LUCHTVAARTKENNIS 2012-03 by Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL)

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS

nummers

JAARGANG 61 - 2012 nummer 3

Neutraliteitschending in Nederlands Indië door Franse vliegboot - watervliegtuigen 1910-1950; een technische beschouwing - Fokker driepersoons verkenner 1935 Arado Ar 79 - Gotha in de Zuiderzee - Léon de 8rouckère - nogmaals de stormvaart van luchtschip R33

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net

Redactie Harm 1. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Nico Geldhof Rouboslaan 6 2252 TP Voorschoten tel: 071-5615663 Arno Landewers Zuiderkruis ] 6 2665 WS Bleiswijk tel: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com

Van de redactie Een van de aardige dingen van ons blad en onze afdeling is dat er steeds weer mensen zijn die - grote of kleine - aanvullingen weten te geven. Op die manier worden we allemaal wijzer en daar is het blad toch voor. Ook het EK.31 artikel heeft aanleiding gegeven tot enkele reacties en die zijn allemaal doorgestuurd naar de auteur, Theo Wesselink, om er één verhaal van te maken; anders blijft die EK.31 maar rondspoken. Mochten er nog anderen onder U zijn, die iets te melden hebben over dit onderwerp, dan is daartoe nog de gelegenheid. Over gezamenlijk wijzer worden gesproken - vroeger hadden we zelfs een vragenrubriek, waarvan naarstig gebruik werd gemaakt. Natuurlijk zijn inmiddels de mogelijkheden om (b .v. op internet, al is dat soms niet al te betrouwbaar) iets op te zoeken sterk gestegen. Maar nu hebben we er b.V. bij het Watervliegtuigen verhaal naar gestreefd om nogal onbekende foto's als illustratie te gebruiken. Toch geen enkele vraag. Kennen alle lezers de Short Gurnard, de Villiers VII, de Gerbrecht W 3 of -- in _dit nummer de Budd Pioneer? We zullen er graag meer over vertellen. We wensen U ook met dit nummer veel leesplezier!

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel: 023-5631646 email: vz-Iuchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Tjeppe Ettema Van Zuylen van Nijeveltstraat 264 2242 LL Wassenaar tel: 070-3636600 email: ettema@swnk.nl

Secretaris Air-Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvLAfdeling Luchtvaartkennis/Air-Bri tain Branch Netherlands. Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 33. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/ofverspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding. Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

Op blz 97 wordt het Starfighter boek van Cor van Gent besproken. Hier een Luftwaffe Starfighter met een Nederlands tintje: deze 21+43 (c/n 8186) werd door Fokker gebouwd. (foto: Fred Goth/LvK collectie, Wildenrath 15 juni 1969)

INHOUD Een Franse vliegboot in het neutrale Indië in 1940 (door H.J. Hazewinkel) Stormvaart van de R33 door de ogen van het Ministerie van Waterstaat (door A. Landewers) Het watervliegtuig 1910-1950- een technische geschiedenis (deel 3 - slot) (door N. Geldhoj) Fokkers driepersoons verkenner gaf aanleiding tot onenigheid (door F. Gerdessen) Arado Ar 79- een recordvliegtuig op bezoek in Indë (door H.J. Hazewinkel) Léon de Brouckère een reactie n.a. v. het boek" Spyker vliegtuigen" (door J. Lantmeeters) Een Gotha in de Zuiderzee (door F. Gerdessen)

101

vaste rubrieken Het web -luchtvaarthistorie op Internet (door F. van de Goor) Boekbesprekingen Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door A. Landewers)

86 97 104

75 79 81 87

Foto's voorpagina: Boven: In dit nummer het laatste deel van de technische geschiedenis van watervliegtuigen. Deze foto van een Douglas T2D-1 is een opname uit de film "The

Flying Fleet" uit 1929, een stomme film met Ramon Navarro en Anita Page. Het moet

een draak van een film zijn geweest, maar de vliegende opnamen zouden wc graag

terugzien!

Onder: Piper Be Cub PH-OEI (bouwjaar 1946) vloog ruim 20 jaar vanaf Hilversum,

maar werd afgelopen mei verkocht in Frankrijk. (foto: A. Landewers, Hilversum, 10

januari 2003)

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

EEN FRANSE VLIEGBOOT IN HET NEUTRALE INDIË IN 1940 Harm J. Hazewinkel Tot de Duitse inval in mei 1940 was Nederland, en daarmee ook de overzeese rijksdelen in Oost en West, neutraal. Militaire activiteit van een of meer der helligerenten was dan ook niet toegestaan binnen het hoogheidsgebied van Nederland. Als dit toch geheurde, werd de indringer ::'0 mogelijk verjaagd en door de Nederlandse regering bij het desbetreffende land protest aangetekend. Tenminste, als men het wist. In Nederland zelf was dat meer dan eens het geval. Maar ook in Nederlands Indië vonden vóór mei 1940 neutraliteitsschendingen plaats. Daarover is ook wel, zij het weinig, gepubliceerd. Dank zij Lucien Morareau kunnen we hier van een geval ook het fotografisch bewijs laten zien. Gezien de omvang van het onder Nederlands gezag staande gebied in de Oost, hoeft het geen verwondering te wekken dat ook daar de Nederlandse neutraliteit niet ongeschonden is gebleven . Die Nederlandse soevereiniteit strekte zich overigens in de regel niet verder uit dan de driemijlszone rond de eilanden; de wateren tussen die vele eilanden waren volkenrechtelijk volle zee. In de literatuur over de oorlog en het voorspel daartoe wordt aan de handhaving c.q. schending van de Nederlandse neutraliteit in Nederlands-Indië weinig tot geen systematische aandacht geschonken. Terwijl de schendingen van de Nederlandse neutraliteit in Europa nauwgezet zijn gedocumenteerd I is over neutraliteitsschendingen in Indië weinig of niets gepubliceerd. Dat de geallieerde mogendheden die in Singapore en in Indochina over belangrijke bases beschikten, hun tegen de Duitsers gerichte operaties ook tot in de Indische wateren uitstrekten, is overigens wel bekend. In Nederlands Indische havens lagen bij het uitbreken van de vijandelijkheden diverse Duitse koopvaardijschepen en het vermoeden bestond, dat die zouden trachten via de Nederlands-Indische wateren uiteindelijk Japan of Wladiwostok te bereiken. Reeds begin september 1939 namen MLD vliegtuigen bij Sabang en Straat Soenda onbekende vliegtuigen en onderzeeboten waar, die bij nadering van de Nederlanders verdwenen c.q. onder water gingen. Op 6 september 1939 kon een Britse kruiser die langs Sumatra's westkust jacht maakte op het Duitse s.s. "franken" het ter hoogte van Padang kennelijk niet verkroppen dat de Duitser zijn toevlucht zocht binnen de territoriale wateren en lanceerde zijn boordvliegtuig, dat ook nog enkele bommen strooide, die dus op Nederlands gebied vielen. Nederland protesteerde formeel bij de Britse regering, maar daar is het kennelijk bij gebleven 2 . Een ander incident vond op 3 april 1940 plaats, toen boven een eilandje bij Makassar een Brits vliegtuig werd gezien, waarop toen dit niet wilde dalen het vuur werd geopend, waarna de indringer verdween 3 . Er zijn ongetwijfeld meer, en meestal onopgemerkte, neutraliteitsschendingen geweest. Maar van één geval bestaat het onomstotelijk fotografisch bewijs. De franse luchtvaarthistoricus en kenner van de Aéronavale Lucien Morareau beschreef dit incident in "Avions" van november/december 2011, en met toestemming van de auteur, die ons ook een foto en enkele documenten verschafte, volgt hier de beschrijving van deze Franse acties binnen Nederlands-Indisch gebied.

Fransen bij Siberoet De plaats van handeling is wederom voor de westkust van Sumatra. De acties waar het om gaat werden uitgevoerd met een Potez 452, het boordvliegtuig van de aviso "Admiral

Gourdou-Leseurre 832Hy op de katapult Charner". Een aviso was een scheepstype dat dat in de jaren twintig voor de Franse marine was gebouwd voor gebruik in de Franse overzeese gebiedsdelen. Meestal wordt dit vertaald als kanonneerboot, in het Engels ook aangeduid als "sloop". Aan boord werd ook een vliegtuig meegenomen, dat bij het ontbreken van een katapultinstallatie met een kraan te water moest worden gelaten en weer aan boord genomen. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in september 1939 bevond de "Admiral Chamer" zich in Indo China als onderdeel van de Forces Navales d'Extrême-Orient (FNEO). Piloot van het kleine Potez boordvliegtuig was de enseigne de vaisseau Ic c\asse (EV1, LTZ 1) Paul Ricour, die in 1938 als vlieger aan boord was gekomen. In november werd het schip ingezet om in samenwerking met de Britse Royal Navy patrouilles uit te voeren ter opsporing van Duitse koopvaardijschepen, die door de oorlogsverklaring verrast waren en nu zouden pogen het moederland te bereiken. Enkele daarvan zouden reeds in de haven van Padang zijn waargenomen en het bovengenoemde incident met de "franken" is een gevolg daarvan. Op 20 november verliet de "Admiral Charner" Saïgon en op 23 november voegde het schip zich in Singapore bij de Britse eenheden, waarmee nog dezelfde dag weer werd uitgevaren. Het operatieterrein lag nu voor de westkust van Sumatra en de Mentawai eilanden. Op 5 december was men ter hoogte van Padang en op 8 december ging men voor anker voor het eiland Siberoet. De Potez ging van boord om een Duits vrachtschip op te sporen dat in een van de vele baaien van het eiland een toevlucht zou hebben gezocht. De zoektocht leverde overigens niets op, evenmin als een nieuwe poging de volgende dag. Maar zoals de foto op blz 77 bewijst, streek de Potez wel neer in een van de

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3 "Admiral Charner" weer terug in Saïgon en daarmee eindigt dit verhaal van de Franse activiteiten voor de kust van het neutrale Nederlands Indië, dat twee maanden later na de Duitse inval in Nederland ook in de oorlog werd betrokken. Maar er mag van worden uitgegaan dat ook de vluchten in maart een inbreuk op de Nederlandse neutraliteit hebben betekend. De vliegboeken van Paul Ricour, waaruit twee bladzijden op blz 78 zijn afgedrukt, laten hierover weinig twijfel.

Potez 452 baaien van Siberoet. Een dergelijke aanwezigheid van een Frans militair vliegtuig in Indische wateren was een onmiskenbare schending van de Nederlandse neutraliteit. Het zou daarbij niet blijven. Op de 12 e december werd de "Admiral Charner" afg~lost door de kruiser "Lamotte-Piquet"4 en keerde naar Salgon terug. Op 20 februari 1940 hernam de "Admiral Cha~e.r" zijn positie in de Sumatraanse wateren. Op 25 feb~an gIng de Potez voor het eiland Enggano weer de lucht In voor een verkenningsvlucht boven Straat Soenda. Op 29 februari - het is een schrikkeUaar - werd EVI Ricour voor de Batoe eilanden weer op verkenningsmissie gestuurd, nu op zoek naar een onderzeeboot die was waargenomen. Ricour ontdekte de onderzeeboot, die aan de oppervlakte voer, maar het bleek een Nederlandse te zijn, op weg naar Padang. Aangenomen mag worden dat de aanwezigheid v~n de "Admiral Charner" en zijn vliegtuig nu wel aan de mannestaf is gemeld, maar waarschijnlijk was men nu ~iet in de territoriale wateren. Op 1 maart voerde RICOur een fotoverkenningsmissie uit voor de Nassaueilanden (thans Kepaluan Pagai) en een zelfde missie werd uitgevoerd op 3 maar1, nu voor het eiland Enggano. Op 15 maart was de

I\,

N UOt N A \ ) EI L

'R ...... MeA~ EIL .

lAH 8tLAN

.:.

1./1

-OO)----------~~~~~----------~--~._------ ~----~--

Waarschijnlijk heeft Batavia van deze activiteiten niets geweten of anders er de voorkeur aan gegeven ze te ignoreren. De interessante vraag blijft hoeveel andere, vergelijkbare Franse of Britse operaties in deze periode hebben plaatsgevonden. Waarbij men zich kan voorstellen dat veel niet opgemerkt werd of dat de plaatselijke autoriteiten niet de moeite namen een overvliegend vliegtuig aan hogerhand te melden.

De "Admiral Charner"5 De "Admiral Charner" was overigens reeds eerder in Nederlands-Indië geweest en het boordvliegtuig heeft daar ook gevlogen. Maar dat was in vredestijd, en dus volledig legaal. Het is eigenlijk vreemd, dat we foto 's van die Franse vliegtuigen in Indië nooit hebben gezien, hoewel het toch om vliegtuigen gaat die daar een bijzondere verschijning moeten zijn geweest. De "Amiral Charner", was in oktober 1932 te water gelaten en op 16 maart 1934 uit Lorient vertrokken naar Indo-China, waar hij zou worden gestationeerd. Dergelijke aviso's moesten in staat zijn grote afstanden af te leggen en waren daarbij grotendeels op zichzelf aangewezen, want veel havenfaciliteiten waren er in de regel in de streken waarom het ging niet. Veel aandacht was er dan ook voor het comfort van de bemanning en zo waren ze de eerste Franse marineschepen voorzien van een airconditioningssysteem. Nederland heeft bij mijn weten geen vergelijkbare schepen gehad; misschien zijn ze nog het best te vergelijken m~t Hr.Ms. "Van Kinsbergen" uit diezelfde tijd. Met dan dIt verschil, dat de Franse schepen - net als trouwens onze kanonneerboten Hr. Ms. "Flores" en Hr.Ms. "Soemba" - een boordvliegtuig konden meenemen. Nu was er toen de "Admiral Charner" naar de Oost vertrok een probleem: er waren op dat moment geen geschikte vliegtuigen. De Franse marine bestelde daarop twee types, de Gourdou-Leseurre 832Hy en de Potez 452; van de eerste werden 22, van de tweede 16 exemplaren gebouwd 6. In de tussentijd werden in 1934 op twee aviso's lesvliegboten van het type Schreck-FBA 17HE2 meegevoerd, die overigens geen enkele militaire betekenis hadden. Maar ~e taken die de geëmbarkeerde vliegtuigen hadden waren In vredestijd dan ook nauwelijks militair en bestonden vooral uit vlagvertoon (waarbij ook lokale hoogwaardigheids bekleders de luchtdoop kregen), luchtkartering en koeriersdiensten. ~-13 .8,4-J . 7 .. ,50 0 , I ~

/969 (, 15.5 Kn

K b t. Am. Charner*, Bougainville, d ' Entrecnlteawr, d'lberville, Dumont d ' Urville, Savorgnsn de Brazza O I-34)

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

Eerdere bezoeken aan Indië Op 17 juli kwam de " Admiral Chamer" in Saïgon aan. De in Indo China gebaseerde schepen van de FNEO hadden als werkterrein ook de Franse gebiedsdelen in Oceanië, waar om beurten een van hen heen ging. Zo kwam de "Admiral Chamer" tijdens zijn eerste reis uit Saïgon naar Nouméa (Nieuw Caledonië) voor het eerst, en dit keer officieel, in Nederlands-Indië. Tussen 7 en 30 september 1934 werden Batavia, Soerabaja en Bali aangedaan. Deze bezoeken waren zonder vliegtuig, want de FBA 17 was voor vertrek beschadigd. Maar toen de "Admiral Chamer" na het verblijf in de Stille Oceaan een jaar later weer via Nederlands-Indië terugvoer naar Indo China, was de inmiddels gerepareerde FBA 17 aan boord. Op deze terugtocht werden Ambon, Ternate, Menado en Tarakan werden aangedaan en op 11 oktober 1935 bij Tarakan door de toenmalige boordpiloot EV 1 Jean Gilbert nog een vlucht met het boordvliegtuig gemaakt. De FBA17 kon na terugkeer in Indo China worden De Franse Potez 452 in een baai van Siberoet. (foto: archief ingeruild voor een Gourdou-Leseurre 832, die kmi L. Morareau) tevoren per vrachtboot uit Frankrijk was gearriveerd . Het volgende jaar was de "Admiral Chamer" in China, vliegen, want alle boordvliegtuigen waren tweezitters. Een met als basis Sjanghai. Het ligt voor de hand aan te nemen aantal manschappen completeerde de eenheid. Gezamenlijk dat een of wellicht meer andere schepen van de FNEO in die waren ze er voor verantwoordelijk dat het vliegtuig in de tijd ook in Nederlands Indië zijn geweest, maar dat hoeft ons lucht ging en bleef, inclusief de noodzakelijke reparaties en nu niet verder bezig te houden. De "Admiral Charner" aanpassingen, die veelal weinig of niet voorzien waren door verscheen op de terugweg uit China echter weer in de de constructeur en nog minder door de technische dienst van archipel, eerst bU Tarakan en vervolgens bij Bali en Java: Bij de marine. Maar de vliegtuigen, hoofdzakelijk van hout en die laatste gelegenheden werd, dit keer door EV 1 PIerr~ doek, waren ook simpeler dan tegenwoordig. Varroquier, ook gevlogen, resp. op 3 december 1936 op Ba~l, 9 en 11 december bij Batavia en op 16 december te SoerabaJa De Potez 452 - er is dus minstens een Gourdou-Leseurre in Nederlands De Potez 452 was een kleine vliegboot, bestemd voor gebruik Indië te zien geweest. aan boord van de aviso's en lichte kruisers. Het ontwerp was van Félicien Louis Delaruelle en de eerste vlucht werd te In de jaren 1937 en 1938 voer de "Admiral Charner" na een Berre gemaakt op 11 mei 1932 door René Labouchère. periode in Indo China weer in Chinese wateren met een Aangeduid als Potez 450 no. 01 was het uitgerust met een afsteker naar Japan, om in januari 1939 weer in Indo China 230 pk Salmson 9Ab motor. Daarmee had het toestel om te terug te keren. Het laatste jaar had de "Admiral Chamer" h~~ beginnen een te zwakke motor, maar erger was dat de zonder boordvliegtuig moeten doen, want de GL X32 was bIJ bootromp misschien wel mooi was als boot, maar dat het de landin o na een vlucht te Tsing Tao zo zeer beschadigd dat o . . . gewicht van de hooggeplaatste motor maakte dat die romp niet meer gevlogen kon worden. Eerst na terugkeer JO Januan reeds bij het taxiën de neiging had met de neus in het water te ontving het schip de Potez 452 no. 7 met registratie HS6-6 als duiken. . vervanging. Hiema verscheen een verbeterde versie, nu met 350 pk Hispano-Suiza 9Qs motor, die werd aangeduid als Potez 452; Het boordvliegtuig en zijn bemanning een niet gebouwde versie met 300 pk Lorraine 9Na zou Bij een boordvliegtuig hoorde aan boord natuurl(jk o~k een Potez 451 zijn geworden . De eerste vlucht (nog als Potez 45 "Luchtvaartdienst", een wijds begrip voor een eenheId van no. 01) werd door Labouchère gemaakt te Sartrouville op 13 zeven of acht personen. Deze stond onder leiding van een juli 1933. Tenslotte werd in 1934 een tiental 452s besteld, in enseigne de vaisseau 1e classe (LTZ 1), die eerder reeds 1936 gevolgd door nog eens zes, De aflevering begon in 1935 tussen de 500 en 600 vlieguren had gemaakt bij andere en bij het uitbreken van de oorlog waren nog tien in dienst. onderdelen van de Aéronavale. Een dergelijke plaatsing was De laatste vloog nog in 1944 te Bien Boa in Indo China. onder jongere officieren zeer gezocht. Men was weliswaar twee jaar van huis, maar zag delen van de wereld die nu Technische gegevens: misschien gewilde vakantiebestemmingen zijn, maar toen Motor: 1 Bispano-Suiza 9Qs van 350 pk

buiten het bereik van de gemiddelde Europeaan lagen. Spanwijdte; 13,00 m, lengte: ] 0,03 m, hoogte: 3,26 m,

Waarbij men dan tegelijk bevrijd was van hogere officieren vleugeloppervlak: 24,30 m 2

en voorschriften. Het aantal vrijwilligers was dan ook groter Leeggewicht: 1130 kg, geladen gewicht: 1750 kg

dan het aantal beschikbare plaatsen. Maximum snelheid: 222 km/u, plafond: 6500 m, vliegbereik:

650 km

De tweede man in de eenheid was de quartier-maître Bewapening: Een mitrailleur (Lew is of Dame van 7,5 mm)

telegrafist wiens taak in de eerste plaats de radioapparatuur kon op de waamemersplaats worden gemonteerd, doch dit

betrof, zonder welke het boordvliegtuig ook weinig nut zou gebeurde zelden. (Een ontwikkeling als boordjachtvliegtuig,

hebben. De derde man was de quartier-maître Potez 453, met twee Dame mitrailleurs, bleef prototype).

werktuigkundige. Overigens konden ze nooit gedrieën

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

1. Zie bijvoorbeeld R. de Bruin e.a. , "Illusies en incidenten", uitgave Koninklijke Luchtmacht, 1988 2. L. Honselaar, Vleugels van de Vloot, uitgeverij Wyt, Rotterdam, 1950, blz.

4. Of door of vanaf de "Lamotte-Piquet" of eventueel andere Franse schepen ook vergelijkbare acties zijn uitgevoerd is (nog) niet bekend. 5. Genoemd naar Léonard Victor Chamer (1797-1869), die onder meer commandant van de Franse marine in het Verre Oosten was. 6. Ze waren ook geschikt voor katapultstart en deden behalve op de aviso's ook dienst op de lichte kruisers "Duguay-Trouin", "Perrnauguet", "Lamotte-Piquet" en "Émile Bertin" .

