LUCHTVAARTKENNIS 2012-04

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS

Losse nummers EUR 8,50

JAARGANG 61 - 2012 nummer 4

Fokker F.IX - Jan Wijkens en de Universal - Nogmaals Frits Koolhoven en de F.K. 31 Een vliegtocht in 1927 - De vliegtuigen van W. Tempelaar Lietz

110

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Hatm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Nico Geldhof Rouboslaan 6 2252 TP Voorschoten tel: 071-5615663 Amo Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com

Van de redactie Ook voor dit laatste nummer van 2012 hebben diverse leden van onze afdeling weer hun bijdrage geleverd. In twee gevallen door in hun fotoarchief, of beter gezegd in dat van hun ouders te duiken. Daaraan danken wij het verhaal van Jan Prinz over de vliegervaringen van zijn ouders op hun huwelijksreis in 1927 en de foto's op de achterpagina van de vliegopleiding van Piet Grimm, de vader van Peter Grimm. De redactie is hierover uiteraard verheugd en doet dan ook een oproep aan allen om eens in oude albums te kijken of daar nog iets moois te vinden is. Ook opnamen door U zelf gemaakt in de tijd dat de jongenskiel nog om Uw schouders hing zijn uiteraard van harte welkom. Dat daarmee wellicht ook kan worden beantwoord aan het al meermaals gedane verzoek meer aandacht te schenken aan de naoorlogse periode is dan meteen mooi meegenomen. Om aan dat laatste bij te dragen is in elk geval de puzzel in dit nummer geheel gewijd aan vliegtuigen uit die tijd. Wellicht inspireert dat!

Rest ons U, namens bestuur en redactie, prettige feestdagen en een voorspoedig 2013 toe te wensen!

Jaarvergadering De jaarvergadering van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL is voorzien op zaterdag 16 maart 2013. De agenda en gegevens over plaats en tijd worden U afzonderlijk toegezonden, maar noteert U vast die datum.

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 Al Hoofddorp tel: 023-5631646

Jan Wijkens in 1937 in een Universal zweefvliegtuig.

Vanaf blz 120 leest U meer over beiden (foto: archief Jan Wijkens).

email: vz-Iuchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Tjeppe Ettema Van Zuylen van Nijeveltstraat 264 2242 LL Wassenaar tel: 070-3636600 email: ettema@swnk.nl Secretaris Air-Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvLAfdeling Luchtvaartkennisl Air-Britain Branch Netherlands.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 33. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis enlof verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciĂŤle doeleinden, mits onder duidelijke bronvelmelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

NEDERLANDSE VLIEGTUIG HERKENNINGS KAMPIOENSCHAPPEN (NVHK) 2012 Wegens problemen van organisatorische aard heeft het bestuur van de Afdeling LuchtvaartKennis helaas moeten besluiten de kampioenschappen van 2012 te laten vervallen.

INHOUD Fokker F.IX - de grootste driemotorige Fokker (door H.J. Hazewinkel) Jan Wijkens en de Universal (door W. Adriaansen) Nogmaals de N. V.I. F.K. 31 (door N. GeldhofrJ.E. Leeuw) Puzzel 2012 Kolibri motortest bij Heem af (door J. Keersemaker) Een vliegtocht- ruim 85 jaar geleden (door J. Prinz) De vliegtuigen vall Wilhelm Tempelaar Lietz (door F. Gerdessell)

111 120 125 132 134 135 138

vaste rubrieken Het web -luchtvaarthistorie op Internet (door F. van de Goor) Boekbesprekingell Alutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door A. Landewers)

124 133 140

Foto's voorpagina: Boven: Fokker F.IX PH-AGA in IndiĂŤ, november 1930 (col!. Beentjes/Aviodrome).

Onder: Dit bijzondere vliegtuigje, een van een Volkswagen motor voorzien Slingsby T.31B Cadet zweefvliegtuig uit de jaren 50, werd na enkele jaren aan de grond opnieuw ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuig Register (foto: Amo Landewers, Hilversum, juni 2001)

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

111

FOKKERF.IX De grootste driemotorige Fokker Harm J. Hazewinkel De Fokker FIX heeft nooit de bekendheid gekregen die de andere opvolgers van de F Vll genoten. In Nederland zijn ook maar twee exemplaren gebouwd, waarvan één slechts een kortstondig bestaan kende. Toch is over die FIX, die in Tsjechoslowakije nog wel in licentie werd gebouwd en dienst deed in zes landen het één en ander te vertellen.

Het was de KLM nog voor de Indiëlijn werd geopend al duidelijk dat, als deze lijn naar ons gebiedsdeel in de Oost een succes zou willen worden, grotere vliegtuigen nodig zouden zijn dan de FVII. Tenslotte geloofde PIesman heilig in het vervoer, naast de post, van passagiers op deze lijn. Daarom werd reeds in 1925 aan Fokker te kennen gegeven dat op termijn de behoefte zou bestaan aan grotere vliegtuigen, met plaats voor twintig passagiers. Verschillende ontwerpen werden tussen de KLM en Fokker besproken en in 1926 werd overeenstemming bereikt over een ontwerp dat de FIX zou worden .

De eerste F.IX Het duurde overigens nog wel even voor dit nieuwe ontwerp verwezenlijkt was. Eerst op 23 augustus 1929 maakte Emil Meinecke de eerste vlucht met de nieuwe driemotorige Fokker. De negen proefvluchten, waarvan de eerste op 26 augustus door LA. Aler namens de KLM en ir. H.l. van der Maas namens de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart werden Bovendien bleek de F.IX op de Indiëroute niet goed te gemaakt, verliepen zeer bevredigend. De punten van kritiek voldoen, zoals we zullen zien. waren van ondergeschikte aard : het stuurwiel zou iets groter moeten zijn, een verstelbaar kielvlak was aan te bevelen, het De tweede F.IX voetenstuur zou iets te laag zijn, enz. Op 5 oktober 1929 Die tweede FIX en de laatste die in Nederland werd werd het toestel als PH-AGA (c/n 5106) op naam van de gebouwd, werd op 18 november 1930 ingeschreven als Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fokker) ingeschreven in het PH-AFK (c/n 5241). Hoewel bestemd voor de KLM stond het register. nog op naam van de Fokkerfabriek om te worden getoond op Eind oktober vertrok de nieuwe machine, met Fokker zelf aan de Parijse Salon, die op 28 november de poorten opende. Het boord, naar Londen, waar tegelijk het kompas werd afgesteld. toestel werd daar geëxposeerd door de Société Commerciale Hiertoe moest het vliegtuig namelijk op een grote draaibare Aéronautique als agent voor Fokker in Frankrijk. Het was op schijf worden geplaatst, en een schijf voor een vliegtuig van 22 november door Sillevis rechtstreeks vanaf Schiphol naar dat formaat was in Nederland niet aanwezig. Want groot was Le Bourget gevlogen om daarna in het Grand Palais te de FIX voor zijn tijd zeker, met een lengte van 19,30 meter worden opgesteld naast de C.VIIIw PH-AFQ. Tijdens die en een spanwijdte van 27,15 meter tegen respectievelijk 14,60 expositie kreeg de F.IX de "Grand Prix de confort et en 21,70 meter voor de FVIIb. Op 14 mei 1930 ging de d'élégance" voor verkeersvliegtuigen; het publiek kende de PH-AGA over naar dè KLM, waar het later de naam "Adelaar" kreeg.

Maar ondanks de gunstige indruk Boven: de eerste F./X, met alleen onder de vleugel de registratie PH-A GA, boven die het vliegtuig, ook in Engeland, Schiphol; onder: PH-AFK in aanbouw. maakte, werd slechts nog één andere FIX door de KLM besteld.

In 1929 had PIesman nog op een persconferentie gesproken over de aanschaf van tien F.IX's voor de Indiëroute, maar zo ver is het niet gekomen. Dikwijls wordt de financiële crisis van 1929 als de voornaamste reden genoemd dat de KLM van een dergelijke vergaande bestelling afzag.

Daar zit waarschijnlijk iets waars in, maar daarnaast zal men bij de KLM inmiddels ook wel hebben ingezien dat het passagiersvervoer op de Jndiëlijn voorlopig beperkt zou blijven en een dergelijk groot toestel dus niet nodig was.

112

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

machine 17 van de te behalen 20 punten toe. Op 5 januari 1931 gaf Sillevis een demonstratie met de F.IX op Le Bourget, waarbij hU indruk maakte door meerdere keren op slechts één motor voorbij te komen, een bewijs van de veiligheid van het toestel. Teruggekeerd naar Nederland ging de PH-AFK op 3 februari 1931 over in dienst van de KLM.

De F.lX beschreven De FIX was in constructie gelijk aan de andere Fokker verkeersvliegtuigen van voor de Tweede Wereldoorlog. De romp werd gevormd door een frame uit chroommolybdeen staalbuizen en bekleed met linnen; hetzelfde gold voor de roeren.

Beide vliegtuigen waren niet gelijk: de PH­ AGA had een korte neus, de PH-AFK een lange neus. In de loop van 1931 heeft ook de PH-AGA die langere neus gekregen.

Een extra stuk van een meter werd daartoe aangebracht tussen het brandschot van de middenmotor en de cockpit. Een prettige bijkomstigheid was dat hierdoor een extra bagageruim ontstond en bovendien de zwaartepuntligging nog wat gunstiger werd.

De vleugel bestond uit twee houten hoofdliggers met triplex ribben. Het geheel was met vier zware bouten gemonteerd op de romp. De motorgondels waren opgebouwd uit een staalbuisframe bekleed met aluminium platen . In de vleugel waren zes brandstoftanks aangebracht, vier van 750 liter en twee van 360 liter, totaal dus 2220 liter. Het onderstel had de respectabele breedte van 7,20 meter, ook al met het oog op de vaak slechte velden die op de Indiëroute werden ontmoet.

Aan de staart bevond zich een staartslof. in 1931 vervangen door een staartwiel.

De cockpit, die voorlijker was geplaatst dan op de FVIIb, was geheel gesloten , al waren de zijramen wel schuifbaar.

Alleen op de eerste vluchten waren de achterste cockpitramen open. De bemanning genoot van een voor die tijd zeer goed uitzicht. De binnenkant van de cabine was geheel bekleed met triplex . Het interieur was, zoals in de regel bij KLM vliegtuigen, ingericht door de firma Mutters te Den Haag. De FIX bood plaats aan 20 passagiers, maar op de Indiëroute werden de gewone stoelen verwijderd om plaats te maken voor zes slaapstoelen.

De FIX was uitgerust met drie Gnome-Rh6ne Jupiter VI motoren, die 500 pk leverden. In 1933 werden de Jupiters van de PII-AGA (de PH-AFK was toen reeds verongelukt) vervangen door dri e Pratt & Whitney Homet TI C I motoren

van 650 pk. In 1934 werd de middenmotor t~jdelijk vervangen door een Wright Cyclone, waarmee de KLM toen ervaring wilde opdoen. De PH-AG A vloog in ieder geval een tijd lang met Townend ringen.

Naar Indië Beide F.IX's hebben elk één vlucht naar Indië gemaakt. Op 13 november 1930 vertrok de PH-AGA van Schiphol op de 22ste postvlucht naar Indië. De bemanning bestond uit Smimoff en Aler als piloten, Waalewijn en Westrate als werktuigkundigen en -- voor het eerst -- een telegrafist, A.O.L. Strijkers, die speciaal voor deze vlucht aan de KLM was uitgeleend. In het dagelijks leven was hij chef van het radiostation Waalhaven en als zodanig ambtenaar bij de Dienst Luchtvaart van het Ministerie van Waterstaat (zie ook LuchtvaartKennis 2012-2, blz 64). In "Het Vliegveld" van maart 1931 deed Strijkers verslag van z~jn ervaringen. De gekozen radio-installaties een Lorenz langegolf zender/ontvanger, een Lorenz korte golf zender/ontvanger en een Telefunken peiler, werden eerst nog eens beproefd op een vlucht van de PH-AGA naar Londen en terug op 7 november.

Radioverkeer was destijds in West- en Midden-Europa in de luchtvaart wel reeds geïntroduceerd maar vanaf Boedapest werd het pioniersarbeid, waarbij eerst moest worden vastgesteld welke radiostations er waren, of er mee gewerkt kon worden en, zo ja, welke golflengte gebruikt moest worden , wat de diensturen en wat de roepletters waren. Het bleek echter dat de radio-organisatie over het algemeen goed functioneerde, zowel met Nederland als met de stations in Indië. Wel deed zich op de heenweg een technisch incident voor, toen boven de Middellandse Zee plotseling een dichte rookwolk uit de korte golf zender sloeg. De helft van de bemanning wilde het toestel meteen overboord gooien, terwijl de andere helft de brandblusser wilde gebruiken, wat voor de zender/ontvanger eveneens het einde zou betekenen. Met moeite slaagde Strijkers er in de gemoederen te kalmeren, nadat hij had beloofd dat apparaat niet meer te gebruiken. Het bleek dat een onderdeel , niet bestand tegen het vochtige subtropische klimaat het had begeven. In Bagdad kon het toestel door bereidwillige Britse medewerking worden gerepareerd.

Ook de Jupiter motoren bleken overigens minder goed tegen de klimaatwisselingen bestand te zUn, al konden beide bwk's er wel voor zorgen dat de heen- en terugvlucht in goede orde werden volbracht. Op 25 november aITiveerde de PH-AGA te Batavia. Op 12

F./X cabine.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMNIER 4

113

december werd weer uit Batavia vertrokken. Gezien de verwachte grote noeveelheid kerstpost werd het Telefunken apparaat in Indië achtergelaten. Die post werd overigens voor de zekerheid op 21 december in Boedapest op de trein gezet, maar de PH-AGA was toch nog op 23 december op Schiphol terug.

Nog een keer werd het met de F.IX op de Indiëroute geprobeerd. Op 5 februari 1931 vertrok de PH-AFK met Hondong en Pellens als vliegers naar Indië, waar op 20 februari werd aangekomen.

Als werktuigkundigen waren op deze vlucht, de 28ste Indiëvlucht, Weber en De Jong aan boord, terwijl de telegrafisten Hegener (van de Nederlandse Seintoestellen Fabriek) en Pronk (van Radio Holland) de bemanning voltooiden. Op 6 maart werd uit Batavia vertrokken en op 20 maart was de PH-AFK weer terug op Schiphol. Maar ook nu was weer gebleken dat de Jupiter motoren de F.IX minder geschikt maakten voor de Indië-route. Op de heenreis had zich te Bangkok motorstoring voorgedaan en ook op de terugreis, in Akyab en Caïro. Gnome-Rhóne en de Shell stelden nog een onderzoek in, maar dat leverde kennelijk niet een afdoende verklaring op.

De F./X neuzen: boven PH-A GA, onder PH-AFK.

De motoren waren op de Indië route trouwens niet het enige probleem - en dat zou wellicht nog het meest eenvoudig op te lossen geweest zijn. Tenslotte bestonden andere motoren dan de Gnome- Rhóne Jupiter. M.inder eenvoudig op te lossen was het probleem van de gebrekkige vliegvelden ten Oosten van Bagdad, waarvoor de F.IX - en die niet alleen .- te zwaar was. De KLM zou niet de enige maatschappij zijn die hier mee te maken kreeg en het zou nog enige tijd duren eer ook de gronduitrusting voor vluchten naar de Oost optimaal was.

Wat ook de beweegredenen zijn geweest: voor de F.IX is het in ieder geval bij deze twee vluchten gebleven .

Het einde van de PH-AFK Beide F.JXs kwamen hierna op het Europese net terecht. De PH-AFK was daarna geen lang leven beschoren, want reeds op 4 augustus kwam op Waalhaven het einde. Weer met Pellens als vlieger was het toestel met bwk Van Vryberghe de Coningh en 13 passagiers gestart toen gemerkt werd dat het toerental van de vleugelrnotoren sterk terugliep en de linkerrnotor uitviel. Hoewel het toestel nog wel goed steeg, was dit volgens de vlieger toch niet voldoende om over de bomen aan de rand van het veld te komen. Hij draaide daarop een linkerbocht om weer naar het veld terug te keren.

Daarbij verloor hij zoveel hoogte dat ook dit tenein niet meer gehaald kon worden. Het toestel gleed af en raakte met de linkervleugel de mast van een lichtopstand op zeven meter boven de grond, waardoor van de vleugel een stuk van ongeveer 3,60 m afbrak. Het toestel draaide om de verticale as terwijl de rechtervleugel omhoog zwaaide. Het toestel kwam vervolgens in onzachte aanraking met de grond, waarbij vlieger en bwk gewond raakten. Twee van de passagiers hadden lichte verwondingen, de overige bleven vr~iwel ongedeerd, maar een veertienjarige jongen die met zijn fiets bij de lichtmast stond werd door de vallende mast geraakt en ernstig aan zijn been gewond. De PH-AFK moest hierna worden afgeschreven.

Fakker bood de KLM nog aan om, gebruik makend van de resten van de PH-AFK, een nieuwe F.IX te bouwen. Als offerte gaf de fabriek een prijs van f 88.500. Of de KLM dat nu te duur vond, of dat de animo voor de F.IX door de opgedane ervaringen inmiddels was gezakt, zal wel nooit meer te achterhalen zijn.

Onder: het ongeval met de PH-AFK op Waalhaven (colI. Herman Dekker)

114

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4 lP,

Links: PH-AFK in Indië, februari 1931 (colI. Beentjes/Aviodrome).

Onder: PH-A GA met daarachtter de Koolhoven F.K.40 PH-AES. Beide zouden in de Spaanse burgeroorlog terecht komen.

PH-AGA in Spanje De PH-AGA bleef verder in dienst in Europa en was vooral te zien op de lijn Amsterdam-Londen. Ook voor andere doeleinden werd het toestel trouwens gebruikt. In mei 1931 werden de stoelen verwijderd en de panelen afgedekt om de PH-AGA geschikt te maken voor het transport van ... aardbeien, die rond die tijd van het jaar kennelijk in grote hoeveelheden luchtgewUs werden vervoerd. Rond dezelfde tijd werd het vliegtuig, evenals de FVIII PH-AED, gehuurd door de heer Veraart, die naar z(jn zeggen meende "dat de meteorologische processen uit vliegtuigen technisch beïnfluenceerd kunnen worden" door het uitstrooien van stoffen, i.c. ijs. DaarbU reed de ijsauto nog op Waalhaven tegen de PH-AGA aan, met als gevolg een gat in de vleugel en twee uur oponthoud. Van de proeven is nadien niet veel meer vernomen.

Toen in september 1931 alle driemotorige KLM-vliegtuigen een vogelnaam kregen, beginnend met de laatste letter van de registratie, werd de PH-AGA "Adelaar" gedoopt. Op 14 oktober 1931 gaf de KLM op \Vaalhaven voor deskundigen een demonstratie met de PH-AGA als ambulancevliegtuig. In 1933 werden de Jupiters vervangen door 650 pk Pratt & Whitney Homet TIC 1 motoren en Townend ringen . In 1934 werd de middenmotor tUdeiijk vervangen door een Wright Cyclone, warmee de KLM ervaring wilde opdoen.

Inmiddels was de de FIX natuurlijk wel verouderd en in

september 1936 werd het toestel, samen met de FXVIII PH-AlP "Pelikaan" en de FXX PII-AIZ "Zilvermeeuw" even later gevolgd door de FXII PH-AIJ "IJsvogel": verkocht aan de Franse maatschappij "Air Tropique". Die maatschappij bestond helemaal niet en de koper waarmee de KLM in zee ging was de Fransman Alfred Pillain, directeur van de Société Française des Transports Aériens. Die meneer Pillain en zijn SFTA waren een dekmantel voor een aankoopbureau voor de Spaanse Republikeinse regering, maar de KLM deed of zijn neus bloedde en - anders dan bij de verkoop van de " Specht" en de " Reiger" kort tevoren -­ ook de Nederlandse regering werd niet ter verantwoording geroepen. Op 26 september werd de "Adelaar" uit het Nederlandse register uitgeschreven en op 23 oktober verschenen de vier Fokkers op Le Bourget, nu voorzien van Franse registraties; de FIX was nu F-APFA. Op 26 oktober vertrokken de vier machines, zogenaamd om Franse burgers uit het belegerde Madrid te evacueren, naar Spanje.

In dienst van de Republikeinse regering werden de toestellen, m.u.v. de "Zilvermeeuw", omgebouwd tot bommenwerper en kregen ze de aanduiding BF, voor "Bombardero Fokker". Op 1 maart 1937 vonnden ze samen met vier Potez 54s en twee Bloch MB.21 Os een nachtbommenwerper eenheid, Grupo 11 onder Commandante Juan José Armario, gebaseerd te Sarinena. Annario en Francisco Pérez Mur maakten mogelijk met de FIX, op 3 maart een vlucht met voedsel e~ medicamenten van Lérida naar het belegerde Bilbao, 350 km over nationalistisch gebied en vervolgens over Frans grondgebied en de Golf van Biscaje. Na terugkeer op 21 maart werd het toestel weer omgebouwd tot bommenwerper, met bomrekken in de passagierscabine van waaruit de bommen in paren werden afgeworpen. De eerste actie was tegen de artilleriekazerne in Zaragoza en ook in de volgende drie maanden gingen de nachtbombardementen door. Het eskader trok vervolgens van Sarinena via Lérida, Balaguer en Castejón naar Alcaniz. Begin juni 1937 deden de Fokkers mee aan het regeringsoffensief tegen Segovia, beter bekend als de slag bij La Granja. In de tussentijd was de eenheid omgedoopt tot Grupo 15 en versterkt met twee F V Ub 's. De laatste dagmissies vonden plaats op 18 juni, toen vijf Fokkers het vliegveld van Zaragoza bombardeerden en op 19 juni toen de FIX en de FXVIII, de enige machines met voldoende vliegbereik, een bombardement uitvoerden op het station van Pamplona.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

115

.,

Links: de eerste Avia F.IX, nOK zonder reKistratie; rechts: de eerste versie van de A via-Fokker F./X, nog met de geschutskoepel op de vleugel. Onder: F.X/.I 'LI' op het vliegveld van Brno in dienst bij het 8le eskadel: Hetzij nog in 1937, maar in elk geval in 1938 was het met de rol als bommenwerper gedaan en werd de F.IX weer gebruikt als transportvliegtuig en vervolgens bij de vliegschool voor meermotorige vliegtuigen te Totana. Bij het eind van de Burgeroorlog bevond de FIX zich op Barajas. Samen met twee andere buitgemaakte Fokkers, een F.VIIb en een FXII, werd de F.IX tenslotte nog enige jaren gebruikt bij het 11 Escuadrilla del Sahara van het Ejercito del Aire.

