LUCHTVAARTKENNIS 2013-02

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 62 - 201 3 nummer 2

Losse nummers EUR 8,50

Pander in oorlogsijd - de koloniale F.K. 31 's - Fokker C.VIII-w voor Letland - de mislukte vlucht naar Indië door Alfred Leclair - A.H.J. Thomassen à Thuessink van der Hoop

38

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel: 023-5631646

Van de hoofdredacteur De redactie streeft er uiteraard altijd naar U niet alleen interessante, maar ook minder bekende onderwerpen uit de luchtvaartgeschiedenis te presenteren. Zo ook in dit nummer. Wij prijzen ons gelukkig dat hier de geschiedenis van de Pander fabriek in de Tweede Wereldoorlog, toen daar op grote schaal voor de Duitse bezetter werd geproduceerd, te kunnen beschrijven. Peter Grimm en Uw hoofdredacteur mochten hiervoor gebruik maken van de archiefstukken uit de oorlogsjaren van de firma Pander, die zich thans in het Gemeentearchief Den Haag bevinden en niet vrij toegankelijk zijn. Het resultaat – en hier moet uitdrukkelijk aan Peter Grimm de eer worden gelaten, want mijn bijdrage is bescheiden – geeft een interessant beeld van het ‘tweede’ leven op luchtvaartgebied van deze Haagse meubelfabriek.

Onbekend zal voor de meesten onder ons ook de vlucht van Leclair van Schiphol naar Indië zijn, die eindigde in een Turkse cel. Het is dat Herman Dekker enige korte berichten in de Nederlandse pers had gevonden, anders waren we niet eens op zoek gegaan – met verrassend resultaat. Een verder vervolg van de “F.K.31 story”, een aanvulling op de geschiedenis van de PK-AKT en een onbekend ontwerp van Fokker voor Letland maken naast de vaste rubrieken dat U – hopelijk – weer veel leesplezier aan dit nummer zult beleven.

Harm J. Hazewinkel

email: vz-luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Afdeling Luchtvaartkennis Secretaris Air-Britain Branch Netherlands Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com

Van de voorzitter

Tijdens de jaarvergadering van Luchtvaartkennis afgelopen maart is door de aanwezige leden ingestemd met samenwerking met Hein van Meerten/All Media Productions (AMP). AMP zou zowel druk, opmaak, marketing en de abonnementen van LuchtvaartKennis gaan verzorgen. De door de leden voorgestelde kleine aanpassingen van het oorspronkelijke plan bleken echter voor AMP niet aanvaardbaar, zodat het bestuur heeft moeten besluiten de samenwerking niet te laten doorgaan. Inmiddels is wél een drukker gevonden (Grafisch Centrum Noorderkwartier in Schagen) welke met ingang van dit nummer onder een gunstige prijs/kwaliteit verhouding het drukwerk van ons blad voor rekening neemt. Hiermee is de financiële toekomst van LuchtvaartKennis in ieder geval zeker gesteld.

Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air-Britain Branch Namens het bestuur Netherlands.

Ton van Soest Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 33. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

INHOUD

Pander in oorlogstijd – een Haagse familietragedie (door P. Grimm en H.J. Hazewinkel) De Fokker C.VIII-Wvoor Letland (door F. Gerdessen) De koloniale F.K. 31’s – van hoge verwachting naar diepe teleurstelling (door N. Geldhof) De NVI F.K. 31 in Finland (door F. Gerdessen) Een mislukte vlucht naar Indië in 1931 – het avontuur van Alfrd Leclair (door H.J. Hazewinkel) Biografische bouwstenen – A.H.J. Thomassen à Thuessink van der Hoop “I am Carnauba” – een aanvulling op de PK-AKT (door J.W. de Wijn) vaste rubrieken Het web - luchtvaarthistorie op Internet (door F. van de Goor) Boekbesprekingen Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door A. Landewers)

39 48 50 55 58 64 67 56 63 68

Foto's voorpagina. Boven: Westland Widgeon III G-EBRL. Met een dergelijk vliegtuig ondernam Alfred Leclair een vlucht naar Indië; vanaf blz. 58 leest U zijn avontuur. Onder: tijdens de LvK jaarvergadering in het Vliegend Museum Seppe waren we getuige van de identiteitswisseling van deze Yakovlev 52; vóór aanvang van de vergadering stond er nog een Russisch kenmerk op, in de pauze dit Nederlandse kenmerk. Zoals U in de mutaties van het luchtvaartuig register kunt lezen, was het toestel enige dagen eerder al officieel ingeschreven (foto: A. Landewers, Seppe 16 maart 2013).

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

39

Peter Grimm en Harm Hazewinkel Terwijl de contouren van de samenwerking met de Duitse bezetter door Fokker, De Schelde en Aviolanda tijdens de Tweede Wereldoorlog inmiddels in grote lijnen duidelijk zijn, blijft over de vliegtuigbouwactiviteiten van Pander tot nu toe veel verborgen. Dit artikel probeert de werkzaamheden van de Haagse onderneming in deze periode op hoofdlijnen in kaart te brengen 1 . De collaboratie met de Luftwaffe liep uit op een familieconflict met verstrekkende gevolgen.

Pander timmert aan de weg Gedurende tien jaar was de afdeling vliegtuigbouw van de Haagse meubelfabriek Pander in Nederland de belangrijkste producent van sportvliegtuigen geweest. Nationale en internationale bekendheid was verder verworven met de Postjager, die helaas weinig succes kende en in de Melbournerace in 1934 verongelukte. Economisch was het vliegtuigbedrijf echter verliesgevend en zo concentreerde Pander zich verder weer op de meubelfabricage. Op 1 december 1934 werd de afdeling vliegtuigbouw gesloten en de resten ervan gingen per 1 januari 1935 naar De Schelde, inclusief constructeur Tom Slot. Twee jaar later werd de structuur van de meubelonderneming omgezet in een N.V. met Henk Pander als één der directeuren, samen met zijn familieleden Philip W. Pander en Willem A. Dwars jr. 2 Op dat moment werkten 750 man bij het bedrijf, dat nog voldoende werk had met projectinrichtingen en andere zaken.

Op 1 januari 1940 had de vennootschap een aandelenkapitaal van f 1.206.000. Daarvan bezat Willem Dwars f 250.000 en Philip Pander f 120.000, terwijl beiden ook voor duizenden guldens geld hadden geleend aan het bedrijf. Henk Pander, de drijvende kracht achter en leider van de vliegtuigbouwafdeling, bezat ‘slechts’ f 11.000 aan aandelen en had nog geen gulden uitgeleend, wat aangeeft hoe de zakelijke verhouding in de directie lag3 .

Toen door de toenemende oorlogsdreiging meer binnenlandse vraag ontstond naar militaire vliegtuigen, kwam Pander als potentiële leverancier niet meer in beeld –

de vliegtuigbouw leek er voltooid verleden tijd. Defensie sloot ook geen andere contracten met de zaak. 4 Een Nieuwe Orde, met nieuwe orders Door de Nederlandse capitulatie in mei 1940 ontstond plotseling voor het bedrijfsleven een volledig nieuwe situatie.

Lopende militaire orders werden geannuleerd, markten vielen weg en de band met Indië was afgesneden. Veel was ongewis, maar wie geen bezwaar had tegen de Nieuwe Orde van de Duitsers kon met enige handigheid goede zaken doen.

Terwijl Koolhoven tijdens de bezetting vergeefs naar Duitse orders dong, spon de herboren “N.V. Vliegtuigbouw H. Pander” garen bij de situatie. Zelfs het oude briefpapier werd weer gebruikt. Doorslaggevend was daarbij de opstelling van Henk Pander. Hij had zich rond 1934 aangesloten bij de NSB, dit tot ergernis van zijn mededirectie die er herhaaldelijk op aandrong zijn lidmaatschap te beëindigen.

Henk Pander volhardde echter in zijn deutschfreundliche opstelling.

Voor hem openden zich door de bezetting ongehoorde perspectieven: hij ging weer vliegtuigen bouwen! Haast leek geboden, want de oude zakenpartners De Schelde en Aviolanda waren ook al snel aan de slag gegaan. 5

Boven: De voltooiing van de vijfhonderdste SG 38 werd speciaal gevierd (coll.

A. Ceelen), rechts: portret Henk Pander (uit Het Vliegveld).

40

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2 Links: de Pander Postjager werd reeds – gedeeltelijk – in Rijswijk gebouwd. Onder: het eerste door Pander gebouwde zweefvliegtuig, de PH-1 in de duinen (via Eugenie Kalshoven-van Tijen).

Reeds in de eerste weken van de bezetting zocht Henk Pander, vermoedelijk uit eigen beweging, actief naar Duitse orders. Deze samenwerking was echter – althans volgens naoorlogse verklaringen – tegen de zin van Willem Dwars en van Philip Pander, die de zaak ‘neutraal’ wilden houden. Het liep even anders, zoals uit een naoorlogse brief van Dwars blijkt: “Ik was juli 1940 met vacantie te Putten en ontving op 10 juli

een brief van Ph. W. Pander, waarin gesproken werd over een grote opdracht voor het Duitse luchtwapen, waarin tevens melding gemaakt werd van strikte geheimhouding. Eveneens op 10 juli had ik een telefonisch gesprek met H. Pander, waarbij deze mij meedeelde een opdracht aangenomen te hebben van f. 1. 000. 000 ten dienste van de Duitse weermacht.

Ik heb mijn afkeuring telefonisch kenbaar gemaakt en liep het gesprek zo hoog op dat de hoorn op de haak werd gegooid. H. Pander heeft schriftelijk zijn verontwaardiging aan mij kenbaar gemaakt. ” De toon was gezet.

Wat zich in het familiebedrijf afspeelde laat zich slechts in grote lijnen reconstrueren. Er blijft veel onopgehelderd omdat van het bedrijfsarchief grote delen ontbreken.

Zowel Dwars als commissaris mr. H.J. Hoetink waren schoonfamilie van de bedrijfsoprichter Hendrik Pander en net als Philip Pander vreesden zij de gevolgen als zij zouden terugtreden. Zij vertrouwden de onzakelijke Henk niet de onderneming toe en kozen ervoor op post te blijven om hem zoveel mogelijk tegengas te geven. Op die manier hoopten zij

te voorkomen dat hij de familie ruïneerde. De ‘ verbitterde die eruit voortvloeiden gingen de betrokkenen niet in de koude kleren zitten, en leidden op den duur tot gezondheidsproblemen bij Dwars. 6 incidenten ’

Henk Pander ging ondertussen onverstoorbaar zijn zelfgekozen weg: er was een gat in de markt, dat hij maar al te graag wilde opvullen. De meubelfabriek kon namelijk worden ingeschakeld voor de grootschalige productie van zweefvliegtuigen voor het Nationalsozialistisches Fliegerkorps (N.S.F.K.), onder meer met personeel van het stilgevallen Koolhoven. Dat had collectief ontslag gekregen en de houtspecialisten werden al in de zomer benaderd door Pander. 7 Van meubelfabriek tot oorlogsproducent Hoe Henk Pander de Duitse opdracht binnensleepte is nog onbekend, maar het is niet uitgesloten dat de Wehrmachtsbefehlshaber in den Niederlanden (W.B.N.), generaal F.C. Christiansen, daarbij was betrokken. Hij was immers de Korpsführer van het N.S.F.K. geweest sinds het moment dat deze partijorganisatie in 1937 de plaats innam van het Deutsche Luftsport Verband. In zijn nieuwe functie als W.B.N. zetelde Christiansen nu ook in Den Haag.

Als producent van kwaliteitsmeubelen genoot de onderneming internationale faam en zij mocht zich daarom verheugen in het bezoek van een stoet van geïnteresseerde Duitse autoriteiten, die als potentiële klandizie met egards werden ontvangen. 8 De meubelproductie van Pander tijdens de bezetting valt buiten dit artikel, maar toch zijn enkele zaken vermeldenswaard. Tot de klantenkring hoorde in ieder geval de W.B.N. die voor zijn Wassenaarse villa Fliegerhorn producten afnam. 9 Ook andere afnemers waren in Duitsland te vinden, waaronder partijprominenten. Als dank voor de zweefvliegtuigopdracht maakte de fabriek een groot bureau voor Hermann Göring, waarin Henk Pander een kist mooie Nederlandse sigaren stopte alvorens het siermeubel naar Berlijn verzonden werd. 10 Daar bleef het niet bij, want Pander leverde ook aan de Sicherheitspolizei en de SS in Nederland, net als aan de Wehrmachtsgefängnis in Den Haag, de Bauleitung der Luftwaffe in Katwijk voor het vliegveld Valkenburg en – wat verder weg - het

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2 Generalgouvernement Krakau. 11 Er zijn nog geen aanwijzingen dat de fabriek ook op andere Nederlandse vliegvelden dan Valkenburg leverde, ondanks de enorme bouwwoede van de Luftwaffe hier te lande en de bijbehorende vraag naar interieurstukken. 12 De onderneming verschoof immers haar prioriteiten.

Werkplaatsen vol zweefvliegtuigen Henk Pander had andere plannen, zoals we al zagen: zweefvliegtuigen en indien mogelijk nog meer. Voor het bedrijf was de bouw van zweefvliegtuigen geen terra incognita. In had Pander 1930 het eerste ‘echte’ zweefvliegtuig in ons land gebouwd, dat als PH-1 geregistreerd stond. 13 Deze ‘lattenkist’ was door Tom Slot gebaseerd op de Duitse Zögling. 14 De zweefsport stagneerde hier te lande in de mobilisatie van 1939-‘40 maar in Duitsland steeg zij tot almaar grotere hoogte, gebruik makend van de gunstige politieke wind. De partijorganisatie van het N.S.F.K. gebruikte er massa’s zweefvliegtuigen om aspirant-vliegers de eerste beginselen bij te brengen voordat zij naar de Luftwaffe gingen. 15 De Schneider-Grunau SG 38 Schulgleiter was daarbij voor velen de eerste kennismaking met de vliegerij. Dat eenvoudige toestel was door (onder anderen) Edmund Schneider en Lippisch in 1938 verder ontwikkeld uit de genoemde Zögling. 16 Het hek was van de dam: Pander bouwde (in ieder geval) van juni 1942 tot mei 1944 voor het Reichsluftfahrtministerium (R.L.M.) volgens een Duitse opgave maar liefst 3.381 stuks SG 38 zweefvliegtuigen in licentie naar Duitse tekeningen, zowel de ‘open’ uitvoering als met een eenvoudig kuipje, de zogenaamde Boot, die uit twee schalen bestond welke met schroeven aan de Spannturm werden bevestigd. Dat productieaantal komt overeen met ongeveer een derde van de totale bouwvolume van dit type. 17 Bovengenoemd, indrukwekkend getal ligt echter nog hoger, als wij tenminste een uitspraak kunnen doen op grond van de onvolledige en soms ook tegenstrijdige berichten. De eerste afleveringen in de zweefvliegtuigbouw moeten reeds in 1940 aan de Zuidbinnensingel op gang zijn gekomen. 18 Daarvan zijn toen nog geen rekeningen in de verkoopboeken ingeschreven. Dat gebeurde pas in 1941, toen wel omzetten in de vliegtuigbouw werden genoteerd. Hoeveel zweef-

Vleugels voor de SG 38 in aanbouw (coll.

A. Ceelen)

41

vliegtuigen daarbij waren blijft gissen, maar in elk geval startte de levering van een order voor 1.235 stuks in november 1941. Zij liep door tot en met oktober 1942 tegen een toenmalige prijs van f 101.886 per honderd. Een opdracht van nog eens duizend vliegtuigen werd daarna genoteerd.

Voorwaar enorme vooruitzichten, zeker in het licht van de bescheiden vooroorlogse productiecijfers van Pander. In die tijd was de vliegtuigbouw steeds een nevenactiviteit geweest, maar nu ging de bijna hele onderneming zich hierop concentreren en werden de meubelen bijzaak. Als toeleverancier werd zij door het R.L.M. van de administratieve code ‘PZH’ voorzien. Dit departement duidde overigens de SG 38 officieel aan als de DFS 108-14. 19 Per maand verlieten gemiddeld zo’n 100 nieuwe zweefvliegtuigen de Pander-fabrieken, met een productie die aan forse schommelingen onderhevig was. Bij de vervaardiging werden ook vrouwen ingeschakeld die zij aan zij met hun mannelijke collega’s werkten – voor Nederland een nog ongewone sociale situatie. 20 De SG 38’s werden gedemonteerd verzonden: de rompen, staarten en vleugels gescheiden in keurige bundels. 21 Uitbreiding in Rijswijk Henk Pander wilde de vleugels ver uitslaan met de vliegtuigbouw. De fabriek aan de Zuidbinnensingel was echter ingesloten door de Haagse binnenstad en bood geen uitbreidingsmogelijkheden. In Rijswijk lag dat iets gunstiger.

Achter de gevels van de Geestbrugkade had Pander al een werkplaats waar eveneens aan de Postjager was gebouwd, omdat de ruimte aan de Zuidbinnensingel te klein was. Ook deze fabriek was weliswaar omringd door allerlei woningen maar er was daar nog ruimte. Er was bovendien een uitrit aan de Alexanderlaan en de locatie lag uitstekend vlakbij de Laakhaven en de Trekvliet, van waaruit de producten per schip naar Rotterdam verder konden. Vliegveld Ypenburg was op een steenworp aan de overkant van het kanaal te vinden – altijd handig voor een snel bezoek van een Luftwaffe-inspecteur. 22 In het najaar van 1940 werd de oude Rijswijkse fabriekshal afgebroken en vervangen door een bakstenen gebouw met een betonskelet en een zaagtanddak voor lichtinval van boven. In het verlengde hiervan kwam een spuiterij. Begin 1941 was deze ‘Grote Hal’ gereed en weldra startte hier de

42

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2 Junkers experimenteerde in de jaren twintig reeds met de F 13 op ski’s (foto Junkers).

Onder: Ju 52/3m met “Tandem Kufen” zoals ontworpen door Van Berkel en bij Pander gebouwd (archiefKarl Kössler)

Stuka als bijkomende eis gold, dat de vliegeigenschappen niet nadelig mochten worden beïnvloed. In de loop der tijd beproefde de Luftwaffe allerlei ski’s op verschillende locaties. 27 De Deruluft zette tot 1937 ook civiele Ju 52’s met ski’s in, zodat Junkers in de praktijk leerde hoe het toestel zich in die winterse configuratie gedroeg.

Zowel voor de Ju 52 als voor de Ju 87D bouwde Pander Schneekufen. De partij ski’s voor de Ju 52 was deels van een opvallend type, die per stuk ook waren voorzien van twee achter elkaar geplaatste wielen in een scharnierende tandemvork, welke in een uitsparing in de ski was gemonteerd. 28 Het productie, onder meer van SG 38’s. constructiewerk was afkomstig van Van Berkel, maar het De SG 38 werd niet alleen door Pander in licentie gebouwd. ingewikkeld ogende systeem vond uiteindelijk geen genade Van alle overige fabrikanten deed men in Den Haag in elk bij de Luftwaffe. Deze Radschneekufen waren zeker al in geval ook zaken met de Kärtner Flugzeugwerke van Josef april 1941 in de nieuwe hal te Rijswijk in productie, dus ruim Oberlerchner, eveneens een grootproducent van het type. 23 voor de Duitse aanval op de Sovjet Unie. 29 Pander bouwde hierna ook een ander, meer conventioneel Met Pander de winter door type sneeuwslof voor de Ju 52, de zogenaamde Ondertussen haalde Van Berkel’s Patent te Rotterdam een Einheitsschneekufen. Dit model was min of meer de Heilige opdracht van Junkers in huis. Van Berkel had begin jaren Graal van alle ski’s, omdat de vorm ervan geschikt moest zijn twintig ook vliegtuigen (de W-A en W-B) gebouwd, maar voor uiteenlopende vliegtuigtypen. Daarvan zijn in 1943 in daarna de vliegtuigbouw verlaten. In de zomer van 1940 nam elk geval nog 100 stuks via Van Berkel aan de Duitsers men echter veel tekenaars van Koolhoven in dienst. Het geleverd. Bovendien maakte Pander voor de achterwielpoot bedrijf ging nu aan de slag met de aanmaak van kleinere Spornkufen. Deze order beliep aanvankelijk 560 vliegtuigski’s, maar besteedde (een deel van) dit werk uit aan exemplaren, maar werd teruggebracht naar 210 Kufen à f 535 Pander, waar ook al Koolhoven-medewerkers terecht waren per stuk die in 1942 naar Van Berkel gingen. gekomen. 24 De ski’s voor de Stuka, ook wel Dorakufen genoemd, waren Vliegtuigski’s waren voor Junkers niet nieuw. Reeds in de door Van Berkel zelf ontworpen en in productie gegeven aan jaren twintig waren Junkers F 13s van de Deutsch-Russische Pander. 30 Voor de Ju 87D zijn twee verschillende typen ski’s Luftverkehrs-Gesellschaft (Deruluft) met ski’s uitgerust en gemaakt; één waarvan de achterzijde een afgeplatte vorm Junkers had begin 1930 reeds een gecombineerd wiel/ski had, en een ander type dat over de hele lengte aan bovenzijde onderstel ontwikkeld. 25 Ook de Luftwaffe begon al ruim voor bol was en rond eindigde. De buitenzijde ervan was in hout de oorlog met de ontwikkeling van vliegtuigski’s, waarbij uitgevoerd, reden waarom er de waarschuwing ‘ nicht onder meer de Aerodynamische Versuchsanstalt en het betreten’ op stond. Zij pasten op de wielpoot van het Technische Amt van het R.L.M. nauw waren betrokken. 26 Er landingsgestel. waren ski’s ontworpen voor toestellen in vier De ski’s zijn in Rijswijk gemaakt, maar ook aan de Haagse gewichtsklassen, waarvan de zwaarste van 6.000 tot 12.000 Zuidbinnensingel – volgens een oud-medewerker al in 1940. kg ging, zoals de Ju 52. Daarna kwam de klasse van 3.500 tot Het vervoer naar Rijswijk ging van daaruit 6.000 kg, waarbinnen de Ju 87 Stuka hoorde. Het viel niet doodgemoedereerd per paard en wagen. Hiermee waren mee om tot goede modellen te komen omdat zeker voor de overigens geen geringe bedragen gemoeid. 31 Vanuit Rijswijk ging het dan verder naar Van Berkel.