]]7 3. N. Geldhof, 70 jaar Marineluchtvaartdienst, uitgeverij Eisma, Leeuwarden, 1987, blz. 55

FON CT/ONS

DATE

ALTI TUDE

A BORD

MAXIM UM

n ee duréc

- - - -[

DISTAHCE ' ARCOURU E

" --

•

i DUI<EE

~~~:>- --~~f.cu·(}ó. ~ ~.--L.ul-.-L. --_~~~~=_~

~~LIJ- {",/~'-'-'1:" w.;. J~l~a.u;1-. (;,.L k""

- - - - - - - - -1- - - - - - - I

.-.-~ -_.-.----

lift ----________

l-l:J~O- ~ .. . . .t...lLt".:;. .2.1'.:l_~.~f:.=-- "-'..., """""

1-1..L - 1- .. - - - -.. - - - - - . _R- - -- - _ ____._._._ "-'--' _ _ _ ...!.L_

O BS ERVA TI ON S IASCENS/ONS DE NU/T, /NC/DENTS, [ C.,

I -.------~

-l- l.tJ.C!u..B. ~_._._.__________ . .--------.._--.J_L 1~.~ -_.--~- ..---.-

- J...:.. Q ...___

,/)

~..t'i_U_

(J v

"'--_.-. ..

r. • v."'J

-!~-~-V -lofi,Q!u4--+<CJ~~~-=

--- ----- "'--'-1

--~ç . -'-f~7lA.M.r_'!-J.(J1:_.[ö.J,. ~e..._ -~ . t?~

-..\.b--- _ .- .----.----- .--..-.-- . _ .--.- , -.:.~..-3o --4.2.' «,lA t . ' . " .

-1 -()~J.Q --~Fr---" - -./

" -------/ --~3-.: 1~tL ~~~~-f--!:r-~!. :JrLl.t/JAu~e::Ui~~1 ÏJf)

,,V :rt~ "'"V" h.~ ' . --~. 1 ' ._ ..... '- .--.--- - - -, - ~ e i :laÄO":'~L !.Ja._.

--.lL --1.L l,a

1..

." -.'. -.• ,. .

•

.. /." .

Cld..l .L.IC..U(.'

•

- - - - - - .- - --- -..--- - .- ~ . --., -·--..(.~l?-~~~:;;'~~~·

- - ._-- - ------------ --.._._- -_.- --_._.._... ...., ..... ._._._._.__.j ..

-- -'- - ----.- -----4Y v:L " ,d,j~~~ =~=~==- =--==-=~:I----··- -- --~--: -~~~~r0:7:i 0&--_~~ -

- - - ,- - - ----

--..

.j U

2 1j "J ~ )6}} *~ ~f .. .,.. ·1 .

lR ·: .",

.'"

t~·C-:..;.....~ ~: ... v. . r-';;-. ".. ,.

DATE

APr UEIL

OBSERVATIONS

A BORD

,nee dUlée

IASCENSIONS DE NUI T. IN CIDENTS, ETC.,

___l;j("_~__

1- - - -1· · - - - 1 - - - - ---

:1-

l'", t-:;' \

\ •.-.----.---.-.-.....- ...........

·~ "" 1.:...t)·.:....1

. ~3--... --- --'--- - - - - - J .~---.~

.----.~----.

.... _._ ...__.__.--

.. _.._._......... ... ........__........_. _ i

.-.""--"--'"I

- --.- ----'---

~t12--- -------- --. 7r~..-.. .- -.- -_.__.. --.--., .,_.......... . . ... -. .:-_ ..~...•

_... --'--' --- - - -

'7 ... ........__...-._..._ ..__......__..___

....W .....· ."--'-'._- '--'- - ' - - -'-"' 1 - - - - 1·· - - - - - - - - - - . -- ....- ...----- .- -- .....

_......

- - - - - - ---- -- - - - .----_._.... ···_·_. · ----1 - - -1----1-·---- ---_·_- . . .-._-_..... . . . . . ---- --- -'--

._-------_. ~

...

_......._.-_.

__.

---- _.-- - - ---_._.._._._..._._--_._-_ ..- - ---_..--- --_._-- .._--- .... .._ ._-_. --------_.._.__..._- _....._._..._.... .... ..-

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

STORMVAART VAN DE R33 DOOR DE OGEN VAN HET MINISTERIE VAN WATERSTAAT Arno Landewers In het vorige nummer van LuchtvaartKennis kon U lezen hoe het Britse luchtschip R33 op 16 april 19]5 tijdens een storm losbrak van de mast op vliegveld Pulham, en met 20 bemanningsleden aan boord met de wind mee de Noordzee overdreef richting de Nederlandse kust. Het Ministerie van Waterstaat coördineerde de Nederlandse hulpverlening aan het luchtschip, welke praktisch bestond uit het onderhouden van radio telegrafisch contacten en het beschikbaar maken van vliegvelden voor een eventuele noodlanding. Jan Evert Leeuw was zo vriendelijk ons te voorzien van het Ministerieel verslag (dat is te vinden in het Nationaal Archief), waarin de gebeurtenissen worden opgesomd en besproken, en waarin een aantal nieuwe feiten aan het licht komen. Reden om nogmaals aandacht te besteden aan de R33. Eerste berichten Op donderdagmiddag 16 April 1925, om 14:25 u, werd het Bureau Luchtvaart van het Ministerie van Waterstaat door KLM directeur PIesman gebeld (dhr. de Veer nam op) met de mededeling dat hij van een correspondent van de Daily Mail had vernomen dat de R33 richting Nederland dreef, met 6 bemanningsleden aan boord. Het Bureau Luchtvaart zocht direct daarop contact met de Generale Staf en Marinestaf. Ook werd een telegram opgesteld aan het Britse Air Ministry om bevestiging van het losbreken te vragen, maar voordat de boodschap kon worden verstuurd werd bericht ontvangen van radiostation Waalhaven, waarin vermeld werd dat dat dit station in radio-telegrafische verbinding stond met het luchtschip. Rond 15: 13 u werd door radiostation Waalhaven een telegram ontvangen van de HMS "Godetia" (een Brits marineschip dat achter de R33 aanvoer, en radiocontact had met het luchtschip) met onder meer de mededeling dat 20 bemanningsleden aan boord waren, voor 24 uur brandstof en dat de positie 60 mij I noord van Amsterdam was, en het verzoek alle kuststations te waarschuwen. Maar dit was rond 15:00 u al gebeurd, kuststation Scheveningen-Haven was telefonisch gewaarschuwd, terwijl de Marinestaf de kustwachtposten en marinestations had gewaarschuwd. De Generale Staf had ook de LVA (Soesterberg) op de hoogte gebracht. Om 16: 17 u kwam telefonisch het officiële verzoek van de Britse gezant de nodige faciliteiten te verlenen in geval van een noodlanding op een luchtvaartterrein, waaraan werd toegevoegd dat er 200 tot 300 man nodig zou zijn voor assistentie tijdens een landing, en dat men hoopte dat de R33 op eigen kracht zou kunnen terugkeren. Hierop werden Soesterberg en De Kooy in kennis gesteld, en er werd geïnformeerd of er voldoende manschappen aanwezig waren. Rond l7: 15 u werd via radiostation Waalhaven aan de R33 meegedeeld dat op de Kooy en Soesterberg 300 mannen beschikbaar waren, en werd afgeraden te landen op Schiphol en Waalhaven. Ook werd meegedeeld dat, gezien de heersende windrichting, de situatie op De Kooy ongunstig was wegens de ligging van de hangaars. Japans noodsignaal Om 18: 15 u deelde de Marinestaf (bij monde van It. De Bruyne) mee dat er een noodsignaal was ontvangen, waarin om assistentie werd gevraagd voor de R33. Hierop werden vanuit Den Helder een tweetal torpedoboten en een sleepboot uitgestuurd. Het sein was ook door Scheveningen Haven ontvangen en naar radiostation Waalhaven overgetelefoneerd, dat het weer doorseinde naar het Air Ministry in Londen. Achteraf bleek dat het noodsein door een passerend Japans stoomschip, de "Amazon Maru" , was uitgezonden. Bemanningsleden van het stoomschip hadden klaarblijkelijk de R33, met flink ingedeukte neus, zien overkomen en alarm geslagen. Rond 18 :30 u werd van Engelse zijde aan de R33

meegedeeld dat in Keulen ook manschappen klaarstonden, maar dat werd aangeraden bij voorkeur in Pulham te landen, waar de windsterkte al flink was gedaald.

Voor de Nederlandse kust De R33 bevond zich vanaf ongeveer 19:00 u boven het kustgebied tussen IJmuiden en Leiden, waar het de kustlijn volgde, en zich een aantal keren naar het noordoosten liet terugdrijven. Rond 21:00 u stuurde de bemanning van de R33 vanaf IJmuiden het luchtschip naar het westen, waarna het nog uren duurde voordat er enige voorgang kon worden gemaakt. Ondertussen had zich vanaf 19:00 u de "affaire Nieuwenhuis" ontwikkeld, waarover U in het artikel in LvK 2012-2 al uitgebreid kon lezen. Waarnemend havenmeester en KLM stationschef Nieuwenhuis van vliegveld Waalhaven, al urenlang de radio conversaties volgend, wilde Waalhaven ter beschikking te stellen voor een eventuele landing van de R33, dit tegen de wil van het Bureau Luchtvaart. In het verslag van het Ministerie van Waterstaat worden de gebeurtenissen nog eens opgesomd: om 19: 12 u zocht Nieuwenhuis contact met het Bureau Luchtvaart, waarbij zijn aanbod werd afgewimpeld. Kennelijk zag de Marine wel wat in het idee, want om 19:54 u deelde It. de Bruyne van de Marinestaf mee, dat de ongeveer 150 manschappen aanwezig in de marinierskazeme te Rotterdam beschikbaar werden gehouden. Om 20:00 u verzond Nieuwenhuis, hiermee orders van het Bureau Luchtvaart negerend, het eerste bericht aan de R33 waarin werd aangeboden te kunnen landen op Waalhaven. De commandant van de R33 antwoorde: "ij wind

drops shall return to Engeland anyhow. Shall not attempt to land before dawn". Om 22:26 u liet Nieuwenhuis nogmaals aan de R33 seinen dat er 300 man beschikbaar was op Waalhaven, en vroeg of er een kans bestond dat de R33 daar zou landen. Het antwoord van de R33 (nog steeds min of meer stilhangend boven zee bij IJmuiden) luidde: "do not intend landing at Rotterdam". Kort hierop, om 22:43 u, ontving radiostation Waalhaven een bedankje via radiostation Pulham: "to Co. Waalhaven from Director of airship

development. Warm est thanks for so prumptly arranging facilitiesfor landing R33 at Rutterdam". In de daarop volgende uren werden via Waalhaven het weerbericht op PuJham (om 00:12 u doorgeseind) en enkele berichten van de "Godetia" aan de R33 doorgeseind (tussen 00:00 en 02:00 u was de verbinding tussen de "Godetia" en de R33 namelijk slecht). Ook werden diverse peilingen van de positie van zowel de R33 als de "Godetia" gemaakt, zodat ze bij elkaar konden komen. Om 03 :00 u gaf de R33 aan de "Godetia" door dat de R33 tegen de wind in kon komen, en verzocht om escorte, om 10 minuten later aan Pulham te melden dat men op 12 mijl zuid-zuid-west van IJmuiden was, samen met de "Godetia" en een "destroyer", en dat werd

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

de samenwerking met de militaire diensten uitstekend, en zag men blijkbaar het nut ervan in de algemene leiding in handen te laten het van Bureau Luchtvaart. Zoals u.E. bemerkt zal hebben, werd een zodanige opvatting I,. ' niet gehuldigd door de stationschef der KLM, :~' waarnemend havenmeester [. ..] op het Luchtvaartterrein .I \ Waalhaven, die [. ..] telegrammen verzond, waaruit de commandant van het luchtschip zou kunnen opmaken, J dat een landing te Rotterdam aanbevolen werd. De i militairen, die aldaar bij een landing zouden moeten assisteren, waren echter in het geheel niet op het terrein ",~ aanwezig, doch zouden na veel tijds verlies daar kunnen aankomen. Bovendien ontbrak de gelegenheid van overleg met deze manschappen geheel, zodat hier niet, / als b. v. te Soesterberg, iedere man van te voren zijn eigen taak zou kunnen weten. Teneinde voor de toekomst een dergelijk eigenmachtig optreden van de t b eh u Ip van pel"I"mgen waarnemend havenmeester te Rotterdam te voorkomen, B oven: de route van de R33 UI"tgezetme /b ""I b"" d d ~"" t U/ t t t'l 0 d "" I moge ik u.E. bijgaand concept aan B. en. W der Gemeente I' IJ age IJ e nota aan e lJ'lms er van na ers aa.J" n er: vrIJwe . I Rotterdam voorleggen, waann, met waarderl11g van de ati, ell\T"te derIan dse gemeen ten on tv"mgen een teegram van de .. " " van de nonmgm v "" " ten t"Ie te betoonde hulp, Commlsans met h et verzoek assis d d op het" ongewenste van een dergelijk verlenen in geval van landing van de R33 in de gemeente" optre en wo~ t gewezen.

tf.

(>-.

f ~.

1.: .) ,

- , ( ' ,, "

, .. _ .. . t ~/ "

1,"'__ :

... ,

overwogen zich op sleeptouw te laten nemen in geval de wind niet zou afnemen. Om 03 :45 u meldde Pulham dat de wind zou afnemen, en werd aangeraden zich niet te laten slepen tot na ontvangst van het weerbericht van 07:00 u. Weerberichten Rond 02:30 u was al het verzoek ontvangen vanuit Engeland weerrapporten van de Bilt, Den Helder en Vlissingen op te vragen. Hoewel er bij het KNMI in de Bilt een "bijzondere nachtverbinding" daarvoor aanwezen was, liet de bemanning hiervan zich kennelijk niet wekken; het lukte ook niet om verbinding te krijgen met Vlissingen en Den Helder meldde om 06:00 u contact op te nemen. Om 04:35 uur vroeg Soesterberg of het nog noodzakelijk was de mannen paraat te houden, waarop na 5 minuten al werd geantwoord dat dit niet meer nodig was; tevens werd gevraagd het weerbericht van het KNMI in internationale code door te geven, zodat dit naar het Air Ministry kon worden overgeseind. Rond 06:00 u werd het weerbericht doorgegeven, en rond 07:00 u werd ook het weerbericht van Den Helder ontvangen, de R33 was toen al weer op weg naar thuisbasis Pulham, waar het rond het middaguur aankwam. Om 19:03 u (17 april) ontving de chef van het radiostation Waalhaven een particulier kabeltelegram: "Heartiest thanks: congratulations for splendid assistance. Operator Keelem R33". Nogmaals de '"affaire Nieuwenhuis" Het Ministerie van Waterstaat keek met tevredenheid terug op de gang van zaken. Uit het verslag aan de Minister: "hehoudens het feit, dat het radiostation te Soesterberg enige malen rechtstreeks met het luchtschip meende te moeten corresponderen, wat dezerzijds ongewenst geacht werd, was ~RIJKSTELEGRAAF~ VERKORTINGEN D

_ ~

_ AII~bNoU!

VOOR BIJZON DERE AAN WIJZINGEN XP

IC:

Il (~ RPD. =~abvorm

NOT.. .

TC _

Bode brraakl ~

Cat-

' 'UQ CoI~

::::II To:w.y.f ~~I

.,., POM ROI.4Gtc:

Mf'

_ ~1l~

~Id

bn.1d

tlrrRJ~~=~:::~.~ZTv~.V1IIlTRAG8N

TELEGRA M

MJi. k i ~ ~~dl~ : _-1...... ~ , ~~_ _ I

W~c.lL:.-t-

- ~L- r:=J!k. V'

-'--,-

- ,. :' ~

,',

Al eerder in het verslag was vermeld dat het optreden van Nieuwenhuis, "niet oordeelkundig kan worden genoemd". "Hij achtte de toestand van het luchtschip zeer ernstig en vermoedde, dat het te Rotterdam zou willen landen. Hem 'werd te kennen gegeven, dat hij zich vergiste, en dat uit de verschillende berichten kon worden opgemaakt, dat het luchtschip niet deze bedoeling had, zodat het, waar de getroffen en nog te treffen maatregelen geenszins alleen en zelfs niet in de eerste plaats het luchtvaartterrein Waalhaven betroffen, niet mogelijk was aan zijn verzoek te voldoen". Nadat Nieuwenhuis, zoals we al zagen, te verstaan was gegeven dat hij er zich niet mee moest bemoeiien, "werd hem na enige tijd medegedeeld, dat, indien de Gemeente Rotterdam [. ..] zou willen meewerken een landing te Rotterdam mogelijk te maken, zodat, behalve Soesterberg en de Kooy, ook nog genoemd terrein voor het doen van een noodlanding - die intussen dezerzijds niet verwac.:ht werd beschikbaar zou kunnen worden gesteld, daartegen uiteraard geen bezwaar kon bestaan; dat van het Departement van Marine was vernomen, dat dhl~ Nieuwenhuis zic.:h rec.:htstreeks met de Commandant der Marinierskazerne in verbinding kon stellen, welke laatste van dat Departement instnldie had ontvangen, verder werd hem verzocht het Bureau Luchtvaart op de hoogte te houden van de door hem getroffen maatregelen". Een opvallende gang van zaken dus: het aanbod van Nieuwenhuis werd gesteund door de Marine (en gewaardeerd door de bemanning van de R33), maar het Bureau Luchtvaart bleef halsstarrig volhouden dat Nieuwenhuis buiten zijn boekje was gegaan. Het gesprek tussen Nieuwenhuis en het Bureau was kennelijk zodanig uit de hand gelopen dat men niet inzag dat een noodlanding op Soesterberg met de heersende windrichting vrijwel onmogelijk was, en Waalhaven een reëlere optie bood. Maar, het Bureau Luchtvaart had een beter beeld van de ernst van de situatie, en al snel de correcte inschatting gemaakt dat Booth, de commandant van de R33, geen reden had zijn luchtschip in Nederland aan de grond te zetten. bronnen: brief van de Minister van Waterstaat aan het College van B&W Rotterdam, 24 april 1925; Nota voor den Minister betreffende Luchtschip R33 (interne nota Ministerie van Waterstaat), april 1925 (beide uit Nationaal Archief).

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

HET WATERVLIEGTUIG 1910 - 1950 Een technische geschiedenis- Deel 3 (slot) N. Geldhof In het voorgaande deel kwam vooral het drijvervlicgtuig, met de daaraan verbonden prohlemen, aan Je orde. Maar ook het ontwerpen van vlieghaten stelde zo zijn eigen eisen. De ideale vliegboot I Vrijwel alle ontwerpcriteria die voor drijvers golden waren eveneens van toepassing op de vliegbootromp. Toch vereiste het ontwerpen van een goede zeewaardige vliegboot met uitstekende starten vliegeigenschappen dikwijls méér praktisch inzicht en jarenlange ervaring dan voor een drijvervliegtuig vereist was. Niet alleen speelde hier de kwestie van schaalvergroting voor het drijverlichaam met alle daaruit voortvloeiende constructieve problematiek een rol, maar met name het stabiliteitsvraagstuk had veel ingrijpender consequenties voor wat betreft de bruikbaarheid van de vliegboot in ruwe zee. Hieronder zullen schetsmatig de diverse factoren aan de orde komen, die van invloed zijn geweest op het ontwerp van een zo bruikbaar mogelijke vliegbootromp. Bij de eerste vliegboottypen werd de stabiliteit in ernstige mate benadeeld door de hooggeplaatste ligging van de motoren. Die was evenwel noodzakelijk teneinde de propellers tijdens de start te vrijwaren van opspattend water. Dit sproeiwater kon immers de schroefbladen zodanig aantasten, dat de schroef in onbalans kon geraken, waardoor trillingsgevaar niet denkbeeldig was. De gedwongen keus van hoogliggende vleugel met daarop één of meer motoren kon zodoende het risico van kapseizen voor de vliegboot met zich meebrengen. Ter verkrijging van de nodige dwarsstabiliteit was daarom toepassing van zijdrijvers of bootvinnen een vereiste. Door inbouw van de motoren in de vleugelvoorrand kon het zwaartepunt weer in gunstige zin omlaag worden gebracht. Niettemin bleef de eis van voldoende vrijslag van de propellers t.o.v. de waterlijn steeds van kracht! De ontwikkeling van de eendekkervliegboot heeft voor de oplossing van het stabiliteitsprobleem drie belangrijke varianten te zien gegeven:

horizontale staartvlakken worden opgeheven. Een dergelijke compensatie benadeelde evenwel in sterke mate de aerodynamische kwaliteit van het vliegbootontwerp. Het tweede uitvoeringsconcept werd door Claudius Dornier toegepast en gepatenteerd met twee achter elkaar geplaatste motoren, met achter een duwschroef en voor een trekschroef.

Deze opstelling had zowel voor- als nadelen. Bij uitvallen van één der twee motoren werd de koersstabiliteit in de vlucht en tijdens het taxiën op het water niet nadelig beïnvloed. Stopzetten van de voorste motor veroorzaakte evenwel een ongunstige rendementsbeïnvloeding van de achterschroef. Deze werkte in de slipstroom van de voorste trekschroef en had om die reden een iets groter gekozen schroefspoed. De duwschroef leverde in dat geval dus een verminderd nuttig effect, dat bovendien nog extra benadeeld werd door de geringere voorwaartse snelheid . De laatste door Dornier uitgebrachte 10-tons Wal-vliegboten waren om die reden uitgerust met driebladige verstelbare metalen propellers. De derde uitvoering was zonder meer de gunstigste opstelling, ook bezien vanuit een aerodynamisch oogpunt. Vanaf de jaren dertig werden dan ook vrijwel alle grote

A - Uitvoering als vrijdragende eendekker met de motorbok hoog boven de vleugel op een baldakij nconstructie. Boven: een laat voorbeeld van een vliegboot met de motor op een bok

B - Plaatsing van de motoren direct op de is deze Franse SCAN 20 uit 1945.

vleugel, waarbij de vliegboot als Onder: bij een tweedekker configuratie kon de motor uiteraard in de

parasolhoogdekker was uitgevoerd. e - Motoren in de vleugelneus gebouwd. Dit boven vleugel worden aangebracht, zoals in deze Budd Pioneer.

was constructief in verband met de al bovengenoemde vereiste vrijslag voor de propellers uitsluitend bij de zeer grote oceaanvliegboten mogelijk. Uiteraard werden in alle drie kenmerkende uitvoeringen diverse, soms ingenieuze variaties toegepast. Duidelijk is, dat de hoogliggende motorenopstellingen volgens de eerste twee uitvoeringsvoorbeelden koplastige momenten op de bootromp veroorzaakten. Die moesten dan weer door de luchtkrachten op de

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

