Luchtvaartkennis 2014-4

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 63 - 201 4 nummer 4

Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM) – Jan Hoekstra en de Hoekstra H-1 Europese Rondvlucht 1 930

Losse nummers EUR 8,50

110

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com

VAN DE REDACTIE Voor de donkere wintermaanden dit keer een nummer gevuld met drie langere verhalen: het eerste deel van de geschiedenis van de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM), het verhaal over het Hoekstra H-1 zweefvliegtuig en de beschrijving van de tweede editie van de Europese Rondvlucht voor sportvliegtuigen.

U ziet – geheel uiteenlopende onderwerpen dus voor elk wat wils. Natuurlijk ontbreekt in dit nummer de jaarlijkse puzzel niet, voor geval U na lezing nog lust hebt in puzzelen.

De redactie en het bestuur wensen U tevens prettige feestdagen en een voorspoedig 2015!

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel.: 023-5631646

email: vz-luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06-20654521 email: secretaris-lvk@hccnet.nl

Twee opnamen uit de Europese Rondvlucht 1930, waarover U vanaf pagina 131 meer kunt lezen. Boven Caudron C.193 F-AJSG, onder Junkers A 50c D-1863 bij de start van de Rondvlucht op Tempelhof, 20 juli 1930. (foto Scherl)

Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air-Britain Branch Netherlands.

Jaarvergadering 2015

De jaarvergadering van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL zal worden gehouden op zaterdag 1 4 maart 201 5.

Locatie en tijdstip van aanvang zijn nog niet bekend, maar zullen Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse U, tesamen met agenda en vergaderstukken tijdig worden abonnementen EUR 34. Opgave voor toegezonden. abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

INHOUD

Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (door Arno Landewers) Puzzel Hoekstra H-1 (door Wim Adriaansen) Rondvlucht in de regen: Circuit Européen 1930 (door Harm Hazewinkel)

111 123 124 131

vaste rubrieken Boekbesprekingen (door Harm Hazewinkel) Het web - luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

121 130 141

Foto's voorpagina Boven: Jan Hoekstra, solo in de cockit van de Hoekstra H-1 PH-24, gereed voor de start in de hoogstaande heide van het vliegterrein op Terlet.

Onder: de derde Douglas DC-9-15 van de ALM: PJ-DNC "Curacao" (foto: Bob Garrard).

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij

111

Deel 1 : oprichting en de eerste tien jaar Arno Landewers

Convair 440 PJ-CVC "Curaรงao", waarmee de ALM haar eerste vlucht maakte.

Het is dit jaar 50 jaar geleden dat de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM) begon te vliegen. Reden om terug te blikken op de roerige geschiedenis van deze maatschappij, welke in 2002 ten onder zou gaan. In dit eerste deel een beschrijving van de oprichting en de eerste 10 jaar, waarin de transformatie van KLM West Indisch Bedrijf naar min of meer zelfstandig vliegbedrijfplaats vond, en alle thema's die de geschiedenis van de ALM zouden bepalen al aan bod komen.

Oprichting Sinds 1935 verzorgde het KLM West Indisch Bedrijf (WIB) de verbindingen tussen de benedenwindse Antilliaanse eilanden, naar Sint Maarten en enkele regionale verbindingen (o.a. Venezuela, Colombia, Suriname en diverse Caribische eilanden). In 1960 ontstonden echter plannen voor de oprichting van de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM). Het idee was dat een luchtvaart maatschappij onder zeggenschap van de Antilliaanse regering, in plaats van de Nederlandse, beter de lokale belangen zou kunnen vertegenwoordigen, en vooral het opkomende toerisme beter zou kunnen ondersteunen. De oprichting van een nationale luchtvaartmaatschappij in Suriname (zonder bemoeienis van de Nederlandse regering) zal ook als inspiratie hebben gediend, al was de situatie op luchtvaart gebied in Suriname totaal niet te vergelijken met die op de Antillen. Als het ging om onderhandelingen voor de oprichting van de ALM, zou dus in de eerste plaats met de KLM moeten worden gepraat.

Hierbij was een volledige overname van het KLM WIB, inclusief het gehele routenet, het ideaal.

Begin 1962 werden daadwerkelijk de eerste verkennende gesprekken gevoerd met de KLM door de Antilliaanse premier, E. Jonckheer, en het hoofd van de Antilliaanse Luchtvaartdienst, C.O. Yrausquin. In november was een KLM delegatie op Curaรงao, en in maart 1963 vertrokken Jonckheer en Yrausquin naar Den Haag voor een ontmoeting met verantwoordelijk minister Korthals. De onderhandelingen liepen echter vanaf het begin moeizaam. De KLM doorliep

een financieel moeilijke periode, waarbij er een tekort van honderden miljoenen guldens was, en ontslagrondes, overheidssteun en garanties nodig waren om te overleven.

Vooral de aanschaf van straalvliegtuigen (de Douglas DC-8) en het Amerikaanse protectionisme, waardoor niet concurrerend naar de Verenigde Staten kon worden gevlogen, drukten te zwaar op de begroting. Het KLM WIB was overigens al jaren verliesgevend. In december 1962 was aangekondigd dat het personeelsbestand van het WIB, op dat moment ruim 600 mensen, met een kwart zou worden gereduceerd. Ook was in de jaren ervoor het routenet ingekrompen, en daarmee ook de vloot; zo werden de Douglassen DC-6 door de KLM teruggetrokken.

De KLM zat in deze periode dus niet op aanvullende risico's en kosten te wachten. Van meet af aan was namelijk vrijwel duidelijk dat de KLM een meerderheidsbelang in de ALM zou krijgen, met de rest van de belangen in handen van de Antilliaanse overheid. De KLM eiste begrijpelijkerwijs dat de Antilliaanse regering zou opdraaien voor de (in ieder geval in de eerste jaren) te verwachtte verliezen. Een probleemdossier binnen de onderhandelingen was de positie van de routes van Curaรงao en Aruba naar Miami en New York. De KLM vloog deze routes in samenwerking met VIASA (zie kader), en dit waren de enige routes op de Antillen die wel winstgevend waren, en de ALM rendabel zouden maken.

Jonkheer en Yrausquin maakten er geen geheim van dat deze routes door de ALM zouden moeten worden overgenomen, vooral omdat de toeristen voornamelijk uit de Verenigde

112

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

Karl Rüpplin von Keffikon (links), die samen met Tawa Yrausquin (rechts) de eerste ALM directie vormde. Na de verzelfstandiging van de ALM trok Rüpplin von Keffikon zich terug, en werd Yrausquin directeur.

Staten kwamen. Ze hadden in een eerder stadium daarom ook met PanAm en Martin's Air Charter contact gezocht om samenwerking te onderzoeken, maar het was inmiddels duidelijk dat er zonder KLM geen ALM zou komen.

In augustus en september 1963 volgde een tweede wekenlang durende onderhandelingsronde, waarbij Jonckheer weer naar Den Haag kwam. Omdat hij hardnekkig bleef vasthouden aan de eis dat de ALM de KLM/VIASA routes zou moeten overnemen werd er geen vooruitgang geboekt. Vanaf medio november startten nieuwe onderhandelingen, waarvoor KLM directielid E.H. Larive naar Curaçao kwam. Jonckheer was na afloop van dit overleg zeer optimistisch, en ook Larive verklaarde dat de ALM waarschijnlijk op 1 januari 1964 van start zou kunnen gaan. In de periode hierna culmineerde echter een conflict binnen de KLM directie. Presidentdirecteur Alberda was in botsing gekomen met de begin 1963 benoemde Larive, die was aangesteld om de financiële problemen te bezweren. Het conflict eindigde met de aankondiging dat Larive per 1 januari 1964 ontslag nam. Dit deed de onderhandelingen geen goed, en het optimisme was met het vertrek van Larive verdwenen. In de pers verschenen tegelijkertijd berichten dat de Antilliaanse regering weigerde de onvermijdelijke verliezen op zich te nemen.

In maart 1964 bracht minister Biesheuvel, als vicepremier, een bezoek aan de Antillen en Suriname. Daarbij sprak hij met Jonckheer over de oprichting van de ALM. Hij verklaarde na afloop dat “de onderhandelingen tussen de

Eind maart (enige dagen na de woorden van Biesheuvel) publiceerde de KLM het jaarverslag over 1963 (verlies f 55.3 miljoen, 25 % minder verlies dan in 1962). Het verslag vermeldde: “Hoewel wij [… . ] scherper moeten toezien op

onderdelen, die structureel als verliesgevend moeten worden beschouwd, blijven wij toch bereid tot een volledige samenwerking op luchtvaartgebied met de regering van de Antillen [… ]. Daarbij behoort ook dat wij aan de oprichting van een afzonderlijke Antilliaanse luchtvaart maatschappij gaarne alle steun zullen verlenen ”. Eind april vertrok

staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat M.J. Keyzer aan het hoofd van een delegatie naar Curaçao om met de Antilliaanse regering over luchtvaartzaken te praten. Premier Jonckheer had verklaard dat hij niet gelukkig was met de uitvoering van de vele buitenlandse verbindingen door VIASA in plaats van door de KLM. Ook was er gesproken over de open tarieven in het Caribisch gebied, waarbij “een aanzienlijke vooruitgang” was geboekt. Belangrijk punt daarbij was de positie van de Amerikaanse maatschappij Trans Caribbean Airlines (TCA), welke al enkele jaren op een tijdelijke vergunning vluchten uitvoerde naar Aruba tegen lage tarieven. Nederland (gesteund door de International Air Transport Association IATA) wilde echter dat TCA dezelfde prijzen zou gaan berekenen als andere maatschappijen. De toeristische sector op Aruba protesteerde daar weer hevig tegen, en vreesde trouwens daarom ook de gevolgen van de oprichting van de ALM.

Tijdens een volgende onderhandingsronde in juni in Nederland bleek vrij snel dat een overeenkomst in zicht was: de Antilliaanse regering zou enige tijd een beroep kunnen doen op de Nederlandse regering om verliezen te dekken, en luchtvaartpolitiek in Koninkrijk verband. In ieder geval er werd niet meer geëist dat de ALM de KLM/VIASA routes werden de gesprekken weer hervat, hoewel Biesheuvel aangaf zou overnemen. Er werd overeen gekomen dat de ALM per 1 dat de oprichting van de ALM niet “niet meer als de enige augustus 1964 van start zou gaan, waarbij de KLM een oplossing van het Antilliaanse luchtvaart vraagstuk” werd meerderheidsbelang in het bedrijf zou krijgen, en de overige beschouwd. belangen in handen van de Antilliaanse overheid zouden komen. De Antilliaanse overheid had het recht op ieder KLM en de Antilliaanse regering [. . . . ] wat stroef [dreigen] te lopen. Ik heb thans getracht de akker rijp te maken voor verder overleg”. Ook pleitte hij voor een gemeenschappelijke

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4 moment de KLM belangen over te nemen. Er werd verwacht dat dit binnen enkele jaren zou plaatsvinden, nadat de aanloop verliezen verdwenen zouden zijn.

De directie van de ALM werd gevormd door KLM WIB directeur K.J.T.M.F.F.M. (Karl) Rüpplin von Keffikon (die de KLM vertegenwoordigde) en Y.O. (“Tawa”) Yrausquin, die de dagelijkse leiding op zich zou nemen, en als vertegenwoordiger van de Antilliaanse regering zou optreden.

Yrausquin bleef ook hoofd van de Antilliaanse Luchtvaardienst. De ALM zou de infrastructuur en de vloot (bestaande uit drie Convair 440’s) van het KLM WIB overnemen. Het lokaal aangenomen personeel ging geheel over naar de ALM, de door de KLM uitgezonden krachten werd de keus gelaten. Vrijwel het gehele vliegende personeel koos ervoor bij de KLM te blijven, er moesten dus na een overgangsperiode nieuwe vliegers worden aangetrokken. Dit ging voorspoedig: binnen twee jaar had de ALM 16 vliegers in dienst, waaronder een aantal van Antilliaanse origine.

De ALM zou zich in eerste instantie concentreren op de “interinsulaire” vluchten (retourvluchten vanaf Curaçao naar respectievelijk Aruba, Bonaire en Sint Maarten), waarvoor de tarieven zouden worden verlaagd. Tevens zouden de vluchten op aansluitende KLM vluchten worden afgestemd. Tijdens een bijeenkomst op de luchthaven van Aruba op 30 juli verklaarde von Keffikon dat ook vanaf Curaçao naar

113

Maracaibo (Venezuela) en Barranquila (Colombia) zou worden gevlogen (waar KLM vliegrechten op had, maar die formeel zouden moeten worden overgedragen), en dat gestreefd werd naar meer regionale verbindingen. De toekomstige ALM directie was overigens die dag in een al in ALM kleuren gestoken Convair vanaf Curaçao komen overvliegen. Dat eerste ALM kleurenschema was het KLM schema, met minimale aanpassingen aan staartlogo (de KLM “K” vervangen door een “A”, het kroontje vervangen door de zes sterren zoals die ook op de Antilliaanse vlag staan), uiteraard aangepaste opschriften en met de Nederlandse vlaggetjes vervangen door Antilliaanse.

Eerste jaren: het Convair tijdperk De eerste officiële ALM vlucht, op 1 augustus 1964, Curaçao-Aruba per Convair 440 PJ-CVC “Curaçao”, werd zonder noemenswaardige feestelijkheden uitgevoerd. Het eerste jaar concentreerde de ALM zich inderdaad op bestendiging van het KLM WIB netwerk van juist voor de overdracht. De beperkte vloot bleek hierbij een probleem te vormen: uitval van een machine had direct gevolgen. Eind december 1964 werd daarom een Beechcraft Queen Air aangeschaft: PJ-ALM. Het toestel, dat dezelfde kruissnelheid als de Convairs had, werd gebruikt als manusje van alles: voor chartervluchten (vervoer van kranten, passagiers en medische vluchten), als reserve in geval van uitval van één van de Convairs, en ook voor uitvoer van lijnvluchten1 .

Vanaf begin 1962 vloog de KLM de routes vanaf de Antillen naar de Verenigde Staten in samenwerking met VIASA. Deze lucratieve routes zorgden voor een flinke vertraging in de oprichting van de ALM. Er werd gebruikt gemaakt van een Convair 880, de YV-C-VIC, welke aan één zijde van KLM kleuren was voorzien. (foto's via Loet Kuipers)

114

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

Tijdens de bekendmaking van de cijfers gaf de directie aan dat het volledig uitvoeren van de dienstregeling te veel afhing van beschikbaarheid van alle vliegtuigen, en uitbreiding van het routenet bleek, afgezien van de beschikbaarheid van vliegtuigen, een moeizaam proces. De Verenigde Staten weigerden vooralsnog landingsrechten op San Juan op Puerto Rico (een zogenaamd unincorporated territory van de VS) te verlenen, en er konden geen landingsrechten worden verkregen in Colombia.

Deze situatie bleef voortduren in 1966. Het tweede jaar ALM werd dus afgesloten met vrijwel gelijksoortige cijfers als over 1964-1965: de productie was op vrijwel alle fronten (behalve vracht) enkele procenten gestegen; het verlies was daarmee ook minder als in het eerste jaar.

De directie uitte de wens om snel met straalvliegtuigen te gaan vliegen. Er werd geopperd als tussenoplossing met turboprops te gaan vliegen, en daarna met bijvoorbeeld de Fokker F28, de Douglas DC-9 of de BAC1-11.

De winter dienstregeling 1965-1966 liet een lichte groei in vluchtfrequenties zien voor de vluchten tussen Curaçao, Aruba en Bonaire, waarop, net als op de lijndienst naar Caracas (Venezuela), de bezettingsgraad hoog was. De bezettingsgraad op de routes naar Sint Maarten en Maracaibo viel echter tegen. Het eerste jaar van de ALM werd afgesloten met een verlies van één miljoen Antilliaanse guldens2 (waarvan 650.000 gulden in de eerste helft van dat jaar, vooral door eenmalige kosten rond de overgang KLM-ALM), een gemiddelde beladingsgraad van rond 50% en ongeveer 2.3 miljoen tonkm productie. Overigens had het KLM WIB in het laatste jaar van haar bestaan, weliswaar met een groter routenet, een verlies geboekt van zeven miljoen gulden.

In november 1966 ontstond een hoog oplopend arbeidsconflict, waarbij vrijwel alle ALM vliegers vijf en een halve dag staakten, en de ALM aan de grond bleef. Slepende besprekingen over werk- en rusttijden zorgden al voor spanningen met de directie, en het ontslag van een ALM vlieger was de druppel die de emmer deed overlopen. Op advies van de Vereniging van KLM Vliegers was de staking gestopt. Toen eind van de maand het conflict nog steeds niet was opgelost, boden negen van de 16 vliegers hun ontslag aan, terwijl twee van hen ontslagen werden. De ALM directie verklaarde dat door het ontslag van de vliegers mogelijk diensten tijdelijk zouden komen te vervallen. Maar eind december kon, door bemiddeling van de Vereniging van KLM Vliegers, toch overeenstemming worden bereikt. De ontslagen van de drie vliegers werden ingetrokken (hoewel

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4 daarbij werd overeengekomen dat één van hen "vrijwillig" ontslag nam), en vijf vliegers die hun ontslag hadden aangeboden trokken dat in.