Hoeveel sneeuwsloffen Pander maakte valt moeilijk te herleiden, maar het zijn er vele honderden geweest. Alleen al in 1942 beliep het aantal stellen Dorakufen zeker 450 stuks en het jaar erop kwamen er nog steeds opdrachten uit Rotterdam. 32 Niet alleen Pander maakte Schneekufen , want Fokker heeft er eveneens voor Junkers een groot aantal geproduceerd.

Ook Werkspoor hield zich hiermee bezig als onderaannemer: in september 1941 plaatste Fokker daar een order voor 150 paar. 33 In ons land was tevens het Nationaal Luchtvaart Laboratorium (NLL) te Amsterdam

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

43 genoeg om al het personeel met kerst te fêteren; ter verhoging van de vreugde werd een medewerker als Kerstman uitgedost op een SG 38 aan het plafond getakeld.

betrokken bij de ontwikkeling van de Schneekufen. De modellen werden daar uitgebreid getest.

Als bekend profiteerde de Luftwaffe aan het Oostfront van deze producten, maar de inzet bleef toch beperkt. De Tante Ju kon met zijn normale wielonderstel meestal goed vanaf de sneeuw opereren, ook al tastte de kou het rubber van de banden snel aan. Er kleefden ook nadelen aan de ski’s en alleen geoefende vliegers beheersten het gebruik ervan.

Zonder speciale voorzorgen vroren de Kufen vaak muurvast aan de bodem als een vliegtuig geparkeerd stond. 34 Bovendien waren start en landing een sensatie op zich: de machine viel moeilijk in het rechte spoor te houden en afremmen kon alleen met behulp van de roeren of klappen zodat aan de uitloop bijna geen einde kwam. Verborgen obstakels vormden bovendien een risico voor de houten Kufen. 35 De Luftwaffe kon daarom meestal zonder deze hulpmiddelen aan het oostfront blijven opereren door startbanen in de sneeuw te walsen. 36 Nog meer nieuwbouw In 1942 verrees op het binnenterrein van de bestaande Rijswijkse fabriek parallel aan de ‘Grote Hal’ een forse houten loods, de zogenaamde ‘Panderhal’. Zij was geheel bestemd voor vliegtuigbouw en bestond uit een langgerekte kap van gebogen houten spanten, met aan weerszijden opgemetselde kantoren en magazijnen van één bouwlaag. Het gebouw ging dienen als montagehal. Hier werden ook SG 38’s gebouwd evenals Schneekufen. De nieuwe hal was groot

Boven: Ju 52/3m tijdens beproeving van Kufen te Dorpat (thans Tartu). Deze Kufen zijn zeker bij Pander gebouwd (archief Karl Kössler). Rechts: Ju 52/3m Kufen in aanbouw bij Pander (via P. Grimm).

Uitbreiding naar metaalbouw Ondanks de tegenwerking van de overige directieleden ging Henk Pander bovendien in de metaalbouw aan de slag. Dat was strijdig met de statuten van de meubelfabriek en eveneens met de verleende bedrijfsvergunningen, maar de voortvarende directeur zag hierin geen bezwaar. Omdat deze productie toch helemaal voor de Duitsers was bestemd stonden de bevoegde Nederlandse instanties buitenspel en zo begaf de onderneming zich sluipenderwijs op een nieuw terrein. Op 25 november 1941 gaf hij opdracht tot de bouw van een metaalwerkplaats in Rijswijk en stelde iedereen voor een voldongen feit. Pander was toen al lang in de weer met metaal. Hij vond het evenmin nodig om het Handelsregister te verwittigen dat zijn bedrijf inmiddels weer vliegtuigen bouwde.

Het tegenspel door de overige familieleden was nu te gortig geworden voor de Duitse autoriteiten. Tijdens een bedrijfsbezoek op 17 februari 1942 deelde Oberst Fritz Gladow van de toezichthoudende Rüstingsinspektion Niederlande mee dat Philip Pander zich voortaan niet meer met de leiding mocht bemoeien en dat Willem Dwars zich alleen nog tot de financiën diende te beperken. 37 Dat laatste leek wel nodig, omdat Henk Pander weinig oog voor geldzaken had. Hij kreeg nu – van hogerhand gedekt – ruim baan. Voor de buitengesloten Philip Pander was de maat vol.

Als reserve-kapitein bij de artillerie had hij in mei 1940 in de Grebbelinie gevochten en wij zullen hem later opnieuw tegenkomen.

Met de opening van de ‘Panderhal’ was het bedrijfsterrein aan de Geestbrugkade inmiddels geheel bezet. Voor de metaalbewerkingsafdeling expandeerde de vliegtuigbouw echter door de panden van de buren ‘over te nemen’. Aan de noordzijde van de hoofdingang verrezen naast elkaar op de plek van een ijsfabriek en een machinefabriek in 1942 een magazijn, een loods voor metaalbewerking en de zogenaamde ‘Boersmahal’ voor lichtmetaalbouw.

44

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

Het bleef hier niet bij. In de loop der tijd vestigde Pander zich ook in andere bedrijfslocaties ten behoeve van de vliegtuigbouw. In 1943 had de onderneming ruimte in gebruik in (onder meer) de Haagsche Smederij voor haar metaalbewerking, een beslagmagazijn aan de Wagenstraat, een lakkerij te Drievliet (bij het huidige pretpark, vlakbij de Geestbrugkade) en een materiaalopslag aan de Loosduinseweg. Ook in Borger was een magazijn in gebruik, terwijl in de Haagse N.V. “Boes Meubelfabrieken” aan de Waldorpstraat bij de Laakhaven eveneens door Pander werd gewerkt. Met de huisvestingskosten alleen al was over het eerste halfjaar van 1943 een bedrag van bijna twee ton

gemoeid, terwijl voor de bouw van de nieuwe bedrijfspanden een totaalbedrag van f 616.553 is betaald. 38 De uitbreiding ging zeker niet altijd goedschiks. Aan de Geestbrugkade 18 was bijvoorbeeld de N.V. “Stookwerk” gevestigd van de ondernemer met de toepasselijke naam A.C. van Rijswijk. Hij deed in verwarmingstechniek, maar kreeg te horen dat zijn bedrijf per januari 1943 op last van de Rüstungsinspektion Niederlande in beslag was genomen ten behoeve van de vliegtuigbouwende buurman. Zijn personeel en de inventaris werden ‘verhuurd’, een deel kon worden verplaatst. Henk Pander bepaalde eenzijdig de huurprijs op slechts f 3.000 en “Stookwerk” leed door deze machinaties een enorme schade.

Links en rechts plaatste Pander bestellingen om de metaalbouwafdeling op te starten en uit te breiden. Met assistentie van de Rotterdamse bedrijven Van Rietschoten en Zeevenhoven & Co arriveerde in 1943 een grote inventaris, maar ook met steun van Holland Nautic, de N.V. “Intermetaal” en andere ondernemingen werden de werkplaatsen gevuld. Zelfs een bescheiden order van nog geen anderhalve gulden bij Diederichs Flugzeugbau in Doetinchem voor twee boren was Pander niet te min.

Overigens had men met laatstgenoemde firma amper Boven: Ju 87 op Kufen (foto Bundesarchiv via P. Grimm).

Rechts: Ju 87D te Dorpat (Tartu) met door Pander gebouwde Kufe (archiefKarl Kössler).

contact, terwijl die zich toch ook met zweefvliegtuigen bezig hield. De DFS 230 transportzwevers die Diederichs repareerde waren echter van een geheel andere klasse. 39

Samenvallend met deze expansie keerde Tom Slot in 1942 terug naar Pander, nu als adviseur. Hij had eind augustus 1940 na een conflict ‘vervroegd pensioen’ gekregen bij De Schelde, dat samen met Aviolanda de Dornier Do 24 vliegboot in licentie voor de Luftwaffe bouwde. Slot ging hierna in Berlijn werken voor het marine-departement. Bij zijn terugkomst nam hij ook een aantal medewerkers mee. 40 Met hem arriveerde bij Pander ook ir. Arts die er de productie van staartstukken voor de Do 24 ging opzetten. 41 Daarmee was de oude relatie met De Schelde en Aviolanda hersteld.

Het betrof bijna zeker het laatste segment van de romp waarvoor eerst beukenhouten mallen nodig waren. Tevens begon Pander aan de bouw van forse metalen vleugelliggers, die op karretjes met zwenkwielen door de werkplaats werden gemanoeuvreerd. Voor welk type vliegtuig ze waren bestemd is helaas onduidelijk.

Pander nam gaandeweg ook werk aan voor andere bedrijven dan Van Berkel. Zo hielp men voorjaar 1944 de Leidse N.V. Hollandsche Constructiewerkplaatsen met een reeks Siebelfähren. Deze 130 tons zogenaamde ‘eindschepen’ waren bestemd voor het Sonderkommando Fähre te Rotterdam. Daarvoor bouwde Pander 50 stuks bedieningshuizen, metalen onderdelen en deuren. 42 In de zomer van 1944 ging Pander aan de slag voor de firma Müller in het Beierse Sachsenried. In het verschiet lag de aanmaak van honderden lichtmetalen Benzinbehälter (afwerptanks) voor de Focke Wulf Fw 190. Er werden sjablonen gemaakt, evenals een proefmodel, maar de order werd ingetrokken. 43 Tevens leverde Pander halffabricaten aan de Luftfahrtbedarf AG in Berlijn, een onderneming die als toeleverancier van de Duitse vliegtuigindustrie werkte; ook stonden incidenteel de gebroeders Sachsenberg AG op de orderlijst. Laatstgenoemde firma had zelf aan Pander ook metalen mallen geleverd, waarmee volgens Duitse maatvoering gewerkt kon worden.

Al met al groeide het personeelsbestand aanzienlijk. Alleen al in de nieuwe metaalbouwafdeling waren rond 1942 ongeveer 360 man ingeroosterd. 44 Een Brits inlichtingenrapport uit maart 1944 schat het aantal werknemers op ongeveer duizend, maar dat was in werkelijkheid met 1.200 man nog flink hoger. 45 Bijna steevast liep Henk Pander in N.S.B.uniform in de werkplaats rond maar hij had wel de reputatie

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

goed voor zijn personeel te zijn. In de loop van de oorlog zou bij het bedrijf de bijna onvermijdelijke Verwalter zijn aangetreden, in de persoon van een zekere Liebig. 46 Controles bij de zweefvliegtuigbouw vonden af en toe plaats door een inspecteur van Dornier, Tauber genaamd. 47

45

Boven: Schneekufen in aanbouw bij Pander (archiefA. Ceelen). Onder: Tom Slot in jonger tijden (foto Groot Rotterdam, 7 september 1928 via G. Tornij).

Wordt vervolgd Verantwoording: Bij de samenstelling van dit artikel is in belangrijke mate gebruik gemaakt van het archief van de firma Pander, aanwezig in het Haags Gemeentearchief; om redenen van ruimte is afgezien van het opnemen van individuele bewijsplaatsen. Aan het raadplegen van het oorlogsarchief van Pander zijn voorwaarden verbonden.

Helaas is bij een bominslag tijdens de Tweede Wereldoorlog aanzienlijke schade aan het archief toegebracht, en bovendien moet bij de brand in de ‘Panderhal’ in mei 1944 veel verloren zijn gegaan.

1. Met zeer veel dank aan Mrs. E. Borga en R. Lee (National Air and Space Museum, Washington DC, USA), A. Ceelen (Eindhoven), H. Duits (Haags Gemeentearchief, hierna GA Den Haag), H. Groeneweg (Fries Verzetsmuseum, Leeuwarden), K. Kössler (Cremlingen, Duitsland), A. Landewers (Bleiswijk), E. Mihaly (Bart, Frankrijk), H. van Sabben (Deventer), J. Schuurman (Heiloo), J. van der Vlies (Bakel), R. Wildekamp (Gemert) en J. Woortman (Nuenen) voor hun aanvullende informatie, die van groot belang bleek. De bedrijfshistorie van Pander tijdens de oorlogsjaren is bijzonder complex en laat ruimte voor nader onderzoek. Voor correcties en aanvullingen houden de auteurs zich aanbevolen. Dit artikel verschijnt in iets uitgebreide vorm, m.n. voor de voetnoten en bewijsplaatsen, in het Bulletin Air War van de Studiegroep Luchtoorlog (SGLO) 1939-1945.

2. Oprichter Hendrik Pander (1842-1893) had twee zoons en twee dochters die voor de zaak en dit artikel van belang zijn (overige nakomelingen worden niet vermeld): 1. Zijn oudste zoon was Klaas Gerardus Pander (meestal Klaas Gerard geschreven, maar in de oprichtingsacte van de vliegtuigfabriek staat Klaas Gerardus) (1866-1938);

46

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

1.1 Diens zoon was Philip Willem Pander (1903-1945); 2. Een tweede zoon was Harmen Pander (geb. 1871), later naast K.G. Pander mededirecteur (maar daar kennelijk weer vroegtijdig uitgestapt); 2.1 Diens zoon was Henk Pander (1903-1973). Omdat die vaak H. Pander jr. wordt genoemd ontstond het misverstand dat de vader ook Henk heette; 3. Een dochter huwde met Willem Arnold Dwars sr. (1855-1921) ; 3.1 Dwars had een zoon, Willem Arnold Dwars jr. (geb 1888), sinds 1921 opvolger van zijn vader in de leiding van Pander; 4. Een andere dochter huwde met J.B. Hoetink, die nog korte tijd in de leiding van het bedrijf zat maar na twee jaar uittrad; 4.1 J.B. Hoetink had een zoon, B.J. Hoetink, die medefirmant van Pander werd; 4.1.1 Een zoon van B.J. Hoetink, H.R. Hoetink, volgde zijn vader als medefirmant op.

3. De overige aandeelhouders hadden f 850.000 in bezit.

4. In de afwikkeling van de Defensiecontracten (commissie Woltman, 1940-1946 ) is Pander niet genoemd. (Zie Nationaal Archief inv.nr.

2.13.47) 5. Zie P. Grimm, ‘Nederland werkt voor de Luftwaffe, deel 4: Dornier Do 24’s van Aviolanda en De Schelde’ in Bulletin Air War nr. 326, november 2011, pag. 5 e.v.

6. GA Den Haag: Request van Willem Arnold Dwars (februari 1949). De lezer dient zich ervan bewust te zijn dat Dwars in dit stuk zijn handelingen over de voorgaande oorlogsperiode rechtvaardigt. Een vergelijkbaar document van de hand van Henk Pander is ons niet bekend.

7. Mededeling J. van der Vlies (oud-medewerker Pander) aan R. Wildekamp, 27.07.2012 8. H. Hooftman, ‘Nederland bouwde vliegtuigen voor de Luftwaffe!’ in: Cockpit, jrg. 2, nr. 4, april 1961. Pander maakte volgens Hooftman in Rijswijk ook grote aantallen meubelen ten behoeve van de bezetter die ze onder andere plaatste in de zogenoemde Wehrkampen. In de geraadpleegde stukken in GA Den Haag komen deze opdrachten echter niet voor.

9. Fliegerhorn is beter bekend als Groot Haesebroek. Zie o.a. F.R. Hazenberg, A.N.W. Kenens en R. van Lit (red.), Wassenaar in de Tweede Wereldoorlog, Wassenaar, 1995, blz. 220-221.

10. Mededeling J. van der Vlies (oud-medewerker Pander) aan R. Wildekamp, 08.06.2012. P.F.A. van de Noort, ‘Pander en de SG 38 Schulgleiter’, in Verenigde Vleugels, september 2012.

11. Het is moeilijk te beoordelen waarom Pander voor soms geringe bedragen leverde aan organisaties die de donkerste kanten van het nazisme vertegenwoordigden. Er kan naïviteit aan ten grondslag liggen, maar wie weet hoe moeilijk het bedrijf orders van juist deze instanties terzijde kon leggen.

12. Het ontbreken van bewijzen voor de levering aan andere vliegvelden kan ook te wijten zijn aan de onvolledige archieven, met name over de periode 1940-1942 toen de vliegveldenbouw juist een hausse kende. Dat een meubelfabriek als Pander zweefvliegtuigen bouwde was niet uitzonderlijk. In Londen vervaardigde Harris Lebus (een van de grootste meubelfabrieken ter wereld) als onderaannemer op grote schaal de Airspeed Horsa.

13. Natuurlijk waren eerder, onder meer door Fokker, in Nederland diverse zweefvliegtuigen gebouwd, maar deze initiatieven leidden nimmer tot een voortgezette belangstelling voor de zweefvliegsport.

14. H.J. Hazewinkel, Pander- Een Haagse vliegtuigbouwer, Hilversum 2006, pag, 80 e.v. Pander bouwde ook nog de PH-2, een Mayer M.1.

Daar bleef het bij.

15. Hirschfeld, Bezetting en collaboratie, pag. 154. K. Ries, Deutsche Flugzeugführerschulen und ihre Maschinen 1919-1945, Stuttgart, 2000, passim. http://www.schulgleiter.de De 1. Abteilung van het N.S.F.K. was verantwoordelijk voor de zweefvliegerij. Het Korps telde ook 40 scholen, waarvan vier Reichsschulen für Segelflugsport, 18 Segelflugschulen en nog eens vier Reichs-Segelflug-Bauschulen.

16. De afkorting SG geeft aanleiding tot vele inventieve oplossingen. Wij houden het op Schneider-Grunau.

17. Correspondentie met A. Ceelen, 27.09.2002. Uit zijn onderzoek in het BMA Freiburg blijkt dat van 31.01.1941 tot 30.05.1944 in totaal 8.745 SG 38’s zijn gebouwd. Pander bouwde daarvan in 1942 niet minder dan 979 stuks, in 1943 zelfs 1.506 stuks en in de eerste vijf maanden van 1944 nog 896 stuks. (archiefAry Ceelen). De Boot kwam in twee vormen voor: een Duitse en een Franse variant.

18. Mededeling J. van der Vlies (oud-medewerker Pander) aan R. Wildekamp, 08.06.2012.

19. P. van de Noort, loc. cit.

20. Mededeling J. van der Vlies (oud-medewerker Pander) aan R. Wildekamp, 08.06.2012. P. van de Noort, loc. cit. Het in dat artikel genoemde noteren van naam en adres bewijst dat lang niet alle medewerkers zo druk waren de productie te saboteren als wel eens wordt gesuggereerd. De vrouwen zijn soms te zien op foto’s in het Haags archief.

21. Helaas zijn op de beschikbare foto’s in het archief bijna nergens registratienummers te zien, behalve op één SG 38: de ‘LG-OU’.

22. Of Pander ook gebruik maakte van Ypenburg om SG 38’s te testen is ons niets gebleken.

23. R. Keimel, Luftfahrtzeugbau in Österreich – Von den Anfängen bis zur Gegenwart, Oberhaching, 2003, pag. 270, meldt dat Oberlerchner ongeveer 4.000 stuks SG 38’s bouwde. Dat is meer dan Pander.

24. The Netherlands Zone Handbook No 2, maart 1944. Mededeling J. van der Vlies (oud-medewerker Pander) aan R. Wildekamp, 27.07.2012. De affuiten waren bestemd voor Luftwaffe en Heer.

