Luchtvaartkennis 2015-1

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 64 - 201 5 nummer 1

Losse nummers EUR 8,50

selectie Indisch MLD vliegtuig 1 926-1 928 - Schreck FBA 290 - Fokker vliegboot ontwerpen 1 939 Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (deel 2: 1 974- 2002) - Liberators voor de KLM - A.J. Auping

2

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel.: 023-5631646

VAN DE REDACTIE Luchtvaartgeschiedenis is een rekbaar begrip. Wat voor de een geschiedenis is, heeft de ander nog bewust meegemaakt. Zo staan in dit nummer artikelen over vliegtuigen die waarschijnlijk geen van ons zelfs in zijn jongste jaren nog in de lucht heeft gezien, maar wordt ook geschreven over de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, waarvan meerdere lezers (waaronder Uw hoofdredacteur) zich de oprichting nog kan herinneren.

En onder de gerecenseerde boeken is er een over de JSF, nu F-35, die bij de KLu nog in dienst moet komen, maar wel al een twintig jarige voorgeschiedenis heeft.

LUCHTVAARTKENNIS wil alle aspecten van die geschiedenis belichten. Dat is nog niet zo eenvoudig als het lijkt. Over die oude tijd is aan de ene kant veel op schrift bewaard gebleven, al is ook hier geschiedenis wat de muizen (en de versnipperaar) hebben overgelaten. In latere jaren is het materiaal soms weer te overvloedig of is er al veel over geschreven. De redactie voert geen beleid dat voorschrijft dat elke periode aan bod moet komen. Maar ook moet het natuurlijk niet zo zijn dat sommige tijdperken onderbelicht blijven. Gelukkig is dat – dank zij de steun van velen in onze afdeling – tot nu toe redelijk gelukt. Wij hopen dan ook dat U de redactie gelukkig blijft maken.

En dat U weer geniet van dit nummer.

INHOUDSOPGAVE 2014 De Inhoudsopgave van LUCHTVAARTKENNIS 2014 is inmiddels beschikbaar.

Belangstellenden kunnen dit laten weten aan de hoofdredacteur (adres hiernaast) en krijgen deze dan via de e-mail of, als zij dat aangeven, een geprinte versie over de post.

email: vz-luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06-20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling alleraardigste opname, welke opdook tijdens de luchtvaartbeurs in Nieuwegein Luchtvaartkennis/Air-Britain Branch Een afgelopen december, waar Luchtvaartkennis ook was vertegenwoordigd. Wisten we al Netherlands. dat de Sikorsky S.51 PH-HAA/8-1 uiteindelijk bij circus Toni Boltini terechtkwam, van het toestel als circusartiest zijn schaars. De Sikorski werd als blikvanger in Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal foto's de circuskaravaan meegetrokken, waarbij de staart dan was afgenomen en op per jaar en is voor leden gratis. Losse steunen rustte naast de romp (de steunen zijn zichtbaar op de foto, net achter de abonnementen EUR 34. Opgave voor ramen en vóór de "N" van Toni). abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen INHOUD van gegevens of artikelen uit De zoektocht naar een zware zeebommenwerper (door Nico Geldhof) 3 Luchtvaartkennis en/of verspreiden Schreck FBA 290 (door Harm J. Hazewinkel) 9 daarvan is toegestaan voor niet Oplossing puzzel 10 commerciële doeleinden, mits onder Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (deel 2: 1974-2002) (door Arno 13 duidelijke bronvermelding.

Landewers) Toezending van overgenomen Fokker vliegboten voor Indië (door Frits Gerdessen) 23 artikelen wordt op prijs gesteld.

Liberators uit Zwitserland voor de KLM 29 Biografische bouwstenen: A.J. Auping

vaste rubrieken Boekbesprekingen (door Harm Hazewinkel) Het web - luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

Foto's voorpagina Boven: de MLD Fokker T.IV T-10 boven Indische wateren.

Onder: Schreck FBA 293 No.6 van de Franse marine op Schiphol in 1934 (zie bz.9).

11 28 33

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

3

Nico Geldhof

Fokker F.B. III start vanafhet Buiten IJ, oktober 1926. (coll. Nico Geldhof/H.J. Takens) Het jaar 1926 was voor de Marine Luchtvaartdienst belangrijk in verband met de aanschafvan nieuwe vliegtuigtypen, bestemd voor de defensie van zowel Nederland als ook voor Oost-Indië. Bij voorkeur werd voor dit doel de nationale vliegtuigindustrie ingeschakeld. Helaas bleken de aangeboden proefvliegtuigen niet altijd aan de gestelde eisen te voldoen. Om die reden moest naar buitenlandse fabricaten worden omgezien. Hoge zeewaardigheid, goede vliegprestaties en voldoende militaire waarde voor een dienstperiode van rond tien jaar waren belangrijke eisen in het selectieproces.

Vliegboot of drijvervliegtuig Voor wat betreft de Indische defensie voorzag het Ontwerp Vlootwet 1922 in een vrij omvangrijke versterking van de aldaar opererende marine-vliegdienst. Behalve de verwerving van 72 grote verkenners en achttien jachtvliegtuigen stond ook de aanschaf van achttien gevechtsvliegtuigen op het programma. Voor uitvoering van offensieve aanvallen op een vijandelijke invasievloot werden bommenwerpers als onmisbaar geacht. Er moest worden voorzien in een mogelijke bewapening met 45 cm vliegtuigtorpedo’s.