Dat Dornier de oplossing voor de motoren zocht iJl de parasoldekker met plaatsing direct op de vleugel is goed zichtbaar op deze Super Wal. vliegboten volgens dit concept ontworpen. Starteigenschappen van de vliegboot2 Eén van de moeilijkst vast te stellen onderdelen van een vliegbootontwerp vormde het tevoren bepalen van zo gunstig mogelijke starteigenschappen. De geïnduceerde weerstand van de bootromp in het water was daarbij in sterke mate afhankelijk van drie factoren, n.l. de belasting, de invalshoek van de vleugel en de startsnelheid.

Net als bij het drijvervliegtuig werd de belasting (oftewel het totale vliegbootgewicht in geladen toestand) tijdens de start bij toenemende snelheid geleidelijk aan verplaatst van het bootlichaam naar de vleugel. In deze fase van de start dienden uiteraard alle momenten, uitgeoefend door lucht- en waterkrachten, schroeftrek en eigen gewicht t.o.v. het zwaartepunt met elkaar in evenwicht te zijn. Werd deze evenwichtstoestand b.v. door de weerstand van de boot in het water verstoord, dan veranderde hiermee het moment van het gehele vliegtuig. Herstel van het evenwicht kon dan worden verkregen door het hoogteroer voldoende uitslag te geven. Gebeurde dit niet, dan onderging de invalshoek van de vleugel een verandering, waarmee tevens de hoek die de bootbodem met het wateroppervlak maakte gewijzigd werd. Uit onderzoek bleek, dat deze z.g. trimhoek een grote invloed op de weerstand van de bootromp uitoefende. Bij het ontwerpen van de vliegboot was het daarom zaak de hoogteroeruitslag zodanig te bepalen, dat hierbij de invalshoek van de vleugel een gewenste constante waarde aannam, waarbij de bootromp de minste waterweerstand ondervond. Op deze wijze kwam men vanzelf tot de navolgende vaste ontwerpregels: 1 - Tijdens de start dienen alle momenten van lucht- en waterkrachten, schroeftrek en eigen gewicht met elkaar in evenwicht te zijn, wanneer het hoogteroer in de middenstand staat. 2 - De invalshoek van de vleugel moet zodanig worden gekozen, dat de vliegboot in de vliegstand hiermee het snelst stijgt. 3 - De trimhoek van de boot dient zodanig groot te zijn, dat

Stabiliteit

Bezien we allereerst het stabiliteitsvraagstuk, dan bestaat er een grote overeenkomst met de voor drijvervliegtuigen geldende eisen. Ook hier wordt door het water een opwaartse druk op het drijvende bootlichaam uitgeoefend. Volgens de Wet van Archimedes is deze dmk gelijk aan het gewicht van de hoeveelheid verpluatst water. De resultante van deze opwaartse krachten gaat door het zwaartepunt van de waterverplaatsing (zie Fig. I) . Dit punt kan, evenals dit voor het aangrijpingspunt van alle luchtkrachten op de vleugel geldt, als drukkingspunt van de waterverpluatsing worden aangeduid. De onderwatervorm van de bootromp heeft grote invloed op de ligging van dit punt. Drijft de vliegboot op het water, dan ligt dit drukkingspunt direct loodrecht onder het zwaurtepunt van de vliegboot. Elke verplaatsing van het zwaartepunt (h. v. door verplaatsing van de lading) zal tevens een verplaatsing van het drukkingspunt met ::ich meebrengen. De boot zal hierdoor een andere positie op het water gaan innemen. Op dezelfde wijze heeft elke uitwendige kracht op het vliegbootcasco een verplaatsing van het drukkingspunt ten gevolge. Bij een dergelijke verstoring van de evenwichtstoestand zal dus bij een toenemende afstand tussen zwaartepunt en dmkkingspunt een steeds heftiger slingerheweging ontstaan (zie Fig. 2). De stabiliteit van de vliegboot is dan ook de weerstund, die het tegen elke verstoring van de evenwichtstoestand biedt. Indien de hierbij optredende momentwerking de boot uiteindelijk weer in de oorspronkelijke toestand ::al terugbrengen, dan noemen we de boot stabiel. Indien dit niet het geval is, dan is de bootromp lubiel.

1.. /f I nt{ rl

FIGUUR 2

it 1/ I

_ ,h _,_,_' I -~

S ï AE ' ~ _

(/1

"_ Á

S I :: _

FIGUUR 1

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUNIMER 3 deze tijdens de start minimum weerstand in het water oplevert. Deze waarde moet op zijn minst door hoogteroeruitslag bereikt kunnen worden.

Motoren in de vleugelvoor rand waren slechts mogelijk bij grote vlieg boten zoals de Sikorsky VS-44.

Indien de vliegboot in de eerste fase nog op de step door het water bewoog, bleek het moment benodigd voor verandering van de invalshoek zó groot te zijn, dat het niet door hoogteroeruitslag kon worden verkregen. De keuze van de invalshoek voor de vleugel was daardoor bepalend voor het al dan niet loskomen uit het water. Ook wanneer de step net uit het water was gelicht, kon een geringe verandering van de invalshoek ten gevolge hebben, dat de boot subiet weer het water indook. Dit verschijnsel, door de Engelsen als "pOIl1oising' aangeduid, was een .. ongewilde, periodiek optredende combinatie van bewegingen om de dwars- en langsas tijdens de start, dIe I? de praktijk moeilijk te redresseren viel. Ten gevolge van dIt "bruinvissen" zijn in het verleden talrijke watervliegtuigen zowel tijdens de start als bij de landingsmanoeuvre verongelukt. Toepassing van de z.g. trimaanwijzer gaf de vlieger een indicatie van de juiste stand van zijn vliegboot bij elke snelheid. Hierdoor was het mogelijk dergelijke ongewenste "hobbelbewegingen" te voorkomen. Bij sommige vliegbootontwerpen bleek - tot groot verdriet van de betreffende vliegers - de beschikbare marge om "porpoising" te vermijden bijzonder gering te zijn. Sleeptankonderzoek naar dit fenomeen kwam pas in de jaren veertig goed op gang als onderdeel van het al eerder genoemde onderzoek naar de meest gunstige lengte-breedte verhouding van het bootlichaam. De geïnduceerde waterweerstanden werden daarbij (o.m. in de Verenigde Staten in de NACA-sleeptank) met behulp van schaalmodellen gemeten. Bij een vaste trimhoek en een constante sleepsnelheid van 100 km/h kon op deze wijze de meest optimale bootvorm onder diverse optredende rol- en stampbewegingen worden vastgesteld.

De vliegboot tijdens de landing 3 Evenals voor het drijvervliegtuig waren de tijdens de landing optredende stootkrachten bepalend voor de sterktebe~ekening van het bootlichaam van de vliegboot. Hoog gespecIficeerde zeewaardigheidseisen bleken evenwel in de praktijk van alle dag niet altijd haalbaar te zijn. Om die reden moest de bootconstructie extra worden versterkt. Het hierdoor ontstane hogere eigen gewicht van de vliegboot ging dan weer ten koste van de gestelde nuttige lading. Het was daarom noodzakelijk om tevoren beperkingen ten aanzien van golfslag en zeecondities in de ontwerptàse te verdisconteren, waarbij men verzekerd zou zijn van een veilige start en

landing. Bepaling van de optredende stootkrachten op het bootlichaam in gevallen van variërende zeegang was daarom essentieel. In Fig. 3 is getracht dit te illustreren. Wanneer een vliegboot bij zeegang 2 (d.w.z. golflengte 11 meter bij 1 meter golfhoogte, windsnelheid ca. 3m/sec.) een staartlanding uitvoert, zal het bootlichaam eerst over enkele golftoppen strijken. Hierdoor verliest de vliegboot snelheid en botst vervolgens tegen een aanrollende golftop op. Maatgevend voor de hierbij optredende stootkrachten is dan de grootte van het bodemoppervlak, dat op het moment van aanraking de kracht van de golfslag ondervindt. Is de vliegboot voorzien van een vlakke bodem, dan zal in de korte tijd van aanraking een vrij groot bodemoppervlak een grote hoeveelheid water moeten verplaatsen. Heeft de vliegboot daarentegen een gekielde bodem, dan zal in dat geval een kleiner oppervlak in

FIGUUR 3

Links: de Canadair CL-2I5 amphibie is een van de weinige nog steeds gebruikte watervliegtuigen. Onder: de De Havilland Canada DHC-2 Beaver werd op drijvers ook gebruikt in Nederlands Nieuw Guinea.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

Boven: in landen met veel water worden sportvliegtuigen ook graag op drijvers gezet, zoals deze Cessna 185 in Finland (foto H.J.Hazewinkel, Tampere 1972); rechts: in Rusland bouwt Beriev nog vliegboten met straalaandrijving, zoals deze A -42. contact met het water komen. Daardoor zullen de stootkrachten op het moment van de landing dus aanmerkelijk gunstiger uitvallen. Uit de eerder genoemde figuur 3 blijkt ook, dat de invalshoek waaronder wordt geland eveneens bepalend is voor de grootte van de stootkracht. Landt de vlieger de boot onder een sterke invalshoek in ruwe zee, dan komt hiermee een groot deel van het bodemoppervlak plotseling met het water in aanraking. In dat geval is bodemschade praktisch niet meer te vermijden. Wordt daarentegen met een kleinere invalshoek en dus met grotere snelheid geland, dan zal bij niet al te ongunstige omstandigheden een normale uitloop op het water worden gerealiseerd. Hieruit volgt reeds dat, in tegenstelling tot de vliegtuigen met wielonderstel, bij watervliegtuigen in 't algemeen een geringe landingssnelheid niet zo'n beheersende rol speelde. Daardoor kon de vleugelbelasting dan ook flink worden opgevoerd, hetgeen weer een verhoging van de vliegsnelheid met zich meebracht. Een prima middel om de landingssnelheid van watervliegtuigen tot aanvaardbare waarden te brengen, was de toepassing van speciale landingsklappen. Deze konden tijdens de start de draagkracht van de vleugel flink verhogen, hetgeen dan in een korte

starttijd resulteerde. Dergelijke landingsklappen hadden zowel bij de landing als in de start geen nadelig effect op de invalshoek van de vleugel, aangezien ze in verschillende standen verstelbaar waren.

Een praktisch geheel verdwenen luchtvaartuig Zowel het drijvervliegtuig als de vliegboot vinden heden ten dage nog slechts in geringe aantallen een beperkt gebruik voor specifiek gerichte doeleinden. Een bekend voorbeeld hiervan zijn de z.g. waterbommenwerpers zoals de Canadair CL-215/415 amfibievliegboten. De huidige toepassing van het drijvervliegtuig blijft in feite beperkt tot de spOliluchtvaart in merenrijke gebieden. De z.g. bush flying operations, zoals die na de oorlog o.a. in zeer dunbevolkte en uitgestrekte gebieden van Noord-Canada werden uitgevoerd met DHC-2 Beaver en DHC-3 Otter drijvervliegtuigen, worden thans nog slechts in zeer beperkte mate uitgevoerd. Ondanks deze sterk gereduceerde toepassing van het drijvervliegtuig zijn heden ten dage nog steeds enkele firma's, zoals de al eerder genoemde Edo Corporation, gespecialiseerd in de fabricage van vliegtuigdrijvers. De door hen geleverde drijvers zijn evenwel qua vorm en bouwwijze sterk verschillend van die uit de jaren dertig. De fraai gestroomlijnde dr~jvers van weleer hebben nu plaats gemaakt door doosvormige constructies met vlakke zijwanden. Hierdoor werd de introductie van metaallijmen Grumman was een van de fabrieken die ook na de Tweede Wereldoorloa mogelijk. Toepassing van • ö nog vliegboten bouwde, zoals de Albatross. uitwendig klinkwerk IS zodoende verdwenen, hetgeen een (geringe) reductie in wateren luchtweerstand heeft opgeleverd. De invoering van de lichtmetalen dragende schalenbouw voor drijvers in de jaren dertig heeft ook de mogelijkheid tot inbouw van een al dan niet intrekbaar wielonderstcl gegeven. Er was nu voldoende inwendige ruimte verkregen om net achter de step een hoofdwiel in de drijver te monteren. Vóór in de neus werd een wiel met

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3 zwenkarm geplaatst, waardoor een amfibiedrijvervliegtuig met vierwielig onderstel werd verkregen. Voor zover bekend werd in 1943 een Vultee L-l E Vigilant voor de eerste maal tot een dergelijk amfibisch drijvervliegt-uig omgebouwd. Na de oorlog verschenen ook de Noorduyn Norseman, de De Havilland of Canada DHC-2 Beaver en DHC-3 Otter in deze configuratie. Amerikaanse sportvliegtuigen, zoals de Cessna Model 180 en 185, konden op aanvraag eveneens worden uitgerust met een dergelijk amfibisch onderstel. Vervanging hiervan door een skionderstel in de winter is gemakkelijk uitvoerbaar, aangezien sommige vliegtuigfabrikanten terdege rekening met deze mogelijkheid hebben gehouden. Tegenwoordig zijn drijvervliegtuigen en vliegboten zeldzame vogels geworden. Het ziet er naar uit, dat deze categorie vliegtuigen weldra een vergeten groep zal zijn en uitsluitend in de luchtvaarthistorie zal voortleven. De markante periode van het watervliegtuig in de luchtvaart vond in feite reeds zijn einde tijdens de Tweede Wereldoorlog. Na afloop van deze wereldbrand hebben enkele vliegtuigfabrikanten zoals Glenn L. Martin en Grumman in de Verenigde Staten alsmede Shorts en Saunders & Roe in Groot-Brittannië nog enkele

speciale en soms uiterst verfijnde ontwikkelingen voor zowel militair als civiel gebruik op de markt gebracht. Slechts in enkele gevallen, zoals bij de Grumman Mallard en Albatross, was sprake van een grootschalige seriebouw. In de Sovjet Unie was het Beriev, die grote aantallen vliegboten uitsluitend voor militair gebruik produceerde. Voor het intercontinentale luchtverkeer had de vliegboot evenwel geheel afgedaan, getuige het fiasco van de Saunders-Roe Princess passagiersvliegboot met straalaandrijving. Thans worden voor zover bekend - nog slechts enkele eilandverbindingen voornamelijk uit toeristisch oogpunt met vliegboten onderhouden. Recente pogingen om de (amfibie-)vliegboot weer nieuw leven in te blazen, zijn steeds op een mislukking uitgedraaid. Zo vond de eind jaren tachtig uitgebrachte Seastar van Claudius Dornier, ondanks een intensief gevoerde propagandacampagne, geen enkel onthaal bij militaire luchtmachtinstanties noch bij gouvernementsen commerciële luchtvaartondernemingen. Hoewel recent weer nieuwe belangstelling is voor de Seastar, kan een nieuwe rol voor het watervliegtuig in de toekomstige luchtvaar1 als vrijwel uitgesloten worden beschouwd.

I. Cf. 1. Steijnis "Over vliegboten bij starten en landen", "Luchtmacht" VIIINo. 2 (1938), 151 - 152. O. Köhler "Entwerfen von Flugzeug-Schwimmern", "Flugsport" XXIX (1937) 35 - 48. Ook: H.l. 8ecker "Wasserflugzeuge- Flugboote, Amphibien, Schwimmerflugzeuge", Bonn (1994) 9 - 45 & Rapport S.I 04 van de Rijks-Studiedienst voor de Luchtvaart "Vergelijking van voorschriften voor watervliegtuigen" d.d. 19.02 .37 (MLD-archief Instituut voor Maritieme Historie, Den Haag). 2. Ibidem. 3. Ibidem.

GERAADPLEEGDE LITERATUUR A - Boeken - "Aerodynamica en Vliegtuigen - Dictaat voor de opleidingen van vliegers en technisch personeel der Koninklijke marine" (193R), MLD archief/instituut voor Maritieme Historie - Den Haag. - JA. Bach "Vliegtechnisch handboek"/iVe druk, Amsterdam (i948) . - H.J BeckeriE. Wilczek "Wasserjlugzeuge- Flugboote, Amphibien, Schwimmerjlugzeuge''/Die deutsche Luftfahrt Vol. 23, Bonn (1994) . - L. Bridgman "Jane's all the world's aircraji 1954 - 55", London (1955). - L.S Case)I/J Batchelor "The illustrated history ofseaplanes & jlying boats", London (1979). - G.R. Duval"Britishjlying-boats and amphibians 1909 - i952", London (1966) . - "Gesammelte Vorträge der Hauptversammlung 1938 der Lilienthal-Gesellschaftfiir üiftfahrtforschung", Berlin (1938). - CH. Gibbs-Smith "A directory and nomenclature ofthejirst aeroplanes i809 to 1909", London (1966). - 1. Killan "A histury ufmarine aviation 1911 - 60", London (1969). - Tl. W van Lammeren "Het vliegtuig en zijn onderdelen "/DeeII, Amsterdam (1946). - "Die Militär üiftfahrt bis zum Beginn des Weltkrieges 1914", Frankfitrt a/Main i966). - JH. W van der Muelen "Het vliegtuig - Materialen en constructie", Amsterdam (z).) . - Mus ée de l'Air Le Bourget "Les avions de la grande galerie", Parijs (z).). - W Munro "Marine AircrCl:fi design", London (1933) . - K. Munson "Flying boats and seaplancs since 1910", London (1971). - "Nationale luchtvaartency cfopaedie - Het boek van de luchtvaart", Amsterdam (z).). - W Nelson "Seaplane design", New York (1934) . - R. Nimfiihr "Leitfaden der LuftschifJahrt und Flugtechnik", Wien/Leipzig (1909) . - C W Oyens "Een inleiding in de vliegtheorie", Bandoeng (1950). - FR. Peti! "Les Hydroaéroplanes. Étude et pratique des aéroplanes marins ", Paris (1912). - 1. Wachtel "C/aude Dornier - Ein Lebcn fiir die Luftfahrt", Planegg (1989). B - Tijdschriftartikelen - "Aeronuuticul Engineering Review" No. 4/1925. - "Flight" XI (1 Y19), 874 - 876; 915 - 919 D. Nicolson "Design and construction offlying boats"; XXX( 1936), 646 - 649; 680.- 684 A. Gouge "Flying-Boat evolution"; LI (1947), 131 - 136 H. KnowIer "Flying boats". - "Flugsport" XXIX (1937) Nr. 19.35 - 4R 0. Köhler "Entwerfen von Flugzeug-Schwimmern". - "Het Vliegveld" IX (1925),230 - 233 "Het ontwerpen van watervliegtuigen". - "Illustrierte Flug-Welt" 1 (1919),332 - 337 Fuhrherg "Richtlinienfiir die Entwicklung eines Motorsfiir Se jlugzeuge". 1 (1919), 338 - 343; 376 - 382; 403 407; 11 (1920) , 7 - 13 G. Baatz "Die Entwicklung des Seejlugzeugbaues im Kriege". - "The Journalof the Royal.Aeronautical Society" XXVJI/No. 148 (1923) JD. Rennie "Some notes on the design, construction and operation ofjlying boats". - "Luchtmacht" VJI (1938), 151 - 1631. Steijnis "Over vliegboten bij stat·ten en landen". - "Marineblad" XXXJf1 (1919),522 - 528 JH.W van der lv/uelen "Een en ander over watervliegtuigen". XLiV (1929),233 - 241; 698 - 702 G.E. Rotgans "Vlieghoot ofdrijvervliegtuig". - "Scientific American", April 1925 "Metaljloats". December 1925 "Shock-absorbing hulls". - "Schiffbau und SchifJahrt" XXX( 1929), 343 - 348 H. Wagner "Zur Mechanik des Starts und der Landung von Seejlugzeugen". - "VDI-Zeitschrift" Bd. 83/Nr. 29 (22 .07.39),865 - 866 F Gutsche "Versuche an Flugzeugschwimmern". - "Vleugels van de vloot - TUdschrift voor vliegveiligheid" No. 4/1955, 9 - 11 "Vliegboten". - "Zei!schri{t fiir Flugtechnik und MotorhiftschifJahrt" XlI (1921), 81 - 88 H. Hermann "Wasserlund-Jlugzeuge".

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor Flying Legend Hurricane Ooit de wens gehad of gedroomd over het zelf bezitten enJof vliegen in een 'Warbird', maar dit snel aan de kant gesch~:~n i.v.m. de toch wel erg hoge kosten. Neem dan eens een kijkje op deze website. Voor de prijs van een luxe auto kunt u.een mircolight Hurricane replica bestellen. Na afbouw kan Je met 2-personen genieten van het vliegen in je eigen Flying Legend. wwwjlyinglegend. it P-3 Orion Research Group Na een aantal jaren van relatieve rust, onder meer door het opheffen van de Nederlandse P-3 Orion gebruiker de MLD. Mal-pat-groep, is deze site nu vernieuwd en wordt weer actref onderhouden, zij het nu met Engels als complete voertaal. Op de site vindt u een schat aan informatie met betrekking tot het Lockheed P-3 Orion Maritieme Patrouille vliegtuig en haar gebruikers. www.p30rion.nl/index. html De Havilland Mosquito Replica In Frankrijk heeft Reconstructions et Répliques Avions Anciens (RRAA) een replica gebouwd van een De Havilland DH-98 Mosquito. Op YouTube staat een leuk filmpje van ± 22 minuten over de uitvoering van dit project en de eerste vlucht. Op de zelfde pagina staan aan de rechterzijde nog meer linkjes naar leuke enJof interessante vliegtuig filmpjes. WWw. youtube.com/ watch ?feature=play er_embedded& v=jgk9 ka-pIVc#! Op de site van L 'Echarpe Blanche - L'Aviation Ancienne en France is ook informatie (maar dan in het Frans) te vinden. www.lecharpeblanchefr/tag/reconstructions-repliques avions-anciens Biggles Biplane In Groot Brittannië heeft men de restauratie van een Royal Aircraft Factory BE-2c replica , het z.g. Biggles Biplane, afgerond. Ook hier het verhaal in de vorm van foto's, film en de nodige achtergrondinformatie. www.biggles-biplane.com Informatie over de Royal Aircraft Factory BE-2c. www.theaerodrome.com/aircraft/gbritain/raf_ be2 c.php Stow Maries Aerodrome In Essex (UK) vinden we de restanten van Stow Maries Aerodrome. Aangelegd tijdens als Home Defence Aerodrome voor de RFC/RAF tijdens WW I en in 1919 alweer verlaten. In dat zelfde jaar in gebruik genomen als boerderij en daarna vrijwel onveranderd gebleven, wordt het sinds 2009 langzaam maar zeker gerestaureerd naar de toestand van toen en weer in gebruik genomen als vliegveld. Op de site wordt de geschiedenis van dit veld uit de doeken gedaan met behulp van video, foto, enz. www.stowmaries.com Op de site 'The Aerodrome' is zeer veel informatie te vinden over het luchtwapen tijdens de Ie Wereldoorlog. www.theaerodrome.com