25. Lennart Andersson, Günter Endres, Rob J.M. Mulder en Günther Ott, Junkers F 13 , Hayward Heath, 2012 26. De moderne fabriek van Hugo Heine, waar de produktie plaatsvond, achter de Warschauer Strasse 58 overleefde de oorlog en is net als het Pander-complex in Den Haag aan nieuwe gebruikers verhuurd.

27. Th. Mohr en K. Kössler, ‘Deutsche Flugzeuge im Winterbetrieb – Schneekufen, Startschlitten und Verschiebegeräte’ in: Jet & Prop, 3/07, juni / juli 2007, pag. 20 e.v. De proefnemingen vonden deels al voor de oorlog plaats, zodat Pander hierbij niet was betrokken. In Dorpat (Estland) testte de E-Stelle Rechlin echter van oktober 1941 tot april 1942 en van september 1942 tot april 1943 verschillende vliegtuigtypen met Schneekufen, waaronder de Ju 52 en de Ju 87. In deze perioden leverde Pander wel op grote schaal.

28. Th. Mohr en K. Kössler, loc. cit. pag. 20 e.v.

29. Hitlers besluit om de Sovjet Unie aan te vallen dateert natuurlijk al van eind 1940.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

47

Links onder: Focke Wulf Fw 190A-8 met afwerpbare tank, links: Schneider Grunau SG 38 Schulgleiter.

30. In het Luftwaffe-radioalfabet stond ‘Dora’ voor de letter D, zodat de Ju 87D in de wandelgangen ook de ‘Dora’ werd genoemd, net als bijvoorbeeld de Messerschmitt Bf 109D. Over de ontwikkeling van de eigen Dorakufen door Van Berkel is tot op heden niets bekend. Gelet op de uitgebreide proefnemingen door de Duitse vliegtuigindustrie van de eigen ski-typen, is het zeer aannemelijk dat de nieuwe ‘Van BerkelKufen ’ zijn onderworpen aan de beoordeling door instituten als de AVA. Weser Flugzeugbau was een van de hoofdproducenten van de Ju 87D en de resultaten van de vooroorlogse tests met ski’s door Weser zijn vermoedelijk aan Van Berkel kundig gemaakt. Weser was tevens betrokken bij de bouw van de Do 24.

31. Het eerste halfjaar van 1943 kostten de voerlui het bedrijf zo’n f 3.000. Bron skiproductie in 1940: Mededeling J. van der Vlies (oudmedewerker Pander) aan R. Wildekamp, 08.06.2012.

32. De administratie is behalve incompleet soms ook tegenstrijdig zodat het juiste aantal geproduceerde Schneekufen door schrijver dezes niet kan worden herleid.

33. GA Amsterdam, ArchiefWerkspoor. In juni 1941 was Werkspoor al aan de slag om 296 stuks skibokken te bewerken.

34. J. van der Vlies (oud-medewerker Pander) weet dit aan het (opzettelijk) toepassen van een verkeerde plamuursoort die over de verzonken schroeven werd aangebracht. Hoewel dat niet valt uit te sluiten, speelde het probleem ook bij Kufen die uit andere productiebronnen kwamen.

35. Th. Mohr en K. Kössler, loc. cit. pag. 20 e.v. Als bovendien een ski in de vlucht uit zijn normale positie raakte, werd een landing onmogelijk. Dit leidde tot verliezen.

36. Over het vliegen onder dergelijke omstandigheden zie: F. Morzik en G. Hümmelchen, Die deutschen Transportflieger in Zweiten Weltkrieg, Frankfurt a/Main, 1966, pag. 139 e.v.

37. Voor de RüIn Niederlande, zie: P. Grimm, ‘Nederland werkt voor de Luftwaffe, deel 1: introductie’ in: Bulletin Air War 312, maart/april 2010, pag. 12 e.v.

38. Wat Pander in Borger deed, is onduidelijk.

39. Behoudens deze futiele rekening komt de onderneming nog eenmaal in de Pander-archieven voor als een factuur van fl. 2.181,65 eind 1946 wordt afgeschreven als ‘dubieuze debiteur’. Ook in de bestaande stukken over Diederichs is geen aanwijzing dat er meer dan oppervlakkige onderlinge contacten waren (mail Arno Landewers aan auteurs 10.06.2012). Dat een meubelfabriek als Pander zweefvliegtuigen bouwde was niet uitzonderlijk.

40. Slot werd goed betaald door Pander. In 1943 en 1944 ontving hij als adviseur in totaal fl. 17.604, waarvan de beloning van zijn medewerkers en de gemaakte onkosten werden afgetrokken. Het is onmogelijk de netto-inkomsten te becijferen. http://www.historici.nl/Onderzoek/Projecten/BWN/lemmata/bwn2/slot. Slot stond op de opsporingslijst “Verdachte personen in Duitschland” van het Militair Gezag wegens zijn werk voor het Departement van Marine te Berlijn. De lijst is zonder jaar in Brussel gedrukt, mogelijk eind 1944, begin 1945 (mail J. Woortman, 24-02-2014 archief H.J. Hazewinkel).

41. H. Hooftman, loc. cit.

42. In de Pander-rekeningen wordt gerept van twee typen Siebelfáhren: de 44 Serie VIII, maar ook de serie IX. Voor beide typen zijn 50 stuks bedieningshuisjes in de boeken genoteerd. Of het om dezelfde order ging, of dat Pander in totaal 2 x 50 = 100 stuks leverde, is onduidelijk.

Nog op 18 juli 1944 bestelt het Sonderkommando Fähre nog zes stuks zijdelen voor ‘Endschiffen type IX’.

43. H. Hooftman, loc. cit. Hooftman meldt dat Pander in augustus 1944 met de afwerptanks begon.

44. Dit aantal is op te maken uit een planningsrooster (“bezetting metaalbouw”) dat is te zien op foto van de tekenkamer.

45. The Netherlands Zone Handbook No 2, maart 1944. NIOD Archief 102c melding dd 14.04.1944. Hooftman noemt een veel groter aantal werknemers, namelijk 3.000, maar dat moet te hoog zijn.

46. S. Van der Zee, Vergeten legende, pag. 222 en herinnering W. Schoenmaker, destijds werknemer Pander aan A. Ceelen, geciteerd in Hazewinkel, op. cit., pag. 12. Deze Liebig wordt gemeld in H. Hooftman, loc. cit. Van hem is in de bedrijfsadministratie echter nog geen spoor teruggevonden, hoewel de toewijzing van een Verwalter plausibel is.

47. Mededeling J. van der Vlies (oud-medewerker Pander) aan R. Wildekamp, 27.07.2012

AANGEBODEN Jan Hagens biedt aan geïnteresseerden de jaargangen 1 975 t/m 1 982 van Air International (nrs 8 t/m 24) aan.

Het adres van Jan Hagens is De Omloop 1 4, 1 852 RJ Heiloo, e-mail gjhagens@tiscali.nl

48

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

Frits Gerdessen

Boven: De Fokker C.VIII-W G-8 behoorde tot de tweede serie die in 1934 aan de MLD werd geleverd (via F. Gerdessen).

Onder: uiteindelijk koos Letland voor de Fairey Seal (via F. Gerdessen).

Eind 1933 kreeg Fokker een spoedaanvraag voor de C.VIIIW, uit Letland. Deze werd op 3 januari 1934 door de Export Afdeling doorgegeven aan de Wetenschappelijke Afdeling (W.A.). Het ging om twee toestellen, met een Gnome & Rhône 14 Kbrs motor, waarvoor de Letse Marine Luchtvaart Dienst (Juras Aviacijas) de prestaties vroeg, bij een totaal gewicht van 3000 kg.

Nu was juist de tweede serie van drie C.VIII-Ws in aanbouw voor de MLD en met enige spoed zou de bouw hierop kunnen aansluiten. De W.A. stelde vast op welke punten de Letse C.VIII-W van de Nederlandse zou verschillen. Dat betrof o.a. de (ster-)motor, eventueel een NACA-kap, een vierbladige propeller ca. Ø 3,20 m, een Viët starter en de elektrische installatie. De Nederlandse C.VIII-W had een watergekoelde Lorraine motor, dus de radiator met toebehoren kwam te vervallen. Het toestel zou met één vaste mitrailleur en met één op ring worden bewapend.

Later vroeg Letland nog om de prestaties met de Bristol Pegasus U 2. Letland zou aan Fokker leveren, vrij van kosten:

motoren met toebehoren, Viët starters, mitrailleurs met afvuurinrichting (synchronisatie) en radiotoestellen. Bij Fokker was bekend, dat de Letse marine al fondsen beschikbaar had. Als concurrent gold de Vickers Vildebeest.

Op 27 januari 1934 leverde de Afd. Calculatie de prijs af bij de Afd. Verkoop. Deze kwam uit op ƒ 39.200 per stuk zonder emballage + ƒ 3.500 bureaukosten (berekenen, tekeningen enz.). Men ging daarbij uit van aflevering op Schellingwoude, waarbij met het eerste toestel prestatiemetingen moesten worden verricht en het tweede alleen proefgevlogen.

Zeewaardigheidsproeven werden niet gevraagd. Kennelijk was de bedoeling de toestellen door Letse vliegers te laten ophalen.

De transactie ging niet door. Over de afwijzing zijn geen documenten bekend. De Letse marine kocht later vier Fairey Seal watervliegtuigen, die ook als landvliegtuig konden worden ingericht en zijn gebruikt. Ze werden in november 1934 besteld en in maart 1935 afgeleverd.

De Letse marine Deze offerte-aanvraag had ongetwijfeld te maken met het acute materieelgebrek van de Letse marine. Behalve een enkel leswatervliegtuig beschikte men rond 1930 over acht verkennings-watervliegtuigen: - twee nagebouwde IVL A.22 watervliegtuigen, reg. 22 en 23 (twee uit Finland geleverde toestellen waren verongelukt).

- zes stuks van de Svenska Aero S.IIa (Heinkel HE 4), reg. 10, 11 (beide van 1926), 18 t/m 21 (1927).

De IVL’s werden na trouwe dienst in 1933 afgevoerd, maar met de Heinkels liep het

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

49 Links: De Vildebeest I demonstratie machine G-ABGE met Jupiter motor op Le Bourget, december 1930. In 1931 demonstreerde dit toestel ook in ScandinaviĂŤ (foto World Press Photos). Onder de Heinkel He 4 in Letse dienst: 21, 18, 19 en 11 te Kuivate (via F. Gerdessen).

anders. Op 6 november 1931 botsten de 19 en 20 tijdens een oefenluchtgevecht. Alle vijf inzittenden kwamen om, waaronder de vrouw van een van de vliegers. Dit was het ernstigste vliegongeval in Letland tot 1940. De commandant van de verkenningsafdeling, kapt. Evalds Karklins, verloor zijn baan en verliet later de dienst. In december 1932 werden de 11 en de 18 afgekeurd en op 28 juni 1934 verongelukte de 10. De vlieger (kapt. A. Zarins) redde zich per parachute (de enige Letse marinevlieger die dit deed) en de andere twee inzittenden kwamen om. De 21 was als enige in 1940 bij de bezetting door de Sovjet-Unie nog in dienst. Ten tijde van de offerte-aanvraag beschikte de marine dus nog slechts over twee verkenningsvliegtuigen.

Een C.VIII-W met stermotor Fokker had al eens een ontwerp van de C.VIII-W met stermotor gemaakt. De tekening van deze C.VIIIA-W, nr.

11150, is van 24 oktober 1931. Dit toestel had een 780 pk Gnome & RhĂ´ne K*R motor, en was bestemd als torpedovliegtuig.

Behalve de afmetingen is er niets over bekend: (de maten van de MLD C.VIII-W staan tussen haakjes) Spanwijdte Lengte incl. de drijvers Hoogte Spoorwijdte Lengte van de drijvers

19,00 12,00 4,30 3,90 7,00

(18,00) (11,40) ( 3,80) ( 3,50) ( 7,25)

m m m m m

Onder: Heinkel He 4s 20 en 21 te Santahamina (via F. Gerdessen).

Rechts: Fokker tekening 11150 van een C.VIII-W met stermotor (via F. Gerdessen).

50

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

De eerste opdracht voor de anno 1922 innovatieve F. K. 31 werd ten behoeve van de Indische legerluchtmacht (LA/KNIL) geplaatst. De aanschafwas echter niet vrij van risico’s. Weliswaar was de naam en faam van constructeur Frits Koolhoven in luchtvaartkringen bekend, maar de firma Navlindus moest zich nog volop als vakkundige en betrouwbare vliegtuigfabrikant bewijzen.

Links een Indische F.K.31 voor aflevering, rechts een De Monge 10-1 C.1.

Een proefcontract Het opvallende debuut en de daarna volgende lovende publiciteit rond Koolhovens jager-verkenner was ook in kringen van de Indische militaire luchtvaart niet onopgemerkt gebleven. Speciaal de toepassing van de luchtgekoelde Jupiter stermotor had de aandacht getrokken. Dat gold evenzeer voor het robuust uitgevoerde wielonderstel met grote spoorbreedte. 1 In de loop van 1923 werd daarom besloten tot de aankoop van één F.K.31, bestemd voor het uitvoeren van diverse proefnemingen. 2 Luchtgekoelde motoren waren indertijd voor de LA/KNIL een onbekend type krachtbron.

Daarom wenste men hiermee uitgebreide proefnemingen onder de Indische klimatologische omstandigheden te programmeren. Ook de toegepaste nieuwe constructiewijze moest uitgebreid worden getest. Om onduidelijke redenen werd begin 1924 de aanschaf van vier F.K.31s nodig geacht. 3 Het officiële contract voor levering van de vier Koolhovens werd op 3 juni 1924 tussen het Ministerie van Koloniën en Navlindus afgesloten. In de overeenkomst werden tevens enige eisen ten aanzien van de maximum horizontale snelheid (225 km/u) en de stijgtijd naar 5000 m (27 minuten) opgenomen. 4 Deze contracteisen werden overigens ook gesteld aan de vliegtuigfabrikanten die op de Indische offerteaanvraag positief hadden gereageerd. Dat meerdere fabrieken waren uitgenodigd had alles te maken met de Indische behoefte om tot de introductie van een standaard jager-verkenner te geraken. Uit exploitatieoogpunt bezien was een dergelijke aanschaf uiterst attractief, maar dan dienden de geleverde prestaties hoog genoeg te zijn om het jagerverkenner type gedurende de komende vijf jaar als een modern en volwaardig gevechtsvliegtuig te kunnen gebruiken. Het lag dan ook in de bedoeling om de definitieve keuze van vliegtuigtype in een vergelijkende beproeving te bepalen eer tot seriebestelling zou worden overgegaan. In dit opzicht werd echter voor Navlindus een extra hindernis

opgeworpen. Al zou de F.K.31 als beste vliegtuigtype uit deze wedstrijd tevoorschijn komen, dan nog moest de beproeving in Indië tot een succesvol einde zijn gebracht voor een seriebestelling kon worden geplaatst.

Demonstratiefestijn op Soesterberg Op 29 februari 1924 vonden de laatste vergelijkende proefvluchten plaats tussen de vliegtuigen van de N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker) en de Navlindus.

Zij zouden bepalend worden aan welke van de twee fabrikanten de vliegtuigbestelling ter waarde van f 1,7 miljoen zou worden gegund. Behalve de twee Nederlandse fabrieken was ook de Franse firma Breguet uitgenodigd om deel te nemen aan deze proeven. De fabriek kon evenwel niet aanwezig zijn wegens een overstelpende hoeveelheid aan orders voor het Franse gouvernement.

Soesterberg was de plaats waar de demonstraties werden gehouden, die door een groot aantal autoriteiten werden bijgewoond. Als eerste werd de Fokker C.IV verkenner voorgevlogen, die uitgerust was met een 450 pk Napier Lion watergekoelde twaalfcilinder W-motor. De start die fabrieksvlieger Bertus Grasé te zien gaf was een manoeuvre die bij alle aanwezige deskundigen de grootste bewondering afdwong. Met een aanloop van slechts 25 meter werd verbluffend steil naar de laaghangende wolken geklommen.

Hierna demonstreerde ir. Grasé “de buitengewoon grote

manoeuvrevaardigheid van de Fokker, die hetzelfde toestel is waarmee ook aan de luchtvaartweek te Gothenburg werd deelgenomen. Na het snel uitvoeren van enkele loopings volgde een vervaarlijke side-slip, die eerst dicht bij de grond werd afgebroken. Zeer merkwaardig ook was de landing die met een, de hoge topsnelheid van het toestel in aanmerking genomen, zeer geringe snelheid werd uitgevoerd. Ook door deze demonstratie heeft ir. Grasé weer eens opnieuw bewezen één van de allerbeste en wetenschappelijke vliegers te zijn,

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

die wij in Holland bezitten .”

Vervolgens was het de beurt van de Engelse testpiloot Courtney om de F.K.31 voor te vliegen. Als eendekker met een kleinere spanwijdte dan de Fokker concurrent bleek het N.V.I. product " alle zijdelingse bewegingen zeer vlug te

kunnen uitvoeren. Ten gevolge van een magneetaverij moest Courtney zijn programma voortijdig stoppen. Hij had evenwel al enige dagen eerder de F. K. 31 met succes voor de Indische aanschaffingscommissie gedemonstreerd.”5

Bouw en overname In april 1924 werden de eerste twee F.K.31s voor Koloniën op het Calandplein in aanbouw genomen. Een maand later werd begonnen met de bouw van de vleugelliggers. In juni werd lt.-vlieger C.C. Küpfer van de LA/KNIL als controleur bij de N.V.I. gedetacheerd. 6 Met de keuring van de Jupiter motoren werd de R.S.L. belast. Deze vond op 9 augustus 1924 bij de Gnome-Rhône fabriek plaats. Alle vier motoren werden zonder centrale uitlaatring geleverd. 7 Het duurde tot 23 september 1924 eer de eerste Indische F.K.31 op Waalhaven verscheen om beproefd te worden. 8 De

eerste vluchten werden in de daarop volgende maand uitgevoerd. Al ras bleek dat de contractueel geëiste prestaties niet werden gehaald. De stijgtijd naar 5000 meter was liefst 41 minuten, terwijl de maximum snelheid op 214 km/u bleef steken. Lt. Küpfer maakte buiten de afnameproeven nog vijf hoogtevluchten naar 5000 meter. In alle gevallen bleef echter de stijgtijd onveranderlijk op 41 minuten. 9 Koolhoven heeft daarna gedurende ruim een jaar getracht de performance van de F.K.31 te verhogen. Dit trachtte hij o.m. te bereiken door inbouw van een speciale Jupiter-versie met aangepaste propeller. Alle speciale kunstgrepen leidden echter niet tot enige verbetering. 10 Eind december 1925 stonden alle vier toestellen nog steeds op Waalhaven nadat tevergeefs alle mogelijke trucs niet het gewenste positieve resultaat hadden opgeleverd. 11 De F.K.31 had dus niet aan de hoge verwachtingen van constructeur en opdrachtgever voldaan. In hoeverre dit voor de N.V.I. financiële consequenties met zich mee heeft gebracht kon niet worden nagegaan. Feit is dat alle vier toestellen in 1926 naar Java werden verscheept om daar onder Indische omstandigheden verder te worden beproefd.

De registraties K-421 t/m K-424 werden toegekend.

Ernstige gebreken Na aankomst op Andir volgde assemblage van de Koolhovens door de TD. Hierbij werden bij de toestellen, ook na de eerste proefvluchten, ernstige fabricagegebreken geconstateerd. Bij één toestel hingen de benzinetanks vrijwel los van de vleugel, terwijl bij andere weer de inwendige vleugelverspanningen los bleken te zitten. Bepaalde fittingen werden gebroken aangetroffen. Dit alles was een duidelijk bewijs van uit L’Aéronautique, januari 1923

Uit Het Vliegveld van mei 1923

51

52

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

tijdens de proefvluchten boven de Bandoengse hoogvlakte werden moeilijkheden met de Jupiters ondervonden. De smeerinrichting bleek niet te voldoen. De TD op Andir wist deze problemen naderhand vakkundig te verhelpen. 16 Kort daarop kwamen bij de inspectie van de vliegtuigcasco’s allerlei narigheden tevoorschijn.

