LUCHTVAARTKENNIS 2012-02

•

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

Losse

LUCHTVAARTKENNIS

nummers EUR 8,50

JAARGANG 61 - 2012 nummer 2

I

I

.,~

I

'-­

:

:{

Frits Koolhoven en de F.K. 31 - watervliegtuigen 1910-1950; een technische beschouwing - Generaal Balbo in Nederland - luchtschip op drift; de stormvaart van de R33

l'l

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net

Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Nico Geldhof Rouboslaan 6 2252 TP Voorschoten tel: 071-5615663 Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 Al Hoofddorp tel: 023-5631646

Van de redactie Het is, ook voor Uw hoofdredacteur, iedere keer weer een verrassing hoe de nieuwe LuchtvaartKennis er uit zal zien. Dan bedoel ik natuurlijk niet wat Amo Landewers, die op voortreffelijke wijze de opmaak verzorgt, er iedere keer weer van maakt. Al mag dat ook wel eens gezegd worden, want zonder zijn inspanning hadden we niet het blad dat nu voor ons ligt.

Ik bedoel echter dat het evenzeer verrassend is, wat iedere keer, groot of klein, lang of kort wordt ingestuurd. Vaak vraag ik mij nadat weer een nummer is gevuld enigszins bezorgd af hoe het volgende nummer vol moet komen -- zonder zelf het blad vol te schrijven, want dat is niet de bedoeling. En ziet, hier heeft U een nummer waarin zelfs geen enkel artikel van mijn hand in staat - en daar ben ik blij om. Want het betekent dat U, de leden en lezers van Luchtvaartkennis, weer ruimschoots hebt bijgedragen. Ik hoop dan ook dat U dat nog lang en veelvuldig bLijft doen. Want alleen op die wijze kan ons blad die speciale plaats onder de luchtvaarthistorische tijdschriften blijven innemen die het inmiddels al jaren heeft: een blad waarin ieder lid/ lezer anderen laat delen in wat hij heeft gevonden.

Er staan dan ook weer prachtige verhalen in dit nummer en ik wens U veel leesplezier.

HJH

Een Fokker T. VIII-w toont haar gekielde drijvers. Elders in dit nummer meer over de ontwikkeling van drijvers voor watervliegtuigen.

email: vz-luchtvaartkennis@ euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Tjeppe Ettema Van Zuylen van Nijeveltstraat 264 2242 LL Wassenaar tel: 070- 3636600 email: ettema@swnk.nl Secretaris Air-Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030-8785187 email: loetk@ hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air-Britain Branch Netherlands.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 33. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis enlof verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciĂŤle doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

INHOUD Haagse bluf- opkomst en ondergang van Frits Koolhoven 's F.K. 31 (door Theo Wesselink) Het lot van een Ireland (door Jan Willem de Wijn) Italiaanse invasie onder leiding van Generaal Balbo (door Jan Grisnich) Watervliegtuigen in Ossendrecht (door Loe M.M. Baltussen) Het watervliegtuig 1910-1950- een technische geschiedenis (dee/2) (door Nico Geldhoj) Luchtschip op drift (door Arno Landewers) "Rackelhuhn" - De Junkers F 13 D-354 van het Paterwoldse Meer (door Rob Mulder) vaste rubrieken Het web -luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Boekbesprekingen Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

39 50 52 54 55

63 71

51 61 68

Foto's voorpagina: Boven: Het tweede prototype van de NVI FK 31 in de uiteindelijke vorm.

Onder: Domier Do 18: een laat voorbeeld van een als parasoldekker uitgevoerde vliegboot.

38

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

HAAGSE BLUF Opkomst en ondergang van Frits Koolhoven's F.K. 31 Theo Wesselink Aanvankelijk leek Frits Koolhoven s FK. 31 jachtverkenner een rooskleurige toekomst tegemoet te gaan. Over belangstelling voor het toestel had de hegin 1922 opgerichte NV Nationale Vliegtuig Industrie in ieder geval niet te klagen. Vier jaar later eindigde het project in een daverende anti-climax en rechtszaken.

De EK. 31 werd door Frits Koolhoven ontworpen om te voorzien in een typisch Nederlandse behoefte voor een tweepersoons verkenner, die ook als jager en lesvliegtuig gebruikt zou kunnen worden; in het laatste geval met dubbele besturing. Met 'typisch Nederlands' wordt hier bedoeld dat één vliegtuigtype geschikt moest zijn om een aantal verschillende taken uit de voeren, zodat met een zo klein mogelijk aantal vliegtuigen een zo groot mogelijk aantal taken zou kunnen worden vervuld. Deze denkwijze, een gevolg van de zeer krappe militaire budget ten uit die tijd, werd tot aan de Tweede Wereldoorlog gevolgd, en heeft onder andere geleid tot een lange serie tweepersoons jachtverkenners van de Fokkerfabriek, de bekende C serie'.

Op een aantal punten was de EK. 31 een uniek vliegtuig: het was de eerste, echte tweepersoons jachtverkenner ter wereld in een periode dat de éénpersoons jager nog hoogtij vierde.

Ook was het als een van de eerste vliegtuigen ter wereld van het begin af aan ontworpen voor een luchtgekoelde motor, een motortype dat in die tijd nog met enig wantrouwen werd bekeken terwijl de watergekoelde motor inmiddels als volkomen veilig was ingeburgerd. Een verkoopcatalogus van de Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) uit begin 1925 zegt over het gebruik van de luchtgekoelde motor: 'Wij willen speciaal de aandacht vestigen op het feit dat deze luchtgekoelde motor altijd startklaar is op elk gewenst ~oment en geen tijd nodig heeft om op te warmen. Zodoende IS er een voorsprong van minstens tien en meestal meer minuten op elke watergekoelde motor. In andere woorden: het vliegtuig zal al op gevechts-hoogte zijn, terwijl een machine met watergekoelde motor nog op de grond is, worstelend om omhoog te komen' .

De koeling van de Engelse Bristol Jupiter-motor gaf Koolhoven overigens veel hoofdbrekens. Het gevolg was dat bijna iedere EK. 31 was voorzien van een andere motorkap.

Als tweede noviteit was de EK. 31 voorzien van door Koolhoven ontworpen, met olie gedempte, verende schokbrekers, in een tijd dat een onderstel met een vering

Foto's van de tweede mock-up van de F.K.31, op de Parijse Salon (boven) als in de fabriek, laten een wat ruw afgewerkt vliegtuig zien. door middel van rubber strengen nog algemeen was.

In

gebruik

Parijs, december 1922 Het is begrijpelijk dat de begin 1922 opgerichte NVI zo snel mogelijk naam wilde maken om uit de schaduw van de gevestigde vliegtuigfabrieken te treden. Eén van de beste manieren om dat te doen was er voor te zorgen dat er een inzending gereed was om te worden tentoongesteld op de Salon de l'Aeronautique, die in december 1921 voor de achtste keer te Parijs zou worden gehouden. De Salon was en is nog steeds de grootste internationale luchtvaart tentoonstelling ter wereld, zodat de NVI verzekerd kon zijn van een grote belangstelling. Omdat slechts een paar maanden beschikbaar waren voordat de Salon haar poorten opende, werd besloten geen volledig vliegklaar vliegtuig ten toon te stellen, maar slechts een zorgvuldig gedimensioneerd model op ware grootte.

~

Op 27 oktober 1922 diende de NVI een aanvraag in voor een registratie voor een toekomstig v liegend prototype van de EK. 31. Want waarom zou je een officiële registratie aanvragen voor een mock-up die toch nict zou kunnen vliegen? lIet Bureau Luchtvaart van het Ministerie van Waterstaat wees daarop op 8 november de registratie H-NABX toe. Deze 'eerste' EK. 31 werd gebouwd op de werf ' Burgerhouf in Rotterdam, waar de NVI een tijdelijk ondcrkomen had gevonden. Ondanks het feit dat de afmetingen van het toestel zo goed mogelijk waren berekend, werd het toch een ruw

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

Koolhoven wilde echter, koste wat het kost, een EK. 31 exposeren op de Salon. Vlak voor de brand waren Koolhoven en zijn medewerkers verhuisd van het Maashotel naar een fabrieksruimte aan het Calandplein in Den Haag. Vandaar dat aan het Calandplein razendsnel begonnen werd aan de bouw van een tweede model op ware grootte. Dit tweede statische model van de EK. 31 had eveneens een rechthoekige vleugel met kleine, smalle, rolroeren die vanwege het balans- oppervlak iets buiten de vleugeltips uit staken. De vorm van de rolroeren en de bevestiging ervan aan de vleugel deed een beetje ouderwets aan op een vliegtuig van een dergelijke aerodynamische vOlmgeving. De constructiewijze dateerde dan ook nog uit de eerste wereldoorlog. In de vleugelachterrand was boven de romp een halfcirkelvOlmige uitsparing aangebracht, zodat de waarnemer/schutter ruimte had om rechtop te staan indien hij zijn mitrailleur zou moeten bedienen. In de vleugel zelf was een gat aangebracht waar de vlieger Het eerste vliegende prototype van de FK 31 bleek in de praktijk zijn hoofd door heen moest steken. Dit gat was eerder geen succes. Noodzakelijke verbeteringen zouden zo ingrijpend zijn driehoekig dan rond en verraadde de invloed op dit dat besloten werd een heel nieuw vliegtuig te bouwen. ontwerp van de EK. 23 'Bantam', die KooJhoven tegen het einde van 1918 in Engeland voor de British Aerial geconstrueerd geheel. De vleugel was geheel van hout en had Transport Company had ontworpen. In de neus was een vierkante tips, terwijl de romp was opgebouwd uit gelaste 'dikke' Bristol 'Jupiter' luchtgekoelde stelmotor aangebracht, staalbuis, bekleed met staalplaat. De vleugel werd aan de die zorgvuldig was weggewerkt door de motorbeplating romp afgesteund door twee parallel lopende stijlen. Het waardoor alleen de cilinderkoppen en de propelleras naar model werd voorzien van een belachelijk klein richtingsroer, buiten staken. Het schijnt dat Koolhoven er inmiddels achter dat maar net boven het romp achterstuk uitstak. Indien het hier gekomen was dat het minuscule richtingsroer nooit effectief een volwaardig vliegtuig zou hebben betroffen, zou het met zou kunnen zijn, want op het tweede model werd een veel dit roertje nooit bevredigende vliegeigenschappen hebben groter roer toegepast met een rechte bovenkant. De gehad. hoogteroeren vormden, samen met het stabilo, een zeer groot oppervlak in de vorm van een driehoek. Door middel van Deze eerste FK. 31 werd opgeslagen op een zolder van de twee N stijlen werd de vleugel afgesteund op de romp. werf 'Burgerhout' aan de Nieuwe l'vIaas in Rotterdam. Het Afgezien van de stijlen en het richtingsroer week deze tweede ontwerpteam, onder leiding van Koolhoven, was tijdelijk 'mock up' maar op een paar kleine details af van de eerste. ondergebracht in het Maashotel, vlak bij de werf. Zodoende Ondanks de nu nog krappere tijd, maar dank zij de met de kon men regelmatig aan het model werke!1. Volgens zeggen eerste mock-up opgedane ervaring, was de tweede aanzienlijk sloeg op 5 december 1922 echter het noodlot toe: er brak beter geconstrueerd en afgewerkt. Het is overigens niet voor brand uit op de zolder en het model ging totaal verloren. te stellen dat Koolhoven en zijn medewerkers in tien dagen Diezelfde 5 december kwam de aanvraag voor een registratie tijd een nieuwe mock-up hebben moeten bouwen, voor het toestel bij het Bureau Luchtvaart te vervallen. Tien demonteren, naar Parijs moeten vervoeren, weer opbouwen dagen later, op 15 december, zou de Salon haar deuren en tentoonstellen. Die datum van 5 december zal dan ook wel openen. Hoe langer ik er over nadenk en naar de foto's kijk, ni~t kloppen. Het bericht dat het model eind oktober 1922 in hoe minder ik het verhaal van de brand geloof. Ik krijg veel kratten werd verpakt en naar Parijs werd verscheept is veel eerder het gevoel dat het toestel gewoon niet op tijd klaar was plausibeler. voor de Salon. Vier jaar later, in 1926, had Koolhoven eenzelfde soort verhaal over de half afgebouwde F.K. 35 die In Parijs veroorzaakte de F.K. 31 een ware sensatie. Het was hij ten toon stelde. Toen heette het dat er een vrachtwagen de eerste keer dat het grote publiek en de pers met de EK. 31 tegen aan gereden was ... konden kennismaken en men was danig onder de indruk.

Charles G. Grey, hoofdredacteur van het toonaangevende

..

Onder: het eerste vliegende prototype. Rechts: het nog niet geregistreerde tweede prototype van de F.K. 31 gefotografeerd tijdens proefl'luchten op Soesterberg. Pas op 16 mei 1924 werd het toestel ingeschreven als H-NACA.

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

Links: twee nagenoeg identieke F.K. 31 's op Waalhaven. Achteraan de H-NACA - delen van de registratie zijn duidelijk leesbaar - en vooraan de voor de Franse firma Buscaylet De Monge bestemde F.K. 31, die nooit een Nederlandse registratie zou krijgen. Later zou dit toestel van een Franse militaire beschildering worden voorzien. Rechts: De H-NACA op Waalhaven in 1924. Op de voorgrond Carley H-NACI en de Holland H.2 H-NACE. Engelse blad 'The Aeroplane', schreef in het nummer van 20 december 1922: 'Mr. Frederick Koolhoven's new two seater fighter, his first aeroplane design since he left England, is certainly one of the finest machines in the Grand Palais. In fact, it might weil be called the clou of the show. All together the machine is worthy of Mr. Koolhoven 's genius and one hopes to hear a great deal more of it in the future. The NVI is to be congratulated on its first production and on having the pluck to back Mr. Koolhoven's ideas'.

Vermeldenswaardig is nog dat het (Franse) publiek de EK. 3] opvatte als een Fokker-vliegtuig; een misinterpretatie, die kon ontstaan door de initialen 'FK'. In ' L'Echo des Sports' van 25 december] 922 al even veel lof: 'Nous avons examiné en détail Ie FK 31, et nous devons dir qut' Ie construction des ateliers NV! est absolument irréprochable' .

Wat nu direct opvalt bij het lezen van al die lovende commentaren is, dat niemand blijkbaar in de gaten had dat er geen echt vliegtuig ten toon gesteld werd; diegenen die het vliegtuig zorgvuldig bekeken, klaagden slechts over de onzorgvuldige afwerking, die men echter gezien de korte bouwtijd door de vingers zag! Koolhoven deed daar nog een schepje boven op door glashard te verklaren dat het toestel al een paar vluchten achter de rug had en uitstekende vliegeigenschappen ten toon spreidde. Koolhoven nam het hele geheuren rond de EK. 31 kennelijk goed in zich op, want hij haalde 14 jaar later dezelfde stunt uit door op de Salon van 1936 een model van de EK. 55 neer te zetten dat

niet van echt te onderscheiden was en waar, naar het heette, eveneens iedereen in vloog!

De echte prototypes Het eerste doel van de NVI was nu bereikt: het vestigen van de naam. Waar het echter nog aan ontbrak was een verkoopbaar vliegtuig. Na alle sensatie en haast van de Salon konden Koolhoven en zijn medewerkers eindelijk beginnen met het perfectioneren van de F. K. 31 . De ideeën waren er al die tijd wel al geweest, maar daadwerkelijk uitgeprobeerd in een vliegend vliegtuig waren ze nog nooit. Vandaar dat vanaf januari tot juni 1923 koortsachtig werd gewerkt aan een echt prototype. Bij deze derde EK. 3 I was een aantal grote veranderingen ten opzichtt van de vorige twee modellen te constateren, zodat het toestel alleen nog maar uiterlijk op zijn voorgangers leek maar in feite een heel nieuw ontwerp was.

Allereerst was de vleugel geheel opnieuw ontworpen en tevens iets hoger boven de romp aangebracht voor beter zicht.

De tips waren nu elliptisch in plaats van rechthoekig en de rolroeren waren dusdanig vergroot dat zij langs de gehele vleugelachterrand liepen. Door de afmetingen was het nu mogelijk de rolroeren tevens als start en landingskleppen te gebruiken en daardoor de start- en landingeigenschappen van de machine sterk te verbeteren. De u·itsparing in de vleugelachterrand was nu iets anders van vorm en de poten van het onderstel waren iets langer. Ook aan de motorinstallatie waren er een paar veranderingen aangebracht. Onder de motor, die in een iets kOltere motorkap was ondergebracht, waren naast elkaar drie korte uitlaten gemonteerd in plaats van één uitlaat ter weerszijden van de motor bij de beide . ';" mock-ups . Bovendien De F.K. 31 waren rondom de op de Salon schroefas negen gaten van 1924.

111 de frontplaat aangebraçht om de koeling van de motor te verbeteren. Ook waren nu achter alle cilinders druppel­ vormige uitsnijdingen gemaakt die dieper waren dan voorheen.

Het rompachterstuk was met linnen bekleed, terwijl het

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

Tegen de tijd dat het eerste vliegende prototype gereed was om vanaf Waalhaven te worden ingevlogen, was men in de fabriek aan het aan het Calandplein al bezig met de bouw van een tweede vliegend prototype, De voor dat op dat moment voor ongeveer 20 % Buscaylet gereed was. Dit nieuwe prototype (c/n 203) . . .:.....-.......J.~-.J..o.....L.-h....L....1..&.o.---, De MOllge was voorzien van een wederom veranderd bestemde richtingsroer, dat nu een ronde bovenkant F.K.31. had. Het stabilo werd verkleind, zodat de voorrand daarvan nu samenviel met de voorrand van het kielvlak en de driehoekige vonn bijna verdwenen was. De totale romp lengte was ongeveer 60 cm groter geworden door de toepassing van een veel diepere motorkap. De sleuven waar de cilinderkoppen doorheen staken waren nu rechthoekig van vorm. de druppelvonnige rompvoorstuk tot achter de zitplaats van de sleufgaten waren helemaal verdwenen, evenals de d.rie korte waatllemer/schutter met staalplaat bekleed bleef. Op foto's uitlaten: men ging weer terug naar één enkele Uitlaat ter van het toestel is vaag het nummer '24' waar te nemen, weerszijden van de motor. De vleugel had een V-stelling waarvoor nog geen verklaring gevonden is. gekregen van twee graden maar was verder gelijk gebleven.

Dit alles kwam het uiterlijk van het toestel zeer ten goede.

Voor het invliegen van het toestel werd gebruik gemaakt van de diensten van Frank Courtney, een in Engeland bekende In de herfst van 1923 was de machine gereed om ingevlogen free-lance testpiloot en een kennis van Koolhoven uit z~n te worden. Hiervoor deed Koolhoven een beroep op een Engelse periode. Het scheelde niet veel of Courtney had zIJn andere oude bekende van hem: de Engelse Captain Cecil ervaringen tijdens deze eerste vlucht niet meer kunn.~n Vaughn, die in 191 R/1919 diverse door Koolhoven ontworpen navertellen. Toen hij eenmaal in de lucht was bleek namelijk BAT-vliegtuigen had gevlogen. Half november gaf Vaughn dat een paar moeren, die de verbindingsstang tussen het het toestel zijn luchtdoop op Waalhaven, waarheen alle in te voetenstuur en de staartroeren moesten vasthouden, door het vliegen NVI-vliegtuigen werden overgebracht vanuit de trillen van de motor waren losgeraakt en COUl1ney zodoende fabriek in Den Haag. Om de toestellen onderdak te alleen de beschikking had over de rolroeren. Na een angstige verschaffen had de NV! een houten hangar, hangar 'C', vlucht van ongeveer een half uur slaagde hij er toch het gehuurd van de gemeente Rotterdam. Officieel stond dit toestel zonder brokken weer aan de grond te zetten. Achte.raf tweede vliegende EK. 31-prototype al sinds 30 september bleek dat de moeren door de monteurs niet waren nagezien 1923 ingeschreven met de registratie B-NACA, maar het vanwege de haast en opwinding die was ontstaan doordat de duurde tot het voorjaar van 1924 voordat de registratie ook burgemeester van Rotterdam en enkele notahelen een bezoek daadwerkelijk op het toestel werd aangebracht. zouden komen brengen aan Waalhaven. Dit voor Courtney zeer onplezierige voorval had plaats in de zomer van 1923.

In zijn oorspronkelijke vorm was de H-NACA: net als al~e voorgaande EK. 31's, voor7ien van een klem vleugeltje Tijdens het verdere testprogramma werd vastgesteld dat de tussen de wielen . Dit vleugeltje diende als brandstoftank met EK. 31, die c/n 202 had, niet prettig vloog. Vooral het het oog op de veiligheid : alle brandstof bevond zich nu buiten richtingsroer voldeed niet best. In een poging dat te de romp, wat de overlevingskansen van de vlieger in geval verbeteren werd het oppervlak van het roer vergroot, maar van een crash vergrootte. Een dergelijke constructie paste het behield zijn rechte bovenkant. Veel verbeterde dit ni~t, Fokker ook toe op zijn D.IX uit 1922, alleen kon de tank van want de vliegkwaliteiten van het toestel waren nog steeds met de Fokker worden afgeworpen. Dit kleine vleugeltje, dat om over naar huis te schrijven. Het bleek al spoedig dat er weinig toevoegde aan het efficiënte vleugeloppervlak, ~as een aantal ingrijpende verbeteringen noodzakelijk waren, die één van de grootste fouten in het EK. 31 ontwerp. Bovendien alleen op een nieuw te bouwen prototype zouden kunnen kon het gevaar opleveren bij een landing in hoog gras, worden uitgeprobeerd. waarbij het vliegtuig over de kop zou kunnen slaan. Dat het inderdaad niet zo'n succes was werd wel bewezen op 29 Onder: NV/-promotiefoto met een lan/?e rij Indische FK 31 's, maar wel nep! Op de originele foto is een, nauwel~iks waarneembare, retoucheerlijn zichtbaar waar twee foto's aan elkaar gemonteerd zijn.

Er zijn nooit meer dan vier F.K. 31's voor Indië gebouwd. Rechts: hoewel de H-NACF van het 'Finse' type was (met verlengd kielvlak) werd het toestel niet aan Finland afgeleverd. Wat er wél mee is gebeurd is onbekend.

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

Links: de K.42i gefotografeerd in indië. Boven: de K.424 in Indië met ervoor de trotse (?) vlieger. februari 1924 toen op Soesterberg de H-NACA voor een te verwachten order van het Ministerie van Koloniën werd vergeleken met een Fokker c.v. Weer bestuurd door Frank Courtney bleek het toestel duidelijk de mindere van de Fokker. Toen Courtney de EK. 31 na afloop van een vlucht aan de grond zette brak plotseling het vleugeltje tussen de wielen, met als gevolg dat het hele onderstel het begaf.

Koolhoven, die ook aanwezig was bij deze vergelijkende proefvluchten, was zo kwaad, dat hij zijn hoed op de grond smeet en er als een wilde op begon te stampen. Het ontwerp van het onderstel met het vleugeltje was het werk van Alexander Holle, een Nederlander die tussen 1912 en 1920 in Engeland had geëxperimenteerd met bijzondere vleugelvonnen . Koolhoven gaf Holle de schuld van het bezwijken van het onderstel en na korte tijd beëindigde Holle, al dan niet vrijwillig, zijn loopbaan bij de NVI. Het was nu ook Koolhoven duidelijk geworden dat het vleugeltje totaal niet voldeed en daarom werd besloten het in het vervolg maar weg te laten. Dit betekende dat er voor de H-NAC A een geheel nieuw onderstel zou moeten worden ontworpen. De wielen werden nu elk door een V-stijl op de onderste romplangsliggers afgesteund en de olieschokbrekers aan de voorste vleugelstijl en vandaar naar de bovenste romp langs ligger. Nadat het vleugeltje was verwijderd werd voor de zoveelste keer het richtingsroer vergroot. Het schijnt dat het echter een beetje te veel van het goede was geworden, want al kort na deze verandering werd de grootte van het roer weer teruggebracht tot de omvang vóór deze laatste verandering.

Toch F.K. 31 's voor Nederlands-Indië Zoals reeds venneld werd de H-NACA ingeschreven voor een competitie voor een tweepersoons jachtverkenner die het Ministerie van Koloniën had uitgeschreven. Op 29 februari 1924 werd het toestel tijdens een aantal uitgebreide testvluchten vergeleken met een Fokker e.V, die was voorzien van een 450 pk watergekoelde Napier 'Lion ' -motor.