Licentiebouw in Tsjechoslowakije De FIX was in Nederland geen succes, maar beter verging het In dit Fokker product buiten de landsgrenzen.

Tsjechoslowakije had de Avia fabriek te Praag-Cakovice reeds eerder de F.VIIb in licentie gebouwd en daarvan was - maar zonder succes - in 1931 ook een exemplaar beproefd als bommenwerper. Avia was echter dankzij de bestaande relatie met Fokker op de hoogte van het verschijnen van de F.IX en reeds in begin 1930 werd aan het ministerie van defensie voorgesteld hiervan een bommenwerper versie te ontwikkelen . De Tsjechoslowaakse luchtmacht had op dat moment ernstig behoefte aan een nieuwe meermotorige bommenwerper, die de verouderde Farman Goliath zou moeten vervangen. De nationale luchtvaartindustrie was niet in staat gebleken in die behoefte te voorzien, dus besloot men zich tot het buitenland te wenden. In augustus 1930 werden twaalf (negen en drie) F.IXs bij Avia besteld om dienst te doen als bommenwerper.

De chef-constructeur van Avia, Frantisek Novotny was verantwoordelijk voor de aanpassing van de FIX tot bommenwerper. Veel aandacht ging daarbij uit naar de defensieve bewapening, die alle kanten zou moeten kunnen De oorspronkelijke versie zou drie bestrijken. geschutskoepels krijgen: een, met twee mitrailleurs van 7,9 mm, op de romp aan de vleugelvoorrand, een tweede in de rug achter de vleugel, ook met twee mitrailleurs of een 20 mm kanon en ten derde een grote intrekbare, door Skoda ontwikkelde geschutskoepel met nog eens twee mitrailleurs onder de romp. Tenslotte waren nog mitrailleuropstellingen voorzien achter de motorgondels aan beide zijden van de romp. Reeds bij de eerste vluchten en in windtunnelproeven bleek dat dit te veel van het goede was. De voorste geschutskoepel had een slechte invloed op de stabiliteit van het vliegtuig alsook op de bestuurbaarheid, in het bijzonder bij lage snelheden. Uiteindelijk werd de bewapening beperkt tot een vaste 7,9 mm mitrailleur in de neus, de koepel achter op de romp en de buikkoepel. De mogelijkheid van

mitrailleurs aan de zijkanten van de romp en 111 de opengelaten positie van de voorste koepel bleef echter bestaan. In de romp zelf was plaats voor een bomlast van ~OO1500 kg. De door Avia gebouwde F.IXs waren uitgerust met door de firma Walter in licentie gebouwde 450 pk Jupiter VI motoren.

De eerste vlucht van de eerste F.IX, aangeduid als F.IX.l, vond plaats op 17 februari 1932, met Vladimir Cerny als vlieger, majoor Kozeluh als tweede vlieger en ingenieur Vencl. Na beproevingen op het vliegveld Praag-Kbely en de nodige verbeteringen, werd het toestel op 18 augustus 1932 gedemonstreerd voor leden van het Tsjechoslowaakse parlement en ook voor president Masaryk.

In Tsjechoslowaakse dienst In totaal werden twaalf F.IX bommenwerpers door Avia geleverd aan de Tsjechoslowaakse luchtstrijdkrachten tussen april 1932, toen de eerste officieel was overgedragen. en juni 1934. De toestellen werden aangeduid met hun constructienummers als F.IX.1 tlm F.IX.12 en die nummers correspondeerden ook met de militaire registraties. Vier toestellen vormden een letka (escadrille). De F.IXs werden ingedeeld bij het 81e, 82e en 83e letka, die gezamenlijk onderdeel waren van het 5e luchtvaartregiment (Letecky pluk). De drie letky hadden ieder een eigen identificatieletter - L voor het 81 e, N voor het 82e en P voor het 83e; toen in 1937 de door Aero in licentie gebouwde Bloch MB-200 in dienst kwam gingen enkele F.IXs naar het 84c letka met letter R. De registraties op de machines waren zo een combinatie van de lctka letter en het individuele nummer; als een

116

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

Links: de tweede F.X/.2 als '2N', rechts: Avia F.X/ bommenwerpers (via Ray Watkins). machine van eenheid wisselde veranderue de letter, maar niet het cijfer. De toestellen waren eerst gelegerd op Praag-Kbely, later te Brno en elders.

De FIX bommenwerpers deden dienst tot ze rond 1938 toch wel verouderd waren. De grote toestellen waren een graag geziene gast op luchtshows in het land en maakten daarbij door hun omvang veel indruk. De F.IX.9 deed dienst in ' luxueuze' uitvoering als vliegtuig van de commandant van de Tsjechoslowaakse luchtmacht, generaal Fajfr. Maar dit vliegtuig werd ook gebruikt als ondersteuningsvliegtuig voor de Tsjechoslowaakse deelnemers aan de grote internationale meeting te Zürich in 1SJ37. Hiervoor kreeg het tijdelijk de civiele registratie OK-AMR. Vanaf 1938 werden de FIXs vervangen door de Aero (Bloch) MB-200 en de Avia B-71 (in licentie gebouwde Tupolev SB-2).

Uiteraard ging er wel eens iets mis, maar de meeste incidenten met de FIX liepen goed af. Het eerste ongeval deed zich voor op 8 november 1933 toen de N2 op een nachtvlucht van Olomouc naar Praag een noodlanding moest maken bij Benesov, overigens zonder letsel bij de bemanning.

Het eerste noodlottige ongeval vond plaats op 4 februari 1937. Tijdens een lesvlucht in zwaar bewolkt weer verloor de vlieger de controle over de NI, die op zo'n twee kilometer van het vliegveld Brno neerstortte. Kapitein Otto Safafik, adjudant Josef Ovcacik en sergeant Plechat)' kwamen hierbij om het leven. Op 22 november 1938 verongelukte de inmiddels als lesvliegtuig gebruikte FIX.3 in de Hoge Tatra.

Het toestel raakte op 1900 meter de bergen, waarbij kapitein Löf1er het leven liet.

Nadat modernere vliegtuigen hun taak hadden overgenomen, werden de F.IXs nog gebruikt als transportvliegtuig, voor navigatie- en bombardementstraining en voor de beproeving van nieuwe bomrichtapparatuur. De F.IX.12 ging naar de

luchtvaartmaatschappij eSA en werd OK-AFH .

Na de bezetting van Bohemen en Moravië door de Duitsers in 1939 vielen enkele nog aanwezige F.IXs in Duitse handen.

Enkele vlogen nog in dienst van de Luftwaffe, maar behalve registraties die uit foto's zijn af te leiden is hierover niets bekend. Een document uit het archief van de Skoda fabriek zou er op kunnen wijzen dat Roemenië in 1941 twee FIXs heeft overgenomen of tenminste willen overnemen, maar hard bewijs hiervoor ontbreekt.

De F.IXD bij eSA Behalve de Tsjechoslowaakse luchtmacht was in dat land ook de luchtvaat1maatschappij eSA (Ceskoslovenské Státni Aerolinie) geïnteresseerd in de FIX . In 1SJ34 bestelde de maatschappij bij Avia twee exemplaren onder de aanduiding FIXD. Deze versie, die naast twee vliegers en een telegrafist plaats bood aan 17-18 passagiers, werd aangedreven door drie Walter Pegasus Il.M2 motoren van 560 pk, die voorzien waren van Townend ringen (eerst alleen op de vleugelmotoren) en driebladige Letov schroeven aandreven.

De F.IXD had de korte neus van de eerste Fokker FIX, in tegenstelling tot de militaire Avia machines, die de lange neus hadden. De eerste van de twee, FIXD.15, maakte z'n eerste vlucht op 14 mei] 935 (piloten Dalecky en Kladék) en werd op 24 juli overgedragen aan eSA. Op 7 augustus kreeg het de civiele registratie OK-AFF. De tweede (FIXD.16) was al op 22 juli 1935 ingeschreven als OK-AFG. De machines werden vooral gebruikt op de lijn van Praag naar Uzhorod (thans in Oekraïne), welke afstand werd afgelegd in 150 minuten. Van daar kon de reiziger verder naar Boekarest, zodat niet over Hongaars grondgebied hoefde te worden gereisd.

De OK-AFF ging verloren op 11 september 1937, toen kort na vertrek van het vliegveld van Bratislava op weg naar Brno brand uitbrak in de cockpit. Vlieger Radoslav Selucky wist

Links: F.X/.6 als 'N6', onder: een F.X/ in dienst van de Luftwaffe als TF+BO.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

ondanks de rookvorming het toestel weer op het vliegveld van Bratislava neer te zetten. De inzittenden konden het vliegtuig nog bijtijds verlaten maar de OK-AFF brandde geheel uit. De oorzaak van het ongeval is nooit definitief opgehelderd.

De andere CSA machine, OK-AFG, bleef in dienst tot de Duitse bezetting in 1939. Tegen die tijd had het 686.249 km afgelegd en 4085 vlieguren gemaakt. Het toestel werd na de bezetting door de Duitsers in beslag genomen en kreeg de registratie D-AAFG. Het toestel schijnt echter niet door de Deutsche Lufthansa aan de sterkte te zijn toegevoegd en bleef opgeslagen in de hangar te Pribislav. Uiteindelijk gaf het Reichs Luftfahrt Ministerium/Wirtschaftsgruppe de Luftfahrt­ industrie het toestel vrij voor export en de dan nog steeds werkzame leiding van de andere luchtvaartmaatschappij, CLS {Ceskoslovenská Letecká Spolecnost), kreeg instructie de nodige stappen voor de verkoop te nemen. De Kroatische luchtmacht bleek echter de enige geïnteresseerde en nadat de Kroatische majoor Antonin Schuh eind 1942 het toestel had geïnspecteerd en Berlijn toestemming had gegeven werd op 3 februari 1943 het koopcontract getekend. Na te Praag te zijn nagezien werd het toestel overgevlogen naar Zagreb .

Als vervanger van de verloren gegane OK-AFF verwierf CSA in 1938 nog een FIX. Dit was de vroegere bommenwerper F.IX.12 en het ombouwwerk begon bij Avia in de herfst van 1938. Op 21 oktober 1938 werd dit toestel ingeschreven als OK-AFH, maar de maatschappij heeft er slechts kort plezier van gehad, want met de Duitse bezetting in 1939 eindigde iedere activiteit. Ook de F.IX.5 zou nog worden omgebouwd tot verkeersvliegtuig, maar zo ver is het nooit gekomen.

Boven links: een eSA F.IXD; onder het Avia embleem staat 'Made in Czechoslovakia '. Boven rechts: Avia F.IXD OK-AFF van eSA. Rechts: een F.39 in Joegoslavische kleuren.

117

De F.39 in Joegoslavië Tegelijk met de F.IXs voor de Tsjechoslowaakse luchtmacht werden door Avia twee exemplaren gebouwd bestemd voor de Koninklijke Joegoslavische luchtmacht.

Deze exportmodellen kregen de aanduiding Avia F39 en waren de Avia c/ns 13 en 14 maar bij export kregen ze de nieuwe nummers F39.101 en F39.102. Ze waren identiek aan de Tsjechoslowaakse toestellen, maar uitgerust met in Joegoslavië bij Rakovica in licentie gebouwde Gnome-Rhöne Jupiter VI van 450 pk. De tweebladige houten propellers werden later in Joegoslavië vervangen door driebladige metalen propellers .

De eerste van de twee, F39.101, maakte z'n eerste vlucht op 21 januari 1932, met als vliegers Vladimir Cernyen Koci; de Joegoslavische machine vloog dus eerder dan de eerste Tsjechoslowaakse! Op 28 februari werd het toestel overgevlogen naar Novi Sad en overgedragen aan de Joegoslavische autoriteiten. De F.39 .102 maakte z'n eerste vlucht op 19 februari 1932 en werd eind maart/begin april 1932 overgedragen. Over het gebruik in Joegoslavische dienst is verder niets bekend en ten tijde van de Duitse aanval in april 1941 waren ze niet meer in de eerste lijns sterkte. Een van de twee werd waarschijnlijk vernield tijdens die aanval, de andere kwam in dienst bij de Kroatische luchtmacht.

De Kroatische F.IX en F.39 Een van de twee F39s bevond zich ten tijde van de Duitse aanval in onderhoud in de Ikarus fabriek te Zemun en overleefde zo de strijd. In de herfst van 1941 kreeg de onder Duits/ ltaliaans toezicht nieuw gevormde Kroatische staat ook een luchtmacht, de Hrvatsko Bojno Zrakoplovstvo (HBZ), die voorlopig gevormd werd uit wat oudere overgebleven

118

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

Joeooslavische machines.

Daaronder was ook de ove~gebleven F.39, die voorzien van het Kroatische ro.od-w.it geblokte wapen als nationaliteitskenteken en de r~glstrat~e '1801' vrijwel onmiddellijk werd ingezet tegen partizanen In Bosnië-Herzegowina. Gedurende het gehele jaar 1942 vloog de F.39 bij het ge eskader, deel van de 3e vliegtuiggroep, gebaseerd op het vliegveld Rajlovac (bij Sarajevo). Een van de taken was het afwerpen van munitie en voorraden voor Kroatische eenheden in het terrein, die over de weg door het optreden van de partizanen niet bereikt konden ~orde?

Tijdens één van die missies naar Rogatica werd het vliegtuig op 26 maart 1942 door de luchtdoelartillerie gera~kt, ma~r kon met een uitgevallen motor veilig Rajlovac bereiken. Dit incident toonde de kwaliteiten van de F.39, ook op twee motoren. Het bleek een betrouwbaar vliegtuig en was geliefd bij de bemanningen wegens zijn bedrijfszekerheid en laadvermogen. Als grootste vliegtuig van de HBZ was het ook een symbool, dat de bijnaam "Babaroga" (heks) kreeg.

Het kon 70 bommen van tien kilo meenemen, aanzienlijk meer dan de andere vliegtuigen (m.n. Potez 25s) waarmee de eenheid toen was uitgerust. In de zomer van 1942 nam de '1801' deel aan operaties in Oost-Bosnië en tegen de . partizanen in Bosanska Krajina en Mostar.

In 1943 kregen de Kroaten relatief moderne Dornler Do 17 bommenwerpers en zo werd de F.39, samen met de inmiddels gearriveerde F.IXD, de voormalige OK-AFG, en diverse andere voormalige Tsjechoslowaakse Fokkers (zes F.VIIb en een F.XVIII) ingezet voor transportdoeleinden, verkenning en voor parachutisten. De F.IXD had in Kroatische dienst de registratie '1952' gekregen. In het begin van 1944 is de '1801' nog steeds in dienst, nu bij het 1ge verkenningseskader van de 1e vliegtuiggroep en gebaseerd op Borongaj (Zagreb).

Daar werd het toestel op 12 april 1944 in de hangaar vernield bij een bombardement door B-24s van de Amerikaanse 15th Air Force. Het lot van de '1951' is onbekend.

Niet gebouwde ontwikkelingen .

Hiermee eindigt het verhaal van de Fokker F.IX, maar met onvenneld mag blijven dat zowel in Nederland als in Tsjechoslowakije nog aan verdere ontwikkelingen van de F.IX is gewerkt. Bij Fokker werd in ieder geval een ontwerp gemaakt voor een F.IX op drijvers, die gebruikt zou kunnen worden door de KNILM in Indië. Het ministerie van Koloniën drong in die t~id nog wel eens aan op het gebruik van drijvervliegtuigen door die maatschappij. Evenmin als de KLM en PIesman voelde men in Batavia veel voor drijver- of watervliegtuigen (die eerst veel later zijn gekomen, maar men kon een wens van 'Koloniën' natuurlijk ook niet zonder meer negeren). Dus werden wel ontwerpen gemaakt, maar het is er, zoals te verwachten viel, niet van gekomen. De gedachte dat de drijverversie van de F.IX bestemd zou zijn geweest voor een oceaanvlucht, kan overigens met een gerust hart naar het rijk der fabelen worden verwezen.

In Tsjechoslowakije kwam ingenieur Novotny on 1933 nog met een ontwerp B l39, een tweemotorige versie van de F.IX met geschutskoepel in de neus. Dit is evenmin verder ontwikkeld.

De Fokker F.IX mag dan in Nederland geen succes zijn geweest, maar het was kennelijk geen slecht vliegtuig want een van de twee Nederlandse F.IXs vloog nog na de Tweede Wereldoorlog in Spaanse dienst. Ook in Tsjechoslowakije heeft de F.IX, in groter aantal, nog lang en trouw dienst gedaan en de laatste vloog meer dan tien jaar om in Kroatië zijn bestaan te eindigen. Een combinatie van factoren, waaronder de nog vrij primitieve omstandigheden op de Indiëroute voor zo'n zwaar vliegtuig, motorproblemen met de Gnome-Rhöne Jupiter en, al dan niet wegens de economische crisis. beperkte vraag naar passagierscapaciteit maakten dat de F.IX nooit het succes kende van andere driemotorige Fokkers op de Indiëlijn.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

Technische gegevens: 3 Gnome-Rhöne Jupiter VI motoren van 500 pk (3 Pratt & Whitney Homet T1C1 Spanwijdte: 27,14 m, lengte (korte neus) 18,50 m, (lange neus) 19,30 m, hoogte: 4,85 m, vleugeloppervlak: 103 m2 Leeggewicht: 5350 (5150) kg, geladen gewicht: 9000 (9350) kg Maximum snelheid: 212 (235) km/u, kruissnelheid: 175 (210) km/u, praktisch plafond: 3600 (3000) m, vliegbereik: 950/1100 (1450) km.

HET GEHEIME WAPEN Toen Bntno Stephan (plv. directeur van de Fokker fahriek) de Avia fabriek in Praag bezocht, waar na de F VlIB/3m nu een serie FiX bommenwerpers voor het Tsjechische leger werd gebouwd, ontdekte hij in de cabine van een van de vliegtuigen een geheimzinnige pijp met een vreemd gevormde trechter. Aannemende dat dit een bomrichter was boog hij zich voorover naar de trechter, maar de kolonel die hem vergezelde trok hem nogal ruw weg. Stephan, snel zijn conclusies trekkend, verontschuldigde zich met de toevoeging dat hij geen idee had dat dit een geheime uitrusting was. Waarop de Tsjechische kolonel in lachen uitbarstte en uitlegde dat hier geen sprake was van enig militair geheim; het was voor het gemak en opluchting van de bemanning op lange vluchten!

(Henri HegeneJ; Fokker, the man and the aircrajt, bi::.

91)

119

Avia FIX 3 Walter Jupiter VI van 450 pk

Spanwijdte: 27,14 m, lengte: 19,30 m, hoogte: 4,80 m,

vleugeloppervlak: 103 m 2

Leeggewicht: 5450 kg, geladen gewicht: 9160 kg

Maximum snelheid: 194 km/u, kruissnelheid: 180 km/u,

plafond: 4500 m, vliegbereik: 1000 km.

Avia FIXD 3 Walter Pegasus II M2 van 550 pk

Spanwijdte: 27,14 m, lengte: 18,50 m, hoogte: 4,80 m,

vleugeloppervlak: 103 m2

Leeggewicht: 6700 kg, geladen gewicht: 9800 kg

Max. snelheid: 255 km/u, kruissnelheid: 215 km/u, plafond:

3600 m, vliegbereik: 1150 km.

Geraadpleegde literatuur Peter Alting, Fokker F.IX, in Luchtvaartwereld januari 1986, blz. 21-24 1.H. Bosman, Fokker F.IX Fokkers grootste driemotorige vliegtuig, in De Modelbouwer 1981 blz. 336-339.

Herman Dekker, Nederlandse ongevallen en incidenten, in LuchtvaartKennis 4/2004 Stanislav Oudek, AviaIFokker F.IX in Letecké listy / DDAir 8/1993 Nico Geldhof, Licence-built Fokkers 1923-1940 - IV. Avia­ Fokkers, in LuchtvaartKennis 1994/2 blz 52-54 Frits Gerdessen en Harm J. Hazewinkel, Fokkers in Kroatië, in LuchtvaartKennis 4/2003, blz. 167-168 Harm 1. I1azewinkel, De Spaanse burgeroorlog en Nederland: KLM-Fokkers voor de Regering, in Luchtvaart oktober 1994, blz. 367-370 Gerald Howson, Aircraft of the Spanish Civil War 1936-1939, Londen 1990.

Bart van der Klaauw en Klaas Houtkoper, Het onsterfelijk Alfabet, Heerlen 1981 Bohumir Kudlicka, Le bombardier Avia F-IX René de Leeuw (red) Fokker verkeersvliegtuigen, z.p. 1989 (het bewuste hoofdstuk is van de hand van Peter Alting) V áclav Nemeek, (:eskoslovenská letadla, Praag 1968 Henk Rol, Vliegen naar de Oost, Haarlem 1980 Wim Schoenmaker, De Fokker F.IX in Tsjechoslowakije, in LuchtvaartKennis 1991, blz. 117-130 A. Strijkers, Radioproeven op de Holland-Indiëroute, in Het Vliegveld, maart 1931 blz 76-79 losef Václavik, Tezky bombardovaci letoun Avia Fokker F-IX, in HPM (Historie a plastikové modelárstvi) 1/2000, blz. 12-17 en 2/2000 blz. 2-7 JosefVáclavik, Dopravni Fokkery veskoslovenskych sluzbách, in Letectvi + Kosmonautika, 14/2002 blz. 54/954-58/958 Jaime Velarde Silio, Aviones Espafloles desde 1910, Madrid 1995

Uit: Vliegwereld, 1935

Uil: De Modelbouwer

, ____------------~."~H~--------------~~II__::::~::~·

~

______

~ · ~"t ~ C

________

~

~

.

_­

.

~

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

120

Jan Wijkens en de Universal Wim Adriaansen Als in 1932 de Algemeene Nederlandsche Zweef Vereeniging (ANZV) haar activiteiten staakt ontstaan er op diverse plaatsen in ons land lokale zweefvliegclubs. Dat is ook het geval in Twente, waar in 1931 een vliegveld in gebruik is genomen. Er is daar een actieve Rroep van jonge mensen die belangstelling heeft voor het zweefvliegen. Binnen de Twentsche Aeroc/ub komt er al spoedig een aparte Afdeeling Zweefvliegen'. Een van de leden van het eerste uur is Jan Wijkens.