In de vliegtuigboeken werden navolgende gebreken genoteerd: 17 K-421

onoordeelkundige en onvakkundige montage bij de bouw. In ieder geval was het niet te wijten aan langdurig gebruik van de toestellen onder de heersende tropenhitte en vochtige weersomstandigheden! Deze typisch op onvoldoende eindcontrole wijzende fabrieksfouten waren voor het Departement van Koloniën genoegzaam reden om “Oorlog” schriftelijk op de hoogte te stellen van alle geconstateerde tekortkomingen van de Navlindus-leverantie. 12 De Commandant van de Luchtvaartafdeling Soesterberg mocht deze affaire verder afhandelen. In een schrijven d.d. 25 februari 1927 wees hij er fijntjes op dat tijdens de aanbouw op het Calandplein het (technisch) militair toezicht feitelijk geheel ontbroken had, met alle gevolgen van dien. De controle in de fabriek was weliswaar toevertrouwd aan twee officieren-vlieger van de LA/KNIL, maar deze heren waren technisch niet deskundig. Daardoor konden fouten tijdens bouw en assemblage van de F.K.31s, zelfs na de levering, niet worden voorkomen. De LA/KNIL had deze toestand dus zelf veroorzaakt en zat derhalve nu met de gebakken peren! 13 Overigens moet worden gezegd dat de Indische militaire luchtvaart uit deze ongewenste gang van zaken lering heeft getrokken. Bij de aanbouw van de F.K.51 trainers in 19361940 werd het toezicht namens de LA/KNIL uitgeoefend door een technisch officier van de Koninklijke Marine, bijgestaan door lager militair technisch personeel, die gedurende de gehele bouwperiode bij Koolhoven was gedetacheerd. Ook bij de bouw van het Fokker T.IX prototype werd het MTA ten behoeve van de ML/KNIL door de Marine verzorgd. 14 Elke F.K. had zijn gebrek Zoals gezegd waren de technische gebreken aan de Koolhoven jagers grotendeels terug te voeren op onvoldoende ervaring in de vliegtuigbouw bij Navlindus. Dit gemis gold zowel voor de bedrijfsvoering als voor de werkvloer. Vanaf de oprichting ondervond de firma al grote moeilijkheden met het vinden van geschoold Nederlands personeel. De directie was er van begin af aan op gebrand om de N.V.I. een nationaal karakter te geven. Buitenlandse werkkrachten werden dan ook niet in dienst genomen. Dit betekende feitelijk dat de fabriek moest beginnen haar eigen technisch personeel op te leiden. 15 Toentertijd was in ons land geen enkel onderricht in de vliegtuigbouw aanwezig.

Deze taak moest dus binnen de N.V.I. onderneming worden vervuld! Het is dus geen wonder dat in de bouwperiode van de F.K.31 vertragingen werden ondervonden. Al direct

Na 7 uur 15 min. Vliegen in Europa bleken bij aankomst in Indië navolgende reparaties nodig: Romp werd opnieuw gericht, het houtwerk gerepareerd en de bekleding vernieuwd. De speling werd uit de besturingsorganen verwijderd en enkele bouten werden vernieuwd.

Vleugelhelften werden van nieuwe fittingen en spandraden voorzien. De fittingen van de benzinetanks werden verzwaard. Verder werd de vleugel opnieuw gericht, het houtwerk gevernist en werd nieuwe bekleding aangebracht.

Na circa 11 uur bedrijfstijd raakte de besturingshefboom van het richtingsroer defect.

Na ongeveer 13 uur vliegen bleken de verspanningskabels in de bovenvleugel onder de benzinetanks bijzonder slap te zijn geworden. Hierdoor was naspannen noodzakelijk. Ook de fittingen voor het ophijsen van het vliegtuig waren aan vernieuwing toe.

Na circa 27 uur vliegen werd tijdens een normale inspectie vastgesteld dat herstel van het richtingsroer noodzakelijk was omdat de daaraan bevestigde staartsteun onvoldoende afvering had. Bovendien moesten ook de benzineleidingen worden vernieuwd.

Na 38 uur vliegen bleek de onderste lagering van het richtingsroer gescheurd. Dit onderdeel werd versterkt en het roer verwisseld.

Na ongeveer 46 vlieguren werd het toestel buiten dienst gesteld en afgekeurd ingevolge schrijven Dept. Van Oorlog d.d. 24.02.1930 No. 268/VIIA. K-422

Moest na circa 27 vlieguren in grote revisie worden genomen. De romp werd schoongemaakt, nagesteld en opnieuw bekleed. De verbindingsstang tussen de stuurstokken werd hersteld, waardoor het hoogteroer beter bedienbaar werd.

De fittingen met verspanningsdraden in de vleugel en benzinetanks werden compleet vernieuwd.

Na ongeveer 42 uur brak de aanvoerbenzineleiding naar de carburateur.

Bij een inspectie na circa 44 vlieguren werden de navolgende fouten geconstateerd: - In linker- en rechtervleugelhelft lagen verscheidene spandraden geheel los.

- De hoofdsteunbuis van het richtingsroer werd opgestuikt aangetroffen.

- In de stuurorganen was te veel speling.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

53

Boven: uit L’Aéronautique, januari 1925, linksboven: uit Flight, december 1924.

- De afvering van de staartsteun was onvoldoende. Gevolg hiervan was dat het richtingsroer moest worden versterkt.

- De vleugelverspanning moest inwendig bijgespannen worden.

Op 30 juni 1930 werd het toestel afgekeurd met circa 83 vlieguren.

K-423

Na 38 uur 35 minuten moest het vliegtuig in revisie worden genomen, waarbij ongeveer dezelfde herstellingen moesten worden verricht als aangegeven onder K-421 en K-422.

Na 47 uur vliegen moest de vleugelverspanning inwendig weer opnieuw worden aangehaald.

Bij een inspectie na 64 vlieguren werden wederom losliggende verspanningsdraden in de vleugel aangetroffen.

Bovendien moest een aileron worden hersteld en was het richtingsroer aan de onderzijde ingedrukt door de onvoldoende staartsteunafvering. De bevestigingsfittingen van de vleugel aan de romp moesten ook worden vernieuwd.

Na 68 vlieguren werd het vliegtuig afgeschreven.

K-424

Dit toestel werd gesplitst in onderdelen om de drie andere F.K.31s daarmee te repareren.

Een schrale troost: ook Fokker faalt!

Ook de grote Fokker kreeg, al was hij uiteindelijk als winnaar uit de LA/KNIL competitie gekomen, na zijn C.IV leverantie onverwacht met tegenwind te kampen. De tien verkenners bleken bij de afname in 1925 niet aan de overeengekomen contractuele eisen te voldoen! Uitgerust met de normale Napier Lion motoren (compressie rond 5,53) bleek de stijgtijd naar 5000 meter niet binnen de geëiste 34 minuten behaald te kunnen worden. Zelfs de plafondhoogte kon door geen der geleverde C.IVs worden bereikt. Op grond van de niet geleverde, maar wel door Fokker contractueel geaccepteerde prestatie-eisen werd de opdrachtovereenkomst door de LA/KNIL geannuleerd. Kort daarna adviseerde het Legerbestuur de LA-leiding om de Fokkers alsnog te accepteren. Aldus geschiedde, maar Fokker moest wel een behoorlijke prijsvermindering op deze Indische order incasseren. 18 Na aankomst te Andir bleken ook de negen C.IVs diverse kleine materiaalfouten en constructiemankementen te vertonen. 19 Het herstel hiervan resulteerde in een ongewenste

stagnatie binnen het vliegbedrijf. Bovendien bleek het gebruik als verkenner teleurstellend te zijn vanwege het beperkte gezichtsveld voor de inzittenden vanuit hun zitplaatsen. Het blazoen van de favoriete Fokker had door deze affaires behoorlijk wat schade opgelopen. Hoewel de C.V als opvolgende “zware verkenner” bij de LA/KNIL uitstekend voldeed, had de militaire luchtvaart in Indië door de ervaringen met Koolhoven en Fokker steeds minder vertrouwen in de producten van de Nederlandse vliegtuigbouwindustrie gekregen. 20 Met de aanschaf van de Curtiss Hawk werden de bakens verzet en was Indië meer gericht op hetgeen de Amerikaanse vliegtuigindustrie te bieden had.

VRAGEN: Tijdens het archiefonderzoek betreffende de F.K.31 historie kwamen nog een aantal tot nog toe onopgeloste kwesties boven water. Gedetailleerde informatie over navolgende vraagpunten is bijzonder welkom!

1. In april 1923 verzocht de N.V.I. de ter beschikking stelling van een waarnemerszitplaats afkomstig van een MLD Van Berkel WA tweedekker. Het is niet bekend of de marinestaf op dit verzoek welwillend heeft gereageerd. Evenmin is de vraag beantwoord wat Navlindus voor plannen had met deze waarnemersstuurkuip. Waarschijnlijk had een en ander te maken met de door Koolhoven ontworpen speciale mitrailleuraffuit, die misschien ook in de waarnemersruimte van de F.K.31 zou worden toegepast. In ieder geval ontving Afd. Materieel van het Departement van Marine in oktober 1923 een blauwdruk van de N.V.I. waarop deze mitrailleuropstelling was getekend. Tevens ontving Marine het verzoek om deze Koolhoven-affuit ook op praktisch gebruik te beproeven. De mitrailleurstandaard werd naar Den Helder verzonden. Medio december 1923, naderhand in maart 1924, ontving de Commandant Willemsoord de opdracht “de proeven met de mitrailleurstandaard voor Lewis geweren te beëindigen en deze retour te zenden naar Navlindus.”

2. Waarschijnlijk in 1924 vroeg de N.V.I. een BvL aan voor twee F.K.31s met 220 pk Hispano-motor. Registraties H-NACF en H-NACG werden voor deze toestellen gereserveerd, maar niet opgenomen. Medio 1925 (datum helaas niet opgetekend in mijn notities) vroeg de fabriek de aanvraag in te trekken. De enige 220 pk Hispano was

54

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

toentertijd de HS 44/8Fb achtcilinder watergekoelde lijnmotor. In dit verband moet nog een opmerking van de Waterstaat-inspecteur OMSD2 W. Dollekamp in zijn bezoekersverslag van 14 juli 1924 worden genoemd, waarin gemeld wordt dat “twee vliegtuigen F. K. 31 voor Engeland besteld zijn .”

3. Volgens een Franstalige fabriekscatalogus uit 1924 had Navlindus een ontwerp voor de F.K.30 trainer. Deze trainer was speciaal bedoeld om de vliegvaardigheid van jachtvliegers en lijndienst (goedkoop) op peil te houden.

Uitgerust met een 45 pk Anzani motor leek deze “advanced trainer” op een verkleinde F.K.31, dus eveneens een hoogdekker, maar dan eenpersoons. Afdeling Materieel van het Dept. Van Marine heeft per schrijven van 02.02.1925 aan

de N.V.I., de N.V.N.V. en Pander offerte aangevraagd voor de levering van twee kleinvliegtuigen. Pander ontving uiteindelijk de opdracht om twee Type D vliegtuigjes voor de MLD te leveren. De fabrieksaanduiding F.K.30 zien we eind jaren twintig weer terug, toen Koolhoven zijn “Toerist” tweepersoons sportvliegtuig uitbracht. Uitgerust met een duwschroef had dit toestel geen enkele gelijkenis met voorgaande F.K.30. Is de relatie F.K.30 “krielvliegtuig” er inderdaad met bovengenoemde Marine offerte geweest?

1. Tijdens de Parijse luchtvaartsalon in december 1922 werden navolgende theoretische prestaties opgegeven: max. snelheid op 1000 m 255 km/u en stijgtijd naar 5000 m in 12 minuten. De praktische hoogtegrens zou 7800 m bedragen (uit L’Aérophile, 1-15 janvier 1923, p.2).

2. J.C. Koster, “Het leger in Nederlandsch-Indië”, in Wetenschappelijk jaarbericht XIII/1923 – Vereeniging ter beoefening van de krijgswetenschap. blz. 441.

3. Idem jrg XIV/1924 blz. 447. Normaal kochten zowel LVA als Kon. Marine een proeftoestel alvorens tot aanschaf werd besloten.

4. Ook voor de motoren met toebehoren waren in het contract keuringseisen opgenomen. Uiteraard waren eveneens voor het vliegtuigcasco keuringsvoorschriften aan het contract toegevoegd. Prijs en overeengekomen keuringsdata werden tot nog toe niet gevonden. (NIMH/Koolhoven archief).

5. Uit Algemeen Handelsblad van 01.03.1924.

6. Volgens werkbezoekrapportage van OMSD2 W. Dollekamp (inspecteur Min. Van Waterstaat (Afd. Luchtvaart) d.d. 24.04.24, 03.05.24, 13.05.24, 10.06.24 (RLD archief 1924) Behalve C.C. Küpfer was ook zijn collega A.J.M. Koster betrokken bij de overname van de bestelde Fokker C.IVs en D.C.I voor de LA/KNIL, inclusief de F.K.31s.

7. Gnome-Rhône motornummers 437 t/m 440 werden door R.S.L.-ingenieur C. Kuipers gekeurd; de fabriek leverde evenwel de no.’s 439 t/m 442 (RLD archief 1924: schrijven N.V.I. aan R.S.L. d.d. 18.07.24).

8. Schrijven N.V.I. aan Dept. Van Oorlog WS d.d. 03.10.24 (NIMH/Koolhoven archief).

9. Bezoekersrapport J.A.Ankel aan lt. C.C.Küpfer/den Haag d.d. 14.11.24 (NIMH/Koolhovenarchief).

10. The Aerolane, 17.09.24. blz. 264.

11. G.J.Berenschot, “Het leger in Nederlandsch-Indië”, Wetenschappelijk Jaarbericht XV (1925), blz. 389. Ook: Het Vliegveld no. 9/1926, blz. 260.

12. Dept. Van Koloniën aan Minister van Oorlog, 7e Afd. No. 54 d.d. 01.02.27.

13. Schrijven LVA No. 1250 d.d. 25.02.27 aan Dept. Van Oorlog “Vliegtuigen voor het Departement van Koloniën” (NIMH/Koolhoven archief).

14. NIMH/ArchiefAfd. IV “Materieel”- Bureau Luchtvaart.

15. Volgens Soerabajaasch Handelsblad van 09.04.1924. Met name Fokker betichtte de Navlindus van financiële, resp. praktische afhankelijkheid/beïnvloeding door het Britse Vickers-concern. De N.V.I. had evenwel geen enkele betrokkenheid met deze onderneming, maar was – zoals de naam reeds duidde – een nationale Nederlandse firma.

16. G.J. Berenschot “Het leger in Nederlandsch Indië”, Wetenschappelijk jaarbericht XV (1925)/ Vereeniging ter beoefening van de krijgswetenschap, blz. 389.

17. Schrijven van Dept. van Koloniën / Commissaraat voor Indische zaken no. 675/0 d.d. 07.06.1934 aan de ‘Voorzitter der commissie inzake steun aan de Nederlandsche vliegtuigindustrie mr. A. van Doorninck.” NIMH/MLD archief – afd. materieel/ verslagen en notulen NLR-vergaderingen.

18. Cf. “Rapport ondervindingen met de N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker opgedaan.”

19. Die tiende voor Indië bestemde C.IV was in Nederland tijdens het invliegen onherstelbaar beschadigd geraakt. Ter vervanging bood Fokker een nieuwe C.V E aan, die op 16.06.1926 vliegklaar was en door kapt. van Heijst daarna werd beproefd en namens de LA/KNIL werd overgenomen.

20. Cf. noot 17 vlgs rapport ir. H.A. Vreeburg. Vooral de slechte ervaring met de oplevering van de voor Indië bestemde C.Xs heeft bij de LA/KNIL het vertrouwen in de capaciteiten van de Fokker-fabriek vrijwel tot nul gereduceerd.

Links een, niet geïdentifceerde, Finse F.K.31, rechts de KO-31.

55

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

De N.V.I. F.K.31 in Finland

Frits Gerdessen verstrekte ons nog de volgende gegevens over de Finse F. K. 31s

De fabrieksnummers 212-219 kregen eerst de registraties 3H31 t/m 3H38. Bij de wijziging van het registratiesysteem op 7 mei 1927 werd dit voor de F.K.31 KO-31 t/m KO-38. Het duurde even voor alle registraties waren overgeschilderd. Het toen ingevoerde registratiesysteem is nog steeds in gebruik.

Fabr.nr.

212 KO-31; 19-08-26 MLE; 03-11-27 Laatste vlucht. 31-12-29 Afgeschreven, 50.15’.

213

KO-32; 20-08-26 MLE; 22-07-27 Laatste vlucht; 10-08-29 Grondschool; 31-12-29 Afgeschreven, 9.55’.

214

KO-33; 25-08-26; IVL; 18-07-27 MLE; 20/28-08-27 Vlucht naar Polen. Nog met registratie 3H33.

Vl. maj. V.F. Snellman1 , passagier Ilm.Kom. lt.kol. V.A. Vuori; 27-08-27 Motorstoring, noodlanding in het bos te Iitti.

Vl. maj. V.F. Snellman, pass. lt.kol. V.A. Vuori. 12-09-27 IVL; 26-11-29 Afgeschreven, 21.00’.

215

KO-34; 08-11-26 MLE; 29-04-27 Noodlanding en capotage Utti. Hoogteroer klem. Maj. V.F. Snellman en lt.

J.W.R. Harju Jeanty. 17-05-27 TD; 26-11-29 Afgeschreven, 22.00’.

216

KO-35; 08-11-26 MLE; 15-11-27 Laatste vlucht; 10-08-29, VL; 31-12-29 Afgeschreven, 38.05’.

217

KO-36; 08-11-26 MLE; 03-11-27 Laatste vlucht; 10-08-29 VL; 31-12-29 Afgeschreven, 19.05’.

218

KO-37; 08-11-26 MLE; 15-11-27 Laatste vlucht; 10-08-29 VL; 31-12-29 Afgeschreven, 24.00’.

219

KO-38; 08-11-26 MLE; 12-08-27 Motorbrand, noodlanding Utti. Sgt.maj. A.A. Syrjänen, vdg. J.M. Airaksinen.

10-08-29 VL; 31-12-29 Afgeschreven, 47.45’.

Van de volgende vier zijn geen constructienummers bekend: KO-65 15-04-30 MLE; 05-03-31 Motorstoring. Noodlanding Utti. Adj. K. Väänänen, res.lt. Miettinen; 24-08-32 VL; ** -11-33 Afgeschreven, 3.35’.

KO-66 15-05-30 MLE, 07-11-30 Laatste vlucht; 24-08-32 VL; **-11-33 Afgeschreven, 1.15’.

KO-67 15-05-30 MLE; 19-03-31 Laatste vlucht; **-11-33 Afgeschreven, 7.00’.

KO-68 15-05-30 MLE; 07-11-30 Laatste vlucht; 24-08-32 VL; **-11-33 Afgeschreven, 0.45’.

Indeling

01-04-1927 Esikunta (Staf), Santahamina, in gebruik: 3H34; Maalentoeskaderi, Utti, in gebruik: 3H31, 3H32, 3H35, 3H36, 3H37 en 3h38.

01-04-1928 en 01-04-1929 Maalentoeskaderi, Utti, in depot. KO-31, -32, -35, -36, -37 en -38.

1. Snellman heeft zijn naam gewijzigd in Virkkunen.

Bron: Suomen Ilmavoimat delen I (1918-2927) en II (1928-1940), door Kalevi Keskinen, Kyösti Partonen en Kari Stenman.

56

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

BOEKBESPREKING

Frits Gerdessen, Karel Kalkman, Cor Oostveen en Willem Vredeling, De Fokker G-1 ‘Le Faucheur’, deel 2, Uitgeverij Lanasta, Emmen, 2013, 248 blz., 22 x 28 cm, ISBN 978-90-8616-121-8, prijs € 37,95.

In 2011 verscheen het eerste deel van de geschiedenis van wat wel het meest bekende en beroemde Nederlandse gevechtsvliegtuigen in de meidagen van 1940 was, de Fokker G-1 jachtkruiser. Met het verschijnen van het tweede deel is die geschiedenis thans volledig geboekstaafd en dat is niet alleen een geweldige prestatie van de vier auteurs, maar ook een belangrijke aanwinst voor de Nederlandse luchtvaartgeschiedschrijving.

Waar het eerste deel zich vooral richtte op de ontwikkeling en bouw van de G-1 voor de Tweede Wereldoorlog, beschrijft het tweede deel de operationele geschiedenis in de mobilisatietijd en in de oorlogsdagen. Maar daaraan vooraf gaat een hoofdstuk “Vliegen met de G-1” met daarin de ervaringen met de G-1 zoals neergelegd in de testrapporten van het Nationaal Luchtvaart Laboratorium en in een verslag uit het Duitse blad “Die Wehrmacht” van een schijngevecht tussen een G-1 en een Messerschmitt Bf 110. Die Bf 110 en enkele andere tweemotorige jachtvliegtuigen uit die tijd worden in dit hoofdstuk ook beschreven, iets wat trouwens ook heel goed in deel 1 had gepast. Op het concept en de achtergrond van de diverse machines wordt daarbij echter nauwelijks ingegaan en helemaal volledig is het ook niet (zo missen we de Japanse Kawasaki Ki-45 ‘Nick’).