In het najaar van 1923 werd de Vlootwet door de Tweede Kamer der Staten-Generaal met de kleinst mogelijke meerderheid verworpen. De beoogde uitbreidingsplannen voor onder meer de MLD moesten daardoor worden uitgesteld en over een langere periode dan de geplande zes jaar worden uitgespreid. De materiële behoeften voor wat betreft het aantal aan te schaffen grote verkenners en jachtvliegtuigen bleven voorshands gehandhaafd. Evenwel moest het aantal te verwerven zeebommenwerpers tot twaalf worden gereduceerd, inclusief 100 % reserve. De dienst in Indië beschikte nog over zes Van Berkel W.B. zeeverkenners, die eventueel voor het uitvoeren van bombardementen konden worden ingezet. Helaas bleken deze “verkenners zonder weerga” geen succes in de Indische praktijk. Maar de politiek uit die dagen nam wel degelijk rekening met dit zestal! Op papier bleef dus de magische getalsterkte van achttien toestellen gehandhaafd.

Aangaande de nieuw aan te schaffen bombardeur lag toentertijd in marine-kringen een nog niet helder opgelost vraagstuk op tafel. Moest de zeebommenwerper een vliegboot worden óf kon worden volstaan met een drijvervliegtuig van flinke fysieke afmetingen? Eigenlijk was het drijvervliegtuig favoriet, omdat het bommenladen of aanhangen van een vliegtuigtorpedo de minste praktische moeilijkheden gaf. In dat geval moesten echter – volkomen terecht – de hoogste eisen aan de zeewaardigheid van de zeebommenwerper op drijvers worden gesteld. De tweede gebiedende eis betrof de actieradius die, gezien de afstanden in de archipel, buitengewoon groot diende te zijn.

De Fokker-inbreng Het grootste en veruit het belangrijkste contract dat de Afdeling Materieel van het Departement van Marine in 1926 afsloot betrof dat voor de aankoop van vijf stuks Militär-Wal vliegboten bij Dornier. Deze buitenlandse order van “Koloniën” bracht van de zijde der vaderlandse vliegtuigindustrie heftige reacties teweeg. De Nederlandse vliegtuigfabrieken, die op dat moment zich deerlijk gepasseerd voelden, beweerden best in staat te zijn een gelijkwaardig ontwerp als de Dornier voor de Indische defensie te kunnen lanceren. De commotie had ten gevolge dat “Materieel” de industrie de kans gaf deze uitdaging aan te gaan. Fokker ontving als grootste vliegtuigproducent eind 1925 een contract voor de bouw van één stuks F.B. III

4

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

Fokker F.B. III in afbouw (nog zonder motor) aan de Papaverweg in Amsterdam-Noord. (coll. Nico Geldhof/NIMH)

vliegboot. Dit proefvliegtuig diende per 1 oktober 1926 ter keuring aan de KM te worden afgeleverd.

Een onacceptabele vliegboot De Fokker F.B. III werd op 27 oktober 1926 door de fabrieksvlieger-ingenieur J.C.G. Grasé op het Buiten-IJ ingevlogen. Drie dagen later werden op verzoek van de Fokkerfabriek de prestaties door de Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart (RSL) vastgesteld. Volgens RSL-waarnemer ir.

H.J. van der Maas waren de vliegeigenschappen “overwegend gunstig”. Het ontstaan van een “stall-beweging” bij plotselinge vermogensvermindering werd door hem bekritiseerd. Afdeling “Materieel” had tevoren bij Fokker bedongen dat een serieleverantie van de F.B. III afhankelijk zou zijn van de beproevingsresultaten zoals bereikt onder Indische omstandigheden. “Materieel” kon derhalve eind 1926 aangaande de vliegboot geen absolute zekerheid van slagen bevestigen. Wat als buitengewoon ongunstig werd bestempeld was de door Fokker opgegeven bouwtijd van elf maanden minimaal. Die zou boven op de drie maanden geschatte beproevingsperiode komen. Afgezien van de kans op een mogelijke mislukking werd de leverantie van twaalf vliegboten van het type F.B. III op grond van de door Fokker verstrekte gegevens op een totale proef- en bouwtijd van 41 maanden berekend. Dit was voor de KM een onaanvaardbaar lange periode. Bovendien was de stuksprijs volgens Fokkeropgave in vergelijking met die van Dornier aanzienlijk hoger, nl. f 130.000,- tegen f 105.200,-. “Materieel” had dus duidelijke reserves voor wat betreft de aanschaf van de F.B. III. De risico’s bij aanschaf van de Wal vliegboot waren in ieder geval aanzienlijk geringer. De Dornier was al geruime tijd buitenslands een beproefde en technisch zeer geslaagde vliegboot gebleken. Het is niet bekend of Fokkers proefvliegboot nog door de KM werd gevlogen. Eind augustus 1926 waren de namen van de overnamecommissie al aan Fokker doorgegeven, maar verdere informatie ontbreekt.

Wat wél vaststaat is dat het contract voor de levering van de F.B. III begin november werd geannuleerd. De Koninklijke

Marine had op grond van verkregen informaties en eigen inschatting bewijzen dat de Fokker vliegboot kwalitatief en zeker prijstechnisch niet aan de gestelde voorwaarden voldeed. Er waren zodoende genoeg argumenten om de “Haagse Politiek” te overtuigen dat de Dornier-aankoop de beste investering voor de komende periode van tien jaar was.

Fokker probeert het opnieuw!