Jan Wijkens is op 3 januari 1909 geboren in Enschede 2 . Zijn vader, afkomstig uit Groningen, is daar in 1901 een meubelbedrijf gestart. Jan heeft van 1924 tot 1928 de driejarige opleiding tot houtbewerker gevolgd aan de Ambachtsavondschool in Enschede, een opleiding die alleen in de wintermaanden wordt gegeven 3 .

De Afdeeling Zweefvliegen krijgt in april 1933 de beschikking over een Zögling, de PH-8 4 , die is gebouwd door de Amsterdamsche Vereniging voor Vliegtuigbouw 5 . Er wordt daarnaast een bouwgroep gevormd, waarvan Jan Wijkens als vakman de leiding heeft, die in eigen beheer de bouw van een Grunau Baby ter hand neemt. Op 12 juli 1933 wordt Wijkens door het Ministerie van Waterstaat de bevoegdverklaring tot het uitoefenen van technisch toezicht bij het zweefvliegen, zoals het officieel heet, verleend.

In juli 1934, zo meldt zijn logboek, maakt hij op Twenthe op

,

de Zögling PH-8 de eerste sledevaarten. Na een onderbreking van enkele maanden haalt hij november 1935 op dit toestel zijn A-brevet. In maart 1936 volgt het B-brevet. In 1936 wordt hij zowel bevoegd instructeur als zweefvliegtechnicus.

Het volgende jaar behaalt hij het zweefvliegbewijs en vliegt hij op Teuge zijn C-brevet 6 .

De Afdeeling Zweefvliegen heeft zich In 1935 verzelfstandigd tot Twentsche Zweefvliegclub.

In februari 1936 is in Twente plechtig de eigen gebouwde Grunau Baby PH-29, die de naam van Houtduif heeft gekregen, ten doop gehouden. Bij die gelegenheid krijgt Jan Wijkens een speciaal daarvoor ontworpen diploma. Maar ook de heer Bauling, directeur van de pas opgerichte NV Vliegtuigbouw in Deventer is op de hoogte geweest van de bouwactiviteiten op Twente en het aandeel daarin van Jan Wijkens.

NV Vliegtuigbouw In februari 1935 wordt Jan Wijkens door Janus Bauling in dienst genomen als bedrijfsleider van de NV Vliegtuigbouw. Bauling ziet een gat in de markt.

Hij heeft in Duitsland de licentierechten voor de bouw van de ESG en de Grunau Baby verkregen. Op een zolder wordt gestart met de serieproductie van deze zweefvliegtuigen voor de Nederlandse zweefvliegclubs. Later wordt in Deventer een loods als werkplaats in gebruik genomen 7 . In de periode tot de oorlog worden daar 12 ESG's en 16 Grunau Baby's gebouwd en aan de zweefvliegclubs afgeleverd.

Jan Wijkens maakt een ontwerp voor een eigen eenpersoons overgangstrainer, de Universal, die daarna in de werkplaats van de NV Vliegtuigbouw wordt gebouwd met het doel om, als het toestel zou voldoen, tot serieproductie te komen. Het eerste

_. _-,-

I ,

.

I

I

1/

t

r

I , I .

I I .

I

Technische gegevens Universal PH-98 Spanwijdte Vleugel opp.

Leeggewicht Lente Hoogte VIiegsnel heid Landi ngssnel heid Normaal glij hoek ong . 1:15 Max. duiksnelhe id

"U";II~r~al"

N_ V. VLIEGTUIG BOUW /)even+.r (Hol/andJ_

10,8 m

15,4 m2 120 kg 6,3 m 1,7 m 50 km/h 42 km/h 100 km/h

De heer J. Wijkens haalt het c-brev& zweefvliegen.

Zondagmiddag is de heer J. Wijkens, in­ structeur van de Vliegclub "Teuge ' n1et zijn zweefvliegtuig Grunau-baby 2, na door het motortoestel van de eentrale Vliegschool tot 650 meter opgestegen te zijn, erin geslaagd 56 minuten boven deze hoogte te blijven.

De heer \Vijkens behaalde met deze pres­ tatie het c-brevet. Tijdens deze vlucht was de hemel volkomen wolkenloos, zoodat de vlieger bij het bepalen van de hoogte ge­ heel op zijn instrumenten was aangewezen. uit de krant van 7 juni 1937

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

121

~

Links: Jan Wijkens bij de constructie van een romp voor een Grunau Baby in de werkplaats van de NV Vliegtuigbouw in Deventer (archief Jan Wijkens). Rechts: Jan Wijkens (derde van links) tijdens het leggen van de eerste steen van het gebouwtje van de Centrale Vliegschool op vliegveld Teuge door J.E.F. de Kok op 24 april 1937. exemplaar, PH-67, heeft in ] 937 gevlogen.

Universal in twee uitvoeringen Het blad Vliegwereld 8 schrijft dat de Universal er is in twee uitvoeringen, namelijk met en zonder bootrompje voor de leerling en met romp voor de gevorderde zweefvlieger. Het afneembare bootrompje kan in korte tijd worden aangebracht.

Het bestaat uit twee helften die met slechts een drietal schroeven kunnen worden losgemaakt of bevestigd. Het rompje heeft een deurtje om het in- en uitstappen van de vlieger te vergemakkelijken. Het uitzicht over de rand van deze stuurkuip is goed, zo wordt gemeld. Met het rompje krijgt het vliegtuig een goede stroomlijning.

De eerste Universal heeft een vleugelspanwijdte van 12 meter, een lengte van 5,15 meter, een hoogte van 1,48 meter en een vleugeloppervlak van 18 m 2 . Het gewicht bedraagt 115 kg als overgangstoestel met vleugelstijlen en rompje en 95 kg zonder stijlen en rompje, dus als lestoestel, waarbij de vleugel dan verspannen is. Daartoe wordt dan boven de vleugel een spantoren uit staalbuis geplaatst. Boven de vleugel worden daarna de spankabels en onder de vleugels de liftkabels gespannen. Als minimum vliegsnelheid wordt 30 à 35 km/uur gegeven en de daalsnelheid is 1,1 mlsec.

Voor de romp van de Universal heeft de constructeur gekozen voor een doosconstructie, die de schadelijke weerstand, zo eigen aan de vakwerkconstructies van bijvoorbeeld Zögling en ESG, belangrijk minder maakt. Het is een revolutionaire constructie, die ook in Duitsland wordt toegepast, maar waar op dat moment nog nauwelijks of geen gegevens van bekend zijn. Romp en staart zijn aldus uit één stuk gebouwd. I-Iet kielvlak wordt gevormd door het laatste deel van de rompconstructie.

De vleugel is rechthoekig met afgeronde vleugeleinden en heeft twee liggers, een hoofdligger en een achterligger, beide met een I-doorsnede. De vleugel is verstijfd met extra diagonalen . De Universal heeft een, wat men noemt, verspannen vleugel in de uitvoering als lesvliegtuig. In de uitvoering met romp worden de vleugels ondersteund door stalen vleugelstijlen aan weerszijden van de romp. Het stabilo wordt ondersteund door vier stijltjes. De besturing van hoogte- en richtingsroer gebeurt met kabels, die van de rolroeren met stootstangen. Dat is een degelijke constructie en voorkomt dat na montage bijspannen van de kabels nodig

is. En dat scheelt weer tijd. De Universal is, volgens de beschrijving uit die tijd, een goedig zweefvliegtuig. Een paasei met verrassingen, zo wordt het gekenschetst. Dat ei slaat op de ronde, dichte stuurkuip en met het woord verrassing worden de eenvoudige constructie en de prettige vliegeigenschappen bedoeld. Daarmee wordt het een interessante trainer geacht voor zowel beginnende als gevorderde zweefvliegers.

Koekoek als voorbeeld ?

Een interessante vraag is in hoevelTe Wijkens bij het ontwerp van de Universal gebruik heeft gemaakt van de ervaring die is opgedaan met de bouw van de PH-28 Koekoek in 1936.

Bekend is dat dit toestel, dat is gebouwd in de Zeister Zweefvliegtuigfabriek voor de Sticht- Gooische Kleine Luchtvaart in oprichting, enige tijd op Teuge heeft gevlogen 9 .

Tweede exemplaar In 1938 komt een tweede, gewijzigde, Univeral gereed, die de registratie PH-98 heeft gekregen. Volgens de tekeningen heeft deze uitvoering een vleugelspanwijdte van 10,8 m heeft en een vleugeloppervlak van 15,4 m2. Voorts zijn enkele constructieve verbeteringen aangebracht. Deze Universal is ook door de Vliegclub Teuge aan haar zweefvliegvloot toegevoegd. In deze tijd is, blijkens een niet gedateerd revisie-rapport lO (vermoedelijk medio 1939), de PH-76 omgebouwd en heeft dit zweefvliegtuig ook een vaste kuip gekregen net als het tweede exemplaar van dit type.

Overgang naar Baby De Universal, zo schrijft de NV Vliegtuigbouw in een offerte, is als werkelijke overgangsmachine bedoeld: dus niet een primair lestoestel met een of ander bootje eromheen geflanst, maar integendeel een toestel waar bij het ontwerp de nadruk werd gelegd op de vliegeigenschappen, die voor een dergelijk type van belang zijn. Als een zweefvlieger met de Universal voldoende ervaring heeft opgedaan dan kan de overgang op de Grunau Baby zonder risico plaatsvinden.

Proefvluchten In februari en maart 1939 is met de meuwe versie van de Universal op Teuge een aantal proefvluchten uitgevoerd, waarbij van de lierstartmethode gebruik is gemaakt. Wijkens

122

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

rapporteert daarover In een bewaard gebleven rapport 11 het volgende: 'Hoogteroer zeer goed, n.l. zeer werkzaam zonder overgrote gevoeligheid, knuppeluitslagen in normaal snelheidsgebied 50-80 kmlh op meter, niet al te groot, circa 10 cm aan de handgreep vanuit middenstand voor ongeveer 60 km/h: toestel reageert exact zonder nervositeit.

Ailerons verduiveld goed. In bochten en cirkels tot 30° dwarshelling geen tegenaileron, maar licht mee of neutraal, bij 60° dwarshelling licht tegenhouden, circa 4-5 cm uit middenstand met zeer kleine kracht. Bochtenwerk veel beter dan oude Univeral en iets beter dan Baby. Slip bijzonder prettig, neemt in slip even snelheid op, maar komt er onmiddellijk uit bij neutrale roeren.

Beneden 50 km/h (op de klok) knuppel zeer ver doorhalen tot bij circa 42 km/h, haast zonder voorafgaand doorzakken, de neus langzaam maar rustig-zeker naar beneden gaat en de kist weer snelheid opneemt. Voeten zijn dan zeer slap. Ailerons blijven normaal werkzaam. Ook de sliplanding levert geen problemen op.' Aldus Jan Wijkens in zijn proefvluchtverslag.

Ook Roeland Snellen, sinds 1937 aan de NV Vliegtuigbouw verbonden als constructeur, geeft een positief beeld van zijn vluchten met de Universal: 'Toestel vliegt prettiger dan Baby 1I, reageert vlug en exact op kleine, rustige knuppeluitslagen, en reageert niet op nerveuze stuurbewegingen. ' Blijkens informatie van Herman Dekker vloog de PH-98 nog in 1952 12 . De NV Vliegtuigbouw heeft nog een serie van zes Universals op stapel gezet l3 .

Maar vanwege de oorlogsdreiging is in 1939 de bouw gestopt. Wat er met de onderdelen van de vliegtuigen die nog niet gereed zijn in de oorlogsperiode is gebeurd is niet bekend.

Militair vlieger In februari 1938 heeft Jan Wijkens bij de Nationale Luchtvaart School op Teuge ook het vliegbewijs A voor motorvliegen behaald en wordt h(j sleepvlieger voor zweefvliegtuigen. In december van dat jaar reikt het Luchtverdedigingsfonds hem, na een aanvullende opleiding, het vliegbrevet M uit l4 . Hij wordt daaImee reserve-soldaat­ vlieger bij het Wapen van de Militaire LuchtvaartiS, maar als zodanig is hij nooit actief geweest. In 1948 krijgt hij eervol ontslag '6 .

Praktijkopleiding voor technici In 1938 maakt Jan Wijkens een opzet voor een praktijkopleiding voor zweefvliegtechnici 17. Het plan wordt algemeen toegejuicht, maar tot realisatie is het, voor zover bekend, niet gekomen.

In januari 1940 eindigt het dienstverband van Jan Wijkens met de NV Vliegtuigbouw, omdat het bedrijf in verband met 'de heerschende mobilisatietoestand wegens het uitblijven van opdrachten' moet sluiten. Directeur Janus Bauling merkt

op dat in de periode dat Jan daar bedrijfsleider is geweest het bedrijf is uitgegroeid van enkele mensen tot 40 personeelsleden 18. Van januari tot einde mei 1940 vindt Jan korte tijd een baan als ambtenaar-controleur bij de Koninklijke Maatschappij De Schelde in Vlissingen l9 . Dan is inmiddels de oorlog uitgebroken.

Jan keert terug naar Enschede, waar hij met zijn broer Chris, onder de naam Gebr. Wijkens, een bedrijf start in zonwering en verduisteringsgordijnen (het is oorlog). In mei 1944 zijn de beide broers hun eigen weg gegaan. Jan Wijkens legt zich daarna met een compagnon toe op het vervaardigen van huishoudelijke artikelen en speelgoed. Maar het zweefvliegen houdt zijn belangstelling.

Universal tweezitter Naast de eenzitter heeft Jan Wijkens plannen ontwikkeld voor een tweezitter voor de zweefvliegopleiding. Wat hij voor ogen heeft is 'een 2-zitter voor lier- en sleepstart, die in bouwkosten laag, gemakkelijk te repareren is en goede vliegeigenschappen bezit.' Hij acht het niet nodig dat met zo een tweezitter prestatie wordt gevlogen. Hoewel hij veel voordelen ziet in lessen op primaire toestellen (lees eenzitters) is hij toch, zo schrijft hij in november 1946 in een brief aan de KNVvL2o, voorstander geworden van tweezitter instructie. Hij doelt dan op de eerste lessen, rondgaan, S­ bochten en cirkels, doellandingen. Dan kan de leerling solo gaan op een goed overgangstoestel of de Baby. Een probleem is dat wij niet beschikken over een tweezitter die momenteel voldoet aan deze eisen en verlangens. De Kranich en de Gövier acht hij uitstekende tweezitters, maar die zijn zijns inziens zowel in aanschaf als in onderhoud te duur. Jan heeft een tweetal schetsen voor zijn tweezitter gemaakt en hij is van plan deze te gaan bouwen 21 . Een kennis zal de berekeningen uitvoeren, zo schr(jft hij, en hijzelf zal de detailtekeningen vervaardigen. De medewerking van de KNVvL is nodig bij het onderzoek van een prototype door het Nationaal Luchtvaart laboratorium (NLL). Bij de presentatie van het plan is het gebleven.

Jan Wijkens houdt nog wel contact met de clubs op de vliegbasis Twenthe en op Teuge, maar zelf is hij in later jaren niet meer actief in de luchtvaart. Zijn gezondheid laat vanaf de oorlogsperiode te wensen over. Hij is in 1982 in Enschede overleden.

Dank Dank aan Gerben Wijkens voor het beschikbaar stellen van fotomateriaal en gegevens uit het archief van zijn vader22 .

Dank ook aan Helman Dekker en Neelco Osinga voor hun commentaar op een eerdere versie van dit artikel.

links en rechtsboven: de Universal PH-67, met kuip, op Teuge, links tijdens een kamp van het Nederlandsch Instituut voor Zweefvliegen in augustus 1937 (beide opnamen: archief Frits Ruth).

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

123

Literatuur Wim Adriaansen, 75 vervlogen jaren 1930 - 2005, SHZ, 2005 Herman Dekker, 75 jaar Nationaal Luchtvaartuig Register, Flash Aviation, Eindhoven,1997 Wim Janssen Groesbeek en Neelco Osinga, Voor den oorlog, VHZ, 1988 Wim Janssen Groesbeek, Van Icarus tot Sagitta, SHZ, 2005.

Hein Schwing, Onze zweefvlieghistorie in de jaren 1929-1946, niet gepubliceerd typescript Geraadpleegde archieven Stichting Historisch Z weefv liegarchief

Archief Jan Wijkens

Archief Ary Ceelen

1.25 jaar zweefvliegen in Twente, Twentsche Zweefvlieg Club, oktober

1960.

2. Hij is het derde kind, tevens de oudste zoon, van Christiaan Wijkens. Na hen volgen nog een zoon en een dochter.

3. NUverheidsonderwijs, Ambachtelijke Avondschool te Enschede . De opleiding werd gegeven in de periode van begin oktober tot begin

april van het jaar. De cijferlijst van Jan Wijkens bevat, op een enkele 6 na alleen zevens en achten.

4. Hennan Dekker, 75 jaar Nederlandse Luchtvaartuig Registers, Flash Aviation, Eindhoven, 1997.

5. De Amsterdamsche Vereeniging voor Vliegtuigbouw is op 27 oktober 1931 opgericht. Initiatiefnemers zijn de directeur van de MTS Amsterdam, WJ. Heydeman, ir. A.G . Von Baumhauer, onderdirecteur van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart en I\! luitenant-vlieger I. Brokaar. De opzet is: praktische toepassing van het geleerde in de cursus vliegtuigbouw die door Brokaar aan de MTS wordt verzorgd. De vereniging is echter onafhankelijk. De werkplaats is gevestigd op het Marine Establissement in Amsterdam.

6. Gegevens archief Jan Wijkens .

7. De eerste werkplaats van de NV Vliegtuigbouw was aan de Molenbelt in Deventer. Later is de onderneming verhuisd naar een loods in de Zwolsestraat in dezelfde stad.

8. De Univeral in Vliegwereld, vrijdag 16 april 1937.

9. Voor den Oorlog, pag. 45; Van Sledevaart tot GPS, 50 jaar Zuidhollandse Vliegclub, pag 11-13. De PH-28 is in maart 1937 aangekocht door de Haagsche Zweefvliegclub, waar het de naam Windekind heeft gekregen. Het toestd is in augustus 1937 bij een start op Teuge total loss gekraakt.

10. Revisie-rapport PH-67, opgesteld door J. Wijkens, waarin wordt aangeduid dat de vleugeltip en de ailerons zijn gewijzigd, het kielvlak is opgebouwd volgens gewijzigde tekeningen. De staartbalk en de bootromp zijn geheel volgens tekeningen voor de tweede versie van de Universa!.

11. Proefvluchten Universa I nieuwe versie, gemaakt door Wijkens (10 starts), Van Goens (6 starts), Rood (4 starts) en Snellen (12 starts). Het rapport is gedateerd 27 maart 1939.

12. Herman Dekker, t.a.p.

13. Schrijven Luchtvaartdienst dd . 22 oktober 1938 waarin verslag wordt gedaan van een gesprek met de heren Snellen en WUkens van de NV Vliegtuigbouw. Gemeld wordt dat de NV Vliegtuigbouw in 1939 drie Univerals zal bouwen, doch dat deze vliegtuigen zullen afwijken van het bestaande type . Zo zal de vleugel een enigszins afwijkende constructie vertonen en zal het rolroeroppervlak worden verkleind.

14. Het vliegbewijs A nummer 420 is gedateerd 28 februari 1938, het vliegbrevet M nummer 65 heeft als datum 14 december 1938.

15. Verbandakte dd. 31 december 1938.

16. Brief Ministerie van Oorlog dd. 11 oktober 1948 inzake Eervol ontslag.

17. Praktijk-cursus voor Zweefvliegtechnici, niet gedat\!erd. Archief Jan Wijkens.

18. Brief van A.L. Bauling dd. 6 januari 1940 aan het Bijkantoor Enschede van het Gewestelijk Arbeidsbureau te Hengelo.

19. Getuigschrift Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' dd. 14 december 1940.

20 . In een brief aan DresselhllYs dd. 4 november 194Ăł.

21. Aangenomen wordt dat dit een schets voor een andere tweezitter is dan de tweezitter waarvoor Roeland Snellen een plan heeft gemaakt.

Zie in dit verband: Neelco Osinga, Leven met tragische afloop, Thenniek 4-09; Arno Landewers, Roeland Snellen en de NV Vliegtuigbouw V-2U, Llichtvaartkennis 1-2010. De schetsen voor de tweezitter van Wijkens zijn helaas niet bewaard gebleven.

22. Op 14 september 1939 trouwde Jan Wijkens met Jantje de Vries. Na de oorlog zijn er drie zonen geboren, van wie Gerben de jongste is.

Nogmaals de Ar 79 Naar aanleiding van het lezenswaardige artikel over de Arado Ar 79 kan nog het volgende worden aangevuld. Het toestel dat op 27 februari 1944 op Deelen verongelukte hoorde tot de 12./NJG 1 en had W/Nr. 790034. De onfortuinlijke vlieger was Uffz. H. Rohlff. Deze Ar 79B-1 stond al een poos op de inventaris van de IV/NJG 1 (waaronder de 12. Staffel viel) en was daarom het grootste deel van 1943 tot zijn afschrijving gestationeerd op Leeuwarden. De nachtjachteenheid lag daar van oktober 1942 tot maart 1944 en beschikte eveneens over een Do 17Z en een Fi 156C-2 Storch voor allerhande koeriersdiensten, soms aangevuld met twee Bf 110C's en een Ju 88A-6.

Ook de Verbindungsstelle van de Generalluftzeugmeister op Schiphol beschikte in 1943 over een Ar 79B. Daar bleef het bij ­ meer van deze schaarse toestellen waren niet bij de Luftwaffe in ons land te vinden.

Peter Grimm

124

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

5

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor Vincent De Groof * Vincent De Groof werd geboren te Rotterdam op 6 december 1831. Zijn ouders waren Jan Baptist De Groof geboren te Antwerpen en Bernardine Schmidt afkomstig uit Rotterdam.

Zij vestigden zich in 1836 in Brugge (België). Vincent had slechts één grote passie, namelijk uitvinden. Vooral het idee te kunnen vliegen fascineerde hem. Zijn eerste experiment als 'vliegende man' deed hij op de zolder van het ouderlijk huis.