Vlootvernieuwing en moeizame expansie Met ingang van de zomerdienstregeling 1967, die per 1 april van start ging, kon de ALM eindelijk enkele bestemmingen toevoegen aan het routenet. De vluchten vanaf de benedenwindse eilanden naar Sint Maarten gingen enkele malen per week via de eilanden St. Kitts en Antigua, bovendien werd een lijndienst op Santo Domingo (Dominicaanse Republiek) geopend, via Haïti. De belangrijkste aanvulling op het routenet was echter de heropening van de routes naar Caracas (door problemen tussen de luchtvaartautoriteiten was een eerder begonnen lijndienst gestopt), die vanaf Curaçao en Bonaire gevlogen werden. Op Aruba was het bedrijfsleven hierover ernstig ontstemd; de ALM directie had beloofd ook vanafAruba naar Caracas te gaan vliegen, maar had daar van de Venezolaanse autoriteiten geen toestemming voor gekregen. Echter, al na enkele weken trok Venezuela de tijdelijke (voor drie maanden verleende) landingsrechten in, dit nadat de Venezolaanse maatschappij LAV (Linea Aeropostal Venezolana) vergunning was geweigerd voor zeven chartervluchten uit onvrede over de scheve verhoudingen (LAV vloog per week al zes lijnvluchten naar de Antillen, en diverse charters, soms wel tot 18 per week), en als middel om "te komen tot luchtvaart-politiek beleid". Het conflict liep zo hoog op, dat vanuit Den Haag bemiddeld moest worden. Pas begin juli kwam er weer officieel overleg. De gemoederen waren inmiddels wat gesust, en op 19 juli 1967 kon, na negen dagen onderhandelen, een luchtvaartovereenkomst worden getekend tussen Venezuela en het Koninkrijk. ALM mocht onder de overeenkomst 12 keer per week naar Venezuela vliegen, en LAV 21 keer op de Antillen, en met aanvragen voor extra vluchten zou soepel worden omgegaan. De routeschema's van VIASA/KLM werden gehandhaafd, waarbij de beperking dat er maximaal 50 passagiers per vlucht mochten worden vervoerd verviel. Op 17 augustus beet LAV de spits af met een vlucht tussen Caracas en Aruba; ALM zou pas met de invoering van de winter dienstregeling, per november, starten met de vluchten op Venezuela waarbij ieder benedenwinds eiland een directe verbinding kreeg met Caracas. Ondanks het akkoord bleef de relatie met Venezuela dikwijls moeizaam; amper een jaar later ontstonden bijvoorbeeld weer problemen rond het weigeren van toestemmingen voor extra vluchten.

In december 1967 werden de landingsrechten op Santo

115

Domingo ingetrokken, waarbij een identieke problematiek speelde als bij de verbindingen met Venezuela. In mei 1966 was door de ALM al onderhandeld over landingsrechten in de Dominicaanse Republiek. De autoriteiten daar boden de ALM een vergunning aan voor een onbeperkt aantal vluchten, waar tegenover zou moeten staan dat Dominicaanse maatschappijen ook onbeperkt op Curaçao zouden kunnen vluchten. Daar lag het probleem: per week waren er al tien vluchten van Dominicaanse maatschappijen (Compañía Dominicana de Aviación (CDA) en Quisqueyanas) naar Curaçao, waar de ALM, met haar beperkte vloot, nooit tegenop zou kunnen concurreren. Een tegenvoorstel (per week vier ALM vluchten en drie Dominicaanse vluchten) stuitte uiteraard op groot verzet, en er werd gedreigd met het volledig stilleggen van de vluchten. Zover kwam het niet, en er werd overeengekomen op grond van losse vergunningen te gaan vliegen, terwijl verder werd onderhandeld over een luchtvaartovereenkomst. Toen die besprekingen niet vlotten, trokken de Antilliaanse autoriteiten de vergunning in die het mogelijk maakte voor CDA om tussen Curaçao en Caracas passagiers te vervoeren. Hierop trokken de Dominicaanse autoriteiten alle vergunningen in, en stopten de vluchten naar de Antillen.

In juni 1967 was de Antilliaanse premier Jonckheer in Nederland, waarbij onder meer werd gepraat over vlootvernieuwing bij de ALM. Hoewel op dat moment de financiering nog niet geheel rond was, kon hij mededelen dat er twee Fokker F27's in dienst zouden komen, en dat op korte termijn twee DC-9's van de KLM overgenomen zouden worden. Beide F27's en één DC-9 werden voor f 34 miljoen gefinancierd door de Nederlandse overheid uit " fondsen ten behoeve van de hulpverlening van de Antillen " en door het waarborg staan voor leningen. Ondertussen was er in het Antilliaanse parlement, de Staten, forse kritiek losgebarsten op het Antilliaanse luchtvaartbeleid in het algemeen, en in het bijzonder op de ALM. De dubbele positie van Yrausquin, als ALM directielid en hoofd van de Luchtvaartdienst, werd bekritiseerd, er werd geklaagd over het regelmatig uitvallen van vluchten tussen de eilanden (er werd zelfs over “wantoestanden” gesproken), en enkele parlementsleden vroegen zich af waarom werd gestreefd naar regionale uitbreiding als de ALM al niet in staat was de Antilliaanse verbindingen te onderhouden.

Op 15 maart 1968 werd het koopcontract gesloten voor de aanschaf van twee Fokker F27 Mark 500 Friendships. Op 4 juni vertrok de eerste F27, PJ-FRE "Sint Eustatius" met een

Douglas DC-9-15 PJ-DNB "Bonaire"

116

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

ALM bemanning vanaf Schiphol voor de overtocht; op 7 juni kwam het toestel aan op Curaçao. De tweede F27, PJ-FRM "Sint Maarten", volgde een kleine twee weken later. Beide toestellen gingen in eerste instantie de Convairs vervangen op de routes van Curaçao naar Aruba en Bonaire.

Op 24 oktober 1968 arriveerde op Curaçao de eerste Douglas DC-9-15 voor de ALM, de PJ-DNA. Het toestel, de voormalige PH-DNE van de KLM, was via IJsland, Groenland, Newfoundland en Bermuda naar Curaçao overgevlogen en werd enkele dagen later "Aruba" gedoopt.

Op 13 november arriveerde de tweede DC-9-15, PJ-DNB "Bonaire", de voormalige PH-DNF. Zelfstandig en naar Amerika Met ingang van de winterdienstregeling op 1 november 1968 werd de DC-9 in het vluchtschema ingevoegd (zelfs twee maal per week op vluchten tussen Curaçao en Aruba), de Convairs zouden per januari 1969 geheel van het toneel verdwijnen. Ook waren de eerste gevolgen te zien van de nieuwe positie van de KLM in het Caribisch gebied. In augustus 1967 had de Antilliaanse minister van Verkeer en Waterstaat, L.J.R. Beaujon, nog eens verklaard dat zijn regering streefde naar overname van de ALM zodra de financiële problemen over waren. De Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat J.A. Bakker bevestigde dit eind oktober van datzelfde jaar. Hoewel de verliezen min of meer afnamen was er echter nog geen zicht op winst voor de ALM. De vluchten tussen de Antilliaanse eilanden konden eigenlijk niet zonder forse verliezen worden uitgevoerd, dat terwijl deze routes voor de Antillen van het grootste belang waren.

De Staten waren wel bereid hier op toe te leggen, maar er werd toch verwacht dat op de overige verbindingen, van belang voor het toerisme, winst werd gemaakt.

De KLM directie zag dit uiteraard ook in, en bood de lijndienst vanaf Curaçao en Aruba naar New York aan om de ALM voldoende armslag te geven. Er werd becijferd dat deze binnen twee jaar winstgevend zou zijn. Tevens zou worden samengewerkt op de route naar Miami. Hierop werd besloten om per 1 januari 1969 de ALM zelfstandig te laten worden; de KLM zou vier procent van de aandelen in handen houden, de rest zou naar de Antilliaanse overheid gaan. Yrausquin werd benoemd tot directeur (hij zou zijn functie als hoofd van de Luchtvaartdienst neerleggen) en von Keffikon verliet de ALM na een overgangsperiode. In maart 1969 werd met enige festiviteiten de overdracht gevierd, en afscheid genomen van de KLM.

Om de lijndiensten naar de Verenigde Staten daadwerkelijk van de grond te krijgen moest de ALM een verzoek indienen voor landingsrechten bij de Amerikaanse Civil Aviation Board (CAB). Naast verzoeken voor Miami en New York (de bestemmingen waarop de KLM al rechten had), werd ook weer een verzoek ingediend voor San Juan. Eind 1968 werd duidelijk dat de vergunningen voor Miami en New York relatief snel verleend zouden worden. In de praktijk nam ALM de KLM routes over zodat geen extra capaciteit (concurrentie) zou ontstaan; vergunning voor vluchten naar San Juan werd in de tweede helft van 1969 gegeven.

Verder werd vanaf november 1968 een ALM DC-9 ingezet op de lijndienst Aruba/Curaçao - Caracas - Port of Spain (Trinidad en Tobago) – Georgetown (Guyana) - Paramaribo.

Deze route was overgenomen van KLM/VIASA, die de vluchten met een DC-8 uitvoerde, en werd nu in een zogenaamde tripartite pool door ALM, KLM en de Surinaamse Luchtvaart Maatschappij SLM uitgevoerd. Vanaf 1974 zou de KLM uit deze samenwerking stappen, en werd de lijn door ALM en SLM geëxploiteerd.

Met ingang van april 1969 konden de lijndiensten naar Miami en New York worden aangeboden, maar voor beide routes moest wel worden samengewerkt met de KLM. De dienst op New York werd gevlogen met een DC-8-63, die inclusief bemanning van de KLM werd gehuurd. Op 22 april 1969 werd de eerste ALM vlucht naar New York gemaakt, vanaf Aruba vertrok de KLM DC-8-63 PH-DED, voorzien van “operated by ALM” opschriften, met aan boord drie ministers, de ALM directie en een delegatie genodigden.

Een variatie op de “New-York constructie” werd bedacht voor de route Miami – Kingston (Jamaica) -Aruba/Curaçao.

Drie vluchten per week werden door de ALM uitgevoerd, en drie door de KLM in een van de ALM gehuurde DC-9. De nieuwe situatie, waarbij de ALM lijndiensten van de KLM overnam, moest nog wel worden vastgelegd als wijziging van de luchtvaartovereenkomst tussen de Verenigde Staten en Nederland van 1957. Hierin werd opgenomen dat per 14 januari 1970 de ALM de exploitatie van de lijn tussen de Antillen en Miami van de KLM zou overnemen, en per mei 1971 op de lijn naar New York.

Tegenwind Na al deze vernieuwingen ging de ALM één van de roerigste perioden in haar bestaan in. Op 30 mei 1969 brak een staking uit bij de Shell olieraffinaderij op Curaçao. Directe aanleiding was dat onderhandelingen over een CAO niet goed verliepen.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

117

Fokker F27 Friendship: korte Antilliaanse carrière.

De economie op het eiland draaide al een tijd niet goed, waardoor fors koopkrachtverlies optrad en Shell mensen ontsloeg. Die werden vervangen via onderaannemers die werkten met lagere lonen en zonder sociale bescherming. Een protestmars van Shell medewerkers in Willemstad liep volledig uit de hand en ontwikkelde zich tot een volksopstand, waarbij werd geplunderd en delen van Willemstad in vlammen opgingen. Niet alleen de economische toestand was de oorzaak van de onlusten, ook de grote sociale verschillen tussen de blanke en zwarte bevolking speelden een cruciale rol. Nog dezelfde dag werd met behulp van mariniers en een avondklok de orde hersteld; uiteindelijk vielen twee doden en tientallen gewonden. De opstand leidde tot veel politieke onrust, en uiteindelijk tot flinke hervormingen.

De directe gevolgen van de ALM leken in eerste instantie mee te vallen, afgezien van wat schade aan het ALM passagekantoor in Willemstad en het enkele dagen in de war raken van de vluchtschema’s. Maar, het toerisme kreeg een forse klap. Er werd besloten noodzakelijke tariefsverhogingen niet door te voeren, in de hoop vakantiegangers te stimuleren de Antillen te bezoeken. In de loop van het jaar liep echter de bezettingsgraad op de vluchten vanuit de Verenigde Staten terug tot onder 40%. Pas in de loop van 1970 trok het toerisme op Curaçao weer aan.

Begin 1969 was al bekend gemaakt dat de ALM een dienst van New York naar Sint Maarten in studie had. Omdat de DC-8 te groot was voor het vliegveld van Sint Maarten, zou met een DC-9 moeten worden gevlogen, waarbij tussenlandingen op Bermuda en Puerto Rico zouden moeten worden gemaakt wegens de grote afstand; iets wat natuurlijk niet bijdroeg aan de winstgevendheid van de onderneming.

Tijdens het uitwerken van de plannen werd het idee geopperd de DC-9 uit te rusten met extra brandstoftanks, zodat nonstop gevlogen zou kunnen worden.

In december werd bekend gemaakt dat de lijndienst per 14 januari 1970 zou starten, waarbij gebruik werd gemaakt van een DC-9-33 die gehuurd werd van de Amerikaanse maatschappij Overseas National Airways (ONA). Op de heenweg zou, met gebruik van extra tanks, non-stop worden gevlogen, op de terugweg zou een tussenstop worden gemaakt op San Juan. ONA zou ook de cockpitbemanning leveren, de ALM de cabinebemanning. Begin januari was een eerste tank (2950 liter) geïnstalleerd in de bewuste DC-9, de N935F, een tweede tank (1890 liter) kon door vertraging bij McDonnell Douglas pas in maart worden geleverd maar werd

uiteindelijk niet gebruikt. Hierdoor zou, afhankelijk van de weercondities, op de heenweg moeten worden geland op Bermuda.

De operaties gingen voorspoedig van start. Op de eerste vlucht op 14 januari waren 53 passagiers aan boord, maar in de loop van de tijd nam de bezettingsgraad toe. Op 2 mei 1970 sloeg echter het noodlot toe. Wegens (onverwacht) slecht zicht bleek de N935F niet op Sint Maarten te kunnen landen, en onderweg naar uitwijkhaven St. Croix, ruwweg 100 km naar het Westen, moest ONA gezagvoerder DeWitt zijn toestel in zee landen omdat de motoren wegens brandstof tekort stilvielen3 . Doordat de omroepinstallatie vanuit de cockpit niet werkte, konden de passagiers niet vlak voor de “landing” worden gewaarschuwd. Een aantal van hen had de riemen nog niet vast, of stond zelfs in het gangpad, druk met zwemvesten en het tevoorschijn halen van opblaasbootjes.

Hoewel DeWitt een perfecte waterlanding maakte en het toestel nog enige tijd bleef drijven, verloren 21 passagiers en een stewardess het leven (er waren in totaal 58 passagiers en zes bemanningsleden aan boord). Een deel van de slachtoffers was in het toestel achtergebleven omdat ze bewusteloos waren geraakt door de klap op het water, hoewel bemanningsleden nog enkele mensen uit het toestel wisten te krijgen. Een ander deel van de slachtoffers bezweek in de ruwe zee, het duurde enige uren voordat schepen en helikopters arriveerden. De optionele tankstop op Bermuda was niet gemaakt, omdat in eerste instantie de omstandigheden gunstig leken, maar tijdens de vier landingspogingen op Sint Maarten was laag gevlogen, waardoor veel brandstof was gebruikt. Bovendien was ongeveer halverwege Sint Maarten een korte omweg gemaakt om onweersbuien te ontwijken. Ook bleek het brandstofmeetsysteem niet nauwkeurig genoeg voor dit soort operaties. In het Amerikaanse ongevalsrapport dat vrij snel verscheen4 werd niet direct een “schuldige” aangewezen (hoewel DeWitt nooit meer zou mogen vliegen), het opereren met extra tanks en met juist toelaatbare reserves was door de luchtvaartautoriteiten goedgekeurd.

Eind juli werden de vluchten tussen New York en Sint Maarten hervat, er werd gebruik gemaakt van een Boeing 727 die was gehuurd van Northeast Airlines, en later werd een exemplaar gehuurd van Braniff. Nadat in 1973 de baan op Sint Maarten verlengd was, werd een KLM DC-8-63 ingezet.

In 1970 kreeg de ALM ook twee maal te maken met een fenomeen dat destijds een ware plaag was: vliegtuigkapingen.

118

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

In 1972 en 1973 gebruikte de ALM deze Douglas DC-6, de PJ-DSA "Saba", voor vrachtvluchten. Het toestel vloog in het kleurenschema van de vorige eigenaar (Southern Air Transport) met ALM opschriften, en was hier, in april 1973, kennelijk net voorzien van een nieuw ofgerepareerd richtingroer. (foto: Bob Garrard)

Op 24 februari werd de F27 PJ-FRE "St. Eustatius" tijdens een vlucht van Santo Domingo naar Curaçao gekaapt door een Cubaan, die een stewardess bedreigde met een pistool en een handgranaat en vliegers Taber en Euwema dwong naar Cuba te vliegen. Aanvankelijk wilde de man, die samen met zijn vrouw en twee kinderen vloog, naar Havana. Omdat daarvoor niet genoeg brandstof aan boord was, werd geland op Port-au-Prince (Haïti). Daar bleek de kaper ook genoegen te nemen met een landing in Santiago de Cuba, waarvoor nog wel voldoende brandstof aan boord was, zodat zonder tanken werd vertrokken. Na aankomst daar werden de kaper met vrouw en kinderen door een auto opgehaald. De "St. Eustatius" moest nog vier uur wachten voor mocht worden vertrokken, er moesten douane formaliteiten worden geregeld, en iedereen aan boord kreeg een fles rum en een sigaar!

Een tweede kaping had een wat langere nasleep. Op dezelfde route werd op 12 mei de F27 "St. Maarten" gekaapt, nu door acht bewapende Dominicaanse passagiers die naar Cuba wilden. Na aankomst in Santiago de Chili werden de 21 overige passagiers (waaronder drie Nederlanders) vrijgelaten, maar ze moesten in een hotel vier dagen wachten tot ze terug konden naar Curaçao. Vliegers Mosk en van Schuppen mochten de "St. Maarten" pas op 19 mei naar Curaçao vliegen, na diplomatieke protesten. Het kapen van vliegtuigen was in deze periode onder extreem-linkse revolutionairen een populaire methode om in Cuba te komen. In februari was een LAV toestel op dezelfde manier in Cuba terechtgekomen (de passagiers werden opgehaald door een ALM DC-9), en tegelijkertijd met de "St. Maarten" stond ook een Braziliaanse Boeing 737 onvrijwillig op Cubaanse bodem, deze was na de kaping via Curaçao naar Santiago gevlogen.

Op 22 juli werd de F27 “St. Eustatius” tijdens proefdraaien van de motoren ernstig beschadigd toen het door de remmen schoot en tegen een generatorwagen tot stilstand kwam. De rechter motor scheurde geheel van de gondel, en de romp werd beschadigd door rondvliegende delen. Pas half september kon de PJ-FRE weer in gebruik worden genomen.

Als vervanging van de “St. Eustatius” was van LAV een Vickers Viscount ingehuurd, het duurde echter ruim een maand voor dit toestel kon worden ingezet.

Inmiddels was bekend gemaakt dat de F27’s met ingang van

november 1970 buiten gebruik zouden worden gesteld. Op 19 augustus was de PJ-FRM al vertrokken voor de ferryvlucht naar Nederland. Beide toestellen waren verkocht aan Malaysian-Singapore Airlines (MSA), en werden vervangen door een extra DC-9, die van de KLM werd gehuurd (PJ-DNC “Curaçao”, ex PH-DND). De verkoop van de F27’s leverde een verlies op van een miljoen gulden. De twee miljoen dollar die MSA voor de F27’s betaalde werd door de Nederlandse regering geblokkeerd omdat men de regering van de Antillen onder druk wilde zetten om met een financieringsvoorstel voor het luchtvaartbeleid op tafel te komen (en waarschijnlijk ook uit onvrede over de snelle verkoop van de toestellen). Pas eind 1971 werd het bedrag vrijgegeven.