Fokker directeur ir. B. Stephan moet al direct na de lancering van de F.B. III – in feite een ietwat verbeterde F.B. I – hebben voorvoeld dat de nieuwe vliegboot weinig kans op een marine-opdracht zou maken. Zoals gezegd wilde de KM geen enkel risico lopen met de aanschaf van een nog onbeproefd Fokker-vliegboottype. Bovendien moest de marine vliegdienst in Indië zo spoedig mogelijk van nieuw vliegtuigmaterieel worden voorzien. Om die reden werden zowel Fokker als de Nationale Vliegtuig Industrie (Navlindus) eind maart 1925 verzocht een offerte voor de levering van zes verkenners voor de dienst in Oost-Indië in te dienen. Fokkers ontwerpbureau liet er geen gras over groeien en begon direct aan het uitwerken van een nieuw project voor een tweemotorig drijvervliegtuig. Reeds in september 1925 ging een aanbieding voor de gevraagde levering van zes watervliegtuigen type T.IV-w vanuit de Papaverweg richting Afdeling Materieel. Na de ontbinding van het F.B. III contract kwam een nieuwe overeenkomst met de N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker tot stand. Die behelsde de bouw en levering van een proefvliegtuig T.IV voor Indië; het contract werd op 24/31 december 1925 namens het Ministerie van Koloniën afgesloten.

Buitenlandse concurrentie Afgezien van het Fokker T.IV vliegtuig kwamen voor “Materieel” ook twee Duitse vliegtuigtypes vanwege hun bijzondere prestaties in aanmerking voor de keuze van een nieuwe zeeverkenner, tevens bommenwerper. De interesse gold allereerst de Rohrbach Ro VII “Robbe” vliegboot. Dit ontwerp van Adolf Baumann werd vanwege het nog steeds

5

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1 links: de Rohrbach Robbe. (coll. Nico Geldhof)

Onder: de AB Flygindustri / Junkers K 30 aan de boei in de kom van het MVK De Mok, 17 oktober 1926. (coll.

Nico Geldhof/Traditiekamer MLD)

vigerende ‘Bauverbot’ niet in Duitsland gebouwd, maar door de Rohrbach Metall Aeroplan Co. a.S. te Kopenhagen uitgebracht. De Ro VII had vanwege een aantal opmerkelijke prestatievluchten, die door de Fédération Aéronautique Internationale (FAI) werden erkend, hoopvolle verwachtingen voor de naaste toekomst gewekt.

Het tweede vliegtuig waarvoor “Materieel” interesse aan de dag legde was een zeebommenwerper op drijvers gebaseerd op het toen succesvolle Junkers G 24 verkeersvliegtuig. Om dezelfde redenen als Rohrbach had ook Hugo Junkers zijn vliegtuigbouwactiviteiten naar het buitenland verplaatst. In het Zweedse plaatsje Limhamn bij Malmö werd de bouw van Junkers vliegtuigen voortgezet door de A.B. Flygindustri.

Zowel Rohrbach als Flygindustri waren zeer geïnteresseerd om hun vliegtuigen in serie voor de KM te leveren.

Nadat aanvankelijke contacten op verzoek van beide firma’s door “Materieel” vriendelijk doch duidelijk waren afgewezen, werd in de loop van 1926 toch wat positiever uit Den Haag gereageerd. Rohrbach zowel als Flygindustri werden uitgenodigd om hun nieuwste bommenwerper/verkenner op het marinevliegkamp De Mok te komen demonstreren.

Als eerste verscheen de driemotorge K 30 bommenwerper van Flygindustri op 17 oktober 1926 op De Mok. Gevlogen door kapitein Wäinö Bremer voerde dit toestel de registratie S-505 (voorheen S-AABD). De volgende dag arriveerde de Rohrbach “Robbe” tweemotorige vliegboot met Von Clausbruck als vlieger. Evenals de S-505 was dit toestel van geheel metalen constructie. Op 19 oktober kregen beide fabrieksvliegers gelegenheid hun toestellen voor een marinecommissie te demonstreren. Ten gevolge van een lekkage in een van de zijdrijvers kon de “Robbe” zijn voorvliegprogramma niet voltooien. De K 30 was hierdoor in een voordeliger positie gekomen; de volgende twee dagen konden de proeven worden voortgezet. Diverse marinevliegers werd de kans geboden om de S-505, die voorzien was van een dubbele besturing, aan de tand te voelen. Ook werd de Zweed op zeewaardigheid beproefd, waarbij geen problemen werden ondervonden. Intussen bleef het met de concurrent Rohrbach tobben geblazen. Op 22 oktober vertrok Von Clausbruck onverrichterzake richting Kiel. De K 30 verbleef nog tot de 26ste op De Mok. Die dag werd naar marinevliegkamp Schellingwoude vertrokken, waar het toestel tezamen met de lichte zeeverkenner type K 53 S-AABB (WNr. 1056) voor militaire en civiele autoriteiten zou worden gedemonstreerd. Helaas liep de goed

6

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

OVL2 M.F. Elkerbout na zijn vlucht met de drijverversie van de Junkers G 24 op 21 januari 1927. (coll. Nico Geldhof/F.M. Elkerbout)

georganiseerde demo onverwacht slecht af. Tijdens de uitvoering van enkele steile loopings trad bij de K 53 ernstige vleugelbreuk op. De S-AABB viel nabij de vliegtuigloods van Schellingwoude te pletter. Als door een wonder overleefde de bestuurder K.G. Lindner dit ongeval. Uiteraard werd het verdere vliegprogramma hiermee abrupt gestaakt.