Op 9 juli 1874 verongelukte Vincent tijdens een demonstratie te Londen en kwam hierbij om het leven. Beroemd worden, ook een grote wens van hem, is in ieder geval wel gelukt: de 'vliegende man' leeft v00l1 op internet! http://geschiedenisbrugge.brugseverenigingen.be/Voorbijeactiviteilen/Er{goe ddag2005 hllp:l/blogseniorennet.be/bruggeblog/archiefphp ?lD=2 J33 hltp:l/historyn uggels.lum bb~ com/tagged/ Vin cent-de- Groof www.nederlandsescllrijvers.lll/dramas-in-de-wolken/deel-3/hel- vliegloeslel­ van-vincenl-de-Rrooj'

Rijksmuseum In het vernieuwde Rijksmuseum (heropening april 2013) is een FK 23 Bantam uit 1917, ontworpen door Frits Koolhoven, een van de nieuwe blikvangers. www.rijhmuseum.nl/collectie/aanwinsten20 11 /vliegtuig-frits­ koolhoven ? lang=nl Saab 75 De Svenska Aeroplan Akie Bolaget (SA AB) viert haar vijfen­ zeventigste verjaardag. Hoewel de meeste websteks zich richten op de bekende automobielen, hebben we er ook enkele gevonden die de luchtvaart afdeling behandelen. www. checksix-online.com/htmb·aab_-_ 70th_anniverswy.hlml www.saabgroup.cOTniAboul-Saab/Saab-History/Saab-7 5 -yea rs-ofdefen ce­ and-security/

Een prachtige verzameling Saab vliegtuigen is te zien in het Flyvappen museum. Dit museum is zeker een bezoek waard, maar kunt U ook virtueel bekijken via de website.

H"Wwjlygvapenmuseum.se/en/ Austin De 'Austin Motor Company' bouwde naast automobielen, vanaf 1917 ook vliegtuigen naar eigen ontwerp. De 'Aircaft Division' ontwierp en bouwde bijvoorbeeld de Austin Greyhound, Whippet & Kestrel. Tijdens de beide wereld­ oorlogen werd het bedrijf vooral inzet als coproducent voor diverse vliegtuigtypen en produceerde men componenten voor andere fabrikanten. Tijdens de eerste Wereldoorlog waren dit onder andere de Bristol F2B, RAF SE5A en -RE7.

In de tweede Wereldoorlog bijvoorbeeld de Fairey Battle, Hurrican, Short Stirling, Avro Lancaster en het Airspeed Horsa zweefvliegtuig Helemaal onderaan de site staat een linkje naar een zwart-wit video van 6 min. over de vliegtuigproductie in deze periode.

Van het bedrijf is niet veel meer over, de meeste fabrieken zijn gesloopt. Maar op het internet vinden we nog een zeer uitgebreid overzicht van de vliegtuigproductie bij de voormalige Austin Motor Company. www.austinmemories.com/page6/page6. html

La historia de la Aviacion Voor de lezers die hun Spaans willen ophalen een webstek met daarop de luchtvaarthistorie voorzien van Spaanse accenten. www./ibrosmaru villosos.com/lah is toriadelaaviacion/index. html

Zestien hoven Op de webstek 'Oud-Zestien hoven' word een stukje historie van de luchthaven van Rotterdam, tegenwoordig 'Rotterdam The Hague Airport' behandeld. De geschiedenis van het in 1956 geopende, in de polder Zestienhoven gelegen vliegveld, is te vinden in de publicatie 'Woorden en daden' van Jan Willem de Wijn (ISBN 9789078575023). De webstek richt zich dan ook vooral op vliegtuigen, luchtvaartmaatschappijen en specifieke gebeurtenissen op het vliegveld. www.oudI6hoven.nl Helicon passion Een webstek voor de liefhebbers van helikopters met veel informatie, foto's enz. van zowel militaire als civiele modellen . Op de hoofdpagina na is de site echter wel geheel in het Frans geschreven. Kennis van de Franse taal is dus wel noodzakelijk www.helicopassion.com/index-e.htm Alaska Aviation Museum Dit nabij de Luchthaven van Anchorage gelegen museum heeft een bijzondere collectie historische vliegtuigen uit de periode 1925-1946. Gezien de ligging in Alaska bestaat de collectie voor een groot deel uit water- en bushvliegtuigen.

Onder meer: Stinson, Waco, Keystone, Grumman en Noorduyn. Op de webstek vinden we foto's van deze toestellen met de nodige informatie met daarbij links naar andere relevante sites. Ook dit museum kunt U, zij het beperkt, virtueel bekijken. hup://alas kaairmuseum.org Airfields of Britain Op zoek naar informatie over (ex)vliegvelden in Groot Brittannië, dan kan de 'Airfields of Britain Conservation Trust' u vast een heel eind op weg helpen. De Trust heeft als doel o.a. het oprichten van herinneringsmonumenten, het verzamelen van historische informatie en deze toegankelijk te maken. Dit laatste via de webstek, waar we kunnen zoek op vliegvelden. Dit kan op naam, maar het is makkelijker om via de landkaart te zoeken. Klik op een van de rode markers en u krijgt de informatie of de kaart zoomt verder in en er worden nog meer markers zichtbaar. Via 'Click to view details' worden de details van het veld zichtbaar, kunt u ook doorklikken naar relevante links en zien welke squadrons of eenheden op het veld actief zijn geweest. www.abct.org.uk YouTube Nog wat linkjes naar vliegtuig gerelateerde filmpjes. Dit keer over de geallieerde vliegtuigindustrie tijdens WW2.

Wlvw.youtube.eom/watch?v=vapEDE8jtzw&feature=related WWw.youtube.com/ watch?v=vf-x7tLgDbQ&feature=related WWw.youtube.com/wateh ?v=pacluxe WkCw&feature= related

* Zie ook: Luchtvaartkennis No.3, maart 1991

blz.45.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

125

NOGMAALS DE N.VJ. F.K.31

Het uitgebreide verhaal van Theo Wesselink over de N. VI FK.31 heeft aan meerdere lezers de aanleidin[; [;egeven tot commentaar. Van Nico Geldhof ontvin[;en wij zelfs twee bijdra[;en, waarvan hieronder het eerste. Umdat het [;oed in dit verhaal past, is ook een aanvulling van Jan Ever! Leeuw hierin verwerkt. Van Nico Geldhof ontvingen we nog een tweede verhaal, over de FK.31 in Indië en van Frits Gerdessen een overzicht van de levensloop van de Finse FK.31s. Om in dit nummer van ons blad ook no[; ruimte over te houden voor andere din[;en dan de FK.31 houdt U die te goed. Alle inzenders veel dank.

DE N.V.1. EN DE F.K.31 Nico Geldhof (met een bijdrage van Jan Evert Leeuw)

Het gedetailleerde artikel over de opkomst en ondergang van het FK.31 projt:ct in LuchtvaartKennis 2/2012 heeft mijn hijzondere helungstelling getrokkt:tl.

Gericht archiefonderzoek in het voormalig Algemeen Rijks Archief, het R.L.D. archief en het vroegere Bureau Muritieme Historie - nu alweer zo 'n 25 jaar geleden - heeft diverse feiten opgeleverd die ik hclaus in het artikd van Theo Wesselink mis. Deze nieuwe hijzonderheden wil ik daarom, inclusief enige op- en aanmerkingen, graag spuien om Theo s artikel aan te vullen.

Oprichting en neergang van de N.V.V De eerste meldingen omtrent de oprichting van de "Navlindus" dateren van vOOljaar 1922. In deze officiële berichtgeving werd 's-Gravenhage als vestigingsplaats genoemd. Het duurde evenwel tot 22 mei 1922 eer de notariële ac te tot oprichting te Rotterdam werd getekend. De officiële acte van oprichting inclusief de goedgekeurde statuten werden in de Nederlandsche Staatscourant NO.lI2 van 12 juni 1922 gepubliceerd. Als hoofddoel van de nieuwe N.V werd de bouwen reparatie van vliegtuigen genoemd.

Als vestigingsadres werd Prinsessegracht 21 te Den I laag opgegeven. Als directeur van de N.V!. werd Johan Dirk Carley aangesteld, als commissaris werden achtereenvolgens genoemd Pieter van de Arend, de gewezen LTZ 2 Karel Muller, Andreas Leonardus Teepe en ex-CLVA Hendrik Walaardt Sacré. De drie laatstgenoemde heren vormden sedert 14 juli 1922 de Raad van Beheer. De officiële inschr~iving van de N.VI. in het Handelsregister is gedateerd op 4 augustus 1922.

Per 1 maart 1922 werd Frederick Koolhoven F.R.Ae.S. als vliegtuigconstructeur voor een periode van vijf jaar in een vast dienstverband bij de N.VI. aangesteld 2 .

Per 30 oktober 1922 trok lD. Carley zich als directeur terug 3 .

Dit besluit vereiste een wijziging van de statuten van de firma, inclusief een bijvoegsel In de Nederlandsche

Staatscourant No. 221 van 13 november 1922. In de daaropvolgende jaren volgden diverse wijzigingen in de Raad van Beheer. Deze mutaties hadden dan weer nieuwe inschrijvingen in het Handelsregister ten gevolge.

Op 26 januari 1926 werd Koolhoven op staande voet door de toenmalige N.VI. directie ontslagen "wegens dringende redenen". Hij had een conflict met zijn superieuren betreffende de financiële afdoening waarop hij meende recht te hebben. Een gerechtelijke uitspraak van januari 1929 stelde hem in het ongelijk 4 .

Nu "Navlindus" het sinds het vroege vOOijaar van 1926 zonder een ervaren vliegtuigconstructeur moest stellen, trachtte de toenmalige chef-tekenkamer ir. W. Tempelaar Lietz (zie ook blz. 138 in dit nummer) deze functie in te nemen. Zijn ontwerpen T.L.1 en T.L.2 vonden evenwel geen enkele waardering. Ook hij verliet het zinkende N.VI.-schip kort daama 5 .

In juli 1Y27 werd het kantooradres Prinsessegracht 21 gewijzigd in Korte Voorhout 12 in Den Haag. Op 17 januari 1928 werd de fabriek aan het Haagse Calandplein opgeheven "omdat géén bedrijf werd uitgevoerd." De vliegtuigfabricage werd weliswaar op die datum stopgezet, maar de handel in vliegtuigen werd voortgezet. De handelsfimla N.V Nationale Vliegtuig Industrie werd op 10 april 1935 opgeheven 6 .

Gevarieerd aanbod in vliegtuigtypen Bij de oprichting van de N.V!. bestond de inbreng van Joop Carley uit twee van zijn ontwerpen. Het eerste was het C.lI schoolvliegtuig, nog gebouwd in zijn fabriek te Ede en waarmee o.m. op Soesterberg was gedemonstreerd. Nieuw was de C.III, bedoeld al vervanger voor de Spijker V.2.

Blijkens een advertentie in Het Vliegveld van november 1922 bevond het prototype van deze trainer zich in het afbouwstadium in de tijdelijke N.V!. werkplaats te Rotterdam. Voor beide typen vliegtuigen ontving de N.V!. helaas geen enkele opdracht.

Koolhoven had bij zijn aantreden twee ontwerpen voor de N.V!. in portefeuille. Het eerste was een licht driepersoons verkeersvliegtuig met 100 pk Bristol Lucifer luchtgekoelde motor, aangeduid als F.K.29. Waarschijnlijk is dit ontwerp

Links: De naar ontwelp van Joop Carley bij de N. v.1. voltooide C//1. Het N. v.1. embleem is zichtbaar op romp en staart.

Rechts: de F.K. 29 was waarschijnlijk reeds door Koolhoven in Engeland ontworpen maar werd eerst bij de N. v.1. gebouwd.

126

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

gedurende zijn B.A.T. periode ontstaan, maar nooit als prototype afgebouwd. Zijn tweede inbreng was de FK.23 Bantam jager, die tevoren in Groot Brittannië internationale bekendheid had verworven. Aangezien de prestaties van deze jager anno 1922 nog steeds als gunstig werden beoordeeld, kocht de N.Vr. een exemplaar dat vervolgens als model bij de bouw van een verbeterde FK.23a moest dienen 7 .

In de loop van 1922 ontstonden de eerste ontwerpschetsen voor de FK.31 jager-verkenner. In verband met de komende Parijse luchtvaarttentoonstelling van 15 december 1922 tot en met 2 januari 1923 kreeg dit ontwerp bij de N.Vr. alle voorrang en werd hard gewerkt om het prototype tijdig

I

De F.K.23a met het N. v.l. embleem op de romp. Onder: het eerste vliegende prototype van de F.K.31 met op de romp het N. v.l. embleem. (colI. Nico Geldhoj) gereed te krijgen. Behalve de nieuwe Koolhoven creatie lag het in de bedoeling ook de C.lIl tijdens de tentoonstellingsperiode op Le Bourget te stationeren en voor demonstratiedoeleinden te gebruiken. Voor dit doel werd reeds op 27 oktober voor beide vliegtuigtypen een Bewijs van Luchtwaardigheid bij het Ministerie van Waterstaat aangevraagd 8 . Dit verzoek werd ingewilligd en zo werden de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken H-NABW en H­ NABX voor de FK.31-proto uitgereikt 9 . Helaas moest de N.Vr.-directie op 5 december daaropvolgend de minister inlichten te moeten afzien "om beide genoemde vliegtuigen naar Parijs te laten vliegen, aangezien het vliegtuig FK.31 niet op tijd voor de tentoonstelling gereed kan zijn" 10. De tijdelijke BvL's werden daarop ingetrokken.

Zoals bekend werd nu ter vervanging van het echte FK.31­ prototype een veredelde mock-up in Parijs geëxposeerd. Volgens Koolhoven betrof het hier een tweede mock-up, die inderhaast te Rotterdam moest worden gebouwd omdat het eerste model op ware grootte door een brand onherstelbaar was beschadigd. Een ingezonden mededeling van de N.Vr. directie in "Het Vliegveld" van maart 1923 vermeldt evenwel dat "na de brand op 15 december 1922 in de voorlopige fabriek te Rotterdam een modem fabrieksgebouw aan het Calandplein 1 te 's-Gravenhage door de N.V!. is aangekocht." En dit incident vond nu juist plaats op de openingsdatum van de Parijse Salon waar de FK.31 direct de warme belangstelling uit binnen- en buitenland trok!

De vraag is nu wat twee maanden na de BvL aanvrage de oorzaak is geweest van de vertraging die bij de bouw van het prototype c/n 201 kennelijk onvermoed werd ondervonden.

Hoogst waarschijnlijk heeft die te maken gehad met kritiek van R.S.L. zijde op de door KoolhovenJl\Javlindus ingediende sterkteberekening voor de vleugel. Toewijzing van het voorlopige BvL door "Waterstaat" kon slechts na algehele toetsing hiervan door deze verantwoordelijke (keurings-) instantie plaatsvinden. Normaal volgde de R.S.L. de Engelse voorschriften, die een belastingfactor (de verhouding tussen de totale belasting en het eigen gewicht) van 5,5 - - 5 voor horizontale vlucht met achterliggend drukpunt hanteerde. Bij het toegepaste Göttinger profiel no.

430 van de FK.31-vleugel bleek de maximaal toelaatbare belastingfactor onder genoemde vluchtconditie kleiner dan 2 te zijn. Bovendien bleek de torsiestijfheid van de vleugel niet te zijn bepaald. De R.S.L. adviseerde daarom de N.VI. deze proefondervindelijk bij oplegging onder toenemende belastingcondities te meten. KOIiom: de vleugelsterkte bleef vér onder de toelaatbare maat die aan een militair vliegtuig gesteld moesten worden. Geadviseerd werd de vleugel voor de tweede FK.31 om genoemde redenen sterker uit te voeren ll .

Een moeizame productiestart Op basis van de bovengenoemde vliegtuigtypen introduceerde de N.V!. voor resp. de FK.31 en FK.23a - ­ productietoestellen de bouwnummerseries in Je 200- en 400­ reeks. Er moeten dus ook een 100- en een 300-bouwserie zijn geweest, vermoedelijk voor de Carley vi iegtuigcn en de FK.29 12 .

Bepaald merkwaardig is, dat omtrent de bouw van het eerste vliegende FK.31 prototype géén informatie bekend is. Alleen "Het Vliegveld" no. 8 en 10 vermeldt dat in de zomer van 1923 het prototype door Courtney werd ingevlogen. Daarna werden de vliegproeven, zonder nadere bijzonderheden, voortgezet 13.

JIet eerste echte prototype met de nieuw ontworpen vleugel werd aan het Calandplein gebouwd. Blijkens foto's waren in juli 1923 romp, vleugel en staartvlakken nog onbekleed 14.

Pas op 4 februari 1924 werd de inspecteur van het Ministerie van Waterstaat in de gelegenheid gesteld de nieuwe fabriekslocatie te bezoeken. Op dat moment had de N.V!. circa 50 werknemers op de loonlijst. Het tekenbureau. onder leiding van een Delfts ingenieur, werd door twee tot drie constructietekenaars bemand. Volgens zijn eerste rapportage werd in de fabriekshal in een traag en nogal ongeregeld

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

127

links: detail van het eerste vliegende prototype van de RK.31 (colI. Nico Geldhoj); rechts: H-NA CA in vlucht (colI. Nico Geldhoj); onder: H-NA CA op Waalhaven, 23 april I 924, met 0.0. het prototype R VII, twee Rllls en een D.X1I1 van Fokker, de Holland H.I en H.2, en helemaal boven een MLD detachement van De Kooy met Fokker CIs en D. Vlls.

tempo aan de FK.29 gewerkt. Een achtersteven van een FK.31 was juist afgekeurd wegens ontstane scheuren in het plaatstalen gedeelte. Eén FK.31 was in aanbouwen was reeds voorzien van het complexe landingsgestel. Ook de uit Engeland afkomstige "Bantam" met gedeeltelijk ontklede vleugels stond op dat moment in de fabriekshal. De inspecteur constateerde dat de fabriekscontrole op de afgewerkte onderdelen en samengestelde componenten volgens Koolhoven nog geregeld moest worden l5 .

INDIVIDUELE VLIEGTUIGEN c/n 203 Volgens de aanvraag van het BvL d.d. 08.04.1924 was het toestel op 1 december 1923 fabrieksgereed gekomen. Het was voorzien van een kleine vleugel (spanwijdte 11,34 m) en uitgerust met een originele Bristol Jupiter motor van 400 pk, die een schroef van 3,01 meter diameter aandreef. Het op 23 februari 1924 verrichte onderzoek op Waalhaven betrof uitsluitend de bepaling van de vlieg- en stijgsnelheid (en niet de stabiliteit en besturing). Gemeten werd met R.S.L. instrumenten; waarnemer was R.S.L. - ingenieur H.l. van der Maas. De proeven werden niet, zoals gebruikelijk, in een V-rapport vastgelegd. De maximum bereikte snelheid bedroeg 215/229 km/u, terwijl de minimum snelheid 88,3 krnJu bedroeg. Stijgtijd naar 5000 meter was 27 minuten 1 seconden, stijgsnelheid aan de grond 6,2 m/sec, de waarschijnlijke tophoogte bedroeg 6250 m 16 .

Op 29 februari 1924 werden op Soesterberg ten overstaan van ir. H.A. Vreeburg, hoofdingenieur bij de LA/KNIL, vergelijkbare proeven gehouden tussen de Foker D.C.1 (en niet de C.V!) en de FK.31 van de N.V.!. Door verandering van het vleugeloppervlak kon de D.C.l als C.IV verkenner worden gedemonstreerd. Aangezien de grotere vleugel voor de FK.31 verkenner nog niet gereed was gekomen, was de demonstrerende FK.31 vrijwel kansloos. Op grond van de door de LA/KNIL gehanteerde puntentelling kwam de Fokker voor aanschaf in aanmerking.

Nochtans adviseerde Vreeburg aankoop van een kleine serie FK.31s voor de LA/KNIL, dit in verband met hun uitrusting van een luchtgekoelde motor. Argument hiervoor was, dat in de afgelopen jaren meer dan de helft der noodlandingen met LA vliegtuigen in Indië een gevolg was geweest van defecten in de waterkoeling van hun motoren met als gevolg een gehele of gedeeltelijke vernietiging van het vliegtuig.

Hiertegenover stond een mogelijke vermindering in personele verliezen én een langere levensduur van het vliegtuigmaterieel indien op luchtgekoelde motoren zou worden overgeschakeld. Belangrijk extra argument was

°

bovendien dat de stuksprijs voor een FK.31 f 8000 lager was dan die voor de D.C.1 jager, dus 17 % goedkoper! 17 De registratie H-NACA werd officieel op 16 mei 1924 door de Minister van Waterstaat afgegeven (beslist niet op 30 september 1923 !). Het desbetreffende BvL was geldig tot 15 juli 1924 18 .

Intussen was in april een oleo-Iandingsgestel in aanmaak genomen. Eind mei 1924 werd het onder c/n 203 gemonteerd l9 . Ook in mei werd het prototype gedurende een half uur met vollast gevlogen. Hierbij werd het toerental op 1700 t.p.m. gehandhaafd. De prestaties bleven andermaal onder de maat. Volgens Koolhoven leverde de Jupiter onvoldoende vermogen, reden om hem te vervangen door een nieuwe motor die door de Franse Gnome-Rh6ne fabriek in licentie werd gebouwd en volgens fabrieksrapportage 420 pk zou leveren. Begin juli werd deze motor uit Frankrijk ontvangen.

Intussen verliepen de proeven met de nieuwe oleopoten bepaald niet probleemloos. Koolhoven was daarom gedwongen het oude type wielonderstel weer onder de H-NACA te monteren. Pas op 16 juni 1924 kon de c/n 203 met een betrouwbaar oleo-onderstel worden ingevlogen, overigens zonder medeweten van de R.S.L. !20 Zowel de inbouw van de nieuwe motor als de introductie van het oleo-landingsgestel vereisten resp. zowel een BvD (Bewijs van Deugdelijkheid) als een nieuw BvL. De aanvraag voor het BvL kon pas na goedkeuring van de sterkteberekeningen voor het nieuwe onderstel door de R.S.L. worden gehonoreerd 21 .

Van 1 tot 6 augustus werden de prestaties van de nu verbeterde H-NACA bepaald. De Gnome-Rh6ne Jupiter

128

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

.,

dreef een Lumière schroef van 2,85 m diameter aan. De snelheidsproeven gaven boven de 6 x 6 km snelheidsbaan in de Haarlemmermeer een maximum van 221,4 km/u te zien.

De minimum snelheid werd op 101,9 km/u vastgesteld. Een hoogte van 5000 m werd in 27 min. en 1() sec. behaald. De bereikte resultaten werden vastgelegd in R.S.L. rapport V72.