Ondertussen was, aangewakkerd door de lokale media, opnieuw een storm van kritiek losgebarsten over het slechte functioneren van de ALM; het veelvuldig uitvallen van vluchten, het grote en topzware personeelsbestand5 , gevallen van overboeking en een algemeen slechte service zorgden zelfs voor vragen in de Antilliaanse Staten. De ALM directie reageerde verbeten, verweet de pers overdrijving, weet de problemen aan de kleine vloot, de gevolgen van “30 mei’ en de afwachtende houding van de KLM rond de zelfstandigheid van de ALM. De vervanging van de F27’s door een DC-9 verergerden de problemen rond beschikbaarheid van vliegtuigen, hoewel de capaciteit werd vergroot moesten aantallen vluchten worden verminderd.

1971-1974: hervormingen, oude problemen en een vrachtoorlog De inzet van de DC-9 op de routes naar Venezuela zorgde voor een nieuw conflict rond landingsrechten. Half november 1970 had de ALM enkele routes naar Venezuela moeten

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

119 KLM Douglas DC-9-15 PH-DND wordt in oktober 1970 op Schiphol gereed gemaakt voor overdracht aan de ALM, en is hier al voorzien van ALM opschriften. Het toestel zou PJ-DNC "Curaçao" worden, en tot half1975 in ALM dienst blijven. (foto: Bert van Drunick/LvK collectie)

stilleggen omdat in de overeenkomst van twee jaar eerder clausules waren opgenomen die de ALM verbood alleen met straalvliegtuigen te opereren (omdat LAV die op dat moment niet bezat). Nu waren hier inmiddels afspraken over gemaakt, maar de Venezolaanse autoriteiten weigerden toch vergunningen af te geven. Aanvankelijk werden binnen enkele dagen de vluchten hervat, maar de nieuwe afspraken golden maar voor 45 dagen, en bovendien mocht de ALM maar met halfvolle vliegtuigen vliegen. Er werd een luchtvaartconferentie belegd, maar die moest worden uitgesteld omdat vanuit Nederland niet op tijd een vertegenwoordiger kon worden geleverd. Hoewel de status quo een tijdje doorliep, escaleerde het conflict in november 1971, toen LAV extra vluchten wilde uitvoeren. De Antilliaanse Luchtvaartdienst weigerde dit, vooral omdat LAV had voorgesteld om de verhouding tussen het aantal extra vluchten voor ALM en LAV te wijzigen van 4:6 naar 1:4. Hierop verbood Venezuela de ALM om met de DC-9 te vliegen op Caracas. Na diplomatiek overleg werd wel snel overeengekomen dat weer mocht worden gevlogen, maar nog steeds niet met volle vliegtuigen. Pas in februari en maart

1972 kon het officiële overleg tussen Venezuela en het Koninkrijk worden gehouden; de vertraging van een jaar ontstemde de Antilliaanse regering zeer, en minister Chance van Verkeer en Waterstaat verweet de Nederlandse regering dat ze alleen oog had voor de belangen van de KLM en VIASA. Het overleg verliep snel, met "opvallende bereidwilligheid" en gunstig voor de ALM. Er kon weer zonder restricties worden gevlogen. Maar een regeling rond extra vluchten werd niet getroffen, dit zou per geval worden beoordeeld.

In mei 1971 ontstonden weer capaciteitsproblemen toen één van de DC-9’s voor vijf weken in revisie moest. Na enkele dagen kon een Convair 580 van AVENSA worden ingezet, de YV-C-EVS, waarmee echter op 22 juni 1971 een buiklanding moest worden gemaakt op Hato, de luchthaven van Curaçao, omdat het landingsgestel niet kon worden uitgeklapt6.

Niemand van de 55 inzittenden raakte gewond, maar de YVC-EVS werd fors beschadigd.

In 1972 ontstond een ware luchtvracht oorlog tussen de ALM

VIASA De Venezolana Internacional de Aviación Sociedad Anonima (VIASA) werd in 1961 opgericht als Venezolaanse “flag carrier” voor vluchten op langere afstanden. Het bedrijf was voor 51% in handen van het staatsbedrijf Linea Aeropostal Venezolana (LAV) en voor 49% van de luchtvaartmaatschappij Aerovías Venezolanas Sociedad Anonima (AVENSA), dat ook verantwoordelijk was voor onderhoud en administratie. AVENSA was een privémaatschappij, eigendom van de familie Boulton (en opgericht met behulp van PanAm, dat 30 % van de aandelen bezat), LAV was opgericht met hulp van het Franse Aéropostale. Direct na de oprichting werd samenwerking gezocht met de KLM, dat ervaring had met zowel operaties in Zuid-Amerika als met transatlantische vluchten en bovendien fel begeerde landingsrechten in de Verenigde Staten had. Bovendien konden via de KLM de Nederlandse belangen in Venezuela worden gediend, met name de positie van oliebedrijf Shell. Verder speelde mogelijk ook versterking van de positie van KLM binnen besprekingen met SAS en Swissair over samenwerking een rol.

Vanaf april 1961 begon VIASA met een van de KLM gehuurde DC-8 (met KLM bemanning) de verbindingen tussen Caracas – Rome (via Lissabon en Madrid) en Caracas - Amsterdam (via Londen en Parijs) te onderhouden. Verder werd overeengekomen dat KLM opleidingen zou verzorgen en in Europa als VIASA agent zou optreden; VIASA zou in Venezuela KLM hoofdagent worden.

Vanaf januari 1962 werd de dagelijkse retourvlucht Curaçao- New York van de KLM gestopt, en vervangen door een vlucht van VIASA: Caracas – Curaçao - New York, gevlogen met de Convair 880. In mei 1963 verving de KLM de Douglas DC-6 op de routes Miami - Curaçao (drie maal per week) en Miami - Paramaribo (twee maal per week) door VIASA Convair 880’s. Vanaf april 1964 werd door de Convair 880’s ook Aruba aangedaan, na verlenging van de baan. Vanaf 1963 werd door KLM en VIASA ook met Iberia samengewerkt op de transatlantische route.

120

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

en Caribische Lucht Transport Maatschappij (CLTM). De CLTM was opgericht door de Antilliaanse broers Joop en Boebi Kusters, en sinds 1964 actief met enkele Curtiss C-46 Commando’s. CLTM was gelieerd aan Bellomy-Lawson Aviation in Miami, die de toestellen onderhield. De CLTM kreeg toestemming ongeregelde vrachtvluchten vanaf de Antillen te vliegen, en werd al snel door KLM en ALM ingehuurd7. Om de samenwerking te bestendigen werd in 1970 Aerocargo opgericht, voor 20 % eigendom van CLTM, 55% ALM en 25% van de KLM. Het bleek de ALM echter dat er verlies werd gemaakt op de vrachtvluchten met CLTM, terwijl CLTM zelf wel winst maakte. Een voorstel voor lagere tarieven werd door CLTM afgewezen, en toen de CLTM ook nog toestemming vroeg om op Miami te gaan vliegen, en weigerde om op een ALM voorstel in te gaan om dit in te trekken, waren de verhoudingen flink verstoord. In augustus 1972 schafte de ALM een Douglas DC-6 aan (PJ-DSA, de “Saba”) om daarmee vrachtvluchten te gaan uitvoeren. Het toeval wilde dat kort hierop op Hato een nieuw afhandelingsgebouw werd geopend voor Aerocargo, goed voor een krantenfoto met een zuur kijkende Boebi Kusters naast een al even zuur kijkende Yrausquin. Na ruim een jaar bleken de vrachtvluchten met de DC-6 niet rendabel, en werd besloten ermee te stoppen. Er werd nog wel aan toegevoegd dat de resultaten in ieder geval beter waren dan die welke de samenwerking met CTLM opleverde. Ook werd het aandeel in Aerocargo afgestoten.

Het in eigen hand nemen van de vrachtvluchten was onderdeel van een groot aantal maatregelen die vanaf 1971 werden genomen om de sinds de oprichting geleden verliesgevende operaties om te zetten in een winstgevende.

Zowel in de Antilliaanse Staten als in de media nam de kritiek toe over zowel de bodemloze put waarop de ALM begon te lijken als over het naar verhouding grote aantal werknemers; dit naast het bijna rituele klagen over de dienstregelingen naar de Antilliaanse eilanden (die volgende de toeristische sector nooit op de juiste tijden aankwamen en frequent genoeg waren, hoe ALM hier ook in schoof), en de klachten over de gevolgen van uitval van vliegtuigen. Er moet wel worden gesteld dat de ALM veel tegenwind ondervond van op opstand in 1969, waardoor het toerisme instortte, versterkt door een recessie in de Verenigde Staten en onrust op andere Caribische eilanden. Bovendien was op de routes naar de Verenigde Staten veel concurrentie, onder meer van het al eerder genoemde TCA, PanAm en American Airlines. Het maakte de Antilliaanse toeristensector niet uit met welke maatschappij de vakantiegangers werden aangevoerd.

echter, in januari 1973 startte de Antilliaanse regering zelfs een onderzoek naar de uitgaven van de ALM: " Momenteel is

de situatie zo, dat de regering niet overtuigd is dat de verliezen tot nog toe geleden niet, althans voor een gedeelte voorkomen hadden kunnen worden ". Tijdens de

begrotingsbehandeling in de Staten in februari 1974 werd becijferd dat sinds 1964 bijna 15 miljoen gulden was toegelegd op de ALM. Maar, de maatregelen bleken wel effect te hebben: de cijfers over 1972-1973 lieten een verlies zien van “slechts” vier ton, het laagste in het negenjarig bestaan van de ALM. Ook werd bekend gemaakt dat de DC-9-15’s zouden worden vervangen door DC-9-30’s, waar in februari 1974 toestemming voor werd gegeven door de regering. De toestellen werden gehuurd voor $45000 per stuk per maand. Twee DC-9-15’s waren aangeschaft middels een lening van de ABN, en de rente en afschrijving ging door devaluatie van de dollar steeds zwaarder drukken. De DC-9-30 had een hogere capaciteit dan de -15 (115 zitplaatsen tegen 80 zitplaatsen), en was kostendekkend bij een bezettingsgraad van 45% (tegen 59% bij de -15, hetgeen wel betekende dat in de DC9-30 gemiddeld 4,5 passagiers meer mee moesten vliegen dan in de -15), bovendien hadden de DC-9-15’s nog een hoge marktwaarde. De DC-9-30’s zouden in 1975 worden afgeleverd.

(wordt vervolgd) 1. Zie Verenigde Vleugels november 2013 voor een uitgebreide “levensloop” van deze machine.

2. De Antilliaanse Gulden (NAF) was sinds 1940 gekoppeld aan de Amerikaanse dollar ($); 1 $ = 1.88585 NAF, per 1971: 1 $ = 1.79 NAF 3. Het ongeval had een complex aan oorzaken en is inclusief reddingsoperatie en nasleep uitgebreid beschreven door E. Corsetti in 35 miles from shore - the ditching and rescue of ALM Flight 980, Odyssey Publishing, 2008.

4. Het rapport is te vinden op http://libraryonline.erau.edu/online-fulltext/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR71-08.pdf 5. Het personeelsbestand groeide van ruim 400 in 1966, tot 550 in 1969, 680 in 1970 en 780 in 1972. De directie verklaarde wel regelmatig dat 60% van het personeelsbestand werd ingezet voor afhandeling van vliegtuigen en de verzorging van cartering voor andere maatschappijen, bedrijfsonderdelen waar wél winst op werd gemaakt.

6. In de pers verschenen ook berichten dat de vlieger het onderstel te laat had uitgeklapt.

7. In 1966 had de ALM tevens Douglas C-47 PH-DAA van KLM Aerocarto gehuurd voor het uitvoeren van vrachtvluchten.

Inmiddels was de ALM doorgelicht door het Amerikaanse bureau R. Dixon Speas Associates (de KLM betaalde de rekening van $85000), en het grote aantal aanbevelingen dat hier uit was gekomen, nam de directie zich nu ter harte.

Eén van de opvallendste maatregelen was het afwentelen op de KLM van het risico op de lijn naar New York, die tot dan toe verliesgevend was, ondanks de gunstige prognoses van de KLM in 1969. Voorlopig zou de KLM tot maart 1972 het volledige risico op de route dragen. Verder werden op enkele routes tariefsverhogingen doorgevoerd (Dixon Speas had geconcludeerd dat de tarieven 20-25% te laag waren), werd een personeelsstop doorgevoerd en een groot opleidingsprogramma gestart (dat door de Nederlandse regering met f 3.5 miljoen werd gesteund). De kritiek bleef

Vlak voor het sluiten van dit nummer ontvingen wij de nieuwste publicatie van Theo Wesselink “Nederlandse vliegtuigen”, deel 1 “Nederlandse vliegtuigbouwers in het buitenland” en deel 2 “Alle vliegtuigen ooit gebouwd in Nederland”.

We volstaan voorlopig met deze aankondiging en verwijzen naar de website www.dutchavia.nl. De prijs is € 49,95 per deel.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

121

BOEKBESPREKING

Henk Nijdam, Puberen in de lucht. Belevenissen van een vliegende pionier, uitgeverij Elikser, Leeuwarden, 2014, 201 blz., 30 x 21 cm, ISBN 978 90 8954 647 0, prijs € 34,50 De titel “Puberen in de lucht” doet misschien vermoeden dat we hier te maken hebben met een vervolg op “Pietje Bell gaat vliegen”. Dit zou een ernstige misvatting zijn. Het puberen waarop Henk Nijdam (1920), vlieger bij de KLM tot 1976 doelt zijn niet zijn eigen jonge jaren, al komen die ook wel aan de orde. De titel slaat echter op de jeugdige luchtvaart die hij direct na de Tweede Wereldoorlog aantrof en de ontwikkeling daarvan tot wat diezelfde luchtvaart nu is. Dat heeft een boek opgeleverd dat meer is dan memoires in de gebruikelijke zin. Het gaat de auteur niet alleen om de herinneringen aan een met luchtvaart gevuld leven. Door het boek loopt ook een rode draad: hoe heeft de (verkeers)luchtvaart zich van een pioniersfase waarin vrijwel alles letterlijk en figuurlijk met vallen en opstaan ontwikkeld tot een met wetenschappelijke precisie uitgevoerd bedrijf.

Die vroege verkeersluchtvaart kennen we in de boeken van de pioniers, van Viruly, Van Veenendaal, Smirnoff, om slechts enkelen te noemen. Het zijn, romantische en dikwijls ook sterke, verhalen over hoe met kunst en vliegwerk het luchtverkeer zich over Europa en de wereld uitbreidde.

Vrijwel alles moest ontdekt worden en ieder deed dat op zijn eigen wijze, op grond van eigen ervaring. Dat was nog in aanzienlijke mate de sfeer van de KLM die Henk Nijdam bij zijn intrede in de KLM kort na de Tweede Wereldoorlog aantrof. Maar het was hem ook snel duidelijk dat dit niet zo kon blijven doorgaan.

De ontwikkeling die de KLM, en de verkeersluchtvaart in het algemeen, doormaakte is een steeds terugkerend thema in het – het zij meteen gezegd – uiterst leesbare boek van Henk Nijdam. Want de verbetering van het vliegen, door technische kennis, goede voorbereiding, kennis van zaken en – niet in de laatste plaats – goede samenwerking lag hem duidelijk na aan het hart. Dat hem dat nog wel eens in conflict bracht met de boven hem geplaatsten zal niemand met enige levenservaring verbazen.

Het heeft overigens zijn carrière niet in de weg gestaan. Begonnen op de Dakota eindigde hij als gezagvoerder op de Jumbo en dat levert natuurlijk een schat aan ervaring op.

Deze ontwikkelingen worden geschetst aan de hand van een vliegersloopbaan die reeds voor de oorlog begon, door die oorlog (waarin hij bij de NS werkzaam was) werd onderbroken maar snel daarna weer werd opgepakt. We lezen over zijn opleidingstijd, die nog in belangrijke mate op een “oude leest” was geschoeid. Er volgt een tijd in Nederlands-Indië, op de Convair op het Europese net, op de DC-6 en verdere types over de oceaan, maar ook vluchten met het Koninklijk Huis, de Sjah van Perzië en ontmoetingen met de meest uiteenlopende passagiers en collega’s. Daar zitten prachtige

verhalen onder. Maar al die verhalen zijn ondergeschikt aan wat Henk Nijdam wil vertellen over hoe de verkeersluchtvaart een weg heeft doorgemaakt van vliegen “op gevoel” tot en wetenschappelijk onderbouwde vak-uitoefening. Hij neemt de tijd om technische ontwikkelingen op een begrijpelijke wijze uit te leggen. Hij laat zien hoe de veranderingen ook bij velen een verandering in benadering van het vak en de bedrijfstak vereisten. Dat hij daaraan steeds heeft willen bijdragen, ook als hem dat niet steeds in dank werd afgenomen, is echter het thema van het boek. Het maakt de auteur voor de lezer alleen maar sympathiek.

HJH Alain Pelletier, Haute voltige – Histoire mondiale de l’acrobatie aérienne 1909-1939, uitg. E-T-A-I, Antony, 2014, 192 blz, 30 x 23,5 cm, ISBN 978-2-7268-9768-3, prijs (in Frankrijk) € 48,00 Zo lang gevlogen werd, zijn met vliegtuigen ook steeds spectaculaire manoeuvres uitgehaald. Het begon al voor de Eerste Wereldoorlog - uiteraard nog bescheiden - met de eerste loopings, vrilles en dergelijke. Tot veel meer was een vliegtuig ook niet in staat, maar het maakte wel indruk op het publiek, waarvoor reeds vliegen een bijzonderheid was. De oorlog bracht natuurlijk een grote sprong voorwaarts: acrobatische toeren werden onvermijdelijk in het luchtgevecht. Gewapend met die kennis vertoonden vele vliegers na die oorlog hun kunsten, enerzijds om een beeld van die luchtoorlog te geven anderzijds voor het in die eerste jaren nog steeds toestromende publiek. Vooral in de Verenigde Staten zocht men het in spektakel, waarbij lopen over (en zelfs tennissen op) de vleugel een breed publiek vermaakten.