Aeromarine Airways The Aeromarine website vertelt het vrijwel complete verhaal van een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij in de pionier jaren 1920-1924. Op de site een vlootoverzicht, diverse kranten artikelen, folders, labels, timetables, foto's enz. enz. www.timetableimages.com/ttimages/aerom.htm The Flying Machines Voordat de gebroeders Wright op 17 december 1903 de eerste succesvolle zwaarder-dan-Iucht vlucht maakten zijn er door vele personen al pogingen tot vliegen gedaan . Hierbij werd gebruik gemaakt van luchtschepen, zweefvliegtuigen en vliegtuigen, verder waren er natuurlijk ook vluchten met gas en heteluchtballonnen. De Flying Machine website geeft een overzicht en documenteert een aantal van deze pre Wright pogingen, andere belangrijke gebeurtenissen en gedachten die uiteindelijk hebben bijgedragen tot het uiteindelijke succes van de eerste aangedreven, zwaarder-dan-lucht menselijke vlucht. wwwjlyingml.lchines.org Westland WG.13 Lynx In 1977 kwam de eerste Westland Lynx helikopter als UH-14 in dienst bij de Koninklijke Marine. Op 6 september 2012 wordt de operationele inzet van de Lynx bij de Koninklijke marine na circa 35 jaar officieel beëindigd. Een mooie reden om een zoekslag op internet te maken naar relevante pagina's. De Groep Maritieme Helikopters vliegt met de Lynx. Aan vankelijk waren er 3 varianten. De UH-14A voor opleidingen en SAR taken. De SH-14B/C voor onderzeebootbestrijding. Vanaf 1993 zijn deze 3 verschillende typen gestandaardiseerd naar één multi-role versie, de SH-14D. www.defensie.nl/onderwerpen/materieel/ vliegtuigen _en _helik opters/helikopters/sh-14d_lynx De Westland Lynx helikopter wordt ook uitgebreid behandeld op de Modelbouw- en Luchtvaartsite van Wilko Jonker. http://kwjonker. co/index.php/nl/de-kis ten/ 70- w/384 - westland Ivnx Een aantal links naar Engelstalige Lynx websites met o.a. een uitgebreide Lynx database en een (foto)walk around. WM'W. aviastar. org/helicopters_eng/lynx.php www.the-grey-~vnx.com/his/ory.htm

vectorsite.net/avlynx.html www.helis.com/database/model/71/ http://ipmsnl.netflrms. com/walkarounds/C H-lynx/lynx CH.html

WY1'W.

Nieuport 28 Nog een leuk filmpje, met deze keer een Nieuport 28 replica in de hoofdrol. In een sneltreinvaart (± 10 min.) wordt de bouw hiervan tussen begin 2010 en eind 2011getoond. wv.'W.youtube. com/watch ?v=xaotfROnMW4 Vrienden/leden Andre Ran doet op zijn website verslag van zijn persoonlijke luchtvaartpassie d.m.v. reisverslagen, foto's enz. www.andreran.com

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

Fokkers driepersoons verkenner gaf aanleiding tot onenigheid Frits Gerdessen In een eerder nummer van LuchtvaartKennis' zijn de Fokker ontvverpen 123 (tweepersoons jager) en 126 (driepersoons verkenner) behandeld. Het was toen nog niet duidelijk voor wie die typen bestemd waren. Inmiddels is meer bekend geworden en de geschiedenis van de - nooit gehouwde - driepersoons verkenner. In defensiekringen gaf het toestel nOR aanleiding tot ernstige meningsverschillen. ... Uit een brief van de toekomstige Inspecteur der Militaire Luchtvaart (IML, res.lt.gen. M. Raaijmakers) van 29 maart 1935, was reeds gebleken dat hij Fokker gegevens had gevraagd over een tweepersoons jager en een driepersoons verkenner. De richtprijs was f 85.000 à f 90.000 voor de jager en f 100.000 voor de verkenner. Voor beide typen zou het prototype een jaar na opdracht gereed zijn, en het tweede toestel drie maanden later. lIet levertempo werd aangegeven als een per twee weken voor de jager, en één per twee à drie weken voor de verkenner. Inmiddels is duidelijk dat het hier de ontwerpen 123 en 126 betreft. Bij Fokker had men moeite met deze zaak. Blijkens een intern rapport van maart 1935 2 was men verwonderd dat de LVA weer terug kwam op de driepersoons verkenner. Zo'n toestel was in nauwe samenwerking met de LVA ontworpen en in 1928 geleverd (de C.VIIl), waarna de LVA het afwees omdat het niet voldeed. De LVA had toch liever tweezitters. Dit Fokker rapport behandelt het verloop van de typeontwikkeling voor de LVA, die voor Fokker dikwijls frustrerend verliep. Het eindigt met de vermelding dat begin 1935 Fokker twee nieuwe ontwerpen ter tafel bracht bij de LVA, een tweezits jager en een luchtkruiser van iets bescheidener afmetingen dan het in september 1934 ingediende ontwerp. Het ontwerp van september 1934 was de 111, die op de Parijse Salon als T.V werd aangeboden. De luchtkruiser van bescheidener afmetingen was Ontwerp 122 (T.VII) en de tweezits jager Ontwerp 123. Deze typen werden ontworpen op in december 1934 ontvangen specificaties van Ilmavoimat, de Finse luchtmacht. Deze ontwerpen werden ter kennis van de LVA en het Luchtvaartbedrijf (LVB) gebracht, maar bij de besprekingen bleek dat er geen behoefte aan was. Een driepersoons verkenner had nu de voorrang.

december 1934 had de Chef van den Oeneralen Staf (COS), gen.maj. LH. Reijnders, bij de minister van Defensie voorstellen ingediend voor aanschaf van vliegtuigen, te beginnen (zo spoedig mogelijk) met 20 éénmotorige tweepersoons gevechtsvliegtuigen en tien lesvliegtuigen. De Directeur van het LVB (D.LVB) kreeg op 5 februari 1935 opdracht van de minister om uiterlijk 15 maart een voorstel in te dienen voor aanschaf van zes tot tien tweepersoons gevechtsvliegtuigen. De toekomstige IML (hij kwam op 15 april in functie) besprak dit met kol. P.w. Best, de Commandant van de LVA (C.LVA) en kol. K.E. Oudendijk (D.LVB). Maar die twee zagen de zaken blijkbaar anders dan de COS want generaal Raaijmakers vernam dat in de eerste plaats behoefte bestond aan een driepersouns verkenner. Hij stemde hiermee in. Hierna werden de "eischen" voor het type opgesteld. De D.LVB stuurde deze gegevens, vergezeld van een betoog van gen. Raaijmakers, op 14 maart naar de minister, d.t.v. (door tussenkomst van) gen. Raaijmakers en de COS.

Het betoog van generaal Raaij makers In zijn betoog concludeerde gen. Raaijmakers dat "ulthans de

kernen vuor de tactische vliegtuiggruepen en voor de vlieRdienst hestemd voor luchtverdediging thans aanwezig waren" of een begin van uitvoering werd gemaakt, maar "in tegenstelling hiermede ontbreekt een modern strategisch verkenningsvliegtuig voor de strategische vliegtuiggroep (Ze lfs t. Ver. VA.)"3. Hij opperde de beschikbare gelden voor dit type te bestemmen, in plaats van voor tweepersoons jagers. Zo'n verkenner diende met ten minste drie personen te worden bemand: vlieger, waarnemer en marconist/schutter. Dit beginsel was ook gehuldigd bij de aanschaf van de C. VIII. "Dat de constructie - hoofdzakelijk de interne houw

Tweepersoons of driepersoons?

van dit vliegtuig toen ter tijd niet voldeed, mag het juiste heginsel vun de meerpersoons verkenner niet minder duidelijk doen :::.ien". Inmiddels was het mogelijk een zeer

Begin 1935 had de LVA dus weer belangstelling voor zo'n verkenner. Dat was inderdaad verrassend. Nog op 29

snel eenmotorig driepersoons vliegtuig te bouwen, dat ook nog als lichte bommenwerper en nachtjager kon worden

De Fokker C. VIII, die slecht was bevallen (via Frits Gerdessen)

•

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

gebruikt. De generaal verwees daarbij naar de HeinkeI He 70 die als postvliegtuig zijn waarde had bewezen 4 . Vervolgens ging hU uitgebreid in op de taken van de bemanningsleden. De vlieger en de waarnemer hadden hun handen vol aan hun persoonlijke taken (het vliegen, resp. oriënteren, navigatie, verkennen, fotograferen enz.). Hoewel de waarnemers een radio-opleiding kregen, was het beter een volleerde marconist aan boord te hebben teneinde berichten vlotter door te seinen. De waarnemers hadden hiervoor te weinig routine. De generaal drong aan op spoed bij de afhandeling van deze zaak.

Onenigheid De Chef van de Generale Staf was 'not amused'. De brief met bijlage werd door hem op 21 mam1 wel doorgestuurd aan de minister, maar de tweede alinea luidt als volgt: "Ik kan

mij tot mijn leedwezen met de daarin gedane voorstellen waarvan ik niet zonder eenige verwondering kennis nam niet verenigen". Gen. Raaijmakers, de D.LVB en de C.LVA waren dus volstrekt afgeweken van de richtlijn van de CGS voor aanschaf van tweemotorige meerpersoons en een twintigtal éénmotorige gevechtsvliegtuigen tweepersoons gevechtsvliegtuigen. Dat laatste type kwam overeen met Hawker vliegtuigen 5 , op 30 oktober 1934 door de C.LVA genoemd. In een bespreking van de CGS met de D.LVB, C.LVA en gen. Raaijmakers had laatstgenoemde toen met deze aanschaf ingestemd. De minister had vervolgens op 5 februari 1935 de D.LVB opgedragen voorstellen voor zes à tien éénmotorige tweepersoons gevechtsvliegtuigen in te dienen, en nu had

gen. Raaijmakers het oirbaar geacht de D.LVB opdracht te verstrekken om voorstellen in te dienen voor éénmotorige driepersoons vliegtuigen voor strategische verkenning! De CGS vond dit minder juist en vallen buiten de bevoegdheden van gen. Raaijmakers. Hij stelde de minister voor de D.LVB d.t.v. gen. Raaijmakers alsnog voorstellen te laten indienen voor éénmotorige tweepersoons gevechtsvliegtuigen. Intussen had de C.LVA de CGS nog meegedeeld dat de stukprijs van de driezitter ca. f 20.000 hoger zou zijn dan van de tweezitter. Een kleine twee maanden later blijkt gen. Raaijmakers afstand te nemen van zijn eerdere denkbeeld. In een brief aan de CGS van 29 maart 1935 over de aanschaf van gevechtsvliegtuigen behandelt de IML de Fokker C.X, een tweepersoons gevechtsvliegtuig, een driepersoons gevechtsvliegtuig en een tweemotorig meerzits gevechtsvliegtuig. Hij wilde nu afzien van het driepersoons toestel en kiezen voor óf 20 C.X's voor ca. f 1.320.000 of tien luchtkruisers voor ca. f 1.400 .000. BU Fokker werd, ook al was Raaijmakers dan buiten zUn boekje gegaan, aan de driezitter (Ontwerp 126) gewoon doorgewerkt. Anthony Fokker, die op 6 april 1935 naar Soesterberg (gen. Raaijmakers) zou gaan, kreeg daags tevoren advies van directeur ir. B. Stephan, die reeds met Raaijmakers had gesproken over drie typen: de T.V, de C.X en de driezitter. HU adviseerde Fokker om de gegevens van de driezitter alleen te tonen als de generaal er om zou vragen, en ze zeker niet achter te laten. Misschien had hij in zijn gesprek met hem al begrepen dat Raaijmakers aan die driezitter niet zou vasthouden. Overigens had ir. Stephan geen hoge pet op van Soesterberg.

Hij was daar Chef van de Technische Dienst geweest en merkte op: "ze weten daar niet wat ze willen".

De Inspectie der Militaire Luchtvaart Maar er speelde in die tUd meer. Rond 1930 had Defensie eindelijk in de gaten gekregen, dat de C.LVA overbelast was. Hij was verantwoordelijk voor gebruik, beheer en aanschaf van materieel. Al in 1919 had lt.kol. Walaardt Sacré 1919 gezegd dat dit te verwachten was. Besloten werd om een groot deel van de technische dienst van de LVA af te splitsen en te verzelfstandigen als het Luchtvaartbedrijf. Dit uitstekende idee werd op 15 augustus 1932 verwezenlijkt. Echter, de C.LVA bleef onder gezag van de CGS, terwUI de Directeur LVB (D.LVB) direct onder de minister van Defensie ressorteerde. C.LVA was op dat moment It.kol.vl. 1.1. van Santen; D.LVB werd, op een vijfjarig contract, kol.tit. (artillerie) K.E. Oudendijk. Maar de bevoegdheden van beide chefs waren onvoldoende afgebakend. De D.LVB ging bij de LVA het materieel controleren, wat de woede wekte van overste van Santen. Er waren meer problemen en in de plaatselijke pers verschenen berichten over de "Hoeksche en Kabeljauwsche Twisten". Overste Van Santen werd op 1 november 1933 overgeplaatst naar de Generale Staf en opgevolgd door lt.kol. P.W. Best, van de Generale Staf. Best wist niets van luchtvaart en alles van de problemen op Soesterberg. Hij hoopte echter op betere verhoudingen maar al in maart 1934 klaagde hij in een brief over de problemen (met de D.LVB) waar hij in verzeild was geraakt. Nu moest er iets gebeuren. Minister van Defensie dr. L.N. Deckers stelde op 23 mei 1934 een commissie in onder voorzitterschap van gen.maj. M. Raaijmakers, de Inspecteur der Genie; deze zou op 1 november met pensioen gaan. Andere leden waren o.a. kapt. vI. W.C.J. Versteegh (C.Vliegschool) en kapt. wor. 1.G.W. Zegers. Gen. Raaijmakers was als genieofficier een technicus, en als mens uiterst tactvol. Al op 27 augustus diende de commissie Raaijmakers haar rapport in, en op 20 oktober werd het door de minister goedgekeurd. Het kwam er op neer, dat rechtstreeks onder de Minister een instantie moest komen, die direct boven LVA en LVB moest staan. De LVA viel dan, net zoals het LVB, niet meer onder de CGS . Gen.maj. Raaijmakers werd per 1 november gepensioneerd en bevorderd tot res. It. generaal. Hij had opdracht gekregen van de minister om zijn voorstellen verder uit te werken. Dit resulteerde in een Koninklijk Besluit van 30 maart 1935, volgens welk op 15 april 1935 een Inspectie der Militaire Luchtvaart zou worden ingesteld, met standplaats Soesterberg. De IML stond dus nu direct onder de minister en had LVA en LVB onder zich. Bij een volgend KB, van 10 april, werd res. It.gen. M. RaaUmakers aangesteld als Inspecteur der Militaire Luchtvaart (IML) in de rang van reserve luitenant generaal. Hij kreeg een zeer deskundige staf ter beschikking en werkte zich snel in. Als IML had hU nu bemoeienis met alle luchtvaartzaken. ZUn bijdrage aan de opbouw van de LVA tot het Wapen der Militaire Luchtvaart is van onschatbare waarde geweest. Op 1 november 1938 ging res.lt.gen. Raaijmakers definitief met pensioen en werd opgevolgd door een waarnemend IML, kol.vl. F.A. van Heijst. De problemen tussen LVA en LVB waren daarmee echter maar deels opgelost. Al gauw bleek dat ook de IML niet met de D.LVB overweg kon. Directeur Oudendijk functioneerde

• 89

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3 uitstekend in zijn bedrijf, maar zijn optreden naar buiten leidde veelvuldig tot conflicten. In de zomer van 1937 werd hij vervangen door lt.kol. (genie) H.L. van Roijen 6 . Bij de bespreking over de driepersoons verkenner waren de drie betrokkenen: C.LVA, D.LVB en de toekomstige rML, het voor een keer nog volkomen met elkaar eens. Maar de indruk wordt gewekt, dat de toekomstige IML al een voorschot nam op zijn functie. Dit weer tot ergernis van de CGS, die tevens zag aankomen dat hij het bevel over de LVA zou kwijt raken, en daar wellicht ook niet blij mee was. Uiteindelijk is die driepersoons verkenner er toch niet gekomen.

1. Luchtvaar1Kennis ) 99), nr. 7/8 2. LuchtvaartKennis 19R7, nr 7/8

3. Onderstreping in het origineel. 4. Op dat moment was althans officieel niets bekend van de militaire

versie van de He 70 . 5. Dit betrof de Hawker Demon, een variant van de Hawker Har1. Dit toestel was op ) 6 maart 1933 in Engeland beoordeeld. De vliegtuigfabriek Pander had eerder de licentierechten van de Hawker vliegtuigen verworven, maar was op dat moment niet meer actief in de vliegtuigbouw. 6. In de pre-LVA periode was elt. H.L. van Roijen plv. commandant bij kapt. H. Walaardt Sacré van de 3e Comp. Pioniers. Hij was ook ballonvaarder.

,.~~~~

De l'oorslellen mil decenwer 1934

De voorstellen van de CGS voor aanschaffing \"an vliegtuigen van 29 december 1934, afkomstig van de C.L \ A, kwamen neer op het volgende: Uitgangspunt voor een organisatie van de 3 Ja\ A 1 BomVA 1 BomVA 1 Strat. VI. Groep 4 Tact.Vl.Groepen Vliegschool

ederlandsche

Luchtstrijdkracl:tel~,

15 \iiègtuiger: 8 (nacht! 3 \ dag) 24

4500rlog'i>vliegtuigen 16 burgervliegtuigen 8 oorlogs\'liegtuigen 24 80 12 30 schoolvliegtuigen 6 oorlogsvliegtuigen

Waarnemerss-:Îl001 Totaal

ca. 2/3 resene

Totaal aan rr.iEtaire vliegtuigen

175 oorlogsvliegtuigen 30 schoolvliegtuigen 16 ourgervliegtuigeu 115 oorlogsvliegtuigen 20 schoolvliegtuigen 290 oorlogsvliegtuigen 50 schoolvliegtuigen

De CGS acUte, rekening houdend met het aanwezige materieel, aanschaf nodig vau:

26 jachtvliegtuigen, 8 dagbommenw erpers, 20 strategische verkenners, :"'8 tactische verkenners; inc1. 25 %

aan reservedelen k\\ am dit neer op lDnd f 5.200.000. Voor schoolvliegtuigen was de behoefte lOper jaar.

De CGS stelde \ oor de D.L \TB op te dragen na het bezichtigen in het bujtenlar:d van in sOOlten voorstellen te doen voor aanschaf van:

a. 20 eenmotorige tweepersoons gevechtsvliegtuiger. b. 100pleidingsvliegtuigen

aanll:erkin~

komende

Dit is een illustratie van de geringe mogelijkheden tot aankoop van vliegtuigel~: 20 aangevraagd, 6 à 10 toegewezen . Eerder had de C.LVA 1:; gemoden:iseerde C.Sd (500 pk Hispano) aangevraagd, maar er konder.: er maar 5 worden aangeschaft.

De HeinkeI He 70, voorbeeld voor moderne gevechts vliegtuigen.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

De tweepersoons H awker Demon, die door de LVA werd overwogen.

10150

FOKKER ontwerp 126 Tek.nrs. 35688 en 35689, 1935 Hisp. SUlza 12Ycrs 860 pk F Gerde sscn. Juli 1982

... ~ I C::' -- ~

Bronnen: Nationaal Archief AHK en MLV Archief Fokker Nationaal Archief. R. de Winter: "Luchtmachtstructuren in beweging"; hoofdstuk over Gen. Raaijmakers in "Kopstukken uit de krij gsm ach t".

De ontwerpeisen en Ontwerp 126 De 'Ontwerp-eischen' voor een eenmotorig strategisch verkenningsvliegtuig, tevens lichte bommenwerper waren als volgt: - Eenmotorig. driepersoons voor verkenning, tweepersoons voor bombardenzent. Diensthoogte ca, 4000 m.

- Een- oftweedekker in gemengde bouw.

- De motorkeuze is vrij, maar prestatieberekeningen worden verlangd voor Rolls Royce en Armstrong Siddeley motoren.

- Bewapening: één vast MG voor, één MG achter boven en één achter ondel:

- Bommenlast 200 kg, 4 x 50 kg ofeen zo groot mogelijk aantal van 8 kg, bij voorkeur in een gemakkelijk uitneembaar

magazijn in de romp. Als dit magazijn minder dan 25 bommen van 8 kg kan bevatten, de overige aan de vleugel ophangen,

- Max. snelheid op 4000 m 375 km/u.

- Bedrijfsstoffen voor 3 uur vliegen op 4000 m met kruissnelheid. Tankinhoud voldoende voor 4 uur op kruissnelheid op 4000

- Stijgvermogen: max. 12' naar 5000 m - Plafond ten minste 7000 m. - Militaire last als verkenner (bemanning 270 kg, 3 MG, geen bomrekken) 497,5 kg als bommenwerper (bemanning 180 kg, 2 MG, bommen en rekken) 557,5 kg Van Ontwerp 126 zijn twee tekeningen bekend:

35688 28-04-35 Samenstelling 1:25 (3 aanzichten)

35689 07-05-35 Rumpindeeling 1:10.

De beschrijving is van 20 mei 1935. Hiervan is alleen een Nederlandse versie bekend.

De prestaties zijn, zo ver bekend, alleen berekend met de Hispano 12 Ydrs van 860 pk. De 126 presteerde hiermee beter dan

vereist.

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