De verdere vliegproeven vonden vanaf Soesterberg plaats.

Fabrieksvlieger Raparlier voerde hierbij een compleet arsenaal aan kunstvluchten uit22 . De geslaagde proeven waren aanleiding om het BvL voor de H-NACA op 30 september 1924 andennaal te verstrekken, echter nu geldig tot 26 april 1926 23 .

Intussen werd ook voor 'Soesterberg' , in navolging van de LA/KNIL, aanschaf van een nieuw type tweepersoons jager­ verkenner noodzakelijk geacht. Jn eerste instantie werd aan levering van acht van dergelijke toestellen gedacht. Ook de LVA hanteerde voor deze nieuwe aanwinsten dezelfde eisen als de LA/KNIL, nl. een maximum snelheid van 250 km/u en een stijgtijd naar 5000 meter met volle lading van hoogstens 27 minuten. Al spoedig werd duidelijk dat de concurrentieslag om de leverantie zich tussen Fokker met de nieuwe C.V en de F.K.31 zou afspelen. Aan de N.Vr. werd echter de eis gesteld dat de jager-verkenner uiterlijk 15 september ] 924 voor demonstratiedoeleiden op Soesterberg beschikbaar zou zijn. Deze gestelde korte termijn was voor de fabriek onmogelijk uitvoerbaar24 . Het duurde in feite tot medio mei 1925 dat een verbeterde versie van de EK.31 kon worden voorgevlogen 25 . Dit was de c/n 211, die helaas nauwelijks verbeterde prestaties dan zijn voorganger leverde.

Eindresultaat was dat voor de LVA géén F.K.31s werden aangeschaft.

c/n 204 Op 8 augustus 1924 werd op Waalhaven "de voor Frankrijk

bestemde F.K.31 gewogen"26. De vliegtuigfabriek Buscaylet­ De Monge was geïnteresseerd de licentiebouwrechten te verwerven en wilde, mits geaccepteerd door de Armée de l'Air, het type in serie bouwen. De Gnome-Rhöne motor dreef een Lumière schroef van 2,85 m diameter aan.

Voorzien van Franse cocardes werd het toestel op 25 september 1924 officieel ter beproeving aan de Franse militaire autoriteiten van de Section Technique de I' Aéronautique onder de fabrieksaanduiding De Monge M 10-1 C.2 No. 1 aangeboden. Zoals bekend besloot de Franse luchtmacht het C.2 programma te stoppen en werd de F.K.31 niet in licentieproductie genomen 27. Na te zijn voorzien van de civiele registratie F-AHAE werd de c/n 204 door fabrieksvlieger Descamps op 11 februari 1925 vanuit Parijs voor demonstratiedoeleinden via Zürich naar Wenen ove~gevlogen. Hij werd daarbij vergezeld door CIDNA navigator Val en mecano Delzonghe. Vier dagen later werd de reis voortgezet naar Warschau. Het totale vliegtraject van 1690 km werd in 8 uur 8 minuten afgelegd 28 .

Jan Evert Leeuw voorzag ons nOR van de volgende aanvulling: Bij de aflevering van het toestel aan Frankrijk en het overvliegen via België deed zich een probleempje voor.

Hiervan trof ik in het Nationaal Archief2Q enkele stukken aan. De handgeschreven notItIe heb ik hieronder weergegeven. Verder is een artikel uit Het Vaderland en een brief van de NVI overgenomen uit dit dossier. Op 13 november 1924 schreef Het Ministerie van Waterstaat (afdeling Waterstaat A) aan de Minister van Buitenlandsche Zaken naar aanleiding van een brief van 4 oktober 1924.

Op het Bureau Luchtvaart van mijn Departernent werd onderhands van de Administratie der Burgerlijke Luchtvaart te Brussel het bericht ontvangen dat in septemher op het luchtvaartterrein te Nivel!es een in Nederland gebouwd vliegtuig was geland hestemd voor den Franschen Technische Dienst welk vliegtuig, waarvan de hemanning hestond uit de Belgische civiele piloot Raparlie/~ de mecanicien Cooimans (opm JEL: slecht leesbaal) en de heer RifJart, ingenieur van defirma Buscaylet de Monge te Parijs, ten onrechte de Fransche militaire kenteekenen voerde. Men verzocht de fahriek te willen wijzen op de noodzakelijkheid, dat de ::ich in België bevindende vreemde vliegtuigen voorzien zijn van de bij de verschillende internationale schikkingen voorgeschreven kenmerken en veronderstelde voorts dat het vliegtuig het Nederlandsch grondgebied ::ou hebben verlaten in strijd met de hier van kracht zijnde

boven: F.K.31 cln 204 met op de staart "Koolhoven F.K.31 nO.204". Onder links: een blik op de Franse F.K.31van achteren, rechts de voor Frankrijk bestemde F.K.31 met de door België gewraakte cocardes boven Rotterdam.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMNIER 4

129

luchtvaartreglementen.

Uit terzake ingewonnen inlichtingen is mij gebleken dat de fahriek - de N. V Nationale Vliegtuig Industrie, alhier - het bedoelde vliegtuig door tusschenkomst van een Fransche firma geleverd heeft aan een Fransche Tec:hnischen dienst, dat zij in::.ake de voor het vliegtuig te voeren kenmerken de instructie heeft gevolgd welke zij daartoe uit Frankrijk kreeg, en dat overeengekomen was dat de Fransche firma de nodige regelingen ::.ou treffen met de Fransche Regeering.

Een en ander is onderhands medegedeeld zoo wel aan de Belgische als aan de Fransche luchtvaartautoriteiten, terwijl daarhij de aandacht op werd gevestigd dat ten gevolge van het onthreken hier te lande een wettelijke regeling van de luchtvaart handelingen als hier ::.ijn verricht, niet altijd kunnen worden voorkomen.

De verbeterde EK.31 c/n 311 werd aan de L VA op Voorts is de medewerking van de fahriek en van de hetrokken Soesterberg aangeboden. genoemde autoriteit van het vliegveld " Waalhaven " ingeroepen ten einde maatregelen te treffen dat dergelijke voor de Fransche regeering hes temde en bij de Nationale onregelmatigheden in den vervolge niet meer voorkomen.

Vliegtuig Industrie alhier gehouwde vliegtuigen, type F K. Ik meen dat deze aangelegenheid hiermede als afgedaan kan 31, naar Parijs. Het was voorzien van de Fransc.:he worden beschouwd,· intusschen kwam het mij voor dat ik niet kenmerken en zag er schitterend uit. De hernanning bestond mocht nalaten UE niet een en ander in kennis te stellen. uit den fahrieksvlieger, den heer Reparlier, diens mecanicien Onze ambtsgenooten van Oorlog en Marine doe ik afschrift en een Fransch ingenieUJ~ die het vliegtuig was komen van dit schrijven toekomen. overnemen.

Het is een creatie van den hekenden constnlcteur De Minister F Koolhoven, die hiermede den naam van Nederland op dit gebied weder hooggehouden heeft.

Naar aanleiding van vragen had de N.V Nationale Vliegtuig Ook het Departement van Koloniën hestelde voor den Industrie bij monde van de heer Walaardt Sacré (gedelegeerd Indischen vliegdienst een 4-tal van deze vliegtuigen, terwijl commissaris) als volgt gereageerd: nog onderhandeld wordt over de levering van een escadrille " (. . .) dat door ons aan den ontvanger van het vliegtuig F K. 31 's voor het Nederlandsche lege!: gevraagd is van welke merken het toestel moest worden voorzien. Hij zond ons teekeningen van die merken, zijnde de kleuren en opschriften als voorgeschreven voor Fransche militaire vliegtuigen. Voorts zorgde hij voor een laisser­ passer van de Fransche regeering en zond een ingenieur om het vliegtuig te begeleiden van Rotterdam naar Parijs. " Deze reactie is opgenomen in de vorenstaande brief van de minister.

Het Algemeen Handelsblad wist op 21 september 1924 nog te melden dat het vliegtuig na aankomst te Parijs onmiddellijk door den Franse vliegdienst werd overgenomen. Tot zover de bijdrage van Jan Evert Leeuw.

( ï n 205 tlm 210 De bestemming van deze zes FK.31s is gedeeltelijk bekend.

Cln 205 moet vrijwel zeker de eerste van vier voor de Het betreffende toestel vertrok op vrijdagochtend 19 LA/KNIL bestemde toestellen zijn. Het toestel werd op 23 september 1924. Het Vaderland berichtte hierover op 20 september 1924 op Waalhaven aangevoerd 3o . Blijkens een september in een artikeltje: brief van het Ministerie van Koloniën d.d. 27 april 1925 maakten ook cln 206 en cln 209 deel uit van deze Indische EEN VLIEGTUIG VOOR FRANKRIJK order.

Naar het Haagsche Aneta-kantoor verneemt, vertrok Volgens een Franse bron werd de cln 207 in december 1924 Vrijdagmorgen van het Vliegveld Waalhaven het eerste der op de IXe Luchtvaarttentoonstelling te Parijs geëxposeerd.

Met dit toestel zouden na afloop van de Salon in jauari 1925 de al gememoreerde wereldsnelheidsrecords zijn gevestigd.

L'ENNEMI

Volgens een andere bron zou Louis de Monge in totaal drie EN "Ge ....

FK.31s in leenbeheer hebben ontvangen. Na het faillissement van de N.VI.-vliegtuigbouw werden twee toestellen weer naar het Calandplein geretourneerd 31 . Bouwnummer 208 was op 15 augustus 1924 gereed af fabriek en was voorzien van dubbele besturing. Op 7 oktober 1925 ontving het BvL No. 65 en werd de civiele registratie H-NADE toegekend . Dit BvL was geldig van 7 oktober tlm 20 oktober 1925. Het was gebouwd in opdracht van 'Koloniën', maar in oktober 1925 nog niet officieel overgenomen. Het lag in de bedoeling om c/h 208 te demonstreren tijdens het Internationaal Congres No. 2 van februari voor Luchtvaart dat van 6 tot 10 oktober 1925 te Brussel 1928 werd de werd gehouden 32 . Het is onbekend of dit voorvliegen ooit EK.31 nog heeft plaatsgevonden. gebruikt ter Cln 209 was de laatste van de vier F.K.31 s bestemd voor de Indische militaire luchtvaart. Omtrent bouwnummer 2] 0 ~ïiii.~-_ustratie van de voordelen van de konden geen nadere gegevens uit het archiefonderzoek luchtgekoelde motor.

CD

130

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

'roqllis sclllmtltlqucs du de IloIIl:e t ype lo r C.l.

Maatschets De Monge 10-1 C2 (uit L'Air, 15.10.1924) worden gevonden.

De verbeterde FK.31 c/n 211 Dit toestel kwam in februari 1925 fabrieksgereed. Het werd uitgerust met de 420 pk Jupiter No. J 1042 Series V, die voorzien was van een zogenaamd "variabie timing gear' .

Deze ingenieuze vinding maakte het mogelijk de kleppenstelling tijdens de vlucht te veranderen, waardoor de compressieverhouding een variatie kon ondergaan. Hierdoor werd het mogelijk de stijgtijd naar grotere hoogten te verkorten, terwijl het effectieve motorvermogen tijdens de klim gehandhaafd kon blijven. Met andere woorden: de nieuwe Jupiter versie was een hoogtemotor die, indien deze een speciaal aangepaste luchtschroef aandreef, voor militaire vliegtuigen een aantrekkelijke meerwaarde kon opleveren 33 .

Dank zij Feddens vinding zag de N.V!. directie dan ook nieuwe perspectieven om de orderportefeuille van de EK.31 aan te vullen.

De R.S.L. werd verzocht de verbeterde '211' te beproeven voor wat betreft de bepaling van de vlieg- en stijgsnelheid.

Tevens werd gevraagd de wendbaarheid in diverse kunstvluchten vast te stellen. Op 11 mei 1925 maakte vlieger Descamps een hoogtevlucht naar 2000 meter, gevolgd door enige acrobatie. Bij deze proeven bedroeg het vlieggewicht rond 1565 kg. Twee dagen later startte Descamps voor een gecombineerde hoogte- en snelheidvlucht. Hierbij bleek de practische hoogtegrens van '211' bij 7600 meter te liggen. De stijgtijd naar 5000 meter bedroeg 16 minuten 56 12 seconde, warmdraaien en start meegerekend 17 minuten 40 Yz seconde. Diezelfde deliiende mei werd boven de snelheidsbaan in de Haarlemmermeerpolder de gemiddelde maximum snelheid op 210 km/u vastgesteld. Bij alle proeven dreef de Jupiter een propeller Sie 593-23 Nr. 1 van 3,10 m diameter aan 34 . De N.V!. heeft nadien ongetwijfeld getracht de verbeterde FK.31 op de militaire markt van 1925 te slijten; helaas ontbreken de details betreffende de verkoopactiviteiten.

Op 27 november 1925 verzocht de N .V!. het Ministerie van Waterstaat voor c/n 211 met spoed een BvL toe te kennen.

Eenzelfde verzoek gold voor c/n 214. Reden voor deze aanvragen was, dat beide toestellen in de eerste helft van december te Brussel voorgevlogen zouden worden. Het verzoek werd direct aan de R .S.L. doorgespeeld om zo spoedig mogelijk omtrent de luchtwaardigheid te willen adviseren 35 . 'Waterstaat' heeft het N.V!. verzoek om ongenoemde redenen niet ingewilligd. Er werd voor beide

toestellen dan ook geen civiele registratie toegekend. Des te vreemder is het, dat zowel de '211' als de '214' volgens foto's werden voorzien van respectievelijk registraties H-NACG en H-NACf3 6 . Beide toestellen vertoonden een verlengd kielvlak, waarbij de 'F' bovendien een gewijzigde motorkap had. Over de datum van de demo in België kon geen nadere infOlmatie worden gevonden. In "The Aeroplane" van 3 maart 1926 verscheen evenwel een bericht aangaande een competttle voor een- en tweepersoons jachtvliegtuigen die onder auspiciën van het Belgische leger werd gehouden. Ook de EK.31 zou aan deze wedstrijd deelnemen en worden gevlogen door It. Aler en de gewezen marinevlieger Van Vloten 37 . In ieder geval leverde deze competitie voor de EK.31 geen positief resultaat op. Ondaks deze teleurstellende gang van zaken verloor de N.V!. directie nog niet de moed, gezien een nieuw verzoek aan de R.S.L. wederom met c/n 211 een gecontroleerde stijgvlucht uit te voeren. Deze vond op 18 mei 1926 vanaf Waalhaven plaats.

Nog steeds uitgerust met de Jupiter Series V hoogtemotor werd bij een vlieggewicht van 1834,5 kg met intervallen van 500 m naar 5000 m gestegen. De hiervoor benodigde tijd bedroeg 20 minuten 48 seconden 38 . Op 4 juni 1926 werd een tweede stijgvlucht onder R.S.L. toezicht ondernomen, nu met een totaal vlieggewicht van 1900 kg. De stijgtijd naar 4675 m bedroeg nu 31 minuten 8 seconden 39 . Ondanks de inbouw van de Jupiter hoogtemotor bleven de stijgprestaties boven de contractueel gestelde eisen.

C/n 214 Dit toestel kwam in december 1925 gereed in de fabriek. De motoruitrusting was een 400 pk Amlstrong-Siddeley Jaguar I4-cilinder stermotor. Volgens de BvL aanvraag was "het vliegtuig van hetzelfde type als waarvoor reeds meer bewijzen van luchtwaardigheid zijn uitgereikt. Het is geconstrueerd onder toezicht van de Finse regering." Als maximum toelaatbaar gewicht werd 1790 kg opgegeven40 .

Zoals reeds eerder onder c/n 211 werd vermeld kreeg het de registratie H-NACF, maar werd niet als zodanig in het civiele register ingeschreven.

De verbeterde F.K.31 versie nader bezien Vanaf c/n 211 kenmerkten de geproduceerde EK.31 s zich door een gewijzigde vleugel zonder ronde uitsnijding boven de vliegerzitplaats en door afgeronde vleugeltips.

Waarschijnlijk was deze nieuwe vleugelvorm één van de door De Monge geïntroduceerde verbeteringen. In ieder geval was deze nieuwe vleugelvorm voor de R.S.L. belangrijk genoeg om een tekening hiervan, inclusief die van staartvlakken met kielvlak en stabilo met de betreffende afmetingen en oppervlakken in Rapport V96 op te nemen.

De vleugelonderkant vertoonde nu ten gerieve van de vlieger voor uitzicht naar boven een uitsnijding. De cockpit moest nu Mock up

c/n 203

c/n 211

11,00 m

11,34 m

11,95 m

Vleugelkoorde

2,40 m

?

2,17 m

Lengte over alles

7,20 m

7,90 m

?

Hoogte

?

3,40 m

3,30 m

Vleugeloppervlak

27,50 m l *

21,34 m 2

23,20 m 2

Vleugelspanwijdte

(excl. rolroeren) *inci. ailerons,

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4 wel iets achterwaarts in de romp worden verplaatst, hetgeen resulteerde in een langere romplengte.

Hoofdafmetingen en vleugeloppervlak hadden in de periode 1922-1924 navolgende veranderingen ondergaan 41 : Conclusie Met de introductie van de EK.31 heeft Koolhoven anno 1922 zonder meer een innovatief en vooral opvallend vliegtuigtype voor de militaire aviatiek uitgebracht. Helaas heeft de motorkeuze in de vorm van de 400 pk Jupiter Series II stermotor niet de topprestaties geleverd die voor zowel de jager- als de verkennersversie werden verwacht. Opmerkelijk is dat Fokker ongeveer gelijktijdig de "twee-in-één" combinatie in zijn C.IV ontwerp lanceerde. Tijdens de eerste demonstraties op Soesterberg eind februari 1924 moest de EK.31 het opnemen tegen de C.IV/D.C.I, die - misschien welbewust! - was uitgerust met de overgecomprimeerde Napier Lion twaalfcilinder motor van 450 pk. Na de voor de

131

N.V.r. teleurstellende confrontatie met het Fokkerproduct werden diverse veranderingen aan motor en luchtschroef aangebracht, die evenwel tot minimale prestatieverbeteringen hebben geleid. Fokker won op alle fronten en de EK.31 had het nakijken. Ook andere factoren hebben Navlindus ten opzichte van Fokker bij de kleine serieproductie in een nadelige positie gebracht. De Haagse fabriek miste de jarenlange bedrijfservaring die concurrent Fokker juist in grote mate bezat. Hetzelfde gold voor de technische staf en het leidend deel van de werklieden. De experimentele constructiewijze die Koolhoven voor de EK.31 had gekozen heeft door dit gemis aan fabricage ervaring bovendien een nadelige rol gespeeld. Tel daarbij op de frequente wisselingen in de bestuursraad en de directie, die een krachtdadige bedrijfsleiding onmogelijk maakten, en de teleurstellende resultaten van de N.V.r. in de nationale vliegtuigbouw zijn grotendeels verklaard. De EK.31 had grote kansen op de militaire markt die helaas niet ten volle werden benut.

1. Cf NA Depot Kamer van Koophandel 's-Uravenhage: Handelsregister 1921-1969.

2. Koolhoven had op dat moment de Britse nationaliteit. Pas in augustus 1936 diende "Kully" een verzoek in het Nederlands staatsburgerschap te herkrijgen (Het Vliegveld, 06.08.1936, biL. 219). Bij wet 31.12.1936 Stbl. No. 1216 werd hij genaturaliseerd tot Nederlander.

3. Als vervanger van Carley werd op dezelfde datum Hendrik Albert Jasche benoemd. Na diens uittreden op 20 november 1926 werd per 03.01.1927 de heer Pieter van den Arend (voorheen lid van de Raad van Beheer) benoemd tot President-Directeur van de N.V.I. Precies tien dagen later werd Andreas Leonardus Teepe tot directeur benoemd en werd P. van den Arend de President-Commissaris, tevens lid van de Raad van Beheer (cf. noot 1).

4. De Telegraaf d.d. 30.01.1929, Opregte Haarlemsche Courant d.d. 27.06.1930.

5. R.L.D. archief: R.S.L. rapport V-168 "Vliegtuigontwerp T.L.2 met Jupiter compressie 6.5". Van dit ontwerp is nog een maatschets met potloodaantekeningen bewaard gebleven.

6. Cf. noot I 7. Dik Top, Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproductie, Alphen aJd Rijn, 1994, blz. 36-37,44-45.

8. R.L.D. archief 1922, schrijven van N .. Y.I. aan Minister van Waterstaat d.d. 27.10.1922.

9. Ibidem, schrijven van Min. Van Waterstaat No. 309 d.d. OR.II.I922 aan N.Y.!.

10. Ibidem, schrijven N.Y.I. WS/vL aan Min. Van Waterstaat d.d. 05.12.1922. Waarom de Carley C.III niet naar Le Bourget werd overgevlogen, is niet bekend.

I!. Ibidem, schrijven R.L.S. No. 45/vB aan N.Y.I. d.d. 18.11.22. Op verzoek van de hoofdingenieur H.A. Vreeburg van de LAIKNIL zond de N.Y.!. op 16.01.24 de definitieve berekeningen van de EK.31 aan de R.S.L. Deze bleken ten dele ook niet correct, terwijl bovendien nog diverse essentiële gegevens ontbraken (schrijven R.S.L. aan N.Y.!. d.d. 26.01.24).

12. Aan het prototype F.K.23a (c/n 40 I) werd de registratie H-NACH per 22.05.1924 toegekend (H.Dekker, 75 Jaar Nederlandse luchtvaartuigregisters, Eindhoven 1997). Hoewel voor het prototype EK.29 een aanvraag voor het BvL werd ingediend werd géén civiel registratie kenteken toegewezen.

13. Cf. Het Vliegveld No. 8 en No. 10/1923. Het mei nummer van dit blad meldde dat "Koolhoven de EK.31 invloog en nóg sneller steeg dan h~i beweerd had."

In No. R werd evenwel de komst van de "parasol-eendekker" op Waal haven vermeld. The Aeroplane (l5.08.19R3, I R3) volstond met een kort bericht betreffende de eerste vlucht.

14. D. Verwey, "een bezoek aan de Nationale Vliegtuig Industrie", Het Nederlandsche Zeewezen, lI/NO.31 d.d. 04.08.1923,489-490.

15. Cfbezoekersrapport OMSD 2 W. Dollekamp d.d. 14.02.24. Als tijdelijk aangesteld inspecteur bij Bureau Luchtvaart/Ministerie van Waterstaat bracht hij geregeld bezoeken aan de N.Y.!. Zijn rapportages geven een goede indruk aangaande de productievoortgang bij de N.Y.!. (RLD-archief 1924).