De Fokker bleek duidelijk het betere toestel te zijn met als gevolg dat Fokker een aantal orders voor in totaal ongeveer 30 C.V's voor de Luchtvaart Afdeling van het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger (LNKNlL) kon noteren.

Ondanks de uitslag van de competitie zag de LA, die om allerlei redenen, onder andere financiële, toch eigenlijk altijd een wat vooruitstrevender beleid voerde dan de Nederlandse LVA, toch wel wat in de EK. 3l. Hoewel de 8ristol 'Jupiter' een luchtgekoelde motor was en nog met enig wantrouwen werd bekeken, bood dit motortype aan de andere kant toch ook weer een aantal voordelen. Om te beginnen was er

43

natuurlijk geen koelwater nodig met alle daannee samenhangende voorzieningen: radiateurs, leidingsystemen en dergelijke. Door het ontbreken van dat alles had men ook geen last van kalkaanslag in de leidingen, het bevriezen van het koelwater of leidingbreuken, terwijl de kwetsbaarheid tijdens een eventueel luchtgevecht daardoor natuurlijk ook geringer was. Dat betekende dat er een gunstige verhouding tussen gewicht en afgegeven vermogen mogelijk was, in het geval van de 'Jupiter' 3,6 kg/pk. Het afgegeven vennogen van de 'Jupiter', 450 pk in de start en 400 pk tijdens kruisvlucht, deed ook niet onder voor dat van andere vergelijkbare watergekoelde motoren. De vrij grot~ motordiameter hield weliswaar een grote rompdiameter in, maar daar stond weer tegenover dat daardoor meer apparatuur, zoals een radio, diverse camera's, dubbele besturing en een zwaardere bewapening, kon worden meegevoerd. Al met al bleef het gewicht van de FK 31 in volbeladen toestand relatief laag ten opzichte van andere vliegtuigen die een gelijke lading konden meevoeren. AI deze voordelen spraken de LA wel aan en in de lente van 1924 werd een bestelling geplaatst voor een proefserie van vier toestellen.

Door allerlei oorzaken, onder andere de interne organisatie van de NVI, vlotte de serieproductie van de EK. 31 niet zo erg en duurde het tot het najaar van 1925 voordat de vier toestellen gereed waren. Vandaar dat ook nog geen productietoestel gereed was voor een tweede serie vergelijkingsvluchten met een Fokker e.V, die half mei 1925 werden gehouden. Opnieuw werd de H-NACA ingezet, nu in zijn nieuwe gedaante. Hoewel de resultaten iets beter waren bleef de C.V toch superieur. De LA wilde toch wel erg graa~ ervaring opdoen met luchtgekoelde motoren onder tropische condities, zodat de bestelling voor de vier EK. 31's gehandhaafd bleef. Koolhoven was dusdanig in de wolken met deze eerste bestelling voor de FK 31, dat hij beloofde een exemplaar van het door hem ontworpen EK. 32 lesvliegtuig GRATIS mee te leveren. Hoewel de EK. 32 wel is gebouwd, is het toestel nooit in Indië aangekomen.

De vier EK. 31's voor de LA hadden de cln's 205 tlm 208.

Het laatste toestel van deze serie, cln 208 , werd op 7 oktober 1925 ingeschreven in het luchtvaattuigregister met de registratie H-NADE voor het maken van een aantal testvluchten, onder andere met een kleinere propeller. Op 5 januari 1926 werd de H-NADE weer uit het register uitgeschreven en werden de vier toestellen gedemonteerd en in kratten verpakt voor verscheping naar Indië, waar ze begin

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

Hoewel Buscaylet De Monge wel de /icentierechten voor de F.K. 31 verwierfis er, ondanks anders luidende berichten

in de pers, nooit een F.K. 31 in Frankrijk gebouwd. Dit

soort promotiefoto 's zette velen op het verkeerde been.

maart 1926 aankwamen. Na op Java weer te zijn geassembleerd werden de EK. 31 's voorzien van de serienummers K-421 t/m K-424 en nog diezelfde maand door de LA in gebruik genomen. De romp van de EK. 31 was geconstrueerd uit staalbuis en tot net achter de achterste cockpit bekleed met staalplaat. lIet rompachkrstuk was bekleed met linnen. De stalen zijpJaten konden in hun geheel worden afgenomen door drie bouten los te draaien. Hierdoor kwam het inwendige van de twee cockpits bloot voor inspectie en onderhoud. Het rompachterstuk, inclusief kiel­ en stabilisatievlakken, kon als een geheel worden gedemonteerd, zodat het toestel gemakkelijker te vervoeren was. De ruimte voor de waarnemer/schutter in de achterste cockpit was in twee gedeelten verdeeld: in het voorste deel kon de radioapparatuur, de instrumenten, een mitrailleur of een uitneembare tweede besturing worden aangebracht, terwijl in het achterste deel ruimte was voor een camera. De staartski was gekoppeld aan het richtingsroer, zodat besturing op de grond ook bij geringe snelheid mogelijk was. De cockpits werden bereikt via een driehoekige deur, die omhoog geklapt moest worden. De vleugel was opgebouwd uit twee houten doosliggers en triplex ribben. Het geheel was verspannen met pianosnaar en bekleed met linnen. De vleugel werd door middel van twee N stijlen afgesteund op de

onderste romplangsliggers. Nadat het vleugeltje tussen de wielen, zoals aangebracht bij de eerste EK. 31 's, kwam te vervallen, werd de brandstoftank in de vleugel aangebracht.

De negencilinder luchtgekoelde Bristol 'Jupiter' -stermotor, die in de start maximaal 450 pk leverde, was opgehangen in een motorbok van gelaste staalbuis en werd gestart door een kleine startmotor die zich in de romp naast de vlieger bevond.

De 'Jupiter', ' de enige luchtgekoelde stelmotor die aan de zware eisen van de Engelse en Franse regeringen met succes heeft kunnen voldoen', aldus de verkoopcatalogus van de NVI, was met zes bouten aan de romp bevestigd. Door drie bouten los te draaien kon de hele motor om de drie andere scharnieren voor inspectie en onderhoud. De verschillen van deze toestellen ten opzichte van de H-NACA waren minimaal: ze hadden een iets spitsere motorkap en een afgeschuind kielvlak vergeleken met het iets gebogen type van de H-NACA. De EK. 31 bleek geen groot succes in Indië, wat mede werd veroorzaakt door de complexiteit van het uit te voeren onderhoud. Al in ] 930 werden de toestellen buiten dienst gesteld en kort daarop gesloopt.

Buitenlandse belangstelling: Frankrijk Intussen was de Franse vliegtuigfabriek Buscaylct De Monge (Etablissements Buscaylet Père et Fils, Bobin et Louis de Monge) zeer geïnteresseerd geraakt in de EK. 31 en was met de NVI in onderhandeling getreden over de eventuele licentiebouw van het type in Frankrijk. De testpiloot van De Monge, adjudant Charley Descamps, had eind 1923 de H­ NACA uitgebreid aan de tand gevoeld en had een zeer positief rapport uitgebracht. Hij was van mening dat het met een dergelijk toestel mogel~jk moest z.ijn een aantal orders in de wacht te slepen. De onderhandelingen tussen De Monge en de NVI werden tegen de herfst van 1924 succesvol afgerond, waarbij werd overeengekomen dat de H-NACA aan de De Monge fabriek geleend zou worden om te dienen als demonstratievliegtuig. Tevens bestelde De Monge een extra EK. 31 die moest gaan dienen als productievoorbeeld. Dit toestel voor De Monge kreeg dn 204 en zou nooit een Nederlandse registratie krijgen. Rond de zomer van 1924 werden de H-NACA en de '204' samen op Waalhaven gefotografeerd. Op enig moment werd de '204' van een volledige Franse militaire beschildering voorzien en uitgebreid gefotografeerd, zowel op de grond als in de lucht, waarna het toestel in september 1924 door de Belgische vlieger Julien Raparlier werd overgevlogen naar Issy-Ies­ Moulineaux, waar de De Monge-fabriek gevestigd was. Van nu af aan stond het toestel bekend als Buscaylet De Monge M 10-1 C2.0 1 en dat stond DeH-NACG. er tijdens de vluchten in Bijna iedere Nederland al Op2.

F.K. 31 had Hoewel Buscaylet De weer een Monge wel de andere licentierechten voor de motorkap.

EK. 31 verwierf is er, ondanks anders luidende berichten in de pers, nooit een EK. 31 in Frankrijk gebouwd. De promotiefoto's in Franse beschildering plus de Franse fabrieksnaam op het vliegtuigen zetten velen op het verkeerde been, ook tientallen

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

De F-AHAE op het Warschause vliegveld Mokotow, 16februari 1926. jaren later nog.

Louis de Monge, de directeur, was van plan diverse varianten te bouwen van de FK. 31, allen met een andere vleugel: de M 10-1 A2 voor verkenningen en de M 10-1 B2 voor bombardementen zouden een grote vleugel krijgen met een spanwijdte van 13,75 m en een oppervlakte van 25 m 2, terwijl de M 10-1 C2, voor jachtvluchten, een kleinere vleugel zou krijgen met een spanwijdte van 11,30 m en een oppervlak van 21,80 m 2 en twee brandstoftanks van elk 350 liter inhoud. De twee vleugeltypes waren onderling uitwisselbaar. Afgezien van de Gnome Rh6nc 9Ac 'Jupiter' - motor van 420 pk bij 1750 tpm (licentie van de Bristol 'Jupiter' ) en enige kleine modificaties aan de inrichting van de achterste cockpit en aan de motorkap, verschilde de

respectievelijk 202,133 en 179,219 km/u, helaas onvoldoende om nieuwe records te vestigen. Ruim twee weken later, op hetzelfde circuit van Etampes (Villesauvage - La Mannogne), had hij meer succes. Op 25 januari slaagde hij er in met dezelfde lading over dezelfde afstanden de wereld snelheidsrecords te brengen op 220,777 en 216,828 km/u en voegde daar nog een derde record aan toe door over een afstand van 500 km een snelheid te behalen van gemiddeld 213,053 km/u.

Drie wereldrecords: een geweldige prestatie die toch wel tekenend is voor de kwaliteiten die de FK. 31 overduidelijk bezat. Dat de records slechts acht maanden bleven staan voordat ze door de Fransman Lasne met een Nieuport 52 werden gebroken doet aan deze knappe prcstatie niets af.

Naar Polen Alsof dat nog niet genoeg was, ging Descamps verder met het vestigen van de naam van de FK. 31/ De Monge M 10-1 en daar door ook die van Koolhoven en de NVI. Op 11 februari 1925 vertrok Descamps voor een uitgebreide demonstratietoer naar Polen. De route liep via Zwitserland Oostenrijk. De vlucht van Parijs naar Wenen legde Descamps af in de nieuwe recordtijd van 7 uur en 45 minuten, terwijl de afstand Wenen-Warschau (550 km) werd afgelegd in 2 uur en 18 minuten. De De Mongc was inmiddels ontdaan van de Franse militaire beschildering en begin februari 1925 voorzien van de civiele registratie F-AHAE. Na aankomst in Polen gaf Descamps een groot aantal demonstratievluchten, onder meer met generaal Wlodzimierz Zagórski-Ostoja, commandant van de Poolse luchtmacht. De M 10-1 beviel zo goed, dat de Poolse aankoopmissie in Parijs opdracht kreeg met De Monge te onderhandelen over de aankoop van 20 M 10-1 A2 M 10-1 C2 en tien vleugels voor het model vliegtuigen. Bovendien moest de mogelijkheid worden onderzocht voor de licentierechten voor 100­ 200 vliegtuigen. Na beproevingen van de M 10-1 in Polen werd de bestelling op 4 april 1925 weer ingetrokken. Hoewel de NVI hier in Nederland optimistisch adverteerde dat de FK. 31 nu in productie was voor Polen, resulteerde Descamp's stuntwerk dus niet in een order.

Wel kocht de Poolse luchtmacht de F -AHAE voor evaluatiedoeleinden voor 73.533,50 zloty. De F­ Geen beste foto, maar wel bijzonder. Uiteindelijk werd de F-AHAE in AHAE bleef in Polen achter, werd voorzien van een 1925 overgevlogen naar Polen voor demonstratiedoeleinden en werd Poolse militaire beschildering en vloog in 1928 nog aangekocht door de Poolse luchtmacht. Omstreeks 1935 werd het bij het 1e Vliegtuigregiment, voorzien van Gnome­ toestel gesloopt.

Rh6ne 9Ab motor nr. 713. In 1929 werd het gebruikt bij het 2e Vliegtuigregiment te Krakow-Rakowice.

M 10-1 C2 niet van de in Nederland gebouwde toestellen. De Omstreeks 1935 is het uiteindelijk gesloopt. geplande bewapening bestond uit twee 7,5 mm Vickers mitrailleurs op de motorkap, twee 7,7 mm Dame mitrailleurs Geen Franse order in de vleugel en een beweegbare Lewis mitrailleur in de In december 1924 had in Parijs de Salon plaatsgevonden, achterste cockpit. Om de Franse en, hopelijk, ook andere waarop Koolhoven de H-NACA ten toon had gesteld. Het regeringen in de De Monge M 10-1 te interesseren besloot de toestel was ontdaan van zijn registratie en op de romp was Franse fabriek een aanval te doen op een aantal het NVI-embleem aangebracht, tClwijl het richtingsroer rood wereldsnelheidsrecords met lading om extra reclame te wit blauw geschilderd werd. In de haast om het toestel in maken. Op 9 januari 1925 ondernam de in 1893 te Parijs Parijs gereed te maken voor de Salon werd echter de geboren Descamps de eerste poging en hij behaalde over 100 vleugeltussenstijl verkeerd om aangebracht! Na de Salon en 200 km met een nuttige lading van 500 kg snelheden van

45

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

verbleef de H-NACA beurtelings en Nederland en Frankrijk voor demonstratiedoeleinden en proefvluchten. Zo werden met de H-NACA in de loop van 1925 een groot aantal testvluchten gemaakt om onder andere diverse interne modificaties aan de structuur van de EK. 31 uit te proberen.

Het was Louis de Monge zelf die het toestel in de herfst van 1925 aanbood aan de heren Fortant (lngenieur-général) en Painlevé (directeur) van de Section Technique de l'Aéronautique (STAé), de afdeling van de Franse militaire luchtvaart die verantwoordelijk was voor alle zaken die het ontwerpen en ontwikkelen van nieuwe vliegtuigen, motoren en uitrusting betroffen en die was gevestigd te Villacoublay.

De testvluchten werden gemaakt door Descamps en een vlieger van de STAé, Monticulier, tussen oktober 1925 en januari 1926 en wezen uit dat het toestel goede prestaties kon leveren. Bij een startgewicht van 1R36 kg werden de volgende prestaties genoteerd: maximum snelheid: 198,5 km/u op zeehoogte en 196 km/u op :WOO m; stijgsnelheid 8 minuten en 6 seconden tot 2000 m en 33 minuten en 7 seconden tot 5000 m; plafond 5100 m; startaanloop: 122 m; landingsuitloop: 168 m. De handelbaarheid op 4000 m hoogte was hetzelfde als op zeehoogte. Het testrapport, opgemaakt op 11 januari 1926, eindigde met: 'Zeer handelbaar tweepersoons vliegtuig, benaderd zeer sterk de éénpersoons jager; kan een zeer goed tweepersoons gevechtsvliegtuig worden'.

Het uitzicht naar voren en omlaag was goed, maar tijdens luchtgevechten onvoldoende naar opzij . De stuurorganen reageerden licht en aangenaam en het vliegen vergde weinig inspanning. Ondanks deze goede kwaliteiten plaatste de Franse luchtmacht toch geen bestelling. Het programma C2 voor een tweepersoons jager uit 1925. waarvoor een groot aantal Franse vliegtuigen was ingeschreven, was echter inmiddels weer geannuleerd.

De Finse F.K. 31 's De Salon van 1924 werd ook bezocht door een Finse delegatie die in de tentoongesteld~ EK. 31 een ideaal vliegtuig zag vanwege de vrijwel universele inzetbaarheid.

Vooral het idee van drie verschillende vleugels voor dezelfde romp sprak hen erg aan en de diverse recordvluchten van Descamps verhoogden de belangstelling nog meer. In maart 1925 zocht de Finse regering contact met de NVl en men begon besprekingen over de levering van een aantal EK. 31's aan Finland. De besprekingen werden in april afgerond en overeengekomen werd dat de NVl acht EK. 31's zou leveren vóór het eind van het jaar, terwijl Finland tevens het recht kreeg de EK. 31 in licentie te gaan bouwen . De acht door de

De KO-37 sloeg tijdens een landing over de kop en werd niet meer gerepareerd. De KO-66 was een in Finland in licentie gebouwde F.K. 31 en zou slechts 1,5 vlieguur maken ...

NVI te bouwen vliegtuigen zouden voor de ene helft met kleine- en voor andere helft met grote vleugels worden geleverd. Bovendien stelden de Finnen een aantal modificaties voor en wenste men ook een ontwerp voor een uitvoering als watervliegtuig. Voor de vliegtuigen werd 500.000 Finse marken per stuk betaald, voor de licentierechten nog eens l.700 .000 Frnk.

Het werd al snel duidelijk dat de overeengekomen leveringsdatum door de NVl onmogelijk gehaald zou kunnen worden, ook al omdat de productie van de vier toestellen voor de LA geweldig tegenzat. Daarom duurde het tot de herfst van 1925 voordat drie Finse vliegers naar Waalhaven gestuurd konden worden om een aantal testvluchten te maken. Hun opdracht was om na te gaan of de EK. 31 de veel gepubliceerde prestaties en eigenschappen wel kon waarmaken. De drie testpiloten waren adjudant-onderofficier Georg Jäderholm, testpiloot van de I1mailuvoimien Lentokonetehdas (lVL, de Vliegtuigfabriek van de Finse luchtmacht) en de heren Hämäläinen en Haijala. Het drietal kwam op 13 oktober 1925 op Waal haven aan, maar er was nog niet één van de Finse toestellen vliegklaar. Na te zijn doorgereisd naar de NVI-fabriek in Den Haag kregen ze van hun chef, ir. kapitein Järvinen, die hen was vooruit gereisd, te horen dat slechts één FK. 31 vlieggereed was. Dit was de H­ NACA, die Descamps kort tevoren vanuit Frankrijk naar Waalhaven had overgevlogen. Het toestel onderging op dat moment echter een reparatie omdat het een aantal dagen vóór aankomst van de Finnen een kraak had gemaakt. Een paar dagen later, toen de H-NACA weer vliegklaar was, bracht Koolhoven zelf de Finse heren met zijn auto naar Waalhaven.

Toen de Finnen eenmaal oog in oog met het vliegtuig stonden, sloegen ze steil achterover van verbazing. Het bleek dat zij, afgezien van enkele tekeningen die intussen al lang weer achterhaald waren, nog nooit iets van de F. K. 31 hadden gezien. Hun verbazing was dan ook groot toen zij de H­ NAC A in zijn laatste uitvoering te zien kregen, die inderdaad nogal wat verschilde van de machine zoals die was afgebeeld in een aantal NVI-verkoopcatalogussen van omstreeks de tijd dat de onderhandelingen met de Finnen plaats vonden.

Gevraagd naar de vliegeigenschappen van het toestel tijdens de testvluchten die er gedurende 1924 en 1925 mee waren gemaakt, antwoordde Koolhoven dat de laatste serie

46

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

testvluchten gemaakt was door een verkeersvlieger, maar dat hij er de resultaten niet van kende, alleen de theoretische cijfers en verder niets. Met deze 'verkeersvlieger' zal Koolhoven waarschijnlijk Izaak Aler hebben bedoeld, die op dat moment zo'n beetje als los-vast testpiloot aan de NVI verbonden was en ook het driemotorige EK. 33 verkeersvliegtuig had ingevlogen. Het kan haast niet anders of Koolhoven heeft de Finnen zand in de ogen willen strooien. Het moet de bedoeling zijn geweest dat zij in de waan werden gebracht dat ze nog complete testvluchten met een prototype moesten gaan maken. Als er dan iets aan het toestel zou mankeren, had Koolhoven een mooi smoesje klaar in de geest van: 'Sorry heren, maar u heeft een vliegtuig gevlogen dat nog niet voldoende is uitgetest en daar mankeert wel eens iets aan, zoals u weet ... ' Het is niet bekend of de Finnen Koolhovens verhaal slikten of niet, ze besloten in ieder geval met het toestel te gaan vliegen om uit te vinden of het inderdaad zo'n raspaardje was als werd beweerd. De eerste die opsteeg was Hämäläinen. De wielen kwamen snel los, maar de staart bleef nog een lange tijd over de grond slepen voordat het toestel eindelijk los kwam, moeilijk, log en onder een grote hoek. Na een zeer korte vlucht landde hij weer. Hij vertelde dat hij de stuurkolom zo ver naar voren had gedrukt als maar mogelijk was, maar dat de staart te zwaar was en bleef. De volgende vlucht werd gemaakt door Jäderholm. Na enige moeilijkheden steeg het toestel op, maar op datzelfde ogenblik voelde hij dat zijn stoel los zat. Met zijn linkerhand greep hij de spandraden van de rompconstructie vast en probeerde deze houding vol te houden totdat het toestel hoog genoeg was. Al met al een zeer onplezierige situatie en daarom maakt hij ook alleen maar een rondje rondom Waal haven, waarna hij landde.

Een paar dagen later werd de Finse vliegers meegedeeld dat een ander toestel gereed was om te worden ingevlogen.

r '\

.

~~------~-J

I

\-.B

U

__________

~

_ _ _ _ _ _- :

Waarschijnlijk betrof het hier het prototype van de Finse serie, dat op een aantal punten afweek van alle vorige gebouwde EK. 31's. Zo had de motorkap een meer gestroomlijnde vorm en staken de cilinderkoppen er minder ver doorheen. Om toch voldoende koeling te verkrijgen werden een aantal extra gaten in de frontplaat van de motorkap aangebracht. V00l1s waren de schokbrekers nu op de vleugelvoorligger afgesteund in plaats van aan de bovenste romplangsligger en liepen de stijlen waarn1ee de vleugel op de romp rustte niet langer loodrecht omhoog maar naar buiten. Het gat in de vleugel waar de vlieger zijn hoofd doorheen moest steken, was vervallen en vervangen door een uitsparing in de vleugelachtenand. Bij het prototype was nog wel een verbinding aangebracht tussen de twee vleugelhelften achter de uitsparing in de vleugelachtenand langs, maar deze kwam op de latere serietoestellen niet meer voor. Ook was een nieuw ontworpen kielvlak toegepast met een lange rugvin en een eveneens nieuw ontworpen richtingsroer. Volgens de Finnen vertoonde dit toestel, dat cln 209 had, dezelfde kuren als de H-NACA. In de nu volgende dagen werd het toestel danig aan de tand gevoeld. Jäderholm maakte er b~ivoorbeeld meer dan tien vluchten mee . Tenslotte werd het tijd om de testrapporten te schr~iven, die, zoals te verwachten was, zonder uitzondering bijzonder negatief uitvielen. Kapitein Järvinen stuurde de rapporten naar het Finse Ministerie van Oorlog in Helsinki, vanwaar na enige tijd het bericht terugkwam dat de EK. 31 definitief door de Finse regering was aangekocht, met de licentierechten erbij! Dit bericht veroorzaakte natuurlijk de nodige sensatie in het Finse kamp.

De achtergronden waarom de Finse regering deze toch wel merkwaardige stap heeft gezet, zijn pas enige jaren later bekend geworden. De luchtmacht hield haar bezwaren achter omdat men op korte telmijn vliegtuigen nodig had en niet opnieuw tijd wilde verliezen in een selectieprocedure.

Bovendien zat de (staatsfabriek) IVL te springen om orders, terwijl men naast de EK. 31 geen andere pijlen op de boog had.