Bijnamen als “Daredevil of the air” (Lincoln Beachey) “Fearless Freddie” (Freddie Lund) en “Ace of Air Nuts” (Clarence Norton) geven een indruk van wat het publiek verwachtte: spanning en sensatie. In Europa was men wat minder sensatiebelust , maar ook daar werden vliegshows gehouden en toonden grote piloten als Ernst Udet, Alfred Fronval en Marcel Haegelen hun kunnen. De RAF Pageant in Engeland was eveneens een gelegenheid om te demonstreren wat in de lucht mogelijk was. Het spreekt vanzelf dat het bij een dergelijke vliegshow niet in de eerste plaats om waaghalzerij ging maar om prestaties van de beste vliegers en vliegtuigen van de luchtmachten en vliegscholen. Het ging daarbij zowel om individuele prestaties als om formatievliegen, zoals de fameuze Franse “Patrouille d’Étampes”. Weldra kwamen ook nationale en internationale wedstrijden tussen de beste vliegers op dat gebied, de Fransen Marcel Doret en Michel Détroyat, de Duitsers Gerd Achgelis en Gerhard Fieseler en vele anderen. Ook in Nederland vonden – tijdens de Pinkstervliegfeesten te Eelde – kampioenschappen plaats, waaraan de Lambach HL-2 nog te danken is.

De luchtacrobatiek is in de geschiedschrijving van de luchtvaart enigszins een ondergeschoven kind. Althans, wij kunnen ons niet herinneren veel speciaal en uitsluitend aan dit onderwerp gewijde publicaties gezien te hebben, zeker niet als het gaat om de periode voor de Tweede Wereldoorlog. De Franse luchtvaartpublicist Alain Pelletier heeft er nu een fraai uitgegeven en rijk geïllustreerd boek aan gewijd, dat alleen al voor de foto’s de moeite waard is, maar ook veel informatie biedt over dit wat minder bekende onderdeel van de luchtvaarthistorie. Het onderwerp mag misschien minder tot de verbeelding hebben gesproken dan snelheidsraces en lange

122

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

afstandsvluchten, maar het is zeker niet minder interessant. In ieder geval trok het vaak grote menigten naar de vliegvelden.

HJH Mick Gladwin, English Electric Canberra, War Planes no.

09, uitg. Lanasta, Emmen, 2014, 52 blz., 27 x 22 cm, ISBN 978-90-8616-169-0, prijs € 13,95 De English Electric Canberra is zo’n vliegtuig waarmee vrijwel alle lezers van dit blad zijn groot geworden.

Verschenen in 1949 deed het bij de RAF dienst tot 2006, terwijl van de Amerikaanse versie, de Martin B-57 nog steeds enkele exemplaren in dienst zijn. Het is dan ook niet verwonderlijk dat van die Canberra vele versies gebouwd en ontwikkeld zijn en die worden op heldere manier beschreven in het negende deel van de serie Warplanes, die uitgeverij Lanasta nu al enkele jaren het licht doet zien.

Dat grote aantal varianten en de beperkte hoeveelheid ruimte maakt natuurlijk dat de schrijver zich heeft moeten beperken, zeker als men bedenkt dat veel fraaie foto’s zijn opgenomen. Het gevolg is wel dat het een nogal technisch verhaal is geworden.

Iedere Canberra versie wordt uitgelegd, maar wat er mee is gedaan wordt op een enkele uitzondering (Suez oorlog) na niet verder behandeld. Zelfs de Christchurch race, die voor velen van de oudere lezers de eerste bewuste kennismaking met de Canberra is geweest wordt ternauwernood vermeld. Over de fotoverkenningen boven het Warschaupact gebied geen woord. Ook concentreert het boek zich, zowel in tekst als in illustraties, sterk op de Britse Canberra’s; het gebruik in andere landen is zeer beknopt weergegeven. Persoonlijk vind ik dat jammer. Liever iets minder technische details en wat meer belevenissen, maar dat is natuurlijk een keuze en anderen zullen met het voorliggende deel juist zeer gelukkig zijn. En als steeds bij deze serie zijn de illustraties prachtig. Al had ik wel graag een foto van de Canberra in de Christchurch race gezien.

HJH Marc Dierikx, Anthony Fokker – Een vervlogen leven, uitg. Boom, Amsterdam, 2014, 416 blz, 14 x 22 cm, ISBN 978 – 90 – 8953 – 284 - 8, prijs € 24,90 Over de vliegtuigen van Fokker en de geschiedenis van zijn diverse fabrieken is inmiddels wel een kleine bibliotheek volgeschreven. Over de persoon Anthony Fokker is de oogst aanzienlijk schaarser. Men moet het doen met zijn autobiografie en een paar nogal hagiografische boeken van E. Franquinet en Henri Hegener, terwijl het boek van A.R. Weyl in Nederland bij verschijnen meteen als onbetrouwbaar en rancuneus werd weggezet. Eerst met het in 1997 verschenen “Dwarswind” van Marc Dierikx werd de persoon Fokker op een meer afgewogen wijze belicht. Maar dat was, zoals we nu met een gerust hart kunnen zeggen, slechts een eerste schets.

Want het onderwerp heeft Marc Dierikx sindsdien niet losgelaten en naarstig onderzoek in de daaropvolgende jaren heeft thans een boek opgeleverd dat gerust de beste biografie van onze nationale vliegtuigbouwer genoemd kan worden en waarin het levensverhaal van Anthony Fokker op

gedetailleerde wijze wordt neergezet.

In grote lijnen is het verhaal natuurlijk wel bekend. Hoe Fokker, zoals veel later succesvolle mensen, op school niet wilde deugen, hoe hij in Duitsland leerde vliegen en zijn fameuze rondje om de Haarlemse St. Bavo vloog, het succes in de Eerste Wereldoorlog, de terugkeer naar Nederland, het Amerikaanse avontuur en zijn levenseinde in 1939, het is alles meermaals beschreven. Maar hoe het meer in detail ging, wat voor mens Fokker was en hoe hij tegen het einde van zijn leven eigenlijk uitgespeeld was, dat wordt nu uitgebreid – en zeer leesbaar – uiteengezet. Het is niet altijd de heldengeschiedenis die ons in onze jeugd werd voorgezet.

Ongetwijfeld was Fokker een geniaal vliegtuigconstructeur, althans in het eerste deel van zijn leven. Hij was ook onmiskenbaar een gewiekst, soms zelfs glibberig zakenman, al betekende geld voor hem nu ook weer niet zo veel. Het leiden van een grote onderneming was echter beslist niet zijn sterkste kant en hij slaagde er bekwaam in vele van zijn medewerkers van zich te vervreemden. Hoewel Fokker Nederlands belangrijkste vliegtuigbouwer was, komt in het boek van Marc Dierikx eigenlijk voor het eerst duidelijk naar voren hoe Fokker zijn fabriek in Nederland geruime tijd verwaarloosde ten gunste van zijn ondernemingen in Amerika. Moderne ontwikkelingen in de luchtvaart in de jaren dertig gingen grotendeels aan Fokker voorbij. Tegen het einde van zijn leven was zijn rol in de vliegtuigontwikkeling in feite uitgespeeld.

Fokker komt uit het verhaal niet echt als een innemende persoonlijkheid naar voren, maar in die zin verschilt hij wellicht niet te veel van andere vliegtuigbouwers uit die tijd.

Men moest, om in die nieuwe tak van industrie succesvol te zijn, natuurlijk een zekere gedrevenheid hebben en die had Fokker zeker. Zo zeer dat het hem twee keer zijn huwelijk kostte, waarna hij dan weer volledig van de kaart was.

Evenzeer is het moeilijk Fokker als een groot Nederlander te beschouwen in de zin dat hij zich voor Nederlandse belangen inzette. Niet dat hij in de Eerste Wereldoorlog de Duitse nationaliteit verwierf (tenslotte werd Koolhoven min of meer tegelijk Engelsman) of dat hij bijna Amerikaan was geworden, maar hij zag zijn ondernemingen ook niet of slechts beperkt uit Nederlands perspectief. Anders dan Plesman, die met zijn KLM Nederlands vlag hoog wilde houden, dacht Fokker mondiaal – of misschien gewoon zakelijk. Maar niet alleen jegens de KLM stelde Fokker niet direct het Nederlands belang voorop: als men het verhaal van de verkoop van de C.IV aan Indië leest, krijgt men begrip voor de afkeer die de Indische Luchtvaartafdeling voor Fokker heeft gekoesterd.

Over individuele producten van de fabriek(en) is in het boek van Marc Dierikx overigens betrekkelijk weinig te vinden.

Slechts wanneer die voor het verhaal over de persoon Fokker een betekenis hebben komen ze ter sprake en dan nog vaak cursorisch. Dat is echter geen bezwaar, want daarover is reeds uitvoerig elders geschreven. En nu is er dan ook een goede en nauwkeurige biografie van Fokker zelf.

HJH

123

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

PUZZEL – Straalbommenwerpers

Na de – tussentijdse – puzzel met vliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog springen we dit een keer een stuk in de tijd naar de periode kort na de Tweede Wereldoorlog. Het was de tijd waarin straalbommenwerpers het luchtruim gingen bevolken en hierbij een selectie daarvan.

Oplossingen graag uiterlijk 31 januari 2015 bij Uw hoofdredacteur, Dr. Beguinlaan 64, 2272 AL Voorburg of hjhazewinkel@hetnet.nl.

2.

1.

4.

3.

6.

5.

8.

7.

9.

1 0.

124

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

Wim Adriaansen In het begin van de jaren dertig wordt in de zweefvliegerij in Duitsland al geëxperimenteerd met de dbo-lesmethode, waarbij de instructeur niet op de grond blijft, maar meevliegt met de leerling. Dat brengt Jan K. Hoekstra, leerling van de Afdeling Vliegtuigbouwkunde van de toenmalige Amsterdamse Avond MTS, op het idee als afstudeerproject een tweepersoons opleidingszweefvliegtuig te ontwerpen.

De PH-24 tijdens de testfase op Schiphol, hier nog zonder de slats op de vleugel.

"Ik heb speciaal een tweeplaats toestel gekozen, omdat het mij toescheen dat het lessen met van dubbele besturing voorziene zweefvliegtuigen de enige methode is om de zweefsport in ons land werkelijk populair te maken. " Aldus

Jan Hoekstra1 in 1934, waarmee hij aantoonde een vooruitziende blik te hebben.

Examenwerkstuk Jan is lid van de Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen (ACvZ), net als zijn leraar, Wim Oyens. Van hem krijgt hij bij zijn afstudeeropdracht dan ook alle steun. In een terugblik meldt Wim Oyens dat om voor het einddiploma in aanmerking te komen een globaal ontwerp van een vliegtuig moet worden gemaakt en één onderdeel in detail moet worden uitgewerkt. Omdat een zweefvliegtuig iets geheel nieuws is op de MTS consulteert Oyens Ir. Von Baumhauer, die rijksgecommiteerde is bij de eindexamens2. Von Baumhauer is zelf zweefvlieger en keurt het plan (vanzelfsprekend) goed.

De start is gemaakt. In zijn artikel voegt Oyens nog toe dat Jan Hoekstra zich bij het ontwerp van zijn H-1 zeker heeft laten inspireren door de Mayer M-1 van de ACvZ.

Haag, krijgt deze onderneming ook de bouwopdracht voor een Mayer M-1 volgens tekening van de Duitse constructeur Hermann Mayer, die in 1929 met succes heeft deelgenomen aan de Vliegwedstrijden op de Wasserkuppe. Waarom de ENZC voor dit type heeft gekozen is niet bekend. De M-1 is een hoogdekker met een driedelige vleugel. Zoals de fabrikant, FVA uit Aken4 in zijn jubileumboek schrijft is het door de constructeur ontworpen als een niet te moeilijk te vliegen toestel voor gevorderde leerlingen en om die reden met een vleugelspanwijdte van 14,5 m beperkt in afmetingen en voorts van robuuste constructie. Pander bouwt het vliegtuig en het wordt in september 1930 in de duinen bij Noordwijk door constructeur Hermann Mayer zelf ingevlogen5 . In 1932 is de PH-2 overgegaan naar de Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen, die haar vliegactiviteiten heeft op Schiphol6.

De H-1 van Hoekstra In zijn ontwerp voor de H-1, zoals hij zijn eigen zweefvliegtuig heeft genoemd, gaat Hoekstra net als bij de Mayer uit van een rechthoekige vleugel, maar om de constructie eenvoudig te houden wordt het een tweedelige vleugel. Om inwendige spanningen te verlagen wordt die Mayer als voorbeeld grotendeels ingedekt met triplex met een dikte van 1 mm. De Hoekstra heeft op deze eenzitter, de PH-2, gevlogen en hij vleugelconstructie bestaat uit twee vrij zware doosliggers, heeft, zo lezen we in het interview van 1934, aan dit toestel lichte vakwerkribben en direct aan de achterligger een reparatie uitgevoerd: "En boven uw hoofd hangen de opgehangen zeer diepe rolroeren. Vermoedelijk heeft de vleugeleinden van het Mayer-prestatietoestel dat een lid van constructeur, analoog aan de Mayer, gekozen voor een onze zweefclub het vorig jaar grondig kraakte maar dat vleugelprofiel Göttingen 535. De twee vleugelhelften van elk alweer grotendeels door ons gerepareerd is." 3 8,5 meter lang zijn met hun liggeruiteinden scharnierend aan De Mayer PH-2 is op dat moment het enige toestel in ons de twee hoofdspanten van de romp bevestigd en worden door land met een gesloten stuurhut, dit in tegenstelling tot de houten vleugelstijlen in V-vorm ondersteund.

Zögling en de ESG, die bij de meeste clubs worden gebruikt. De romp wordt, in tegenstelling tot de Mayer, die een triplex Na de PH-1 Zögling, die de Eerste Nederlandsche Zweef neus heeft tot aan het hoofdspant en waarvan het achterstuk Club (ENZC) heeft laten bouwen bij de firma Pander in Den met linnen is bekleed, geheel met triplex ingedekt, wat het

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4 toestel een stevige constructie geeft, maar wel extra zwaar maakt. Tussen de twee hoofdspanten is een ruimte open gelaten die achter de leerling plaats biedt aan de instructeur.

Om verder gewicht te besparen, want het toestel is vanwege de triplex romp toch al zwaar uitgevallen, is de besturing licht uitgevoerd, lichte stuurknuppels en dunne besturingskabels.

Hoekstra krijgt zonder problemen zijn einddiploma en daarmee zou het project te einde kunnen zijn. Maar het besluit valt om het ontwerp ook te gaan bouwen.

En dan bouwen Jan Hoekstra heeft nog geen baan (het is de crisisperiode van de jaren dertig) en Wim Oyens, die deeltijdleraar is aan de MTS, heeft nog wat vrije tijd. Oyens maakt de sterkteberekeningen, die nodig zijn voor het verkrijgen van een bewijs van luchtwaardigheid. Bij de bouw is van verschillende kanten hulp geboden, meldt Oyens7. De KLM komt met een vleugel van een F-VII verkeersvliegtuig, waaruit de spruce ligger- en rompgordingen en de latten voor ribben en rompspanten kunnen worden gezaagd8. Een bevriende metaalwarenfabriek biedt aan de beslagen en andere metalen onderdelen te maken.

Zo wordt in de werkplaats van de Amsterdamsche Vereeniging voor Vliegtuigbouw, die een bouwlokaal heeft op de Marinewerf, de H-1 gebouwd. De Arnhemsche Zweefvliegclub heeft zich garant gesteld voor de bouwkosten van 900 gulden en wil het vliegtuig na voltooiing graag in gebruik nemen op haar terrein op de Galgeberg bij Arnhem.

Een auto-importeur uit Arnhem, Van Zijll, fourneert de helft van het bedrag, onder conditie dat zijn naam op de romp zal worden aangebracht, wat ook is gedaan.

Van het ontvangen voorschot van vierhonderd gulden schaft Jan Hoekstra zich meteen, voor de helft van dit bedrag, een auto aan, omdat hij vindt dat hij als directeur van de fabriek van zweefvliegtuigen dat maar moet doen. Een beetje lef is hem niet vreemd.

De bouw neemt een half jaar in beslag en in juli 1934 is de H-1 gereed. Omdat bij het monteren blijkt dat de

125

vleugeluiteinden enigszins kunnen worden bewogen brengt men spandraden aan om een hechte verbinding tussen vleugel en romp te bereiken. Een niet heel fraaie, maar wel afdoende oplossing, aldus Oyens.

Invliegen Bij het invliegen door Wim van Neyenhoff, die " voor geen kleintje is vervaard", zo stelt Oyens, blijken de rolroeren niet goed te functioneren. Of eigenlijk helemaal niet, zoals Neyenhoff na de vlucht verklaart. Theo Slot, constructeur van de firma Pander, wordt om hulp gevraagd en hij adviseert iets boven en voor de voorrand van de beide rolroeren korte hulpvleugels aan te brengen, wat gebeurt. Het probleem blijkt daarmee opgelost.

In zijn artikel in Thermiek schrijft Oyens dat de H-1 is ingevlogen door Van Neyenhoff. Maar dit is slechts ten dele juist, zoals blijkt uit een brief van Hoekstra en Oyens zelf van 29 juli 1934 aan de directeur van de Luchtvaartdienst. In die brief melden ze dat beiden op Schiphol al enige proefvluchten met de H-1 hebben gemaakt. Ze verkeerden in de veronderstelling, zo schrijven ze, " dat het toestel

ingevlogen zou moeten zijn, voor het door den IngenieurVlieger van de R. L. S. gekeurd zou worden, evenals zulks met motorvliegtuigen het geval is. Wij werden er echter thans op gewezen " zo vervolgen zij hun brief " dat dergelijke proefvluchten met een zweefvliegtuig uitsluitend door daartoe door U aangewezen personen gemaakt mogen worden, waarom wij u verzoeken, hetzij aan ondergeteekenden, hetzij aan een anderen door U geschikt geachten persoon toestemming te verleenen, de bedoelde proefvluchten voort te zetten ." De briefschrijvers hebben contact gehad met Van der

Maas van de Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart, maar die heeft gezegd geen tijd te hebben. Van Neyenhoff verklaarde zich wel bereid de proefvluchten uit te voeren, of " in te vliegen ", zoals Oyens het in zijn artikel formuleert. Van der Maas doet daarna de officiĂŤle proefvluchten van de PH-24 en geeft zijn goedkeuring.