Werkbezoek aan Limhamn Al met al had de Zweedse Junkers bij de marineautoriteiten een uitstekende impressie achtergelaten. Indien de prestaties van het T.IV proefvliegtuig beneden de gestelde eisen zouden blijven, dan had de KM in de K 30 alsnog een waardige vervanger. Om die reden werd besloten nader kennis te maken met de productiefaciliteiten van de fabriek te Limhamn. Tevens was dit een mooie gelegenheid om ook de Junkers vliegtuigen op hun vliegmerites te beoordelen. Voor die laatste taakuitvoering werd officier-vlieger M.F. Elkerbout aangewezen. Tijdens zijn bezoek aan de Flygindustri in januari 1927 werd hij in staat gesteld achtereenvolgens de Junkers G 24 op drijvers en met wielonderstel, alsmede de A 20/R 02 en de Junkers F 13 te beproeven.

Het eindoordeel over de “Robbe” De demonstraties van oktober 1926 gaven “Materieel” aanleiding tot het opstellen van een eindrapport waarin vooren nadelen van beide Duitse vliegtuigtypen werden opgesomd. Dit rapport verscheen al medio november 1926.

Ondanks de kortstondige demonstratie van de “Robbe” werd niettemin een ruim voldoende inzicht omtrent de kwaliteiten van de Rohrbach verkregen. Het is dan ook interessant de bevindingen van de aanwezige commissie over deze vliegboot weer te geven. De op 19 oktober gehouden snelheidsproef wees een gemiddelde van 209,8 km/u als resultaat. De starttijd met 1500 kg lading en vanuit een rustige zee bedroeg 31 seconden. Als laatste onderdeel van de beproeving werden op 21 oktober de stijgtijden naar 500 en

1000 m gemeten. Die bedroegen respectievelijk 3’ 40’’ en 6’ 55’’. De vleugelbelasting van 84 kg/m2 werd opvallend hoger bevonden dan bij andere soortgelijke vliegtuigtypen gebruikelijk was. De daardoor ontstane hoge start- en landingssnelheden zouden de uiterste opmerkzaamheid van de bestuurder vereisen. Volgens het rapport “zouden slechts zeer bekwame vliegers de Rohrbach op den duur kunnen vliegen. ” Tijdens de eerste start, juist toen de boot van het

water was losgekomen, liep de stuurboordmotor even in toerental terug. Door uiterst snel reageren van de bestuurder kon worden verhinderd dat de boot over de kop zou slaan.

“Waar in het algemeen op de honderd vliegers niet meer dan

tien zeer bekwame gevonden zullen worden, kan dit vanwege de ondervonden manoeuvre géén aanbeveling verdienen om de Rohrbach aan te schaffen. Niet alleen de watereigenschappen, maar ook het vliegen zelf zal met name in een gevechtssituatie alle aandacht van de vlieger vragen.

Om dan het gevecht te kunnen leiden, zal hij nauwelijks of géén tijd opbrengen ”, aldus het rapport.

De aileronwerking werd als zeer slecht beoordeeld. Als andere nadelen werden genoemd: - bij een start vanaf een woelige zee werd het boegwater van de zijdrijvers in een straal aan beide kanten van de vliegerzitplaatsen geworpen, waarbij ook de achterzitplaats niet vrij bleef van opspattend water; - het uitzicht in de achterste kuip wordt door het vleugelvlak belemmerd. Vooruit kijken en opzij zien werd door de sterke schroefwind zeer bezwaarlijk bevonden; - tijdens de start en landing traden zeer zware stoten op.

Daardoor moesten alle uitrustingsstukken stevig vastgesjord worden; - de vliegerzitplaatsen zijn vrij nauw bemeten; - de vleugelbekleding trilde zodanig, dat diverse nagels afgesprongen waren; - de vleugel was door middel van kabels met de romponderzijde onder de waterlijn verbonden. De kans op

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1 vertering ter plekke kan niet worden uitgesloten.; - er is een grote trillingskans voor de beide duwschroeven, doordat ze in een aan bovenzijde aangebrachte kom draaien en zodoende door de vleugelwind eenzijdig beroerd worden; - de toerentellers waren niet op het instrumentenbord, maar naast de motoren opgesteld. De vlieger moet daardoor teveel verschillende richtingen uitkijken.

Geconstateerd werd dat de beide B.M.W. IV motoren van elk 230 pk met compressievoud 7,2 “uitsluitend benzol stoken en

[. . . ] dus voor gebruik in Indië minder geschikt [zijn].

Bovendien blijkt met een nullast van 1500 kg, die minstens nodig is om aan de Indische eisen te voldoen, het vliegtuig vrijwel geheel aan zijn capaciteitsgrens is. ” Het eindoordeel van “Materieel” was voor de “Robbe” vernietigend. “Het vliegtuig maakt sterk de indruk zijn kinderziekten nog niet te boven te zijn. Door de nieuwe wegen die de constructeur ingeslagen heeft, verdient het met grote belangstelling gevolgd te worden. Voor invoering in een Indisch militaire vliegdienst is het echter nog niet rijp. ” Met deze laatste

duidelijke conclusie was meteen het eindoordeel over de Rohrbach definitief gevallen: Niet geschikt voor de MLD!

De beproeving van de K 30 Het bovengenoemde evaluatierapport gaf eveneens de bevindingen betreffende het testvliegen van de driemotorige Junkers. Het leeggewicht bedroeg volgens opgave 4500 kg; de nuttige last was volgens weging 1700 kg. Tijdens de snelheidsproef op 20 oktober bedroeg de maximum snelheid als gemiddelde van vier opnamen over de snelheidsbaan 176,8 km/u. Als minimum snelheid werd 113 km/u gemeten.

De start met bovengenoemde lading was 20 seconden. Op dezelfde middag werden de stijgproeven afgenomen.