De Finse EK. 31's werden allen in de loop van 1926 afgeleverd. In de maanden juli en augustus aniveerden er drie, in september gevolgd door de resterende vijf. Vóór het echter zover was kregen twee van de voor Finland bestemde toestellen een Nederlandse civiele registratie: H-NACF en H-NACG. Geen van beide vliegtuigen werd echter ingeschreven in het luchtvaartuigregister. Waarom niet is niet bekend. Evenmin is bekend waarom de registraties werden aangebracht, maar het ligt voor de hand om aan te nemen dat beide toestellen zijn gebruikt voor testvluchten. Zowel de H-NACF als de H-NACG waren voorzien van een motorkap die afweek van die, welke was aangebracht op de vliegtuigen zoals die later aan Finland werden geleverd. De conclusie dringt zich op dat de Bristol 'Jupiter' - motor nogal wat problemen gaf met de koeling en er werd gezocht naar een oplossing deze te verhelpen door te experimenteren met diverse s00l1en motorkappen. Verder is op foto's van H-NACG een geschutskoepel zichtbaar op de plaats van de achterste cockpit. Zo te zien heeft deze koepel dezelfde vorm als die welke Koolhoven ongeveer tegelijkertijd had ontworpen voor de EK. 35, maar die daar nooit was ingebouwd. Het lijkt er daarom sterk op dat, nadat de eerste FK. 35 was vernield door een passerende vrachtauto en de tweede pijlsnel in orde werd gemaakt voor de Salon van eind 1926, de voor de EK. 35 ontworpen koepel - eigenlijk niet meer dan een ton die van boven open was en die werd aangedreven door een

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

H-NACG werd wel aangebracht, maar niet ingeschreven.

vliegwiel - in de H-NACG werd uitgetest.

De laatste F.K. 31 voor Finland werd dus in september 1926 afgeleverd op de vliegbasis Utti, maar daar werden de vliegtuigen zonder veel enthousiasme ontvangen. Geruchten over hun beperkte bruikbaarheid waren al tot Finland doorgedrongen. Eenmaal in Finland moesten de toestellen direct naar de IVL fabriek in Santahamina om versterkt te worden, omdat inmiddels bij een eerste inspectie gebleken was dat de constructie niet deugde. Vooral het laswerk scheen niet best te zijn. Het bleek echter dat ook na deze structurele versterking de vliegtuigen niet erg voldeden en zeer weinig gebruikt werden. Er wordt zelfs beweerd dat de Finnen de toestellen alleen naar accepteerden vanwege de waarde van de motoren en dat de vliegers bang waren met de F.K. 31 's de lucht in te gaan. In eerste instantie had Finland zelfs geweigerd de F.K. 31 's af te nemen omdat de afurerking van de toestellen te slecht was. Pas nadat er in Je IVL fabriek wat aan gedokterd was werden ze tenslotte, zij het onder protest, aanvaard.

De F.K. 31 's werden in Finland gebruikt als jacht-trainers met dubbele besturing, zodat dus geen dubbele Lewis mitrailleur in de achterste cockpit werd aangebracht. De toestellen, die oorspronkelijk waren voorzien van de serienummers 3H-31 t/m 3H-38, werden al snel geregistreerd als KO-31 t/m KO-38. In 1926 en 1927 werden ze slechts op beperkte schaal gebruikt. Opvallende vliegactiviteiten van de Finse F.K. 31 's zijn een vlucht naar Warschau door VF. Virkkunen, die in augustus 1q27 werd gemaakt met de KO-33 en de eerste non­ stop vlucht tussen Helsinki en Oulu die op 24 februari 1927 werd gemaakt met de KO-34. In 1928 werd er helemaal niet meer met de F.K. 31 's gevlogen en op 10 augustus 1928 kwam er zelfs een algemeen vliegverbod voor het type. Tegen het einde van dat jaar werden de eerste toestellen van de sterkte afgevoerd, kort daarna gevolgd door de rest. In septemberl931 werden ze gesloopt na een vliegtijd die varieerde van 12 tot 60 uur. De KO-37 was intussen al verloren gegaan, doordat het toestel tijdens de landing over de kop sloeg en totaal werd vernield. Alle EK. 31 's ZIJn ingedeeld geweest bij de Maalento-eskaaderi (= Landvliegtuigenafdeling).

Ondanks de slechte ervaringen met de F.K. 31 plaatste de Finse regering niettemin in september 1927 een order voor een aantal in licentie te bouwen toestellen door de IVL, die 515.000 Fmk per stuk noesten gaan kosten. De Finse luchtmacht handhaafde haar keuze omdat men nog steeds vliegtuigen te kort had en de IVL zat al te diep in het project om het zonder grote verliezen te kunnen opgeven. De IVL

48

had een aantal verbeteringen aangebracht ten opzichte van het NVI ontwerp, die hoofdzakelijk betrekking hadden op de constructie van het toestel. Het ontwerp was pas in februari 1930 gereed en het eerstvolgende toestel in mei . Dit toestel, geregistreerd als KO-65 , bleek echter nog veel slechter te zijn dan de originele NVI-toestellen, zo niet gevaarlijker. De eerste vlucht, die werd gemaakt door invlieger luitenant Unno E. Mäkelä en Technisch Officier Ilmari H. Harki, eindigde in een noodlanding kort na de start ten gevolge van motorstoring op 100 m hoogte. Mäkelä wist door zijn grote ervaring een ramp te voorkomen. In totaal leverde de IVL slechts vier F.K. 31 's af, die echter allen door de Finse luchtmacht werden geweigerd wegens technische tekortkomingen. Ze werden alleen getest en op 9 februari 1932 afgeschreven.

Het einde Er werden geen EK. 31 's meer gebouwd, ook in Nederland niet. Ondanks de zonnige vooruitzichten liep het hele project op niets uit. Nadat ook de licentiebouw in Frankrijk op niets was uitgelopen, werd Koolhoven ontslagen door de NVI, die kort daarop alle vliegtuigproductie stopzette, voor zover er overigens iets stop te zetten viel, want alleen de F.K. 31 was ooit in aantallen gebouwd. Alle andere types waren slechts éénlingen gebleven. Koolhoven aanvaardde zijn ontslag echter niet zonder meer en eiste een schadevergoeding van f.

50.000. De NVI was niet bereid dit bedrag te betalen, waarop Koolhoven een kort geding aanspande, dat echter pas op 29 januari 1930 diende voor de president van de Haagse rechtbank. Na een hoop aantijgingen over en weer ('Koolhoven was volkomen onbekwaam voor zijn werk; zijn berekeningen waren volledig onjuist; zijn calculaties faalden keer op keer en zijn toezeggingen omtrent tijdstippen van aflevering werden nooit nagekomen', waarop Koolhoven naar voren bracht: ' De NVI werd geleid door volslagen leken; het was een janboel') eindigde het kort geding onbeslist, eenvoudigweg omdat er bij de NVI geen cent meer te halen was. Bij het faillissement, Jat kort na Koolhovens vertrek werd uitgesproken, kwamen de F.K. 29, F.K. 32, F.K. 34, een door Koolhoven uit Engeland meegebrachte BAT 'Bantam', aangeduid als F.K. 23a, de tweede mock up van de F.K. 31 en de twee vliegende prototypes allen onder de slopershamer terecht. Het debacle met de F.K. 31 had Koolhoven blijkbaar goed aangegrepen, want het duurde tot 1935 eer hij met de F.K. 51 weer een puur militair vliegtuig ontwikkelde ...

I . Natuurlijk was Nederland niet het enige land waar dit speelde; ook and ere luchtmacht.:n kampten vaak met geldgebrek ..

2. In Nederland schilderde men. enigszins incorrect M 101 i.p.v. MlO-I. C2 staat voor tweepersoons jager, 0 I is het constructienummer voor het prototype.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

Geraadpleegde bronnen Biografische schets van Charley Descamps , Museé de I' Air, ca. 1978 Hugo Hooftman: 'Van Glenn Martins en Mustangs'; La Riviere en VOOl·hoeve, 1967 Kopie van een brief van Dipl. Ins. I1mari H. Harki aan Frits Gerdessen, 20 juli 1972 K.W. Janarmo: 'Koolhoven EK.31' in I1mailu, september 1966 Diverse gegevens via Frits Gerdessen over de Finse FK 31 's, ca. 1978 Verkoopcatalogus Nationale Vliegtuig Industrie, 1923 Roger Giraud en Harm Hazewinkel: 'Koolhoven FK 31 - Ie premier avion hollandais utilisé en France'; L'album du fanatique de 1'aviation, januari 1972 http://www.hdekker.info/DIVERSEN/Koolhoven.htm Interpretatie FK 31-afbeeldingen in eigen foto-archief Theo Wesselink en Thijs Postma: Koolhoven - vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker'; Unieboek, 1981 Correspondentie met Gerard Casius, 1 april 1980 http://www.nederlandseluchtvaart.nl/forums/fl4-koolhovenlkoolhoven-tk-31-a-13020 Andrzej Morgala: 'Samoloty wojskome w Polsce 1924 - 1939'; Dom Wydawniczy Bellona, Warschau, 2003

Productie-overzicht NVI FK 31 c/n?

(H-NABX)

27.10.1922 BvI-aanvraag door Nationale Vliegtuig Industrie

te 's-Gravenhage.

08.11.1922 Kenmerk toegewezen.

05.12.1922 Aanvraag vervallen.

cln 200 (?)

Eerste mock-up; verbrand

cln 201 (?)

Tweede mock-up; stond op de luchtvaartsalon in Parijs in

1922

cln 202 (?)

zomer 1923 eerste prototype, ingevlogen door Frank

Courtney vanafWaaihaven; er bleek echter zoveel aan het

toestel te moeten worden veranderd, dat besloten werd een

geheel nieuw prototype te bouwen; dit eerste prototype werd

al spoedig gesloopt

cln 203 30.12.1923 tweede prototype gereed begin 1924 ingevlogen door Cecil Vaughn vanafWaalhaven 23.02.1924 proefvluchten vanaf Waalhaven ter verkrijging van het BvL 00.03.1924 demonstratievluchten op Soesterberg 16.05.1924 H-NACA ingeschreven op naam van de NV Nationale Vliegtuig Industrie met BvI no.35 zomer 1924 opnieuw demonstratievluchten op Soesterberg 00.00.1924 verkocht in Frankrijk, waar het toestel werd aangeduid als Buscaylet - De Monge MI0-l Cl 14.07.1924 Bewijs van Luchtwaardigheid verlopen.

01.08.1924 Bewijzen van Inschrijving en Luchtwaardigheid ingetrokken. Op 1.9.1924 was het toestel niet ingeschreven en op l.12.1924 wèl, dus in die periode moeten de bewijzen weer uitgereikt zijn. ca.l 0.1924 opnieuw BvI en BvL uitgereikt 00.12.1924 tentoongesteld op de Parijse luchtvaalisalon; toestel afwisselend in Nederland en Frankrijk gebmikt voor testvluchten eind 1925 meerdere keren beproefd op de Franse testbasis Villacoublay.

00.02.1926 terug naar Nederland 30.09.1926 Bvl verlopen; waarschijnlijk na het faillissement van de NVI gesloopt

cln 204 00.09.1924 door Raparlier overgevlogen naar Frankrijk 12.0l.1925 voorzien van een volledige Franse militaire beschildering vestigde adjudant-vlieger Descamps, invlieger van de vliegtuigfabriek Buscaylet - De Monge die overwoog de EK. 31 in licentie te gaan bouwen, wereldsnelheidsrecords over 100 en 200 km met een nuttige lading van 500 kg 25.01.1925 Descamps verscherpte zijn wereldrecords 00.02.1925 F-AHAE ingeschreven op naam van Louis De Monge, Le Bourget met BvI no. 1342 11.02.1925 vanuit Parijs vertrok Descamps via Zurich en Wenen naar Polen voor demonstratievluchten; de demonstraties leidden tot niets, maar de EK. 31 bleef in Polen achter en heeft daar nog enige jaren gevlogen 00.11.1927 registratie doorgehaald ca.00.1935 gesloopt in Polen cln 205 00.00.1925 K-421 afgeleverd aan de LA-KNIL 00.00.1930 buiten gebruik gesteld cln 206 00.00.1925 K-422 afgeleverd aan de LA-KNIL 00.00.1930 buiten gebruik gesteld cln 207 00.00.1925 K-423 afgeleverd aan de LA-KNIL 00.00.1930 buiten gebruik gesteld cln 208 07.10.1925 H-NADE ingeschreven op naam van de NV Nationale Vliegtuig Industrie met Bvl no.64 05.01.1926 bewijzen ingeleverd, BvL verlopen 07.10.1927 BvI verlopen 00.00.1925 K-424 afgeleverd aan de LA-KNIL 00.00.1930 buiten gebruik gesteld cln 209 Prototype voor Finland; geen nadere gegevens bekend. cln 210 Niet bekend cln 211 27.11 .1925 (H-NACF) Aanvraag Bewijs van Luchtwaardigheid door de NV Nationale Vliegtuig Industrie.

Bvl noAO uitgereikt, registratie wel aangebracht maar niet opgenomen. Hoewel de (H-NACF) van het 'Finse' type was

49

-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

(met verlengd kielvlak) werd hij niet aan Finland afgeleverd.

Wat er wĂŠl mee is gebeurd is onbekend.

00.00.0000 tijdens een landing over de kop geslagen en niet meer gerepareerd

cln 212 00.09.1926 3H-31 Finse luchtmacht 00.00.0000 KO-31 nieuwe registratie; lot onbekend

cln 219 00.09.1926 3H-38 Finse luchtmacht 00.00.0000 KO-38 nieuwe registratie; lot onbekend

cln 213 00.09.1926 3H-32 Finse luchtmacht 00.00.0000 KO-32 nieuwe registratie; lot onbekend

Produktie van de FK 31 in Finland door de I1mailuvoimien Lentokonetehdas te Santahamina

cln 214 27.1l.1925 (H-NACG) Aanvraag Bewijs van Luchtwaardigheid door de NV Nationale Vliegtuig Industrie;.BvI no.41 uitgereikt. Kenmerk is aangebracht geweest, maar niet opgenomen 00.07.1926 3H-33 Finse luchtmacht 00.00.0000 KO-33 nieuwe registratie; lot onbekend cln 215 00.09.1926 3H-34 Finse luchtmacht 00.00.0000 KO-34 nieuwe registratie; lot onbekend cln 216 00.09.1926 3H-35 Finse luchtmacht 00.00.0000 KO-35 nieuwe registratie; lot onbekend cln 217 00.09.1926 3H-36 Finse luchtmacht 00.00.0000 KO-36 nieuwe registratie; lot onbekend cln 218 00.09.1926 3H-37 Finse luchtmacht 00.00.0000 KO-37 nieuwe registratie

cln ?

00.05.1930 KO-65 gereed om ingevlogen te worden; de eerste v lucht eindigde in een noodlanding kort na de start ten tengevolge van motorstoring op 100 m hoogte; niet afgenomen door de Finse luchtmacht wegens technische tekortkomingen 09.02.1932 officieel afgeschreven; totale vliegtijd: 4,5 uur cln ?

00.00.1930 KO-66 niet afgenomen door de Finse luchtmacht wegens technische tekortkomingen 09.02.1932 officieel afgeschreven; totale vliegtijd: 1,5 uur cln ?

00.00.1930 KO-67 niet afgenomen door de Finse luchtmacht wegens technische tekortkomingen 09.02.1932 officieel afgeschreven; totale vliegtijd: 5,5 uur cln ?

00.00.1930 KO-68 niet afgenomen door de Finse luchtmacht wegens technische tekortkomingen 09.02.1932 officieel afgeschreven; totale vliegtijd: 2 uur

Het lot van een Ireland Naar aanleiding van het verhaal in LuchtvaartKennis 1/2012 stuurde Jan Willem de Wijn ons de volgende herinnering, waarvoor dank.

Allezendc in het verhaal over de verkenningsvluchten boven Suriname kreeg ik een Aha-Erlebnis. Dat zit zo: als jonge vierde klas HBS-leerling had ik een oom die bij personeelszaken van de KNSM werkte. HU regelde dat ik als vakantiewerk in de zomer van 1964 als messbediende kon werken aan boord van het m.s. "Jason": Amsterdam-Funchal-Bridgetown-Paramaribo­ Brokopondo-Paramaribo-Nieuw Nickerie-Georgetown-Paramaribo-Amsterdam, een hele belevenis voor een jongeman die net een jaar eerder was begonnen met vliegtuig spotten.

In Georgetown was een Grumman Goose van British Guyana Airways bezig met testvluchten op de Demarara River en die startten ergens net om dc hoek van waar de "Jason" was afgemeerd. Ik daar naartoe gelopen: bleek de Ramp Ruimveldt te zijn.

Daar kon ik een testvluchtje meemaken met dc Goose VP-GAD. Ik noteerde er ook nog Goose's: VP-GAC en VP-GAU. Trots liet ik me daar op 13 augustus 1964 fotograferen voor de gescoorde Goose. Maar de link naar het verhaal in LuchtvaartKennis zit in het gebouw op de achtergrond. Bovenin was daar in delen een oud vliegbootje opgeslagen dat ik niet herkende, maar dat volgens de technici die er werkten een 'Wasp Ireland' was. Dat heb ik braaf genoteerd met als registratie VP-GAE. Heb er helaas geen foto van genomen omdat ik blijkbaar de waarde ervan toen nog niet zo _~c=_.~, goed kon inschatten.

Heb geen idee of het toestel nog bewaard is gebleven. Ik kan daar op internet ook zo gauw niks over vinden. Er is ook gecn luchtvaartmuseum in Guyana. Maar vond het wel leuk dit te laten weten.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

&

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet

Frank van de Goor Peter de Jong's luchtvaart pagina's Op de internet pagina's van Peter de Jong (wiens D-21 boek in het vorige nummer van LuchtvaartKennis werd besproken) vinden we een drietal luchtvaart gerelateerde t. w.: vliegtuigenencyclopedie, keuzemogelijkheden, luchtvaartmusea en oude vliegtuigen.

Als we een keuze hebben gemaakt komen we op een pagina met daarop steeds een foto voorzien van de daarbij horende informatie over het afgebeelde vliegtuig, het museum en/of plaats waar de foto is gemaakt. Dit alles netjes, alfabetisch, gerangschikt op vliegtuigfabrikant en/of land.

Als we op de foto of het linkje klikken, komen we terecht ?p Airliners.net waar we de foto's in het bestand ZIJn opgenomen en we deze in een groter formaat kunnen openen.

Als laatste is er nog de optie om de nieuwste c.q. meest bekeken foto's te bekijken op Airliners.net.

WH/W. horizonten. ni/luchtvaart. html We will remember them Website naar aanleiding van de onthulling van een monument van een crash locatie te Arnhem. Het Britse 98e squadron RAF voerde samen met het Dutch 320 squadron RAF op 25 september 1944 een raid uit op gun positions te Arnhem.

Door een Duitse aanval crashte één B-25 Mitchell van het 98e squadron op de Malburgse Bandijk Oost nabij de John Frostbrug. Drie bemanningsleden, waarvan één vennist, kwamen hierbij om.

Op de site verhalen, verslagen, film en foto's van de onthulling en herdenking in 2010 en 2011. www.litho320.veteranen.nl/index.htm Hr. Ms. Karel Doorman Zeer uitgebreide site over het vliegkampschip Hr. Ms. Karel Doorman (R81), vlaggenschip van smaldeel 5 en de Koninklijke Marine in de periode 1948 tot en met 1968.

Veel geg-evens uit die periode over het vliegkampschip, haar opvarenden, de vliegdienst/squadrons aan boord met de Hawker Seafury, Fairey Firefly, Hawker Seahawk FGA-50, Grumman Avenger, Grumman S2F-l Tracker en Sikorsky S­ 51 -55 & -5X helikopters, de smaldeelreizen, de buitenlandse ha~ens en de geschiedenis van dit voor Nederland unieke vliegkampschip. www.l.laggeschipsmaldceI5.nl/index. html Luchtvaart Déjà Vu Déjà vu is gewijd aan de fotografie en de geschiedenis van de luchtvaart. Basis van deze website is een verzameling dia's en digitale foto's van vliegtuigen en helikopters, opgebouwd vanaf 1964. Een kleine selectie uit de dia's en digitale foto's, aanaevuld met historische informatie over het vliegtuig of de Cl . . , helikopter, is te zien op de Engelstahge themapagma s en individuele fotopagina's. Een deel van de website is onder de naam Luchtvaart déjà vu in het Nederlands beschikbaar.

Onderdeel van de site z~jn een productielijst van de Eurocopter EC 120 helikopter en de database European Airfields met basis informatie over en met meer dan 3000 internet links naar vliegvelden, helipOlis, luchthavens en luchtmachtbases in Europa gesorteerd op de nabijgelegen stad. http://avia-dejavu.net/start. htm

Parnall Peto In de vorige eeuw zijn er diverse interessante luchtvaart experimenten geweest. Zo werd er eind twintiger jaren door de Britten geëxperimenteerd met vliegtuigen aan boord van onderzeeërs. Een door fabrikant George Parnall & Sons speciaal voor dit doel ontworpen en gebouwd toestel, de Parnall 'Peto' , werd met succes beproefd aan boord van de aangepaste M-klasse onderzeeër M-2.

Op YouTube is een filmpje te vinden waarop goed te zien is hoe de 'Peto' aan boord in een hangaar is opgeslagen, met behulp van een (Iuchtdruk)katapult wordt gelanceerd en na de vlucht door een kraan weer aan boord wordt gehesen. http://en. wikipedia. org/wiki/P arnall http://en. wikipedia.org/wiki/ParnaICPeto www.chew76fsnet.co.uk/parnall/chap3.html VI 'wwyoutube. com/watch ?v=-PGXyxZV62M British Airways Heritage Centre British Airways koestert haar verleden en heeft daarom in Londen een Heritage Centre geopend, dat op afspraak toegankelijk is. Op de toegankelijke website is ook veel historische informatie te vinden en is onder meer hun omvangrijke poster-, foto- en uniformcollectie te bekijken. www.hritishainvays.com/travel/muscum-collection/public/en_.gb

Boeing B-52 Stratofortress Inmiddels z'n 60 jaar geleden, april 1952, maakte de Boeing (X)B-52 Stratofortress de eerste vlucht. Daarmee is het zo ongeveer het oudste nog in operationele dienst zijnde vliegtuigtype b~i de USAF. De huidige plannen voorzien in een operationele inzet van de B-52H tot in de periode 2030­ 2040. Om dit mogelijk te maken worden de toestellen constant gemodificeerd en aangepast om ze up-to-date te houden. http://n/. wikipedia.o rg/wiki/B- 5::_Stratofortress www.strijdbewijs.nl/top/ t/b-52.htm wwwstratofortress.org/index.htm www.williamson-labs.com/boeing-B-52.htm www.vectorsite.net/avb52.html wwwfàs.org/programs/ssp/man/uswpns/airlbombers/b52. h tml

Vrienden/leden Van Ed Nolte zijn enkele door hem gemaakte foto's in Flight international geplaatst o.a. als foto van de week. www.emaF{a::inejlighlinlernalional.co/1l1 JV-l/3e525L65deeOI2. cd(./pag(./J

Meer foto's van hem vindt u via onderstaande link.

H

'Wwfl ightglobaI. com/ airspace/media/enoaeropics/ default.aspx

Luchtvaart agenda Als u nog op zoek bent naar een leuk luchtvaat1 uitje voor de zomer en/of najaar, kijk dan eens op onderstaande links.

WH/W. avianet. eu/agendaphp VI'Wws( ·ramble.nl/airshows/index.html H 'Ww.luchtvaartnieuws. nl/nl-NL/Agenda. ems www.keyaero/airshow/

51

-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

&

ITALIAANSE INVASIE ONDER LEIDING VAN GENERAAL BALBO Jan Grisnich Op 28 juni 1928 landde onder Helvoirt, een gehucht bij Vught, een ltaliuans vliegtuig. Het hetrof een Fiat vliegtuig, dat in de vroege morgen vanuit Rome was vertrokken, met als hestemming Londen. Boven Nederland gekomen vloog echter de dop van de radiateur af waardoor het koelwuter wegliep. Om oververhitting te voorkomen werd een noodlanding gemaakt. Omdat het te laat was om op te stijgen, overnachtten de beide in::ittenden in Hotel C'entrul in Den Bosc;h. In de vroege morgen van 29 juni vertrokken beide heren met hun Fiat (vliegtuig) in de richting van Amsterdam. Wat moesten de~e Italianen zo ver van huis, en wat was het doel van hun vlucht?