Ruime aandacht wordt, alvorens tot de meidagen van 1940 over te gaan, besteed aan de mobilisatietijd, een onderwerp waarover veel minder is gepubliceerd, afgezien van dat fraaie boek "Illusies en incidenten". Dan betreft het niet alleen de geschiedenis van de 3e en 4e JaVA, de eenheden met de G-1, maar meer ruimer die van de gehele Militaire Luchtvaart.

Ook de G-1s die zich niet bij een operationeel onderdeel bevonden, zoals die op Texel bij de Jachtvliegschool, komen aan bod.

Het uitgebreide operationele gebruik in de meidagen van 1940 zal uiteraard voor veel lezers, die zich wat dieper in de strijd tegen de Duitse agressor hebben beziggehouden, bekend voorkomen, maar voor zover bekend is dit nog nimmer zo nauwgezet geboekstaafd. Nieuw zal voor velen echter het deel zijn dat beschrijft wat na de capitulatie van 14 mei 1940 met de G-1s is geschied. Uiterst minutieus archiefonderzoek en niet in de laatste plaats het bestuderen van vele foto’s heeft het mogelijk gemaakt te achterhalen wat met de meeste G-1s in die periode is gebeurd. Rest daarna het verhaal van de G-1s die door de Luftwaffe zijn gebruikt en hun uiteindelijk lot. Dit laatste dan allemaal weer dank zij veel speurwerk, vooral aan de hand van foto’s, want de Duitse archieven laten de onderzoeker hier nog wel eens in de steek. Ook een groot aantal onbevestigde berichten, die in later jaren zijn gaan circuleren (wij herinneren ons dat de Nederlandse ambassade te Boekarest

begin jaren zeventig nog navraag heeft gedaan over de mogelijke aanwezigheid van, resten van, een G-1 in Roemenië) moesten hierbij onderzocht of ontzenuwd worden.

Het resultaat is echter alleszins de moeite waard. Uiteraard wordt een apart hoofdstuk gewijd aan de befaamde ontsnapping van Leegstra en Vos in een G-1 in 1941. Het boek wordt afgesloten met een overzicht van de lotgevallen van alle G-1s en een aantal bijlagen over de radio van de G-1, de naar Finland verscheepte motoren en de kleuren, camouflage en kentekens. Rest nog op te merken dat de vele, vaak onbekende, foto’s en de kleurentekeningen het boek ook nog een prachtig kijkboek maken.

Alles bij elkaar is in de twee, zoals steeds bij uitgeverij Lanasta fraai uitgeven, boeken een waardig monument neergezet voor dit befaamde vliegtuig, dat nog steeds in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis een speciale plaats inneemt. De vraag wat nu die G-1 zo bijzonder maakte, wordt echter niet beantwoord. Dan denken we niet alleen aan de luchtverdediging van Nederland, waar dit grote en met z’n twee staartbomen ook karakteristieke vliegtuig natuurlijk reeds in de tijd voor de Duitse inval een grote indruk achterliet. Maar reeds bij verschijnen, op de Parijse Salon, werd de G-1 ook internationaal uitgebreid geprezen. In het licht van het gebruik van tweemotorige jachtvliegtuigen in het verloop van de Tweede Wereldoorlog blijft dat opmerkelijk – verwachtingen en prestaties liepen hier, heel algemeen gesproken, nog wel wat uiteen. De G-1 was – zeker in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis – een bijzonder vliegtuig. Maar wat maakte die G-1 nu zo bijzonder?

HJH Frits Gerdessen/Luuk Boerman, Douglas DB-8A/3N in dienst van de Militaire Luchtvaart, Dutch Profile No. 15, ISBN/EAN 978-94-90092-05-04. Prijs € 15,- incl. € 2,50 verzendkosten, over te maken naar rekening 31 27 421 of 89.27.10.551 t.n.v. L.H. Boerman, Kerkstraat 2, 2471 AP Zwammerdam.

Om diverse redenen was de Douglas DB-8A/3N een vreemde eend in de vooroorlogse Soesterbergse volière.

Oorspronkelijk in 1934 door Northrop ontworpen en daarna verder ontwikkeld en verbeterd, was deze “attack bomber” in 1939 het eerste gevechtsvliegtuig van Amerikaanse origine in ML-dienst. Bovendien was het type het eerste geheel in metaalbouw uitgevoerde vliegtuig dat in serie voor de ML werd gebouwd. Diverse voor “Soesterberg” onbekende technische nieuwigheden werden met dit Douglas product geïntroduceerd, zoals een metalen regulateurschroef, hydraulisch bediende landingskleppen en een geheel intrekbaar wielonderstel. Vergeleken met de eveneens in 1934 door Fokker uitgebrachte C. X verkenner vormde de DB-8A een wereld van verschil! De performance bleek zelfs maar net onder die van de eenpersoons Fokker D.XXI te liggen en de Amerikaan beschikte over aangename vliegeigenschappen.

Helaas genoot de DB-8A in Nederlandse dienst de onverdiende eer als aanvalsbommenwerper/verkenner de kortst mogelijke dienstperiode te hebben.

In deze Profile schetst Frits Gerdessen in het historisch overzicht een aanschafbeleid voor de ML, dat in de periode 1935-1940 van weinig daadkracht getuigde. Er werd daarbij te veel dichtgevaren op hetgeen de nationale vliegtuigindustrie aan oorlogsvliegtuigen kon leveren of op de ontwerptafel had staan. De gemengde bouwwijze was favoriet; pas in 1939 werd – althans bij Fokker – een

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

schuchter begin gemaakt met de metaalbouw. Wat de Nederlandse fabrieken aan ontwerpen in portefeuille hadden, bleek qua bewapening en uitrusting niet overeen te komen met de nogal wisselende militaire eisen. De steeds ernstiger wordende politieke spanning in Europa bracht ten langen leste het ML-aanschafbeleid in een stroomversnelling. Dank zij de snelle aflevering uit Amerika kon met de komst van de DB-8A een begin worden gemaakt met de vervanging van de hopeloos verouderde Fokker C. V’s. In januari 1940 arriveerden de laatste tien DB-8A’s in Nederland. De eerste acht toestellen waren toen al in gebruik voor de conversieopleiding. Na te zijn bewapend kon worden gestart met de operationele training, die vanaf februari 1940 plaats vond.

De gebeurtenissen in de daaropvolgende maanden zijn uitgebreid beschreven. Het alarm op 7 mei 1940 was aanleiding om de toen 17 beschikbare DB-8A’s vanuit het kwetsbare vliegpark Soesterberg naar Ypenburg over te brengen. Een deel van de toestellen werd een dag later naar Ockenburg overgevlogen om daar als reserve te dienen. De Verkenningsgroep was inmiddels “op hoog bevel” ingedeeld bij het Commando Luchtverdediging. Kennelijk was deze beslissing bedoeld om de aanvalsbommenwerper/verkenner nu als tweezitjager in te zetten. Duidelijk een noodgreep om de luchtverdediging boven de Residentie te versterken onder het motto “liever iets in de lucht dan niets.” De gevolgen, uitgebreid in deze Profile te boek gesteld, waren catastrofaal.

De elf toestellen tellende groep DB-8A’s was door de overmachtige Luftwaffe in de vroege ochtend van de tiende mei binnen een uur buiten gevecht gesteld. De heroïek van deze ondergang is per registratienummer in detail uit de doeken gedaan. Van de groepsbemanning sneuvelden acht man, oftewel een verlies van 35 % van de totale sterkte. Een triest record, hoofdzakelijk veroorzaakt door de noodlottige beslissing om deze aanvalsbommenwerper als jachtvliegtuig te gebruiken, waarvoor het nooit was ontworpen!

Nog één kleine opmerking, n.l. dat de opgave van decoraties aan de DB-8A vliegers m.i. incompleet is. Zo verwierf Harry Guyt achtereenvolgens de Bronzen Leeuw, het Kruis van Verdienste (hij was Engelandvaarder), het Vliegerkruis en het DFC. Nico Geldhof

Nico Braas, Brewster Buffalo, Warplane 04, uitgeverij Lanasta, Emmen, 2013, ISBN 978-90-8616-164-5, 48 blz, 22 x 27 cm, prijs € 13,95 De Brewster Buffalo is natuurlijk uit de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis niet weg te denken. De ouderen onder ons herinneren zich ongetwijfeld Küpfers “Onze vliegers in Indië”, waarin de verrichtingen van Brewsters en Glenn Martins op beeldende wijze werden beschreven, tot de Japanse overmacht ze uitschakelde. Later is nog veel meer over de luchtstrijd in Indië verschenen en dat beeld ook wel bijgesteld, maar de Brewster jager blijft in Nederland het vliegtuig waarmee Indië in de lucht werd verdedigd. Op dezelfde wijze leeft het toestel in Finland voort, als de – en dan nog wel wat meer succesvolle – machine waarmee aan de Sowjet-Unie weerstand werd geboden.

Maar de Buffalo is natuurlijk meer. Het toestel kende een voorgeschiedenis in Amerikaanse dienst en heeft ook in die kleuren deelgenomen aan (het begin van) de strijd tegen Japan. België heeft het type besteld en naast de Nederlanders gebruikten ook de RAF en RAAF ze in het Verre Oosten. Dit alles is te vinden in het nu al vierde deel van de Warplane serie die de uitgeverij Lanasta het licht doet zien en waarvan wij eerder de Martin Mariner in deze kolommen bespraken.

Net zoals bij dit eerdere deel is het een fraai en rijkelijk

57

geïllustreerd boekwerkje geworden, met evenzeer fraaie kleuren-aanzichten van de diverse Buffalo’s. Nico Braas staat weer garant voor een betrouwbare beschrijving, die, gelet op de beperkte omvang en de vele foto’s, uiteraard beknopt moet zijn, maar toch een zo volledig mogelijk beeld van dit type schetst.

De vergelijking dringt zich natuurlijk op met het deel over de Brewster van Gerard Casius dat in de Dutch Profile serie eerder is verschenen. Dat – eveneens voortreffelijke – boekje richt zich, met meer details, echter uitsluitend op de Nederlandse Brewsters en wie meer over dit type wil weten en vooral zien doet er goed aan zich ook het voorliggende deel uit de Warplane serie aan te schaffen.

HJH Gérard Collot, Courses et Meetings Aériens de la Belle Époque, Vol. I : 1909, Vol. II : 1910, Vol. III : 1911-1914, Icare no. 222, septembre 2012, no. 223, décembre 2012 en no. 224, mars 2013, ISSN 0018-8786, prijs (per numer) € 18,-.

In 2011, toen Nederland in de ban was van de vluchten van Fokker in Haarlem honderd jaar eerder, heeft LuchtvaartKennis reeds aandacht geschonken aan al hetgeen zich buiten (en ook binnen) onze landsgrenzen in dat jaar afspeelde. Dat was niet gering. Wie een rijk geïllustreerd overzicht van de grote vliegmeetings en races uit die tijd wil bekijken, kan zich nu verheugen op de hier genoemde drie nummers van het bekende Franse blad Icare. De auteur heeft een schat aan foto’s, affiches en ansichtkaarten bijeen gebracht en geeft van de gebeurtenissen beschrijvingen met deelnemers, uitslagen etc. Daarbij beperkt hij zich tot de belangrijkste evenementen; het is een overzicht, geen encyclopedie en Nederland komt slechts voor als onderdeel van de grote Europese Rondvlucht van 1911. Het stemt trouwens tot bescheidenheid voor de Nederlandse luchtvaart dat in de uitgebreide (ruim 30 bladzijden) beschrijving van deelnemende vliegers uit die tijd slechts vier Nederlanders (Küller, Labouchère, Van Riemsdijk en Wijnmalen) voorkomen. Maar wie zich voor de vroege geschiedenis van de luchtvaart interesseert zal in deze delen veel schoons vinden.

HJH

58

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

In 1931 vertrok voor de tweede keer een sportvliegtuig van Schiphol met als bestemming Nederlands-Indië. Maar anders dan de vlucht van Van Tijen in 1930 trok deze tweede poging Nederland met Insulinde te verbinden in de Nederlandse luchtvaartpers geen enkele aandacht. Het is dat Herman Dekker mij ooit op enkele korte berichten in het dagblad “Het Vaderland” wees, anders zou U het volgende verhaal over deze – mislukte – vlucht niet onder ogen hebben. Want er bleek toch nog wel het een en ander in de Nederlandse en Indische pers te vinden.

Geschikte foto’s van de G-EBRM konden niet worden gevonden. Vandaar om een indruk te geven van de Westland Widgeon III deze foto van G-EBRN

Alfred Eugene Leclair, Fransman van geboorte, werkte als administrateur op de rubberplantage Tanah Datar bij Laboean Roekoe (Labuhanruku) in Deli op Sumatra. De onderneming was eigendom van de Britse firma Harrisons & Crossfield en wellicht om die reden ging Leclair in de loop van 1930 met Europees verlof naar Engeland. In ieder geval begon hij daar – naar eigen zeggen “toevallig” - in januari 1931 vlieglessen te nemen bij de Brooklands School of Flying. Op 9 maart behaalde hij daar zijn brevet (no. 9713). Hij schafte zich daar ook de Westland Widgeon III G-EBRM (c/n WA.1680) aan, waarvan hij de derde eigenaar werd1 . Ondanks de protesten van zijn leermeesters vertrok hij nog dezelfde dag met zijn rood geschilderde toestel naar Amsterdam. Zoals hij later zei: “It was my own machine”. En als je Londen-Amsterdam kan vliegen, dan moet het toch ook mogelijk zijn AmsterdamMedan door de lucht af te leggen, vond Leclair. Dat laatste idee had kennelijk al vroeg bij hem post gevat, want reeds op 10 maart stond in De Sumatra Post onder de kop “De tweede sportvlieger” het volgende bericht: “Naar we vernemen heeft

de administrateur van een onderneming in Deli – de namen willen we voorshands om verschillende redenen verzwijgen – die momenteel met verlof in Europa vertoeft, te Londen een Gipsy Moth toestel gekocht van het type waarmede Amy Johnson verleden jaar de tocht Engeland-Australië volbracht heeft, waarin hij voornemens is over 1 à 2 maanden, wanneer zijn verlof ten einde is van Europa uit naar Deli terug te vliegen .” Dat van die Gipsy Moth was niet juist, maar het

bericht sloeg wel op Leclair, zoals later werd geopenbaard. 2 In de volgende maanden werd de machine aangepast en op de plek van de tweede zitplaats een reservetank aangebracht, zodat 50 gallon benzine kon worden meegenomen. Ook moet

Leclair nog enige vluchten binnen Nederland en naar België hebben gemaakt. Op 15 mei 1931 vertrok hij tenslotte van Schiphol.

Het blijft merkwaardig dat in de luchtvaartpers, toen en later, zo weinig aandacht aan het vertrek en de tocht van Leclair is gegeven. In de rubriek “Van onze vliegvelden” in Het Vliegveld van juni 1931 weet de correspondent voor Schiphol, Cees Wijdooge, wel Zweedse Bulldogs, een Saunders Roe Cutty Sark, een Franse Schreck FBA en de Travel Air van Hawks te vermelden, maar geen woord over Leclair. Ook elders in de kolommen van dit blad is niets te vinden over wat toch wel een bijzondere onderneming was.

Het aantal solovluchten naar Indië (meestal op weg naar Australië) was op dat moment nauwelijks meer dan tien en de enige Nederlander die dit had gepresteerd was genoemde Co van Tijen, nog geen jaar eerder. Het zal echter ook wel aan Leclair hebben gelegen, want hij schijnt er nauwelijks ruchtbaarheid aan te hebben gegeven. Ook behoorde hij niet tot de “inner circle” van Nederlandse sportvliegers en dat speelde bij Het Vliegveld wel een rol. 3 Vertrek Dat “de vliegende Deliaan” toch uitgeleide werd gedaan, was te danken aan een aantal hem bekende mede-Delianen, waaronder de heer A.P. Varekamp, die daarvan het volgende verslag deed4: ‘ Wij hadden met een tiental oud-Indischgasten, waarbij ook Leclair, in American Hotel gerijsttafeld en afgesproken dat wij hem allen nog even goeden dag zouden komen zeggen. ‘t Is echter anders gelopen.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

59

Wij dachten dat hij eerst nog wel een rondje boven het veld zou maken. Maar ook daar niets van! Eerst ging het oost en toen plotseling zuid-oost. En binnen enkele ogenblikken was hij uit het oog verdwenen.

Toen hij startte vloog een groot legertoestel boven het veld. De vlieger gaf het station beneden per radio kennis dat hij Leclair tot aan de grens zou vergezellen. 6 Wij konden hem dat nog juist meedelen.

Houd je haaks, Leclair”

Het wachten was op de pas uit Konstantinopel, en toen Leclair vrijdagmorgen 15 mei bericht kreeg dat hij die te Konstantinopel zelf zou kunnen krijgen, besloot hij maar onmiddellijk te vertrekken.

Die vrijdagmorgen dan, om 10 uur, kwam een telefoontje: “Is that you, mr. Varekamp?” En dan: “I start in 10 minutes. ” Toen wij zeiden dat we hem gaarne nog even de hand wilden drukken, zei hij: “Well, then I’ll wait some minutes. ” Vlug een taxi en vijf minuten voor half elf waren wij op het vliegveld. Behalve wij, was er niemand om goeden dag te zeggen. Het gewone personeel van de vlieghaven natuurlijk uitgezonderd.

Geen Plesman, geen toespraken, geen champagne. Niets van dat al. Het typeert de eenvoud van Leclair, die wars is van alle onnodige drukte.

Wij zagen zijn machine voor het eerst en eerlijk gezegd waren wij zeer verbaasd hoe iemand in een dergelijk klein toestel de reis aandurfde. (… ) Geen vliegerkleding. Niets van dat al.

Het gewone pakean, een korte leren jas, een linnen hoofdbedekking. Voor de rest niets: geen handschoenen, geen proviand, niet eens enig drinkwater ging mee.

Leclair stapte in, zoals een ander op de fiets stapt.

Een blocnote op de knie vastgemaakt, kaart op de bodem, riemen over de schouders vastgemaakt, nog een laatste handdruk. 5 En weg was hij!

Het duurde vrij lang voordat de machine van de grond los was - het was de eerste maal dat zij op volle belasting vloog – maar eenmaal los ging het vlug naar boven.

Het bovenstaande verhaal, ook al is dit misschien niet de volledige waarheid, geeft toch wel de indruk dat Leclair met niet geringe lichtzinnigheid aan zijn lange tocht is begonnen. Dit spreekt ook wel uit zijn opmerking voor zijn vertrek “Only one day good weather to pass the Taurus. The rest is nothing… ” In de Nederlandse pers was later te lezen dat “zijn vaardigheid en zijn kennis voor het vertrek reeds ontoereikend (bleken) te zijn, dat wil zeggen naar Nederlandse gevoelens.”7 Merkwaardig genoeg zou hij wel al hebben laten zorgen voor een vliegterrein voor zijn huis te Tahah Datar. Optimisme – en durf - kan Leclair niet ontzegd worden.

Naar Turkije De eerste plaats die Leclair aandeed was Genève, waar ook zij ouders woonden. Hier wachtte hij op vergunning om over Bulgarije te vliegen en omdat die eerst op 16 mei om één uur werd ontvangen, stelde hij zijn vertrek uit tot zondag 17 mei.

Bij dat vertrek had hij ook nog enig oponthoud, zodat zijn plan om naar Sofia te vliegen werd gewijzigd. In plaats daarvan landde hij die dag te Boedapest, van waar hij op maandag 18 mei naar Istanboel vertrok. Onderweg daarheen ondervond het toestel echter ernstige trillingen, zodat hij het bij een klein dorpje aan de grond zette. Het bleek dat een motorsteun was gebroken wat hij provisorisch verhielp. Zo bereikte hij die dag het vliegveld Yesilköy bij Istanboel. Hier werd de motor afgenomen en bleek dat de motorbok gelast moest worden. Dat nam enige dagen in beslag. Ondertussen moest Leclair zien toestemming te verkrijgen om over Turks grondgebied te vliegen. De regering in Ankara zag in die jaren niet graag vreemde vliegtuigen, ook sportvliegtuigen, boven Turks grondgebied. Uiteindelijk kreeg Leclair mondeling toestemming om van Istanboel naar Adana te vliegen.

Het duurde allemaal nog wat langer dan verwacht, maar op 28 mei zette Leclair zijn tocht voort. Die bracht hem nu over het Taurus gebergte en daar zat Leclair naar eigen zeggen “hem natuurlijk zwaar te knijpen, want je weet waarachtig niet of je in de wolken of in de besneeuwde toppen van de

Links: de eerste versie, de Widgeon I, was in veel opzichten een ander vliegtuig dan de Widgeon III. Boven: bij zijn vertrek van Schiphol werd Lecalir onder eer uitgeleide gedaan door de heer Varekamp (foto: Polygoon/Sport in Beeld 19.05.1931).