Navolgende waarden werden bij 1700 kg nutlast gemeten: naar 500 m in 3’30’’; naar 1000 m in 7’ 50’’; naar 1500 m in 13’ 15’’; naar 2000 m in 30’ 12’’ en naar 3000 m in ± 49’. De volgende dag werd de zeewaardigheid bij een lading van 1450 kg beproefd. De landingen verliepen bij zeegang 0 uitstekend. Het vliegtuig sprong niet op, de uitloop was kort en ook de start leverde geen bezwaar. Alleen kwam enig

7

buiswater in de schroeven, die overigens bij inspectie geen beschadiging hadden opgelopen. De eindconclusie luidde dat zowel vliegeigenschappen als het waterwerk zeer goed te noemen waren. Bij een totaal gewicht van 4500 kg met een nutlast van 1700 kg (oftewel 27,4 % van het totaal gewicht) werd deze uitkomst voor een drijvervliegtuig evenwel als ongunstig bestempeld. Om aan de Indische eisen te kunnen voldoen zou het toestel 2200 kg nutlast mee moeten kunnen nemen. Het dienstplafond van 3000 m was eveneens ver beneden de eis. Met één zijmotor en de middenmotor in bedrijf bleek het vliegtuig geen hoogte te houden, hetgeen ook niet in het voordeel van de K 30 werd beschouwd.

Volgens het rapport had de K 30 “als gevechtsvliegtuig zijn gelijke niet”. Tenslotte werd ten aanzien van het elektrische communicatieapparaat aan boord nog opgemerkt “dat het nog moest uitwijzen in hoeverre het tegemoet zou komen aan het buiten zicht en gehoorbereik van de bemanning onderling”.

Met andere woorden: het was de vraag of met behulp van dit communicatieapparaat een centraal geleide gevechtsmanoeuvre kon worden uitgevoerd.

Nederlandse waar toch favoriet Dankzij de vergelijkende proeven met de twee watervliegtuigtypen van Duitse origine had de Afdeling “Materieel” een helder beeld verkregen omtrent de prestaties en technische capaciteiten van hetgeen buiten de nationale vliegtuigindustrie in de aanbieding zijnde buitenlandse firma’s hadden voor wat betreft een type zeebommenwerper.

Het wachten was nu op de inzending van Fokker. In juni 1927 werd het proefvliegtuig T.IV ingevlogen. In de daaropvolgende maanden werd het toestel door de marine beproefd. Vervolgens werd de zeebommenwerper per s.s.

“Rondo” naar Indië verscheept, waar het op 11 januari 1928 te Soerabaja arriveerde. Daar vond in april de operationele beproeving bij de MLD plaats.

Het T.IV prototype, dat ook als torpedodrager kon fungeren, was voor die tijd een modern ogend en robuust geconstrueerd watervliegtuig. Aangezien het bij de beproeving qua prestaties, vlieggedrag en zeewaardigheid ruim voldeed aan

het prototype van de Fokker T.IV met het originele richtingsroer. Dit moest gemodificeerd worden omdat het in de start door spatwater beschadigd werd. (coll. Nico Geldhof/NIMH)

8

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

het prototype Fokker T.IV met gemodificeerd kielvlak en richtingsroer. (coll.

Nico Geldhof/ H.J. Takens)

de gestelde marine-eisen, werd Fokker al snel daarna verblijd met een opdracht voor serielevering van nog eens zes, respectievelijk vijf toestellen. Het Nederlandse fabricaat had tenslotte toch de voorkeur verkregen!

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1 Minder bekende bezoekers in Nederland

9

In de loop der jaren werden de Nederlandse vliegvelden uiteraard bezocht door een veelheid van buitenlandse vliegtuigen.

Daaronder zitten soms vrij onbekende exemplaren (al willen wij U, lezers, niet onderschatten). Aan dergelijke vliegtuigen willen wij in ons blad af en toe ook aandacht schenken en mocht U menen aan deze onregelmatig verschijnende rubriek een bijdrage te kunnen leveren, dan houdt de redactie zich aanbevolen. Dit keer een type dat zelfs twee keer Schiphol met een bezoek vereerde.

De Schreck-FBA 290 was een klein amfibievliegtuig dat begin 1931 zijn eerste vlucht maakte, na reeds in 1930 op de Parijse Salon te zijn getoond. Het was een product van de door Louis Schreck (1874-1941) geleide firma Franco-British Aviation of kort FBA. Gedurende de Eerste Wereldoorlog had het bedrijf een groot aantal vliegboten gebouwd, maar aan het einde van de oorlog had het de poorten gesloten. In 1920 begon Louis Schreck echter opnieuw en met de FBA 17 kende hij een behoorlijk succes. Daar bleef het echter zo’n beetje bij en de verdere ontwerpen vonden nauwelijks afnemers. Eind 1934 werd het bedrijf te Argenteuil overgenomen door Bernard.

De FBA 290 was een vierpersoons ontwikkeling van de eerdere driepersoons FBA 270 en evenals deze ontworpen door Pierre Perez. Nieuw was, afgezien van de iets grotere afmetingen, dat het de eerste FBA was met geheel gesloten cabine. De motor was een 300 pk Lorraine 9Na Algol. In april 1931 had het eerste, en naar zou blijken enige exemplaar zijn bewijs van luchtwaardigheid gehaald en de registratie F-ALIM gekregen. De FBA 290 was geel-oranje geschilderd met een chocoladebruine romponderkant. In mei verscheen de F-ALIM op Schiphol, mogelijk ook om belangstelling te verwerven in ons waterrijke land. Maar noch hier noch elders werd een bestelling binnengehaald en de enige FBA 290 werd in 1937 uit het register geschrapt met slechts 149 vlieguren.