Het zweefvliegtuig moet daarna worden afgeleverd op Terlet.

126

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

Door Arnold Bouvet gemaakte opnamen vanuit de PH-24 tijdens de vlucht van Schiphol naar Terlet. Boven: de Terletse heide, met een ESG op de grond, links: Arnhem.

Onder: Reumerman op de voorste zitplaats van de PH-24, achter hem Arnold Bouvet, voor vertrek op Schiphol op 19 augustus 1934.

Er wordt voor gekozen de PH-24 door de lucht van Schiphol naar Arnhem te slepen. De pers wordt uitgenodigd zowel bij de start op Schiphol als bij de landing op de Terletse Heide aanwezig te zijn. Vandaar dat we beschikken over een ooggetuige verslag van beide gebeurtenissen.

Drukke dag op Schiphol Het Utrechts Dagblad van maandag 20 augustus 1934 maakt melding van een kort oponthoud van de Belgische koning op Schiphol op de dag ervoor. De talrijke bezoekers van ons nationale vliegterrein zijn daarvan pas op de hoogte gebracht als de twee militaire toestellen met de monarch aan boord alweer zijn vertrokken.

Daarvoor is de verslaggever van het Utrechts Dagblad echter niet naar Schiphol gekomen. Hij is, zo schrijft hij, getuige van de start van de tweezitter van de Arnhemsche

Zweefvliegclub, die door een gewoon sportvliegtuig omhoog zal worden getrokken voor de grootste vlucht, die tot-nog-toe een zweefvlieger in Nederland heeft gemaakt, namelijk van Schiphol naar Arnhem. "Het ligt in de bedoeling", zo lezen we in het krantenverslag, "boven de Arnhemsche vliegheide Terlet de verbindingskabel van het motorvliegtuig los te gooien om daarna met het motorlooze toestel in glijvlucht te dalen op Terlet". Ook luchtpost gaat mee, zo kopt de krant.

Maar voor het zover is wordt er eerst een proefstart gemaakt.

De start van de PH-24, door de verslaggever aangeduid als

"een houten gevaarte, dat doet denken aan een soort slede met draagvlakken op den grond", vindt plaats op het militaire

deel van Schiphol. Op een hoogte van 100 meter wordt de kabel losgegooid, waarna het zweefvliegtuig even later nagenoeg op de plaats van vertrek weer landt.

De tweezitter wordt tijdens de sleep naar Terlet bestuurd door Anton Reumerman, die instructeur is van de Anhemsche Zweefvliegclub en die reeds verscheidene zweefvluchten in de omgeving van Arnhem achter de rug heeft. Hij ziet in deze langere tocht niet het minste bezwaar. Hij is vol goeden moed " en het vertrouwen

in hem bij de Arnhemsche Zweefvliegclub is zoo groot dat een der leden, een persfotograaf, er op aangedrongen heeft de tweede plaats in het toestel te mogen innemen en nu als passagier de vlucht mee te maken ." Dat is de heer A.J.J. (Arnold) Bouvet uit

Velp, die moeite heeft om op de achterst zitplaats ruimte te vinden voor zijn cameratassen. Bouvet is daarmee de eerste passagier op een dergelijke sleepvlucht. " Beide heeren", zo vervolgt het krantenverslag, " schatten hun gezamenlijk gewicht op circa 150 kg

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

127 Links: een plechtig moment is de doop van de PH-24 op de Terletse Heide door de penningmeester van de Arnhemsche Zweefvliegclub (met alpinomuts en vlag in de hand). De belangstelling van de leden en andere genodigden voor deze gebeurtenis is groot.

Onder links: bij de landing in het hoge gras is de PH-24 beschadigd; technicus Willemsen krabt zich achter de oren. Onder rechts: een glunderende Jan Hoekstra in de cockpit van zijn H-1.

zodat een totaal gewicht van omstreeks 370 kg door het motorvliegtuig moet worden getrokken. De 120 meter lange en slechts drie en een halve millimeter dikke stalen sleepkabel wordt strak gelegd en verbonden achter de staart van de Tiger Moth, waarin de heer Sluyter de Gipsy-motor onmiddellijk op volle toeren laat draaien om zijn zwaaren last in beweging te krijgen ."

Enigszins moeizaam ziet de verslaggever het motorvliegtuig om ruim kwart over twee een aanloop nemen. Na nog geen twintig meter verheft het zweefvliegtuig zich reeds in de lucht. Dan duurt het ook niet lang of het motorvliegtuig is los en tegen de vrij krachtige wind in stijgt de "luchttrein" weldra snel, maakt een halve cirkel boven het vliegveld en verdwijnt dan in Oostelijke richting. " Ikzelf slaakte een zucht van

verlichting toen ik de sleep in oostelijke richting van Schiphol zag verdwijnen‌ . . de afsluiting van driekwart jaar werken aan een spannende job" verzucht Wim Oyens 9.

Landing op Terlet Op "De Heuvels van Terlet" hebben zich die middag een vijfduizend belangstellenden verzameld, die getuige willen zijn van de aankomst " van het grootste Europeesche personen-zweefvliegtuig" zo meldt de verslaggever van de krant die hier aanwezig is. Om kwart over drie heeft Reumerman de tweezitter op een hoogte van duizend meter losgekoppeld. De landing daarna is niet helemaal gegaan

zoals de vlieger in gedachten heeft gehad. Een incidentrapport maakt melding van een voorgenomen "inhaalceremonie" op Terlet. Maar de vlieger is na de vlucht zo vermoeid vanwege de zware besturing dat hij de tweezitter in het veld landt, ver van de plaats waar de bobo’s staan te wachten. Als verklaring voor de zware besturing wordt aangegeven dat de stuurkabels te licht zijn en daardoor tijdens de vlucht zijn uitgerekt.

Het krantenverslag geeft echter een vrolijker beeld van de aankomst op Terlet. De tweezitter wordt onder applaus van de aanwezigen door de vlieger keurig aan de grond gezet. Jan Hoekstra, de jonge constructeur, wordt daarna door de voorzitter van de Arnhemse Zweefvliegclub gehuldigd.

Reumerman overhandigt aan de voorzitter de meegevoerde luchtpost. De penningmeester van de Arnhemsche Zweefvliegclub verricht vervolgens plechtig de doop van de PH-24, die daarbij de naam " Lits Jumeaux" krijgt, die onder de leden van de club de meeste stemmen heeft gekregen.

Met het toestel zijn die dag nog een aantal starts met de autolier van de club uitgevoerd (al of niet met bijgestelde stuurkabels ?) waarbij Jan Hoekstra het zweefvliegtuig heeft bestuurd. Aldus de verslaggever van het Utrechts Nieuwsblad, die nog toevoegt dat Reumerman hem vertelde dat de tocht door veel remous en de sterke wind zwaar is geweest.

128

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

Links: op de startplaats van de Arnhemsche Zweevliegclub staan, onder belangstelling van de clubleden, naast de PH-24, de Buick lier, de Mayer PH-2 en de ESG van de club opgesteld.

Onder: met gezamelijke menskracht wordt de rubberkabel van een zweefvliegtuig uitgelopen. Op de achtergrond de PH-24.

Het weer Het weer op de gevlogen route was goed. De overheersende windrichting op die 19e augustus 1934 is volgens gegevens van het KNMI 245˚, westzuidwestelijk dus. De windsnelheid is gemiddeld 4,1 m/sec met een maximaal uurgemiddelde van 7,7 m/sec, tijdens de vlucht dus schuin rechts achter. De maximale temperatuur is 22,8˚ Celsius. Een mooie zomerdag met nogal was turbulentie. Blauwe lucht met veel wolkenvorming, zo herinnert Oyens zich.

van een oudgediende van de club, "een te zwaar ding was en niet zo geschikt om mee te vliegen. Hij was regelmatig stuk, er is weinig mee gevlogen "11 .

Tweezitter " Maar hij

bracht in ieder geval het bewijs dat zweefvlieginstructie met een tweezitter mogelijk was", zo

concludeert een optimistische Wim Oyens in zijn artikel in Thermiek in 1983. Daarvan waren in die jaren voor de oorlog ook de Nationale Luchtvaartschool in Rijswijk en het Nederlands Instituut voor Zweefvliegen overtuigd, getuige de Triest einde van de H-1 aanschaf in Duitsland van een Grunau-8 tweezitter12 in Het zweefvliegtuig blijkt in de praktijk van het vliegbedrijf datzelfde jaar 1935 als de H-1 is gebouwd, die tot het op Terlet te zwaar voor de katapultstart en de autolier met uitbreken van de oorlog heeft gevlogen. Maar het zou nog tot keerrol van de club blijkt eigenlijk niet voldoende vermogen enkele jaren na de oorlog duren voordat de opleiding te hebben om de tweezitter de lucht in te brengen. Daarbij zweefvliegen in een tweezitter, leerling met instructeur, komt dat de hangaar van de club aan de voet van de gemeengoed zou worden.

Galgeberg10 te klein is voor een zweefvliegtuig met een vleugelspanwijdte van 17 meter, zodat het ernaast in de open Met dank aan: lucht moet worden gestald. Het triest gevolg is dat de Ary Ceelen, Hans Disma, Frits Snijder, Herman Dekker, Joop tweezitter op een kwade herfstdag door een windvlaag wordt Evertse, Neelco Osinga en Willem Janssen Groesbeek voor opgetild en ondersteboven gegooid. De tweezitter is daarna aanvullende informatie. niet meer gerestaureerd. Zowel Hoekstra als Oyens hebben een baan gevonden en de tijd voor extra werkzaamheden ontbreekt. Ook de club zelf doet geen moeite. Het is definitief Literatuur het einde van de tweede Nederlandse tweezitter, na de FG-2 H. Kramer, Zweefvliegtuigen en zweefvliegen, Kosmos, van Anthony Fokker, een goede tiental jaren eerder.

Amsterdam, z.j.

De PH-24 had een blauw geschilderde romp en gele vleugels. M.W.J.M. Broekmeyer, Hollanders in de lucht, Born, Assen Hij wordt dan ook afwisselend de Blauwe Vogel genoemd 1941 (door de bouwers en hun medestanders naar een bekende film Peter Riedel, Vom Hangwind zur Thermik, Motorbuch Verlag, uit die tijd) of het Gele Gevaar (door de tegenstanders, die het Stuttgart, 1984 liever op de Zögling hielden). Feit is dat de PH-24, in de ogen Karl Heidler, Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (1920) e. V., 1980 Wim Janssen Groesbeek en Neelco Osinga, Voor den Oorlog, VHZ, 1998 Willem Janssen Groesbeek, Van Icarus naar Sagitta, VHZ, z.j.

Frits Snijder, Arnhemsche ZC eerste club met tweezitter, Thermiek 2002, nr. 2 Harm J. Hazewinkel, Pander, een Haagse vliegtuigbouwer, All Media Productions, Hilversum, 2006 H.F.V.M. Schwing, Onze zweefvlieghistorie in de jaren 1929 – 1946, niet gepubliceerd typescript.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

129

1. De H-1 in wording, Zweefvliegen, bijlage bij Het Vliegveld van juni 1934 2. Ir. Albert Gilles von Baumhauer was onderdirecteur van de Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart, afgekort R.S.L. en tevens Rijksgecommitteerde bij de eindexamens van Afdeling Vliegtuigbouw van de MTS in Amsterdam 3. De H-1 in wording, t.a.p.

4. Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen, verbonden aan de Universiteit van Aken.

5. Hermann Mayer bouwde later voor de FVA, waarvan hij deel uitmaakte, de M 1a, in een overzicht van FVA aangeduid als FVA-7 M 1a, met een vergrote spanwijdte tot 16,5 m. Zijn latere MS II, met de oorspronkelijke romp van de M 1, kreeg een vleugelspanwijdte van 20 m. Met dit toestel is Mayer in 1933 na afbreken van het staartvlak tijdens de vlucht dodelijk verongelukt.

6. In 1934 werd de PH-2 eigendom van H.W.J.M. (Marius) Broekmeyer en in 1936 van de Eindhovensche Aeroclub. Daar kreeg het de naam Snijer. Blijkens het Nederlandse Luchtvaartuigregister is de PH-2 na de oorlog gesloopt.

7. C.W.A. Oyens, De geschiedenis van de eerste Nederlandse tweezitter, Thermiek 1983 nummer 5, pag. 146 e.v.

8. De vleugel was afkomstig van de F.VII H-NACL van de KLM, die op 21.06.1926 bij Hythe was verongelukt.

9. C.W.A. Oyens, t.a.p.

10. Het Vliegveld meldt dat in 1933 aan de voet van de grote bult van Terlet in 1933 een hangaar is opgetrokken van Bim’s platen met een plaatijzeren dak, waarin de Anfänger staat, met een keurig ingericht kantoor en ter vervolmaking een werkbank met een goed voorzien gereedschapsrek. Ter opening van deze hangaar geeft de Arnhemsche ZC op 3 december 1933 een zweefvliegdemonstratie.

11. Mededeling van Ernst Sanders in een film van Joop Evertse over de historie van de Gelderse Zweefvlieg Club, de opvolger van de Arnhemsche.

12. Er hebben nog drie Grunau-8 tweezitters in ons land gevlogen. Naast de PH-32 waren dat de PH-66 van de Centrale Vliegschool Teuge en de PH-70, die in 1937 is gebouwd door de NV Vliegtuigbouw in Deventer volgens door ir. C.W.A. Oyens gemaakte tekeningen die thans in het bezit zijn van de Stichting Historisch Zweefvliegarchief. De PH-70 wordt thans, als oldtimer, gerestaureerd.

Boven links: de PH-24 laat een landingsspoor na in het hoge gras naast de landingsstrip. Technicus Henk Willemsen kijkt toe bij het transport. Boven rechts: deze foto van de vliegende PH-24 werd onlangs op Marktplaats aangeboden (foto: NV Vereenigde Fotobureaux, Amsterdam).

Links: zweefvliegvloot tegen de Terletse heuvelen, met de Buick lier, Mayer PH-2, de ESG en een Grunau Baby, welke volgens het originele bijschrift de PH-17 zou zijn, van de Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen.

Onder: nog een opname van de startplaats van de Arnhemsche Zweefvliegclub, met naast de PH-24 de Buick lier, Mayer PH-2 en de ESG.

130

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

HET WEB Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Google Newspapers Een goed startpunt voor historisch onderzoek is de dienst 'Google Newspapers', een onderdeel van Google News. Dit is een verzameling krantenarchieven uit de hele wereld. De website bestaat uit vele honderden kranten, gesorteerd in alfabetisch volgorde en gaat deels terug tot in de 18e eeuw.

Boven in het scherm vinden we een Google zoekvenster waarmee we in het archief kunnen zoeken. De 'link Archive Search Help' geeft, in het Nederlands, nadere uitleg over de zoekmogelijkheden. Nederlandse kranten zul je er niet vinden. Hiervoor kun je het beste gebruik maken van de eerder dit jaar besproken Nederlandse zoekmachine Delpher.

Nationaliteitskenmerken burgerluchtvaart Het is al weer zo'n 15 jaar geleden (1998) dat de LVK/ABNL-publicatie 'Van A tot Z – Nationaliteitskenmerken in de burgerluchtvaart van 1919 tot heden', van Harm J. Hazewinkel1 , verscheen. In de tussentijd is er, ook in de luchtvaartwereld, weer het e.e.a. veranderd en is internet inmiddels een algemeen gebruikt medium. Vandaar deze keer een aantal links naar websites die de nodige actuele en historische informatie hierover kunnen leveren.

Eerst natuurlijk de organisatie die verantwoordelijk is voor de registratie en uitgifte van nationaliteitskenmerken de ICAO.

Australian Airliners Een website over Australische geregistreerde vliegtuigen. De site bestaat grotendeels uit foto's van civiele vliegtuigen met daarbij de levensloop/gegevens van het betreffende toestel.

Dit geheel wordt aangevuld met foto's van militaire en niet Australisch geregistreerde toestellen, waar in het algemeen geen extra gegevens zijn opgenomen. Verder de gebruikelijke links en commercie (o.a. foto's kopen, aanbiedingen).

ICAO Annex 7 behandeld de nationaliteitskenmerken. Deze publicatie is te koop bij de ICAO, maar met de zoekopdracht 'icao annex 7 filetype:pdf' is het via Google ook op internet te vinden en te downloaden. Een overzicht van het meest recente supplement: 'ICAO – Aircraft Nationality Marks and Common Marks' is te downloaden via onderstaande link.

http://news. google. com/newspapers

www. aussieairliners. org

Aviation Historical Society ofAustralia De Aviation Historical Society of Australia (AHSA) is sinds 1959 de thuisbasis van het Australische luchtvaart historisch onderzoek, met als doelstelling het plegen van onderzoek en het opnemen, delen en veiligstellen van het rijke Australische luchtvaart erfgoed. Deze doelstelling ondersteund men door het uitgeven van een eigen driemaandelijks tijdschrift 'Aviation Heritage', nieuwsbrieven en diverse publicaties.