16. Gemeten over het vierkant van 6 x 6 km bedroeg de maximum snelheid 215 km/u. De gevoerde lading bedroeg 560 kg. De bereikte meetresultaten werden in een uitgebreid verslag vastgelegd (RLD archief 1924).

17. RLD-archief 1924. Schrijven Dept. Van Koloniën / 7e Afdeling No. 41 d.d. 07.04.1924 aan Ministerie van Oorlog. Vanwege de concurrentie offreerde Fokker de D.C.I vliegtuigen voor f 50.000. Omdat naar zijn mening de EK.31 een goede kans op de LVA-opdracht maakte, verlaagde Fokker zijn prijs tot f 48.000 "bang dat de fabriek de opdracht niet zou verkrijgen."

18. H. Dekker, op. cit.

19. RLD archief 1924, bezoekers rapporten W. Dollekamp d.d. 24.04, 03.05,19.05,27.05,10.06 en 14.07.1924.

20. Ibidem, rapport 18.06.1924 21. R.L.D. archief 1924, schrijven No.45 van R.S.L. aan N.Y.!. d.d. 11.07.1924 22. R.S.L. rapport Y.72 "Bepaling van de prestaties van het type F.K.31 van de N.Y. Nationale Vliegtuig Industrie" (TU Delft/Bibliotheek Lucht- en Ruimtevaart).

23. Het BvL was oorspronkelijk geldig tot 30 maart 1925. De verlenging tot april 1926 was, zonder vermelding van redenen, in potloodschrift op het BvL aangebracht. Het max. toelaatbare vlieggewicht was op 1650 kg gesteld.

24. NIMH/Koolhoven archief: schrijven N.Y.r. aan Minister van Oorlog d.d. 03.10.24.

25. Ibidem. Ook Fokker bleek niet in staat om de nieuwe C.V met 450 pk Hispano-Suiza motor vóór genoemde einddatum te demonstreren. De fabriekslevering van deze motor was zodanig vertraagd dat pas begin december 1924 met de eerste proefvluchten van de C.V kon worden gestart.

26. Cf. noot 22.

27. Charles Claveau "Les constructeurs français 1919-1945", Afl. 27, in Le Trait d'Union No. 164, nov./dec. 1995. Correspondentie Jean Liron/H.J.Hazewinkel d.d. 21.09.1989.

28. L' Aéronautique VIIINo. 7I - Avril 1925 p. 158 29. NL-HaNA, Waterstaat / Afd. Waterstaat, 2.16.05, inv.nr.42 periode 1924 okt. - 1925 feb.

30. Cf. noot 24 31. Cf. noot 27/2 32. NIMH/Koolhoven archief: schrijven Dir. R.S.L. aan Min. Van Waterstaat d.d. 07.10,1925.

33. C. Kuipers, "Bristol motoren", Het Vliegveld IX, No. 10 1925, blz. 256-260.

34. TUD/Bibliotheek Lucht- en Ruimtevaart: R.S.L. rapport Y.96 "Proeven met EK.31 voorzien van 420 pk Jupiter (No. 211 )".

35. NIM H/Kool hoven archief: schrijven Min. Van Waterstaat aan Dir. R.S.L. d.d. 28.11.I925.

36. Beide genoemde civiele registraties werden reeds in 1924 voor de N.Y.r. gereserveerd.

37. Concurrenten van de EK.31 waren de Armstrong-Whitworth "Ajax" (capt. Bennet Bags), Potez XXV (Favreau), Caudron C.I 0 I (Van Laere), Nieuport­ Delage 42C.1 (Sadi Lecointe), Dewoitine D.19C.1 en D.21 C.I (beide gevlogen door Doret).

38. TUD/Bibliotheek Lucht- en Ruimtevaart: RSL-rapport Y.165 "Stijgvlucht met een toestel type F.K.31 op 18 mei 1926", Vlieger was It. Aler; de R.S.L. ingenieurs Van der Maas en Kuipers controleerden de resultaten.

39. Ibidem, R.S.L. rapport Y.167, "Stijgvlucht met een toestel EK.31 op 4 juni 1926". De stijgtijden werden wederom per 500 meter hoogteverschil vastgesteld.

40. NIM H/Kool hoven archief: aanvrage voor BvL d.d. 27.11.1925.

41. Het R.S.L. rapport vermeldt navolgende oppervlakken: kielvlak en richtingsroer resp. 0,27 en 1,355 m2. hoogteroeren 1,576 m 2 , stabilo 1,596 m 2 .

132

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

~

PUZZEL 2012: VIERMOTORIGE VERKEERSVLIEGTUIGEN Voor de puzzel van 2012 gaan we terug naar de tijd kort na de Tweede Wereldoorlog. In diverse landen werden toen viennotorige verkeersvliegtuigen ontwikkeld en gebouwd en een aantal daarvan ziet U hier. Let wel, sommige zijn nooit verder gekomen dan het prototypestadium of een kleine serie. Kent U ze (nog)?

Oplossingen uiterlijk 15 januari bij de redactie, Dr. Beguinlaan 64, 2272 AL Voorburg of per e-mail: hjhazewinkel@hetnet.nl

1

2

3

8

7

9

10

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

...

5

133

BOEKBESPREKING

Lennart Andersson, Günter Endres, Rob J.M. Mulder en Günther Ott, Junkers F 13 - The World's First AII-Metal Airliner; EAM Books, Haywards Heath, 2012, 288 blz. 21 x 28 cm, ISBN 978-0-9573744-0-9, prijs GBP 39,95 Over de vraag wat het eerste verkeersvliegtuig was laat zich twisten, maar onmiskenbaar was de Junkers F 13 het eerste geheel metalen verkeersvliegtuig. De fOlmule was zo goed, dat ook volgende Junkers verkeersvliegtuigen, tot de fameuze Ju 52/3m, voortbouwden op hetzelfde principe. Over die F 13 is natuurlijk reeds veel geschreven, maar nooit eerder verscheen bij mijn weten een zo uitgebreide studie over dit type. Reeds in dat opzicht verdient dit boek een plaats in de collectie van ieder die 10 de geschiedenis van de verkeersluchtvaart is geïnteresseerd.

Ieder aspect van de F 13 komt in dit - rijk en met vaak bijzondere foto's geïllustreerde boek aan de orde. Het ontstaan van het type, uit de eerdere en weinig succesvolle metalen Junkers vliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog, de moeizame start onder het aan de Duitsers na het Verdrag van Versailles opgelegde bepalingen, de opbouw van Junkers luchtverkeer in Duitsland en Europa, de Junkers onderneming in Sowjet-Rusland zijn slechts een begin . Want de Junkers F 13 heeft praktisch op alle werelddelen gevlogen. Zo lezen we over het wat bizarre avontuur in de Verenigde Staten (de Junkers-Larsen), de vluchten in het Arctische gebied, vanaf Spitsbergen en in Noord-Canada, maar ook het gebruik in Zuid-Amerika, in Scandinavië, in Zuid-Afrika en in Australië - een opsomming zou reeds meerdere regels beslaan. Voor de Nederlandse lezer zijn de activiteiten van Junkers in Nederland, kort na de Grote Oorlog, van interesse - ook Junkers heeft in die tijd, ter beproeving, op doortocht of gewoon om uit handen van de geallieerden te blijven, de nodige vliegtuigen naar ons land gestuurd. Verder waren er contacten met Walaardt Sacré en Vickers House, maar speelde de schimmige Bruno Jablonsky ook een rol. In 1927 was trouwens ook nog een F 13 op Curaçao te zien.

Maar, en dat is een van de verdiensten van dit boek, het gaat niet zoals zo vaak in luchtvaarttypenboeken alleen maar om de technische ontwikkelingen, verwisselde motoren en vergrote kielvlakken, noch ook is het een opsomming van verkochte en gebruikte vliegtuigen . De auteurs hebben hun

The World 's First AII-Metal Airliner

JUNKERS F 13 Len nart Andersson Günter Endres Rob J M Mulder Günther Ott

best gedaan het gebruik van het type ook te plaatsen in de context van de luchtvaartontwikkelingen in de landen waar een en ander zich afspeelt. Zo komen we ook veel te weten over de opkomst van het luchtverkeer overal waar de F 13 maar is ingezet.

Nu hebben vier auteurs gezamenlijk aan dit boek gewerkt en hoewel niet wordt aangegeven wie voor welk hoofdstuk verantwoordelijk is, is een verschil in stijl en benadering wel herkenbaar - en dat niet alleen omdat sommige hoofdstukken in dit Engelstalige boek duidelijk vertaald Duits zijn. Ook worden sommige onderwerpen breder uitgesponnen dan andere, wat niet noodzakelijk correspondeert met het belang er van. Aan de andere kant zou het jammer zijn geweest als we die verhalen (b.v. over de Verenigde Staten en Canada) zouden hebben moeten missen. Wat wij wel node missen zijn enkele kaartjes van de bevlogen gebieden, want niet iedereen zal paraat hebben waar Aklavik, Girardot of Manchouli ligt.

Waarschijnlijk tot vreugde van velen is aan het eind een complete lijst van alle gebouwde F 13s opgenomen, met hun diverse eigenaren, terwijl ook een overzicht van nog bestaande F 13 in diverse musea niet ontbreekt. Interessant is ook het hoofdstuk over de F 13 op diverse postzegels, oud en nieuw, van Bolivia tot Litouwen, terwijl het boek wordt afgesloten met een aantal beschilderingvoorbeelden.

HJH

Werner Bittner, Lufthansa im Krieg - die Jahre 1939­ 1945, deel 1; Lanasta, Emmen, 2012, 200 blz, 22,5 x 29 cm, ISBN 978-90-8616-130-0, prijs € 34,95.

De uitgeverij Lanasta heeft onder luchtvaarthistorici inmiddels een goede naam verworven met publicaties over diverse Nederlandse vliegtuigen, als de Fokker e.V, D.XXI en G.1. Met de jongste publicatie slaat de uitgeverij de vleugels uit naar het Duitse taal- en interessegebied. Dat is een goede zaak, zeker nu in Duitsland zelf niet zo veel bijzonders meer verschijnt als in de tijd van die mooie reeks van Bernard & Graefe.

Werner Bittner was vanaf 1972 tot zijn pensionering in 2003 verantwoordelijk voor het Lufthansa archief en hij had daardoor uiteraard toegang tot veel en uniek materiaal.

Gelukkig heeft hij dat met alle geïnteresseerden willen delen en dat heeft thans geresulteerd in het eerste van twee delen over de Lufthansa in de Tweede Wereldoorlog. Uiteraard waren die activiteiten als gevolg van de oorlogsomstandigheden aanzienlijk beperkt, maar desondanks heeft de Lufthansa ook in die tijd de activiteiten voortgezet, naar neutrale landen in Scandinavië en op het Iberisch schiereiland en, zo lang de toestand dat toeliet, in door de Duitsers beheerste delen van Europa. Het is welhaast overbodig op te merken dat dit niet steeds zonder moeilijkheden geschiedde. Maar daarnaast ontwikkelde de Lufthansa ook al plannen voor na de oorlog, van een lijndienst naar Zuid Amerika tot een grote paneuropese luchtvaartmaatschappij . Die laatste uiteraard onder leiding van de Lufthansa, die zich ook al van de in Den Haag zetelende IATA had meester gemaakt.

De schrijver heeft zich - vanuit zijn positie begrijpelijk ­ vooral gebaseerd op aanwezig archiefmateriaal en naar eigen zeggen niet te veel gebruik gemaakt van secondaire, niet contemporaine bronnen. Dat leidt tot een vaak wat ambtelijke stijl, die dan weer het voordeel heeft dat de beruchte lange

134

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

Duitse zinnen grotendeels ontbreken. Soms zou men echter wel wensen dat ook bronnen uit andere landen waren aangeboord, al ware het maar om de Duitse gegevens te bevestigen (of eventueel aan te vullen of te corrigeren).

Ronduit merkwaardig is het constante gebruik van de ­ toenmalige - Duitse plaatsnamen; niet ieder zal achter Pressburg het huidige Bratislava of achter Agram het huidige Zagreb herkennen.

Dit alles gezegd zijnde. is "Lufthansa im Krieg" vooral een informatief boek, waarin veel feiten. ook minder bekende, te vinden zijn. Of het nu gaat om het uitbreiden -- en daarna weer inkrimpen - van routes, om ongevallen en, in de loop van de oorlog steeds toenemende. incidenten of de verhouding tot Luftwaffe- en regeringsleiding, het is alles vastgelegd. Vaak ook wordt het beschrevene geïllustreerd met documenten uit die tijd, en ook het fotomateriaal is interessant. Daaronder ook een, helaas niet beste, foto van de Ju 86 "Zugspitze" op Schiphol, bij de opening van de, kortstondige, vrachtdienst van Lufthansa op Amsterdam vanaf maart 1940. De vliegtuigen van de Lufthansa zullen overigens, onder meer, in het tweede deel behandeld worden, en daar kijken we nu reeds naar uit.

HJH

Kolibri motortest bij Heemaf Lezing van het boek van Theo Wesselink over de Kolibri, dat in ons vorige nummer werd besproken, gaf de heer J. Keersemaker aanleiding ons het volgende te schrijven.

"Misschien kan ik nog wat bijdragen aan het aan de vergetelheid ontrukken van een stukje geschiedenis van dit toestel: mijn neefG. Boers, die zijn hele leven bij Heemafte Hengelo (Ov.) gewerkt heeft (en er o.m. projectleider voor de Oosterscheldewerken is geweest), heeft een boek over deze firma geschreven dat onder de titel "Oplichtende vonken" eind januari 2013 uitkomt.

In een van de hoofdstukken vertelt hij dat hij zijdelings te maken heeft gehad met de Kolibrie. Ik wil u dit niet onthouden:"

Heemafheeft jarenlang tractiemotoren gemaakt en complete uitrustingen, voornamelijk voor NS, ook als hoofdaannemer voor loc S 1200 en dieselelektrische loc S. Het toerental van de elektrische aandrijfmotor (20) van de 'Slingerkuil' liet zich heel goed regelen, dit in tegenstelling tot de dieselmotur hij De Schelde, zodat Heem afook wel voor derden slingerproeven deed. Een verslag over zo 'n test, in 1955, uit eigen ervaring: in Rotterdam was eind vijjiiger jaren een firma opgericht om een in Nederland ontwikkelde helikopter in serie te bouwen, de Nederlandse Helikopter industrie. Het toestel had twee ramjet-motoren, aan elk uiteinde van de wiek een. Het was de hedoeling de motor van brandstofte voorzien via de centrifugaalkracht: de middelpuntvliedende kracht stuurde de hrandstofvanzelfnaar de straalmotortjes (de ramjets). Ontbranding van de brandstof zorgde voor de voortstuwing. De hevestiging moest zo sterk zijn dat de motoren er niet afbraken als ze uitvielen en de wieken op overtoeren gingen draaien om de helikopter niet te hard op de grond te laten vallen. Dat was een eis van de Rijksluchtvaartdienst.

De motor zou (~fgeleverd worden bij de Heemaf Wie schetste mijn verhazing toen de voo/portier belde dat cr voor mij een motor bij hem binnengekomen was. Het "ding" was een eivormige huis, open aan heide zijden en kon zo onder de arm meegenomen worden.

De beproeving ging met veel problemen gepaard. De huis vervormde geheel maar vloog er niet af Met een stroboscooplamp kon via een spiegel die op het schuine vlak lag alles precies gevolgd worden, liggend op de knieën boven het gat tot cr klemmen af vlogen en natuurlijk door het gat naar buiten wilden. Monteurs in de jabriek bezworen ons later dat stukken hoog door de hal vlogen, maar onze hoofden ble\'en er gewoon aan zitten.

De wanden van de slingcrkuil waren berekend op zeer hoge . "stootvormige belastingen". De slopers van de negentiger jaren zullen wel een zware klus aan gehad hebben aan het zvvaar gewapende beton.

Een Kolibri boven de parkeerplaats op Zestienhoven, 9 juli 1957 (foto: LvKfotocollectie)

135

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

EEN VLIEGTOCHT, RUIM 85 JAAR GELEDEN Jan Prinz Hoewel het middenzomer was kon de zon op 9 juli 1927 boven Parijs maar niet doorbreken. De grauwe lucht toonde hier en daar wat lichte plekken doch de stratus liet niet meer licht door dan gebruikelijk bij deze wolkensoort; alle tinten grijs kon men zien. De wind, die tussen het noorden en het oosten draaide, kon men rustig voor de tijd van het jaar fris noemen. Schaduwen tekende zich nauwelijks af De temperatuur was een magere 20 graden Celsius.

Op het vliegveld Le Bourget was het rustig. Dat was zeven weken daarvoor wel wat anders geweest. Een geweldige mensenmassa bevolkte toen het veld. Want..... Charles Lindbergh was daar op 21 mei (ook al op een zaterdag) geland na zijn geweldige tocht over de Atlantische Oceaan.

Op alle gebouwen stonden die dag drommen mensen om de jonge luchtheld te begroeten en toe te juichen.

Nu, op 9 juli was er weinig te beleven. Praktisch geen bezoekers, wat mensen boven op het dakten·as. Op het platform stond een Fokker FVIIa hoogdekker van de KLM en twee Farman F-60 Goliaths van Air Union. Dat platform was ook zeer bescheiden; een flink voetbalveld in het vierkant van beton. Voor de hangars rechts eveneens wat verharde grond en dat was dat. Verder natuurlijk alleen maar gras. In Je verte was de rand van het veld aangegeven door een rij bomen.

Huwelijksreis Bij de uitgang aan de vliegveldzijde van het gebouw van de douane en de restauratie stond het pas getrouwde stel Jan en Mia Prinz (mijn ouders). Het was het einde van hun huwelijksreis, die ze hoofdzakelijk in Zwitserland doorbrachten. De laatste dagen waren enerverend geweest.

De gebruikelijke bezienswaardigheden plus een bezoek aan een 'heuse' schilder met zijn "model' (Een manier om de toenmalige zedel~jkheidswetten in frankrijk te omzeilen).

Nu, de laatste dag, waren ze met het busje van Air Union, dat ook voor KLM reed, een uur geleden vanuit het Grand Hotel aan de Rue Scribe vertrokken. Door het drukke Parijs, dan over landelijke wegen naar het rustige Aérodrome du Bourget-Dugny. Nog even om het 'Jardin des As' om daarna uit te stappen bij het ' Terminus Aviation' , dat ook als douane kantoor diende. 'Quelque chose à déclarer, madame, monsieur? Non? Allez- .1" , maar het jonge echtpaar moest nog even wachten. Eerst moest Jan, voor de geschiedenis, nog een foto maken vanuit de deuropening van het gebouw. Een heel karwei met die fototoestellen uit die tijd. De eenvoudige Agfa camera werd uitgevouwen, de balg werd uitgetrokken, het toestel werd verticaal gehouden, het zoekertje werd gedraaid, de lensopening werd, met dit grijze weer, wat verder

_

B

UR

1: '[ • .\

' I AT l

Lc

JIJ'..

J

., A , "

\C'~_ ,

;>',

" I J~ ,

Deze kaart toont de gebouwen op Le Bourget in 1927. Het grote gebouw met de klok in het midden is het administratie gebouw, links een deel van het douane afhandeling kantoor met buffet, van waar het jonge stel vertrok. De kaart werd op 19 juni 1927 verzonden (dus drie weken voor de vlucht van Jan en Mia), Nu staat op deze plek het luchtvaartmuseum Musee de I' Air et de I'Espace. opengedraaid en het voorste deel nog een tikje naar voren om het beeld op 'oneindig' te zetten . Klik, het stond er op; de vliegtuigen, het karretje, dat dadelijk met hun bagage naar de Fokker zou worden getrokken, het busje van Air Union en zelfs nog aan de bovenkant een stukje van de dakgoot van het afdak waaronder ze stonden. Alles zwart/wit, het was tenslotte nog 1927. Jammer want nu kunnen we de kleuren van de KLM FVIIa niet zien; de vleugel licht bruin, de motorkap aluminium kleurig, het voorste deel van de romp diep donkerblauw, het achtergedeelte lichter blauw. De romp was kennelijk niet lang geleden opnieuw beschilderd. Een paar maand~n ervoor stond de registratie H-NADF nog in een groot wit vlak, nu waren de letters direct op het blauw van het achterste gedeelte geschilderd.

Instappen Voor het instappen maakte Jan nog twee foto's van zijn vrouwtje voor de Fokker FVIIa. Het echtpaar had nog nooit ' n vliegtuig van zo dichtbij gezien. De open cockpit, de gesloten cabine voor de passagiers, de door een propellertje aangedreven kleine generator naast de cockpit, het lange buisje onder het vliegtuig met daarin de ingetrokken sleepantenne en daaronder het zware balletje die de draad tijdens de vlucht naar beneden zou trekken. Ze hadden de vliegenier al gezien. 'n man die er uitzag zoals dat in die jaren hoorde; een speciaal De eerste foto door Jan genomen.

136

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

ontworpen overall, de vliegkap en de vliegbril op het hoofd, de microfoon van de radiotelefonie op zijn buik. Alle vliegtuigen die op Parijs vlogen had sinds 1926 al de beschikking over radiotelefonie, het was zelfs verplicht, hoewel het bereik daarvan maar zo'n 100 km was. Het was wel een product van zijn tUd, want zelfs binnen die reikwijdte waren er veel storingen en het geluid was dikwijls uitgesproken slecht.

Bij het instappen konden ze nog even van binnenuit in de cockpit kUken. De twee stoelen en het eenvoudige instrumentenbord. Als ze wat naar opzij keken zagen ze daar geen raampjes, de vliegenier zat met zUn warme kleding in de vrij lucht. Het deurtje ging dicht, want de vliegmaatschappij wilde niet dat haar passagiers aan de koude wind zouden worden blootgesteld. Er was slechts één piloot aan boord.

Men vond het in die tijd kennelijk niet nodig op de Europese vluchten twee man op de 'bok' te hebben.

De 'Jupiter-Gnome et Rhême' motor werd gestart, de metalen 'Reed-Levasseur' begon te draaien, de blokken werden weggetrokken, de luchtreis was begonnen. De FVIla had geen staartwiel, maar een staartslof, dus het achterdeel sleepte door het gras wat een hobbelend effect zal hebben gegeven.

Het vliegtuig taxiede naar de zuid-west kant van de vliegweide om dadel~ik recht in de wind te kunnen opstijgen.