ARADOAr79 Een recordvliegtuig op bezoek in Indië Hurm J. Hazewinkel In 1939 ontving Nederlands Indië hezoek van een licht sportvliegtuig, dat kort tevoren een bijzondere prestatie had geleverd: met een vlucht van meer dan 60U() km hadden de vliegers het wereldafstandsrecord verheterd met meer dan 200() km! Het was een Arudo Ar 79, een wat minder hekend product van deze Duitse fabriek. Er is zelfs nog even sprake van geweest dat de Vliegclub Batavia over zo 'n vliegtuig zou beschikken, maar dan breekt de oorlog uit. hand intrekbaar. De motor was een Hirth HM 504 A2 van De Duitse vliegtuigfabriek Arado te Babelsberg (bij 105 pk, die een tweebladige houten propeller aandreef. Potsdam) ontstond in 1925 en gedurende enige tijd was Opvallend waren ook de gewichten: bij een leeggewicht van Walter Rethel, die bij Fokker nog de F.VII had ontworpen. er chef-constructeur. Ook zijn opvolger Walter Blume had een 526 kg kon een nuttige lading van 304 kg worden band met Nederland, want in 1920 had deze voormalige meegevoerd. Dit maakte een aanzienlijke brandstofvoorraad oorlogsvlieger en Pour la Mérite drager samen met Arthur Martens In ons land nog rondvluchten verzorgd voor de AMIT in Hengelol. Onder de uiteenlopende ontwerpen was het Ar 68 jachtvliegtuig, naast de Heinkei He 51, de eerste standaardjager van de in 1933 weer opgerichte Luftwaffe. De Ar 96 werd daar later het standaard lesvliegtuig en met de Ar 234 bouwde de fabriek de eerste straalbommenwerper. Op het terrein van de lichte luchtvaart heeft men zich echter weInIg bewogen. Een uitzondering was de Ar 79, die in 1937 werd ontwikkeld, naast en tegelijk met de militaire lesvliegtuigen Ar 69, Ar 76 en Ar 77. Meer nog dan de fabrieksleiding was het waarschijnlijk de chef-constructeur Walter Blume die de geestelijke vader van dit mooie sportvliegtuig was. Het werd door hem samen met Wilhelm van Nes ontworpen, die sinds 1935 bij Arado werkzaam was 2 . Met de Ar 79 wilde Het prototype van de Ar 79 was D-EKCX. hij een licht reisvliegtuig voor twee personen op de markt brengen, dat .... met een prijs van rond 22.000 RM - voordeliger was dan de succesvolle

vierpersoons Messerschmitt en Klemm sportvliegtuigen. Om mogelijk waardoor het vliegbereik ruim 1000 km werd. Een

de kwaliteiten van het nieuwe toestel te demonstreren werden reisvliegtuig dat ook in Indië, met zijn grote afstanden,

nuttige diensten zou hebben kunnen bewijzen.

diverse recordvluchten uitgevoerd en deelgenomen aan grote internationale wedstrijden. Ook werd reeds vroeg het plan opgevat een aanval te doen op het afstandsrecord in zijn De eerste successen De Ar 79 deed reeos kort na verschijnen in 1938 van zich

klasse.

spreken. Op 15 juli 1938 vestigde Hans Lüber met D-EKCX

een nieuw wereldsnelConstructie heidsrecord over 1000 De Ar 79 was ongetwijfeld een van de meest moderne km in de Categorie C sportvliegtuigen van zijn tijd. Met een aerodynamisch 3 (cilinderinhouo verfijnde constructie, gesloten cabine en een intrekbaar tussen 2 en 4 liter). landingsgestel kon het de vergelijking met de beste Over het traject buitenlandse en Duitse vliegtuigen met gemak doorstaan. Schönha usen -Gross Met zijn lengte van 7,50 meter en spanwijdte van 10 meter Behnitz bracht hij het was het een klein vliegtuig, maar desondanks was de cockpit, record op 229,040 met leer bekleed en plaats biedend aan twee personen naast km/u:l. Veertien dagen elkaar met dubbele besturing, zeker comfortabel. Het later, op 29 juli 1938 plexiglas cockpitdak kon naar achteren worden geschoven, verbeterde Friedrich zodat men met open cockpit kon vliegen. Seelbach het record De romp was opgebouwd uit lichtmetalen spanten en bekleed over 2000 km en met metaal; het achterdeel was een gelaste schaalconstructie bereikte met D-EHCR van magnesiumlegering (in Duitsland bekend onder de op het traject Tornau handelsnaam "Elektron"). De vleugel was van hout, ...................ut. wI.de",,,, .1" Be••h IUr

Tegeler See 227,029 gedeeltelijk bekleed met triplex en verder met doek; de LeIJlv"~" MI tos. ps . Hlrth . Moton HM JO. A km/u. Tijdens het 1. vleugelklappen over de gehele vleugel waren van metaal. De Internationales Luft vleugelhelften waren met drie bouten aan de romp bevestigd. rennen te Frankfurt/ De roeren waren van metaal, bekleed met linnen. Het Main op 30/31 juli onderstel, met een spoorbreedte van twee meter, was met de

HIATH MOTOREN GMBH STUTTQ A RT · ZUFFE NHA U 8E N

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

Twentenaren 1. Tempelman en A.M. Noordenbos respectievelijk PH-ATL en PH ATB. De M-vlieger Kamphuis kwam uit Londen met een nieuwe Stinson Reliant. Meer Jan 100.000 toeschouwers waren aanwezig bij Je snelheidswedstrijden, die op het vliegveld Frankfurt-Rebstock plaatsvonden. Deze spectaculaire wedstrijd vond plaats over een 30 km lang parcours Rebstock-Neuenhain Höchst-Rebstock en werd wederom in twee categoneen gevlogen, Klasse A voor vliegtuigen tot 500 pk met een snelheid boven de 200 km/u, Klasse B voor de vliegtuigen onder de 200 km/u . De "kleinen" vlogen het traject viermaal, de "groten" vijfmaal. Een handicapformule maakte dat alle deelnemers tegelijk zouden aankomen en de winst uit de bekwaamheid in het v liegen moest worden gehaald. Het geheel speelde zich daarbij tot Het prototype Ar 79 Vi werd gebruikt voor het wereldsnelheidsrecord vreugde van het toegestroomde publiek op een in zijn klasse. Onder: een tweetal Ar 79s met wedstrijdbeschildering. hoogte van 10 tot 30 meter (!) af en bij de keerpunten werden halsbrekende toeren 1931 behaalde Hans ("Bubi") Kuhn met een Ar 79 de eerste uitgehaald. Zoals het blad "Luftwelt" schreef: plaats in de A-klasse (zwaardere vliegtuigen), in een veld van "Es war das aufregendste Luftrennen, das jemals in 25 deelnemers. Deutschland ausgetragen wurde . Reich an Zwischenfálle, Een II. Internationales Luftrennen vond op 30 juli 1939 op bedingt durch die ungeheure Hitze, de Überanspruchung der het vliegveld Rebstock bij Frankfurt plaats en ook nu was Flugzeuge und ihrer Motoren und durch den unerhörten Kuhn met de Ar 79 succesvol. Deze wedstrijd was een Einsatz der beteiligten Flugzeugführer." Bij de Klasse B onderdeel van een grote internationale rallye voor arriveerden twee Siebel Si 202 "Hummel"s als eersten, maar sportvliegers die door de Aero Club von Deutschland was de eerste prijs ging uiteindelijk naar Neubürger met Fieseler georganiseerd van 27 tot 31 juli. Het was tevens de laatste F 5, gevolgd door Gerbrecht op Klemm Kl 32b en Rapp op gelegenheid dat zoveel sportvliegers uit vele landen van Gotha Go 150. Nog spannender werd het in de Klasse A, de Europa elkaar voor de oorlog troffen. Hoewel het enigszins "groten". Eerste vertrokken hier seconden na elkaar zeven buiten het bestek van dit verhaal valt, moge daarom hier toch Messerschmitt Bf 108 "Taifun"s, gevolgd door de Ago Ao even nader bij deze gebeurtenis, waaraan ook diverse 192B "Kurier", Siebel Fh 104, Focke Wulf Fw 58 "Weihe", Nederlandse sportvliegers deelnamen, worden stilgestaan. Gotha Go 149 en tenslotte de Ar 79s. Weer was het Hans Kuhn, die in een directe strijd met zijn "stal genoot" Jung de In totaal kwamen 250 sportvliegers uit 14 landen met 98 overwinning behaalde. Op de twee Arado machines volgde vliegtuigen bijeen op het nog maar kort tevoren geopende Mücke in de Gotha Go 149. De Ar 79 had ook hier zijn vliegveld Rhein-Main bij Frankfurt. De meeste buitenlandse kwaliteiten bewezen. deelnemers kwamen uit België, Frankrijk en Engeland, maar ook Denemarken, Finland, Hongarije, Italië, Joegoslavië, De vlucht naar de Oost Litouwen, Luxemburg, Noorwegen, Roemenië en De Arado Ar 79 was op dat moment bepaald niet onbekend Zwitserland waren vertegenwoordigd. Uit Nederland meer. Eind 1938/begin 1939 had de vlucht plaatsgevonden kwamen tien vliegers/passagiers. Hein Schmidt Crans kwam die de machine voor altijd een plaats in de met de Leopard Moth PH-FDK, met RAe voorzitter Cor luchtvaartgeschiedenis zou geven. Reeds vroeg na het Kolff als passagier. Bax kwam met de Moth PH-AJE. Drie verschijnen van de Ar 79 had de firma het voornemen Puss Moth eigenaren vlogen hun vliegtuigen: D.H. Reinders, opgevat hiermee een aanval op het wereldafstandsrecord te voorzitter van de Haagsche Aero Club PH-ATI en de doen. Min of meer tegelijkert~id had de dertigjarige Oberleutnant Horst Pulkowski, die reeds eerder naam had gemaakt met een vlucht van Neurenberg naar Nairobi en terug met een Klemm Kl 32, zich tot de firma gewend met verzoek om een vliegtuig voor een nieuwe lange afstandsvlucht. Gelet op het jaargetijde zou dit een vlucht in oostelijke richting moeten zijn, omdat bij een noord-zuid vlucht de temperatuurverschillen te groot zouden zijn, met alle gevolgen voor vliegtuig en motor. Op 17 december 1938 vertrokken Pulkowski en de 24-jarige Leutnant Rudolf Jenett met blauw zilveren D-EHCR voor een reis- en demonstratievlucht naar Azië en Australië, te combineren met de aanval op het wereldafstandsrecord in de klasse C 3 (cilinderinhoud tussen 2 en 4 liter). Dit record

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

stond sinds 17-18 mei 1938 met 4175,431 km op naam van de Tsjechische piloten majoor Ján Ambrus en chef-piloot Vojtech Matena met een Tatra T 101 over het traject Praag Khartoem. Van het Arado vliegveld in Brandenburg ging het eerst over München, Bolzano naar Brindisi, vanwaar de Middellandse Zee op z'n breedst werd overgestoken naar Benghazi, beginpunt van de geplande recordvlucht!. ?p 29 decem.ber 1938 vertrokken Pulkowski en Jenett In hun speciaal aangepaste Ar 79, die voor de gelegenheid was uitgerust met een afwerpbare brandstoftank van 106 liter onder de rom~ en achter de cabine nog een extra brandstoftank van 520 liter. Daarmee was het startgewicht 1190 kg geworden waarvan de brandstof 464 kg innam. Gedurende 40 uur vlogen ze over Noord Afrika, de Arabische woestijn, de Perzische Golf en Brits Indië.

"Het begin van de tocht was niet rooskleurg Noord Afrika en de Arabische woestijn gaven regen, onwee/~ veel wolken, allerellendigst zicht, en bovendien was het, daar men gedwongen was hoog te vliegen, zeer koud in de cockpit. D-EHCR in het Indische luchtruim (Aviodromelcoll. Beentjes). Bovendien waren er geen weerberichten meer te krijgen. Na tot de ontdekking kwam, dat het wolken waren en dat men Basrah klaarde het weer op, maar nu kwam er tegenwind, die zich heus wel op de goede route bevond. zo sterk werd, dat Karachi drie uur lang in het zicht van de Toen tegen de middag te Gaja werd geland had het toestel vliegers bleef Gevlogen werd op een hoogte van 3000 meter veertig uren op de minuut af door de lucht gevlogen en de en hier was de temperatuur 6 graden boven het nulpunt. Het afgelegde afstand bedroeg in rechte lijn 6400 kilometer, die uitzicht was schitterend en vooral de heldere nachten, die door de gedwongen omwegen om gebergten nog wel heel wat voor de beide mannen uit het Noorden onbekend waren langer was in werkelijkheid. vormden een verrassing Bij Jodhpur werd gedaald tot een Toen men te Gaja landde was er nog vijf liter benzine in de lagere hoogte. Dan kwamen de laatste loodjes ... tank! Maar het record was gebroken en wel op zeer fraaie wijze." Aldus het relaas dat de verslaggever van "De Sumatra Was het na de start te Bengasi vooral het weer dat Post" uit de mond van de piloten optekende toen zij in Medan moeilijkheden opleverde, nu kvvam de vermoeidheid. De waren aangekomen~. tweede nacht ging in met blindvliegen, want al was het helder, er was geen horizon te onderscheiden. Bovendien Die landing te Gaya (ten Oosten van Benares) vond plaats op maakten de lichten van de plaatsen en de wegen de vliegers 31 december 1938 en de afgelegde afstand werd uiteindelijk in de war, want vaak was het niet te zien, of men met sterren door de FAI vastgesteld op 6303,840 km. De gemiddelde of met lichten op de grond te maken had. Grote steun hadden snelheid was 160 km/u en het brandstofverbruik nauwelijks zij hier van de Engelse grondorganisatie, die overal de 10 liter per uur. Reeds in de nacht van 1 op 2 januari 1939 verlichting had aangezet. Kort voor zonsopgang werd de vlogen Pulkowski en Jenett door naar Bangkok, een ~fsta~d hemel vrij plotseling verhelderd, en nu kwam een nieuw van 2000 km, die zij in elf uur aflegden. Daar werd emge tiJd probleem. welverdiende rust gehouden, afgewisseld met demonstraties Onder het vliegtuig strekte zich iets helder wits uit, met hier van het toestel. Op zaterdag 7 januari landde de D-EHCR om en daar een lichtpunt. Naar de horizon toe werd dit rood, tot 3 uur 's middags op het vliegveld van Medan, vanwaar op 8 waar de zon zou opkomen. Was het water met lichten van januari om 7 uur naar Batavia (Tjililitan) werd vertrokken. schepen: Maar waar waren zij dan? Ergens verdwaald? Het toestel werd daar tegen 17.00 uur verwacht, maar de Dan vervlakte het witte en een wateroppervlak bleek het wind was dit keer zeer gunstig, zodat het reeds kort na drie zeker niet te zijn. Een woestijn? Maar waar komen in dit uur op Tjililitan landde. Gevolg was wel dat vele gedeelte van Voor-Indië woestijnen voor: Tot eindelijk men belangstellenden nog onderweg waren naar het vliegveld, links en onder: D-EHCR in Indië.

• 94

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NGMMER 3

Aankomst van de D-EHCR op Soerabaja. Onder: het vertrek vanaf Soerabaja (beide: collectie KNVvL/LvK)

op tot generaal Luftwaffe.

maar Je feestelijke ontvangst was er niet minder door. De verdere plannen stonden op dat moment nog niet geheel vast. In ieder geval wilde men doorvliegen naar Australië en ook lag het in de bedoeling Manilla aan te doen. Maar eerst werd op 9 januari van Batavia naar Bandoeng gevlogen, niet alleen om ook de bewoners van die stad met de Ar 79 te doen kennismaken, maar ook om bij de departementen van Verkeer en Waterstaat en van Defensie langs te gaan. De vliegers hadden namelijk het plan om eerst Australië te bezoeken en daama via Nieuw Guinea en Bomeo naar Manilla te vliegen. Daartoe was echter speciale toestemming nodig, wat problemen zou kunnen opleveren met het overvliegen van verboden zones zoals Tarakan. Maar eerst werd nu over Soerabaja, naar Bali gevlogen vanwaar op 14 januari de 1800 km naar POli Darwin (waarvan ROO km over de Timorzee) werden afgelegd. Op 15 januari werd doorgevlogen naar Cloncurry en op 16 januari werd Sydney bereikt. De terugvlucht werd aanvaard op 31 januari maar de tocht naar Manilla werd uiteindelijk niet over Nieuw Guinea gemaakt, maar over Celebes en Bomeo en over datzelfde Bomeo werd eind januari weer naar Java teruggekeerd . Op 31 januari werd van Darmo (Soerabaja) naar Tjililitan gevlogen en een aantal Nederlands Indische sportvliegers vergezelde hen een eindweegs. Op 1 februari kregen de sportvliegers uit Batavia de gelegenheid de Ar 79 zelf in de lucht te beproeven; het was tenslotte een demonstratievlucht. Op 2 februari werd Nederlands Indië weer verlaten met bestemming Singapore. Op 10 februari volgde het tragische einde van deze prachtige vlucht. Tijdens een demonstratie te Madras botste Pulkowski met een grote roofvogel, waama het toestel neerstortte. Zowel de piloot als de Brits-Indische passagier kwamen om het leven. Rudolf Jenett werd in de Tweede Wereldoorlog gevechtsvlieger en klom na die oorlog

lil

meuw

opgerichte

Een Ar 79 voor' Indië? Ware de Tweede Wereldoorlog niet uitgebroken, dan had wellicht nog een Ar 79 in Indië gevlogen. Het Indische blad "Luchtvaart" schrijft in zijn nummer van september 1939 over de Ar 79 als "het nieuwe vliegtuig dat door de impo11eurs, de firma Behn Meyer, aan de Bataviasche Vliegclub beschikbaar zal worden gesteld." Het is, zo staat verder in het at1ikeL "de bedoeling van de importeurs het vliegtuig in Indië te introduceren als een reisvliegtuig bij uitnemendheid. Vooral Nederlands Indië met zijn enorme afstanden, zal menig zakenman de behoefte aan zo'n snel transportmiddel hebben doen gevoelen ." Hoe concreet deze plannen waren, valt moeilijk te zeggen, maar in ieder geval maakte het uitbreken van de oorlog hieraan een einde. De verdere geschiedenis Ondanks al deze successen bleef het aantal gebouwde Ar 79s beperkt. Het toestel was te kort voor de oorlog verschenen, op een moment dat de industrie zich in toenemende mate op de bewapening richtte. Bovendien waren andere lichte vliegtuigen reeds in grote aantallen besteld. Van de Ar 79 werden in totaal slechts 48 exemplaren gebouwd, waarvan een aantal naar Hongarije ging. Bekende Duitse registraties zijn, naast de twee reeds genoemde, D-EADC, D-ECGQ, D ECUV, D-EDLG, D-EFGN, D-EHOD, D-EPBK en D ERNR. In de oorlog werd de machine door de Luftwaffe als verbindingsvliegtuig gebruikt. Daarbij is de Ar 79 ook in Nederland geweest en op 27 februari 1944 is een toestel van dit type op Deelen verongelukt. Van de Hongaarse Ar 79s zijn tien civiele registraties bekend - HA-AAM, HA-ARA, HA-ARB, HA-ARC /HA-MAV, HA ARD/HA-MAU, HA-ARE, HA-MAH, HA-NBP, HA-VAS en HA-VAY. Verder zijn 16 Ar 79s gebruikt door de Hongaarse luchtmacht, met registraties in de reeks T-OOl, maar het is niet duidelijk of hieronder ook voormalige civiele machines zijn. Ook met een Hongaarse Ar 79 werd een lange afstandsvlucht gemaakt. Istvan Horthy, de zoon van het Hongaarse staatshoofd, vloog tussen 18 juli en 2 augustus 1939 met HA-AAM van Boedapest naar Bombay en terug. In elk geval HA-ARA overleefde de oorlog en vloog nog tot in 1955. Nog één Ar 79 vloog (en vliegt) nog na de oorlog. Dit was cln 47, die in Saarland werd gebruikt door de Franse Hoge Commissaris met de registratie SL-AAP. In 1957 werd dit D-ECUV en vervolgens verwisselde het nog enkele malen van eigenaar tot het in 1995 in bezit kwam van het Museum fUr Verkehr und Technik in Berlijn. De Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung restaureerde het vliegtuig en demonstreerde er mee tussen 1996 en 2001. Vanaf dat jaar behoort het weer tot de collectie van het Berlijnse museum, met de

• LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

voorlopig - stil te liggen en zo kwam ook aan dit project een voortijdig einde. Technische gegevens Motor: 1 Hirth HM 504A2 van 105 pk Spanwijdte: 10, OOm, lengte: 7,60 m, hoogte: 2,10 m, vleugeloppervlak: 14,00 m 2 Leeggewicht: 526 kg, geladen gewicht: gOO kg Maximum snelheid: 230 km/u, kruissnelheid: 205 km/u, landingssnelheid: 68 km/u, plafond: 4500 m, vliegbereik: 1025 km Bronnen

toepasselijke registratie D-EMYT. Een naool"logse ontwikkeling, de Blume 502 Na de oorlog deed Walter Blume nog een poging de Ar 79 verder te ontwikkelen. In 1953 richtte hij in Duisburg een ingenieursbureau op waar hij onder meer ~en vierzits uitvoering van de Ar 79 met neuswiel concipieerde onder de aanduiding Blume 500. Diverse motoren waren voorzien en de versie die tenslotte bij Focke-Wulf in Bremen werd gebouwd was de Blume 502 met 150 pk Lycoming 0-320A. De eerste vlucht vond plaats in 1957 en in 1958-59 volgde de beproeving van de versie BI 503 met 180 pk Lycoming 0 360. Met een verkoopsprijs van DM 68.000 was de machine echter te duur om een commercieel succes te worden en seri~bouw bleef uit. Een ontwikkeling in de DDR Ook in de DDR is gedacht aan een ontwikkeling van de Ar 79. Uitgaande van de gedachte dat de Sovjet-bezetter minder bezwaar zou hebben tegen de ontwikkeling van een sportvliegtuig, kwam het tot het project voor het les- en reisvliegtuig PlO 1, dat in sterke mate op de Ar 79 leek. Ook de T 102 motor vertoonde gelijkenis met de Hirth HM 504A. Na de opstand van juni 1953 kwamen alle plannen tot wederopbouw van een vliegtuigindustrie in de DDR echter