Italië was eind jaren '20 begonnen met de uitbreiding van zijn Militaire Luchtvaart. B~i deze ontwikkeling was de persoon van Italo Balbo sterk betrokken. Balbo, niet onbekend binnen de Italiaanse Luchtvaart, was voorstander van een vooraanstaande rol van Italië op luchtvaartgebied en deed er veel aan deze positie te verwerven. Dat leidde onder andere tot opmerkelijke vluchten over de hele wereld, zoals een vlucht over het Oostelijk gedeelte van het Middellandse Zee gebied in juli 1925. De vliegers werden bij terugkeer in Italië geëerd met een grootse demonstratie van 61 vliegtuigen die werd geleid door Italo Balbo.

In mei 192R ontstond het plan om een Europese Rondvlucht te organiseren, waarbij zowel de RAF Display te Hendon als de Duitse hoofdstad Berlijn met een bezoek zouden worden vereerd. Na het bezoek aan Hendon zouden de Italianen via Berlijn Tempelhof naar Italië terugvliegen.

Naast de Italiaanse deelname waren ook de Fransen van de partij op Hendon. Verder waren er vertegenwoordigers van allerlei andere landen, zij het zonder deelname van vliegtuigen. De Italiaanse deelname zou bestaan uit het bezoek van 12 vliegtuigen, onder leiding van Italo Balbo. De Fransen kregen Croydon als landingsplaats aangewezen, terwijl de Italianen werden verwacht op Hornchurch. Het daaropvolgende bezoek aan Berlijn duurde twee dagen.

Tijd\~ ns dit bezoek zou onder andere de Italiaanse gemeenschap te Berlijn worden bezocht, en de banden met de Duitse luchtvaartautoriteiten worden versterk ~ .

De Fiat R.22 De vliegtuigen die zouden deelnemen aan de Europese Rondvlucht werden door de Italiaanse Fiat fabnekcn voorzien van het nieuwste type motor, de R.22. Dez '.~ motor was een technisch hoogstandje van 550 pk en werd ingebouwd in onder andere de Ansaldo A.I20. Dat was niet heel verwonderlijk, want Ansaldo was begm 1926 overgenomen door de Fiat fabrieken. Zes van deze vliegtuigen werden met

deze Fiat motor uitgerust, evenals de Fiat B.R.2. Deze laatsten kregen de aanduiding Fiat R.22 naar het type motor dat was ingebouwd. De Fiat B.R.2 was een tweepersoons lichte bommenwerper, een verdere ontwikkeling van de uit de Eerste Wereldoorlog stammende Fiat B.R. l . De Ansaldo A.120 was een tweepersoons hoogdekker, van origine een verkenningsvliegtuig. Van de 12 vliegtuigen die zouden deelnemen, waren dus zes van het type Ansaldo A.120 en zes van het type Fiat R.22, allen uitgerust met de nieuwe Fiat R.22 motor.

Non-stop naar Hornchurch In de vroege morgen van 28 juni 1928 werd vanaf het vliegveld te Rome gestart voor een non-stop vlucht naar het vliegveld Homchurch. Van de twaalf vliegtuigen die vanuit Rome vertrokken , bereikten elf diezelfde dag Engeland. Het twaalfde vliegtuig landde bij Helvoirt, en vertrok een dag later naar Amsterdam. Interessant is dat dit vliegtuig nauwkeurig wordt omschreven in "De Eemlander" van 2 juli 1928: "Het donderdagmiddag te zes uur onder Helvoirt gelande ltaliaansche vliegtuig, gemerkt Fiat R.22 No . 10.060, bemand met kolonel T. Tadeschini-Lalli en majoor Roberti Lordi, is Zaterdagnamiddag te half vier wederom opgestegen met bestemming naar Londen via Ostende. Waarschijnlijk is het vliegtuig van Amsterdam via Ostende naar Londen vertrokken, na eerst te zijn nagekeken op Schiphol. De ovenge bombardeervliegtuigen daalden om 15.20 op Homchurch in Essex, Engeland. De formatie werd geleid door Italo Balbo en kwam keurig in formatie vliegend op Hornchurch binnen".

De 30ste juli werden de verrichLingen van de RAF up Hendon door de Italiaanse delegatie met belangstelling gevolgd. De omroeper kondigde met veel enthousiasme het Royal Air Force Display Team aan, dat als laatste zijn kwaliteiten zou laten zien. Toen de formatie aankwam, bleek deze te bestaan uit drie De Havilland lesvliegtuigen van de RAF Centra I

Ansaldo A-I20

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

Flying School (CFS). Een Rechts: Fiat R 22 tegenvaller voor de 10059 - in de sloot Italianen, die hadden bij Diemen verwacht dat de Engelsen (collectie Thijs hun nieuwste materiaal zou Postma).

Onder: gebruiken bij de de gerepareerde demonstraties. !talo Balbo R-22 op schijnt deze teleurstelling te ofop Soesterberg hebben verwoord als "dat met vier Schiphol, wij meer dan zij kunnen als VA Italianen en L het vliegen betreft." Met personeel; juli andere woorden: helaas 1928 (collectie F. kunnen we ons niet meten Gerdessen). met de Engelsen, maar we zullen in elk geval niet voor de Engelsen onderdoen . ..

Op maandag 2 juli werd de buitenlandse delegaties een diner aangeboden in het Savoy Hotel te Londen. Italië, Frankrijk, Denemarken, Zweden, Noorwegen en België waren allen door één of meer officieren vertegenwoordigd. Generaal Balbo hield een toespraak en beloofde, als geste, bij een volgend diner de gasten in het Engels toe te spreken. Dit met het oog op de komende Schneider Cup Races van 1929.

Terugvlucht De terugreis via Berlijn naar Rome werd met een dag uitgesteld, omdat boven Berlijn een grote storm woedde die zorgde voor nogal wat ongelukken. Interessant te vermelden is, dat de Duitse Oceaanvliegers Köhl en Von Hünefeld op hun terugtocht vanuit Engeland, Soesterberg aandeden om mede een bezoek te brengen aan de Duibe ex-keizer Wilhelm II in Doorn. Evenals de Italiaanse delegatie vertrokken zij in de vroege morgen van 6 juli 1928 op weg naar huis. De storm was inmiddels afgezwakt. zodat verwacht werd dat de terugvlucht zonder veel moeilijkheden zou verlopen. De Oceaanvliegers kwamen na een voorspoedige vlucht op Soesterberg, de Italianen hadden het iets moeilijker.

Doordat het weer toch wat onstuimiger bleek dan was voorspeld, kwamen ze in de problemen. Of het de bedoeling was om een tussenlanding in Amsterdam te maken met het eskader van twaalf vliegtuigen is niet duidelijk, maar de helft van de vliegtuigen kwam hier gewild of ongewild door de slechte weersomstandigheden terecht. Na landing van drie vliegtuigen van het eskader op Schiphol was niet duidelijk waar de negen andere vliegtuigen zich bevonden. Schepen werd verzocht naar de vliegtuigen uit te zien. Van een van de venniste vliegtuigen van het eskader kwam even later bericht binnen dat het een noodlanding aan de Franse kust had moeten maken.

Generaal Balbo was eveneens het spoor bijster en landde

rond kwart over negen op Waalhaven. Na wat informatie te hebben ingewonnen over het weer richting Amsterdam, vertrok hij naar Schiphol. Drie andere vliegtuigen van het eskader hadden daar rond een uur of elf al een landing gemaakt. Iets later moest een vliegtuig bij Noordwijkerhout een noodlanding maken in het weiland van "de landbouwer Hoogewest (Hoogervorst)". Nadat de twee officieren infOlmatie had ingewonnen over het weer en waar hij zich eigenlijk bevond, vertrokken ze naar Amsterdam en voegden zich daar bij de andere vliegtuigen.

Noodlanding bij Diemen Tot nog toe waren alle landingen goed verlopen. Voor de Italiaanse vliegers was het onbekend gebied, maar ze hadden het er goed afgebracht. Dat gold echter niet voor het vliegtuig dat moest landen bij Diemen. Na de landing rolde het vliegtuig tijdens de uitloop in een sloot, waardoor het landingsgestel en de propeller van het vliegtuig werden beschadigd. De bemanning bestond uit generaal Lombard en kapitein Francesco Brack-Papa, die het vliegtuig ook vloog.

Het vliegtuig was de Fiat R.22 met registratie nr. 10.059.

Helaas bleek dat dit vliegtuig niet verder kon vli ègen en gerepareerd moest worden. Rond een uur of twee vertrokken de vijf andere, op Amsterdam gelande, vliegtuigen naar Berlijn Tempelhof waar ze rond half vijf aankwamen.

Op dinsdag 10 juli 1928 werd om 6 uur in de middag vanuit Berlijn de terugtocht naar Rome begonnen. Het eskader van elf vliegtuigen stond opnieuw onder leiding van Generaal Balbo en kwam in de middag van de elfde juli terug in Italië.

De afstand van 1600 kilometer ging deels over de Alpen, een niet geringe prestatie! Het twaalfde vliegtuig, dat in Nederland was achtergebleven, keerde op een niet bekend tijdstip eveneens terug naar Rome. Italo BalbLl werd de

- -- -

-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

twaalfde verwacht bij de inhuldiging van een fascistisch Italiaans monument, om de gevallenen van de Eerste Wereldoorlog te herdenken, in bUzijn van onder andere Koning Victor Emanuel 111.

Tijdens de Europese Rondvlucht was in totaal een afstand van maar liefst 4200 km afgelegd. Op die ene noodlanding met minder goede afloop bij Diemen, was de vlucht een succes geworden.

van de Italiaanse Luchtmacht. Omdat hij Mussolini voor de voeten ging lopen, werd hU naar Libië weggepromoveerd. Op 28 juni 1940 werd zijn vliegtuig door Italiaans luchtafweergeschut boven Libië neergeschoten, waarbij hij omkwam. Historici betwijfelen of deze gebeurtenis een ongeluk was. Feit is dat het Italo Balbo is geweest die Italië als luchtvaartminnend land op de kaart heeft gezet, onder andere door de 4200 kilometer lange tocht naar Londen in juli 1928 ...

Generaalltalo Balbo Op 13 augustus 1928 werd door de Italiaanse Koning Victor Emanuel III een decreet ondertekend, waarbij Balbo van onderminister van Luchtvaart werd bevorderd tot generaal

WATERVLIEGTUIGEN IN OSSENDRECHT Loe M. M. Baltussen, Lt.Kol. KLu b.d Geïnspireerd door het buitengewoon interessante feuilleton over de technische geschiedenis van Watervliegtuigen (LVK 2012/ 1) en voor het geval dat de auteur voorbijgaat aan onze eigen historie op dit gebied, wil ik graag herinneren aan de activiteiten van onze Belgische zuiderburen. Niet dat die zo betekenisvol zijn geweest voor de ontwikkeling van het drijvervliegtuig als zodanig, maar historisch wel interessant omdat zij voor hun proefnemingen met zulk een vliegtuig in 1912 uitweken naar het net over de grens gelegen Ossendrecht.

Ruim voordat Marinus van Meel in 1913 md zijn 'Zwemvogel' op de Waal bij Tiel vloog, worden in de zuidwesthoek van Brabant al testvluchten uitgevoerd met een watervliegtuig. Dat gebeurde op de Groote Meer tussen Hoogerheide en en Ossendrecht op het landgoed van Aimée Adolphe Manceau, een scheepsmakelaar uit Antwerpen. Daar landt voor het eerst in augustus 1q 12 een vliegtuig. En nog wel eentje van het Belgisch Militaire Vliegwezen. Volgens de vroegere boswachter Alphons de Dooij die de eerste landing heeft gezien, is de vlieger 'ene meneer Verschaven die zijn watervliegtuigje wilde beproeven op de Groote Meer. Bij de landing verliest hij jammer genoeg één van de bootjes'.

'Verschaven' is in werkelijkheid Chef-Vlieger Femand Verschaeve van het Belgisch Militaire Vliegwezen. Hij landt een paar keer met de Jero-Farman F-20 op de Groote Meer en brengt dan voor Manceau de krant en sigaren mee uit Antwer­ pen. De Jero-Farman is één van de vele Farman's die door de drie gebroeders Eugène, Isidoor en Jozef Bollekens in hun voormalige fabriek van bureaumeubelen en rolluiken aan de

Pelikaanstraat 96 in Antwerpen zijn gebouwd. Aan de van oorsprong Franse Farmans is dan zoveel veranderd dat eigen­ lijk van een geheel nieuw ontwerp sprake is. De gebroeders Bollekens spreken dan ook van de 'Jero' Farmans als homma­ ge aan hun vader Jerome.

De F-20 Farmans (er is ook een F-16 geweest !) worden voor het Eerste Smaldeel van het Militaire Vliegwezen door Ver­ schaeve ingevlogen op het vliegveld van St. Job in 't Goor.

Behalve het invliegen wordt in opdracht van Minister De Broqueville ook de opleiding tot officier-vlieger in handen gegeven van de Bollekens die daarvoor de vliegschool van Baron De Caters op St. Job in 't Goor overneemt. Verschaeve geeft er instructie.

De Farman die in de periode augustus-september 1912 op de Groote Meer vliegt, is een militair vliegtuig dat als watervliegtuig staat ingeschreven voor een wedstrijd op de Schelde tijdens de Vliegweek van Temsche van 7 t.e.m . 16 september 1912. De gebroeders Bollekens hebben grote moeite om het vliegtuig aan te passen voor het starten en landen op wateroppervlakten. Met name de vormgeving van de drijvers wil maar niet lukken. De drijvers kunnen worden verwijderd om het oorspronkelijke onderstel te monteren, zodat het vliegtuig ook 'nonnaaI' worden gebruikt.

Uiteindelijk worden enkele geslaagde testvluchten gemaakt.

Door al deze problemen komt het Jero-Farman F-20 water­ vliegtuig te laat voor de wedstrijd op de Schelde waardoor Verschaeve en zijn co-piloot Vertongen worden gediskwalifi­ ceerd . Met hetzelfde vliegtuig wordt op 20 december 1912 het wereldhoogterecord voor watervliegtuigen gevestigd: 596 meter! Er is slechts één Farman F-20 'omgebouwd' tot water­ vliegtuig.

Een Jero-Farman F-20 als landrot, met Verschaeve in de cockpit.

54

-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUNIMER 2

HET WATERVLIEGTUIG 1910 - 1950 Een technische geschiedellis- Deel 2 N. Geldhof Zoals in het eerste deel van dit artikel uiteengezet, zijn drijvervliegtuigen en vliegboten onderling zowel constructief als principieel geheel verschillend. Doel, gebruik en resultaat van vliegboot en drijvervliegtuig stemmen daarentegen nagenoeg geheel met elkaar overeen. Beide typen hebben hun bestaansrecht bewezen, maar vertoonden in het verleden ook hun specifieke voor- en nadelen.

In het algemeen gesproken had het watervliegtuig boven het landvliegtuig als grootste voordeel, dat het niet aan een beperkte startlengte was gebonden en evenmin de aanleg van een vliegveld met alle daarvoor benodigde vrij kostbare infrastructuur behoefde. Om eerstgenoemde reden werden de meeste vliegtuigen die deelnamen aan de Schneider Trophy snelheidsrace, vooral in de latere jaren, dan ook als drijvervliegtuig ontworpen. Immers, deze configuratie leverde de mogelijkheid zeer dunne vleugelprofielen met geringe luchtweerstand toe te passen. Dergelijke profielen vertoonden evenwel een betrekkelijk lage maximale liftcoëfficiënt, met als praktisch bezwaar, dat ze niet snel "los" kwamen.

Ook andere overwegingen hebben in het verleden in de keuze van een wiel- of drijveronderstel een rol gespeeld. Zo bleek het ontwerpen en bouwen van zeer zware landvliegtuigen lange tijd onmogelijk door het gemis aan voldoende sterke wielonderstellen, die bovendien aan redelijke eisen van gewicht konden voldoen. De voorloper van het huidige jumbovliegtuig, de Dornier Do X uit 1929, werd o.a. om beide redenen in de vliegbootconfiguratie uitgebracht.

Had de vliegtuigconstructeur het voornemen een watervliegtuig te ontwerpen, dan was de keuze tussen de drijvervliegtuig- dan wel vliegbootconfiguratie van allerlei factoren afhankelijk. Voor het vervoer van passagiers en voor uitvoering van het maritieme patrouillewerk op lange afstand vanuit de kust was de vliegboot het meest aangewezen type.

Voor gebruik als zeebommenwerper en tactisch verkenningsvliegtuig vanaf oorlogsschepen was het drijvervliegtuig veelal favoriet. Laatstgenoemde categorie vliegtuigen werd aanvankel~ik vrijwel altijd als tweedekker uitgevoerd, aangezien het zware drijveronderstel toepassing van een groot vleugeloppervlak vereiste. Ook vliegboten werden, op enige uitzonderingen na, overwegend in de tweedekkerconfiguratie ontworpen. Constructief zowel als aerodynamisch leverde dit in beide gevallen de nodige problemen op. Allereerst veroorzaakte de combinatie van

tweedekker met drijveronderstel of met bootromp een aanzienlijke luchtweerstand. Verder dienden zowel drijvers als bootromp versterkt te worden uitgevoerd, teneinde de vrij zware belastingen, die bij een landing op woelige zee optraden, zonder bezwaarlijke gevolgen op te kunnen vangen.

De hierdoor vereiste verstevigde constructie betekende een

niet onbelangrijke gewichtstoename. In vergelijking met een identiek gespecificeerd landvliegtuig resulteerde deze constructieve eis steevast in (a) een groter motorvermogen en (b) een groter vleugeloppervlak. Daarenboven was de gekozen vorm van de drijvers of bootromp in sterke mate bepaald door de z.g. hydronamische eisen oftewel de meest gunstige voorwaarden waaraan het drijflichaam gedurende de start en landing moest voldoen. De stabiliteit op het water was bovendien een voorname factor, die de constructeur bij het ontwerp zeer beslist in overweging moest nemen. Zo maakte bij voorbeeld een té grote stabiliteit de vliegboot in de start en na de landing slecht bestuurbaar.

Kortom: het ontwerp van de juiste drijver- of bootrompvorm werd in de jaren twintig bepaald door toepassing van diverse, veelal empirisch gevonden criteria, die de vermindering van

Boven: in de latere jaren werden vliegtuigen voor de Schneider Trophy races voornamelijk als drijvervliegtuig ontworpen, zoals de Supermarine S 5, winnaar in 1927. Onder links: De Dornier Do X was zo groot, dat deze alleen als vliegboot kon worden uitgevoerd. Onder rechts: De noodzaak van een groot vleugeloppervlak leidde soms zelfs tot een vierdekkei; zoals deze Franse Besson H 5.

-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

De Duitse constructeur Rohrbach ontwikkelde vliegboten met slanke romp, waaronder de Romar uit 1928.

Onder: De Britten hielden bij hun vliegboten lang vast aan de tweedekker configuratie. De Short Singapore was in productie tot in 1937. (foto col/.

Beentjes/Aviodrome via Ed Nolte)

de optredende lucht- en waterweerstand beoogden. Daarbij was het noodzakelijk de optredende krachten tijdens start cn landing zo laag mogelijk te houden.

Evolutie van het drijverIichaam In de praktijk bleken de ongunstige aerodynamische eigenschappen van het watervliegtuig grotendeels voor rekening van de drijver, resp. bootrompbodem te komen. Met name de vormgeving aan de step of trede kon hierin een aanzienlijke positieve bijdrage leveren. Door juist de vormgeving te verbeteren - waarop we naderhand zullen terugkomen - kon dit nadeel enigszins worden opgeheven. De step ontving in de loop der jaren een steeds minder geprononceerder vorm, waarbij de lijnen van het drijver- of bootlichaam bovendien een vloeiender verloop verkregen.

Ook ging men gaandeweg ertoe over om bij grote vliegboten de bootromp slanker uit te voeren. Eén der eerste constructeurs, die hiervan het aerodynamisch voordeel op uitstekende wijze wist te benutten, was de Duitse DipLIng. Adolf Rohrbach. De vliegboten uit de jaren twintig, zoals de Domier Wal, hadden vrijwel alle een bodem met een lengte/breedte-verhouding van circa ó. Zonder dat dit de hydronamische eigenschappen nadelig bleek te beïnvloeden kwam men naderhand proefondervindelijk tot de invoering van een slankheidsfactor 15. Een dergelijke lange en slanke bootromp bleek bij zeegang en deining veel gemakkelijker te landen dan een vliegboot met slankheidsfactor 6 . Daar stond weer tegenover, dat de zeewaardigheid en speciaal de dwarsstabliteit in hoge zee bij een bootromp met slankheidsfactor à la Domier uitzonderlijk goed was.

Deze tweeslachtige benadering om een aerodynamisch zo

:IJ -~}

_..... ~

[==:J

,

..

~

<----­ I

Rohrbach Romar Lengte over alles Hoogte groocspanc Breedte grootspanc Hoogte/breedte verhouding

Ol

Dornier v/a

100x 15x 8,5x 15 : 8,5 l , 76

100y 8y

15y 8

:

15

0,53

gunstig mogelijk vliegtuigontwerp te combineren met de best mogelijke hydronamische eigenschappen van een (snel) vaartuig, heeft de constructeurs in de loop der jaren heel wat hoofdbrekens gekost.

De tweedekker gaf daarbij configuratie zowel bij de vliegboot als het drijvervliegtuig extra complicaties vanwege de kwetsbaarheid van de onderste vleugel. Zo werd de constructeur steeds met de vraag geconfronteerd wát nu bepalend was: gewichtstoename door de romp indien gekozen werd voor de vliegboot configuratie óf het gewicht van de drijvers met de daaruit voortvloeiende extra constructieve versterkingen als geopteerd werd voor het drijvervliegtuig. De afweging één- of tweedekker maakte deze keuzebepaling alleen maar gecompliceerder. De Britten hebben jarenlang bij hun vliegbootontwikkeling de geïnduceerde luchtweerstand ondergeschikt gemaakt aan de zeewaardigheid en stabiliteit. Dit resulteerde in een reeks van uiterst onelegante tweedekkervliegboten met flink wat ingebouwde weerstand, die desondanks een bepaalde charme uitstraalden. De Duitsers, naderhand gevolgd door de

Amerikanen, kozen daarentegen reeds in een vroeg stadium de hoog liggende eendekkerconfiguratie (z.g. parasolhoogdekker) voor hun vliegbootconstructies. De naam van Claudius Domier moet in dit verband met ere worden vermeld. Zijn parasolhoogdekker vliegboottypen kenmerkten zich door de toepassing van bootvinnen oftewel stummels.

Deze gaven de bootromp niet alleen de vereiste dwarsstabiliteit op hoge zee, maar leverden bovendien door vorm en oppervlak tijdens de vlucht een welkome verhoging in vleugeldraagkracht.

Ontwerpcriteria voor het drijverIichaam Het drijflichaam van het watervliegtuig, of dit nu een drijver­ of een bootrompuitvoering betrof, moest tijdens de start als een normaal bootlichaam met motorvoortstuwing functioneren. Het gewicht van vleugel, staartvlakken, motorinstallatie alsmede van de mee te voeren lading was daarbij bepalend voor de te berekenen waterverplaatsing. De afmetingen van het drijverlichaam werden dan ook zodanig vastgesteld, dat het watervliegtuig zelfs in de ruwste zeecondities alt~id voldoende langs- en dwarsstabiliteit zou bezitten. Verder werden hoge eisen gesteld aan de koersstabiliteit tijdens de start en het drijven met

56

-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

Links: de Vought UO-l; in Amerika werden veel vliegtuigen uitgerust met één hoofddrijver. Rechts: met de Fairey F 127/ N9 uit 1917 werden vroege katapultproeven uitgevoerd. De combinatie van twee korte paralleldrijvers met een staartdrijver was geruime tijd in Engeland gebruikelijk. inachtneming van de meest uiteenlopende condities van zee en wind. Ook de wendbaarheid op het water diende zo groot mogelijk te zijn. Zoals we eerder zagen werd aan deze ontwerpcriteria voor het drijvervliegtuig nog een belangrijke eis toegevoegd, n.l. die \tan een constructief zo sterk mogelijke drijverbevestiging aan de vliegtuigromp. Immers, het vliegtuig mocht tijdens de landing bij enige zeegang hieraan geen enkele schade ondervinden.