Informatie is te vinden op de hieronder vermelde website. www. ahsa. org. au/index. html

Aviation Society ofAntwerp De Aviation Soiety of Antwerp (ASA) bestaat sinds 1972 en richt zich vooral op de Belgische luchtvaart. De ASA geeft een eigen blad uit 'Aeronews of Belgium' en 'Fasten Seatbelts', nieuwsbrieven en periodieke luchtvaartuigregister overzichten. Op hun website is onder meer het Belgische Civiele Luchtvaartuigregister en militaire/rijkswacht vliegtuigen te vinden, verder foto's, video's, spotter info, airshow agenda, enz. www. asa-be. com/index. htm

Geoff Goodall – Aviation History Site Geoff Goodall heeft een website opgezet om zijn luchtvaart historische projecten/publicaties voor de toekomst zeker te stellen. Gezien zijn Australische achtergrond is het merendeel van het gepubliceerde materiaal gerelateerd aan deze regio. www. goodall. com. au/default. htm

Reclame De Nederlandse overheid maakt graag reclame om de eigen (luchtvaart) industrie te ondersteunen. Bijvoorbeeld door middel met de korte promotie video: 'Dutch aviation technology popular with aircraft manufacturers' www. government. nl/news/2013/06/19/video-dutch-aviationtechnology-popular-with-aircraft-manufacturers. html

www. icao. int/Pages/default. aspx www. paris. icao. int

www. icao. int/safety/airnavigation/NationalityMarks/ NationalityMarks WEB en. pdf

De ICAO heeft een leuke historische pagina die aan de hand van postzegels de geschiedenis van deze organisatie verteld. www. icao. int/secretariat/PostalHistory/index. html

Op Wikipedia is ook veel informatie te vinden, waaronder een overzicht van de nationaliteitskenmerken van voor 1928/29. https://nl. wikipedia. org/wiki/Vliegtuigregistratienummer https://en. wikipedia. org/wiki/Aircraft_registration https://en. wikipedia. org/wiki/ List_of_aircraft_registration_prefixes

Op de site 'Deutsche Luftfarthistorik' (zie nummer 2-2014 van LUCHTVAARTKENNIS) vinden we de in 'Van A tot Z' genoemde publicatie: 'Zulassung und Kennzeichnung der Deutschen Zivilflugzeuge 1914-1945' in pdf-formaat. http://adl-luftfahrthistorik. de/deutsch/ adl_fruehere_artikel. htm

ADF & NZDF serials De 'Australian & New Zealand Military Aircraft Serials and History' website is gewijd aan het zo volledig mogelijk documenteren van alle Australische en Nieuw-Zeelandse militaire vliegtuigen. Waar mogelijk gebeurd dit door middel van korte samenvattingen waarbij zowel de geschiedenis als de huidige status van het toestel word beschreven. Verder veel publicaties en bijvoorbeeld voor ons relevante informatie over de Netherlands East Indies (NEI) vliegtuigen in Australië. www. adf-gallery. com. au/ The making of Emirates' 50th Airbus A380 Een blik achter de schermen bij de bouw van een Airbus A380 voor 'Emirates'. Na 65 tot 80 dagen monteren, installeren, inrichten, testen enz. levert Airbus een compleet nieuwe A380 af. Dit is samengevat in een video van ca. twee minuten. www. youtube. com/watch?=ApKBQn9T60s&feature=youtu. be

1. Nog verkrijgbaar via de penningmeester.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

131

De tweede Europese rondvlucht voor sportvliegtuigen.

Harm J. Hazewinkel De eerste Europese Rondvlucht voor sportvliegtuigen (zie LUCHTVAARTKENNIS 2013/4) was gewonnen door de Duitser Fritz Morzik. Duitsland had dus de taak de volgende editie te organiseren, die tussen 20 juli en 7 augustus plaatsvond. Het aantal deelnemers was nog groter dan het voorgaande jaar, de organisatie perfect, maar het weer werkte niet mee. Integendeel.

De Europese rondvlucht voor sportvliegtuigen was van oorsprong bedoeld om aan te tonen dat lichte vliegtuigen nu een volwaardig onderdeel van de luchtvaart waren geworden.

Het was dus niet uitsluitend een rondvlucht en zeker geen snelheidsrace, maar de vliegtuigen zouden ook op diverse andere onderdelen worden beoordeeld en punten kunnen verzamelen. De reglementen waren in 1930 niet wezenlijk veranderd, al was één ingrijpende wijziging aangebracht: de beproevingen zouden nu na afloop van, en niet voorafgaand aan de rondvlucht plaatsvinden. Dat had het voordeel dat inmiddels uitgevallen vliegtuigen niet meer hoefden te worden beoordeeld, maar bleek verder toch niet zo’n goed idee.

Het deelnemersveld, met 98 ingeschreven vliegtuigen, was nog groter dan het voorafgaande jaar al verschenen ook nu niet alle deelnemers aan de start op het vliegveld Staaken bij Berlijn. Het aantal deelnemende landen (vliegtuigen moesten worden ingeschreven door hun Aeroclubs) was ook groter.

Naast Frankrijk, Duitsland en Zwitserland deden nu ook de aeroclubs van Groot-Brittannië, Polen en Spanje mee. De Italianen bleven thuis, verontwaardigd dat hun protest van vorig jaar wegens het overvliegen van verboden gebied niet De deelnemers in de grote hal op het vliegveld Staaken.

was toegewezen. Ook Tsjechoslowakije ontbrak. Het parcours was dienovereenkomstig verlegd en de rondvlucht meed nu Italië maar deed zowel Engeland als Spanje aan. De totale afstand bedroeg 7553 km (in 1929 6042 km). Anders dan in 1929 werd Nederland niet aangedaan.

Een breed deelnemersveld De meeste inschrijvingen kwamen ook dit keer uit Duitsland (47) maar daaronder waren drie Oostenrijkers en een Egyptenaar. Door de Aéro-Club de France werden 16 equipes ingeschreven, waaronder een uit België en een uit Joegoslavië. Polen schreef 14 vliegtuigen in, Spanje negen, Groot-Brittannië acht en Zwitserland vier. Onder de deelnemers waren ook vele oude bekenden, die reeds in 1929 hadden deelgenomen. Daaronder twee van de vier ingeschreven aviatrices, de Britse Winnifred Spooner en Lady Bailey. Aangezien miss Spooner vanaf Londen werd vergezeld door mrs. Butler hadden de Britten de primeur van de eerste geheel vrouwelijke equipe. Twee andere ingeschreven dames, de Franse Maryse Hilsz en de Beierse Christl-Marie Schultes, verschenen uiteindelijk niet aan de start, maar twee andere dames vlogen mee: de Duitse Martha

132

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

Luftwaffe generaal.

De andere Duitse constructeur was Willy Messerschmitt, waarvan de vliegtuigen werden gebouwd door de Bayerische Flugzeug Werke (BFW). Hij had de winnaar van vorig jaar, de M 23b, ontwikkeld tot de M 23c, een vergrote versie met gesloten cockpit en een compleet nachtvluchtinstrumentarium voor beide vliegers. Tien werden ingeschreven en daarnaast nog eens twee M 23b’s. Hun motor was de Siemens Sh 13a of de Argus As 8 en één werd, als M 23c, uitgerust met de BMW X. Ook de BFW’s werden gevlogen door bekende vliegers, zoals de latere Lufthansa "luchtmiljonair" Willy Polte; twee hadden nog een brevet van voor de wereldoorlog, Ernst "Ohm" Krüger (1911) en Egloff Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Allmendingen (1913).

De overige Duitse inschrijvingen kwamen van een veelheid aan producenten. Daaronder waren oude bekenden, zoals de – nu verbeterde – Darmstadt D 18 en de nauwelijks verbeterde Junkers A 50, al had althans één nu een opvouwbare vleugel; een van de aardigheden van de Junkers was dat de stuurknuppel kon worden verplaatst naar gelang de buikomvang van de vlieger. Geheel nieuw waren juist de producten van Albatros en Arado. De Albatros L 100 die plaats bood aan drie personen in een gesloten cabine en ook verder veel punten behaalde voor comfort en inrichting; de De damesequipe: Winnifred Spooner en mrs. Butler op 21 juli 1930 op verspanning van de vleugel was echter tegen Heston voor vertrek naar Orly. (foto: Keystone) die tijd wel achterhaald. De L 101 van dezelfde fabriek was een klassieke parasoldekker en de vliegtuigen waren 29 laagdekkers (waarvan 27 vrijdragend) Arado L IIa was een ontwikkeling van de ongelukkige Arado en 17 hoog- of parasoldekkers (waarvan zeven vrijdragend). L I uit 1929. Ook Raab-Katzenstein, waarvan de RK 26 het Er was één middendekker en dertien tweedekkers, waarvan vorige jaar met zoveel succes door John Carberry was alleen de Darmstadt geen verspanning had. Het overgrote gevlogen, kwam met een nieuw ontwerp, de RK 29, een merendeel (48) was van houten constructie met triplex en/of tweepersoons tweedekker met gesloten cabine. Een doek bekleed, negen waren van gemengde constructie en interessante vondst was dat aan boord een fiets werd meegevoerd om op de grond sneller de controlepost te alleen de Junkers waren geheel van metaal. bereiken. Maar de fabriek verkeerde toen al in moeilijkheden en de RK 29 was niet op tijd klaar.

De Duitsers Twee Duitse constructeurs hadden grote aantallen van hun De overige door de Aero-Club von Deutschland ingeschreven product ingeschreven. De meeste kwamen van Hanns Klemm, twaalf voor Duitsland en nog een voor Zwitserland.

Vier daarvan waren speciaal voor de rondvlucht ontworpen en stonden bekend als Klemm L 25E, waarbij E stond voor Europaflug. Hier waren spanwijdte en vleugeloppervlak verkleind en de cockpit overdekt; de motor was in de regel de nieuwe Argus As 8, maar enkele vlogen met de Salmson AD 9 of Armstrong Siddeley Genet; een vloog met de nieuwe vijfcilinder BMW X van 50 pk. De andere Klemms waren "gewone" L 25s of L 26s, maar de Zwitser Kolb vloog een driepersoons Klemm VL 25 Va. Een was ingeschreven door de Egyptenaar Mohammed Sidki, die echter niet aan de start verscheen. Onder de Duitse vliegers waren weer diverse oud-oorlogsvliegers, waaronder Theo Osterkamp, Pour la Mérite drager en toekomstig Pix met Heinrich Benz en Mme Zoller met de Zwitser Charles Kolb.

Ook de vliegtuigen waren veelal dezelfde of verbeterde versies van de toestellen uit 1929. Wel hadden de fabrieken hun best gedaan om die veranderingen aan te brengen die extra punten opleverden, zoals een gesloten cockpit (wat niet altijd het zicht ten goede kwam). Van de deelnemende

Rechts: BFWM.23c D-1924 (foto: MBB).

Daarboven: de Darmstadt D-18 D-1561 met zijn opvallende vleugelopstelling.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

133

C.193. Van de andere door de Aéro-Club de France ingeschreven vliegtuigen verscheen uiteindelijk alleen de Belgische Orta-St Hubert aan de start. Het was dezelfde machine als die van vorig jaar, maar met 110 pk Walter “Venus” motor. De andere ingeschreven machines – de nooit gebouwde Douchy, de GuerchaisHenriot T 5 van 1929, de Albert A 61 en A 62 (niet op tijd gereed) een Farman F.202, de Morane-Moth van Maryse Hilsz en de Joegoslavische Bloudek XV – namen uiteindelijk geen van allen deel.

De Albatros L 100 D-1906, gevlogen door Von Oertzen.

vliegtuigen namen uiteindelijk geen van alle deel, van een, de Huth “Optimist”, is zelfs vrijwel niets bekend. De twee door Bäumer Aero ingeschreven exemplaren van de B VI “Libelle” verongelukten respectievelijk in januari en juli 1930. De staartloze Soldenhoff A III was te laat klaar. De Oostenrijkse Phoenix “Meteor” L 2/G was een klassieke tweedekker, ontworpen door de Phoenix Flugzeugbau te Düsseldorf, maar in kleine serie gebouwd door de Oesterreichische Phoenix Flugzeugwerft te Wollersdorf. Het toestel vertrok nog wel naar Berlijn, maar kreeg problemen met de brandstofleiding en arriveerde te laat.

De Fransen De vorige rondvlucht was voor de Fransen ronduit teleurstellend verlopen, maar wie dacht dat dit tot grote activiteit van de Franse constructeurs zou leiden vergiste zich.

Slechts Caudron kwam met drie nieuwe machines van het type C.193 met Renault motor. Een vierde Caudron was een klassieke C.232. De enige andere Franse machine die werkelijk deelnam was de Mauboussin PM XI met gesloten cabine en 40 pk Salmson AD 9 motor. De Dewoitine fabriek schreef wel een tweetal vliegtuigen in, van niet gespecificeerd type, waarbij het waarschijnlijk ging om de geheel metalen D 36, die echter nooit gebouwd werd. Maurice Finat, die een ervan zou hebben gevlogen, nam uiteindelijk deel in een

De Britten Of het nu door het succes van de Britse deelnemers in 1929 was of niet, dit keer kwamen ook inschrijvingen van de Royal Aero Club. Vier van de acht ingeschreven vliegtuigen waren DH-60G Moth’s. Drie werden gevlogen door de reeds uit 1929 bekende Hubert Broad, Winnifred Spooner en Lady Mary Bailey, de vierde door De Havillands president Alan Butler. De vliegtuigen hadden dit keer de zwaardere, 120 pk, Gipsy II motor; de Moth van miss Spooner had als enige een overdekte cockpit.

Andere Britse inschrijvingen betroffen de metalen Avro Avian IV M, de Spartan Arrow en een Robinson Redwing, die uiteindelijk niet op tijd klaar was. John Carberry introduceerde voor het eest een Amerikaans vliegtuig in de rondvlucht, een Monocoupe 110, product van Mono Aircraft te Moline, Illinois. Het was een hoogdekker met gesloten cabine, met 110 pk Warner Scarab.

De Polen In 1929 hadden de Polen, ondanks een actieve vliegtuigindustrie in dat land, niet deelgenomen. Nu schreef de Poolse aeroclub veertien vliegtuigen in van vijf verschillende fabrieken. Van de PZL (Państwowe Zaklady Lotnicze) kwamen twee PZL 5 tweedekkers, gebouwd voor een programma van de LOPP (Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej – Bond voor de verdediging in de lucht en tegen gas) die zich in Polen onder meer inzette voor de lichte luchtvaart. Een van de machines werd gevlogen door kapitein

Boven links: de kleine Mauboussin PM XI F-AJUL van Charles Fauvel, boven rechts: Avro Avian G-AAHJ van Thorn.

Links: Caudron C.193 F-AJSH werd gevlogen door de bekende Franse vlieger Ludovic Arrachart.

134

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

De klassieke Poolse tweedekker PZL-5 SP-ACW.

Boleslaw Orlinski, die bekend was geworden door een vlucht Warschau-Tokio-Warschau op een Breguet 19 in 1926.

Van de PWS (Podlaska Wytwórnia Samolotow te Biala Podlaska) fabriek kwamen vier vliegtuigen, een PWS 8 klassieke tweedekker, de PWS 50 middendekker met 85 pk Cirrus III motor, de PWS 51 laagdekker met 85 pk Genet en de PWS 52, hoogdekker met gesloten cabine en 85 pk Gipsy I. De meest interessante Poolse inschrijvingen kwamen van een drietal jonge ontwerpers, studenten aan de Polytechnische school te Warschau Stanislaw Rogalski, Stanislaw Wigura en Jerzy Drzewiecki. Zij hadden in 1929 een lichte hoogdekker ontworpen, de RWD 2, waarmee luitenant Franciszek Żwirko en Wigura een tocht door Europa over 5000 km hadden gemaakt. Het Poolse ministerie van verkeer bestelde voor het Circuit van 1930 nu drie RWD 2 (40 pk Salmson AD 9) en drie RWD 4 (115 pk Cirrus Hermes) vliegtuigen. Aangezien de vliegers in deze kleine toestellen niet vooruit, maar slechts door de zijruiten konden kijken, kregen ze de bijnaam de “grote en de kleine blinde muizen”1 .

De overige twee ingeschreven vliegtuigen, een Sido S 1 en DKD 5, namen niet deel, de eerste door motorpech op weg naar Berlijn, de tweede door een eerder ongeval op weg naar Warschau.

De Spanjaarden De Real Aero Club de España (Koninklijke Spaanse Aeroclub) was ook een nieuwe deelnemer aan de Europese rondvlucht. Drie Moths werden ingeschreven, een gevlogen door aartshertog Antonio Habsburgo-Borbón een andere door

Een Spaans vliegtuig in de Rondvlucht: de CASA III M-CMAM van Carlos Haya, die uiteindelijk niet deelnam.

Ivan Bustos, hertog van Estremera (volgens andere bronnen door José Maria Ansaldo, wellicht vormden zij samen de bemanning). De derde, van de Aeroclub van Andalucía verscheen niet aan de start, evenmin als een Junkers A 50 van de Union Aérea.

De andere Spaanse deelnemers vlogen vliegtuigen van Spaanse constructie. Van de vier ingeschreven CASA III parasoldekkers met 100 pk Gipsy verscheen uiteindelijk slechts één, gevlogen door Ernesto Navarro, aan de start.

Navarro had oorspronkelijk een CASA III met Elizalde A-6 (licentie Lorraine) zullen vliegen, maar deze was niet op tijd klaar. De CASA III gevlogen door de latere nationalistische luchtheld Carlos Haya González kreeg op 15 km van Staaken te maken met een oververhitte motor en arriveerde te laat. De Loring E II, product van de fabriek die ook de Fokker F.VIIb in licentie heeft gebouwd (later AISA), nam uiteindelijk niet deel.

De Zwitsers Van de vier door de Aéro-Club de Suisse ingeschreven vliegtuigen namen uiteindelijk slechts twee mee. De ene was de reeds genoemde Klemm VL 25 Va van Charles Kolb, een driezitter waarin onder meer mevrouw Zoller plaats nam. De andere was een Italiaanse Breda 15 S, een verbeterde versie van het vliegtuig dat in 1929 de Italiaanse kleuren verdedigde.

De Italianen namen nu niet deel, maar dat zinde Ernesto Breda in het geheel niet. Hij had vol vertrouwen in zijn nieuwe machine, met meer elliptische vleugel, verbeterd uitzicht, vereenvoudigde verspanning en een 110 pk Walter Venus motor. Breda liet zijn vliegtuig nu vliegen door de Zwitser Jean-René Pierroz en de ontwerper, graaf Pallavicini, begaf zich speciaal naar Berlijn om hem bij te staan.

De andere twee Zwitserse inschrijvingen werden uiteindelijk niet geëffectueerd. De ene was voor een Duitse GMG II die in 1930 te Zürich door de Duitser Friedrich Hansen was beproefd met een door hem ontworpen Statax motor van 40 pk. De motor was geen succes en het vliegtuig ging niet naar Berlijn. Dat gold ook voor de Korsa T 2, een hoogdekker met gesloten cabine die was ontworpen door de Zwitsers W. Kobelt, H. Rüschi en Hugo G. Schmid.

Vertrek in de regen Het vertrek van de rondvlucht was voorzien op zondag 20 juli 1930 en op 16 juli om 9 uur gaf een vuurpijl aan dat de deelnemers tussen dat moment en het einde van 18 juli konden arriveren. Dat was op het vliegveld Staaken bij Berlijn. De officiële start zou weliswaar plaatsvinden vanaf het voornaamste Berlijnse vliegveld, Tempelhof, maar een zo groot aantal lichte vliegtuigen zou daar het geregelde luchtverkeer verstoren. Bovendien konden de deelnemers op Staaken worden ondergebracht in een oude luchtschiphal, die ruimschoots ruimte bood, ook voor de formaliteiten zoals het verzegelen en wegen. Toen de Caudron van Cornez werd gewogen, bleek die twintig kilo te zwaar te zijn. Dat kon niet waar zijn; op Orly was het toestel ook gewogen en in orde bevonden. Eerst toen de vleugel er af werd gehaald werd het raadsel opgelost: twintig liter water, opgevangen tijdens een wolkbreuk boven Keulen, stroomde op de grond. En regenen deed het. Toen op 19 juli het moment kwam om naar Tempelhof over te vliegen, was het weer zo slecht dat men de immense hangardeuren niet dorst te openen uit vrees voor beschadiging van de gestalde vliegtuigen.