60

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

Westland Widgeon II G-EBJT bergen vliegt. Die bergen zijn daar 3500 meter hoog.” Terwijl

hij boven de wolken was, maakte de tegenwind plaats voor zijwind met als gevolg dat Leclair zo’n 50 km uit de koers raakte. Eenmaal weer op normale vlieghoogte, ontwaarde hij een stad, die hij voor Adana hield. Het leek er op dat hij het – volgens zijn eerdere uitspraak – moeilijkste deel achter de rug had. Niets bleek minder waar te zijn, want nu begon het avontuur pas.

Ongeval Voor het vervolg van het verhaal zijn we aangewezen op wat Leclair later aan de verslaggever van De Sumatra Post vertelde8 en enige berichten die hij eerder uit Turkije had weten te verzenden. Dat dit verhaal dus gekleurd en wellicht ook verfraaid is, moeten we op de koop toenemen.

Denkend bij Adana te zijn gearriveerd, cirkelde Leclair enige tijd boven de stad op zoek naar een geschikt landingsterrein.

Tenslotte landde hij op een stuk land op zo’n zes km van de stad. Daar verschenen twee Turken in een auto, die hem duidelijk maakten dat zich bij het station een terrein bevond dat reeds eerder als landingsterrein voor vliegtuigen was gebruikt. Zij boden aan er naar toe te rijden en het hem te wijzen. Leclair steeg dus weer op en wachtte rondvliegend in de buurt van het station tot de auto zou verschijnen. Deze arriveerde inderdaad, maar werd inmiddels gevolgd door een schare van honderden nieuwsgierigen. Toen een van de Turken uit de auto was gestegen en tekens gaf dat hier het bewuste terrein was, leek dit Leclair nu te klein en bovendien gevaarlijk met al die mensen. Toen de menigte zich echter verspreidde besloot hij het terrein toch maar uit de lucht in ogenschouw te nemen. Maar zo bezig met het waarnemen van de grond zag hij niet twee telefoondraden die uit een huis kwamen om aan te sluiten op de hoofleiding, waarvan hij de masten wel had gezien. In die twee draden raakte het toestel nu vast en omdat het zodoende snelheid verloor stortte het neer. Leclair kwam er echter ongedeerd uit.

Hier lopen zelfs Leclairs verklaringen uiteen, waarbij het vermoeden rijst dat hij in zijn eerste, nog uit Turkije geschreven, berichten zich heeft ingehouden, maar anderzijds zijn latere herinneringen enigszins gekleurd zijn door zijn ervaringen van de sindsdien verlopen maanden. Hoe dan ook, Leclair stond nu, nog wat versuft, op de grond tussen een menigte Turken. Ook verscheen een politieman, die naar z’n vergunning vroeg. Met behulp van een tolk trachtte Leclair duidelijk te maken dat hij mondeling in Istanboel die

toestemming tot Adana had gekregen. Wat doet een verantwoordelijk politieman dan? Hij neemt de uit de lucht gevallen vreemdeling mee naar de wacht, zodat zijn meerdere met het vuiltje wordt opgeknapt. Want, zo maakte hij Leclair duidelijk, men was helemaal niet in Adana maar in het westelijker gelegen Tarsus. De sterke zijwind had Leclair dus parten gespeeld. Om het nog erger te maken wekte zijn rood geschilderde vliegtuig de indruk dat men hier met een bolsjewiek te maken had! Hij werd dus geheel ontkleed en gefouilleerd om te zien of hij geen sovjet-propaganda bij zich had. Toen dat tot tevredenheid was opgelost en uit Adana telefonisch bericht was ontvangen dat inderdaad een vlieger toestemming had gekregen om naar Adana te vliegen, nam het gesprek een nieuwe wending. Onverwacht deelde de politie mee dat hij werd aangehouden omdat hij een kind had gedood. Door de verbreking van de telefoondraden zou in een andere straat een mast zijn omgevallen, juist op een Turks kind.

Om zes uur had de noodlanding plaatsgevonden. Om acht uur betrad Leclair de gevangenis van Tarsus.

Gevangen “Aan mijn

verblijf aldaar zal ik de aangenaamste herinneringen bewaren !” vertelde Leclair later aan de verslaggever van De Sumatra Post. “Ik had het voorrecht daar kennis te maken met een Turk van rijke familie, die tot 15 jaar gevangenisstraf veroordeeld was, omdat hij een vrouw vermoord had. De eerste avond al vertelde hij [onder de gevangenen bleek een aantal de Franse taal min ofmeer te beheersen, Red. ] hoe hij de vrouw op een buitenweggetje naar de andere wereld had geholpen, dat zijn vader hem aangeraden had het lijk in een put te gooien en dat hij, juist toen hij daarmee bezig was, door gendarmen betrapt was.

Niettemin was hij een charmant type. Ik werd met hem in een vertrek geplaatst waar 23 gevangenen bijeen waren. Maar omdat daar klaarblijkelijk de Turkse ‘aristocratie’ zat, was het leven er wel uit te houden. ”

De zaak schoot echter niet op, ook al omdat de ouders van het omgekomen kind onvindbaar bleken; eindelijk werd een oude, gesluierde vrouw gevonden die beweerde de grootmoeder te zijn. De lezer van het verslag kan zich niet aan de indruk onttrekken dat het kind geheel niet heeft bestaan, een praktijk die in meerdere landen bestond en naar wij vrezen nog niet overal is verdwenen, meestal met het doel de vreemdeling financieel lichter te maken. Leclair maakte zich na enige tijd verdienstelijk door telefoons, vaak van voorwereldlijk model, alsook schrijfmachines te repareren.

Uiteindelijk werd hij tegen een borgtocht van £ 30 vrijgelaten en kon hij zijn intrek nemen in het enige hotel van Tarsus. De stad mocht hij echter niet verlaten en als hij op zijn wandelingen te ver ging, werd hij meteen beleefd terug geëscorteerd. Inmiddels reikte zijn faam als technicus tot ver in de omgeving en heeft hij in de totaal vijf maanden dat zijn verblijf duurde menige reparatie verricht, van het weer aan de gang krijgen van dynamo’s tot het herstellen van naaimachines.

Veroordeeld Eindelijk kwam het tot een proces voor een soort landraad, die echter niet zeer ter zake kundig was en hem wel schuldig verklaarde, maar toch enige nattigheid voelde. Daarom werd het vonnis weer uitgesteld om inlichtingen over vliegtuigen te kunnen vragen aan de Turkse minister van oorlog in Ankara.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

Uit diens antwoord bleek, naar de tolk aan Leclair vertelde, wel dat de minister meer verstand van vliegtuigen had dan alle rechters van Tarsus tezamen, maar weer nam de zaak nu een onverwachte wending. Want, zo vond de minister, Leclair was toch strafbaar omdat hij alleen vergunning had om naar Adana te vliegen en in plaats daarvan te Tarsus was geland.

Het vonnis werd nu dus uitgesproken en Leclair tot een jaar gevangenisstraf en een boete, die in elk verslag anders is en zo varieert tussen honderd Turkse en 200 Britse ponden, veroordeeld. Vanzelfsprekend werd het vliegtuig verbeurd verklaard. De rechtbank, die zich eigenlijk onbevoegd achtte, had gemakshalve de maximum straf opgelegd om Leclair te dwingen in hoger beroep te gaan, waarmee de plaatselijke kadi van zijn verantwoordelijkheid af was.

Dat hoger beroep werd aangetekend maar het werd meteen duidelijk gemaakt dat dit wel zo’n drie tot vier maanden zou duren. Ook al liep hij min of meer vrij, zij het op borgtocht, rond, Leclair had inmiddels schoon genoeg van de Turkse gastvrijheid.

Ontsnapping Door bemiddeling van een bevriende oud-medegevangene die hij op straat was tegengekomen, kwam Leclair nu in contact met Turkse smokkelaars, die even regelmatig als illegaal de grens tussen Turkije en het toen nog onder Frans bewind staande Syrië overstaken. Voor goed geld waren zij wel bereid hem naar Alexandrette (Iskenderun) mee te nemen. 9 Dat aanbod was hem trouwens op straat al meer dan eens gedaan, maar dat had Leclair, misschien terecht, niet vertrouwd.

Leclair vermomde zich nu als Turk, met een pet om zoveel mogelijk van zijn gezicht te bedekken, en op 1 oktober reed hij op een mooi Arabisch paard met drie contrebandiers

61

Tarsus uit. Na een tocht van 27 uur en onder vermijding van de hoofdwegen kwam het gezelschap in een klein dorpje aan, mogelijk Jumurtalyk, waar ze drie dagen moesten wachten.

Maar toen was het zo ver dat ze de Golf van Iskenderun konden omtrekken, wat nog twaalf uur rijden in beslag nam.

Tenslotte kwamen ze in bergachtig terrein en bij een bergstroom met steile wanden verlieten zijn Turkse vrienden Leclair, na hem eerst nog naar beneden en over de rivier te hebben geholpen. Hij was in Syrië.

Verder ging Leclair nu alleen en te voet, want een smokkelaar laat een mooi Arabisch paard nog minder graag achter dan z’n vrouw. De volgende dag ontmoette hij echter een boer, van wie hij een ezel wist te huren. Zo kwam hij tenslotte bij een politiepost, met Franse politiebeambten die hun landgenoot verder hielpen naar Alexandrette. Daar ging hij op 17 oktober scheep op het Engelse s.s. “Belcas” dat hem via Cyprus en Beiroet naar Port Saïd bracht. De reis werd met het s.s. “Adrastus” voortgezet naar Penang en tenslotte bereikte Leclair met de KPM-stomer “De Haan” op 11 november Belawan.

De tweede solovlucht van Nederland naar Indië was helaas niet geslaagd. Of die zonder het Turkse avontuur wel zou zijn geslaagd, moge gelet op de geringe ervaring en toch wel luchthartigheid waarmee de Franse administrateur in Engelse dienst uit Deli zijn tocht ondernam een open vraag blijven10.

Maar het blijft verwonderlijk dat het verhaal, destijds en eigenlijk tot op heden, zo onopgemerkt is gebleven.

Met dank aan Malcolm Fillmore en Herman Dekker.

De WESTLAND WIDGEON De Westland Widgeon begon zijn bestaan als licht tweepersoons sportvliegtuig, gebouwd voor de Lympne Trials in 1924. Na een ongeval tijdens deze competitie werd het herbouwd als Widgeon II waarbij de 35 pk Blackburne Thrush motor werd vervangen door een 60 pk Armstrong Siddeley Genet I. Maar daarna bleef het ontwerp een tijd rusten, tot het in 1927 weer herleefde als Widgeon III. In feite was dit een geheel nieuw model, al bleef de parasoldekker configuratie behouden. Het leeggewicht van de Widgeon III was al hoger dan het startgewicht van de Widgeon I !

Diverse motoren werden geïnstalleerd waaronder de A.D.C. Cirrus, Genet II, De Havilland Gipsy I en Cirrus Hermes I en II. Deze laatste motor van 120 pk was (waarschijnlijk) gebruikt op G-EBRM tijdens de vlucht van Leclair. Van de Widgeon werden tussen 1927 en 1929 zo’n dertig vliegtuigen gebouwd, waarna de productie tot een eind kwam omdat Westland zich geheel moest toeleggen op de Wallace. De Widgeon III A verschilde van de Widgeon III door een metalen romp en een gewijzigd onderstel.

Gegevens: Motor 1 Cirrus Hermes II van 120 pk Spanwijdte: 11,05 m, lengte: 7,10 m, hoogte: 2,64 m, vleugeloppervlak: 18,60 m2 Leeggewicht: 420 kg, geladen gewicht: 740 kg Max. snelheid: 169 km/u, kruissnelheid: 137 km/u, Plafond: 4500 m, vliegbereik: 500 km

62

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

1. Widgeon III G-EBRM [CofR 1391] 07. 09. 27 Robert George “Robin” Cazalet, Bishops Itchington, bij Leamington (gestationeerd Castle Bromwich). CofA 1208 uitgegeven 13. 09. 27. Op 07. 11. 30 naar Brooklands School ofFlying Ltd, Brooklands [CofR 2894]. Te koop aangeboden 12. 30. Registratie doorgehaald 12. 31 als ‘wfu’ (buiten gebruik).

2. In De Sumatra Post van 10 juni 1931.

3. Overigens is, hoewel het een Brits vliegtuig betrof, ook in Flight niets te vinden.

4. De Sumatra Post, 6 juni 1931 5. Hiervan verscheen in diverse kranten, b. v. Het Vaderland van 16 mei wel een foto, alsook op de voorpagina van Sport in Beeld van 19 mei 1931. De pers, ofalthans de fotograafvan Polygoon, heeft dus niet geheel ontbroken.

6. Ook hieruit laat zich afleiden dat toch wel enige bekendheid met de vlucht moet hebben bestaan. Hetgeen het zwijgen van Het Vliegveld nog merkwaardiger maakt.

7. Het Vaderland, 29 mei 1931.

8. De Sumatra Post, 9 en 11 november 1931. Het verhaal werd, in al dan niet verkorte vorm, later in meerdere Nederlandse en NederlandsIndische dagbladen overgenomen.

9. Op dat moment maakte de sandjak van Alexandrette nog deel uit van Syrië; eerst in 1939 zou dit gebied na een nogal omstreden volksstemming overgaan aan Turkije.

10. Twee eerdere pogingen om met een Widgeon van Engeland naar Australië te vliegen waren beide mislukt. In 1928 kwam Wing Cdr. E. R. Manning niet verder dan Bagdad, in 1930 eindigde een poging van H. R. Law in Athene.

DVD: Boven alles uit, Hooimeijer beschuit - ballonopstijgingen tijdens de Westlandse Handelstentoonstelling In september van de jaren 1949 en 1953 werd de Westlandse Handelstentoonstelling1 gehouden. Onderdeel van de festiviteiten rond beider tentoonstellingen was een ballonopstijging in Honselerdijk door de Haagsche Ballonclub. In 1949 werd hiervoor de PH-BHD Henri Dunant gebruikt2, die de Haagsche Ballonclub begin juli in gebruik had genomen, met aan boord Jo en Nini Boesman. De vaart werd financieel mogelijk gemaakt door beschuitfabrikant Hooimeijer uit Barendrecht, de ballon was dan ook uitgerust met passende opschriften. Het geval wil dat de directeur van de beschuitfabriek, Joost Hooimeijer, amateurfilmer was, en de opstijging van 1949 met zijn 8 mm camera heeft vastgelegd.

Onlangs heeft de Historische Vereniging Barendrecht een DVD uitgebracht met deze beelden, die tevoorschijn kwamen bij archiefonderzoek rond de beschuitfabrikant. De titel van de DVD is gebaseerd op de leus die de beschuitfabrikant zelf gebruikte: "Boven alles uit, Hooimeijer beschuit".

Voor de opstijging in 1953 werd gebruik gemaakt van een Zwitserse ballon, de Mungg I HB-BIK die eigendom was van Gustav Eberhardt (die in Honselerdijk als gezagvoerder optrad, Nini Boesman was passagier) en Ernst Schäling. De Henri Dunant was op 30 april 1951 in de Noordzee geland (met Nini Boesman en Godfried Bomans, een benauwd avontuur3 ). Uiteindelijk zou de HB-BIK in Keulen landen. Van deze opstijging zijn helaas geen bewegende beelden, maar op de DVD wordt aan de hand van foto's en krantenberichten een beeld gegeven.

De DVD kan worden besteld bij de Historische Vereniging Barendrecht, zie www.historischbarendrecht.nl, heeft een speelduur van 11 minuten en kost 8 Euro.

Enkele foto's van de opstijging in 1953 zijn te vinden op: http://www. historischarchiefwestland. nl/Smartsite. shtml?id=156719 1. Ook wel aangeduid als WEHATE ofWéHaTe, een afkorting die tegenwoording onbruikbaar zou zijn!

2. Destijds in de pers aangekondigd als "de grootste ballon van Europa". Het is moeilijk na te gaan of dit waar was. De "Henri Dunant" telde 735 m3 (met dank aan Herman Dekker voor de verificatie), de vooroorlogse KNVvL ballonnen Hollandia en Neerlandia maten respectievelijk 1680 m3 en 1290 m3 , en Pottum gebruikte eerder al een ballon (PH-AHA) met een inhoud van 850 m3 , maar deze ballonnen bestonden allemaal niet meer. Het geeft wel aan dat de "Henri Dunant" niet uitzonderlijk groot was. In 1953 meldde de pers ook dat de HB-BIK de grootste ballon ter wereld zou zijn.

3. zie http://www.hdekker.info/Nieuwe%20map/1951.htm#30.04.1951

Links een beeld uit de 8 mm film van de opstijging in september 1949: Nini Boesman tijdens de voorbereidingen (foto via Bas Romeijn/Historische Vereninging Barendrecht). Rechts de Mungg I HB-BIK in september 1953 in Honselersdijk. Op de achtergrond de gebouwen van de CCWS (thans FloraHolland)(foto via Historische Vereninging Barendrecht).

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

63

Deutsche Luftfahrtsammlung Berlin De 'Deutsche Luftfahrtsammlung Berlin' was een van de meest uitgebreide luchtvaart gerelateerde verzamelingen Duitsland.

In de loop van de oorlog (1941) werd het museum gesloten.

Het merendeel van de tentoongestelde voorwerpen is daarna verloren gegaan of werd gewoonweg gedumpt.

Het huidige 'Technischen Museum' te Berlijn is nog altijd op zoek naar de destijds tentoongestelde spullen en heeft aan de hand van oude foto's een overzicht hiervan samengesteld.

Deze z.g. inventarislijst vind u op onderstaande webstek.

Vliegveld Eelde De werkgroep Luchtvaarthistorie Vliegveld Eelde startte in 2003. De activiteiten bestaan uit het doelgericht verzamelen en toegankelijk maken van relevante gegevens en/of materialen, die met de historie van het vliegveld en haar naaste omgeving samenhangen. In de beeldbank wordt met foto's een beeld geschetst van de ontwikkelingen. Op de webstek vinden we verder o.a. informatie over het door de groep uitgegeven boek 'Vliegveld Eelde 1931-2011, 80 jaar in vogelvlucht.

Een artikel (2010) over de Berliner Luftfahrtsammlung.

Aerofilatelie De ruim 75 jaar oude Nederlandse vereniging van Aerophilatelisten 'De Vliegende Hollander' is de vereniging voor verzamelaars van luchtpost, luchtpostzegels, luchtpostdocumenten en verwante artikelen. De vereniging heeft een eigen verenigingsblad en heeft diverse boeken gepubliceerd die mogelijk ook interessant zijn voor onze doelgroep. Meer informatie hierover vind u op hun webstek.

http://de. wikipedia. org/wiki/Deutsche_Luftfahrtsammlung_Be rlin www. bauwelt. de/sixcms/media. php/829/bw_2010_44_00240027. pdf

Een originele brochure van de Luftfahrtsammlung (1936).

www. berlinstreet. de/wp-content/uploads/2008/04/80421_luftfahrt. pdf

Muzeum Lotnictwa Polskiego Een deel van de verzameling van bovengenoemde Luftfahrtsammlung is in dit Poolse Luchtvaart Museum Krakow terecht gekomen. Naast de inmiddels alom aanwezige virtuele tour door het museum, is vooral het digitale archief en bezoekje waard. In deze sectie vinden we een grote verzameling luchtvaart gerelateerde documenten in digitale vorm, hoewel de voertaal Pools is, zijn de documenten v.w.b. de naamgeving meestal in de originele taal zodat de Duits- en Engelstalige makkelijk zijn te herkennen. Bij de Russische en vele Poolse documenten zal dit voor de meesten onder ons een stuk moeilijker zijn. Ondanks dat kun je op de webstek vele uren bezig zijn, en zeer veel historische informatie vinden. www. muzeumlotnictwa. pl/indexen. php

Philippe Veys Collectie Philippe Veys verzamelde voor de Tweede Wereldoorlog vele luchtvaart gerelateerde documenten. Hieronder bevinden zich diverse nu zeldzame commerciĂŤle fabrieksbrochures. Deze collectie bevind zich tegenwoordig in het Luchtvaartmuseum te Brussel (BAMF) en is daar beschikbaar voor luchtvaartonderzoekers. Via de webstek 'Avialogs' zijn deze veelal unieke documenten nu voor iedereen beschikbaar op internet. www. avialogs. com/en/blog/avialogs-news/926-collectionphilippe-veys

Koninklijke Bibliotheek De Koninklijke Bibliotheek heeft het volgende deel van de collectie gedigitaliseerd en via de webstek toegankelijk gemaakt. Deze keer betreft het een verzameling tijdschriften uit de periode 1850 – 1940. Onder de beschikbaar gestelde titels bevinden zich algemene, wetenschappelijke, politieke en economische tijdschriften, daarin is over de luchtvaart zeker iets te vinden. Via de link is het mogelijk om snel en eenvoudig 'full-tekst' in de beschikbare tijdschriften te zoeken. Via 'Uitgebreid zoeken' komen er meerdere zoek mogelijkheden beschikbaar waardoor er gericht kan worden gezocht. http://tijdschriften. kb. nl

www. oleel. nl/beeldbank/eelde-toen-en-nu/74-vliegveld-eelde www. groningenairport. nl

www. de-vliegende-hollander. com

Malta Aviation Een webstek met informatie over de luchtvaart op Malta.