Waren deze ontwerpcriteria nog betrekkelijk eenvoudig vast te stellen, heel wat gecompliceerder werd de situatie voor de starteigenschappen die van de drijver of hootromp werden geëist. Ook nu moest de kans up eventuele schade aan het vliegtuig en inzittenden tot een minimum beperkt blijven. Die situatie kon alleen worden bereikt, indien de starttijd zu kort mogelijk werd gehouden en de constructie van de drijvers of bootromp zo robuust mogelijk werd uitgevoerd.

Voor het bereiken van een zo kort mogelijke starttijd lagen nu twee wegen open, n.l.: - de inbouw van een 70 groot mogelijk motorvermogen, zonder dat dit tijd~ns de vlucht een al te groot (dood) g~wicht zou opleveren. In ieder geval diende de in te bouw~n motorinstallatie over een méér dan voldoende reservevermogen te beschikken.

- toepassing van el:n zodanig geperfectioneerde vormgeving aan het drijverlichaam, dat het tijdens de start een zo gering mogelijke waterweerstand zou opleveren.

Vanaf de vroegste toepassing van het watervliegtuig zijr beide criteria van essentieel belang voor de ontwikkeling geweest. In dit verband is het gebruik van de (lichtere)

Onder: de lange paralleldrijvel's, zoals in Duitsland vaak toegepast, zijn goed zichtbaar op deze Gerbrecht W 3 (1926). Rechts: één van defraaiste drijvervliegtuigen ooit gebouwd: de door Vogt voor Blohm und Voss ontworpen Ha 139.

luchtgekoelde stellTIotor voor watervliegtuigen een opmerkelijk fenomeen. Met name het Amerikaanse Bureau of Aeronautics heeft hierin een voortrekkersrol vervuld en werd deze krachtbron ook internationaal al snel op steeds groter schaal in de "watervliegerij" geïntroduceerd.

Aangezien zeker in de begintijd niet over de gewenste grote motorvermogens kon worden beschikt, lag het voor de hand om eerst de vermindering van de waterweerstand van de drijver aan een diepgaand onderzoek te onderwerpen. Ook op dit gebied blijkt Glenn Curtiss baanbrekend werk te hebben verricht. Hij was de eerste constructeur, die tut toepassing van de ééndrijverformule uverging. Dit heeft hem - zoals we eerder zagen - de weg gewezen naar de vliegbootconfiguratie.

Ter verkrijging van de nodige dwarsstabiliteit op het water paste Curtiss onder elke vleugeltip van zijn eerste drijvervliegtuig een zijdrijver toe. In vergelijking met b.v. het drijvervliegtuig van de Fransman Borel, dat gekenmerkt werd door toepassing van twee parallel geplaatste drijvers en een staal1drijver, vertoonde de door Curtiss gekozen configuratie zowel een lagere water- als luchtweerstand. Bijkomend voordeel was het naar verhouding lagere gewicht, dat Curtiss voor zijn ééndrijver-watervliegtuig nodig had. Behalve Curtiss kregen andere Amerikaanse vliegtuigconstructeurs zoals Loening en Vought bekendheid vanwege de ontwikkeling en perfectionering van het eendrijver­ watervliegtuig, De toepassing bleef echter beperkt tot met betrekkelijk licht eenmotorige vliegtuigtypen vlieggewicht. Voor zwaardere twee- en meermotorige watervliegtuigtypen bleek toepassing van de tweedrijverformule noodzakelijk.

-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

Grootte en vorm van de drijver Aangezien in het geval van een drijvervliegtuig beide drijverlichamen het volle beladen gewicht op het water moesten dragen, werd de grootte van de drijvers bepaald door het vliegtuiggewicht. De waterverplaatsing V van de drijvers gezamenlijk moest daarom gelijk zijn aan het vliegtuiggewicht G. In verband met het eventuele lekslaan van één der beide drijvers was het noodzakelijk over enige reservewaterverplaatsing te beschikken. Om die reden werd de totale waterverplaatsing, c.q.drijverinhoud in de praktijk dan ook door vermenigvuldiging van het totale vlieggewicht met een bepaalde jàctor verkregen. Duitse voorschriften stipuleerden voor een zeewaardig drijvervliegtuig de factor 2. In Amerika, waar de ééndrijver-conjiguratie vrij populair was, gold als regel, dat de hoofddrijverinhoud minstens 1,5 maal het vlieggewicht moest bedragen. Voor de inhoud van beide (vleugel)zijdrijvers werd totaal een kwart van het vliegtuiggewicht gerekend. Dit resulteerde zodoende in een drijverinhoud van 1,75 x het vlieggewicht. Voor binnenwateren werd een lagere factor toegepast.

Voor duraldrijvers met hun vrij dunne plaatJikten konden bovengenoemde formules zonder meer worden gebruikt ter bepaling van de buitenajinetingen. Voor houten drijvers met hun zwaardere opbouw werd voor dit doel voor alle zekerheid Je aldus berekende inhoud met de factor 1,03 vermenigvuldigd.

Bij de uitwendige vormgeving van de drijver speelden navolgende aspecten een helangrijke rol: -het toe te passen langsprojiel -de te introduceren kielvorm -de toe te passen bekapping (d. i. het hoven water uitstekende drijvergedeelte) -de keuze van verticale doorsneden over de gehele drijverlengte Wat het eerste punt aangaat is opvallend, dat de step op circa 50% tot 60% van de drijverlengte werd aangebracht. De step (of trede) lag iets achter het zwaartepunt van het vliegtuig en maakte hiermee een hoek cp. De trede zelfkon recht dan wel ,/ puntig (met stompe hoek) t.O. v. de langsas worden afgesneden. Toepassing van een spitse step was constructief gezien heel wat lastiger dan die van een rechte step. Het voorste drijvergedeelte tot de step diende nu - zoals we eerder zagen - tijdens de start voor het onhvikkelen van d'? nodige dynamische hejkracht. Hiertoe werd de voorsteven onder een positieve hoek a geplaatst. Na de st?P lup de achtersteven onder een negatieve hoekj3 t.O. v. de horizontale as omhoog.

Dac1rJoor werd vastzuigen va,z de a ,~ 'ht~rsteven in het water voorkomen. De step zorgde ervoor, dat de watermassa in twee gedeelde stromen tt!r weerszijden van de achtersteven achterwaarts werd gedreven.

Eenjuistt! plaatsing van de step onder de drijverbodem VI 'Wi van essentiet!l belang voor het verlcojJ van de waters tart. Wanneer tot plaatsing vóór het zwaartepunt van het vliegtuig werd besloten, dan had dit onvennijdelijk een te geringe hydronamische hejkracht ten gevolge.

Slec.;hts opvoering van de startsnelheid kon dan uitkomst hieden, teneinde de starttijd binnen de perken te houden.

Werd daarentegen voor een vér achf:.:Tliggt!nde step xekozen, dan zou het voorste drijverr;edeelte wea t!en te hoge hydronamische hejkracht onhllikkelen. Bij een nog onvoldoende ontwikkeld draagvermogen van de vleugel zou het vliegtuig reeds uit het water springen om vervolgens direct daarna weer met een klap hierop terug Ie vallen. De hodemeonstructie van de drijvers werd in dat geval dan wel ongeoorloofd zwaar helast.

Links: binnenwerk van dural drijver met 20 dwarsschotten (boven) en houten drijver voor Fokker C. VII w (Fokkerfoto) ; rechts: bovenzijden van dural drijver (met acht gaten) en een houten drijver (met zes gaten) voor de Fokker C. VII w in aanbouw bij Fokker.

-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

Bezien we de boegvorm, dan hlijkt de hier aanvankelijk toegepaste vlakke

bodemconstructie al snel plaats te hebben gemaakt voor een gekielde vorm. Hierdoor

kon een aanzienlijke reductie in de luchtweerstand worden hereikt. Belangrijk voordeel

bij het waterwerk was, dat de drijverconstructie vanwege de op te vangen "".7:~?~j;T

landingsstoten minder te lijden had dan in geval van een vlakke glijbodem. Nadelen

I waren evenwel, dat hij een geprononceerde kielvorm de watervveerstand toenam en I tevens een verhoogde sproeiwatervorming optrad. De toe te passen kielhoek was

daardoor altijd een compromis tussen de nood::akelijke geringe waarde voor de

waterweerstand en zo gering mogelijke stootbelastingen tijdens de landing. De

introductie van de gewelfde kielbodem door E.D. Osborn bracht in dit opzicht de

gewenste vermindering in de waterweerstand hij een grotere vlaktebelasting). Voor de

zwaardere typen meermotorige drijvervliegtuigen bleek deze kielvorm, ook voor wat

hetreft de hij deze categorie vliegtuigen di"-vvijls optredende hogere landingssnelheden,

uitstekend te voldoen. Vliegtuigtypen, zoals de Fokker T Vlll-w, Cant Z-506 en HeinkeI

He 115 werden dan ook van dergelijke gekielde drijvers voorzien, waarmee over het

algemeen voortreffelijke startprestaties konden worden bereikt. Kenmerkend was ook,

dat met het breder worden van deze drijvers van boeg naar step de rondingsstraal van

de toegepaste kielwelving groter werd. Tevens werd een aerodynamisch zo gunstig

mogelijke bekapping toegepast, waardoor de luchtweerstand tijdens de vlucht binnen aanvaardbare grenzen kon worden

gehouden. De aldus jj-aai gestroomlijnde drijvers waren in vergelijking met de oude typen kastvormig gebouwde drijvers

echter veel moeilijker te fabriceren, terwijl ze in geval van schade ook niet gemakkelijk waren te repareren.

"r

Combinatie van twee korte paralleldrijvers met een staartdrijver werd tot de jaren dertig vooral door de Britten (bij fabrikanten als Sopwith, Fairey, Short Brothers) in praktijk gebracht. De Duitsers (zoals de firma's Friedrichshafen, Hansa Brandenburg, Gotha) zochten hun heil meer in de toepassing van lange paralleldrijvers, waardoor het gebruik van een staartdrijver overbodig werd.

Dat hiermee goede zeewaardige drijvervliegtuigen werden verkregen, bewijst de lange lijst van succesvolle vliegtuigtypen die diverse Duitse fabrikanten tot aan het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog hebben ontwikkeld en gebouwd. Met name Dr. Ernst Heinkei kreeg op dit terrein internationale bekendheid. Zijn laatste drijvervliegtuigen waren het He 115 torpedovliegtuig en de He 119 experimentele zeebommenwerper. Dr. Richard Vogt was verantwoordelijk voor het ontwerp van het Blohm und Voss Ha 139 transoceaanvliegtuig, één van de aerodynamisch fraaist gevormde drijvervliegtuigen die ooit werden gebouwd.

Zoals we al eerder memoreerden is voor het "loskomen" uit het water de introductie van de step of trede aan de drijver resp. onderzijde van het bootlichaam van doorslaggevende betekenis geweest voor de praktische ontwikkeling van het watervliegtuig.

Doordat hiermee de weerstand tijdens het laatste deel van de waters tart aanmerkelijk gereduceerd kon worden, werd de step een essentieel onderdeel van de drijverconstructie. Starttijd en -lengte konden nu aanzienlijk worden bekort. Ook de vliegbootromp werd al snel van één of meer steps voorzien.

Voor de grote vliegboottypen betekende de introductie van de step, dat nu ook bij de landing een betere verdeling van de optredende stootkrachten op de bodem werd verkregen.

Wetenschappelijk onderzoek Al in een vrij vroeg stadium werd op het gebied van drijvers en bootlichamen wetenschappelijk onderzoek verricht, aanvankelijk vooral met een nogal empirisch karakter. Vanaf rond 1925 werd met name het hydronamisch gedrag en de hierbij bereikte weerstandsvermindering van drijverlichamen op fundamenteler wijze onderzocht. Pas in een vrij laat vanaf begin jaren dertig, werd vooral stadium, wetenschappelijk onderzoek gepleegd naar de krachten, die tijdens de start en landing op een drijverbodem werden uitgeoefend en waarbij de snelle opbouw daarvan in soms flinke stoten kon resulteren. Aanleiding hiertoe was met name een rapportage van de Hongaarse professor Theodor von Kármán, op grond van zijn in 1929 uit onderzoek bij het Amerikaanse NACA-Instituut opgestelde theorieën op dit gebied.

Drijvers De eerste wetenschappelijk gebaseerde bepaling van de meest optimale drijver- en bootvorm vond ongeveer tezelfdertijd in de Verenigde Staten en in Groot-Brittannië plaats. Hiertoe werden diverse drijvermodcllen op ware grootte in sleeptanks onderzocht op de geïnduceerde waterweerstand onder verschillende belastingcondities en invalshoeken. Pas midden jaren dertig ontplooiden ook Italië en Duitsland wetenschappelijke activiteiten op dit terrein.

Intussen had Glenn Curtiss reeds in 1923 een nieuwe drijvervorm geïntroduceerd, die zich kenmerkte door een meer gestroomlijnde vorm en toepassing van een gekielde bodem. De Duitsers hadden zich overigens al gedurende de

g:".:Q_

59 CO N S T R U CT I E

V AN

EEN

HOUTEN

DR I J V ER

VO OR

DE

FOKKER

c"v,,~

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

De CRDA Cant Z 506 had voortreffelijke startprestaties Eerste Wereldoorlog als eersten toegelegd op het gebruik van duraluminium voor drijvers en vliegbootrompen. Zij werden hierin al vrij spoedig door de Amerikanen gevolgd, die in 1925 voor het eerst duraldrijvers op de markt brachten.

Voornamelijk vanwege de bij dural in zeewater optredende con'osieve verschijnselen bleef in Europa toepassing van de houten drijverconstructie lange tijd nog favoriet.

In 1928 introduceerde de Amerikaan Earl Dodge Osborn een sterk verbeterd type duraldrijver met gebogen V-bodem. Deze fraai gestroomlijnde creatie, waarvan de ontwerpvonn grotendeels het product van wetenschappelijk onderzoek was, werd daarna in serie in de door Osborne op 29 september 1925 opgerichte Edo-fabriek geproduceerd. Het eerste product van deze naar zijn oprichter genoemde finna was een geheel metalen vliegboot. Al spoedig daarna verliet Osborn de vliegtuigbouw en schakelde hij over op de fabricage van geheel in lichtmetaal uitgevoerde drijverlichamen. Gedurende de Tweede Wereld(lorlog produceerde de Edo Corporation duizenden drijvers voor negen verschillende typen marine- en luchtm3chtvliegtuigen. Na de oorlog werd ook de bouw van aluminium reddingbuten ter hand genomen. De Edo-drijvers verwierven al spoedig na hun verschijning internationale vermaardheid.

Zelfdragende constructies In het jaar 1928 lancl:,erdc de Duitse DrJng. Herbert Wagner zijn theorie betreffende de krachten opnemende huid (beter bekend als de "strcsseà skin theory"), die in de Verenigde Staten de stoot zou geven tot de thans alom toegepaste zelfdragende constructies in de vliegtuigbouw. De hierdoor bereikbare lichtere constructiemethodieken maakten in de jaren dertig 0.111. de introductie van de oceaanvliegboot mogelijk.

Motoren De onstuimige ontwikkeling uit die tijd op het gebied van de ~inks:

vliegtuigmotoren èn vliegtuigbrandstoffen heeft eveneens een aanzienlijke bijdrage in de vervolmaking van het watervliegtuig geleverd. Door hun gunstige gewicht per pk heeft de toepassing van de luchtgekoelde stennotor met bestuurbare schroef vooral in de Verenigde Staten aanleiding gegeven tot het verschijnen van een reeks belangwekkende vliegbootontwerpen. Deze hebben vrijwel alle een dominante rol gespeeld in de ontwikkeling van het transoceanisch luchtverkeer. Duitsland bleef in dit opzicht niet achter, maar heeft voor het lange afstandluchtverkeer bewust voor de toepassing van de dieselmotor gekozen. Uiteindelijk bleken Wright en Pratt & Whitney motoren een groter praktisch voordeel te leveren, aangezien zij voor die tijd zeer betrouwbaar waren en qua brandstofverbruik en onderhoudskosten tot de topklasse behoorden. De Duitse vliegtuigdieselmotoren, zoals ontwikkeld door de finna Junkers, verloren ten slotte hun aantrekkelijke gebruiksvoordelen vanwege de al snel bereikte en zeer beperkte vennogensgrens voor dit type krachtbronnen.

Vennogenshoging bleek slechts mogelijk ten koste van een aanzienlijke (en dus onaanvaardbare) gewichts venneerderi ng.

Bootrompen Bovengenoemde technisch-wetenschappelijke research activiteiten zijn uiteraard in de jaren deltig mede van invloed geweest op de bepaling van de meest optimale vonngeving aan de bootrompconstructies voor vliegboten. Hierbij werd met name het stabiliteitsvraagstuk aan verder onderzoek onderworpen. De eerder veelvuldig aangehouden empirische slankheidfactor van 4 tot 6 voor de lengtelbreedte verhouding van een bootromp bleek bij hydronamisch onderzoek, zoals eerder vermeld, een nogal slechte keus te zijn geweest. Op grond van de hierbij verkregen resultaten kwam men tot de introductie van een veel hoger verhoudingscijfer (9 à 10), dat in de praktijk veel aantrekkelijker resultaten bleek op te leveren. Een typisch voorbeeld van dit gedachtegoed was de na de Tweede Wereldoorlog door de Glenn L. Martin-fabriek uitgebrachte Marlin vliegboot, waarbij dit verhoudingscijfer zelfs 10 bedroeg.

Zoals gezegd kwam vanaf 1930 ook het systematisch onderzoek naar de optredende krachten op de bootromp of drijverbodem t~idens de landingsstoot goed op gang. In vele landen werd hiertoe het nodige sleeptankonderzoek verricht.

Hierbij werd het effect van verschillende V-bodemhoeken over een breed gamma van diverse daalsnelheden en horizontale vliegsnelheden onderzocht. Algemeen gesproken gaf de V-hoek van 20° uiteindelijk stootbelastingen van een redelijke waarde. (slot volgt)

de Martin P5M Marlin, een voorbeeld van de constructiedenkbeelden na de Tweede Wereldoorlog; rechts: de firma werd vooral bekend door de voortreffelijke drijvers, maar ontwikkelde in de Tweede Wereldoorlog ook een drlJververkenner, de Edo XOSE-1 waarvan de eerste vloog in 1946.

E~~

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

De startkarakteristiek Wordt de start- en vliegsnelheid op een horizontale as uitgezet en de schroeftrek alsmede de gecombineerde water/luchtweerstand verticaal weergegeven, dan kan aldus in grafiekvorm een z.g. startkarakteristiek voor een watervliegtuig worden vastgelegd. De hierin getekende weerstandskromme toont dan het verloop van de start in drie verschillendefasen: -de eerste aanloop vanafstilliggen tot het op de step komen.

- vervolgens de aanloop vanafhet moment dat het vliegtuig op de step is gekomen tot het zich bijna van het wateroppervlak heejt losgemaakt.

- het laatste deel van de versnelde aanloop, waarbij het vliegtuig aan oI o de stijgvlucht begint.

1 o 0 .-------~----------~---------------~ I

Schroe (,w lnd- )

-- ------ -- -- -r-J---- ---- ­ I

In de eerste startfase gedraagt het drijverlichaam zich als een normale boot, die zich in het water versneld verplaatst. De weerstand zal Snelhe lQs daarbij proportioneel met het kwadraat van de snelheid toenemen. Dit resulteert in een steil oplopende kromme voor de waterweerstand, zoals weergegeven in bijgaande figuur. Wanneer de drijver op de step is gekomen, dan heeft de watervveerstand ~ijn hoogste waarde bereikt.

Tegelijkertijd heeft ook de luchtweerstand tijdens deze eerste startfase u een zekere waarde hereikt. Op dit kritieke moment zal de vliegtuigmotor 'i ~ 0> een voldoende vermogensoverschot moeten bezitten, teneinde het Ol ~ vliegtuig méér snelheid te kunnen leveren voor het overwinnen van de ~ ~ "0 tweede startfase. Is die ~enmaal in gang gezet, dan blijkt het .:;: 40 ..... à verplaatste water - wanneer het van de step afvloeit - e~n naar beneden gerichte (snelheids)kracht te veroorzaken. Als reuctie hierop onden1indt het vliegtuig een opwuarts~ kracht, die met hä toenemen van de :: 20 snelheid groter wordt. Het to~stel::al ::ich hi~rdoor willen lostr~kken uit het watel: In de tweede sturtfase is hij toenemende sn~lheid de resulterende kracht zó groot geworden, dat de~e het eigen gewicht van het vliegtuig o -'--2-0--'---- - 4'0 c-~-'--60 --..w....--'--~ 8O----"' 100 overtreft en dus het loskomen uit het water ~al bevorderen. De

waterweerstand zal in deze fase sterk verminderen. Daarentegen ~al d~ I SNELHEID - Kmlhr T luchtweerstand toenemen. _ :::;;::--In de slo(lase van de start, wanneer het draagvermogen van de vleugel -_._.::..:._=-_ .=,- -::.0::.:..-:.-.::.,.­ het vliegtuig zal doen stijgen, heeft uiteraard alleen de luchnvt>erstand Komr 00 oe srep DriJfr Op oe step een tegenwerkende invloed.

In alle f<enoemde star(fasen zal de f<eleverde schroe.firek dus de totale geïnduceerde water/luchtweerstand met ruime marge moeten overtreffen, indien het vliegtuif< zich inderdaad uit het water wil verheffen. In de praktijk blijkt het welslagen van een waterstart evenwel ook sterk afhankelijk te zijn van de heersende zee- en windcondities. Bij woelige zee enflinke bries zullen daardoor de starttijd en daarmee ook de startlengte extra nadelig worden beinvloed. Op grond van deze condities was het daarom noodzakelijk de starteif<enschappen van een watervliegtuig binnen bepaalde waarden te laten vallen. Vanze(fsprekend gold hierbij de eis, dat de drijvers ofhet bootlichaam gedurende de kortst bereikbare tijd aan de krachten en de hoogte van de heersende golfslag mochten worden blootgesteld. Een wezenlijke bijdrage ter reductie van de starttijd f<af verandering van de invalshoek van de vleugel èn de inbouw van een zo sterk mogelijk motorvermogen. Toch heeft de~e combinatie van factoren slechts ten dele tot de gewenste resultaten geleid. De introductie van de verstelbare (later bestuurbare) luchtschroefbracht op zichzelf weer een aanzienlijke verbetering in de starteigenschappen teweeg. Nu kon reeds bij een geringe star/snelheid de propeller tevoren op het meest gunstige stuwkrachtrendement worden ingesteld. Hiermee was een belangrijk beletsel voor het bereiken van de gewenste korte startlengte wegf<enomen.

Hefkracnt

I·

10<--...........

BOEKBESPREKING

Theo Wesselink, Spijker vliegtuigen - De geschiedenis van de NV Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek 'Trompenburg' 1915-1921, Dutch Aviation Publications, 2012, hard kaft, 16 x 23,5 cm, 230 blz.; ISBN 978-9042,95, verkrijgbaar bij de 818510-0-8; prijs € gespecialiseerde luchtvaartboekhandel of via de website van de auteur www.dutchavia.nl In 2002 bracht onze afdeling de door Frits Gerdessen, Nico Geldhof en ondergetekende samengestelde publicatie "SpUker- de eerste Nederlandse vliegtuigfabriek" uit. Die publicatie was een groot succes (er moesten zelfs exemplaren bijgedrukt worden) en dat bewUst al dat voor de Spijker vliegtuigen en hun geschiedenis ruime belangstelling bestaat.

Voor degenen die een meer uitgebreid verhaal willen lezen, is er nu het boek dat Theo Wesselink heeft geschreven en zelf ook heeft uitgegeven. Het boek bevat daarbij vele, vaak interessante en/of minder bekende foto's en is zo een nuttige bijdrage aan de Nederlandse luchtvaattgeschiedenis.

In zes hoofdstukken beschrUft de auteur de ontstaansgeschiedenis van de vliegtuigfabriek, inclusief het doen en laten van de oprichter, Henri Wijnmalen en verder de productie van eerst de Fannans, het eerste eigen ontwerp (de Spijker V.I), de licentiebouw en de plannen daartoe, de motorenproductie, de succesvolle Spijker V.2 en uiteindelijk het einde van de fabriek. Op de hem bekende wijze heeft hij daarbij groot oog voor vaak minder bekende details en plaatst

61

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

hij de ontwikkelingen ook in hun tijd. Aan het slot wordt ook de levensloop van alle door SPYKER Trompenburg gebouwde vliegtuigen VLIEGTUIGEN vermeld.