Eerst toen rond 17.00 uur de wind wat was gaan

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4 liggen, konden de deelnemers in de regen naar het officiële punt van vertrek vliegen. De volgende dag, nog steeds in de regen en met een wind van 50 km/u werd om 9 uur het startsein gegeven. De vijf snelste machines vertrokken het eerst, iedere vijf minuten later gevolgd door de volgende groep en om tien uur was iedereen in de lucht. De eersten naderden toen al Brunswijk, waar Butler om 10.23 uur zijn Moth neerzette. Brunswijk was de eerste etappeplaats in een reeks van 28 verplichte landingsplaatsen, die er als volgt uitzag:

135

Al spoedig vormde zich weer een kopgroep van de snelste deelnemers, waaronder alle Britse, begerig om als eerste op Engelse bodem te staan. Op het eind van de eerste dag stonden zo 16 deelnemers op de Franse marinebasis Saint Inglevert en 34 te Reims; de Spanjaard Navarro had bij de start te Frankfort zijn onderstel gebroken en was zo de eerste uitvaller.

De volgende dag was het weer nog slechter dan voorheen en de sportcommissaris verbood daarop de overtocht van Het Kanaal. Eerst tegen het middaguur werd het verbod opgeheven en kon worden gevlogen. Dat ging snel, want ondanks de vertraging waren de Britten Butler, Thorn en miss Spooner en de Fransen Arrachart, Cornez en Finat 's avonds al in Parijs. Onderweg was de Duitser Von Waldau op Heston een merkwaardig incident overkomen. Een hond sprong op de vleugel van zijn M 23, gevolgd door zijn bazin, die hem er af wilde halen. Maar de vleugel van een M 23 kon wel een hond, maar niet een Engelse dame dragen en de bekleding begaf het. Gedurende de nacht werd het toestel gerepareerd en Von Waldau kon de volgende ochtend weer meedoen. Die dag vlogen 17 deelnemers naar Parijs, 25 wachtten nog aan de andere kant van Het Kanaal en de Pool Karpinski was uitgevallen door een acute blinde darm ontsteking.

Over de Pyreneeën – of niet De voorhoede was inmiddels de Pyreneeën overgestoken en bracht de nacht in Spanje door. Die overtocht was nog niet zo eenvoudig geweest. Sterke tegenwind en laaghangende bewolking gaven de vlucht over of tussen de bergen een speciale dimensie. Arrachart, Finat, Morzik, Polte, Poss, Butler, Broad, Thorn en Carberry brachten de nacht door op Getafe, waar ook Andrews aankwam, maar na sluitingstijd, zodat de hele nacht als vliegtijd gold… Pasewaldt, de Spaanse aartshertog en MacMahon verkozen in Zaragoza te blijven. Helaas brak de laatste bij de landing het onderstel van zijn Caudron, terwijl Cornez, op weg naar Madrid, na een noodlanding moest opgeven. Zij waren niet de enigen.

Verder op de route had Fauvel zijn Mauboussin beschadigd bij Boulogne-sur-Mer, de hertog van Estremera een ongeluk gehad bij Poitiers en was Von Dungern op zoek naar het vliegveld Pont Long bij Pau de weg kwijtgeraakt. Hij maakte een landing om de weg te vragen, maar het terrein was te klein om met passagier te vertrekken. Die nam dus de trein,

Links boven: de “blinde muizen”: de Poolse RWD 4.

Rechts boven: BFWM 23 D-1887 voor de start op Tempelhof.

Links: een Italiaans vliegtuig in Zwitserse kleuren, de Breda 15 S CH 257.

136

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

maar daarmee was de bemanning gediskwalificeerd. Tragisch was het ongeval van de bemanning van de Albatros L 100. De passagier Dietrich von Redern verliet te Heston, om snel bij de controlepost te zijn, voortijdig het toestel en werd getroffen door de nog draaiende schroef. Hij was op slag dood en de piloot, Von Oertzen, trok zich terug.

Zo waren aan het eind van de derde dag nog 52 deelnemers over, een aantal in Spanje, velen te Pau en anderen nog verder onderweg. Maar de volgende dag was het weer boven de Pyreneeën nog slechter geworden en zaten de bergen geheel in de wolken. De commissaris te Pont Long besloot de wedstrijd te neutraliseren en Lady Bailey, die het nog wel probeerde, zag zich gedwongen terug te keren. Die tijd gold trouwens wel als vliegtijd. Het duurde tot 25 juli eer toestemming werd verleend om weer op te stijgen. Dat gebeurde in twee groepen, eerst zij die de 23ste al te Pau waren, daarna zij die ondertussen er bij waren gekomen.

Aan de andere kant van de bergen was het stralend weer en de vijf eersten, Broad, Butler, Morzik, Poss en Thorn, verwachten reeds aan het eind van de vierde dag Nîmes te kunnen bereiken. Ook zij werden echter getroffen door het weer. Eenmaal te Barcelona werd verder vliegen verboden omdat de weersverwachtingen voor de Golfe du Lion dermate slecht waren dat de vlucht over het water te gevaarlijk werd geacht. Eerst de 24ste, terwijl de anderen zich nog te Pau zaten te verbijten, klaarde het op en kon naar Frankrijk worden vertrokken. De vijf, weldra gevolgd door Arrachart, Carberry, Finat, Pasewaldt en de aartshertog staken over naar Frankrijk, maar hier was hun geluk op. Het weer was verschrikkelijk, soms met zicht van slechts enkele meters.

Aan de andere kant blies een wind van meer dan 200 km/u in hun rug en zo stonden aan het eind van de dag Broad, Butler, Carberry, Morzik, Poss en Thorn te Lausanne, Arrachart en Pasewaldt te Lyon, Finat en de aartshertog te Nîmes. Slechts Polte en Andrews waren nog in Barcelona. En de overige deelnemers moesten Spanje nog in.

CASA III M-CAGG van Navarro na het ongeluk.

De tocht gaat verder Op 25 juli konden de 38 wachtenden te Pau eindelijk naar Spanje vertrekken. Binnen korte tijd was het peloton sterk uit elkaar getrokken en toen de avond viel bevonden de deelnemers zich op uiteenlopende plaatsen op het Iberisch schiereiland. Voor een aantal betekende dit tegelijk het einde van de tocht. De Polen Zwirko en Wigura moesten door motorpech op zo’n 60 km van Zaragoza een noodlanding maken op een zo onherbergzaam terrein, dat slechts de Cirrus motor, op de rug van een muilezel geborgen kon worden. De

Belg Maus brak zijn onderstel en een vleugel op Getafe en weer anderen werden gediskwalificeerd omdat ze voor reparaties onderdelen moesten gebruiken die ze niet hadden meegevoerd. Maar diezelfde 25ste juli waren Butler, Broad, Poss en Thorn al te Breslau en hun directe achtervolgers te Praag, Wenen of Bern. Dezelfde dag vond ook nog een noodlottig ongeval plaats. Toen Arrachart het vliegveld van Blecherette bij Lausanne naderde was het zicht door de mist bijna tot nul gereduceerd. De chef van het vliegveld, kapitein Henri Strub wilde het terrein aanduiden door middel van vuurpijlen, maar een ontplofte te vroeg en verwondde hem dodelijk.

Op de zevende dag waren nog 46 deelnemers over, zo’n beetje verspreid over half Europa. En hoewel men nu toch langzamerhand aan slecht weer gewend was, werd het nu nog erger zodat te Breslau door laaghangende bewolking, storm en regen de start tot het middaguur moest worden uitgesteld.

Bij de landing te Poznan sloeg Butler over de kop en brak zijn schroef, waarna hij met een nieuwe propeller hors concours verder vloog. Te Lyon raakte Offermann met zijn BFW bij de nadering van het vliegveld een militaire zendmast en sloeg tegen de grond. Toegesnelde militairen konden slechts zijn dood constateren; zijn passagier Jerzembski stierf korte tijd later. Men vermoedde dat de cockpitkap het uitzicht op fatale wijze had belemmerd. Nog een Duitse equipe viel uit, gelukkig zonder letsel. Neininger en Starck waren met hun Darmstadt op weg naar Nîmes toen boven zee hun motor uitviel. Gelukkig was een Corsicaanse stoomboot, de “Jurcif”, in de nabijheid en konden de beide vliegers aan boord worden gehesen, waar zij door de kapitein werden verwarmd met een ruim gevuld glas rum. Ook de Darmstadt werd aan boord gebracht, maar het zeebad had het toestel geen goed gedaan zodat slechts de sloop restte.

De beslissing de Klemm-vlieger Von Gravenreuth uit de wedstrijd te zetten was omstreden. Op het vliegveld van Zaragoza werd zijn propeller gebroken door de PWS 8 van Dudzinski en hij had geen reserveschroef aan boord. Maar het ongeluk was niet zijn fout en gebeurde op een officieel aangewezen vliegveld. Bij een normale toeristische vlucht zou zonder problemen een nieuwe schroef zijn aangebracht. En het ging er toch om te bewijzen dat luchttoerisme mogelijk was…

Aankomst te Berlijn Op 27 juli, de achtste dag van de rondvlucht, had een menigte zich op Tempelhof verzameld om getuige te zijn van de aankomst van de eerste deelnemers.

Inmiddels hadden Finat, Morzik, Pasewaldt, Andrews en de aartshertog Habsburgo-Borbón zich te Danzig bij de voorhoede, bestaande uit Broad, Butler, Thorn en Poss gevoegd zodat negen vliegtuigen nu naar Berlijn trokken. Maar het zou niet zo’n spektakel worden als het voorgaande jaar op Orly. Om 16.00 uur werd de aankomst officieel geopend, maar het duurde nog tot 16.33 uur voor Broad als eerste op het Berlijnse vliegveld landde, vergezeld van Butler, hors concours. Eerst bijna een half uur later, om 16.59 uur, volgden bijna tegelijk Thorn en Poss. Morzik, de winnaar van 1929, kwam om 17.13 uur binnen, Finat om 17.30 uur even later gevolgd door Pasewaldt. Kort voor zessen beëindigden de laatste twee van de kopgroep, Andrews en de aartshertog, hun rondvlucht over Europa. Een rondvlucht die Broad en Thorn kwalificeerden als “terrible” en die Poss vergeleek met een bokswedstrijd waarin hij uitsluitend moest incasseren.

Hoe zeer de weersomstandigheden en andere tegenslagen het

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4 veld hadden geteisterd wordt geïllustreerd door de verspreiding van de deelnemers over Europa op de avond van die achtste dag: Carberry en Polte te Danzig, Arrachart te Koningsbergen, Dinort te Warschau, acht deelnemers, waaronder miss Spooner en Lady Bailey te Poznan, vier te Wenen en zeven te München. De twee Zwitsers waren nog in hun vaderland, Kolb met drie anderen te Bern, Pierroz te Lausanne. Zelfs zij vormden niet de achterhoede, want te Barcelona bevonden zich nog de Polen Giedgowd en Dudzinski, te Sevilla de inmiddels hors concours vliegende Von Gravenreuth, terwijl de Pool Muslewski nog de ronde van Spanje moest volbrengen.

Op 28 juli steeg het aantal gearriveerden tot 16 terwijl Lewoniewski moest opgeven na een noodlanding bij Wenen.

Twee Duitsers, Aichele en King, vielen de volgende dag uit maar in de volgende dag bleven nog deelnemers binenkomen, aangezien de limiet was verschoven voor hen die in Pau hadden moeten wachten. De laatste was de Zwitser Kolb, die de hele tocht ziek was geweest, maar ondanks 40o koorts de tocht beëindigde zonder een strafpunt. Van de 60 deelnemers die vertrokken waren, stonden nu weer 42 op Tempelhof, waarvan zes hors concours. De resterende 36 wachtten nu de technische proeven, die tussen 1 en 7 augustus zouden plaatsvinden op Staaken.

De technische proeven Ook al zou men dat wellicht niet denken als men op sommige deelnemers lette, was de rondvlucht geen snelheidsrace en de eerst aangekomene was dus niet automatisch de winnaar. De

137

technische proeven konden het hele klassement weer overhoop gooien, maar voor het publiek was dit een weinig boeiende aangelegenheid. Het was ook weinig aantrekkelijk voor diegenen die uit hun resultaten in de eerste week al wisten dat een hoge klassering er niet meer in zat. De beslissing deze proeven na afloop van de rondvlucht te doen plaatsvinden was dan ook een vergissing en zou in de volgende edities niet worden herhaald.

Bij de technische proeven konden punten worden behaald voor comfort – gesloten cabine, zitplaatsen naast elkaar, derde zitplaats, ruimte voor twee koffers – en voor andere eigenschappen als de kwaliteit van het landingsgestel, starter, instrumentenbord en de mogelijkheid de vleugels te demonteren. Van meet af aan bestond veel kritiek op deze bepalingen, want om maar zo veel mogelijk punten te behalen hadden de fabrikanten de toestellen ook duurder gemaakt, wat nu juist niet de bedoeling kon zijn van een competitie die zich ten doel stelde het luchttoerisme te bevorderen. Bovendien was daarbij gekozen voor die onderdelen die het makkelijkst de meeste punten opleverden.

De jury constateerde dan ook dat het instrumentenbord vaak verbeterd was, maar het comfort veel minder, terwijl ook de starters middelmatig bleven.

Ook op de andere onderdelen was de nodige kritiek. Zo waren er start- en landingsproeven over een obstakel van acht meter hoogte. Op zich was dit wel nuttig, maar het bewees niet zo zeer de kwaliteiten van het vliegtuig als wel de bekwaamheid van de piloot. Ook de proef voor het minste brandstofgebruik was omstreden. Sommigen kozen een zo laag toerental om brandstof te sparen dat ze bijna niet van de grond kwamen en hier hing het dus ook van de piloot af. Hoe kon anders verklaard worden dat de beroepsvlieger Morzik slechts 22,36 kg brandstof verbruikte en de ‘amateur’ Von Freyberg 32,90 kg, met dezelfde M 23 en dezelfde Argusmotor. Andrews, die toch geen kans op een ereplaats maakte, gooide het over een andere boeg en verbruikte 53,10 kg om in elk geval de snelste op het parcours te zijn. Dat parcours, dat twee keer moest worden afgelegd, liep van Staken naar de Elbebrug bij Stendal en terug en bedroeg 77 km. Bij deze proef werd de Duitser Spengler gediskwalificeerd omdat hij de reserveschroef, die hij tijdens de rondvlucht bij zich had, nu had thuisgelaten.

Nadat alle berekeningen hadden plaatsgevonden, bleek dat Morzik met zijn trouwe compagnon Adolf Schiel op BFW M 23c wederom de eerste plaats had veroverd. Ook de volgende twee plaatsen gingen naar Duitsers, Poss en Notz, beide op Klemm L 25 E. Miss Spooner was vierde met haar Moth. Duitsland zou dus ook de volgende competitie mogen organiseren, die – op verzoek van de fabrikanten – niet het jaar daarop, maar in 1932 zou plaatsvinden.

De tweede Europese rondvlucht had wederom bewezen dat de sportvliegtuigen inmiddels in staat waren met hoge snelheid een grote afstand af te leggen. Of dit veel met luchttoerisme te maken had kon men zich afvragen. Hoe anders te verklaren dat de meest ‘toeristische’ vliegtuigen als de Arado, de Breda, de Monocoupe of de driepersoons Klemm een plaats in de middenmoot kregen? Ook zou de ware luchttoerist niet met zo’n snelheid over het continent jagen.

1. Naar het Engelse kinderliedje “Three blind mice”.

2. Thans Wroclaw.

3. Thans Kaliningrad.

4. Thans Gdansk.

138

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

Links: BFWM 23 D-1884 met opgevouwen vleugel, rechts de PWS 51 SP-ADC.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

1. De A3 ging verloren in een ongeval op 15.07.1930. De piloot, Robert Lusser, ging over op de A2.

2. Oorspronkelijk ingeschreven met Delmotte als piloot.

3. Ook vermeld, waarschijnlijk bij vergissing, met Salmson AD 9.

4. Oorspronkelijk ingeschreven met Rodrigues als piloot.

139

140

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

Links: Lady Bailey was een van de vrouwelijke deelnemers aan de Europese Rondvlucht (foto Associated Press). Boven: de Korsa T2 was waarschijnlijk een van de minst bekende ingeschreven vliegtuigen en nam uiteindelijk niet deel.

IN MEMORIAM Ton Aarts en A.P. de Jong Recent overleden twee mensen die, hoewel nooit in een officiële functie, in de loop der jaren bekendheid hebben genoten.

Ton Aarts speelde een belangrijke rol in de Afdeling Modelvliegtuigsport, waaruit onze afdeling destijds is voortgekomen.

Hij bleef voor Luchtvaartkennis steeds een grote belangstelling koesteren, ook al omdat hij zich ontwikkelde tot een ook internationale autoriteit op het gebied van vliegende schaalmodellen. In zijn grote verzameling opnames van dergelijke vliegtuigen heeft hij ons meer dan eens laten delen en ook was hij de afdeling tot steun bij onze destijds georganiseerde wedstrijden op het gebied van niet vliegende modellen. Tot op hoge leeftijd heeft hij het contact met de afdeling onderhouden. Ton Aarts, die op 18 oktober overleed, is 90 jaar geworden.

A.P. (‘Arie’) de Jong zal bij de ouderen onder ons in herinnering zijn door de publicaties op luchtvaartgebied, waaronder ook op het gebied van vliegtuigherkenning. Vanuit zijn functie als Hoofd Luchtmachtvoorlichting voorzag hij de afdeling ook van veel materiaal in een tijd dat dergelijke bijdragen (de kleine boekjes over vliegtuigtypen van de KLu, de silhouetten) nog werden meegestuurd met de Maandelijkse Mededelingen. Belangrijker is wellicht nog zijn inzet voor de revitalisering van de Sectie Luchtmachthistorie in de jaren 1988-1989. Het spreekt bijna vanzelf dat hij, op afstand maar daarom niet minder betrokken, belangstelling hield voor de Afdeling Luchtvaartkennis, ook als langdurig lid van het Hoofdbestuur van de KNVvL. A.P. de Jong overleed op 22 september op de leeftijd van 87 jaar.