Zowel de heden als het verleden komt aan bod. O.a. met het luchtvaartuigregister (9H-), vliegvelden, vliegtuigen en musea, militair en civiel, als wel foto's en video's. Kortom de hele lokale Maltese luchtvaart wereld kunt u hier vinden. www. aviationinmalta. com

Marinevliegkamp Schellingwoude Op de webstek 'Stelling van Amsterdam' vinden we een pagina gewijd aan het voormalige Marinevliegkamp Schellingwoude. Met aandacht voor de (luchtvaart)historie vanaf 1916 van dit kunstmatige eiland in het IJ bij Amsterdam. Op dezelfde webstek komen we ook 'Fort aan het Schiphol', het latere Vliegkamp Schiphol tegen, dat vanzelfsprekend ook deel uitmaakte van de zogenaamde Stelling van Amsterdam. www. stelling-amsterdam. nl/kazernes/schellingwoude

Ongevallen en Incidenten KLM Op de Nederlandse Wikipedia vinden we een 'Lijst van incidenten en ongevallen van de KLM'. Het overzicht start op 24 april 1924 en loopt door tot het heden (10-02-2010).

http://nl. wikipedia. org/wiki/Lijst_van_incidenten_en_ongeval len_van_de_KLM

Fokker G-1 Fraaie zwart-wit videobeelden uit het Polygoon-Journaal van maart 1937 van het, destijds nieuwe, Fokker G-1 prototype X-2 met gerestaureerd geluid. De tweede link verwijst naar de zelfde video, maar dan met het originele geluid.

De derde link verwijst naar een video van een vliegend schaalmodel van de Fokker G-1. www. youtube. com/watch?v=cK1Hm-cCzVU www. youtube. com/watch?v=P9xv94guCw0 www. youtube. com/watch?v=MEWy0zcZlQQ

64

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

BIOGRAFISCHE BOUWSTENEN

In de biografische bouwstenen deze keer aandacht voor A.H.J. Thomassen à Thuessink van der Hoop (in de wandeling Jan van der Hoop). Over zijn pionier vliegtocht naar Nederlands-Indië in 1924 (in Fokker F.VII H-NACC, samen met van Weerden Poelman en van den Broeke) is uitgebreid geschreven, daarvoor ook geen aandacht in onderstaande documenten. We lezen wél het oordeel van zijn instructeur bij de LVA, lt. G.A. Koppen, nadere gegevens over enkele vliegongevallen in militaire dienst en een brief uit 1925 rond zijn aanstelling als "piloot in speciale dienst" bij de KLM (waar hij sinds 1922 in dienst was). Dit zal te maken hebben gehad met zijn keus geografie te gaan studeren, aanvankelijk in Amsterdam, later in Utrecht. Van der Hoop moet kort hierop het vliegen geheel hebben opgegeven. In 1930 studeerde hij cum-laude af, met als specialismen etnografie en prehistorie, en startte na een promotie in 1932 een glansrijke loopbaan als wetenschappelijk ambtenaar, conservator en onderzoeker in Nederlands-Indië, waar hij tot 1950 zou blijven. Een bij zijn overlijden in februari 1969 verschenen in memoriam van A. Bernet Kempers in Bijdragen tot de Taal-, Land- en Volkenkunde (op Internet te vinden op http://www.kitlvjournals.nl/index.php/btlv/article/view/1965/2726) geeft een uitgebreid overzicht van zijn wetenschappelijke carrière, en ook achtergronden rond zijn aristocratische afkomst.

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

65

66

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2 “I am Carnauba” ­ een aanvulling op de PK­AKT Jan Willem de Wijn

Naar aanleiding van de interessante foto’s van Sikorsky S-38 PK-AKT in LuchtvaartKennis 2013/1 en de geschiedenis van onder meer deze S-38 zoals door Harm Hazewinkel beschreven in Verenigde Vleugels van januari 2011 kan ik nog het volgende bijdragen. Want zijn verhaal vertoont wat dit toestel betreft een lacune. Van de vlucht naar Brazilië in 1998 met de replica van de NC6V ‘Carnauba’ (de latere PK-AKT) wordt overgesprongen naar de expositie van de nagebouwde S-38 in Racine, Wisconsin in 2008. Daarmee wordt echter het voorlaatste hoofdstuk uit de geschiedenis van de PK-AKT overgeslagen. Hier volgt een deel van de tekst van dat voorlaatste hoofdstuk zoals ik dat in oktober 2011 publiceerde in DDA’s blad Logboek. Het pakt de draad van deze PK-AKT, de voormalige ‘Carnauba’ op na 1998: “De gezamenlijke expeditie van de directieleden van S.C. Johnson Inc. naar Brazilië in 1998 aan boord van de tweede ‘Carnauba’ (NC6V) versterkt de familieband. Ze weten nu hoe Herbert Fisk Johnson Jr. in 1935 heeft gevlogen. Maar nu willen ze ook weten hoe het is afgelopen met de oorspronkelijke ‘Carnauba’. Ze horen het verhaal van de verkoop naar de NNGPM en het ongeval in december 1938.

Vader Samuel is in 2004 overleden en zoon Fisk leidt daarna het grote bedrijf als CEO. Hij onderneemt een nieuwe expeditie, dit keer naar Nieuw Guinea. Zijn broer Curt gaat weer mee, maar nu ook zijn zuster Helen en zelfs zijn moeder Gene. In juli 2006 slagen ze er binnen twee weken in het wrak van de PK-AKT te lokaliseren, net buiten de kust van de Baai van Manokwari. Bij een tweede duik naar ruim dertig meter diepte wordt de granieten plaquette bij het wrak geplaatst. Met daarop de tekst: “I am Carnauba.

My true home is not this bay, but the hearts of all who love adventure.”

In het verhaal in Logboek is tevens een verklaring te vinden voor de twee verschillende

67

beschilderingen van de S-38’s PK-AKT (geheel donker) en PK-AKS ‘Bakopa’ (lichte onderkant). De PK-AKT is nog steeds uitgemonsterd in de fabriekskleuren van vorige eigenaar Johnson Wax. In 2002 maakte ik op Oshkosh een kleurenfoto (hier helaas alleen in zwart-wit te reproduceren) van de replica NC6V: zwarte bovenkant en donkerrode onderkant met een licht oranje cheatline. Tevens hierbij een foto van de PK-AKT die ik vond in het archief van het Koninklijk Instituut voor de Tropen.

Vermeldenswaard is wellicht nog dat de replica van de S-38 niet zomaar tentoongesteld is in Racine. De familie Johnson heeft het centrum waarin het toestel hangt speciaal laten ontwerpen om de replica van ‘Carnauba’ heen. Met niemand minder dan Lord Norman Foster (bekend van o.a. de Reichstag in Berlijn) als architect. De grote hal waarin de NC6V nu hangt, heet ‘Fortaleza Hall’. Die is vernoemd naar de plaats in Brazilië waar de grootvader in 1935 met de S-38 heen vloog op zoek naar het geheim van de Carnauba-palm.

“Het vliegtuig ‘Carnauba’ verdient een ereplaats”, zei CEO Fisk Johnson bij de ingebruikneming in 2008, “maar het is ook een moeilijk moment voor ons, want hiermee sluiten we een hoofdstuk van onze familiegeschiedenis af.”

68

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens. Complete register op http://www.hdekker.info/

Nieuwe inschrijvingen PH­ADS Van's RV­7 PH­AKE Airbus A330­303

73834 1381

11.02.13 27.02.13

PH­AON

Airbus A330­203

0925

11.04.13

PH­ASF* PH­CMW

Thunder Ax7­77 Series Cessna 525 CitationJet 1+

11626 525­0613

25.04.13 15.03.13

PH­DAS PH­DTM

Reims/Cessna F172M Yakovlev YAK­52

F17200999 888914

12.04.13 05.03.13

PH­DTW

Yakovlev YAK­52

9111413

05.03.13

PH­DTX

Yakovlev YAK­52

877803

05.03.13

PH­DTY

Yakovlev YAK­52

866811

05.03.13

PH­DYL

Christavia Mk.4

272­4

14.02.13

PH­EPE* PH­FNS

Cameron Z­77 Embraer ERJ 190­100LR

11712 190­00616

19.04.13 16.04.13

PH­GGW

Boeing 737­8EH

35831

04.04.13

PH­GGX

Boeing 737­8EH

36596

12.04.13

PH­GGZ

Boeing 737­8EH

37600

03.05.13

PH­GRT*

Kubíček BB20Z

972

16.04.13

PH­GUA

Boeing 737­8EH

37601

18.04.13

PH­GUB

Boeing 737­8EH

35832

25.04.13

PH­HCA PH­HSI

Robinson R44 Raven II Boeing 737­8K2

10082 42148

12.04.13 05.04.13

PH­HSW

Boeing 737­8K2

37160

21.03.13

PH­JPS PH­JXM

Robinson R44 Raven II Fokker F27 Mk050

11772 20237

19.04.13 03.04.13

PH­KWI

Yakovlev YAK­52

899714

05.03.13

PH­LNH

Fokker F28 Mk0100

11341

15.02.13

PH­NEW PH­NHS

Czech Sport Aircraft PS­28 Sportcruiser C0444 Eurocopter AS 322 L2 Super Puma 2599

15.04.13 15.03.13

PH­RMR PH­RWY

Ruschmeyer R90­230RG MBB BO 105DBS­4

003 S­34/912

24.04.13 21.03.13

PH­SMX PH­TES

Sukhoi SU­26MX Tecnam P­92­JS Echo

51­05 031

21.03.13 24.04.13

PH­UBB PH­URZ

Diamond DA 40 D Star Van's RV­3

D4.356 11193

25.02.13 07.03.13

1540 355/26 877401

26.03.13 11.04.13 05.03.13

PH­VBL* Schroeder Fire Balloons G PH­VMR* Ultramagic N­355 PH­YAK Yakovlev YAK­52

D. Algra, Zandvoort + mede eigenaar, BvI 8036, voorheen (PH­ASD).

KLM NV, Amstelveen, eigenaar Okayama Sekiyu Hanbai Co Ltd, Niimi(JA), BvI 8045, voorheen F­WWYL, “Plaça do Rosso – Lisboa”.

KLM NV, Amstelveen (houder), eigenaar ALC A332 925 LLC, Camden(N), BvI 8078, voorheen F­WWKB, “Museumplein­ Amsterdam”.

R.T.M. van Kesteren, Westervoort, BvI 8094, voorheen PH­ASF. Uniwest Group BV, Deventer, BvI 8062, voorheen PH­CMW, N1309V, N5112K (04.03.13 BvI aanvraag).

R.A. Das, Delfgauw, BvI 8080, voorheen 5B­CBW, (D­EGBX) (28.03.13 BvI aanvraag).

M.H. Schoonderbeek, Ede; M.C.H.M. Korting, Holte, BvI 8049, voorheen (PH­DTU), RA­2075K, DOSAAF 101, gebouwd door IAv Bacau, Roemenië.

W. Doorduin, Rotterdam, BvI 8050, voorheen RA­3480K, G­CBSN, RA­44514, DOSAAF, CCCP­44514, gebouwd door Aerostar, Roemenië.

J.F.A. Hollink, Lemmer; E. van der Pluim, Schellinkhout, BvI 8051, voorheen RA­3411K, DOSAAF 75, gebouwd door IAv Bacau, Roemenië.

C.J.M. van den Broek, Kaag; R.V. de Vries, BvI 8052, voorheen RA­1771K, RA­01771, G­BWVX, LY­AOJ, DOSAAF 92, gebouwd door IAv Bacau, Roemenië.

P.G. Hortulanus, Apeldoorn, BvI 8039, zelfbouw project, enkele delen werden door Elmwood Aviation (Franford(C)) gebouwd.

R. van Houten, Epe, BvI 8089.

Denim Air ACMI BV, Mijdrecht (houder), eigenaar CIT Aerospace International, Dublin(EI), BvI 8083 (26.02.13 gereserveerd, 14.03.13 BvI aanvraag).

Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar Yamasa Sangyo Co. Ltd., Okayama(JA), BvI 8074, voorheen PR­GGW, PH­GGW, PR­GGW, PH­GGW, PR­GGW, PH­GGW, PR­GGW, N1786B (18.02.13 douaneverklaring t.b.v. invoer).

Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar COP 1 LLC, Wilmington(N), BvI 8079, voorheen PR­GGX, PH­GGX, PR­GGX, N1787B (18.02.13 douaneverklaring t.b.v. invoer, 05.03.13 BvI aanvraag).

Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar Yamasa Sangyo Co Ltd., Okayama(JA), BvI 8097, voorheen PR­GGZ, PH­GGZ, PR­GGZ, PH­GGZ, PR­GGZ, N1786B (18.02.13 douaneverklaring t.b.v. invoer. Hierop stond per abuis PH­GGW, dit werd op 28.02.13 gecorrigeerd, 05.03.13 BvI aanvraag).

G. Janse, Nieuw­Vennep, BvI 8067 (08.03.13 BvI aanvraag Aviation Audits.nl, Nieuw­ Vennep).

Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar Bluesky Aircraft Leasing Ltd., Georgetown(VP­C), BvI 8084, voorheen PR­GUA (01.02.13 gereserveerd, 18.02.13 douaneverklaring, 04.04.13 BvI aanvraag).

Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar Bluesky Aircraft Leasing Ltd., Georgetown(VP­C), BvI 8093, voorheen PR­GUB (01.02.13 gereserveerd, 18.02.13 douaneverklaring, 04.04.13 BvI aanvraag).

Lelykopters Beheer BV, Lelystad, BvI 8081, voorheen G­RUZZ. Transavia Airlines CV, Schiphol, BvI 8063, voorheen (PH­BCC) (13.03.13 BvI aanvraag).

Op document "EU Special Requirements for Delivery of New Aircraft" stond kenmerk PH­HIS. Transavia Airlines CV, Schiphol (houder), eigenaar Wells Fargo Bank Northwest, National Association, Salt Lake City(N), BvI 8065, voorheen 9Y­TJR, PH­HSW, 9Y­TJR, PH­HSW, 9Y­TJR, PH­HSW, (PH­HZW), N1796B. The International Aviation Group (TIAG) BV, Diemen, BvI 8085, voorheen D­HEAT. Aircraft Financing and Trading BV, Amsterdam (houder), eigenaar Stockholm Aircraft Finance BV, BvI 8073, voorheen P4­RAS, OO­VLT, PH­JXM, PK­PFH, PH­JXM, PT­SLZ, PH­JXM, D­AFKV, PH­JXM. S.E. van Dijck, Castricum, BvI 8053, voorheen (PH­VAR), (PH­DTM), (PH­IOI), (PH­KWI), (PH­NZL), (PH­LOL), RA­3513K, G­ETHI, LV­AOY, UR­BFP, 71 (luchtmacht Oekraïne), 75 (DOSAAF), gebouwd door IAv Bacau, Roemenië.

Mass Jet Lease BV, Mijdrecht, BvI 8041, voorheen ZP­CAL, XA­TCP, (F­OLLN), PT­MRX, PH­LNH, XA­RKM, PH­LNH, (N423PA), (N217BN).

Adventure Flights BV, Heerhugowaard, BvI 8085 (12.03.13 gereserveerd Verroen).

Noordzee Helikopters Vlaanderen NV, Oostende(OO)(houder), eigenaar NHV Invest BVBA, Oostende(OO), BvI 8061, voorheen G­CHLJ, PP­MTM, F­WWOO. Speedbird Aviation BV, Rotterdam, BvI 8091, voorheen G­EERH, D­EERH. Heli Invest BV, Uitwelleringa, BvI 8069, voorheen (PH­RWX), (PH­RYW), G­NAAA, G­BUTN, G­AZTI, EI­BTE, G­AZTI, EC­DRY, G­AZTI, D­HDAN. F.M. van Houten, Sint Maarten, BvI 8068, voorheen HA­DRP, N360MJ. E. Koldenhof, Maassluis, BvI 8092, voorheen PH­TES (20.11.12 overgedragen aan Angel Air Training VoF, Arnemuiden, 01.03.13 BvI aanvraag).

TimeLease BV, Westbeemster, BvI 8044, voorheen (PH­EMY), OE­DXB, OE­VDR. H. Leuters, Münster(D), BvI 8056, voorheen N900BH (19.09.12 gereserveerd, 28.02.13 BvI aanvraag).

J.A.H.T. van Bommel, Someren, BvI 8070.

Ballonvaartcentrum Van Manen BV, Barneveld, BvI 8077.

J.A.M. Oortman, Zevenbergen, BvI 8054, voorheen (PH­YAK), RA­3326K, LY­AQC, DOSAAF, gebouwd door IAv Bacau, Roemenië.

PH­YAX

Yakovlev YAK­52

PH­ZDH

69

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2 844007

05.03.13

Fokker F27 Mk050

20198

04.04.13

PH­199

Slingsby T.21B Sedbergh

589

23.04.13

PH­378 PH­979 PH­1450

Schleicher Ka 6E Scheibe Zugvogel IIIb Schleicher K 8B

4067 1100 8230

26.04.13 07.05.13 13.02.13

PH­1519 PH­1520* PH­1521 PH­1522*

Schempp­Hirth Discus­2a Rolladen­Schneider LS 8­t Schempp­Hirth Duo Discus XL Schempp­Hirth HS.5 Nimbus­4 DT

243 8473 534 8/29

20.03.13 14.02.13 11.03.13 08.03.13

PH­1523 PH­1524

Rolladen­Schneider LS 4­a Schempp­Hirth Ventus­2 c

4003 1/2

02.04.13 19.04.13

PH­8B4 PH­8B6 PH­8B8 PH­8C2 PH­8C3 PH­8C5 PH­8D4 PH­8D5 PH­8E2 PH­8K3 PH­8N2 PH­9M5 PH­1AC PH­1AD PH­1BI PH­1BJ PH­1BN

Fresh Breeze Snap SportiX Eurobyl Silent Twin Nirvana Instinct Fresh Breeze Super Thorix Fresh Breeze Xcitor Nirvana Rodeo 125 Nirvana Rodeo 125 Pap Team PAP ROS 125 GB Fly Products Xenit Plus Fly Products Xenit Plus Nirvana Rodeo Nirvana Rodeo 125 Align T­Rex 700E AscTech Pelican AerialTronics Altura Pro AT6 Dragan Draganflyer X4­P Microdrone md4­1000

352 FLST 683627 2112018 132 086 612494 612495 0005 M3 356 252 610288 M2 2630 A­TRE­X1 20129 AT1456013 292695 160

03.05.13 19.04.13 03.05.13 01.03.13 14.03.13 05.03.13 15.02.13 14.03.13 15.02.13 02.04.13 19.04.13 04.03.13 21.03.13 03.05.13 10.04.13 11.02.13 26.04.13

Doorhalingen PH­ASK PH­BTF PH­BTG PH­CDL PH­EDJ PH­EKM PH­JNE PH­JOE PH­KCG PH­MCT PH­SBL PH­SHN PH­TUL PH­VMS PH­WYN PH­ZFZ PH­457 PH­838 PH­871 PH­964 PH­1192 PH­1244 PH­1356 PH­1427 PH­2A3

Ultramagic M­130 Boeing 737­406 Boeing 737­406 Piper PA­34­220T Seneca III Fokker F27 Mk050 Cameron A­105 Cessna 525A CitationJet 2 Cessna 425 Conquest I McDonnell Douglas MD­11P McDonnell Douglas MD­11F Schroeder Fire Balloons G Eurocopter EC­155 B1 Lindstrand LBL 210A de Havilland DH.82A Tiger Moth Cessna 177B Cardinal Fokker F28 Mk0100 Schleicher AS K13 Scheibe L­Spatz 55 Rolladen­Schneider LS 3­a Glaser­Dirks DG­600/18 Rolladen­Schneider LS 3 Schleicher ASK 23B DG Flugzeugbau DG­1000T Schempp­Hirth Duo Discus Solar Wings Pegasus Quasar

PH­2N1 PH­3M4 PH­3S4 PH­3S7 PH­9X2

Cosmos BI 90 Aeropro FOX Eurofox COMCO­IKARUS C 42B Cyclone Kappa KP 2U­SOVA Fresh Breeze 122 AL 2 F

Stichting Yakkes, Best, BvI 8055, voorheen (PH­YAK), RA­3085K, gebouwd door Aerostar, Roemenië.