Ol' geschiedenis van de De Spijker fabriek is, afgezien van ,:\' Nederlandschc .-\utomobieJ- en \·Jiegtuigfabriek die V.2, natuurlijk niet echt Trompenburg' succesvol geweest.

Aan de andere 1915 -1921 kant maakten de moeilijke omstandigheden van de Eerste Wereldoorlog, waarin materiaal gebrek een constant probleem was, het eerder opmerkelijk dat toch nog zo veel gebeurde. Door de snelle ontwikkeling van de luchtvaart in de oorlog waren de Spijker ontwerpen in feite al sterk verouderd op het Theo Wesselink moment dat ze hun eerste vlucht maakten. Als dan ook de oorlog ten einde is, en de orders bij Trompenburg/Spijker kunnen worden vervangen door de bestelling van moderne Fokker vliegtuigen, is het met de fabriek snel gedaan. Maar vele Nederlanders die later in de luchtvaart actief waren, hebben een tijd lang bij Spijker hun eerste schreden op dit pad gezet.

Alleen Wijnmalen ging verder in de paardensport.

Van al deze ontwikkeling geeft Theo Wesselink in zijn boek een uitvoerig verslag en daarmee biedt hij de geïnteresseerde lezer een goed inzicht in deze fabriek, die toch meer als auto­ dan als vliegtuigproducent in het Nederlandse geheugen voortleeft. Uiteraard is op detailpunten kritiek mogelijk en de auteur heeft wel eens de neiging meningen nogal stellig te poneren zonder daarvoor bewijzen aan te dragen, maar alles bij elkaar is het een nuttig overzicht van de Spijker geschiedenis.

De veelheid aan verzamelde gegevens en de auteur is ook onze lezers met zijn bijdragen voor ons blad bekend als een naarstig onderzoeker - wordt echter zonder onderbreking achtei elkaar opgediend; aan alinea's heeft de auteur kennelijk een broertje dood. Het gevolg is dat het geheel nogal ademloos leest. Ook maakt dit iets opzoeken nog niet zo eenvoudig. Een wat strakkere redactie zou het boek ten goede zijn gekomen. (HJH)

Daniel Brackx, Republic RF-84F Thunderflash in dienst bij de Belgische luchtmacht; uitg. Flash Luchtvaart Winkel, 2011, softback, 21 x 24 cm, 68 blz.; ISBN 978-907­ 1553-27-1~ prijs f 18,00 in Flash Luchtvaart Winkel, opgestuurd ( 5,00 porto, giro 31.26.138 t.n.v. Flash Luchtvaart Winkel. www.flash-aviation.nl Reeds eerder hadden wij de gelegenheid publicaties van Flash in de reeks "Vliegtuigen van de Belgische Luchtmacht" te bespreken en inmiddels is reeds het derde deel verschenen.

Gingen de eerste twee over zeer bekende vliegtuigen - de Spitfire en de Meteor - , het thans gekozen onderwerp zal niet bij ieder in diezelfde mate voortleven. Toch is de Thunderflash, die ook bij de KLu heeft dienst gedaan, geruime tijd onderdeel geweest van de luchtverdediging van West-Europa.

De eerste Belgische Thunderflashes alTiveerden in 1955 in de haven van Rotterdam en de laatste werd in 1972 uit dienst gesteld. De geschiedenis van die zeventien jaar die de Belgische Thunderflash dienst deed bij het 42ste Verkenningssmaldeel zijn in dit deel uitgebreid beschreven . Daarbij komen ook de Royal Flush wedstrijden en de belevenissen van enkele Thunderflash vliegers aan de orde.

62

Maar dat is eigenlijk niet de voornaamste verdienste van dit boekje. Die zit in het tweede deel, de Thunderjlash in beeld.

Met 100 foto's waarvan 20 in kleur, en negen kleurentekeningen laat het de Thunderflash letterlijk van alle kanten - inclusief de nodige kraakjes - zien. En mocht U modelbouwer zijn, dan valt een Belgische Thunderflash nu natuurgetrouw na te bouwen. (HJH)

Ruud Vos, Boeing 787 Dreamliner - De droom die uitkwam; Uitgeverij De Alk, Alkmaar; www.alk.nl; 2011 96 pag. softback; ISBN :978-90-6013-327-9 Prijs € 19,95.

Bij De Alk zijn in de afgelopen jaren al enkele boeken verschenen die over een enkel type verkeersvliegtuig gaan.

Dit boek zet deze reeks voort. Het is in de zelfde traditie geschreven als de boeken over de Concorde en de Airbus A380. Een van de meest vooruitstrevende verkeersvliegtuigen van deze eeuw is de Boeing 787 Dreamliner. Er is veel gebruik gemaakt van de modernste materialen en technieken.

Daardoor is het toestel veel zuiniger en stiller dan vliegtuigen van een vergelijkbaar formaat zoals de twintig jaar oudere 767. Het boek beschrijft de ontwikkelingen vanaf het eerste ontwerp tot aan de eerste aflevering aan ANA in september 201l. Voordat de eerste vlucht gemaakt werd waren al een kleine 800 Dreamliners door ongeveer 50 maatschappijen besteld. Het ontwerp van de Dreamliner startte in 2003 en zou resulteren in een tweemotorig verkeersvliegtuig voor de (zeer) lange afstand. Deze werd op 8 juli 2007 (in Amerikaanse notatie: 7-8-7) aan de buitenwereld getoond. De eerste vlucht zou met veel vertraging plaatsvinden op 15 december 2009. Naast een uitgebreide technische beschrijving worden ook de productie en het testen beschreven. Dit productieproces blijkt bijzonder complex omdat een groot aantal bedrijven daaraan meedoet. De moeilijkheden die tot vertraging in de bouw geleid hebben worden ook beschreven. Er is een apart hoofdstuk gewijd aan de Dreamlifter, een speciaal omgebouwde Boeing 747 om grote onderdelen van de Dreamliner te vervoeren. Aan het eind van het boek staat een lijst met klanten, die de Dreamliner besteld hebben. Van de meeste maatschappijen staat er ook een tekening met het te gebruiken k1eurenschema. Ook Air France -- KLM heeft de Dreamliner besteld en op de omslag staat dan ook een tekening van een Boeing 787 in KLM kleuren. Het boek is rijk voorzien van kleurenfoto's, waarin de diverse onderdelen goed zichtbaar gemaakt worden. Helaas ontbreekt een duidelijk drie zijden aanzicht. Het boek is prettig leesbaar geschreven, en geeft een aardig inzicht in de wat er komt k~iken bij de ontwikkeling en bouw van een modem en complex verkeersvliegtuig. Mede door de gunstige prijs is het een boek dat zijn weg naar de liefhebber van de moderne luchtvaart zal vinden. (Loet Kuipers) Aart van Wijk "The horse of Phaëthon / Memories of the Gloster Meteor in the Netherlands 11948-1959 1 Trample­ Throttle-Trim" (544 e-pub pagina's).

Aart van Wijk deelde ons mee dat zijn in 1999 verschenen boek "Het paard van Phaëton", waarin de geschiedenissen van Nederlandse vliegers op de Gloster Meteor in zo'n 600 verhalen is geboekstaafd thans ook in het Engels beschikbaar is. Jitske Kingma in Leeuwarden (= Elikser Publisher) is bereid gevonden dit uit te geven als een e-book. Voor nadere gegevens zie http: //webshop.elikser.nl/e-books/the-horse-of­ phaethon.html

-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

LUCHTSCHIP OP DRIFT Arno Landewers

.

In de nacht van 16 op 17 april 1925 waren tientallen Nederlanders in de weer om assisten~ie te verlenen aan een m nood

verkerend Brits luchtschip, en ontstond ruzie over een plaats voor een mogelijke noodlandmg.

De Britse starre luchtschepen De Britse admiraliteit kreeg in de loop van 1915 aandacht voor stan'e luchtschepen, in navolging van het (toenmalige) succes van de Duitse Zeppelins. Tot dan was de Engelse militaire luchtscheepvaart gericht op blimps (zie kader). Er werd een order geplaatst voor vier starre luchtschepen, waarvan Vickers er twee zou bouwen, Armstrong Whitworth en Beardmore beide één. Het type, aangeduid als 23 klasse, werd door Vickers ontworpen, en was afgeleid van luchtschip No.9, het eerste Britse starre luchtschip dat vloog.

Later in 1915 werden nog orders geplaats voor de bouw van een verbeterde versie van een klasse 23 luchtschip, de 23X klasse. Hoewel de luchtschepen van de 23 en 23X klasse bruikbaar bleken, waren ze slechts in afmetingen vergelijkbaar met de geavanceerde Duitse Zeppelins. De bouw van een tweetal luchtschepen van de 23X klasse moest worden stilgelegd door een buitenkans: in de nacht van 23 op 24 september 1916 viel een felbegeerde Zeppelin in Engelse handen. De L-33 van de Duitse marine moest e.~n noodlanding maken bij een dorpje in Essex na te zIJn lekgeschoten I. Er was na de landing nog zo weinig gas .a~n boord dat een door de bemanning gestichte brand weinig schad~ aanrichtte aan de constructie, alleen het omhulsel ging in vlammen op. Een ploeg technici nam intrek in een naast het wrak opgericht tentenkamp om de L-33 minutieus op te meten en in tekening te brengen. Er werd bl:sloten om twee kopieën van de L-33 te bouwen, waarvan de ~erste, aangeduid als R33 (men deed duidelijk geen mOl:lte de herkomst van het ontwerp tl! verdoezelen!), door Armstrong Whitw0\1h werd gebouwd, de tweede, de R34, door Beardmore. De bouw van de luchtschepen duurde lang; de 23 en 23X klasse exemplaren werden pas in 1918 afgeleverd; nadat de rol van de grote starre luchtschepen voor militaire doeleinden was uitgespeeld. Naar verluidt werd de bouw van de R33 en R34 ook nog eens ve11raagd doordat in oktober 1917 nog een Duitse Zeppelin in geallieerde handen viel, en wel één van de modernste typen, een als door de Britten aangeduide "high climber". Constructiedetails uit deze vangst werden in die van de R33 en R34 gevoegd. De R33 maakte de eerste vlucht op 6 maart 1919, de R34 kort daarna.

Beide luchtschepen worden als de meest succesvolle Britse luchtschepen ooit beschouwd. De R34 maakte begin juli 1919 zelfs een retourvlucht vlucht naar de Verenigde Staten, en was daarmee het eerste luchtvaat1uig dat een oost-west oversteek

van de Atlantische Oceaan voltooide 2 . De R33 werd gebruikt voor enkele langeafstandsvluchten boven Engeland, en tussen 9 en 12 september 1919 werd "het continent" bezocht, samen

~

.

met de R32 (een door Shorts Brothers gebouwd luchtschip met houten frame, in afmetingen iets kleiner dan de R33) .

Hierbij verschenen beide luchtschepen, vanuit België de kust volgend, op 11 september 1919 boven het terrein in Amsterdam waar de ELTA in volle gang was. Verder werd de R33 voor allerlei experimenten gebruikt, onder meer voor het testen van bliksemafleiding en het lanceren van een onbemande Sopwith Camel (om aan te tonen dat een aan de brandstof toegevoegde substantie brand na de crash voorkwam). Een andere proef (zeker opmerkelijk in het licht van de komende gebeurtenissen) betrof het testen van een aanmeermast, welke in de zomer van 1921 werd opgetrokken op Pulham. De R33 lag 96 dagen vast aan de mast, waarbij wind, regen en flinke sneeuwval werd doorstaan. Dit was ook een voorlopige laatste test; eind juni 1921 werd besloten alle Britse luchtschip activiteiten stil te leggen. Omdat op hoog niveau nog allerlei discussies plaatsvonden, en zelfs plannen ontstonden twee grote luchtschepen te bouwen voor lange afstandsvluchten, werd de R33 voorlopig opgeslagen. De discussies eindigden in de beslissing inderdaad deze luchtschepen te bouwen, en de R33 zou worden gebruikt voor diverse experimenten. Op 2 april 1925 zag de R33 weer buitenlucht, en werd die dag van Cardington, waar hl!t in opslag lag, naar Pulham gevlogen. Op 6 april werd nog een korte vlucht gemaakt, vroegtijdig afgebroken wegens falende meetapparatuur (voor drukmetingen op het ballonlichaam l:n

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMNIER 2

De commando gondel van de R33.

Onder: beeld van de gehavende neus van .,-~-~ de R33 tijdens de landing op Pulham op 17 april 1925.

spanningsmetingen in het frame) waarmee de R33 uitgerust. Deze problemen werden de volgende opgelost, en voorbereidingen werden getroffen voor vaarten, waarvoor brandstof en proviand aan boord gebracht.

nu was dagen langere werden

De R33 op drift Op donderdag 16 april 1925 trok een zware storm over Engeland 3 . De R33 lag nog steeds aangemeerd aan de mast in Pulham, met 20 bemanningsleden aan boord (de zogenaamde duty watch), onder commando van RAF FIt. Lt. R.S. Booth.

Naast de verankering aan de mast was het luchtschip ook nog eens met kabels verbonden aan vier op de grond liggende zware kanonswie\en. Rond 09:50 u in de ochtend (lokale tijd 4 ) brak de verbinding tussen de mast ':n de R33, waardoor in eerste instantie de neus van de R33 naar beneden werd getrokken, tegen de top van de mast werd geduwd en fors indeukte. Ook raakte het voorste gas compartiment lek. Nadat de aanmeer arm het begaf, raakte de R33 los en begon zich achterwaarts, met de wind mee, te verplaatsen. Booth, toevallig aanwezig bij de commandogondel en snel ter plaatse, had de tegenwoordigheid van geest de waterballast te laten lozen zodat de R33 snel steeg en niet tegen een mast en de reusachtige hangaar botste. De vier kanonwielen werden meegesleept de lucht in, gezamenlijk met enige delen van de top van de aanrneennast. Binnen twee minuten lukte het één van de motoren te starten zodat genoeg vermogen aanwezig was om even later radiocontact te kunnen maken met Pulham. De R33 dreef achterwaatis richting de Noordzee, en het werd duidelijk dat er niets anders opzat zich met de storm te laten meedrijven. Na ongeveer een half uur werd de kust

gepasseerd, de R33 werd vanaf dat moment gevolgd door een reddingsboot (die na een tijdje moest afbaken wegens te hoge golven) en HMS Godetia, een kanonneerboot van de Britse marine. Het was de bemanning gelukt het luchtschip wat bij te draaien, zodat het nu zijwaarts met een drift van ongeveer 70 graden voortbewoog. Ook waren Booth en zijn eerste stuurman de schade aan de neus gaan opnemen. Ze moestcn hiervoor een flinke klimpartij door het omhulsel maken, eerst naar de schutterspositie bovenop de neus, en daarna over het ballonlichaam kruipend naar de beschadigde secties. De mannen zagen kans het leeggelopen voorste gascompartiment tegen de beschadigde neus te draperen als een schild, waardoor wat extra stevigheid werd verkregen en de wind enigszins werd tegengehouden. De bemanning van de Godetia had de R33 al lang uit het oog verloren, maar het lukte om radiocontact tot stand te brengen met het naar het noordoosten wegdrijvende luchtschip. De telegrafist van de R33, S.T. Keeley, gaf door dat er voor 24 uur brandstof aan boord was, en dat ze met een snelheid van 20-30 knopen met de stornl meedreven. Het radiostation in Pul ham gaf door dat de autoriteiten in Denemarken, Noorwegen, Nederland, Duitsland, België en Frankrijk inmiddels waren ingelicht over de gebeurtenissen. De Britse Admiraliteit had via Radio Scheveningen inderdaad bij de Nederlandse autoriteiten aangekondigd dat de R33 mogelijk in aantocht was, en verzocht eventuele bijstand. Tussen 13:30 u en 14:00 u werd voor het eerst radiocontact gemaakt tussen de R33 en het radiostation van Waalhaven.

Radiodienst WaaJhaven Al voor de officiële opening van vliegveld Waalhaven werd eind 1921 het radiostation Waalhaven in gebruik genomen.

Waal haven was hiennee de eerste civiele Nederlandse luchthaven met een dergelijke voorziening. Via Waalhaven werd contact gehouden met andere Europese luchthavens en werden, middels een directe telefoonverbinding met Schiphol, de vertrek-en aankomsttijden en andere vluchtgegevens van verkeersvliegtuigen bijgehouden. Vóór 1922 was het radioverkeer met het buitenland onderhouden via de militaire zender op Soesterberg; de communicatie verliep inefficiënt via onder andere telefoon over een aantal schijven. Waalhaven was dus in die tijd het belangrijkstc Nederlandse radiostation voor de luchtvaart (officieel: Hoofdstation voor de Burgerluchtvaart in Nederland), een positie welke pas in de jaren 30 door Schiphol werd overgenomen.

Als chef radiodienst was per oktober 1921 A.O.L. Strijkers aangesteld. Stijkers was sinds de Eerste Wereldoorlog werkzaam geweest op Soesterberg als telegrafist 5, en waarschijnlijk op dat moment de meest ervaren luchtvaati telegrafist in Nederland.

In 1924 werd de radiodienst Waalhaven uitgebreid met een peilstation, dat aan de Schulpweg werd geplaatst, aan de noordoost kant van het vliegveld. In samenwerking met peilstations in Brussel en op het Londense vliegveld Croydon konden middels driehoekspeilingen positiebepalingen van vliegtuigen worden uitgevoerd door middel van meting van de richting van een uit het vliegtuig afkomstig radiosignaal.

Boven Nederland Na het eerste radiocontact tussen radiostation Waalhaven en de R33 vroeg de telegrafist van het luchtschip voor het eerst om een peiling van de positie. Ondertussen begon de R33 in de buurt van de Nederlandse kust te komen. Rond 14:30 u

64

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2 Frits Koolhoven en de Armstrong Whitworth blimps In de lente van 1913 kreeg de Britse overheid opnieuw interesse in luchtschepen na geruchten dat een Duitse Zeppelin boven Engels grondgebied had gevlogen. Sinds het debacle met het Vickers HMA.1 luchtschip "Mayfly" in 1911 was niet meer overwogen luchtschepen te bouwen voor defensiedoeleinden. De "Mayfly" (eendagsvlieg) hrak nog voor de eerste vlucht doormidden tijdens het in de hangaar slepen; een lot dat vele andere luchtschepen ook =ou treffen, maar in dit geval onvermijdelijk leidend tot grappen rond de ongelukkige naamgeving.

Hoewel de nieuwe luchtschiporder voor de Britse marine naar Vickers ging, besloot Armstrong Whitworth toch een afdeling luchtschipbouw op te zetten. Bij Barlow werd een terrein aangekocht om een fabriek en andere faciliteiten te bouwen. Na aanvankelijke forse problemen (licentiebouw van Italiaanse Forlanini luchtschepen ging niet door nadat de marine een order terugdraaide, en de Armstrong Whitworth gondel voor het SSl luchtscheepje werd uiteindelijk vervangen door de romp van B.E..2e vliegtuig), werd in maart 1915 een eerste order ontvangen voor de levering van een SS (Submarine Scout) luchtschip. Feitelijk was dit de samenbouw van een door Clement Bayard geleverd ballon lichaam met een FK. 3 romp. Deze combinatie bleek succesvol, en na de levering aan de marine, waar het als SS27 door het leven ging, werden nog eens 10 Submarine Scout blimps besteld. Deze werden als SS40 tlm SS 49 afgeleverd. Er werd weer een op de FK. 3 gebaseerde gondel gebruikt, maar nu met een 100 pk Green watergekoelde motor in plaats van de Renault motor voor de SS 27. De SS44 tl m SS47 werden aan de Italiaanse regering geleverd, terwijl de SS 48 en SS 49 naar de Franse strijdkrachten gingen. De SS 40 werd in 1916 aan hetfront in Frankrijk ingezet voor nachtelijke operaties boven de linies, en kreeg een zwarte verflaag Deze blimp had een wat groter bal/onlichaam (2965 m 3 ol80000 kubieke voeten) in vergelijk met de andere Sea Scouts (2595 m 3 of 70000 kubieke voeten). De inzet in Frankrijk was echter weinig succesvol, en de SS40 werd hierna, samen met de SS 43, gestationeerd in Griekenland. De SS 42 werd in 1916 na een incident herbouwd als SS 42a, maar verongelukte nogmaals voor de kust van Wales in 1917. Over de inzet van de Submarine Scouts is niet veel bekend; ze werden voornamelijk gebruikt voor patrouilles vlak voor de kust. Veelal werd geen defensieve bewapening meegenomen, tijdens kustpatrouilles konden de SS blimps wel worden uitgerust met acht lichte bommen, die dwars onder de gondel hingen.

Overigens werd de als luchtschipgondel gebruikte FK. 3 romp later door ontwerper Frits Koolhoven aangeduid als FK. 4; later dook ook de aanduiding FK. 17 op. In de' jaren 20 schreefKoolhoven, met weinig gevoel voor bescheidenheid, dat hij ook ervaring had met het bouwen van luchtschepen. Hoewel hij tussen 1913 en 1917 bij Armstrong Whitw()rth in dienst was, als hedrijfsleider van de fabriek in Newcastle, is het niet waarschijnlijk dat hij veel tijd hesteede aan de houw van hlL'htschepen. Geen van de luchtschepen werd door Armstrong Whitworth ontworpen, hovendien was de fahriek voor luchtschepen in Barlow, zo'n 120 km :::,uidelijk van Newcastle. Hij zal ongetwijveld hetrokken =ijn bij aanpassing van de FK. 3 romp voor gehruik onder de hlimps, maar daar is zijn betrokkenheid hij "Iuchtschipbou'vt''' waarschijnlijk dan ook bij gebleven.

De R33 op Pulham, 17 april 1925. Rechts: kaartje met de tijdens de storm vaart afgelegde route, zoals deze in de Engelse pers verscheen; de route boven Nederland is wat ingewikkelder dan hier weergegeven; tijden zijn Engels (Nederlandse tijd is Engelse tijd + 20 minuten).

Miles 50

0

ENGLAND

r

", .'.

........ '::Ha' 'wie

.

'9

' :~N~~>§:

I: · ' ~c.s werd het ter hoogte van Den Helder gesignaleerd, reden voor de Nederlandse marine om twee torpedobootjagers uit te sturen. Terwijl de R33 langzaam verder naar het noordoosten dreef, richting Texel, raakten de radiostations van Pulham en Croydon buiten bereik, Alle communicatie verliep vanaf dat moment via de Godetia en Waalhaven. Door het geleidelijk afnemen van de wind bleef de R33, inmiddels met de (gehavende) neus in de wind, een uur of drie min of meer stilstaan op ongeveer 40 kilometer westelijk van Texel. De Godetia kon inlopen, om te worden vergezeld van de twee

Nederlandse marineschepen. Op verzoek van Bureau Luchtvaart van het Departement van Waterstaat gaf radiostation Waalhaven het verzoek aan Vliegkamp De Kooy door om zich gereed te maken assistentie te verlènen bij een landing van de R33 op De Kooy. Aan de R33 kon worden doorgegeven dat er op De Kooy 300 manschappen gereed stonden om tijdens de landing de kabels aan de R33 te vangen en vast te houden. Maar Booth besloot af te wachten; een landing op een veld met een grondploeg dat voor het eerst een luchtschip zag, en zonder mogelijkheden te verankeren zou

65

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

scheepsroeper om contact te maken met de R33. Ook werd de lichtmast ontstoken.