Aan het eind van de rit werd het gedraaid, het lawaai verergerde, vol gas .... .. ! Jan en Mia zagen de wielen steeds sneller over het gras rollen totdat na een honderd meters het

Boven: Mia voor de KLM Fokker H-NADFopLe Bourget.

Links: Jan in de lucht, rechts: tussenlanding op Brussel.

&

--------------~--~

gerommel ophield en er lucht onder de wielen kwam. Ze waren los - Het vliegtuig vloog. Het moment waarnaar ze de laatste dagen zo hadden uitgekeken was daar... Hun luchtdoop was begonnen. Aan stuurboordzijde zakten de gebouwen naar beneden. Langzaam, want zo veel vermogen had de eenzame motor niet. De passagiers waren ongetwijfeld opgewonden in deze wondere wereld van het vliegen.

In de lucht Het uitzicht over het noord Franse landschap moet goed geweest. Ze hadden een kaart gekregen waarop de route stond aangegeven. Hieruit blijkt dat bijna uitsluitend 'op zicht' werd gevlogen. Waarschijnlijk diende de spoorlijn naar Brussel als wegwijzer. Documentatie uit die tijd gaf aan dat men zo verstandig was bij het volgen van de rails rechts te houden om botsingen met tegenliggers te voorkomen. Een paar honderd meter hoogte geeft een goede kijk op de gebeurtenissen beneden. Een trein getrokken door een rokerige locomotief, auto's, boerderijen enz. , alles kon goed worden bekeken. De gelijkmatige bewolking zal er voor gezorgd hebben dat de warmte over het land eerlijk verdeeld werd. Dus weinig of geen thermiek. Geen gedans op de warme atmosfeer met die dikke stevige vleugels die zich met een snelheid van zo'n 150 km/u door de rustige lucht bewogen. Bij zo'n vaart kon je zonder bezwaar de raampjes openen. De wind gleed langs het glas en bolderde wat naar binnen. De acht rieten stoeltjes waren ruim en comfortabel. Genoeg beenruimte ... ! Mia

137

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4 maakte nog een foto van Jan, een kiekje dat verbazingwekkend slaagde gezien het zwakke filmmateriaal en het matige licht onder de vleugel. Wat onze passagiers niet konden zien was de lange draad van de sleepantenne, die onder het vliegtuig bengelde.

Er was tegenwind, die de vlucht natuurlijk vertraagde. Het zou de passagiers een zorg zijn.

Even voor zessen in de avond werd geland in Brussel. Tien minuten om zich even te vertreden en nog een laatste foto van het stel en die prachtige Fokker te nemen. De schaduwen, die al wat langer waren geworden, waren donkerder, dus de zon had zich al wat de bewolking kunnen wurmen. Daarna weer diezelfde ervaring; een korte aanloop, de aarde verwijderde zich opnieuw, nog 'n dik uur vliegen naar Rotterdam. Het vlakke land werd wateriger. Leek wat groener te zijn. In het lage strijklicht op dat tijdstip en in de kalme avondlucht, moet deze momenten een bijzondere ervaring zijn geweest. Ze zijn veilig op Waalhaven geland. de Fokker zette zijn tocht voort naar Schiphol. De passagiers en hun bagage werden in Rotterdam per auto naar het nieuwe kantoor van de KLM Coolsingel hoek van Oldenbarneveltstraat gebracht. Ja~ beëindigd~ daarmee deze reis honderd meter van het huis waar hij in 1899 geboren was.

Avontuur Dat het vliegen in die tijd een veel groter avontuur was dan nu mogen we wel aannemen. De vliegtuigen en motoren waren zo wie zo niet erg betrouwbaar en niet geschikt om op grote hoogte te vliegen om slecht weer te ontwijken.

Hoe bedrieglijk eigenlijk de veiligheid van bijvoorbeeld de H-NADF was blijkt uit het feit dat het vliegtuig binnen zeven maanden na de vlucht op 9 juli 1927 vier nood/voorzorgslandingen moest maken. Alle vier met toentertijd bekende piloten: 1l.09.1927 op Schiphol. Tijdens een rondvlucht brak een drijfstang. Piloot: E.A.J. Prillwitz 19.09.1927 St. Inglevert, Frankrijk. Carburateurstoring.

Piloot: P. Soer 06.02.1928 op vliegveld Vahren, Hannover (D).

Motorstoring, Piloot: J.1. Hondong 08.02.1928 Kloppenburg (D). Vastgelopen motor, gebroken zuigerpen. Piloot: Q. Tepas En het vliegtuig van Air Union de Farman 'Goliath' F­ AEFC, dat op een van de foto's op de achtergrond staat geparkeerd, had nog maar 'n dikke acht maanden te gaan.

Het verongelukte op 11 maart 1928 in het Kanaal. Alleen de twee bemanningsleden kwamen om, want er waren geen passagiers aan boord. Die zagen letterlijk de bui al hangen

en gingen door het slecht weer liever per boot.

De KLM tarieven waren in die tijd inclusief vervoer van en naar het centrum van de stad en het vliegveld. Parijs Rotterdam kostte fl. 39,50 Om een idee van de prijzen te geven; een geoefende arbeider verdiende in die tijd ca. 20 à 25 gulden in de week.

Hoe is het met het echtpaar op luchtvaartgebied afgelopen?

Jan heeft nog verschillende zakenvluchten in Europa gemaakt, moeder Mia vloog heen en weer naar Australië.

Hun 'pièce de résistance' was echter in 1954. 27 jaar na hun eerste vlucht. Puur voor het vliegplezier en als' aandenken van hun eerste vliegtocht, vlogen ze samen van Rotterdam naar Brussel in een Sikorsky S-55 helicopter van de Sabena.

Ze waren nog even enthousiast!

Hoe is het met KLM Fokker H-NADF afgelopen? Het vliegtuig werd op 18 April 1928 verkocht aan de luchtvaartmaatschappij eLS (Ceskoslovenská Letecká Spolenost) Tsjechoslowakije, waar het de registratie L­ BAAI kreeg . Daarna veranderden de landenletters en werd het OK-AAI in 1930. Het toestel heeft ook nog bij/voor de Tsjechoslowaakse luchtmacht gevlogen.

Bronnen: o.a. register Herman Veenendaal 'Ze vlogen als vogels'

Dekker

en

W.

van

Boven: Mia en Jan, wat oude1; doen het nog eens dunnetjes over in 1954 met een vlucht in een helicopter van de Sabena.

Links: het KLM kantoortje aan de Coolsingel in Rotterdam waar de reis eindigde.

KAT HOI. l E K E

600

REIST,SNEL EN GERIEFLIJK PER VLIEGTUIG NAAR

PARIJS DAGELljKSCHE VLIEGDIENST K.L.M.

VAN AMSTERDAM EN ROTTERDAM

f 39.50 '

RETOUR

f 70.­

BOEKT BIJ DF. KONINKLIJKE LUCHTVAART. MAATSCHAPP1J .DEN HAAG. AMsn:RDAI'\1. ROTTERDAM t" \111 REISBllRF.AUX

I

138

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

De vliegtuigen van Wilhelm Tempelaar Lietz Frits Gerdessen (met dank aan Jan Grisnich) Ir. W. Tempelaar Lietz richtte op 18 november 1926 een bri ef aan de Minister van Oorlog, die via de Chef van den Generalen Staf werd doorgestuurd aan de commandant van de Luchtvaartafdeeling, met verzoek om bericht, beschouwing en raad.

De ondergeteekende. W Tempelaar Liet::::, deelt U hierdoor beleefd mede, dat hij doende is met de oprichting van een tweede fabriek voor de venJaardiging van militaire vliegtuigen. Door mudelprueven in het laboratorium van de Rijk.'1studiedienst voor de Luchtvaart te Amsterdam is gebleken, dat o.a. de uitkomsten van de proeven op een model van een door hem ontworpen jager-verkenner type TL. 2, aan de thans te Soesterberg gestelde eischen ruim voldoen, terwijl de bedoeling is, door geregeld contact met Uwen dienst te Soesterberg, te komen tot een in alle opzichten 7,00 gunstig mogelijk gevechtswapen. Teneinde het risico der financiers der op te richten fabriek ::::00 veel mogelijk te beperken, ver::::oek ik U beleefd, hem te willen mededeelen, of door U, in verband met de landsverdediging, een tweede vliegtuigfabriek op prijs gesteld :::al worden.

Lt.kol. lH. Hardenberg, de Commandant van de LVA, had op 27 november zijn antwoord aan de Minister gereed (Ag.nr.

5648/26). Samengevat:

Het Rijkshelang :::ou gediend zijn met de aanwezigheid van verschillende vliegtuig- en motorenfabrieken in het eigen land, maar de en;aring had geleerd dat de kans om een levensvathaar heJrijf te vestigen voor meer dan één fabriek niet aanwe:::ig is. Zo lang de Fokkerfabriek in Nederland gevestigd is wordt daarom niet aanbevolen de oprichting van een tweede fabriek in de hand te werken. Eén fabriek (Fokker) is levensvatbaar, voor tvvee fabrieken zijn de kansen twijfelachtig.

Het initiatief van ir. Tempelaar Lietz had dus geen resultaat.

Wie was Wilhelm Tempelaar Lietz?

Wilhelm Tempelaar Lietz is geboren te Doesburg op 13 mei 1898. Zijn overlijdensdatum is niet bekend. Hij is op 3 februari 1923 afgestudeerd als werktuigkundig ingenieur aan de Technische Hogeschool te Delft en enkele maanden later, mogelijk op 1 juni I, bij de NVI in dienst gekomen als chef tekenkamer. Bij een bezoek van een inspecteur van de Rijks Studiedienst voor Luchtvaart (RSL) op 5 februari 1924 werkten er een chef en twee à drie man op de tekenkamer, deze chef bleek Tempelaar te heten . Ir. Tempelaar Lietz moet dus een behoorlijk aandeel hebben gehad in het ontwerp van de NVI vliegtuigen en zich terdege bewust zijn geweest van de problemen met de EK.31. Het was overduidelijk dat dit type enige verbetering behoefde.

met twee projecten, de TL.1 en de TL.2. Al vóór Koolhoven zijn congé kreeg, moet Tempelaar Lietz dus met ontwerpen zijn begonnen. Zijn eerste type was de TL.l, gebaseerd op de EK.31 met fabrieksnummer 211. De TL.2 was gebaseerd op EK.31 nr. 214, die aan Finland werd geleverd.

Beide typen werden beoordeeld door de RSL, en ze worden in een aantal rapporten vermeld. Op verzoek van Tempelaar Lietz waren beide toestellen in het aerodynamisch laboratorium bij Brussel beproefd. De RSL nam daar geen notitie van en berekende zelf de prestaties. Dat leidde tot een vergelijking van de EK.31 met de TL.2. De T.L.l was blijkbaar een uiterlijk ongewijzigde EK.31, maar de TL.2 was aanmerkelijk groter.

Dat blijkt uit Rapport V152 van de RSL: VERGELIJKENDE PRESTATIEBEREKINGEN VOOR DE NAT VLIEGTUIGINDUSTRIE. Het ging in hoofdzaak over de EK.31, waar de TL.2 mee werd vergeleken . De TL.2 had een betere rompvorm dan de EK.31 , maar de cilinders staken verder uit. Het grootspant van de romp was 1,25 m2 tegen 1,95 m 2 bij de EK.31. De TL.2 was dus aanmerkelijk slanker dan de FK.31.

De TL.2 was uitgerust met een Bristol Jupiter stermotor van 450 pk, evenals de FK.31, met een compressieverhouding 1:5 ,3. De NVI vroeg wat een verhoging van de compressie tot 6,5 voor resultaat zou hebben. Dit werd berekend op: maximum snelheid aan de grond 223 km/u en op 5000 m 180 krn/u, plafond 7200 m en stijgtijd naar 5000 m 19,2 minuten.

Het initiatief van ir. Tempelaar Lietz om door te gaan met vliegtuigbouw, dat blijkbaar in september 1926 wereldkundig werd gemaakt, oogstte lof in de pers . Op 16 september verscheen een artikel in de NRC en op 25 september met verwijzing naar de NRC van 16 september, in Het Vaderland.

Wederom schreef de NRC hierover op 26 september en op 28 september de Tilburgsche Courant. Tenslotte besteedde op 26 oktober de Sumatra Post hier aandacht aan. Deze berichten waren vrijwel gelijkluidend, en prezen het initiatief van den bekenden Nederlandsehen ingenieur op vlieggebied, ÎI~ Tempelaar Lietz. Het artikel in de NRC van 16 september ging over de Nederlandse vliegtuigindustrie in het algemeen en vermeldde dat de NV! had moeten sluiten. Op 5 oktober 1926 reageerde kapt.b.d. A.H. de Vogel met een enthousiaste brief in Het Vaderland. Hierna bleef het stil.

Tempelaar Lietz gaat verder in de olie Nadat duidelijk was geworden, dat ir. Tempelaar Lietz geen steun zou krijgen voor zijn plannen een vliegtuigfabriek te beginnen (c.q. voort te zetten) heeft hij zich in de olie­ industrie begeven en daar can-ière gemaakt. Hij vertrok op 15 december 1927 met het SS "Tambora" naar Indië. Op 10 september 1930 vertrok hij met de "Baloeran" uit Belawan T.L.t en T.L.2 naar Nederland. In 1934 is hij getrouwd en in 1938 werd een Begin 1926, dus toen Koolhoven er uit vloog, kwam de NVI zoon geboren . Hij heeft enkele malen voordrachten over de oliewinning ~VI FK.31 (c/n 211) ~VITL.2 gehouden voor het Koninklijk Instituut 1780 kg 1700 kg Totaalgewicht voor Ingenieurs. N a de oorlog 11.24 meter 13.40 meter Spanwijdte publiceerde hij ook over de oliewinning.

De gemeente Doesburg maakte een 22.20 m 2 27.28 m 2 Vleugeloppervlak notitie bij het overlijden van Wilhelm Maximale snelheid 218 km/u 221 km/u (de datum is niet vermeld/bekend) dat 5000 meter 6500 meter Plafond Stijgen naar 5000 meter

28.7 minuten

22.7 minuten

139

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4 hij op 18 febr. 1948 is verhuisd naar Los Angeles. Te oordelen

naar (uitsluitend Engelstalige) vermeldingen op internet, heeft

ir. W. Tempelaar Lietz zich ook in de Verenigde Staten in de

olie-industrie begeven, en daar enige bekendheid verworven.

Na de Tweede Wereldoorlog werkte Tempelaar Lietz bij de

Shell Oil Company (we nemen althans aan dat dit de W.

Tempelaar Lietz is waarover dit artikel gaat). Hij publiceerde

artikelen in vakbladen, o.a. SPE Journal (Society of

Petroleum Engineers) in Maart 1961 (Jaargang 1, Nr. 1).

De onbekende N.V.1. F.K.30 ?

Bij de speurtocht naar de ontwerpen van Tempelaar Lietz

dook in het archief van Nico Geldhof onderstaande tekening

op. Dit is niet de T.L.1 of T.L.2 (zoals even werd gedacht)

!

'--t'\

:

maar mogelijk de eerste door Koolhoven bij de N.V!. ontworpen F.K.30. Dik Top schrijft in zijn boek "Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproductie" hierover op blz. 44:

Dit is een ontwerp voor een eenpersoons lesvliegtuig voor 'advaneed training '. Het toestelletje lijkt uiterlijk veel op een verkleinde FK.31 en zal een zescilinder Anzani van 45 pk krijgen. (. .. ) Er komen geen bestellingen op en er wordt nooit een begin mee gemaakt. De FK.30 van de N. VI. moet niet worden verward met de latere FK.30 van Koolhoven die wel wordt gebouwd.

Wie kan ons iets meer over deze tekening vertellen?

I. Het Vaderland, 3 juni 1923

1V '~

J

(

o

140

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

5

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling : Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/ Nieuwe inschrijvingen PH-AQE Fokker F28 Mk01 00

11419

30 .10.12

PH-AJT*

Cameron Z-1 05

10873

20.09.12

PH-AMP

Fokker F27 Mk050

20111

29.08.12

PH-DCG

Agusta AW139

31231

02.11 .12

PH-DVS PH-EDJ

Zenair CH701 SP Fokker F27 Mk050

7-9841 20115

20.08.12 29.08.12

PH-ENK PH-FBH

Robinson R44 Raven 11 Agusta AW139

12641 31223

17.09.12 30.10 .12

PH-GER

Fokker F27 Mk050

20110

29.08.12

PH-GHK

Fokker F27 Mk050

20116

290.81 .2

PH-KLQ PH-LSC PH-MUJ

AquilaAT01 Akrotech Giles G-202 Fokker F27 Mk050

AT01-251 LSC 1 20108

17.09.12 21 .08.12 29.08.12

PH-OFN

Fokker F28 Mk01 00

11477

06.09 .12

PH-OFV PH-RVX PH-USN PH-VSF

Sky Balloons Sky 90-24 Van's RV-10 Van 's RV-10 Reims/Cessna F172L

69 40550 40786 F17200877

20.08.12 04 .10.12 07.09.12 12.09.12

PH-VWC PH-ZDG

Brändli BX-2 Cherry Fokker F27 Mk050

032 20195

21 .09.12 31.08.12

PH-1121*

Slingsby T.31 B Motor Cadet 111

712

01.10.12

55 10

20.09.12 19.09.12

PH-1513 Carmam M.200 Föhn PH-1515* Schempp-Hirth HS.5 Nimbus-4 T PH-8E3 PH-8E4 PH-8E6 PH-8E7 PH-8E8 PH-8F1 PH-8F2 PH-8F9 PH-8G9 PH-8U2 PH-1BF

Adventure X-Race Fresh Breeze Super Thorix Fresh Breeze ThoriX Fresh Breeze Snap SportiX Fresh Breeze ThoriX Nirvana Rodeo 125 Adventure Funfiyer Adventure M4 Nirvana Rodeo 125 Pap Team PAP 1400T SmartPlane SmartOne C

M4 1330 XR 19.09.12 10.09.12 2 04.10.12 126 04 .10.1 2 355 04 .10.12 133 17.09.12 612449 TIMP4150206 .09.12 29.08.12 PM4721 17.09.12 611430 3E70 02.11.12 S1C-024 01 .10.12

Fokker Aircraft Services BV, Hoogerheide (houder), eigenaar Qantas Airways Ltd ., Mascot(VH), Bvl 7997, voorheen HK-4579, PR-OAV, N1434A, PH-EZM. Dutch Ballooning BV, Amersfoort (houder), eigenaar Agriteam Makelaars BV, Meppel, Bvl 7988, voorheen PH-AJT. SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht-Airport (houder) , eigenaar Aero Century Corp., Burlingame(N) , Bvl 7975 , voorheen SE-LED, VH-FNF, VT-RAB, VH-FNF, PH-EXV. FB Heliservices Ltd ., Basingstroke(G), Bvl 7999 , voorheen G-CFVD, (PH-DCG), G-CFVD, ZR327, G-CFVD, I-EAST. P.A. van Splunter, Emmerich am Rhein(D) , Bvl 7967, voorheen (PH-DVS) .

SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht-Airport (houder), eigenaar Aero Century Corp., Burlingame(N), Bvl 7974, voorheen SE-LEU, 9M-MGZ, VH-FNJ, OE-LFW, VH-FNJ , PH-EXD .

H. Vink, Barneveld , Bvl7985, voorheen G-CPHA (06.09 .12 Bvl aanvraag).

FB Heliservices Ltd ., Bastingstroke(G), Bvl7998, voorheen G-FCUO, ZR326, G-FCUO, I-RAIX, I-EASA. SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht-Airport (houder) , eigenaar Aero Century Corp., Burlingame(I\I), Bvl 7973, voorheen SE-LEL, (VT-RM), VH-FNE, PH-EXL, (PH-EXT) .

SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht-Airport (houder), eigenaar Aero Century Corp., Burlingame(N), Bvl 7972 , voorheen SE-LEA, PH-GHK, D-AFKX, PH-GHK, OE-LFY, (VH-FNK), PH-EXJ Coöperatie Vuelo UA, Lelystad , Bvl 7984 (05.09 .12 Bvl aanvraag).

Luftsport-Club Babenhausen , Babenhausen(D), Bvl 7969.

SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht-Airport (houder), eigenaar Aero Century Corp., Burlingame(N), Bvl 7971 , voorheen SE-LEH , VH-FNC , PH-EXP. SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht-Airport (houder), eigenaar Air Batumi LId Co., Batumi(4L), Bv17978, voorheen PH-OFN , (PH-EUS), F-WHXA, F-OHXA, PK-PFG , PH-EUS , F-WQPK, N106ML, PH-EZZ. J.L.M. van Hoesel , 's-Hertogenbosch, Bvl 7968, voorheen HB-QFV. R. van Gastel, Rosmalen; R. van Spaandonk, Tiel; JG.E. Weerts, Bvl 7993, voorheen (PH-RVX).

B.M.A. van Ruth , Panningen , Bvl 7979.

KN Singles and Twins Aviation Consultants BV, Lelystad , Bvl 7981, voorheen PH-VSF, (PH-WAH) (06.09.12 Bvl aanvraag).

J van Wendel, Grafhorst, Bvl 7990.

Aircraft Financing and Trading BV, Amsterdam (houder), eigenaar Stockholm Aircraft Finance BV, Amsterdam , Bvl 7976, voorheen P4-LAS , PH-ZDG , OY-KAK, PH-EXA. JP. Visser, Doetinchem, Bv17991, voorheen PH-1121 , (PH-1120), G-BSHM, BGA3289/FJC, WT917, ingeschreven met c/n PFA42-1 1827.

WS . van Beek, Veenendaal, Bvl 7989, voorheen BGA2978/EVC, F-CDKT. JA.M.M. de Groot, Wintelre; JA de Kort, Tilburg, Bvl 7986, voorheen OY-XUW, D-KJM (29.08.12 Bvl aanvraag) .

JE. van den Brink, Harskamp, Bvl 7987 (toegekend 08.12).

E. Bakker, Sittard , Bvl 7980 (toegekend 08.12) .

H. Spiering, Hoevelaken, Bvl 7994 .

E.H.W Kruizinga, Ermelo, Bvl 7995.

H.P. Koemans, Muiderberg , Bv17996.

P.M . Jans, Rijkevoort, Bvl 7982 (Bvl aanvraag 21 .08.12).

P.WH. van RoiL Uden, Bvl 7977.