Aircraft Financing and Trading BV, Amsterdam (houder), eigenaar Stockholm Aircraft Finance BV, Amsterdam, BvI 8075, voorheen P4­HAS, (SE­LFO), (SX­BTJ), PH­ZDH, SE­LFO, PH­EXG. Vereniging Historic Flight Teuge, Teuge, BvI 8090, voorheen HB­1367, BGA3520/FTT, WB926, ingeschreven met c/n FF 1088.

W. Plantinga, Maarssen, BvI 8096, voorheen PH­378.

Frisch, Bever(D), BvI 8101, voorheen PH­979, D­0037.

J.H. Roza, Drunen, voorheen OE­0693, gebouwd door Zentralwerkstätte des Österr. Aero­ Club, Wenen(OE).

J.H.A. Selen, Eindhoven, BvI 8064.

F.C.J. Berkhout, Rotterdam, BvI 8040, voorheen OY­XZE, D­KKAL. Gelderse Zweefvliegclub, Huizen, BvI 8058, voorheen D­8111.

C.W. van Kinderen, Uden; K.L. Pasma, Nijmegen; F. van Straten, Mook; T.W.J.M. Couwenberg, Plasmolen; P.A.E. van den Broek, Nijmegen; J.F. Turner, Overasselt, BvI 8057, voorheen OO­YZY, F­CFUY. Vliegclub Hoogeveen, Groningen, BvI 8071, voorheen D­2625 (13.02.13 toegekend).

Vliegclub Hoogeveen, Groningen, BvI 8087, voorheen G­DHSL, BGA4165 (15.03.13 toegekend).

T.N.M. Hendrix, Aalsmeer, BvI 8100.

C.M.J. van der Aart, Woensdrecht, BvI 8088, voorheen (PH­4K7).

E. Stoffels, Berg en Dal, BvI 8098 (26.03.13 BvI aanvraag).

E.B.M. van Gelder, Weurt, BvI 8046.

P.P.L.M. Puijn, Weurt, BvI 8059.

R.G. Bruggink, Koekange, BvI 8048.

J.G. Visser, Epe, BvI 8042.

J.W. de Vries, Lunteren, BvI 8060.

H.J. ter Maat, Enschede, BvI 8043.

B.A. Brinkman, Ommen, BvI 8072.

H.J.J. Kaptein, Beuningen(OV), BvI 8086 (02.04.13 BvI aanvraag).

V.A. Baas, Drunen, BvI 8047.

Stichting Nationaal Lucht­en Ruimtevaartlaboratorium, Amsterdam, BvI 8066.

Stichting Nationaal Lucht­en Ruimtevaartlaboratorium, Amsterdam, BvI 8099.

Skeye BV, Amsterdam, BvI 8076.

W.T.A. Vleer, Zuidlaren, BvI 8035, voorheen (PH­BYD).

Skeye BV, Amsterdam, BvI 8095.

130/22 17.04.13 27232 15.04.13 27233 24.04.13 34­8233053 26.03.13 20115 19.04.13 4687 13.02.13 525A­0242 01.03.13 425­0168 24.04.13 48561 24.04.13 48629 18.03.13 982 25.03.13 6755 27.02.13 688 14.02.13 3318 26.04.13 17702310 11.03.13 11479 28.02.13 13439 25.02.13 763 22.03.13 3379 01.03.13 6­102S57 08.03.13 3122 28.03.13 23005 26.02.13 10­80T19 05.04.13 571 20.03.13 SW­WQQ­0375/SW­TQ­0038 12.03.13 1000 13.03.13 10701 26.04.13 0212­6517 22.03.13 7B961 07.03.13 931 17.04.13

Naar Maleisië.

Naar Canada.

Naar Canada.

Werd SP­CDL. Naar Peru.

Buiten gebruik gesteld.

Werd N962RA. Werd N6RA. Naar VS voor sloop.

"Voldoet niet meer aan de vereisten", werd N956AR (opslag VS).

Naar Frankrijk.

Naar België.

Buiten gebruik gesteld.

Werd LN­ADC. Naar Tsjechië.

Werd VH­NHI. Naar Zuid­Afrika.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Frankrijk.

Naar Tsjechië.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Finland.

Verandering van houder/eigenaar PH­ATM Beech 200 Super King Air

BB­123

05.03.13

PH­BGV PH­BSA PH­BTA PH­BTG PH­BWG

264 172S8387 25412 27233 E­2619

03.05.13 23.04.13 08.05.13 07.03.13 26.03.13

Skyline Aviation O.G. BV, Den Helder, eigenaar B.A.C. Flight Management NV, Curaçao(PJ).

P. Meijers, Loosdrecht (houder).

B.E. Zycka­ Kucharska, Banino(SP).

SGI Aviation Services BV, Amsterdam Zuidoost (houder).

SGI Aviation Services BV, Amsterdam Zuidoost (houder).

FPSI International Ltd., Limassol(5B).

Europa AL Europa Cessna 172S Skyhawk Boeing 737­406 Boeing 737­406 Beech A36AT Bonanza

BvL verlopen 01.01.11.

“Overschrijving niet op tijd”.

Naar België.

Naar Duitsland.

Naar Rusland.

“Overschrijving niet op tijd voltooid”.

PH-KCG op Schiphol, ontdaan van alle opschriften, klaar voor vertek naar de VS waar het toestel gesloopt zal gaan worden (foto: E. Nolte)

70 PH­DEZ

Cessna 501 Citation I/SP

PH­DLY PH­EDJ PH­EIJ PH­EIL PH­ERA PH­FEA PH­GEN PH­JDM PH­KXR PH­LND PH­MDB PH­NCD PH­NSC PH­NMD PH­PEP PH­PHA PH­REM PH­ULN PH­VAN PH­VBV PH­VSX PH­WWL PH­830 PH­953 PH­1198 PH­1297 PH­1330 PH­1359 PH­1478 PH­3M4 PH­3U9 PH­8Q3 PH­8W5 PH­9B3 PH­9M7 PH­9P9 PH­9X8

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2 501­0279

05.04.13

Cameron N­120 Fokker F27 Mk050 SOCATA Rallye 150ST Van's RV­4 Monnett Sonerai II SOCATA TB­20 Trinidad Piper J3C­90 Cub Reims/Cessna F150M Commuter Fokker F28 Mk0100

4603 20115 3141 MS 4122 7740 1920 12893 F15001391 11410

16.04.13 26.03.13 03.05.13 27.03.13 18.04.13 00.04.13 27.02.13 01.05.13 11.03.13

Fokker F28 Mk0100 Cessna 172K Skyhawk Robin DR 400/140B Ecoflyer Robin DR 400/140B Ecoflyer Cameron Z­160 Pitts S.2B Special Enstrom 480 Shark Cameron N­105 Tecnam P­92­J Echo Van's RV­9A Cameron V­90 Piper PA­28­181 Archer III Schroeder Fire Balloons G Glaser­Dirks DG­300 Elan Schleicher ASH 25 Schempp­Hirth Duo Discus T Schleicher ASH 26E Schempp­Hirth HS.5 Nimbus­2M Schempp­Hirth Discus bT Rolladen­Schneider LS 6­18W Aeropro FOX Eurofox Kappa KP­2UR Sova Fresh Breeze ThoriX Adventure M3 Fly Products Race C Adventure A4 Adventure A4 Fresh Breeze Monster

11320 17258604 2610 2611 10511 5251 5015 4758 006 91209 3028 2890231 1229 3E275 25037 12/258 26221 28 28/324 6237 10701 8398I/2003 40 4780 8037 3436 3377 222

15.02.13 27.03.13 27.03.13 26.04.13 19.03.13 15.02.13 29.06.12 08.03.13 15.02.13 09.04.13 30.10.12 15.02.13 23.04.13 15.02.13 27.03.13 16.04.13 19.03.13 25.02.13 25.03.13 00.04.13 08.03.13 01.01.13 26.03.13 26.03.13 03.05.13 05.04.13 08.05.13 26.03.13

Stella Aviation Maintenance BV, Teuge (houder), eigenaar Stella Aviation Charter BV, Teuge.

R.T. Hoenderdaal, Maartensdijk.

Z.E. Kipke, Westmaas (houder), eigenaar Aero Century Corp., Burlingame(N).

J. Vermeij, Oudewater (houder).

L.J.M.J. Ripert, Saint­Gilles­Croix­de­Vie(F).

P.P.A. Legoupil, Les Loges Marchis(F).

P.R.E. Grisol, Dakar(6V).

Stichting Vroege Vogels, Lelystad.

Stichting PH­JDM, Schiedam.

Insight Aviation BV, Schiphol­Rijk (houder), eigenaar Mexican Aircraft Finance III, Amsterdam.

Denim Air ACMI BV, Mijdrecht (houder), eigenaar Mass Jet Lease BV, Mijdrecht.

A.J. Vandenborre, Wommelgem(OO).

Stichting Vliegmaterieel Hoeven, Roosendaal.

Rotterdamse Vloot BV, Rotterdam.

Wilco Air BV, Ootmarsum.

Sky Unlimited BV, Teuge.

R.V. van der Linden, Hoek van Holland.

H.M. Paulusma, Donkerbroek.

F.C.P. Werneke, Weesp.

M.C. Haanschoten, Oirschot.

W. Kelkes, Lochem (correctie).

Stichting Piper Pilots, Purmerend.

B.J.T. Wenschot, Heerlen.

R.G.E. de Bruin, Den Haag.

C.A.H. Wouters, Bilthoven + 5 mede eigenaren.

Eerste Zaanse Zweefvliegclub, Alkmaar.

J.A. van Heteren, IJmuiden.

R.G.L. Buschman, Hilversum.

D.C. Hoeben, Soest.

O. Bax, Stadthagen(D).

J.A. van der Linden, Goes.

L.J.M.F. Wauters, La Hulpe(OO).

K. Ernste, Druten.

D. Bruygom, Nederhemert.

F.J. Toonen, Wijchen.

R.H.M. der Vries, Amstenrade.

R.H.M. der Vries, Amstenrade.

J. Wabbijn, Waddinxveen.

Alle toestellen van ANWB Medical Air Assistance, Lelystad staan per 15.02.13 ingeschreven op naam van ANWB Medical Air Assistance BV, Lelystad (als houder, eigenaar was en blijft ANWB BV, Den Haag). Deze mutatie geldt voor PH­ELP, PH­EMS, PH­HVB, PH­MAA, PH­MMT en PH­ULP. Verandering van woonplaats/vestigingsplaats PH­RWJ SOCATA TB­9 Tampico 1839 PH­SPF Piper PA­28RT­201T Turbo Arrow IV 28R­8531006 PH­TUA Ultramagic T­210 210/59 PH­3P1 Aeropro FOX Eurofox 11702 PH­3Y5 Zenair CH601XL Zodiac 6­9809

A.F.P. van Tilburg, Spaubeek (26.02.13 Nuth).

Exploitatie Arrow Seppe BV, Delft (15.02.13 Udenhout).

F.A. Kohnen, Aken(D) (14.02.13 Vaals)(houder), eigenaar RWTW Aachen University, Aken(D).

J.P.M. Steegh, Velden (11.04.13 Venlo).

A.J. Hekkelman, Zuidlaarderveen (11.04.13 Nieuwediep).

Overigen Op 03.04.13 werd de aanduiding van alle toestellen van het type Kappa KP­2UR Sova gewijzigd in Kappa KP 2U­SOVA. Deze mutatie geldt voor PH­3C8, PH­3D5, PH­3D7, PH­3D8, PH­3M1, PH­3S7, PH­3R5, PH­3U9, PH­3V2 en PH­3Z5.

Op 25.04.13 werd de type aanduiding van alle McDonnell Douglas MD­11P toestellen die op naam van de KLM staan veranderd in McDonnell Douglas MD­11. Deze mutatie geldt voor PH­KCA t/m PH­KCE en PH­KCK. Reserveringen/BvI aanvraag/toekenningen (PH­ABZ) Robinson R44 Raven II (PH­BCD) Boeing 737­8K2 (PH­BVK) Boeing 777­306ER

42149 42172

(PH­EQR) Eurocopter EC­155 B Dauphin

6557

26.04.13 22.03.13 15.01.13 22.03.13 02.04.13

(PH­HOY) (PH­KBR) (PH­KVA) (PH­KVB) (PH­1525) (PH­1526) (PH­4K6) (PH­8C2) (PH­8R9) (PH­9X2)

GBS 029 011 20189 20190 10­120T40 4003 6­9748 132 SR347 931

26.03.13 24.04.13 19.02.13 19.02.13 25.03.13 28.03.13 00.02.13 15.02.13 30.01.13 14.05.13

SkyStar Kitfox Mk.IV Speedster Alpi Aviation Pioneer 400 Fokker F27 Mk050 Fokker F27 Mk050 DG Flugzeugbau DG­1000T Grob G­102 SPEED ASTIR II Zenair CH601XL Zodiac Fresh Breeze Super Thorix Parajet Volution Moonair 01 Fresh Breeze 122 AL 2 F

Gereserveerd SP Helicopter Service GmbH, Teuge, 02.01.3 BvI aanvraag.

BvI aanvraag KLM. Ontheffing douaneformaliteiten.

BvI aanvraag KLM. BvI aanvraag Heli Holland Air Service BV, Emmer­Compascuum, eigenaar Avinio Ltd., Dún Laoghaire(EI), voorheen D­HLEW, (D­HOAT), PH­EQR, D­HLEW, (VT­JUA), D­HLEW, ZS­RLI, (F­GFJF), F­WJFJ. BvI aanvraag Volans Aviation Consultants BV, Geldrop, voorheen PH­HOY. BvI aanvraag K. Pöllmann, Aying(D).

BvI­aanvraag Maastricht Airlines BV, voorheen LY­BAO, YL­BOA, PH­KVA, PH­EXC. BvI­aanvraag Maastricht Airlines BV, voorheen LY­BAV, YL­BAV, PH­KVB, PH­EXD. Toegekend Vliegclub Hoogeveen, voorheen D­KGGW. Toegekend S. Tybosch, Oss, voorheen D­3833.

Toegekend F. van der Berg, Nieuwegein, 10.04.13 BvI aanvraag, voorheen PH­BRG. BvI aanvraag E.B.M. van Gelder, Weurt.

BvI aanvraag M. Coenders, Vleuten.

BvI aanvraag A.L.F. Nijs, Wijdenes, voorheen PH­9X2.

Reserveringen/toekenningen (PH­ABY) 11.04.13 SAMCO. (PH­ACJ) 02.05.13 SAMCO. (PH­CTR) 26.03.13 Cartier. (PH­DNA) en (PH­DNB) 08.05.13 Denim Air ACMI. (PH­FOX) 04.04.13 La Bruyère.

71

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

(PH­GGY) 01.02.13 Transavia CV. (PH­GKG) 28.03.13 Gomban (?). (PH­HMS) 01.03.13 van der Sluis. (PH­JUN) 24.03.13 Feenstra. (PH­MIK) 18.04.13 Jankovics. (PH­MMI) 15.04.11 Klompenhouwer, 04.02.13 vervallen maar dezelfde dag opnieuw gereserveerd, het is niet duidelijk door wie. (PH­OCG) 15.05.13 Zwakenberg. (PH­SHV) 13.04.11 Curvers, gecorrigeerd in Kurvers. (PH­SLS) 15.03.13 JME (?). (PH­SUA) t/m (PH­SUD) 00.04.13 Cameron Balloon Promotions. (PH­ZLB) 28.02.13 Kurvers, voorheen (PH­ZLE). (PH­175) 14.12.12 Dijkstra. (PH­8B2) 00.05.13 Leemzeire. (PH­8B3) 00.04.13 van Amersfoort. (PH­8B5) 00.04.13 de Vries/de Voeij. (PH­8B7) 00.03.13 Dobulga.

(PH­8B9) 00.03.13 de Vries.

Vervallen reserveringen/toekenningen (PH­EWP) (PH­MIK) (PH­ZLE) (PH­4K7) Eurobyl Silent Twin

FLST673627

11.05.12 13.10.11 10.01.13 02.04.13

Gereserveerd door Stella Aviation Charter, 31.01.13 vervallen.

Gereserveerd M. Vriezen, 18.04.13 door autoriteiten ongedaan gemaakt.

Gereserveerd Kurvers, 28.02.13 gewijzigd in PH­ZLB. Toegekend C.M.J. van der Aart, 00.04.13 ingetrokken, toekenning niet correct, werd PH­8B6.

Nagekomen PH­AQD werd VH­NHF. PH­CIO werd D­EMCM. PH­CMM werd 5Y­SIA. PH­HZV werd F­GZHG. PH­NON werd YR­9015. PH­USB werd D­EFSV. PH­USC werd S5­DII. PH­1343 werd D­1349. PH­1422 werd VH­YFA. PH­3X2 werd 55­QS (Frankrijk).

PH­ANT PH­BDS PH­BDZ PH­BGY PH­CTY PH­DZI PH­ILH PH­ILI PH­JVM PH­LAS PH­LXJ PH­MLE PH­OTD PH­PLV (PH­PXA) PH­SSE PH­TTA PH­TTB

Cessna 404 Titan 404­0214 Boeing 737­406 24529 Boeing 737­406 25355 Beech 200 Super King Air BB­558 Cessna 500 Citation 500­0044 Cessna P210N Pressurized Centurion P21000621 Beech 200 Super King Air BB­737 Cessna 560 Citation V 560­0114 Enstrom 280FX Shark 2012 Reims/Cessna F406 Caravan II F406­0016 Fokker F27 Mk050 20270 American General AG­5B Tiger 10157 Cessna U206A Super Skywagon U206­0653 Cessna 414A Chancellor II 414A0017 MD Helicopter 900 Explorer 900­00086 de Havilland Canada DHC.6­310 Twin Otter 697 de Havilland Canada DHC.8­102 237 de Havilland Canada DHC.8­102 241

Werd 5U­BAT, N65429, HK­3639P (12).

Werd N529PR, VH­JWL, N737WF (09.12), (PR­ADX).

Werd HS­DDP, N355SM (08.12), AP­BKO (09.12).

Werd N105PA, N78V, F­GJLI, N58JR, LV­WGP. Werd (N501WW), N501VH, ZS­DSA, N28AR (03.13).

Werd HB­CQD, N80FJ, D­EFRH, HB­RTW, HB­TTW (10.12).

Werd F­GHLC, N38GM, N703X, N867LD (01.13).

Werd OY­CKJ, N506LR (01.13).

Werd G­BXRD, G­RCAR, G­WPIE (10.12).

Werd D2­ECP, V5­WAI, 5H­WAI (06.12).

Werd 9Q­CBD, 04.03.13 ongeval Goma en afgeschreven.

Werd TC­NLB, 29.05.12 zwaar beschadigd tijdens landing Vilshofen(D) en verkocht in GB voor onderdelen of herbouw.

Werd G­BGWR, G­DISC, G­BGWR, EC­LTR (10.12).

Werd D­IBCK, N770DC, N333SG (02.13).

Werd N7006X, N902JW, C­GWXP (10.12).

Werd 7P­LAM, N226SA, N178GC, TI­AZD, N178GC, TI­AZD (11.12).

Werd TR­LGR, N432FE (10.12).

Werd TR­LGC, N49FE (10.12).

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

Links: PH-LAS op Teuge, 23 mei 1988 (foto: A. Landewers). Onder: de onlangs ingeschreven Ka 8 PH-1450 hing jarenlang in een speelgoedwinkel aan de Heiligeweg in het centrum van Amsterdam als OE-0693, belaagd door uit de kluiten gewassen LEGO poppetjes (foto: A. Landewers, 28 december 2006).

LUCHTVAARTKENNIS 2013 NUMMER 2

MINDER BEKENDE FOTO'S

72

Van Karl Kössler ontvingen wij naast de foto’s van Duitse vliegtuigen met Pander Schneekufen nog een aantal foto’s van de testen te Dorpat (Tartu) in de sneeuw.

Links: een Siebel Fh 104 Hallore, onder Focke WulfFw 190A RI+KW. Voor beide is niet duidelijk wie de fabrikant van de Schneekufen was; het lijken geen Pander producten te zijn.

Boven: Junkers Ju 88A met een type Kufe dat in elk geval bij Fokker werd gemaakt. Rechts: Heinkel He 111 KI+KB met Kufen die eruit zien als z.g. Einheitskufen; mogelijk van Pander.