Op Waalhaven werden de radio conversaties met de R33 en de positiebepalingen van chef radiodienst Strijkers op de voet gevolgd door de havenmeester, H. Nieuwenhuis. Omdat het luchtschip zich ontegenzeggelijk richting het zuidwesten verplaatste, nam Nieuwenhuis contact op met Bureau Luchtvaart, met de .~_~ 't!I_"..I,,路_路路'路-,..,;rr,-ilMW vraag of hij direct contact mocht opnemen met de telegrafist van de R33. Nieuwenhuis kreeg als antwoord dat hij zich er niet mee moest bemoeien, en geen direct contact _ ...... ...._-;-.::.1 mocht zoeken. De woedende Nieuwenhuis meldde het departement nog dat hij zijn hulpaanbod onder getuige (van Strijkers) had gedaan, dat eventuele consequenties voor ~a.Lft.~~~~~~~~illi:l rekening van de overheid waren en besloot daarop op eigen gezag te handelen. Na alleen in een noodgeval te prefereren zij n. Ook zou het nog overleg met burgermeester Wytema van Rotterdam bleken een hele, en waarschijnlijk onmogelijke toer worden de R33 precies boven het vliegveld te manoeuvreren. Bovendien zou 170 mariniers van de kazerne in Rotterdam, bijgestaan door de wind ongetwijfeld afnemen, en met het beschikbare 100 agenten van politie beschikbaar te kunnen worden motorvermogen Pulham bereikt kunnen worden. Inmiddels gemaakt voor assistentie, en werden op Waalhaven het bleek dat met het verleggen van de koers naar het zuidwesten lichtbaken en de nachtverlichting ontstoken. Booth zal de R33 langzaam tegen de wind in vooruit kon komen. ongetwijfeld het aanbod van Nieuwenhuis als meer realistisch Hierbij kwam de R33 dus dichter bij de Nederlandse kust, en hebben beoordeeld; het ten opzichte van de R33 een kleine 50 ook weer in bereik van de Britse radiostations zodat weer km oostelijk liggende Soesterberg was onmogelijk te peilingen konden worden uitgevoerd. bereiken tenzij de wind zou draaien. Maar, de intentie was nog steeds om terug te keren naar Pulham, in de verwachting Om 18:30 u werd de R33 zichtbaar ter hoogte van Egmond, (ondersteund door de weervoorspellingen) dat de wind op vliegend op een afstand van 10-15 km uit de kust en op een korte termijn zou gaan liggen. hoogte van 200-300 m. Het luchtschip ging langzaam van de kust af, maar Booth besloot om in de buurt van de kust te Veilig thuis blijven door de motoren stationair t~ laten draaien zodat de Rond 21 :00 u nam de wind daadwerkelijk af. De R33 was R33 weer richting het noordoosten begon te drijven. Rond toen al een half uur boven Leiden te zien. Na weer een 19:00 u werd de kust zuidelijk van IJmuiden gepasseerd, verzoek om een peiling deelde Booth nu officieel mee naar waarop Booth de R33 weer naar het zuidwesten liet draaien Engeland terug te keren, en liet vervolgens de R33 weer met en de kust werd gevolgd. Een klein uur later was de R33 te de wind meedrijven naar het noorden. Een half uur later dreef zien in Zandvoort, inmiddels al weer enkele kilometers uit de de R33 zuidelijk van IJmuiden, om kort daarop in westelijke kust. Booth liet nogmaals de R33 terugdrijven, waardoor het richting te koersen. Maar rond middernacht was de R33 luchtschip in noordoostelijke richting bewegend bij nauwelijks opgeschoten. Toen werd overwogen om de Noordwijk weer de kust passeerde. Rond 20:30 u vloog de Godetia het luchtschip te laten slepen (waarvoor van 300 m R33 tussen Noordwijkerhout en Lisse en werden het naar 50 m moest worden gedaald, wat in de onstabiele motorvermogen weer verhoogd. storm lucht een risico zou kunnen inhouden) nam de wind nog verder af en kon eindelijk op eigen kracht aan de oversteek Het verschijnen van de R33 veroorzaakte flinke publieke belangstelling; op de stranden was het Boven: het radio druk, en er begonnen zelfs auto's mee te rijden. peilstation aan de Ook voer de reddingsboot van Zandvoort uit.

Schulpweg in Rotterdam.

Links: chefradiodienst Soesterberg en Waalhaven paraat A. D.L. Strijkers in Terwijl de R33 boven de Nederlandse kust vloog, radiostation Waalhaven. werd op Soesterberg een telegram ontvangen van het Bureau Luchtvaart waarin stond dat men zich moest gereedmaken voor de landing van het luchtschip. Volgens het bericht zou de landing waarschijnlijk in de vroege ochtend plaatsvinden, onder voorbehoud van het gaan liggen van de wind waardoor de bemanning van de R33 de kans kreeg de Noordzee weer over te steken. Alle aanwezigen, zo'n 450 man, kreeg de opdracht vroeg naar bed te gaan en om 4 uur in de ochtend aan te treden. Er zouden groepen van 50 man worden gevormd om de touwen van de R33 te vangen, en er was zelfs gezorgd voor een

________

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

van de Noordzee worden begonnen. Snel ging dit niet; om 09:30 u ontving het Departement van Marine een radiotelegram van de commandant van de Godetia, dat meldde dat de R33 zich 70 km NWN van Hoek van Holland bevond op weg naar Engeland (en daarmee ongeveer halverwege de oversteek was). Minister van Marine E .P. Westerveld zond een radiotelegram terug met de beste wensen voor een goede terugkeer. Rond het middaguur passeerde de R33 de Engelse kust bij Norfolk, en ruim drie uur later (29 Y2 uur na het ongewilde vertrek) was het luchtschip weer boven Pulham. Hier stond een enonne menigte de R33 op te wachten, en de bemanning werd als helden toegejuicht. Booth reageerde nuchter: "Throughout the whole time the ship behaved splendidly, and, apart from a few anxious moments, no one on board experienced the excitement of those who had to remain behind. We had plenty of food, hot drinks and tinned fruit, so there was no hardship". Booth heeft waarschijnlijk nooit serieus overwogen op een Nederlands vliegveld te landen; er was geen noodzaak toe en een landing was ook vrijwel onmogelijk.

Nasleep Direct na de landing ontving Strijkers (die de hele nacht en ochtend op zijn post was gebleven) twee telegrammen waarin waardering voor zijn inzet werd uitgedrukt; later ontving hij nog een officiële dankbetuiging van het Britse Air Ministry.

Op 20 april 1925 maakte de Engelse militair attaché zijn opwachting bij Minister van Oorlog J.J.c. van Dijk om zijn dank te betuigen; verder ontving dl: regering een telegram met waardering voor de inzet. Daarin werd met name het aanbod voor de landing op Waalhaven geprezen. Minister van Waterstaat G.J. van Swaaij zond het telegram door aan het college van B&W van Rotterdam, met een briefje toegevoegd met daarin het verzoek Nieuwenhuis flink de les te lezen over zijn "onbehoorlijk optreden" . Het college dacht daar echter anders over: er werd geantwoord dat "de havenmeester op juiste wijze was opgetreden, [... ] zodat hem dus geen blaam trof maar dat, integendeel, zijn activiteiten moesten worden gewaardeerd". De keus om slechts militaire vliegvelden aan te bieden als plaats om te landen zal ongetwijfeld te maken hebben gehad met de directe en zekere beschikbaarheid van voldoende mankracht op de grond, maar het aanbieden van Soesterberg als landingsplaats moet toch

FL Lt. R.S. Booth (midden), vlak na aankomst van de R33 op Pulham, 17 april 1925.

vooral worden gezien als een UItmg van onkunde; Nieuwenhuis liet duidelijk zien een beter beeld van de situatie te hebben.

Uit het onderzoek naar de oorzaak van het losbreken van de R33 bleek dat de frameconstructie in de neus van het luchtschip het had begeven bij een dwarsbelasting in de orde van drie ton. Door het falen werd de neus naar beneden getrokken, waardoor de top van de aanmeermast brak.

Opmerkelijk gezien de eerdere proeven met de aanmeermast, waarbij ook storm werd doorstaan die vergelijkbaar was met die van 16 april 1925 . Maar, er was al eerder een ligger uit het frame losgeraakt tijdens een vlucht. Tijdens de val door het ballon lichaam scheurde de ligger een gascompartiment open, waardoor kOlt flinke problemen ontstonden met het evenwicht van de R33. Het probleem was opgelost door bemanningsleden naar de voorkant van het luchtschip te dirigeren.

De R33 werd na de stormvaart gerepareerd, waarbij het ontwerp van de neus werd aangepast; in oktober 1925 was de R33 weer in de lucht. Dezelfde maand werden voor het eerst experimenten gedaan met het uitzetten en binnenhalen van een vliegtuig, waarvoor een de Havilland DH-53 werd gebruikt, een jaar later werden de experimenten (die succesvol verliepen) herhaald met twee Gloster Grebe jagers.

Dit betrof tevens de laatste vlucht van de R33, het luchtschip ging weer in opslag 6 , om uiteindelijk in mei 1928 te worden ontmanteld om ruimte te maken voor de bouw van de R10l, het luchtschip bedoeld voor langeafstandsvaarten. Met het verongelukken van de RI01 tijdens haar eerste lange afstandsvlucht (naar Karachi in Brits-Indië) in oktober 1930 werd het Engelse luchtschipprogramma definitief stilgelegd.

1. Zie ook LuchtvaartKennis 2010, blz 82.

2. In 1921 moest de R34 worden afgeschreven nadat het op de grond was geknikt tijdens provisorische verankering (bij gebrek aan een aanmeermast).

3. Ook in Nederland woei het aardig: op De Kooy op 16 april 1925 : gemiddeld windkracht 6 met maximale uurgemiddelden van windkracht 7, luchtdruk 995 hPa; in Vlissingen gemiddeld windkracht 6 met maximale uurgemiddelden van windkracht 8, luchtdruk 1001 hPa (bron: KNMI) .

4. Destijds werd in Nederland de zogenaamde Amsterdamse tUd gebruikt, welke 20 minuten voorliep op Greenwich Mean Time (GMT), de Engelse tijd.

5. Strijkers vloog in november 1930 als eerste telegrafist mee op een vlucht naar Nederlands Indië (met de Fokker F.9 PH-AGA, v liegers Smimoff en A Ier); in 1935 werd hij chef radiodienst van de KLM op Schiphol, en legde de basis voor radiostations op de route naar Nederlands Indië. Na de Tweede Wereldoorlog werd Strijkers hoofd verbindingsdienst van de KLM .

6. De R33 had toen ruim 735 vlieguren, waarmee het nog altijd het Britse luchtschip is met de meeste vlieguren.

Bronnen O. Tapper- Armstrong Whitworth Aircraft Since 1913; Putnam; 1973 1. W. de Wijn - Woorden en daden in de geschiedenis van de Rotterdamse luchtvaart; Genootschap Roterodamum; 2006 Ventry/E. Kolesnik- Jane's pocket book of airships; Macmillan Publishing; 1977 I. Castle- British Airships 1905-1930; Osprey; 2009 diverse landelijke en regionale dagbladen uit april 1925 Flight, 23 april 1925

67

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH-AJF Piper PA-18-150 Super Cub PH-AKA Airbus A330-303

18-8760 1287

16.03.12 29.02.12

PH-AKB

Airbus A330-303

1294

20 .03.12

PH-AKD

Airbus A330-303

1300

18.04.12

PH-APW PH-ARI PH-CDF PH-DHA PH-DWH PH-EGM PH-EJW* PH-EUF PH-EUG PH-EZT PH-EZU PH-EZV PH-EZW PH-FUN

Cirrus Design Cirrus SR20 Czech Aircraft Works Sportcruiser Boeing 737-804 Aquila AT01 SOCATA TB-9 Tampico Diamond DA 40 NG Star Colt 69A Agusta AW139 Agusta AW139 Embraer ERJ 190-1 OOSTD Embraer ERJ 190-1 OOSTD Embraer ERJ 190-100STD Embraer ERJ 190-1 OOSTD Aeronca 7AC Champion

2149 P1102010 28227 AT01-245 1438 40.N003 2581 31406 31407 190-00519 190-00522 190-00528 190-00533 7AC-2002

20.04 .12 24.02.12 02.05.12 27.04.12 20.03.12 23 .03.12 20 .04 .12 27.02.12 02.03.12 08.03.12 08.03.12 19.04.12 19.04.12 06.03.12

PH-GCI PH-GGW

Cessna 340A Boeing 737-8EH

340A-0707 16.03.12 17.04.12 35831

PH-GGZ

Boeing 737-8EH

37600

25.04.12

PH-GOO PH-GRK* PH-GRL* PH-GRM* PH-HSA

Europa AL Europa XS TG Cameron A-140 Cameron A-180 Cameron A-450LW Boeing 737-8K2

439 11571 11570 11569 34171

06.03.12 14.03.12 14.03.12 14.03.12 04.04.12

PH-HSF PH-HSG PH-HZL

Boeing 737-8K2 Boeing 737-8K2 Boeing 737-8K2

39261 39262 30391

13.04.12 01.05.12 23.04.12

PH-IPJ PH-KMJ

Stoddard Hamilton Glasair III Czech Aircraft Works Sportcruiser

3325 P1102011

04.04.12 10.04.12

PH-MRJ* PH-NOA* PH-ODR* PH-PPY* PH-SHC PH-TGL PH-VNV* PH-ZFX

Kubicek BB60Z Cameron A-21 0 Ultramagic N-250 Colt31A Glasair Sportsman 2+2 Piper PA-28-181 Archer III Ultramagic N-180 Fokker F28 Mk0100

901 11586 250/72 1722 7254 2843431 180/109 11469

24 .04.12 10.04.12 24 .04 .12 27.04.12 07.05.12 02.03.12 10.05.12 23.03.12

PH-483 PH-632 PH-832 PH-1273 PH-1470* PH-1487* PH-1493* PH-1497

Glasflügel H.201 B Standard LibelIe Grob G-102ASTIR CS-77 Grob G-103 TWIN ASTIR Rolladen-Schneider LS 7-WL Schleicher ASH 31Mi Schempp-Hirth Duo Discus T Schleicher ASW 27-18E Schleicher K 8B

526 1749 3160 7147 31030 233 29505 8028

10.04.12 27.04.12 20.03.12 24 .02.12 07.05.12 16.03.12 17.02.12 16.04.12

201 3628 90 149/475 8453 65/280 DY 432/2012 41393 M28218 061721 351 41409 015 611358 M26385

17.02.12 08.03.12 20.02.12 21.03.12 08.05.11 02.05.12 23.03.12 11 .05.12 03 .04 .12 15.03.12 27.03.12 10.02.12 02.03.12 11 .05.12 03.04 .12

PH-1502* Schempp-Hirth Duo Discus T PH-1507* Hoffmann H.36 Dimona PH-1508 Schempp-Hirth Duo Discus PH-1509* Schempp-Hirth Ventus cT PH-1510 Rolladen-Schneider LS 8-18 PH-1512 Schempp-Hirth Ventus bT PH-4K4 Aerospool Dynamic WT9 PH-8G3 Adventure X-Tiger PH-8G4 Nirvana Rodeo 125 PH-8G5 Fly Products Xenit PH-8G6 Fresh Breeze Snap SportiX PH-8H6 Fresh Breeze X-Tiger PH-8J1 Fresh Breeze Bulli-X 4 T PH-8J8 Nirvana Rodeo 125 PH-8J9 Fly Products Xenit

T. van der Heijden, Bergen(NH), Bv17868, voorheen (PH-ACF), (PH-BCG), 5H-VET, 5Y-AJR. KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar ALECA 1287 LLC, Wilmington(N), Bv17854, voorheen F-WWYP, "Times Square - New York".

KLM NV, Amstelveen (houder) , eigenaar APTREE Aviation Trading 3 Co. Ltd ., Dublin(EI), Bv17873, voorheen F-WWKK, "Piazza Navona - Roma".

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar Celestial Aviation Trading 20 Ltd., Shannon(EI), Bvl 7894, "Piazza de la Catedral- La Habana".

Philar BV, Blaricum, Bv17897, voorheen N513NL (12.03.12 gereserveerd Cirrus Europe).

J Verroen, Doorn, Bvl 7851.

Corendon Dutch Airlines BV, Lijnden (houder), Bvl 7908, voorheen G-CDZH, SE-DZH, N1786B. Aero-Club Maritime, Den Helder, Bvl7906 (07.03.12 gereserveerd).

JHAM. van Dooren, Oisterwijk, Bvl 7874, voorheen PH-DWH , D-EVHN. A. van Egmond Holding BV, Rijnsburg, Bv17878, voorheen OE-DMK, OE-VDS. Noord Veluws Ballonteam VoF, Oosterwolde(GLD), Bvl 7898, voorheen HB-QCK, G-BVKY. CHC Helicopters Netherlands BV, Den Helder (houder), Bvl 7853.

CHC Helicopters Netherlands BV, Den Helder, Bvl 7855.

KLM Cityhopper BV, Schiphol, Bvl 7861.

KLM Cityhopper BV, Schiphol, Bvl 7862 .

KLM Cityhopper BV, Schiphol (houder), Bv17895, voorheen PT-TUQ. KLM Cityhopper BV, Schiphol (houder), Bvl 7896, voorheen PT-TUX. D.N. Funcke, Berkhout, Bvl 7859, voorheen PH-FUN , PH-FUN, D-EGUP, N83335, NC83335. Ingeschreven met als c/n 2002/NVAV-46.

DCP Holding BV, Amsterdam-Zuidoost, Bvl 7869, voorheen D-IRTY, N8603G, F-GFYP, N8603G. Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar Yamasa Sangyo Co. Ltd. , Okayama(JA), Bv17893, voorheen PR-GGW, PH-GGW, PR-GGW, PH-GGW, PR-GGW, N1786B (15.03.12 Bvl aanvraag).

Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar Yamasa Sangyo Co Ltd. , Okayama(JA), Bvl 7903, voorheen PR-GGZ, PH-GGZ, PR-GGZ, N1786B (15.03.12 Bvl aanvraag).

PJC Management (France) SARL, Saint Pierre(F), Bv17858, voorheen F-PSMU. Greelzz Equipment BV, Goirle, Bvl 7864.

Greetzz Equipment BV, Goirle, Bvl 7865 .

Greetzz Equipment BV, Goirle, Bvl 7866.

Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar SMFL Aircraft Capital Corp. BV, Amsterdam, Bv17885, voorheen 9Y-TJS , PH-HSA, 9Y-TJS, PH-HSA, N1786B (15 .03 .12 Bvl aanvraag) .

TransaviaAirlines CV, Schiphol, Bvl7886 (15.03.12 Bvl aanvraag).

Transavia Airlines CV, Schiphol, Bvl 7887 (15.03.12 Bvl aanvraag).

Transavia Airlines CV, Schiphol, Bvl 7899, voorheen VQ-BPF, PH-HZL, N1786B (15.03.12 Bvl aanvraag).

P. Janssens, Heusden-Zolder(OO), Bvl 7884 (23.03.12 BvL aanvraag).

J Verroen, Doorn, Bvl 7889, gebouwd door Czech Sport Aircraft, s.a, Tsjechië (28.03.12 gereserveerd).

M.P. Rouwendal, Tilburg, Bvl 7902 .

S. Clement, Heerhugowaard, Bvl 7891.

L.E. Dijkstra, Nietap, Bvl 7901.

H.H . Kornet, Joure, Bvl 7905, voorheen G-BSDV. W. Lei, Dokkum, Bvl 7909.

Noord Nederlandse Aero Club Eelde, Eelde, Bvl 7857, voorheen OY-LAI, N9520N. Ballonvaartcentrum van Manen BV, Barneveld , Bvl 7913.

Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Qantas Airways Ltd, Mascot(VH), Bvl 7876, voorheen HK-4437X, N1457B, PH-EZN. E. Mensinga- Hijmans, Apeldoorn, Bvl 7888, voorheen PH-483.

DA Joosten, Den Haag, Bvl 7904 , voorheen PH-632 .

Zweefvliegciub Flevo, Biddinghuizen, Bvl 7872, voorheen PH-832 , BGA2399/DUV. Zweefvliegclub Flevo, Biddinghuizen, Bvl 7852, voorheen PH-1273, D-3875.

A.F. Versteege, Beekbergen, Bv17910, voorheen VH-ISU, PH-1470.

W.E . Hendriks, Wijchen, Bvl 7870.

Eindhovense Aero Club/KLu ZW Combinatie, Nuenen, Bvl 7847, voorheen D-KRRB. E.M. Kuiper, Zwolle, K.C. De Groot, Zwolle; E.R. Oosterbroek, Cham(HB); J.J Roosma, Enschede; JB. Chevallier, Enschede, Bvl 7892, voorheen D-5191, D-KEBT, D-5191.

H.K. Kloen, Beuningen(GLD) + 4 mede eigenaars, Bvl 7848, voorheen D-KWMG. Eindhovense Aero Club/KLu ZW Combinatie, Nuenen, Bvl 7860, voorheen (PH-1508), D-KBOE. Noord Nederlandse Zweefvliegciub, Borgercompagnie, Bvl 7849, voorheen D-8138.

P.C. Daim, Maassluis, Bvl 7875, voorheen D-KDKL, HB-2170, ingeschreven met c/n 149.

Gelderse Zweefvliegciub, Huizen, Bvl 7911, voorheen D-2239. (07.03.12 toegekend) R. Lalkens, Leiden; G.R.lwema, Bv17907, voorheen D-KMIJ (16.03.12 toegekend) A.R.JH. van Essen, Windeweer, BvI7877.

A.J Schalkoort, Lunteren, Bvl 7914 (24.04 .1 2 Bvl aanvraag).

I.T.M. SneuJink, Denekamp, Bvl 7882 .

G.JC. Linschoten, Nieuw Vossemeer, Bvl 7867.

J Postema, Emmen, Bvl 7879.

H.G. van Rijswijk, Ouddorp(ZH), Bvl 7845.

J Bechthold, Oosterbeek, Bvl 7856.

B.M. Hermelink, Denekamp, Bvl 7915.

M.B.H. Bosch, Enschede, Bvl 7883.

68

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

PH-8K5 PH-8L6 PH-8M8 PH-8M9 PH-801 PH-9G1 PH-9Z6

Fly Products Xenit Plus Fresh Breeze Bulli-X Fly Products Xenit Plus Fly Products Gold 130+ Pap Team PAP ROS 125 GB Fresh Breeze Bulli-X 4 T Fly Products Race C

112458 286 M3491 M26193 0448 027 8224

F.P. Smits, Berlicum(NB), Bvl 7846.

P.JJ van Asch, Lelystad , Bv17890. (05.07. 11 Bvl aanvraag)

H.J Roerink, Oeffelt, Bvl 7850.

R.K. van der Waarde , Zwolle, Bvl7881 (25.03.12 Bvl aanvraag).

Jw. de Vries, Lunteren , Bvl 7880 (21 .03.12 Bvl aanvraag).

Jw. van Berghem, Oss, Bvl 7871.