HJH

INDEXEN VLIEGWERELD EN DE VLIEGSPORT Jan Keersemaker liet ons weten dat hij onlangs een project heeft afgerond bestaande uit een complete index v.w.b. foto’s en artikelen zoals die zijn verschenen in Vliegwereld 1935 t/m 1951 en De Vliegsport 1935 tot medio 1939.

Misschien zijn er lezers van Luchtvaartkennis, die daar belangstelling voor hebben. Het scheelt een heleboel gezoek! Zijn e-mailadres is j.keersemaker@hetnet.nl

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

141

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

Nieuwe inschrijvingen PH­DAV Air Command Commander 536 Elite PH­ELM* PH­FCO PH­JRN PH­JUD

Lindstrand LBL 120A Sequoia F8L Falco SOCATA TBM­700 N Woods Woody Pusher

PFA G/04­1108 749 PFA100­10843 1028 201

12.09.14 12.11.14 12.09.14 05.11.14 07.11.14

PH­MAP PH­ORA* PH­PDR PH­RID PH­YXY PH­194 PH­213 PH­269 PH­1545* PH­1546*

Cessna 195 Colt 42A Alpi Aviation Pioneer 400 Cessna 680 Citation Sovereign Velocity XL­RG­5 Slingsby T.30A Prefect Schneider Grunau Baby IIb Schleicher Ka 6CR Rhönsegler Brditschka HB­21/2400B Hobbyliner Diamond HK 36 TTC Super Dimona

7205 1445 019 680­0212 3RX131 737 92 1115 21­025 36819

28.10.14 17.09.14 25.09.14 22.10.14 29.09.14 17.09.14 01.09.14 15.10.14 01.10.14 03.09.14

[A.G.W. Davis, Den Haag], BvI 8357, voorheen G­BPGC, gebouwd door G.A. Speich.

BvI 8385, voorheen D­OELM. BvI 8356, voorheen G­BYLL, gebouwd door N.J. Langrick, GB. BvI 8384.

[W.J.Y. Ronge, gestationeerd Antwerpen/Deurne (België)], BvI 8386, voorheen G­BSFV, N16WP, gebouwd door P.E. Hall, Verenigde Staten.

BvI 8380, voorheen N4301V. BvI 8361, voorheen G­BPXG, gebouwd door Thunder & Colt Ltd, Groot­Britannië.

BvI 8367.

BvI 8378, voorheen PH­RID, N52369.

BvI 8368, voorheen SP­YXY. BvI 8360, voorheen PH­194, PH­194.

BvI 8350, voorheen PH­213, gebouwd door A. Schleicher, West­Duitsland.

BvI 8377, voorheen D­2030.

BvI 8371, voorheen OE­9194.

[K. Hellenthal, gestationeerd Teuge], BvI 8351, voorheen HB­2485, OE­UHK, OE­9997.

PH­1548 PH­4L7 PH­4L8 PH­7V4 PH­7W8 PH­9Z5 PH­1CI PH­1CJ PH­1CK PH­1CL PH­1CM PH­1CN PH­1CP PH­1CT PH­1CU PH­1CV PH­1CY PH­1DE PH­1DF PH­1DG PH­1DH PH­1DK PH­1DL PH­1DM PH­1DN PH­1DP PH­1DS PH­1DW PH­1EB PH­1EC PH­1ED PH­1EG PH­1EJ

Glasflügel H.201B Standard Libelle 501 Pipistrel Alpha Trainer 654AT912 Pipistrel Virus 912 SW 100 653 SWN 100 Nirvana Instinct 2014105 Fly Products Xenit 6471 Fresh Breeze 122 AL 2 F 2223 AerialTronics Altura Zenith ATX8 AT­1456905 AerialTronics Altura Zenith ATX8 AT­1456900 AerialTronics Altura Pro AT8 AT­1456015 AerialTronics Altura Pro AT8 AT­1456022 MAVinci SIRIUS cwArWAI1fGVhRuZyYwVT Airclips 2013X8006A2 Airclips 1 DJI Phantom 2 PH645141848 HiSystems MK OktoKopter XL2 2811­01 Acecore X8 NLX8002 DJI Phantom 2 ph645189834 AerialTronics Altura Pro ATX8 AT­1456858 AerialTronics Altura ATX8 Pro AT­1456063 High Eye HEF 30 HEF30­001 High Eye HEF 30 HEF30­002 AIRFILMS X8L NLX8004 DJI Spreading Wings S1000 ACA002 DJI Spreading Wings S1000 02Q0020452 DJI Phantom 2 Vision AJ301646364943 DJI Spreading Wings S800 EVO DRS2013110301 DJI Spreading Wings S800 SkydroneS800­001 DJI Spreading Wings S1000 DRS2014020801 AerialTronics Altura Zenith ATX8 AT­1456663 High Eye Airboxer Airboxer_1 AerialTronics Altura ATX8 VS AT­1456062 DJI Phantom 2 Vision+ PH645216012 DJI Spreading Wings S1000 MB1 DJI Phantom 2 Vision+ PH645285125

12.11.14 22.10.14 18.09.14 11.11.14 24.09.14 15.10.14 16.09.14 16.09.14 24.09.14 24.09.14 24.09.14 10.11.14 30.09.14 14.11.14 05.09.14 05.09.14 10.09.14 30.09.14 10.11.14 10.11.14 05.09.14 06.10.14 13.11.14 10.11.14 10.11.14 06.10.14 30.10.14 30.10.14 09.10.14 14.11.14 10.10.14 28.10.14 10.11.14

[J.L. van Soest], BvI 8394, voorheen D­2405. [iFly, gestationeerd Midden Zeeland], BvI 8379. [iFly, gestationeerd Midden Zeeland], BvI 8362.

BvI 8393.

BvI 8366.

BvI 8376, voorheen PH­9Z5.

BvI 8358.

BvI 8359.

BvI 8363.

BvI 8364.

BvI 8365.

BvI 8389.

BvI 8370.

BvI 8397.

BvI 8353.

BvI 8354.

BvI 8355.

BvI 8369.

BvI 8390.

BvI 8391.

BvI 8352.

BvI 8373.

Verwarrend Portugees/Engels stoelopschrift in de BvI 8395.

PH-GGX..... Gelukkig is er tijdens de Transavia BvI 8392. vluchten geen "flotation" geweest, en is het toestel BvI 8387. nu weer in Brazilië, waar de passagiers de tekst BvI 8372. misschien wel zullen begrijpen....

BvI 8383.

BvI 8382.

BvI 8374.

BvI 8396.

BvI 8375.

BvI 8381.

BvI 8388.

Werd I­CNTO. Werd VH­FZH. Werd OE­LGP. Naar België.

BvL verlopen 24.06.96; opslag Lelystad.

BvL verlopen 14.05.12. Opslag.

Naar Oostenrijk.

BvL verlopen 23.08.13.

"Voldoet niet meer aan de inschrijvingsvoorwaarden: overeenkomst tussen houder/ eigenaar verlopen"; Werd PR­GGW. "Voldoet niet meer aan de inschrijvingsvoorwaarden: overeenkomst tussen houder/ eigenaar verlopen"; werd PR­GGX. Werd PR­GGZ. Werd PR­GUA.

Doorhalingen PH­CBD Reims/Cessna F152 II PH­CXF Fokker F28 Mk0100 PH­DHQ de Havilland Canada DHC.8­402 PH­DLA Reims/Cessna FR172K Hawk XP PH­DRI Fokker Dr.I (replica) PH­EBF Fokker Dr.I (replica) PH­EMS Eurocopter EC 135 T2 PH­ENS Colt 105A PH­GGW Boeing 737­8EH

F15201791 11303 4016 FR17200608 152­17 155­17 0374 1435 35831

15.10.14 06.11.14 05.09.14 31.01.14 01.10.14 01.10.14 07.11.14 10.10.14 12.09.14

PH­GGX

Boeing 737­8EH

36596

03.10.14

PH­GGZ PH­GUA

Boeing 737­8EH Boeing 737­8EH

37600 37601

06.11.14 09.10.14

142 PH­GUB PH­HCW PH­HED PH­HZA PH­ICN PH­JMS PH­JXK PH­KCA PH­LKM PH­LNH PH­MSF PH­MUJ PH­NIE PH­OYE PH­PHZ PH­PVO PH­RKF PH­RYM PH­SIS PH­SKF PH­SUP PH­TDT PH­UUU PH­VDC PH­VRI PH­WAU PH­580 PH­631 PH­681 PH­751 PH­865 PH­898 PH­1350 PH­1406 PH­1438 PH­1453 PH­2H1 PH­3F6 PH­7Z2 PH­8W5 PH­9J8 PH­9L3 PH­9R8 PH­1BG PH­1BH PH­1BP

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4 Boeing 737­8EH Reims/Cessna F172M Eurocopter EC 120 B Colibri Boeing 737­8K2 Piper PA­32R­301 Saratoga SP Reims/Cessna F182Q Skylane Fokker F27 Mk050 McDonnell Douglas MD­11 Schroeder Fire Balloons G Fokker F28 Mk0100 Schroeder Fire Balloons G Fokker F27 Mk050 Nieuport 28 C1 (replica) Boeing 767­304 Schweizer 269C Cameron N­120 Lindstrand LBL 150A Cameron A­140 Cameron N­90 Cessna 150M Lindstrand LBL Stove Cassutt 3M SOCATA TB­9C Tampico Club Cessna T210M Turbo Centurion Cameron N­133 Ultramagic N­250 Schleicher ASW 19 Rolladen­Schneider LS 3a Schleicher ASW 20L Grob G­103A TWIN II Acro Schleicher ASK 21 Glaser­Dirks DG­600 Schleicher ASW 24 Schempp­Hirth Duo Discus T Rolladen­Schneider LS 4­b Diamond HK.36TTC Super Dimona COMCO­IKARUS Fox C 22 COMCO­IKARUS C 42 Cyclone G­Force Moster 185 Adventure M3 Walkerjet RR FlyCastellucio SMN 130 Fresh Breeze 122 AL 2 F HiSystems MK HexaKopter Gatewing X100 Ampyx Power PowerPlane AP001B

Overigen PH­1411 Glaser­Dirks DG­400

35832 F17201011 1068 28373 32R­8013004 F18200168 20233 48555 1133 11341 1316 20108 1 28979 S1384 3883 1167 3705 2551 15078927 302 001 919 21062368/0008 10172 250/26 19129 3180 20251 33941­K­174 21419 6­46 24220 182 4963 36.838 9207­3439 9907­6192 3175 4780 DE­33 M2 3785 1247 3 EB0040 AP001B1

30.10.14 02.10.14 03.10.14 06.11.14 02.10.14 07.11.14 07.10.14 29.09.14 30.04.14 01.09.14 17.09.14 01.09.14 01.10.14 30.10.14 07.11.14 10.10.14 10.11.14 30.09.14 10.10.14 08.09.12 05.09.14 02.09.14 06.06.14 29.09.14 26.09.14 01.10.14 05.11.14 04.11.14 25.09.14 05.11.14 19.09.14 22.09.14 02.09.14 19.09.14 29.10.14 14.11.14 30.10.14 17.09.14 05.11.14 10.10.14 30.10.14 10.10.14 17.10.14 24.10.14 10.09.14 30.10.14

Werd PR­GUB. "Geen in Nederland woonachtige vertegenwoordiger meer".

Naar Rusland.

Werd ZS­ZWO. Naar Rusland.

Naar Duitsland.

Werd 5Y­JXK. Naar VS. BvL verlopen 17.03.13.

"Nooit een BvL afgegeven en waarschijnlijk ontmanteld". Opslag Saarbrücken (Duitsland).

Naar Duitsland.

Werd 5Y­SED. BvL verlopen 20.12.05. Opslag Lelystad.

Werd G­OBYE. BvL verlopen 16.04.13.

BvL verlopen 10.08.13.

Werd G­CIKN. Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 19.07.13.

BvL verlopen 12.07.08.

BvL verlopen 19.07.13.

Naar Zweden.

Naar Duitsland.

Werd N213GC. Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 25.04.12.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Polen.

Ongeval Lemelerveld 04.07.14, resten verkocht in Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Werd G­CIJF. Ongeval Nistelrode 31.05.14, "Met schade verkocht naar Duitsland".

Werd D­KKDN. BvL verlopen 20.10.13; "Toestel is verkocht aan een Pools persoon."

Naar Ierland.

Buiten gebruik gesteld.

BvL verlopen 05.08.13.

BvL verlopen 08.09.13.

BvL verlopen 16.08.13.

BvL verlopen 29.08.13.

"Op schriftelijk verzoek".

Verkocht aan dealer in België.

Ongeval Kraggenburg 02.07.14.

4­60

02.04.14

Werd kenmerk LN­GFS gereserveerd voor dit vliegtuig.

Nagekomen PH­EZZ voorheen PR­EDX. PH­4L3 voorheen OO­E29.

PH­ART werd SP­YKZ. PH­ASD werd F­GNXT. PH­AWS werd C­FCKB. PH­ICE werd D­OICE. PH­MEX werd 5Y­YAH. PH­UUB werd N544MH (12.13). PH­UUU werd D­EWEE. PH­434 werd D­0434. PH­454 werd F­CPSX. PH­756 werd D­4756. PH­895 werd D­KOLF (correctie). PH­976 werd SP­3857. PH­1017 werd D­8238. PH­1100 werd D­KSOB. PH­1275 werd D­0007. PH­1321 werd OO­YBG. PH­1436 werd LY­GPE. PH­1478 werd D­1991. PH­2J6 werd OY­8208. PH­2N9 werd 59­DIH (Frankrijk).

PH­3M4 werd 59­DJI (Frankrijk). PH­3T8 werd ZU­FZD. PH­3U2 werd D­MFKU. PH­3Z1 werd D­MLMD. PH­AAQ PH­AAW PH­ABW PH­CEX PH­ECL PH­FDD PH­FHA PH­HSU PH­HSY PH­IET PH­ISS PH­LMX PH­LNM PH­MBB PH­MDH PH­MXJ PH­NZR PH­OFL PH­OFM PH­OFN (PH­PXE) PH­VRS

Boeing 737­73S Boeing 737­804 Fokker F28 Mk0100 Reims/Cessna F150L Cessna 525A Citation Jet 2 Boeing 737­8KN Airbus A320­231 Boeing 737­8BK Boeing 737­86N Piper PA­44­180 Seminole C Schroeder Fire Balloons G Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 Piper PA­18­150 Super Cub Piper PA­31 Navajo C Fokker F27 Mk050 Sikorsky S.61N Mk.II Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 MD Helicopter 900 Explorer Cirrus Design Cirrus SR20

29081 32903 11493 F15000827 525A­0054 40234 361 33021 32672 44­7995098 1131 11304 11348 18­5356 31­7612104 20288 61808 11444 11475 11477 900­00103 1652

Werd TC­SUF, D­AHIE, (OY­MRT), EI­EEB, HK­4623X, HK­4623, EI­EEB, F­GZTF (05.14).

Werd SE­DZN, TC­CPP (05.14).

Werd 9Q­CHO, YR­CRY (08.14).

Werd G­YIII, 14.06.14 fataal ongeval Watnall (GB) en afgeschreven.

Werd OO­SKA, VH­ZGP, N528CJ (05.14).

Werd A6­FDD, EI­FEB (05.14).

Werd N361DA, (PK­YUF), UR­CFW, EP­TAD (04.14).

Werd N808SY, D­APBD, N808SY (06.14).

Werd VT­SPG, TC­SED (04.14), OE­IDK (05.14).

Werd D­GMEY, N62RA, C­GEAD, C­FCFZ, N516NS (05.14).

06.02.13 Doorgehaald, "Naar Duitsland", werd ZS­HYU (04.14).

Werd (EP­IDH), PT­MRG, XA­MRG, N304MX, ZP­CJK, N795JM (04.14).

Werd (PK­JGG), PT­MRE, XA­MRE, N348MX, ZP­CFL, N798JM (04.14).

Werd G­PULL, 06.86 afgeschreven na ongeval, herbouwd als G­CIIC (ingeschreven 05.14).

Werd N83DW, HK­4958 (02.14).

Werd HK­4497X, HK­4479, PJ­KVM (09.14).

Werd N563EH, PR­AEL, N619CK (04.14).

Werd UR­CKT, EP­FQG (13).

Werd UR­CKV, EP­FQI (13).

Werd UR­CKW, EP­FQJ (13).

Werd N1811, N5646, G­SASO (03.14).

Werd OY­RRR, D­EDWX, 15.06.14 ongeval Westerstede­Felde (D) en afgeschreven.

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4 PH­WAG PH­486 PH­1458

Reims/Cessna F172M Skyhawk Schempp­Hirth HS.4 Standard Cirrus Scheibe SF.25C Falke

F17201352 392 44423

Werd G­ENII, G­CIGD (05.14).

Werd OK­5775, F­CMET (06.14).

Doorgehaald 10.13, verkocht Oekraïne. Bleef vliegen als PH­1458. Begin 2014 beschadigd in Oekraïne, tijdens landing van baan geraakt en boom geraakt.

Resten te koop aangeboden in Leipzig (Duitsland).

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

Hilversum 27 juli 2011 (foto: A. Landewers)

Deelen 16 juni 1978 (foto: Bert van Drunick/collectie LvK)

Budel 31 mei 1982 (foto: Fred Goth/collectie LvK)

Rotterdam 19 april 2011 (foto: A. Landewers)

Hilversum (foto: Bert van Drunick/collectie LvK)

Rotterdam 14 april 2007 (foto: A. Landewers)

143

144

LUCHTVAARTKENNIS 2014 NUMMER 4

MINDER BEKENDE FOTO'S - POULET

In het nummer 1/2013 verscheen in ons blad een artikel over de vluchten van de Fransman Etienne Poulet in Nederlands Indië.

Naar aanleiding daarvan ontvingen wij van Serge Girard uit België een aantal foto’s uit het album van zijn grootvader Leon Girard, die in die tijd daar woonde. Omdat foto’s van Poulet en zijn Caudron niet vaak opduiken, nemen we ze hier graag op.

Vanaflinksboven met de klok mee: Poulet in Batavia, in Djokja (Poulet, in het midden, is getooid met een lauwerkrans), in Soerabaja (let op het laddertje!), nogmaals in Batavia en tenslotte Poulet (rechts) in Soekaboemi.