Toch overleefde de F-ALIM de oorlog om op 26 augustus

1949 weer te worden ingeschreven op naam van de Aéro Club d’Azur te Cannes. Lang heeft men er geen gebruik van gemaakt en in oktober stond het toestel weer te koop. In 1952 werd het weer uitgeschreven en nu definitief.

Het ontwerp was hiermee echter niet afgedaan. Van een versie FBA 291 met 300 pk Gnome-Rhône 7Kb Titan Major bleef het weliswaar ook bij een exemplaar (F-ALVU) en de lesversie FBA 292 kwam niet verder dan de tekentafel, maar de Franse marine bestelde in 1933 zes exemplaren, drie van de versie FBA 293 en drie FBA 294. De toestellen waren identiek, maar de FBA 293 had de 300 pk Lorraine 9Na terwijl de FBA 294 de 300 pk Gnome-Rhône 7Kb gebruikte.

Ze waren in de eerste plaats bestemd voor het vervoer van admiraals (en andere hoge officieren). Het was zo’n vliegtuig dat in 1934 Schiphol aandeed. Al dan niet met een admiraal aan boord streek de FBA 293 no. 6 op 15 augustus van dat jaar op Schiphol neer (zie foto op voorpagina). De machines deden dienst tot de oorlog, al schijnen enkele eerder verloren te zijn gegaan. De no. 6 bevond zich te Brest (LanvéocPoulmic) toen die basis op 18 juni 1940 werd geëvacueerd en werd daar achtergelaten. Een laatste versie, de FBA 295 met Clerget 9C dieselmotor van 300 pk werd nooit gebouwd.

10

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

Links, beneden en blz 9: Schreck FBA 290 F-ALIM op Schiphol in 1931.

Technische gegevens

(FBA 293 indien afwijkend, tussen haken) Motor: 1 Lorraine 9Na Algol van 300 pk Spanwijdte: 13,10 m, lengte: 9,47 m, hoogte: 4,04 m. vleugeloppervlak: 40,15 m2 Leeggewicht: 1400 kg (1340 kg), geladen gewicht: 2000 kg (2100 kg) Max. snelheid: 170 km/u (175 km/u), kruissnelheid: 140 km/u, plafond: 4100 m (4000 m), vliegbereik: 540 km (525 km).

PUZZEL (OPLOSSING) Wordt U nu steeds beter of worden de puzzels te gemakkelijk? Laten we het op het eerste houden. In ieder geval ontvingen wij

weer een groot aantal inzendingen en daaronder ook veel goede. Merkwaardig was overigens wel dat door sommigen de Northrop YB-49 voor een XB-35 werd aangezien, terwijl toch uitdrukkelijk was vermeld dat het om straalbommenwerpers ging. En hoewel de Douglas B-66 Destroyer en A3D Skywarrior uiterlijk veel op elkaar lijken, werd B-66 toch fout gerekend, want het woord NAVY was duidelijk leesbaar. Voor het overige werd niet te zeer op details gelet, maar op de vraag of het vliegtuig herkend werd.

Het grote aantal goede oplossingen maakte dat de winnaar door de echtgenote van Uw hoofdredacteur werd getrokken en de gelukkige winnaar werd Jan Prinz.

De goede oplossing is: English Electric Canberra Douglas A3D Skywarrior Iljoesjin Il-28 (Beagle) Short S.A.4 Sperrin Sud-Ouest SO-4050 Vautour Martin B-57 North American B-45 Tornado Avro Type 698 Vulcan Northrop YB-49 Douglas XB-43 Jetmaster

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

BOEKBESPREKING

Theo Wesselink, Nederlandse vliegtuigen, Deel 1: Nederlandse vliegtuigbouwers in het buitenland, 436 blz, 16 x 24 cm, ISBN 978-94-91993-00-8; Deel 2: Alle vliegtuigen ooit gebouwd in Nederland, 436 blz, 16 x 24 cm, ISBN 978-94-91993-01-5. Uitg. Dutch Aviation Publications/Theo Wesselink, 2014, prijs per deel € 49,95.

In 1982 verscheen “De Nederlandse vliegtuigen”, enige tijd later gevolgd door “Nederlandse vliegtuigen naar buitenlands ontwerp”, beide van de hand van Theo Wesselink en Thijs Postma. Beide uiterst handige naslagwerken zijn nu nog slechts antiquarisch te krijgen en vallen bovendien bij veelvuldig gebruik ook uit elkaar. Het is dus verheugend dat de kennelijk onvermoeibare Theo Wesselink aan de inmiddels omvangrijke reeks door hem uitgegeven boeken een uitgebreide en aangevulde uitgave van beide delen heeft toegevoegd. Daarmee komt weer een vrijwel volledig overzicht van alles wat in Nederland en/of door Nederlanders op het gebied van de vliegtuigbouw is gepresteerd ter beschikking. Vrijwel, want anders dan in de vorige uitgaven heeft de auteur zich nu strikt beperkt tot vliegtuigen die ook gevlogen hebben. Daarmee is de (destijds wel opgenomen) Schneider laagdekker nu uit de tekst verdwenen en de Pou du Ciel verbannen naar een hoofdstuk over zelfbouwers; het Avia-vliegtuig krijgt wel weer het voordeel van de twijfel maar de “Staalvogel” heeft het, hoewel die wel (even) de lucht in is gegaan, niet gehaald.