JJ van Vliet, Piershil, Bvl 7970.

JAB. Wanders, Ulft, Bvl 7983.

JH .M. Stegers, Goirle, Bvl 8000.

URSUS Airborne BV, Den Ham(OV), Bvl 7992.

Doorhalingen PH-AJD Piper PA-34-220T Seneca IV 3448044 25.09.12 Werd N10DR. PH-AJT Ca meron Z-105 10873 04.09.12 "Voldoet niet meer aan de vereisten".

PH-AMP Fokker F27 Mk050 201 11 01 .11.12 Werd 5Y-MIS .

PH-APE Reims/Cessna FRA150LAerobat FRA1500024710 .10.12 Naar Frankrijk.

PH-AQC Fokker F28 Mk0100 11467 05 .09.12 Werd VH-NQE. PH-BTB Boeing 737-406 25423 27.09.12 Naar Griekenland.

PH-BWE Beech A36AT Bonanza E-2615 23.08.12 "Buiten gebruik gesteld en verkocht in VS".

PH-CIO Reims/Cessna F172N Skyhawk F17201556 23 .08.12 I\laar Duitsland.

PH-DMC Fokker F27 Mk050 20227 30 .10.12 Gesloopt Maastricht 00.05.12.

PH-EVV Dornier 328-100 3095 05 .09 .12 Werd N309DP. PH-FDD Boeing 737-8KN 40234 03 .10.12 Werd A6-FDD. PH-GGW Boeing 737-8EH 35831 21 .09.12 Werd PR-GGW PH-GGZ Boeing 737-8EH 37600 14.09 .12 Werd PR-GGZ. PH-HZB Boeing 737-8K2 28374 01 .10.12 Werd ZS-ZWQ .

PH-IGH Schroeder Fire Balloons G 654 12.10.12 Naar Tsjechië.

PH-KCI McDonnell Douglas MD-11 P 48563 22.10. 12 Wordt gesloopt.

PH-MLN Piper PA-44-180 Seminole 4496166 02 .11 .12 Naar Duitsland.

PH-MRB General Avia F.22B Pinguino 014 20.08.12 Ongeval Biddinghuizen 16.08.12.

PH-TDE Diamond DA40 D Star D4.106 25.10.12 Ongeval Dronten 22.10.12.

PH-WIN Cameron N-77 2885 12.10.12 Op verzoek.

PH-715 Roliaden-SchneiderLS4 4114 19.09 .12 Naar Zweden.

PH-1319 Schempp-Hirth Discus cS 292CS 04 .09.12 Naar Duitsland.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

PH-1334 PH-1436 PH-2N9 PH-3L7 PH-3X7 PH-3Y8 PH-484 PH-8K2

Schleicher ASK 21 Aeromere M-100S COMCO-IKARUS Fox C 22 COMCO-IKARUS C 42 Cyclone Air Création Mild GT 582S Evektor EV 97 Eurostar

Model 2000 Version R Aeropro FOX-912 Eurofox Fly Products Xenit Plus

21789 052 9403-3570 0106-6332 T05058

08.10.12 30.08.12 18.09.12 11 .10.12 30.08.12

2006-2707 05.10.12 21407 05.10.12 112505 23.10.12

Verandering van houder/eigenaar PH-ANF Piper PA-28RT-201 Arrow IV 28R-8018004 05.09.12 PH-8GW Boeing 737-7K2 38128 16.08.12 PH-BSF 17272710 26.10.12 Cessna 172N PH-CRM Dyn'Aero S MCR 4S 37 02.11.12 PH-DFC SOCATA TB-10 Tobago 1586 16.08.12 PH-DFJ SOCATA TB-10 Tobago 1588 31.08.12 PH-DHN Cameron Z-250 11046 21.09.12 PH-DKF Reims/Cessna F172P Skyhawk F17202124 26.10.12 PH-FIN Came ron Z-180 11189 21.09.12 PH-GTI SOCATA TB-20 Trinidad GT 2026 21.08.12 PH-MOF Reims/Cessna F172N Skyhawk F17201842 12.10.12 38-79A0764 26.10.12 PH-MEC Piper PA-38-112 Tomahawk PH-MRV SOCATA TB-20 Trinidad GT 2132 07.08.12 PH-Ol I Cessna 182P Skylane 18262722 21.08.12 PH-PEA Piper PA-28-181 Archer II 28-7990350 19.09.12 PH-PJL Cessna 172P Skyhawk 17275586 12.10.12 1722 19.09.12 PH-PPY Colt 31A PH-RWl SOCATA TB-9C Tampico Club 1268 21.08.12 PH-U SC Cessna 172N Skyhawk 17273517 25.09.12 PH-V8V Cameron V-90 3028 30.10.12 3318 23.10.12 PH-VMS de Havilland DH.82A Tiger Motr PH-VRM Cameron N-145 11277 06.09.12 PH-VVB Commander Aircraft Commander 114B 14622 30.10.12 PH-WOR Piper PA-18-135 Super Cub 18-3852 21.08.12 PH-WlF Cameron 0-105 10229 03.09.12 PH-1371 Schempp-Hirth Ventus cT 81/322 00.09.12 PH-3C4 Cosmos BI Phase 11 21271 21 .09.12 0106-6332 21 .09.12 PH-3l7 COMCO-IKARUS C 42 Cyclone PH-8F6 Adventure M4 DMM78595 05.12.10 PH-8T6 Fly Products Xenit M27001 12.10.12 Fresh Breeze 110 Al2F 1688 12.10.12 PH-8Y5 PH-9C1 FlyProduct Race C 7595 09.10.12 PH-9H6 Fresh Breeze Snap 120 70 13.09.12 PH-9J7 Walkerjet RR DE-34 21.08.12 PH-9N6 Fresh Breeze 122 Al2 F 2562 02.11.12 Fresh Breeze SportiX 122 1351 12.09.12 PH-9W9 PH-9Z8 Adventure A4 A4-3148 20.08.12 Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH-DlY Cameron N-120 4603 PH-PEZ Robinson R44 Raven 11 10127 PH-XMR Czech Aircraft Works Sportcruiser 08SC195 PH-1033 Glaser-Dirks DG-300 Elar 3E38 PH-1070 Schleicher K 7 Rhönadler 7156 PH-4D6 Aerospool Dynamic WT9 DY 274/2008

Naar Duitsland.

Naar litouwen.

Naar België.

Naar Duitsland.

Ongeval Budel 28.01.12.

Naar België.

Ongeval De Kooy 15.09.12.

Verkocht naar buitenland waar geen inschrijving nodig is.

Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam .

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar Rita leasing ltd ., Dublin(EI).

Eindhovense Aero Club Motorvliegen, Eind~oven.

YM. Kagchelland, Ridderkerk; RF.J. Grütee; C. Jonker, Dordrecht; M.T Olieslagers, Rijen.

P. Randall, Knaith Gainsborough(G).

MA Rooney, Newark-on-Trent(G). l.P.C.M. leemans, Breda.

Eindhovense Aero Club Motorvliegen, Eindhoven . l.P.C.M. leemans, Breda.

P. Schäfer, Guerstling(F).

O.G. van der Zee, Teuge.

Eindhovense Aero Club Motorvliegen, Eindhoven.

AlC NV, Haacht(OO).

Tessel Air BV, De Cocksdorp. linking Partners BV, Joure.

O.G. van der Zee, Teuge.

P. Kooistra, Sint Nicolaasga (houder).

Dynamic Aviation BV, Hoogezand.

Jarez let d.o.o., Ljubljana(S5).

W. Keikes, lochem.

M. Hakensen, Skedsmokorset(lN).

J. Jonker, Heerenveen (houder), eigenaar Asito BV, Almelo.

V. Khotulev, ljubljana(S5).

Groothold BV, Bussum.

Van Harten Ballonbeheer BV, Amersfoort.

J.H.K. Muhle, lüneburg(D).

TJ. Witteveen, Rotterdam.

J.H. van Klinken, Valthermond.

RH .M. der Vries, Amstenrade.

C.M. van lent, Alphen(GlD).

Coöperatie luchtsport Centrum Overijssel UA, Zwolle.

C. Kluin, Nijbroek.

W. Snel, Diepenveen .

B.W.J.E.J. Drabbels, Vierlingsbeek.

J.E. Pettinga, Uithuizermeeden.

P.l.M. Philipsen, Evertsoord.

RH.M. der Vries, Amstenrade.

J. Palte, Soest (22.10.12 Vinkega).

Chopper Holding BV, lelystad (09.10.12 Otterlo).

R Michl, Platting(D) (00.09.12 Deggendorf(D)).

R.H.J. Oerlemans, Zwolle (06.09.12 Hattem).

G. van Dijk, Rijswijk (22.10.12 Zoetermeer); S. Huizer; W. Planinga.

H.R van Egten, Beilen (06.09.12 Westerbork).

141

142 PH-8Z9 PH-9T7 PH-9V4

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4 Fresh Breeze SportiX 122 Fresh Breeze Snap 120 Adventure A4

Reserveringen/Bvl aanvraag/toekenningen (PH-DTM) Yakovlev YAK-52

(PH-DTV)

Yakovlev YAK-52

(PH-DTW) Yakovlev YAK-52 (pH-DTY)

Yakovlev YAK-52

(PH-DYL) Christavia MkA (PH-EMW) Diamond DA 40 0 Star (PH-JPS) (PH-KPB) (PH-KWI)

Robinson R44 Raven II Fokker F27 Mk050 Yakovlev YAK-52

(PH-NRD) (PH-PKX) (PH-PLP) (PH-RWY)

Nord 1101 Noralpha Cessna 750 Citation X Van's RV-7 MBB BO 105DBS-4

(PH-SRK) Van's RV-4 (PH-URZ) Van's RV-3 (PH-WBX) Ultramagic N-425 (PH-YAK)

Yakovlev YAK-52

(PH-YAX) (PH-1516) (PH-1517) (PH-1518) (PH-1520) (PH-8C9)

Yakovlev Schempp-Hirth Discus bT Schempp-Hirth Ventus-2 cT Rolladen-Schneider LS 6-18W Rolladen-Schneider LS 8-t Flanders Silent Twin

(PH-8E9)

Flanders Silent Twin

(PH-1BA) (PH-1BB)

Aeronautics Orbiter Aeronautics Orbiter

(PH-1BC)

Aeronautics Orbiter

(PH-îBD)

Gatewing X-100

1388 115 AP 3376

H. Kattenbroek, Barneveld (06.09.12 Kootwijkerbroek).

C.w. de Keijzer, Veghel (06.09.12 Sprang-Capelle).

F. van de Kreeke, Oost Souburg (06.09.12 Ovezande).

10.02. 1 2 Gereserveerd M.H. Schoonderbeek, Ede; M.C.H.M. Korting, Holte.

18.09.12 Bvl-aanvraag, gebouwd door Aerostar, Roemenië, voorheen (PH-DTU), RA-2075K, DOSAAF 101/geel.

9010312 07.02.12 Gereserveerd door Dutch Thunder YakslD. Algra, gebouwd door Aerostar, Roemenië, voorheen RA-3574K, G-CUPS, LY-AMD, 09/geel.

9111413 07.02.12 Gereserveerd door Dutch Thunder Yaks/W. Doorduin, Noordlaren.

06.09.12 Bvl aanvraag, gebouwd door Aerostar, Roemenië, voorheen RA-3480K, G-CBSN, RA44514.

866811 07.02.12 Gereserveerd door Dutch Thunder Yaks/RV de Vries; C.J.M. van den Broek, gebouwd door Aerostar, Roemenië , voorheen RA-1771 K, RA01771, G-BWVX, LY-AOJ, 92/geel.

272-04 09 .10.12 Bvl aanvraag P.G. Hortulanus, Apeldoorn.

04.335 12.10.12 Gereserveerd Wings Over Holland.

Bvl-aanvraag Weijers & Maas Aviation, Deurne, voorheen (PH-EMW), OE-DXA, OE-VOQ, (SE-LYS).

12.~1.12 11772 21.09.12 Bvl aanvraag The International Aviation Group BV, Diemen, voorheen D-HEAT. 20112 00.08.12 Gereserveerd SAMCO, voorheen SE-LEC, VH-FNG, OE-LFX, VH-FNG, PH-EXW. 899714 07.02.12 Gereserveera S.E. van Dijck, Castricum , met als eventueie alternatieven PH-NZL en PH-LOL. 10.02.12 Werd de voorkeur veranderd in PH-lOl, met als eventueel alternatief PH-DTM of PH-VAR. 03.09.12 Definitief gereserveerd als PH-KW!.

26.09.12 Bvl aanvraag, gebouwd door Aerostar, Roemenië, voorheen (PH-VAR), (PH-DTM), (PH-lOl) , (PH-KWI) , (PH-NZL) , (PH-LOL) , RA-3513K, G-ETHI, LV-AOV. 179 22.1012 Gereserveerd Stichting Vroege Vogels , Lelystad, voorheen (PH-NOR), F-BLLO, 179.

750-0313 31.08.12 Bvl aanvraag Wingmann BV, Breda.

73833 21.08.12 Bvl aanvraag M.ND. van Eeghen, Bloemendaal; R.L. Bergsma, Hardewijk.

S-34/912 09.08 .12 Gereserveerd Rotary Wings, 00.08.12 Bvl aanvraag Heli Invest BV, Uitwelleringa, voorheen (PH-RWX), (Prl-RYW) , G-NAAA, G-BUTN, G-AZTI, EI-BTE, G-AZTI, EC-DRY, G-AZTI, D-HDAN. Aanvankelijk werd de reservering foutief genoteerd als DH-RYW, en daarna als PH-RWX. 1504 13.08.12 Bvl aanvraag LA Strobel, Saarbrücken(D) (eigenaar); M. Kletzenbauer, BietigheimBissingen(D)(houder) , voorheen N90402.

19.09.12 Gereserveerd H. Leuters, Münster(D). Wordt vanuit Verenigde Staten geïmporteerd. Het type voldoet niet aan de huidige voorschriften en zal waarschijnlijk niet ingeschreven kunnen worden.

425/01 15.11.12 Bvl aanvraag Rob Wieg ers Ballonvaart BV, Soest, voorheen PH-WBX. Bestemd voor verkoop in Israël.

877401 00.08.12 Gereserveerd H. Oortman, Zevenbergen, voorheen (PH-VAX), RA-3326K, (PH-YAK), LY-AQC, DOSAAF, gebouwd door Aeorstar, Roemenië; 06.09.12 Bvl aanvraag .

00 .08.12 Gereserveerd Stichting YaKkes Foundation , voorheen (PH-YAK), 26.09.12 Bvl aanvraag .

1/245 29.08.12 Bvl aanvraag A. van der Plas, Amersfoort, voorheen D-KLDH. 10.10.12 Toegekend H.Th. Groenewegen, Monster, voorheen D-KSXC. 96 12.10.12 Toegekend R. Kleijn, Hardewijk, voorheen G-CHSA, BGA4155.

6361 8473 26.10.12 Toegekend F. Berkhout, Barendrecht, voorheen OY-XZE, D-KKAL. ABSXB9923HG 13.11 .12 Bvl aanvraag J.J. Smiemans, Rosmalen , voorheen 824-12 (Duits kenmerk).

FLST663624 00.08.12 Toegekend Wieringa.

31.10 .12 Bvl aanvraag J. var de Brink, Nunspeet.

2022 29.08.12 Bvl aanvraag A.M.J. Wenstedt, Eindhoven (houder)/Albatros UAS BV, Eindhoven (eigenaar).

29 .08.12 Bvl aanvraag A.M.J. Wenstedt, Eindhoven (houder)/Albatros UAS BV, Eindhoven (eigenaar). Op de 2023 aanvraag stond aanvankelijk PH-1 BC .

2039 29.08.12 Bvl aanvraag A.M.J. Wenstedt, Eindhoven (houder)/Albatros UAS BV, Eindhoven (eigenaar). Op de aanvraag stond aanvankelijk PH-1 BD. XB0115 29.08.12 Bvl aanvraag GEO Info BV, Oud Gastel.

888914

Links: Nord 1011 Noralpha F-BLLO onder restauratie in Aviodrome in mei 2005; voor dit toestel is inmiddels een Nederlands kenmerk gereserveerd (foto: A. Landewers)

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

143

De Yakovlev YAK-52 RA-3326K, waar de Nederlandse eigenaar al het kenmerk PH-YAK op heeft aangebracht (foto: Loet Kuipers, Seppe, september 2012) Reserveringen/toekenningen (PH-ME) 24.10.12 Transal. (PY-ANN) 30.08.12 Wiegers. (PH-EMW) 12.10.12 Wings Over Holland. (PH-EPE) 24.10.12 Cameron Balloon Promotions.

(PH-FVH) 02.11.12 Ad Ballon. (PH-JJR) 21.09.12 Helifiight. (PH-KEA) 09.05.12 Jesterhoud. (PH-KLM) 11.10.12 Ad Ballon, voorheen (PH-JSF). (PH-KWI) 03.09.12 van Dijck.

(PH-OIS) 03.10.12 Cameron Balloon Promotions. (PH-POl) 03.10.12 Cameron Balloon Promotions. (PH-U BB) 22.08.12 van der Ploeg. (PH-VBL) 12.11.12 van Bommel.

(PH-8D5) 00.10.12 de Vries. (PH-8D6) 00. '10.12 Teyelle. (PH-BDl) 00.10.12 J. Hol. (PH-8D8) 00.10.12 Schuld. (PH-8D9) 00.09.12 van de Putten. (PH-8E1) 00.08.12 Hulshof.

(PH-8E2) 00.08.12 Ter Maat. (PH-8E5) 00.08.12 Wieringa.

Vervallen reserveringen/toekenningen (PH-DTU) Yakovlev YAK-52

888914

(PH-JSF) (PH-NOR) Nord 1101 Noralpha

179

(PH-OIS) (PH-YAK) (PH-YAX)

877401

Yakovlev Yakovlev YAK-52

07.02.12 11.10.12 14.10.12 22.10.12 04.08.08 03.11.11 04.11.11

Gereserveerd door Dutch Thunder Yaks/M.C.H. Korting, Holten; 10.02.12 reservering door aanvrager ongedaan gemaakt, werd (PH-DTM).

Gereserveerd Ad Ballon, zelfde dag gewijzigd in (PH-KLM).

Gereserveerd Stichting Vroege Vogels, Lelystad.

Bleek het kenmerk niet beschikbaar; reservering veranderd in PH-NRD. Gereserveerd van der Meer, 03.10.12 vervallen.

Gereserveerd door Stichting Yakkes Foundation, 00.08.12 gecorrigeerd in (PH-YAX).

Gereserveerd H. Oostman, 00.08.12 gecorrigeerd in (PH-YAK)(zie boven).

Nagekomen PH-CSE werd TR-LGN. PH-EQR werd D-HLEW. PH-EVF werd OO-PNP. PH-IMR werd F-HSDG. PH-LSV werd LX-LXL. PH-LXT werd PK-ECF. PH-RPV werd 4L-QOR (09.12).

PH-RPY werd P2-WOW.

PH-BPF PH-MAO PH-MJM PH-RPZ PH-SDG PH-TKD PH-XLI

Boeing 737-42C McDonnel1 Douglas DC-9-33RC Reims/Cessna F406 Caravan II MBB BO 105CBS-4 de Havilland Canada DHC.8-311 Boeing 757-2K2 AĂŠrospatiale-Aeritalia ATR.42-320

24813 47363 F406-0037 S-777 296 26330 066

Werd Werd Werd Werd Werd Werd Werd

(D-ABDD), SX-BLM, r-WDIH, OK-CCB, F-WTBB, YR-BAO (12).

N502MD, N930AX, N930CE (05.12).

ZS-PPU, PR-FAG, ZS-SSY (06.12).

P2-LAE, 07.07.11 ongeval Tari(P2) en afgeschreven.

G-BRYS, C-GZOF, G-WOWA, C-GIAB (06.12).

OH-AFI, EI-EXX (07.12).

PJ-XLI , F-WQNB, D4-CBS, F-WQND, F-HBSO, G-ZEBS (07.12).

Opmerkingen Het grote aantal reserveringen voor Yakovlev vliegtuigen heeft te maken met een mededeling van het Russische Ministerie van Transport, dat er gewag van maakt dat kenmerken bestaande uit "RA gevolgd door vier cijfers en de letter K" uitgereikt zijn door de FLA (Federatie voor Vliegtuigbouw Amateurs) en niet rechtsgeidig zijn. Hierdoor moeten deze toestellen, veelal met niet-Russische eigenaar, hergeregistreerd worden. Hiervoor moet ook (o.a.) een doorhalingsverklaring overlegd worden, maar dat is bij een niet erkend kenmerk een probleem. Momenteel wordt in diverse landen gewerkt aan een oplossing, zo is in Nederland speciale wetgeving in de maak. De acht toestellen waarvoor nu een Nederlands kenmerk is gereserveerd, hebben allen een Nederlandse eigenaar, en vliegen in sommige gevallen al vele jaren in ons land.

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman Foto's:

PH-CIO Lelystad oktober 1991, Bert van Drunick;

PH-MRB Lelystad november 2009, Arno Landewers;

PH-J334 Hoogeveen mei 2012, Arno Landewers.

LUCHTVAARTKENNIS 2012 NUMMER 4

144

MINDER BEKENDE FOTO'S

Van Peter Grimm ontvingen wij een aantal foto's van de vliegopleiding te Hilversum, circa juni - september 1953. We citeren Peter: "Het betreft een groep aspirant-militair vliegers van de SVO, Detachement LVT Bussum, de leerling die in de PH-UDK eenzitter Tiger Moth stapt is mijn vader Piet Grimm. Deze fase op de DH-82A werd afgesloten met een korte vlucht vun 15 minuten met een L-4J (de PH-UCZ), waarna de klas in januari 1954 naar de VS ging. Ze kwamen niet allenwui in deze(fde groep in de VS terecht, en hoe de verdeling na Hilversum liep weet ik niet. 1n totaal hadden de leerlingen =o'n 25 vlieguren gemaakt, waaronder enkele solo. De luchtfoto is van Loosdrecht - het veld ligt in de rechter bovenhoek" (foto's collectie P.1.Grimm). De opmerkelijk wijze waarop het kenmerk op de Tiger Moths was aangebracht, met de twee laatste letters groot op de romp, was destijds bij de NLS gebruikelijk, zie ook bijvoorbeeld de foto op http://www.hdekker.info/Nieuwe%20map/ 1953.htm#07.08.1953 betreffende een incident met PH-UFH.