A. Bonhardt, G. Sárhiduy en L. WinkIer, A Magyar Kirá~yi Honvédség F egyverzete, Budapest zj. (1994) G. Brinkmann, K. von GersdorfJ en W Schwipps, Sport- und Reisejlug:::euge -- Leitlinien einer vielfoltigen Entwicklung (Die deutsche Luftfahrt 23), Bonn 1995 G. Briitting, Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Band 3, Stuttgurt 1979 N Csunádi, S. Nagyvárady en L. WinkIer, A Magyar Repiilés Története, Budapest 1977 B. Lange, DuS Buch der deutschen Lujifahrttechnik, Mainz 1970 B. Lange, Typenhandhuch der deutschcn Luftfahrttechnik (Die deutsche Luftfahrt 9) Koblenz 1986 1. Michels en 1. Werncr, Luflfahrt Ost 1945-1990 (Die dcutsche Luftfahrt 22), Bonn 1994 H. Schneider, Flugzeug- Typenbuch Jahrgang 1944, Leipzig 1944 (herdruk Hollfeld J984) Diverse tijdschriften I. Walter Blume (189ó-IQ64) behaalde in de Eerste Wereldoorlog 28 luchtoverwinningen. Na de oorlog studeerde hij luchtva3l1techniek in Hannover en in de jaren twintig kwam hij in dienst bij Arado, waar hij op I januari 1932 de technische leiding kreeg en uiteindelijk opsteeg tot directeur generaal. 2. Wilhelm van Nes (1900-1979) bouwde eerder vliegtuigen met Hans Uuritzer, bij Albatros en in Oostenrijk met Erich Meindl. Een exemplaar van de Meindl- Van Nes A VII werd in Ethiopië opgebouwd en bevindt zich thans in het Italiaanse militaire luchtvaart museum. 3. Het oude record stond met 214,174 km/u op naam van de Tsjech V. Zacek met Benes-Mraz Be 502. 4. Oorspronkelijk was Tripoli als vertrekpunt uitgezocht, maar zware regens in Libië hadden het vliegveld daar onbruikbaar gemaakt, zodat naar Benghazi werd uitgeweken. Dat het vertrek eerder was voorzien blijkt ook uit een bericht van "De Sumatra Post" die op 27 december 193R schrijft dat de Ar 79 reeds op die dag in Medan was verwacht. 5. De Sumatra Post, 9 januari I C)39

Boven, links en onder: de D-EHCR in Bandoeng (allen: collectie Beentjes).

• 96

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

Links: de D-EHCR in Indië (foto via Nico Braas); onder: de Blume BI 502, een naoorlogse opvolger van de Arado Ar 79.

Boven: de D-EHCR in Australië; rechts: de Hongaarse Ar 79 HA-ARA overleefde de Tweede Wereldoorlog.

~ BOEKBESPREKING

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

Nico Braas en Srecko Bradic, Martin Mariner, uitg. Lanasta, Emmen, 2012, 48 blz., 22 x 27 cm, ISBN 978-90 8616-161-4, prijs € 12,95 De Martin Mariner heeft in de Nederlandse luchtvaart geen goede naam. Na een aantal fatale ongelukken werd het toestel, aangeschaft om op Nederlands Nieuw Guinea de Catalina op te volgen, betrekkelijk snel weer uit dienst gesteld. Wat niet wegneemt dat het in onze vroege herkennersjaren een machtig gezicht was om de op Valkenburg gestationeerde Mariners langs het Scheveningse strand, of zelfs over onze ouderlijke Haagse woning te zien vliegen. Maar de Mariner was natuurlijk veel meer. In de Tweede Wereldoorlog vloog de Mariner naast de Catalina als patrouillevliegtuig bij de Amerikaanse marine, onder meer ter bestrijding van Duitse U-Boote en in de Pacific. Nadien vloog de Mariner ook in de Koreaanse oorlog. Naast Nederland en Amerika waren ook Argentinië, Australië, Groot-Brittannië (slechts zes weken!) en Uruguay gebruikers van de Mariner. Aan dit type is het eerste deel van een door de uitgeverij Lanasta (van die mooie G-l en D.XXI boeken) onder de naam Violaero uit te geven "Warplane Series" gewijd. Het is hoofdzakelijk een plaatjesboek, dat iets weg heeft van de bekende Squadron and Signal serie. Omdat het kennelijk eveneens voor een internationale markt bestemd is, is de tekst in het Engels. Die tekst is van in de kring van Luchtvaartkennis welbekende Nico Braas en staat dus garant voor veelzijdige informatie, al legt de omvang natuurlijk beperkingen op. De Nederlandse Mariners krijgen binnen het geheel dus slechts een bescheiden plaats, maar in de geschiedenis van de Mariner door de jaren heen waren ze natuurlijk ook slechts een voetnoot. Binnen die beperkte omvang zijn weer veel mooie, vaak onbekende en goed (en groot) afgedrukte illustraties te vinden. Het tekenwerk van de Serviër Srecko Bradic is fraai en gedetailleerd, al is het jammer dat de meeste tekeningen (en sommige foto's) 'à cheval' zijn afgedrukt, d.W.Z. over twee pagina's. Om ze goed te zien moet men het boek bijna knakken - waartegen het bindwerk overigens redelijk bestand is. Uw recensent vraagt zich wel af wat deze serie gaat toevoegen aan de vele op dit terrein reeds bekende publicaties. Deel 2, zo wordt aangekondigd, zal gaan over de Hawker Hunter - en daarbij kan men zich nog wel iets voorstellen. Maar deel 3 zal worden gewijd aan de Messerschmitt Bf 109G/K en dat onderwerp is inmiddels toch wel redelijk doodgeschreven. Of is de keuze in de eerste plaats bepaald door de beschikbare illustraties en - wellicht niet in de laatste plaats - tekenwerk? Tenslotte nog dit. Bij een der tekeningen, op blz. 33, staat onder de kop "Hero!" de volgende tekst: "We could just imagine how many life was saved after crew in this machine (... ) has sunk two enemy submarines." Het kreupele Engels daargelaten: als men bedenkt dat reeds bij de vroege Duitse U-Boote de bemanning 35 tot 40 koppen telde, kunnen wij ons in elk geval voorstellen hoeveel levens door deze acties beëindigd zijn. Ik had verwacht dat in 2012 dit soort jongensboektaal inmiddels tot het verleden behoorde. HJH

Theo Wesselink en Hans Engel, Kolibrie - Geschiedenis van een Nederlandse helikopter, Dutch Aviation Publications/Theo Wesselink, 2012, gebonden, 277 blz. 18 x 23 cm, ISBN 97 89 08 18 51 01 5, prijs € 42,95. Verkrijgbaar in de boekhandel en via www.dutchavia.nl. De Kolibrie behoOli waarschijnlijk tot de vaste jeugdherinneringen van een luchtvaartenthousiast die de wederopbouw van de Nederlandse luchtvaart na de Tweede Wereldoorlog bewust heeft meegemaakt. In 1956 kon vol trots op drie nieuwe types van de Nederlandse vliegtuigindustrie worden gewezen: de Fokker Friendship, de Aviolanda A.I.21 en de Kolibrie van de Nederlandse Helicopter Industrie. Die Friendship werd een succes, de A.I. 21 is nu vrijwel volledig vergeten maar de Kolibrie met z'n revolutionaire ramjets leeft voort als iets wat zo mooi had kunnen zijn. Aan die Nederlandse helikopter is een nieuw deel gewijd in wat een reeks moet worden die door Theo Wesselink in eigen beheer is uitgegeven; het eerste deel, over Spijker, werd besproken in ons vorige nummer. Er staat trouwens nog veel meer op stapel en nu kan men over de uitvoering twisten - de vaak bijzondere foto's verdienen eigenlijk een betere kwaliteit -, reeds door dit enthousiasme om z(jn kennis op luchtvaarthistorisch gebied voor allen toegankelijk te maken, verdient de auteur/uitgever alle lof. Die kennis is trouwens in dit geval mede te danken aan Hans Engel, die een eerste, mede op eigen ervaring gebaseerd manuscript aan Theo Wesselink schonk. Deze voegde daar zijn eigen onderzoek toe en zo is dit boek ontstaan. Waarbij Uw recensent - en vermoedelijk velen met hem - nooit hadden verwacht dat over die Kolibrie zo veel te schrijven zou ZIJn. Een groot deel van het boek is uiteraard gewijd aan de ontwikkeling van de Kolibrie en zijn voorloper, de SOBEH H.I en H.2. Dat alleen al leverde de nodige perikelen, en dus verhalen, op. Ook de ontwikkeling van de eigenlijke Kolibrie, de NBI H.3, ging niet direct van een leien dakje. Waarbij de moeilijkheden niet alleen van technische aard waren. Uiteindelijk is het met die Kolibrie dus toch niets geworden en daarvoor zijn diverse oorzaken aan te wijzen. De ontwikkeling van een dergelijk nieuw ontwerp vereiste meer tijd en geld dan voorzien, of door de aandeelhouders gewenst. De verhouding met de deskundigen van het NLL en NIV verslechterde. De marketing liet te wensen over. Een aantal mensen van het eerste uur, die juist het elan hadden gegeven, zocht zijn heil elders. En bovenal waren er steeds terugkerende financiële problemen. Zoals bekend is slechts een elftal Kolibries voltooid en een aantal niet afgebouwd. Maar uiteindelijk was het geen verkoopsucces en viel het doek. Dit alles, waaronder ook de achtergronden van de uiteindelijke mislukking, zijn thans aan de vergetelheid ontrukt. HJH

Cor van Gent, De Starfighter - De geschiedenis van de Starfighter in Nederland; Geromy, Maarssen, 2012 260 pag. hardback; ISBN :978-818936-61-9, prijs € 44, Een van de meest indrukwekkende vliegtuigen bij de Koninklijke Luchtmacht was de Lockheed F -104 Starfighter. Het boek begint met een korte historie van dit toestel. Daarna is het gebruik bij de KLu aan de orde, verdeeld per eenheid. Enkele vliegers hebben hun ervaringen met de Starfighter

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMNIER 3

beschreven. Verschillende disciplines komen aan bod, zoals het vliegen op een airshow, en verkenningsvluchten met de RF-I04G. Bijzonder is een verhaal over wat er gebeurde tijdens een vogelaanvaring. Een bijzonder hoofdstuk gaat over cartoons die vliegers van 312 Squadron op de Starfighter gezet hebben. En zo zUn er wel meer aardige verhalen. Ook aan de techniek is ruime aandacht besteed. Het boek lijkt in eerste instantie op een heruitgave van het boek met dezelfde titel, zoals dat in 1986 door de Alk is uitgegeven en dat nog steeds als collectors-item veel gevraagd wordt. Het boek is echter op veel punten anders. Een groot deel van de tekst komt inderdaad uit de vorige uitgave. Wat ook is gebleven is het foto overzicht van alle Starfighters, die bij de Koninklijke Luchtmacht gevlogen hebben. Waar mogelUk zijn nu evenwel kleurenfoto's gebruikt. De auteur is er in geslaagd om van ieder toestel tenminste een foto te plaatsen. Van sommige toestellen was niet eerder een foto te zien zoals van de D-8050, die de twijfelachtige eer had als eerste te verongelukken. Ook van de in Nederland achtergebleven toestellen is een foto en korte beschrijving gegeven. Helemaal achter in het boek bevinden zich verschillende tekeningen, waaronder de cockpit en diverse details. Van de 138 Starfighters die in Nederland gevlogen hebben is een flink aantal verongelukt, maar ondanks de slechte naam bleek het toestel toch veilig. Het bleek in die tijd na de T-33 de laagste ongevallenratio te hebben. Er is ongeveer 20 jaar mee gevlogen, en dat was voor die tijd lang. Nu is dat even anders. Alles bij elkaar geeft het boek een behoorlijk compleet beeld van het gebruik van een van de meest markante toestellen in de Koninklijke Luchtmacht. Het is prettig geschreven en goed uitgevoerd, waardoor het zich met plezier laat lezen en bekijken. De vele kleurenfoto's zUn in het algemeen goed afgedrukt hoewel er toch kleurverschillen zichtbaar zijn. Het maakt het boek extra aantrekkelijk. Wel jammer is dat niet bU alle foto's een bijschrift aanwezig is. De zwart-wit foto's zUn wat blauwig uitgevallen . Iedere serieuze belangstellende voor de (militaire) luchtvaart in Nederland en de Starfighter in het bijzonder zou dit boek moeten aanschaffen. Dankzij de detailtekeningen en kleurprofielen is het boek ook aan te bevelen voor de modelbouwer. Het is de aanschafprijs zeker waard. Loet Kuipers

Jan Willem de Wijn, Een Texelse luchtvaartgeschiedenis 75 jaar vliegveld Texel. Uitg. Texel Airport BV, 2012, gebonden, 148 blz., 17 x 24 cm, ISBN 978-90-800531-0-6, prijs € 24,95, verkrijgbaar bij de (gespecialiseerde) boekhandel en - uiteraard - op Texel. De laatste tijd zien we, en niet alleen in ons land, een toename van het aantal publicaties over de geschiedenis van vliegvelden en meer algemeen de lokale luchtvaart. Vaak is de aanleiding een jubileum, en omdat het dit jaar 75 jaar geleden was dat het vliegveld Texel in gebruik werd genomen, beschikken we nu over een boek over dit vliegveld en de Texelse luchtvaartgeschiedenis. De auteur, en LVK-lid, Jan Willem de Wijn, is op dit gebied geen onbekende; wij hoeven slechts te wijzen op zUn geschiedenis van de Rotterdamse luchtvaart ("Woorden en daden", uit 2006) en zijn bijdrage over de Nederlandse

vliegvelden in het boek "100 jaar vliegen voorbij" uit 2008. Het boek over Texel doet daaraan zeker niet onder, al is het uiteraard beperkter in omvang dan het Rotterdamse boek. Tenslotte is het vliegveld Texel zowel jonger als kleiner. De luchtvaartgeschiedenis van Texel is overigens wel veel ouder dan die 75 jaar. Reeds in 1823 wist de loodsboot van Texel een Engelse ballon uit zee op te pikken en in 1907 landde de eerste ballon, uit Berlijn, op het eiland. De eerste gemotoriseerde v lucht vond plaats in 1911 en in de Eerste Wereldoorlog werd het vliegkamp De Mok door de MLD geopend. Dit alles is ook in "Een Texelse luchtvaartgeschiedenis" te vinden, maar de meeste aandacht gaat natuurlijk uit naar het vliegveld, dat in 1937 werd geopend maar waarvoor de eerste plannen reeds uit 1928 dateerden. Sindsdien heeft de luchtvaart op Texel vele en uiteenlopende vormen aangenomen en het zou veel te ver voeren hier alle wederwaardigheden van het vliegveld weer te geven die in het boek aan de orde komen, zoals de eerste KLM-lijn op Texel, de lichte luchtvaart, de eerste luchtshow in 1939, de mobilisatie en de oorlogsdagen van mei 1940, de Duitse bezetting en de rol van het vliegveld b~i de opstand der Georgiërs. Daarna is het vliegveld niet meer, en het zou tot 1952 duren eer een nieuw vliegveld werd geopend . lIet vliegveld Texel is in de daaropvolgende jaren het toneel van zeer afwisselende activiteiten. De sleepvluchten van Schreiner voor de luchtdoelartillerie, de vele bezoekende lichte en zwaardere vliegtuigen, inclusief het kortstondige luchtlijntje, het zweefvliegen en het paracentrum zijn hiervan slechts enkele voorbeelden. Veel aandacht gaat ook uit naar de diverse luchtshows en vanzelfsprekend naar het museum op het vliegveld. En dan is nog lang niet alles genoemd. Gezien de uitgever, Texel i\irpOlt BV, is het niet verwonderlijk dat het laatste deel uitgebreid ingaat op de diverse activiteiten die thans op het vliegveld plaatsvinden. Voor de huidige luchtvaarthistoricus misschien minder interessant, maar voor een toekomstige generatie waarschijnlijk zeer nuttig. In zijn inleiding schrijft Jan Willem de Wijn dat hem slechts beperkte tUd ter beschikking stond voor het schrijven van dit boek, dat tijdens de Tiende Texel International Airshow op 28 juli van dit jaar moest worden gepresenteerd. Dat de lezer hier niets van merkt, verdient een compliment. Ook de uitvoering en vormgeving zijn fraai, en zo is "Een Texelse luchtvaaltgeschiedenis" een aanwinst voor de Nederlandse luchtvaaltgeschiedenis. HJII

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

Léon de Brouckère

Een reactie n.a.v. het boek "Spyker vliegtuigen"

Jan Lantmeeters uit Genk in België stuurde ons onderstaande bijdrage over de vliegtuigen van Léon de Brouckère, waarvoor veel dank. Hij reageert hiermee op enige passages in het boek "Spyker vliegtuigen" van Theo Wesselink, dat in het vorige nummer van ons blad werd besproken. Naar aanleiding van het verschijnen van het boek:"Spyker Farman doch wel van: 1 monoplan De Brouckère, licence Deperdussin, 1 biplan De Brouckère N° 1 type Ecole en 1 Vliegtuigen" van Theo Wesselink wil ik graag reageren op biplan De Brouckère N° 2 type Militaire. enkele onjuistheden in verband met Léon de Brouckère die jammer genoeg telkens herhaald worden. Erger nog, er Léon de Brouckère had enkel de bouwlicentie voor komen zelfs nieuwe onwaarheden bij ... Deperdussin-vliegtuigen. Deze bouwlicenties waren zeer streng gereglementeerd. Voor België had de firma lero Het wordt dus hoog tijd dat er duidelijkheid komt tussen de vliegtuigen van Léon de Brouckère en Farman. (gebroeders Bollekens) de licentie voor Farman, Léon de Brouckère voor Deperdussin, Alexander de Pétrovski voor Blériot. Op bladzijde 66 staat: De specificaties die het Belgisch leger voorschreef voor de "Hij (Hein ter Poorten) vertrok naar België, waar hij bij de aankoop van vliegtuigen, waren opgesteld door ridder lules vliegschoul van Ir. Léon de Brouckère leerde vliegen op een de Laminne, de eerste vertegenwoordiger in België voor Farman." ... Farman. Logisch dus dat in het Belgisch leger enkel Farman In 1911 nam Ter Poorten met een door De Brouckère vliegtuigen in aanmerking kwamen en daar Léon de gebouwde Farman-tweedekker deel aan de legermanoeuvres Brouckère geen Farman-licentie had en geen Fannan-kopieën in Nederland. bouwde kocht het Belgisch leger geen vliegtuigen bij Léon de Brouckère. Het Belgisch leger besliste om geen De Boven deze tekst staat onderstaande foto van Hein ter Brouckère-vliegtuigen aan te schaffen omdat deze te sterk Poorten tijdens deze legermanoeuvres. afweken qua grootte en besturing ten opzichte van de Farman-vliegtuigen.

Sinds wanneer is dit een Farman-tweedekker? Dit is het lestoestel ontworpen en gebouwd door Léon de Brouckère en niemand anders. Hein ter Poorten beschreef dit vliegtuig en zijn eerste vlucht met dit vliegtuig als volgt: "In die tijd kenden we maar twee standaardtypen van vliegtuigen namelijk de gewone eendekker en de tweedekker met motor achter en de zitplaatsen op het onderste draagvlak. Het De Brouckère toestel was weliswaar een tweedekker, doch het had de motor van voor en was voorzien van een romp van een eendekker. De romp was geheel onbekleed, zelfs de vloerplank onder de bestuurdersplaats ontbrak, wat voor mensen met zwakke zenuwen niet prettig was." Verder in de tekst op bladzijde 66 staat:

" ... voor de aankuop van drie vliegtuigen: twee F armans en

een Deperdussin, die alle drie door De Brouckère in licentie

zouden worden gebouwd."

Op het op de volgende bladzijde afgedrukte deel van de bestelbon van 17 mei 1912 is helemaal nergens sprake van

En wat is een kopie-Farman? Is een vliegtuig met dubbele staartbomen en een duwschroef een nagebouwde Farman? Zo ja, waren dan ook de Farmans niet een kopie-Voisin? Enz., enz.. In die tijd was het vliegtuig met duwschroef in de mode (al was het maar om de rondslingerende -11-~--~~ motorolie achter je te hebben). Een duwschroef houdt in dat je twee staar1dragers moet gebruiken om ruimte te creëren voor de propeller en het is daarom logisch dat vele modellen uit die tijd op elkaar leken. Licentiebouw of zelfs eenvoudigweg een copie bouwen vereist dat constructiedetails en technische oplossingen worden overgenomen. Daarvan is niets te vinden in de constructie van de De Brouckère-vliegtuigen. Dat kon ook niet, want De Brouckère was, zoals gezegd, geen licentiehouder van Farman. Een overtuigend bewijs dat de De Brouckère-vliegtuigen geen Farman-kopieën waren, is het feit dat alle piloten die op deze vliegtuigen leerden vliegen, opnieuw opgeleid moesten worden om op Fannan te kunnen vliegen . . . Omgekeerd moest ook Henri van Steijn, na zijn vliegbrevet te hebben gehaald op een Farman, opnieuw opgeleid worden om op de De Brouckère-vliegtuigen te vliegen. Een voorname reden voor die "omscholing" was dat de Typen F en G van De Brouckère besturingsorganen hadden die van de Deperdussin waren gekopieerd, n.l een stuurwiel in plaats van een stuurknuppel, enz .. Eén De Brouckère-vliegtuig werd verpakt en per trein vervoerd naar Amsterdam terwij I het tweede De Brouckère vliegtuig uit Genk aan inbeslagname door de Rijkswacht ontsnapte door de Belgisch-Nederlandse grens over te vliegen. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werden beide

100