Dat neemt niet weg dat het een indrukwekkende reeks beschreven vliegtuigen is geworden. Bovendien is het eerste deel geheel nieuw. Werden eerst alleen vliegtuigen die in Nederland werden gebouwd besproken, nu is dit aangevuld met een deel over de vliegtuigen die door Nederlanders buiten de landsgrenzen werden gebouwd. Daaronder ook die van Takens en Walraven in Nederlands-Indië, wat natuurlijk formeel niet juist is, want Nederlands-Indië was onderdeel van het Koninkrijk der Nederlanden en in die zin dus geen buitenland. Er is in dat eerste deel veel te vinden, want Nederlanders waren actief in Duitsland, Frankrijk, GrootBrittannië, de Verenigde Staten en Canada. Uiteraard gaat veel aandacht uit naar de Duitse en Amerikaanse productie van Fokker, waaronder de F.II en F.III, die nu eenmaal in Schwerin werden gebouwd, en naar die van Koolhoven in Engeland. Verder zijn er de vroege Nederlandse vliegtuigbouwers in Frankrijk, waarvan Labouchère waarschijnlijk nog het meest bekend is, maar ook De Feure en De Beer krijgen vermelding, evenals de zowel in Frankrijk als Duitsland werkzame Johan Kluytmans. Uit het interbellum worden de in Engeland werkzame Alexander Holle en Hans Maas en de in Amerika actieve Jan Rouffaer vermeld en uiteraard krijgt de meest bekende van alle in het buitenland werkzame Nederlanders, Bob Noorduyn zijn plaats. Bij oplettende lezers van ons blad zullen sommige van die namen nog wel een herinnering aan (zeer) oude jaargangen van ons blad

11

oproepen.

In het tweede deel is alles bijeengebracht wat binnen de grenzen van het Koninkrijk in Europa is gebouwd, dus zowel de eigen ontwerpen als de vliegtuigen naar buitenlands ontwerp zoals de Dornier Wal, Do-24K en de Curtiss Hawk, de oorlogsproductie van Fokker en de naoorlogse licentiebouw en assemblage (Alouette III, Euro-ENAER Eaglet, maar vreemd genoeg niet de Fuji FA-200 AeroSubaru). Hier past overigens een kritische opmerking.

Evenals trouwens in de eerste versie uit 1982 heeft Theo Wesselink er voor gekozen de vliegtuigen ongeacht constructeur in chronologische volgorde op te nemen. Het zou het opzoeken aanzienlijk vergemakkelijkt hebben indien daarbij in het boek ook een register was opgenomen in alfabetisch-lexicografische volgorde. Niemand heeft alle eerste vluchtdata paraat en wie zoekt de Curtiss Hawk nu tussen de Werkspoor Jumbo en de Fokker C.IX? Dit alles neemt niet weg dat deze twee delen samen een zeer handig en nuttig overzicht vormen van alle Nederlandse en door Nederlanders gebouwde, resp. ontworpen vliegtuigen.

Uiteraard zijn de beschrijvingen betrekkelijk beknopt – anders zou de omvang geheel uit de hand zijn gelopen. Maar wie even iets wil weten over een vliegtuigtype kan hier gemakkelijk het nodige vinden. Men moet bewondering hebben voor het onderzoek dat hieraan ten grondslag moet hebben gelegen – al heeft de auteur helaas niet alle jaargangen van LUCHTVAARTKENNIS tot zijn geestelijk eigendom gemaakt, want een enkele keer staan er nog inmiddels in onze kolommen rechtgezette vergissingen in. Ernstig is dit echter niet en de twee delen “Nederlandse vliegtuigen” mogen eigenlijk in geen boekenkast van een geïnteresseerde in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis ontbreken.

HJH Lennart Andersson & Ray Sanger, Retribution and Recovery - German Aircraft and Aviation 1919 to 1922, 288 blz, 21 x 30 cm, ISBN 978 0 85130 467 0, Uitgave Air Britain (Historians) Ltd., Tonbridge, Kent, 2014. Prijs ₤ 59,95, Air Britain leden ₤ 39,95.

De Wapenstilstand van Compiègne en later het Vredesverdrag van Versailles legden zware eisen op aan de Duitse luchtvaart.

Het was voor Fokker natuurlijk een mooie reclame dat zijn D VII in die Wapenstilstandsovereenkomst met name werd genoemd, maar aan de andere kant moesten die mooie vliegtuigen nu wel vernietigd worden. Dat gold trouwens voor vrijwel alle luchtstrijdkrachten van Duitsland en de andere Centrale mogendheden. Het spreekt van zelf dat dit wel de nodige voeten in de aarde had en dat met die in 1918 en daarna aanwezige vliegtuigen nog van alles is gebeurd. De geallieerden zetten om toe te zien op de naleving van de bepalingen de Inter-Allied Aeronautical Commission of Control (IAACC) op, maar de eerste naoorlogse jaren waren in Europa woelige tijden en niet iedere Duitser was geneigd om met enthousiasme mee te werken aan de vernietiging van wat in de voorgaande jaren was opgebouwd. Daar komt dan nog bij dat de bepalingen over wat al dan niet militaire vliegtuigen waren ook niet steeds eenduidig waren en dat voor vliegtuigen die na de Wapenstilstand waren gebouwd weer andere regels bestonden. Het zal duidelijk zijn dat hier voor de luchtvaarthistoricus heel wat uit te zoeken is. Te meer omdat het bijhouden van de documentatie ook niet steeds de hoogste prioriteit zal hebben gehad, daarmee ook “creatief” werd omgesprongen en simpelweg veel is verloren gegaan.

12

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

In een indrukwekkende studie hebben Lennart Andersson en Ray Sanger de lotgevallen van de Duitse luchtvaart, en beperkter ook van die van zijn bondgenoten nu geboekstaafd.