M. Waanders, Rijssen , Bvl 7863, voorheen PH-9Z6.

17.02.12 10.04.12 24 .02.12 30.03.12 30.03.12 19.03.12 14.03.12

Doorhalingen

527 06.04.12 Airbus A320-232 PH-AAY 11494 14.02.12 Fokker F28 Mk01 00 PH-ABX 08.05.12 Lindstrand LBL 260A 496 PH-ACK 4-232K 07.03 .1 2 SIAI-Marchetti S.208 PH-AlL 28.03.12 40331 PH-CEC Diamond DA 40-180 Star 09.05 .12 11337 PH-CXP Fokker F28 Mk01 00 04 .04 .12 Dassault Falcon 2000EX Easy 40 PH-CHT 172RG0369 27.03 .12 PH-DPC Cessna 172RG Cutlass 08.03 .12 04 Euro-Enaer EE-1 0 Eaglet PH-EAG CE-909 10.04.12 PH-ERK Beech F33A Bonanza 18-2013 02.04.12 PH-FLH Piper PA-18-95 Super Cub 09.03 .12 30646 Boeing 737-8K2 PH-HZY 08.03.12 Lindstrand LBL 150A 652 PH-IDR 25-0817 04.05.12 Mooney M.20K Model 231 PH-IMR 556 15.02.12 de Havilland Canada DHC.8-315 PH-JHB 18282029 16.04.12 PH-KWN Cessna 182T Skylane 19.03 .12 11305 Fokker F28 Mk0100 PH-LMY 10051 10.04 .12 Cameron A-160 PH-OOI 20.02.12 683 PH-OXY Ultravia Pélican PL 21 .02.12 537 SOCATA TBM-700 N PH-PED Cessna 208B Super Cargomaster 208B0773 26.03.12 PH-PPS 22.02.12 3177 PH-RNC SOCATA Rallye 150ST S-356 13.02.12 PH-RPR MBB BO 105C 1162 07.03.12 PH-SLT Lindstrand LBL 180A U2060426615.02.12 Cessna U206G Stationair II PH-STL 19.04 .12 459 PH-TWT SOCATA TB-20 Trinidad F17202041 28.03.12 Reims/Cessna F172P Skyhawk 11 PH-VSR 07.03.12 280 Kubiëek BB60N PH-VOL 16.03.12 1888 Colt 105A PH-VZS 2084 20.04 .12 PH-WOW Robinson R44 Raven I 1087 15.02.12 PH-YBC Lindstrand LBL 150A 20.02.12 11482 PH-ZFW Fokker F28 Mk0100 17.04 .12 11469 Fokker F28 Mk0100 PH-ZFX 30.03.12 13283 Schleicher AS K13 PH-419 13441 28.03.12 PH-462 Schleicher AS K13 05.03.12 3025 PH-498 Siebert SIE 3 01 .03.12 60 Schempp-Hirth HS.6 Janus B PH-595 15.02.12 3249 Rolladen-Schneider LS 3-a PH-757 16.03.12 4569 Rolladen-Schneider LS 4 PH-786 08 .03.12 3067 PH-1004 Grob G-103 TWIN ASTIR I 07 .03.12 7037/A PH-1007 Schleicher K 7 Rhönadler 04 .05.12 24206 PH-1019 Schleicher ASW 24 02 .04 .12 30 PH-1107 Schempp-Hirth Ventus-2 cM 5E261X90 04 .05.12 PH-1389 Glaser-Dirks DG-500 Elan Orion 07 .11.11 31030 PH-1470 Schleicher ASH 31 Mi 0606-6828 10.04 .12 COMCO-IKARUS C 42B PH-3Z3 06 .03.12 DB245 PH-4A1 Flylight Doodle Bug II 17.04 .12 1315 PH-4 F6 Tecnam P-92 Echo 22.02.12 Funk FK 9 Mark 4 Shortwing 301 PH-4J4 Verandering van houder/eigenaar PH-ANJ Cessna 150M PH-ARI Czech Aircraft Works Sportcruiser PH-ART Lancair 360 PH-CVH Bowers Fly-Baby Reims/Cessna F172P Skyhawk PH-DKF Cessna 172R Skyhawk PH-EMJ PH-EMK Cessna 172R Skyhawk PH-EVR Eurocopter EC-120 B Colibri PH-GCB Schroeder Fire Balloons G PH-HZK Boeing 737-8K2 Raytheon 390 Premier I PH-JCI PH-JFC Robinson R44 Raven II PH-,ILM Ultravia Pélican PL

15077028 P1102010 246 3 F17202124 17281159 17281163 1293 1424 30390 RB-122 10127 580

PH-MEC PH-MEX PH-MYX PH-NDK PH-NPT

38-79A076418.04 .12 650-0217 09 .03.12 650-7117 09 .03.12 09 .03.12 175 F17201641 07 .05.12

Piper PA-38-112 Tomahawk Cessna 650 Citation VI Cessna 650 Citation VII Dassault Mystère-Falcon 900 Reims/Cessna F172N Skyhawk

21 .02.12 28 .03.12 18.04.12 23 .04 .12 18.04 .12 07 .05.12 07 .05.12 03 .04.12 28 .03.12 28.03.12 09 .03.12 10.02.12 04 .04 .12

Werd SX-DIO.

Naar Australië .

BvL verlopen 27.03.11 .

Werd D-EDEL.

Naar Duitsland.

Naar Curaçao.

Naar Verenigde Staten.

BvL verlopen 02.02.11 .

BvL verlopen 23.01 .11 .

Werd N123RK.

Doorgehaald. Verkocht Oostenrijk, wordt geregistreerd in Duitsland.

Werd CS-TaU .

Buiten gebruik gesteld .

Naar Frankrijk.

Naar Canada.

Werd N747GK.

Naar VH-FZO.

Werd G-CHLE.

Naar Thailand .

Werd N97RN.

Werd OO-SEX.

Naar Frankrijk.

"Voldoet niet meer aan de vereisten", BvL verlopen 26 .09 .09 .

Naar Italië.

Naar Frankrijk.

Naar Frankrijk.

BvLverlopen 17.01 .11 .

Naar Frankrijk.

Naar Ukraïne.

Ongeval De Lichtmis 25.03.12.

Naar Slowakije.

Werd VH-NHV.

Werd VH-NHN .

Werd OK-0419.

Naar Spanje.

Werd LN-GPN .

Werd F-CKTZ.

Naar Duitsland.

foto: Arno Landewers, Teuge, 1 7 april 1988

Naar Duitsland.

BvL verlopen 12.01 .11 .

Naar Tsjechië.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Estland .

Werd VH-ISU .

Naar België.

Buiten gebruik gesteld.

Naar Duitsland.

Naar Zweden .

Aero Sales Beheer BV, Amstelveen .

A.T. Ham, Veldhoven .

De ervan van A.H. Beekmans, Gemert.

H. van Haarlem, Lelystad .

De erven van A.H . Beekmans, Gemert.

Jolin Holding en Advies BV, Zevenbergen .

Jolin Holding en Advies BV, Zevenbergen .

Huijbregts Handelsonderneming BV, Prinsenbeek.

Fun Ballooning BV, Varsseveld .

Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar JPA NO.3 LLC, Tokio(JA).

ASL BV, Eindhoven (houder), eigenaar Aeronautica BV, Rumpt.

Helico Heythuysen BV, Heythuysen.

C.M. Wildbret-Le Nobie, Amstelveen (200808 Amsterdam) ; C. Kardol, Lisserbroek. (correctie naam eerste eigenaar) De erven van A.H. Beekmans, Gemert.

ASL BV, Eindhoven (houder), eigenaar Fleet Lease BV, Rijssen.

ASL BV, Eindhoven (houder), eigenaar Fleet Lease BV, Rijssen.

ASL BV, Eindhoven (houder), eigenaar Boekhoorn M&A BV, Arnhem.

Jolin Holding en Advies BV, Zevenbergen.

69

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

PH-OMI PH-OSD PH-PIE PH-PJL PH-RIC PH-RVH PH-SGB PH-SOB PH-TAK PH-TAP PH-TJA PH-VKL PH-VNL PH-VRY PH-WBF PH-WMV PH-WRS PH-210 PH-416

Rand Robinson KR.2S Beech 76 Duchess Piper PA-28RT-20n Turbo Arrow IV Cessna 172P Skyhawk Mudry CAP.1 OB Piel CP.328 Super Emeraude Slingsby T.67C-3 Firefly Schroeder Fire Balloons G Diamond DA 42 Twin Star Ultramagic N-180 SOCATA TBM-700 N Ultravia Pélican PL Ultramagic N-210 Schroeder Fire Balloons G Cameron N-120 Schroeder Fire Balloons G Cameron N-90 Göppingen Gö 4 III Schleicher K 8B

7318 ME-341 28R-8031165 17275586 02 NVAV-75 2077 1398 42.190 180/60 428 685 210/60 1464 3820 1105 4394 420 8818

07.05.12 22.02.12 07.05.12 23.04.12 17.04.12 28.03.12 14.02.12 28.03.12 30.03.12 26 .03.12 10.04.12 28.03.12 28.03.12 28.03.12 28.03.12 08.02.12 04.04.12

PH-430 PH-556 PH-723 PH-755 PH-946 PH-1163 PH-1296 PH-1400 PH-2N1 PH-3E1 PH-3M2 PH-3T7 PH-3V2 PH-3X4 PH-3Z2 PH-3Z5 PH-8G5 PH-8H2 PH-9B7 PH-9B9 PH-9F1 PH-9L9

B-455 PZL-Bielsko SZD-30 Pirat Grob G-102ASTIR CS 1386 Glaser-Dirks DG-400 4-33 Schleicher ASK 23 23024 Rolladen-Schneider LS 6-c 6247 Slingsby T.31 B Motor Cadet III 678 23082 Schleicher ASK 23B Schleicher ASK 21 21833 Cosmos BI 90 1000 Rans S-6S Super Coyote 11 01981200 015 Tecnam P-92-2000 RG Echo Tecnam P-92 Echo 773 Kappa KP-2UR Sova 6879H/2002 DY 092/2002 Aerospool Dynamic WT9 Aerospool Dynamic WT9 DY 137/2006 Kappa KP-2UR Sova 2121139L Fly Products Xenit 061721 Pap Team PAP ROS 125 GB 0462 Fresh Breeze 122 AL 2 F 1897 1141 Fresh Breeze Simo 122 Fresh Breeze XCitor W09XCR 1287BF63089 Fresh Breeze Monster 609

17.04.12 06.03.12 09 .05.12 28.02.12 16.04.12 27.03 .12 28.02.12 28.02.12 18.04.12 19.03.12 16.03.12 27.02.12 05.03.12 24 .04 .12 29.03.12 07.05.12 05.04.12 24.04.12 20.04.12 01.03.12 04.04.12 04.04.12

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH-FEA SOCATA TB-20 Trinidad PH-JSP Mooney M.20J Model 201 PH-JWG Schroeder Fire Balloons G PH-KBB Beech C90A King Air PH-SMF PH-414 PH-731 PH-874 PH-958 PH-1176 PH-3Y5 PH-3Z3 PH-8K8 PH-8T1 PH-9B8 PH-9E5 PH-9E6

28.02.12 05.04.12

C. Jansen, Wageningen .

C. Pérez Upegui, Zwanenburg. (correctie spelling naam) Jolin Holding en Advies BV, Zevenbergen.

Sky Service Netherlands BV, Teuge.

Wings over Holland BV, Lelystad + mede eigenaar.

H. van Haarlem, Lelystad . ....-------------­ Emma Aviation BV, 's-Hertogenbosch.

Fun Ballooning BV, Varsseveld.

Happy Landings BV, Leidschendam.

Fun Ballooning BV, Varsseveld .

Andus Group BV, Eindhoven.

F.JH.J van Meltvoort, Veghel.

Ad Ballon BV, Breda.

Fun Ballooning BV, Varsseveld.

Fun Ballooning BV, Varsseveld.

Fun Ballooning BV, Varsseveld.

Fun Ballooning BV, Varsseveld . foto: Bert van Drunick/LvK collectie; Rotterdam, 08-1978 KLu Zweefvliegclub Volkel , Volkei.

M.M.M. Kevenaar ­ van Kruijsbergen, Kaatsheuvel; R.F.E. Frishert, Breda; PAM. Haagh, Breda; S.G. Hulsbergen, Enschede; E.JCA van Zon, Berkel-Enschot; P.E. van Oene, Schoonhoven. (correctie naam eerste eigenaar) R. de Koning, Hilversum.

D. Riks, Eindhoven.

De ervan van N. Petstra, Hoogeveen.

A.JA de Jong, Arnhem.

E.J Zwolsman, Eindhoven.

B. van Aalst, Beuningen; JJ van Aalst, Julianadorp.

A.JA. de Jong, Arnhem.

KLu Zweefvliegclub De Peel, Vredepeel.

De erven van A.H. Beekmans, Gemert.

I. Skulikaris, Wassenaar.

R. Schwind , Hengelo(OV).

H. Sijtema, Grou.

S. Vokkert, Sumar.

R.S. Rodenburg , Gasteren.

Cycloon Holland, Venlo.

G.H. Faber, Oudehaske.

G.JC. van Linschoten , Nieuw-Vossemeer. (correctie naam) G. Brussen, Barneveld, Bvl 7900.

D.JM. Verhoeven, Hellevoetsluis.

D. van de Laarschot, Brunssum.

R. van Herwaarden - van de Beek, Hoevelaken. (correctie naam) H.J Geijtenbeek, NiJkerk(GLD). (correctie spelling naam)

Weijers Beheer BV, Epe (18.04.12 Huizen).

JH. Kloppenburg, Almere (27.02.12 Laren(NH)); P. de Ruig, Baarn.

Stichting Ballonteam Limburg, Swalmen (03.04.12 Maastricht).

AirKub BV, Lelystad (17.04 .12 Maastricht-Airport) (houder), eigenaar Offshore Marine Consultants Ltd., Guernsey(G).

452 Stichting Ballonteam Limburg, Swalmen (03 .04 .12 Maastricht).

Schroeder Fire Balloons G Schleicher K 8B 8809 Zweefvliegclub Ameland, Ballum (04.04 .12 Zoetermeer).

101-074 D.R. Corporaal, Damwoude (07.05.12 Stiens).

Centrair 101A Pégase W. Hinkel, Zwolle (22.02.12 Eerbeek) ;A.JA. Heins, Bunnik; R.J ten Hage, Lopik; HA van der Ploeg, Almelo.

Schleicher Ka 6BR-PE Rhönsegler 341 Schleicher K 7 Rhönadler 499 Zweefvliegclub Ameland, Ballum (04.04.12 Zoetermeer).

Glasflügel H.401 Kestrel 77 JP.C. Verschoor, Veenendaal (07.05.12 Utrecht).

Zenair CH601 XL Zodiac 6-9809 A.J Hekkelman, Kropswolde (15.03.12 Zuidlaarderveen) .

COMCO-IKARUS C 42B 0606-6828 A.O .H. Tellegen, Eeserveen (27.02.12 Laren(NH)).

Fly Products Jet Top 80 001107025 P. Lutz, Oostwold Scheemda (04.04.12 Oostwold gemeente Oldambt).

9767 M.H.J Beker, Santpoort-Zuid (14.03.12 IJmuiden).

Parajet Volution Moonair 01 Fresh Breeze 122 AL 2 F 1701 M.D. de Koe, Lunteren (10.04 .12 Almere).

H.G. Boshuizen, Rotterdam (03.05.12 Wageningen).

147 Fresh Breeze Snap 120 13 H.G. Boshuizen, Rotterdam (03.05.12 Wageningen) .

Fresh Breeze XCitor

Reserveringen/Bvl aanvraag/toekenningen (PH-ADS) Van's RV-7 (PH-BZT) Van's RV-12

1920 24-1269 1149 LJ-1718

73834 120209

(PH-CMT) Murphy Renegade (pH-CRG) Cirrus Design Cirrus (PH-EBR) Dassault Falcon 900

0035

(PH-ELF) Lancair Legacy

L2K-203

(PH-KMF) SOCATA TB-20 Trinidad GT (PH-LSC) Akrotech Giles G-202

2097 LSC 1

30

(PH-MJC) Stidham HE Spezio DAL-1 Tuholer 162

30.03.12 20.03.12 05.04.12 00.01.12 04.04.12 14.03.12 09.03.12 13.04.12 13.04.12 17.04.12 17.04.12 26.03.12

Gereserveerd D. Algra, Noordwijk, voorheen (PH-ASO).

Samen met PH-DNA gereserveerd door J van Veen.

Werd gekozen voor PH-BZT. Gereserveerd door M.P. Tefsen, Heerhugowaard , voorheen (PH-CMT), N784RS. Gereserveerd General Enterprise.

Gereserveerd Jet Netherlands voor Skyscraper Ltd., Isle of Man, voorheen (PH-ERB), I-DIES, F-WGTH, HB-IAF, F-WWFL. Gereserveerd O. Luhring.

Bvl aanvraag M. Westenburg, Amstelveen, eigenaar R. Grasl, Oldenburg(D).

Bvl aanvraag Emenef BV, Venlo, voorheen N75MF, PH-KMF, F-OJBM. Gereserveerd H. Teijgeler, Utrecht.

Bvl aanvraag Luftsportclub Babenhausen Ev, Babenhausen(D).

Bvl aanvraag JH. Jacobs, Masi Torello(I), voorheen G-NOBI.

70

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

(PH-PLP) (pH-TH I) (PH-1511) (PH-8J2) (PH-8J3)

Van's RV-7 Titan T-51 Mustang Slingsby T.21 B Sedbergh Fresh Breeze ThoriX Fresh Breeze ThoriX

73833 559 080 075

30.03.12 03.04 .12 23 .03.12 24.04 .12 24.04 .12

Gereserveerd van Eeghen.

Bvl aanvraag A.J. Jacobs, Niel bij As(OO), voorheen (PH-TH I), (PH-THI).

Toegekend B.G. Van der Bunte, Teuge, voorheen BGA3221/FFG, WB920.

Bvl aanvraag F. Bunt, Kootwijkerbroek.

Bvl aanvraag J. van de Bor, Voorthuizen.

Reserveri ngen/toeken ningen

(PH-AOA) Um (PH-AOJ) 09.03.12 Fokker Services. (PH-CTT) 04 .04.12 Wilco Air. (PH-EMH) 16.04.12 Helmer. (PH-FTS) 23.03.12 P. de Raaf.

(PH-HBG) 15.03.12 van Luffelen . (PH-LKL) 25.04.12 A.P.H. Kurvers. (PH-LOC) 25.04.12 A.P.H. Kurvers. (PH-MJJ) 20.04.12 Cameron Balloon Promotions.

(PH-ODR) 22.02.12 Ad Ballon. (PH-ONX) 18.04.12 Bruinier. (PH-RLU) 18.04.12 Westenburg. (PH-SJC) 29.03.12 Wilco Air. (PH-SMU) 16.02.12 Dynamic Air.

(PH-TWO) 08.03.12 DynamicAir. (PH-VIW) 28.02.12 van Manen. (PH-XPH) 17.11.11 van Harten Ballonvaarten.

Vervallen reserveringen (PH-ASD) Van's RV-7

73834

(PH-DNA) Van's RV-12

120209

(PH-ERB) Dassaukt Falcon 900

30

18.03.12 30.03.12 20.03.12 05.04.12 13.03.12

Bvl-aanvraag D. Algra. Dit kenmerk was op de aanvraag ingevuld, maar niet beschikbaar (want het is thans in gebruik).

Gecorrigeerd in PH-ADS. Samen met PH-BZT gereserveerd door J. van Veen.

Werd gekozen voor PH-BZT. Gereserveerd door Jet Netherlands, 14.03.12 gewijzigd in PH-EBR.

Nagekomen

PH-CAS voorheen D-OYCT, D-OXTC. PH-EOR voorheen D-HLEW, (VT-JUA), D-HLEW, ZS-RLI, (F-GFJF), F-WJFJ (correctie) . PH-4H7 voorheen D-MKOH.

PH-AAX werd N286AT. PH-ABW werd 90-CHO. PH-JJM werd F-HFPS. PH-JFP werd OH-WTF. PH-LXJ werd 90-CBD. PH-RFA werd EC-LOV. PH-RNG werd F-HBCG.

PH-SGF werd F-HSGF. PH-STL werd F-HSTL.PH-VGA werd N303MB (correctie). PH-VKB werd D-EKRB. PH-108 werd D-2289. PH-669 werd D-6694. PH-770 werd D-7770.

PH-725 werd D-KPCH. PH-1027 werd D-1072. PH-1199 werd F-CJFT. PH-1249 werd D-KXPS. PH-1318 werd D-4378. PH-1360 werd D-KGEO. PH-1369 werd D-KBLE.

PH-AAV PH-ABE PH-ALE (PH-AVO)

Boeing 737-804 30465 Boeing 737-804 30466 F406-0012 Reims/Cessna F406 Caravan II Gyroflug SC01 B-160 Speed

Canard S 31 PH-BPG 24814 Boeing 737-42C PH-BRO Piper PA-32RT-300T Turbo Lance 11 32R-7887053 PH-DMX de Havilland Canada DHC.8-315 574 PH-DXA de Havilland Canada DHC.8-315 586 PH-EEV 3056 Dornier 328-110 PH-KSE SAAB 340B 340B-186 PH-LBA Dassault Mystère-Falcon 900 173 PH-LEC Piper PA-28-181 Archer II 28-7990036 (PH-MJG) British Aerospace ATP 2038 PH-OLI Dassault Mystère-Falcon 900 035 PH-RRK 20240 Fokker F27 Mk050 PH-SDT de Havilland Canada DHC.8-311 276 PH-SFB Fokker F27 Mark 400 Friendship 10295 PH-VSZ Reims/Cessna F172P Skyhawk II F17202101 PH-XLE Aérospatiale-Aeritalia ATR.42-320 090 PH-XLN Aérospatiale-Aeritalia ATR.42-500 513 PH-ZUS Rockweil Commander 700 70019

Werd SE-DZL, D-ATUA, G-CDZL, 4X-EKM.

Werd SE-DZM, D-ATUB, G-CDZM, 4X-EKR.

Werd 5Y-WAW, ZK-CII, ZK-VAA, ZK-XLC, ZK-CEC, VH-LAA(12.11).

Werd D-EJDB, OO-EDM, D-EJDB (08.11).

Werd EI-CWF, 5N-BOC (11 .11).

Werd D-EJHW, OE-KRR, D-ETAS, OE-DAA, D-EFAA(08.11).

Werd EC-LFU, C-FBLY (01.12).

Werd EC-LFH, C-GNUD. Werd I-IRTI, HB-AEV (12.11).

Werd N142NC, XA-ACR, N186CT, VH-JRX, HS-GBA, HS-HPI, VH-ZJS (10.11).

Werd VP-BFH, M-FASH (02.12).

Werd G-BXRG, 12.11.11 ongeval Het Kanaal, noordwest van Guernsey en afgeschreven.

Werd SE-MAJ, LX-WAD (01.12).

Werd N139AL, F-HJJB (02.12).

Werd D2-ESR, PK-TNC (12.11).

Werd C-GMOH, VH-OON (11.11).

Werd HB-ITO, HA-ACK, HB-ITO, I-MLOT, 9H-MOT (02.12).

Werd EI-SKP, G-PTCA (02.12).

Werd F-WONN , PJ-SLH, N190NA, PJ-DAH (02.12) .

Werd PJ-XLN, N513NA, HK-4806 (12.11).

Werd OO-FRT, N9919S, (N700CX), C-FNGJ, N316MB, XB-MRS (10.09) .

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker,Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

"Rackelhuhn" - De Junkers F 13 D-354 van het Paterswoldse Meer Naar aanleiding van het verhaal over de vluchten naar het Paterswoldse meer stuurde Rob Mulder ons de complete geschiedenis van de daarbij betrokken Junkers F 13 D-354, waarvoor veel dank.

WNr 717 motor BMW lIla (185 pk) 05.02.1924 eerste vlucht 1924 D-354 'Rackelhuhn' I 1924 ingeschreven op naam van Junkers-Flugzeugwerk AG, Dessau, in gebruik bij Junkers-Luftverkehr 1925 afgeleverd aan Bayerische Luftlloyd, München 23.06.25 naar Bayerische Luftverkehrs AG, München 06.01.26 naar Deutsche Luft Hansa AG, Berlin 1927 naar Severa GmbH 02.29 naar Deutsche Luft Hansa AG, Abteilung Küstenflug 07.29 naar Luftdienst GmbH 11.32 uitgerust met Junkers L 5 motor (285/310 hp) 04.33 Deutschc Verkehrsfliegerschule Gmbh (DVS), Berlin Ik wil nog wel even opmerken dat Severa en Luftdienst GmbH geen luchtvaartmaatschappijen, maar dekmantels waren. Hier werden onder de vlag van Deutsche Luft Hansa marinepiloten opgeleid. Dit schrijft de auteur ook, maar daaruit blijkt niet duidelijk dat het in principe niets met de DLH te maken heeft.

Bron: "Junkers F 13 . The World's First All-Metal Airliner" (komt uit zomer 2012). Zie www.junkersf13.com 1. Voor de ornithologen onder onze lezers : een Rackelhuhn is (volgens Wahrig, Deutsches Wörterbuch) een kruising van een auerhoen en een korhaan , of - zeldzamer - omgekeerd. (HJH)

71

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 2

MINDER BEKENDE FOTO'S

Een aantal sfeerplaatsjes van vooroorlogse Nederlandse sportvliegtuigen.

Deze sfeerfoto van Ypenburg eind jaren dertig ontvingen wij van Roger Soupaert. De Gรถppingen Gรถ 1 Wolf PH-68 wordt uit de hangar gesleept; op de voorgrond de F.K.46 PH-FKD, rechts achter de Tiger Moth PH-AlG.

Van Volker Koos in Duitsland ontvingen wij deze foto van de Scheldemusch PH-AM A op het Pinkstervliegfeest op Eelde op 6 juni 1938. De staart van de Stearman-Hammond PH-APY is ook nog te zien (en dat hielp bij het dateren).

Uit een oud album komt deze foto van de Aeronca C-3 PH-ALG; de fotograaf heeft kennelijk wat moeite met de parallax van zijn Kodak (of Agfa) boxje.

Hoewel geen goede foto toch interessant: er zijn weinig foto's bekend van de enige Koolhoven F.K. 44, PH-AJM, in de lucht. (foto via Loet Kuipers)