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3 Vlissingen met Henri van Steijn als enige piloot. Het vliegtuig werd vernield door een stonn doch hersteld met onderdelen van het andere (nog verpakte) vliegtuig . .==:::,.

De vliegtuigen die Léon de Brouckère bouwde waren dan ook geen Fannan-kopieën. Het waren door Léon de Brouckère zelf ontworpen vliegtuigen, die in de meeste belangrijke punten afweken van de Fannan-vliegtuigen.

ATELI ERS

Léon ue HROUCKERE I N f)~N I EUJ.t

Bruxelles , I e 17 y . i 1912

A· M . (I.

Con.J lruct lon d'Aér up l ane:,

SP éCIALIT é U'H ÉLlc es

A ~ R I E NN E S

Ch ef dtlr Afd tle1lllö by h et

KI LITAlRE ZAKEN

Dep~ r tement V~

KOLONIEN

La. Haye

Mens leu r ,

En j ' ai

prix d6s me

r ~pense À Tetre est1m~e let tr e du 15 cuur wl t ,

l'a vant~cl e

d e VÇU tl dun ner o1-de s 8uu8 , en fluri r.s , l es

app~ r e ils

c \l lllm~ruler(oour:;

et p i èces de

r eo h ~e

qu e vuu s vuu 1tl ll bi"'D

du jour).

1 liONOPLAN DE BROUCICERE , LICENCE DEPERDUSSIN 2 plè1c es, moteur Gnome 70 HP Fl. 12. 84 1. 85 I BIPLAN DE JlROTJCKERE , NO I , TYPE ECOLE , 2 pl aces mut eur Gnome 70 HP Fl .

12.84 1 . 85

I BIPLAN DE BROUCKERE , NO 2 , TYPE MILITAI RE, 3 p1~c es mut eur G n ~me 70 HP F1 . 12. 841 . 85 PI ECES DE REC JUJNE POllR LE :W:ONOPLAN

F1 .

475. 65

PIECES DE RECHANGE POlm LES BIPLANS

F1.

1. 632 . 20

GNOKE 70 HP

F1 .

6. 800 .

15 HXLI CES

F1.

2.14 0. 30

nlSTRJYENTS

Fl .

542 . 70

PIEC.ES DE RF.CHANr;E POUR LES ;) MOTEURS

Je vuus pri s d ' èlclrétlr, Mons ieur, l ' ~8tlu runoe de ~ con

"d'r.t10n di.t1n.uo, . ~~

Het is jammer dat auteur Wesselink gekozen heeft om de De Brouckère vliegtuigen te behandelen in zijn - overigens prachtige - boek over Spyker. Het is duidelijk dat hij voor wat betreft deze Belgische vliegtuigbouwer over te weinig - en tevens zeer verouderde en foutieve - bronnen heeft beschikt en slechts een globaal plaatje kon schetsen. Dat was niet nodig geweest omdat de De Brouckère-vliegtuigen vrijwel niets met Spyker te maken hebben. Dat is vooral daarom jammer omdat lezers zo weer op het verkeerde been worden gezet en aan foutieve veronderstellingen nieuw leven wordt ingeblazen. De les is wellicht: als over je een bepaald onderwerp niet genoeg bronnenonderzoek kunt doen, is het beter om er niet over te schrijven. Wat we wel missen in dit mooie Spykerboek is een meer diepgaande beschrijving van de rol de Léon de Brouckére wel speelde als commissaris van het Nederlandse bedrijf. Hij heeft enige tijd een Nederlands woonadres gehad aan de Amsteldijk in Amsterdam, vlak bij de Spykerfabriek, terwijl hij ook betrokken is geweest bij het ontwerpen van (de laatste) Spyker auto's. Ondergetekende legt op dit moment de laatste hand aan een boek over Léon de Brouckère en zijn luchtvaartactiviteiten, waarin op basis van vele bronnen in Belgische en Nederlandse archieven de gang van zaken eindelijk duidelijk wordt gemaakt.

Jan Lantmeeters vliegtuigen door het ministerie van Koloniën aangeboden aan de LVA , doch Walaardt Sacré weigerde ze omdat niemand, behalve Henri van Steijn, er mee kon vliegen. Dit zou toch niet zo zijn indien deze vliegtuigen Fannan-kopieën waren. Door het gebrek aan vliegtuigen werd toch één De Brouckère-vliegtuig ingezet voor de grensbewaking te Nogmaals: de Ireland VP-GAE Ad Vercruijsse stuurde ons de volgende aanvullende informatie, waarvoor veel dank In LuchtvaartKennis 2012 m.2 las ik het artikeltje "Het lot van een Ireland". Schrijver Jan Willem de Wijn meldt daarin dat hij zo gauw op internet niets kan vinden over de Ireland VP-GAE. Toch is er wel wat summiere infonnatie aanwezig. Het VP-G register op de Air Britain Infonnation Exchange-website geeft er namelijk het volgende over: VP-GAE Ireland N2C Flying Boat c/n 47 ex NC183M, N183M. CofR No 5 issued 15.9.50 to British GuianaAirways Ltd, Georgetown. No canx details but w/off in crash in Cuyuni River 25.4.53. De NC183M was het vliegtuig waarmee Art Williams in december 1934 in Brits Guyana arriveerde.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

101

EEN GOTHA IN DE ZUIDERZEE Frits Gerdessen in 1963 kwam de polder Flevoland in hel lJsselmeer droog te staan. in dat gebied werden talloze wrakken van vliegtuigen en schepen aangetroffen. De vliegtuigen waren vrijwel allemaal in de Tweede Wereldoorlog in het ijsselmeer terecht gekomen, maar één wrak viel uit de toon: een Duitse Gotha bommenwerper uit de Eerste Wereldoorlog. Dat dit wrak er moest liggen, was bekend. Het is onder andere vermeld in het Dagboek van majoor H. Walaardt Sacré, de Commandant van de Luchtvaartafdeeling. Het wrak was in oktober 1917 reeds voor een groot deel geborgen. In de in 1963 door de Sectie Luchtmacht Historie opgestelde interneringslijst heeft deze Gotha het volgnummer 44 en de datum 13 oktober 1917. Inmiddels is gebleken, dat de datum niet klopt. Deze Gotha is in de nacht van 28/29 september 1917 neergestort. In die nacht kwamen in Nederland drie Gotha bommenwerpers neer. Het was de nasleep van de vijftiende Duitse bomaanval op Londen. Op 25 mei 1917 begon de Fliegertruppe met bomaanvallen op Engeland vanaf bases in België, overdag met ca. 20 Gotha bommenwerpers. Al gauw werden de verliezen te groot en de laatste daglichtaanval vond plaats op 22 augustus. De Gotha's hadden niet alleen met luchtafweer en jachtvliegtuigen te maken, maar het weer werkte ook nogal eens tegen. Op 18 augustus mislukte een aanval wegens slecht weer en kwamen twee Gothas in Nederland terecht. De Fliegertruppe ging nu over op nachtaanvallen, waarvan de eerste op 3 september plaats vond. Ook daarbij ging het nogal eens mis wegens slecht weer.

De aanval van 28/29 september 1917 In september kwam Rfa 501 (Riesenflugzeugabteilung 501) in België aan, en werd gebaseerd op Scheldewindeke. Rfa 501 vloog met Staaken Riesenflugzeuge type R.IV, R.V en R.VI. De eerste inzet was op 2~ /29 september. Voor deze nachtelijke bomaanval werden twee Staaken Riesenflugzeuge (van Rfa 501) en 25 Gotha bommenwerpers (van BG 3, Bombengeschwader 3) ingezet. Het weer was slecht en alleen de R-Flugzeuge en drie Gothas bereikten het doe!. Drie Gothas gingen verloren, alle boven Nederland. Deze verliezen waren het gevolg van een actie van RNAS No. 7 Squadron. De geschiedenis van No. 207 Sq. RAF (oorspronkelijk RNAS No. 7 Sq.) vertelt (op internet) het volgende: In deze nacht patrouilleerde Handley Page 0/1 00 3134, van RNAS No. 7 Sq. te Coudekerque, op 10.000 voet (3000 m), ca. 10 mijl uit de kust noordelijk van Oostende, teneinde Duitse bommenwerpers te onderscheppen en/of te melden. De

bemanning bestond uit F!.Sub.Lt. Gibbs en de schutters Kille, Langstone, Spencer en Conley. De 3134 was bewapend met vijfLewis mitrailleurs en acht 65 lb bommen. Tijdens de vier uur durende patrouille werden drie vliegtuigen gezien, waarvan er twee werden aangevallen. Een ontsnapte in lage bewolking, en een andere viel in een steile spiraal weg. Dit moet Gotha G.IV 602/16 zijn geweest, die bij Sas van Gent neer kwam. Als bemanningslid wordt in de geschiedenis van No. 207 Sq. Lt. Martin Emmler opgegeven. Een andere landde bij Sneek. Martin Emmler zat echter niet in 602/16. Zijn lijk werd op 10 oktober 1917 door een Urker visser op de Zuiderzee geborgen. Hij had botbreuken en schotwonden, en zat in het vliegtuig, dat werd aangevallen en ontsnapte, de Go G.IV 1065/16. De Gotha 1065/16 wordt niet vermeld in de Geschiedenis der Interneering. I

De Gotha in de Zuiderzee De Gotha G.IV 1065/16 (twee Mercedes motoren van 260 pk, nrs. 2849~ en 30325) was ter hoogte van Elburg in de Zuiderzee terecht gekomen en het was dit vliegtuig dat uiteindelijk werd gevonden in Oostelijk Flevoland, tussen Biddinghuizen en Dronten. De - omgekomen - bemanning bestond uit: Lt.v!. Martin Emmler, uit Ober-Düsseldorf. (geb. 4 jan. 1886 te Breslau), Uffz. Heinz Schreiber uit Paderbom (geb. 11 jan. 1886 te Paderborn) en Vzfw. Emil Haes uit Kehl am Rhein (geb. 29 sept. 1890 te Kehl am Rhein). Het toestel behoorde tot serie 1055-1094/16, gebouwd door de Siemens Schuckert Werke G.m.b.H. te Berlijn-Siemensstadt. Dat nog een vliegtuig moest zijn neergekomen, was aan het licht gekomen in de nacht van 3 op 4 oktober. Het kuilnet van de EB61 (Elburg) raakte vast aan een onbekend voorwerp en kon niet meer worden losgemaakt. Tenslotte werd het net maar losgesneden en stukken van het voorwerp afgebroken. Het bleek een vliegtuigvleugel te zijn. Twee stukken vleugel en staaldraad werden op het gemeentehuis van Elburg afgegeven vanwaar de Marine werd gewaarschuwd. Op 10 oktober werd het lijk van Lt. Martin Emmler onder Schok land geborgen door de UK125 (Urk), schipper J. Wakker. Hij had schotwonden en botbreuken. Emmler werd op 13 oktober met militaire eer te Kampen begraven. Intussen

De geïnterneerde Go IV 602/16 bij Sas van Gent.

102

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3 van het toestel aan de Duitse gezant door te geven De C.LVA wist kennelijk niet dat er al twee bemanningsleden waren geborgen en met militaire eer begraven, en dat had in heel wat kranten gestaan. I-Iet derde en laatste bemanningslid, Vzfw. Heinz Schreiber, werd op 25 oktober om 08.00 aangetroffen aan het strand van Blankenham (Ov.) door veldwachter Gerrit Berendsen en klerk Wouter Fledderus. ZU meldden dit bij de ambtenaar van de burgerlijke stand. Schreiber kon worden geïdentificeerd aan de hand van een nog leesbare brief. Hij werd te Blankenham begraven. Na de drooglegging van Oostelijk Flevoland werd in 1963 tenslotte de rest van het wrak geborgen.

had men ook op Soesterberg over het geval vernomen en Lt. Duinker viste op de 13e naar het vliegtuig, zonder resultaat. De VN90 (Vollenhove), schipper Johannes Tukker en zijn knecht Jurrien Jongman, pikte op 15 oktober nog een lijk op. Er hing nog een stuk van zijn stoel aan zUn riem. Het werd op 18 oktober met militaire eer te Vollenhove begraven, maar kon niet worden geïdentificeerd. Op 7 febmari 1918 meldde het Duitse gezantschap dat de Duitser in Vollenhove Vzfw. Emil Haes was, geboren in Kehl am Rhein, van Kampfstaffel 16 bU KG 3, en verzocht dit op het graf te vermelden. Aan schipper Tukker, zijn knecht Jongman (elk f 25,--) en enkele anderen werd in totaal f 179,79 uitgekeerd als beloning en onkosten, ook voor het vervoer en de begrafenis enz. Intussen was ook It. H. van Weerden Poelman aan het vissen geweest, vergeefs. Hij was terug op 17 oktober. Een beloning van f 100 werd uitgeloofd voor een visser die de juiste plaats aangaf en er een grote boot heen zou brengen. Op 18 oktober werd het wrak gevonden. Op de 1ge werden de romp, motoren en patroonbanden geborgen en de 20e bracht een Urker visser wrakstukken aan land. De wrakstukken werden naar Soesterberg vervoerd. De C.LVA rapporteerde het geval op 24 oktober aan de Opperbevelhebber van Land- en Zeemacht (OLZ, Gen. C.J.Snijders, zUn directe chef). Hij schreef dat wat opgehaald werd niet de minste waarde meer had, maar kon wel de motornummers en de registratie melden. Verder schreef hU dat de bemanning blijkbaar was weggedreven, want er was niemand meer gevonden. De C.LVA had wel vernomen dat een Duits vliegtuig werd vermist en stelde voor de gegevens

Boven: de resten van de in Sneek neergekomen Go V 668/16. Onder links: een Gotha G V; onder rechts een Gotha G IV.

In 1925 werden op de Duitse oorlogsgraven in Nederland stenen zerken aangebracht, door de zorg van het Duitse consulaat. Dit waren platen van 51 x 66 cm, dik 6 cm, met een Maltezer kruis en de naam van de overledene. Blijkbaar waren er eerder houten graftekens geplaatst, die aan vervanging toe waren. Aan de betrokken gemeenten werd per brief (met een schets) toestemming gevraagd, wie na toezending de zerk zou plaatsen en wat de kosten zouden bedragen. Bij de gemeente Vollenhove werd op de brief aangetekend dat de kosten de f 10,-- niet zouden overschrij den. Na de Tweede Wereldoorlog werden de in de Eerste Wereldoorlog her en der begraven Duitse militairen overgebracht naar een apart vak op het Duitse oorlogskerkhof te IJsselstein. 2 Martin Emmler geb. 1886 rust in blok B graf 30, Emil Haes geb. 29-09-1890 in blok A graf 23 en Heinz Schreiber geb. 1886 in blok A graf 22. Zoals hierboven vermeld werd deze Gotha In de interneringslijst van de SLH vermeld op 13 oktober, met volgnummer 44. De Bristol Fighter van 29 september had nummer 43. Aangezien dus is gebleken dat de Gotha op 28/29 september is neergestort, heeft deze nu nummer 43 en de Bristol Fighter nummer 44 De internering te Sas van Gent De andere twee in het begin van dit verhaal genoemde Gothas waren reeds direct geïnterneerd. Een was de Gotha G.IV 602/16, (twee Mercedesmotoren van 260 pk, ms. 29967 (defect) en 30n 19), bemanning: Oblt. Bäuerle, Lt. Metzger (gewond) en Lt. Buman (of Baumann? gewond). Deze Gotha was tijdens de terugvlucht van Londen uit de koers geraakt en

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

,.....

---~. .. . .- 1.

#0_

neergestort, nog met bommen aan boord. Over een gevecht door de bemanning niet gerept. Het toestel was grondig vernield, maar van de beide Mercedes motoren van 260 pk (29967 en 30019) was er nog één bruikbaar. De berging vond plaats onder leiding van lt.vl. J.N.Wallast (C.Det.Vls) en lt.vl. l.E.Lioni. De ploeg bestond verder uit sgt. B.J.Boevink en de werklieden) Hendrikse, W.Veenendaal, Van Vulpen en Manceau. Tijdens de berging liet een soldaat aan sgt. Boevink een bom zien, waar hij de ontsteker uit had geschroefd. Boevink schrok geweldig en gaf de soldaat een uitbrand.er. Deze bracht de bom weg en schroefde de ontsteker er weer In ..... Het.wrak werd op 8 oktober 1917 aangevoerd op Soesterberg, en IS verder gesloopt. De bommen gingen voor onderzoek naar de A.I. (Artillerie Inrichtingen, Hembrug). Motor nr. 30019 werd in de geïnterneerde Albatros ex LA48 gemonteerd. De LVA had nog wel belangstelling voor de twee motoren en drie Parabellum mitrailleurs, en op 18 januari 1918 stelde het Departement van Oorlog aan het Ministerie van Buitenlandse Zaken voor dit alles voor RM 30.000 aan te kopen. Dit voorstel werd op 18 oktober 1918 ingetrokken. In 1919 lag motor 29967 in het Motorrnagazijn. Het toestel behoorde tot serie 600-624/ 16 (voor zover deze reeks bekend is) en werd gebouwd door de Gothaer Waggonfabrik A.G. te Gotha. In de interneringslijst van de SLH is dit nummer 41. wer~

103

De internering te Sneek De derde Gotha betrof de Gotha G.V 668/16, (twee Mercedes motoren van 260 pk) met bemanning Lt. Hans Starck (vlieger), Fw. Wolfgang Dietz, lI. vl. Herbert Fliege. Het vliegtuig verscheen boven Sneek en landde na enige tijd, na lichtkogels te hebben afgeschoten, om ca. 23.30 op het land van H.l. Postrna, bij de spoorlijn. Als eersten was het echtpaar Postma bij het vliegtuig. Lt. Starck vroeg hen waar ze waren, schreef dat op en liet een postduif met dat bericht los. Daarna werd het vliegtuig met benzine overgoten en in brand gestoken. Het toestel was volgens de bemanning geland wegens benzinegebrek, maar dat er nog genoeg over was om het toestel in brand te steken wekte twijfel aan die mededeling. Het toestel was ook opgemerkt door . ~pperwachtmeester Prijs van de marechaussee. Hij gIng direct naar het vliegtuig, maar moest daarvoor de Trekvaart oversteken. Het duurde een half uur voor hij een bootje had gevonden en op dat moment vloog het toestel in brand. De Nieuwe Sneeker Courant van 3 oktober 1917 vermoedde dat het toestel had deelgenomen aan een aanval op Londen. De berging vond plaats onder leiding van res.tlt.ir. N.E. Groeneveld Meijer (uitvinder van het bommenwerpapparaat Groeneveld Meijer), die juist in zijn geboorteplaats Sneek was. Hij kwam op 3 oktober terug op Soesterberg. Het wrak kwam daar op 6 oktober aan. De C.LVA schreef in zijn Dagboek: "Niets meer overgebleven". Het toestel behoorde tot serie 664-677/16 (voor zover deze reeks bekend is) en werd gebouwd door de Gothaer Waggonfabrik A.G. te Gotha. In de interneringslijst van de SLH is dit nummer 42. Bronnen: o.a. Elburgsche Courant, 17 oct. 1917, Het Volk, NRC,

Volksbund (Kriegsgräber), Genlias.

T. SchuUlman, Vollenhove.

Dagboek en maandrapporten C.LVA.

I. De "Geschiedenis der lnterneering" is een losbladig getypt boekwerk op folioformaat. Het behandelt, per jaar, all e aspectl:n van de internering, met een Zl:er uitgebreide bronvermdding. Voor elk jaar wordt een overzicht van geïnterneerde vliegtuigen gegeven . 2. Enkele hier begraven buitenlandse militairen zijn (door familie) opgehaald en in hun vaderland herbegraven. Een deel van hen was aangespoeld op dl: kust.

Boven: ook de Staaken R VI nam deel aan de luchtaanvallen op Londen. Onder de graven van Martin Emmler, Emil Haes en Heinz Schreiber in IJsselstein. Over Emil Haes meldt de Volksbund: Zum Gedenken F4356266, Geburtstag 29-09-1890. VermisstiTodesdatum 29-09-1917.

3. Werkli eden bij de LVA waren technisch personeel in de rang van soldaat en korporaal.

104

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH-AQA Fokker F28 Mk0100

11449

06.07.12

PH-AQB

Fokker F28 Mk0100

11465

22 .05.12

PH-AQC

Fokker F28 Mk0100

11467

06.07.12

PH-BVG

Boeing 777-306ER

38867

15.06.12

PH-BVI

Boeing 777-306ER

35947

19.07.12

PH-CMT PH-Cn"

Murphy Renegade Spirit Cameron Z-160

0035 11667

16.05.12 20.06.12

PH-EBR

Oassault Falcon 900

08.06.12

PH-EJJ" PH-EZX PH-FDO

Kubicek BB40Z Embraer ERJ 190-1 OOSTO Boeing 737-8KN

04.06.12 920 190-00545 24.05.12 40234 14.06.12

PH-JGG* PH-HBG* PH-HHT* PH-HZB

Cameron N-105 Lindstrand Lal Lion Schroeder Fire Balloons G Boeing 737-8K2

1949 1026 1523 28374

11.06.12 11.07.12 13.07.12 05.07.12

PH-KMF PH-MJJ" PH-NVZ"

SOCATA TB-20 Trinidad GT Cameron Z-1 05 Ultramagic N-180

2097 11668 180/108

15.06.12 22.06.12 01 .06.12

PH-PBS" PH-RlU

Schroeder Fire Balloons G 42/24 Stinson l-5 Sentinel

1496 76-1348

15.05.12 12.06.12

PH-RTC PH-SEP PH-SJC" PH-SOR' PH-STM

Evektor SportStar RTC Van's RV-12 Cameron A-180 Cameron A-300 Ryan STM-S2

2012/1403 120519 11663 11651 452

25.07.12 15.05.12 26.07.12 16.02.12 08.06.12

PH-SUP" PH-TOT PH-TOJ" PH-UGW

Lindstrand Lal Stove Cassutt 3M Ultramagic M-105 Enstrom F-28F

302 001 105/181 784

16.07.12 13.06.12 05 .06.12 22.06.12

PH-ZOC

Fokker F27 Mk050

20187

03.08.12

PH-ZOO

Fokker F27 Mk050

20188

10.07.12

PH-ZOE

Fokker F27 Mk050

20193

26.07.12

PH-1467* PH-1488"

Schleicher ASH 31 Mi Glaser-Oirks OG-808C

PH-1494

Schleicher ASW 19B

31014 18.07.12 8-422B321X81 19.07.12 19379 27.06.12

PH-1499

Schempp-Hirth HS.4 Standard Cirrus

PH-1506

Schempp-Hirth HS.6 Janus C

83 111

17.07.12 21.05.12

PH-1511

Slingsby T.21 B Sedbergh

559

19.07.12

PH-2P6 PH-4K5 PH-8F3 PH-8F6 PH-8F7 PH-8F8 PH-8G1 PH-8G2 PH-8H1 PH-8H5 PH-8J2 PH-8l7 PH-8R4

Cosmos BI90 Airlony Skylane Fresh Breeze XCitor Adventure M4 Adventure M4 Adventure M4 Fresh Breeze Flyke Monster Adventure X-Tiger Pap Team PAP ROS 125 GB Fresh Breeze Bulli-X 4 T Fresh Breeze ThoriX Fresh Breeze Snap SportiX Fresh Breeze SportiX 122

21034 002 081 OMM78595 H-M4 229 XSM41482 472 41381 0549 024 080 353 1476

21.05.12 21.05.12 11.07.12 28.06.12 22.06.12 22 .06.12 01.06.12 12.07.12 23.05.12 16.07.12 06.06.12 11.07.12 25.05.12

Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Qantas Airways Ltd., Mascopt(VH), Bvl 7949, voorheen HK-4445, HK-4445X, N1446A, PH-EZS. (11.06.12 Bvl aanvraag) Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Qantas Airways Ltd., Mascopt(VH), Bvl 7923, voorheen HK-4430, HK-4430X, N14530, PH-EZJ . Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Qantas Airways Ltd ., Mascopt(VH), Bv17950, voorheen HK-4419, HK-4419X, N1448A, PH-EZB . (11.06.12 Bvl aanvraag) . KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar Flying Outchman BVG Ltd., Grand Cayman(VP-C), Bvl 7926, "National Park Wolong". (25.05 .12 Bvl aanvraag). KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar SNC Outch Windmill Bai!, Courbevoie(F), Bvl 7940, voorheen (PH-BVF), "Nationaal Park Vuurland"I"Tierra del Fuego National Park". M.P. Tefsen , Heerhugowaard, Bv17919, voorheen (PH-CMT), (PH-CMT), N784RS. J. Wessels, Hengelo(OV)(houder), eigenaar Combi Terminal Twente, Hengelo, Bvl 7939. (04.04.12 gereserveerd Wilco Air) . Skyscraper Limited, Oouglas(M), Bv17933, voorheen (PH-ERB), I-DIES, (F-GIRZ), F-WGTH, HB-IAF, F-WWFL. Noord Veluws Bollonteam VoF, Oosterwolde(GlO), Bv17930. KLM Cityhopper BV, Schiphol (houder), Bv17925, voorheen PT-TBI. Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar Avoion Aerospace leasing Ltd., Balisbridge(EI), Bvl 7937 , voorheen (PH-FFD), A6-FDO . (27.04.12 gereserveerd). W Bakker Beheer Someren BV, Wijngaarden(ZH), voorheen PH-JGG, Bvl 7934. Hoogstraats Ballon Team Bvba, Hoogstraten(OO), Bvl 7952, voorheen ZS-HBG. Special Balloon Services VoF, leusden, Bvl 7956. Rransavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar Olbia Ltd., Oublin(EI), Bvl 7948, voorheen ZS-ZWQ, PH-HZB . (23 .05.12 Bvl aanvraag) . Emenef BV, Venlo, Bvl 7938, voorheen N75MF, PH-KMF, F-OJBM. Aero East Ballooning BV, Eibergen, Bvl 7941. Ad Ballon Ballonvaarten BV, Breda (houder), eigenaar Nederlandse Vereniging de Zonnebloem, Breda, Bvl 7928. A.P.H. Kurvers, Zutendaal(OO) (houder), Bvl 7916. I. Battioli, Cerenova(I), Bvl 7935, voorheen O-ERlU, I-AEFZ, MM52970, 42-99107, ingeschreven met M.M.52970 als c/n . (18.04.12 gereserveerd door Westenberg, 14.05.12 Bvl aanvraag). Cycloon Holland, Venlo (houder), eigenaar Emenef BV, Venlo, Bvl 7963. AirWings Seppe BV, Bosschenhoofd, Bvl 7917. M. van Dijk, Kootwijkerbroek (houder), eigenaar Koninklijke BOU Uitgevers BV, Barneveld, Bvl 7965. Aerostat Ballonvaarten, Moordrecht, Bv17918. Stichting Koninklijke luchtmacht Historische Vlucht, Rijen, Bvl 7932, voorheen N9761, lN-TVF, (lN-TAF), VR-HOl, (VH-AGY) , (A50-19), S-16. Het RAAF kenmerk A50-19 wordt in de luchtvaartpers genoemd, in RAAF archieven is er niets over aangetroffen. Balloncentrum van Manen BV, Barneveld , Bvl 7958, voorheen PH-SUP. R. Sénéchal, Zwolle, Bvl 7936, voorheen N242BJ, gebouwd door Ben J. Spickes jr. JAC. van Herk, Haaren, Bvl 7931. G. Wolfshohl, Neubörger(O), Bvl 7944, voorheen O-HEVA, O-HVHM, (JA7858). (23.05.12 gereserveerd M. Westenberg) . Aircraft Financing and Trading BV, Amsterdam (houder), eigenaar Stockholm Aircraft Finance BV, Amsterdam, Bv17966, voorheen P4-JAS, PH-ZOC, HS-KlC, PH-ZOC, SE-lFC, PH-EXN. Aircraft Financing and Trading BV, Amsterdam (houder), eigenaar Stockholm Aircraft Finance BV, Amsterdam, Bvl 7951 , voorheen P4-IAS , PH-ZOO, HS-KlO, PH-ZOO, SE-lFK, PH-EXB. Aircraft Financing and Trading BV, Amsterdam (houder), eigenaar Stockholm Aircraft Finance BV, Amsterdam, Bvl 7964, voorheen P4-KAS, PH-ZOE, HS-KlE, PH-ZOE, SE-lFN, PH-EXPo J. Schrier, Noordgouwe, Bvl 7960, voorheen VH-lXZ, O-KKXZ. B.M.E. Borm, Nuenen, Bv17961. l.F.M. van der Pol, Molenhoek(lB); M.M.l. Wijers, Molenhoek; C.P.E.W Haefkens, Bvl 7945, voorheen 0-3524 . (20.05.12 Bvl aanvraag). F.C. Jeremiasse, Steenbergen(NB), Bvl 7959, voorheen 0-0678. M.H. Timmer, Veenendaal; W Hinkel; I. Oubelaar; A. Horst; J. Neeleman; P. Berends, Bvl 7921 , voorheen 0-7012. B.G. van de Bunte, Teuge (houder), eigenaar H. Drijver, Den Haag, Bvl 7962, voorheen BGA3221/FFG, WB920. A. Elevelt, Meeden + mede eigenaar, Bvl 7920, voorheen PH-2P6, PH-2P6. A. Buitenhuis, Almere, Bvl 7922. l.WH.M. Akkermans, Roosteren, Bvl 7953. P.WH . van Roij, Uden, Bvl7947 (Bvl aanvraag 25.06.12). G. Veldhuizen, 's-Hertogenbosch, Bvl 7943. A.D. Houweling, Streefkerk, Bvl 7942 . M. Waanders, Rijssen, Bv17929 . S. van der Bij, Almere, Bv17955. H. Evers, Kootwijkerbroek, Bvl 7924. M.J.M . van Thiel, Wijchen, Bvl 7957. P. Bunt, Kootwijkerbroek, Bv17912. T.K.X. Fassin, Emmerich am Rhein(O), Bvl 7954. NAH. Swart, Groesbeek, Bvl 7927.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3 PH-1AB

Bergen R/C Industrial Twin Jet Cat

B-ITJC.001 27 .06.12

Doorhalingen 11465 PH-AQB Fokker F28 Mk01 00 24262 PH-BDO Boeit1g 737-306 1118 PH-BSD Schroeder Fire Balloons G 1069 PH-DFE SOCATA TB-1 0 Tobago 11315 PH-DIM Fokker F28 Mk01 00 E-1784 PH-DRL Beech A36 Bonanza 6557 PH-EQR Eurocopter EC-155 B Dauphin F15201770 PH-EVF Reims/Cessna F152 11491 PH-FSQ Fokker F28 MkO 100 3652 PH-GWK Camero'l N-105 014 PH-GWW Ruschmeyer R90-230RG 3190 Ca meron A-140 PH-HTD Piper PA-31-350 Navajo Chieftain 31-7852160 PH-IDA 002 PH-JOK Lambert M212-200 PH-KCH PH-LSV PH-OEI PH-OFL PH-OFN PH-PMA PH-RIJ PH-SKJ PH-SMF PH-SVM PH-USB PH-UUB PH-WAA PH-YMA PH-247 PH-536 PH-1248 PH-1420 PH-1422 PH-2S6 PH-3K6 PH-3T8 PH-3P5 PH-4A8 PH-4C8 PH-4H7

48562 03.08.12 McDonnell Douglas MD-11 P 315 25.05.12 Dassault Mystére-Falcon 50 17360 22.05.12 Piper J3C-65 Cub 11444 20.07.12 Fokker F28 Mk0100 11477 02.08.12 Fokker F28 Mk01 00 2160 12.07 .12 SOCATA TB-20 Trinidad 911 15.05.12 Schroeder Fire Balloons G 17266607 30 .05.12 Cessna 172M Skyhawk 452 19.07 .1 2 Schroeder Fire Balloons G 2388 27 . 06 .~ 2 Robin OR 400/120 Dauphin 2+2 172S10720 11.07.12 Cessna 172S Skyhawk 0739 13.07.12 Robinson R44 Astro F1720081820 .07.1 2 Reims/Cessna F172L 11 .60.12 034 lAl Galaxy 11.06.12 165 Schleicher Rhönlerche II Schempp-Hirth HSA Standard Cirrus 15.06.12 655 16 06.06.12 Schempp-Hirth Discus-2 T 3383 14.08.12 Rolladen-Schneider LS 3-a 21 .05.12 29560 Schleicher ASW 27-18E 179 22 .06 .12 Aviasud Mistral BRD 09300 20.07.12 Aeropro FOX Eurofox 0309-6564 22 .06.12 COMCO-IKARUS C 42B Z 230402 TU 11 .07 .12 ATEC Zepnyr 10.07.12 0104 Zlin Savage Cruise 05 .06.12 1101 Tecnam P-92-S Echo 80 F490709A 27.06.12 ATEC 321 Faeta

Verandering van houder/eigenaar PH-ACH Reims/Cessna F152 11 PH-AMS Lindstrand LBL 150A Reims/Cessna F~ 72P Skyhawk 11 PH-ANH DH-AVT piper PA-28-181 Archer II PH-BGP Boeing 737-7K2 PH-DBV PH-ORT PH-EDE PH-ELA PH-ELT PH-FRJ PH-GOO PH-HEE PH-HRN PH-IAE PH-ILZ PH-JSH PH-JVD PH-KLS PH-KOK PH-MMB PH-MRA PH-MSF PH-MSX PH-OPC PH-PHX PH-SPZ PH-SVG

17.07.12 01 .06.12 21.06.12 01 .06.12 31.07 .12 30.05.12 17.08.12 03.08.12 31 .05 .12 31.05.12 23.05.12 14.05.1 2 29.06.12 15.05.12

105

Stichting Nationaal Lucht-en Ruimtevaartlaboratorium, Amsterdam, Bv17946. (14.06.12 gereserveerd).

Werd VH-NHK. Buiten gebruik gesteld. Buiten gebruik gesteld. Naar Duitsland. Werd HP-1763PST Werd G-CHGI. Naar Duitsland . Naar België. Langer dan één jaar zonder geldig BvL. Gesloopt Woensdrecht. Naar Maleisië. Ongeval Eindhoven 04.05.12. Naar Slowakije. Naar Griekenland. BvL verlopen 31.03.11 Langer dan 1jaar zonder BvL en geen in Nederland woonachtige/ gevestigde vertegenwoordiger. Naar Verenigde Staten. Naar Luxemburg . Werd F-HCUB. Op schriftelijk verzoek. Opslag MaastrichUAachen. Naar Polen. Buiten gebruik. Ongeval Tweede Maasvlakte 28 .05.12. Uit de vaart genomen. Werd F-HSVM . Naar Duitsland. Naar Duitsland . Buite'l gebruik gesteld na schade. Naar Verenigde Staten. Naar Frankrijk. Werd OK-5363. Naar Duitsland. Naar Duitsland. Naar Australië . Naar Bosnië-Herzegovina . Naar Tsjechië. Naar Zuid-Afrika . Naar Noorwegen. Naar Duits;and. Ongeval Drachten 01 .05.12. Naar Denemarken .

F15201838 08.08.12 GW Hemirk, Wezup. 26.07.12 E. Smeets, Oost West en Middelbeers. 328 F17202244 04.07 .12 Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam. 28-799007506.08.12 Dynamic Aviation BV, Hoogezand. 05.06.12 KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar NBB Red Crossbill LLC, Tokyo(JA) ; NBB Sanderling Co Ltd., 38127 Tokyo(JA). 2209 07.08.12 L.P.C.M. Leemans, Breda. Thunder AX9-120 Series 2 28-849005509 .08 .12 Flevo Aviation BV, Lelystad. Piper PA-28-181 Archer II 10584 13.08.12 Ballonvaartcentrum van Manen BV, Barneveld. Cameron Z-160 26.07.12 MAG. Weijenberg , Doorn . Dyn'Aero MCR Club 213 21.05.12 V. Steinmetz, Dordrecht. 1131 Christen A-1 Husky 10.08.1 2 F. de Hoop, Scharsterbrug. Schroeder Fire Balloons G 396 439 11 .06 .12 Inter Photonics BV, Wassenaar. Europa AL Europa XS TG 13.08.12 Ballonvaartcentrum van Manen BV, Barneveld . Cameron Z-105 11193 07 .08 .12 L.P.C.M. Leemans, Breda. 4761 Cameron N-120 30 .05.12 E. Vermeulen, Barneveld . Cameron C-80 4032 560-0145 01 .06.12 Fleet Lease BV, Rijssen . Cessna 560 Citation V Ultra 08.06.12 w.J. Meisel, Barneveld . 4383 Cameron N-105 20.07.12 Trinidad BV, Hoogmade. SOCATA TB-20 Trinidad 2052 13.08.12 Ballonvaartcentrum van Manen BV, Barneveld (houder) , eigenaar Het Klushuis Nederland BV, Cameron Z-160 11001 Barneveld. 13.08.12 Ballonvaartcentrum van Manen BV, Barneveld. Cameron Z-225 10998 05.07.12 M. Minnesma, Joure. Schroeder Fire Balloons G 1003 Cessna 172M Skyhawk 17266964 04 .06.12 Airworks Aviation Solutions BV, Raamsdonksveer. 13~6 13.08.12 Ballonvaartcentrum van Manen BV, Barneveld . Schroeder Fire Balloons G Cessna 650 Citation III 650-0134 01 .06 .12 Fleet Lease BV, Rijssen. Piper PA-28RT-201 T Turbo Arrow IV 28R-8331031 04.07 .12 P. Ranaall, Knaith Gainsborough(G). 26.07.12 CAM.M. Neidt, Roosendaal. Christen A-1 Husky 1130 18.07.12 Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam . Robin OR 400/140B Ecofiyer 2597 Piper PA-28-161 Warrior II 28-861605518.07.12 Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam .

106 PH-SVH PH-SVI PH-SVN PH-SVP PH-SVQ PH-SVT PH-SVU PH-Uil PH-VKA PH-VLT PH-VSY PH-ZAN PH-632 PH-723 PH-823 PH-959 PH-1101 PH-1114 PH-1140 PH-1456 PH-3U9 PH-3Z2 PH-3Z7 PH-4H4 PH-8K4 PH-8U3 PH-9A2 PH-9R8 PH-9T6 PH-9U7 PH-9Y5

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3 Piper PA-28-161 Cadet 2841300 18.07.12 Piper PA-28-161 Warrior 11 28-841607518.07.12 Robin R 2160 18.07.12 343 Piper PA-28-181 Archer III 2843102 18.07.12 Robin DR 400/160 Major 2555 18.07.12 Robin DR 400/140B Ecofiyer 2622 18.07.12 18.07 .12 Robin DR 400/140B Ecofiyer 2623 Cameron Onion-105 10265 07 .08.12 Piper PA-44-180 Seminole 44-809502704.07.12 Cameron Z-315 10266 07 .08.12 Piper PA-28-161 Warrior 111 2842018 18.07 .12 Kubiëek BB45Z 13.08.12 509 1749 Grob G-1 02 ASTIR CS-77 27 .05.12 4-33 Glaser-Dirks DG-400 21 .05 .12 Schempp-Hirth Ventus b/16,6 70 22 .05 .12 Schempp-Hirth Ventus cT 167 23 .05 .12 Diamond HK.36TC Super Dimona 36.520 04 .06 .12 Diamond HK.36TC Super Dimona 36.527 22.06.12 Schleicher ASW 15 15136 04.06.12 37 Schempp-Hirth Discus bT 28 .06.12 Kappa KP-2UR Sova 83981/2003 22 .05.12 Aerospool Dynamic WT9 DY 137/2006 13.06.12 Tecnam P-92 Super Echo 961 06.06 .12 Air Création Tanarg 912ES/iXess 15 T08050 08.06.12 Fresh Breeze Bulli-X 4 T 7 26.07.12 EC1157 Fly Produets Kompress 29.05 .12 D6M4185 26.07 .12 Adventure M3 1247 Fresh Breeze 122 AL 2 F 14.06 .12 Adventure A4 3269 06.08 .12 Fresh Breeze Monster 199 12.06.12 Fresh Breeze Simo 122 147 13.08.12

Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam. Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam. Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam. Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam. Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam. Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam . Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam. L.P.C.M. Leemans, Breda.

Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam .

L.P.C.M. Leemans, Breda.

Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam .

Ballonvaartcentrum van Manen BV, Barneveld.

P. Lüger, Wien-Donaustadt(OE) .

M. Kuderna, IImenau(D).

K. Verest, Waregem(OO) + mede eigenaar.

R. Pieters, Waalre.

Svifflugfélag Akureyrar,Akureyri(TF).

A.FV Mullor; Cuarte de Huerva(EC).

P.E. Tutuarima, Egmond aan Zee; S.N.H. Korn, Alkmaar.

N. Rombouts, Hoofddorp; EA de Jongh, Bilthoven; M. Berg , Zeist.

M.A.P.M. Verbeek, Sneek.

J.H. Frencken , Milsbeek.

Ultra Light Vliegvereniging "Fryslan", Langezwaag .

P.J.M.G. van Schalen, Lierop.

D. van Hoef, Ede(GLD).

R.J.M. van Linschoten , Nieuw-Vossemeer.

F. Mudde, Rotterdam.

H.J.K. Koopman , Winkel.

C.M.J. van der Aart, Woensdrecht.

G. Schuijt, Sint Maartensbrug.

R.E. Vermeulen, Druten.

Verandering van woonplaats/vestigingsplaats

PH-8Q7 Adventure M3 1234 DH Schrauwen, Spijkenisse (02.07.12 Zwartewaal).

PH-8X8 Parasport Fun-Simonini 125 609106 M.L. Veltmann, Denekamp (29.05.12 Rossum (OV)).

ANWB Medical Air Assistance, Utrecht is per 14.05.12 gevestigd in Lelystad. Deze mutatie geldt voor PH-ELP, PH-EMS, PH-HVB, PH-MM, PH-MMT en PH-ULP (in alle

gevallen is ANWB Medical Air Assistance houder, eigenaar is ANWB Beheer BV, Den Haag).

Van Harten Ballonvaarten BV, Barneveld is per 09.07 .12 gevestigd in Amersfoort. Deze mutatie geldt voor PH-EDE, PH-HEE, PH-KLS, PH-KOK, PH-MSF, PH-VBV, PH-ZAN en

PH-ZSL.

Reserveringen/Bvl aanvraag/toekenningen

(PH-AQD) Fokker F28 Mk01 00

11458

(PH-FBH) Agusta AW139

31223

(PH-HSW) Boeing 737-8K2

37160

(PH-PBZ) (PH-221) (PH-2T8) (PH-8F9) (PH-8G9)

CV333 2 23545 PM4721 611430

Consolidated PBY-5A Catalina Schneider Grunau Baby III Take Oft Merlin Adventure M4 Nirwana Rodeo

11.06.12

Bvl aanvraag Fokker Aircrat! Services BV, Hoogerheide (houder) , eigenaar Qantas Airways Ltd. , Mascopt(VH), voorheen HK-4444, HK-4444X, N1449D, PH-EZC. Op de aanvraag stond abusievelijk 11457. 08.06.12 Gereserveerd FB Heliservoce Ltd., Bastingstroke(G), eigenaar FB Leasing, Bastingstroke(G), 14.06.12 Bvl aanvraag , voorheen G-FCUO, ZR326, G-FCUO, I-RAIX, I-EASA. 23.05.12 Bvl aanvraag Transavia Airlines CV, voorheen 9Y-TJR, PH-HSW, 9Y-TJR, PH-HSW, 9Y-TJR, PH-HSW, (PH-HZW), N1796B. 18.11 .11 Gereserveerd Stichting Exploitatie Catalina, voorheen 5B-PBY, C-FPQF, CF-PQF, RCAF11042. 23.05.11 Gereserveerd W. den Baars, Burg-Haamstede, voorheen BGA1935/CZK, RAFGSA.366, D-8510.3 18.07.12 Bvl aanvraag R.J. Waanders, Zutphen, voorheen PH-2T8. 06.08.12 Bvl aanvraag J.J. van Vliet, Piershil. 18.07.12 Bvl aanvraag JAB. Wanders, Ult!.

Reserveringen/toekenningen (PH-ADL) 16.07.12 Lodewijk. (PH-AMP) 20.07.12 SAMCO. (PH-BHZ) 03.07.12 Ad Ballon. (PH-EDJ) 20.07.12 SAMCO. (PH-ENK) 13.07.12 M. Westenberg . (PH-EWP) 11.05.12 Stella Aviation Charter. (PH-FIM) 16.05.12. (PH-GER) 20 .07.12 SAMCO. (PH-KEA) 09.05.12 Jesterhoud. (PH-KLQ) 13.05.12 Vuelo. (PH-MUJ) 20.07.12 SAMCO. (PH-OFV) 06.08.12 Wilco Air. (PH-OPR) 07.05.12. (PH-OWF) 02.05.12 JetNetherlands. (PH-SRK) 26.07.12 Teijgeler. (PH-TOT) 15.05.12 Senechal. (PH-4K3) 00.06.12 Cycloon Holland. Vervallen reserveringen/toekenningen (PH-DCG) Agusta AW139

31231

08.06.12

(PH-FFD)

40234

04.07.12 27.04.12

Boeing 737-8KN

(PH-GCR) (PH-REB) (PH-1492) Schempp-Hirth Ventus-2 cT (PH-1499) Centrair 101A Pégase

Overigen

PH-RWL SOCATA TB-9C Tampico Club

04.01.12 13.07.12 51 04.10.11 101A0184 01 .12.11 00.07.12

1268

Gereserveerd FB Heliservoce Ltd ., Bastingstroke(G)(houder), eigenaar FB Leasing, Bastingstroke(G), 14.06.12 Bvl aanvraag, voorheen G-CFVD, ZR327, G-CFVD, I-EAST. Aanvraag vervallen, weer ingeschreven als G-CFVD. Gereserveerd Transavia Airlines CV als PH-FDD , op de beschikking ontheffing douaneverplichting staat echter abusievelijk PH-FFD. Gereserveerd Cirrus Europe, 00.04.12 door aanvrager ongedaan gemaakt. Gereserveerd van Huizen, 00.07 .12 reservering vervallen. Bvl aanvraag H. Biesters, Lunteren, voorheen OO-YEV, werd D-KAPV (02.12). Toegekend F. Jeremiasse, voorheen N631 CA. kenmerk gebruikt voor ander vliegtuig .

00.00.12 Werd kenmerk D-EJEJ gereserveerd voor dit toestel.

Nagekomen

PH-GGZ correcte datum van inschrijving: 24.04.12.

PH-AJF voorheen (PH-ACF) , (PH-BCG), 5H-VET, 5H-MPY, 5Y-AJR, N9716N (aanvulling). PH-AKD voorheen F-WWYC.

PH-ABX werd VH-FXF. PH-AJM werd 00-H04. PH-BAl werd OM-3322 . PH-CAE werd OE-DCI (03.12) . PH-CHT werd N131A. PH-CXP werd PJ-DAC. PH-FLH werd D-ELYT.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

107

PH-TWTwerd F-HOMB. PH-HGO werd F-HFPR. PH-HMK werd YU-DON (03.11). PH-JHB werd C-GOJE. PH-OXY werd HS-OXY. PH-RNC werd F-HLNC. PH-SLTwerd I-HSLT. PH-405 werd OM-1313. PH-411 werd D-6822. PH-462 werd EC-LRI. PH-697 werd OM-0411 . PH-897 werd VH-GIY. PH-907 werd D-5400. PH-1Q07 werd OK-1007. PH-1 01 0 werd OK-1010 (05.12). PH-1107 werd D-KEVK. PH-1135 werd D-KCKC. PH-1253 werd D-4253. PH-1324 werd D-KMUH. PH-1435 werd D-8254. PH-3Z3 werd 00-H08. PH-4J4 werd SE-VSZ. PH-AAX (PH-ALN) PH-BPE PH-CAE PH-DMM PH-DMX PH-DZI PH-FBF PH-FYC PH-HUH PH-ISA PH-JFL PH-JVM PH-KXV PH-MCJ PH-MXD PH-SAK PH-SBS PH-SDU PH-TSD PH-TSE PH-TSZ PH-747 PH-933 PH-1178 PH-1227 PH-1276 PH-1435

Airbus A320-231 Werd N286AT, XU-ZAC (04 .12).

430 F406-0047 Werd N6589A, D-IAAD , TF-ORD , VH-EYQ (04 .12).

Reims/Cessna F406 Caravan II Werd EI-CWE, 5N-BOB (03.12).

Boeing 737-42C 24232 Diamond DA 40 D Star D4.145 Werd OE-DCI (omgebouwd tot DA 40NG), F-HOBB (06.12).

de Havilland Canada DHC.8-315 Werd C-FVTM, D2-EWT, C-GOGN (03.12).

563 Werd EC-LFU , C-FBLY, 5H-ABG (05.12).

de Havilland Canada DHC.8-315 574 Cessna P210N Pressurized Centurion

P21000621 Werd HB-CQD, N80FJ, D-EFRH , HB-RTW (03.12). Werd CP-2013, EB-91 (krijgsmacht Bolivia) . Fokker F27 Mark 200 Friendship 10138 Fokker F27 Mark 500 Friendship 10632 Werd HA-FAF, N19XF, PK-KRA(04.12). S1462 Werd G-BSML, OE-XFM (01 .12). Schweizer 269C AÃ©rospatiale-Aeritalia ATR.42-512 532 Werd N532FA, D4-CBW, N532FA, HK-4827X (02 .12). Werd OK-PTP, N205TP (03.12). Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter 947 Werd G-BXRD, G-RCAR (03.12). Enstrom 280FX Shark 2012 20260 Werd SE-LLN , OB-1829, PK-TND (06.12). Fokker F27 Mk050 Boeing 767-33A 25535 Werd S2-AFX, N535AW (05.12). Fokker F28 Mk0100 11445 Werd PK-PJX, PK-RGE , UP-F1004 (03 .12). de Havilland Canada DHC.6-300 Twin Otter 572 Werd 5N-AKY, 5B-CJN , TJ-ALL, TJ-SAF, C-GOYX (05.12) Piper PA-28RT-201 Arrow IV 28R-7918145 Werd G-BXYS, EI-SKU , G-PTCC (02 .12). de Havtlland Canada DHC.8-311 Werd C-GZTX, V2-LGA, VH-QQP (03.12) . 232 Werd ZS-NNH, AP-BKE . Boeing 737-236 21797 Boeing 737-236 21793 Werd ZS-NNG, AP-BKD (02.12). Werd (ZK-NGL), ZK-SJE, XA-VIT (04 .12). Boeing 737-3K2 27635 Schempp-Hirth Vertus bT 211/32 Werd OY-XSK, OK-0369 (05.12). PZL-Bielsko SZD-51-1 Junior B-1995 Werd SP-3815, D-7534 (03.12). Werd D-9178, OK-9178 (02.12). Schleicher ASW 27 27110 4-62 Glaser-Dirks DG-400 Werd D-KBAS, OY-CEX. DG Flugzeugbau DG-1000S 10-18S18 Werd D-8276, F-CMPY (05.12). 20666 Schleicher ASW 20BL Werd D-8254 , OK-1199 (06 .12).

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Min isterie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H . Wadman

foto's: PH-WAA Ameland mei 2004 (A. Landewers); PH-SKi Rotterdam januari 1997 (A. Landewers); PH-SEP Seppe mei 2012 (L. Kuipers), PH-IDA Rotterdamfebruari 1996 (A. Landewers); PH-TSZ Schiphol (Ger van BeeklLvKfotocollectie); PH-BPE Schiphol augustus 199 7 (A. Landewers)

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 3

108

MINDER BEKENDE FOTO'S Jacques Bartels was zo vriendelijk voor deze rubriek vier foto's uit een oud album ter beschikking te stellen. Wij hopen dat dit goede voorbeeld door velen wordt gevolgd.

H-N

Fokker F. 11 van de KLM. Dit was dus H-NABC ofH-NABD, maar helaas is dat niet te zien.

Fokker F. VIII H-NAED.

De Junkers F.13 D-192 "jl1eise" op de ICAR te Rotterdam in 1922.

De Junkers G 24 D-1069 "Baldur" van de Deutsche Luft Hansa boven Nederland.