Indrukwekkend reeds door de vele, meer dan 500, foto’s van Duitse vliegtuigen uit die tijd in alle mogelijke situaties.

Indrukwekkend ook door het zorgvuldige onderzoek naar wat met vele individuele vliegtuigen is gebeurd. De negen hoofdstukken beginnen met een onmisbare schets van de historische achtergrond en een chronologie van de vaak verwarrende gebeurtenissen in deze jaren. Daarna wordt uiteengezet hoe de ontwapening van Duitsland na 11 november 1918 in zijn werk is gegaan. Het was van meet af aan voor iedere onbevooroordeelde waarnemer duidelijk dat de eis voor uitlevering van (onder meer) 1700 vliegtuigen onmogelijk in het gestelde tijdsbestek uitvoerbaar zou zijn – en dat lukte dus ook niet. Het was zelfs twijfelachtig of voldoende Fokker D VII’s konden worden gevonden om aan de eisen te voldoen. Vervolgens wordt ingegaan op de ontwapening nadat in 1920 het verdrag van Versailles van kracht was geworden, wat voor een deel een katen-muis spel was. In volgende hoofdstukken wordt beschreven welke Duitse vliegtuigen door de geallieerden werden gebruikt, hoe de Duitse luchtvaartindustrie toch nog (onder moeizame omstandigheden) bleef bestaan en hoe Duitse militaire vliegtuigen op diverse manieren in gebruik bleven, onder meer in de Baltische staten, waar de Duitse troepen volgens de Wapenstilstandsovereenkomst nog steeds het hoofd boden aan het “Rode gevaar”. Tenslotte komt de opbouw van het Duitse luchtverkeer aan de orde. De laatste twee hoofdstukken behandelen de ondergang van de luchtstrijdkrachten in Duitslands bondgenoten: OostenrijkHongarije, Bulgarije en het Ottomaanse rijk.

Ook Nederland komt om de hoek kijken want er is heel wat materiaal naar ons land (en andere neutrale landen als Denemarken, Zweden en Zwitserland) gegaan. Volgens dit boek was Nederland zelfs de belangrijkste neutrale ontvanger van Duitse militaire vliegtuigen. Die hebben hier niet allemaal gevlogen, en veel is ook wel weer doorverkocht en heeft zo weinig sporen achtergelaten. De auteurs doen een poging dit alles te achterhalen, maar concluderen dat “exactly what happened on the lively aviation scene in Holland after 1918 is difficult to establish ”. Dat is ook onze ervaring, en de

bevindingen die in de loop der jaren in ons blad zijn gepubliceerd sporen ook niet steeds helemaal met wat hier beschreven staat, maar nuttig is de hier bijeen gebrachte informatie, ook als aanvulling op wat eerder was gevonden, zeker.

Voor de echte Fokker onderzoeker biedt dit boek ook vele gegevens, vooral natuurlijk over het lot van vele D VII’s, vaak met Duits registratienummer, maar ook van andere types, waaronder natuurlijk de D VIII maar zelfs de A III, B I en B II waarvan enkele kennelijk nog luchtwaardig genoeg waren. Enkele D VII’s hebben het ook een civiele registratie

gedragen, zoals blijkt uit de reconstructie van het eerste (maart 1919 – mei 1920) en het begin van het tweede (tot D223) Duitse register.

Het is niet steeds vlot te lezen, maar dat ligt natuurlijk ook aan het onderwerp en de gekozen methode om stuk voor stuk individuele vliegtuigen en hun fabrieken, ondernemingen en organisaties te behandelen. Aan de andere kant staat er overzichtelijk wel heel veel informatie in. Alles tezamen is het dus een boek om uren in bezig te zijn.

HJH Pieto van Buysen, Van JSF naar F-35 Lightning II, Uitg.

Lanasta, Emmen, 2014, 208 blz., 22,5 x 30,5 cm, ISBN 978-90-8616-135-5, prijs € 38.95.

Het lijkt wat eigenaardig om in een tijdschrift gewijd aan de luchtvaarthistorie een bespreking aan te treffen van een vliegtuig dat eerst over enkele jaren in de KLu operationeel zal zijn. Aan de andere kant begint de geschiedenis van de nieuwe jager al meer dan twintig jaar geleden en is sinds het moment dat de Amerikaanse overheid in 1990 een competitie uitschreef voor een F-16 opvolger reeds veel gebeurd.

Genoeg in elk geval om een boek mee te vullen.

Die ontwikkeling, van het ontstaan van het JSF programma via de keuze voor de Lockheed-Martin machine tot de huidige testfase is door Pieto van Buysen op uitvoerige wijze geboekstaafd. Daarbij komen ook de concurrenten aan bod, de diverse proefnemingen en technische eisen en ontwikkelingen. Het boek geeft zo ook een interessante blik op wat allemaal bij de ontwikkeling van een nieuw modern gevechtsvliegtuig tegenwoordig komt kijken. Letterlijk, want het boek is zeer rijk geïllustreerd en reeds als kijkboek zeer de moeite waard. Maar verder is van alles te vinden over de beproeving, de afnemers, de Nederlandse participatie in de bouw van de F-35 en veel meer. De discussie over de wenselijkheid en noodzaak van de keuze van dit vliegtuig blijft grotendeels buiten beschouwing. Daar zou ook wel een boek over te vullen zijn, maar dat is weer vooral voor een andere doelgroep – al zullen ook onder onze lezers de opvattingen daarover wel uiteenlopen.

Alles bij elkaar een nuttig overzicht over het ontstaan van de nieuwe KLu aanwinst, waar ook latere luchtvaarthistorici wel profijt van zullen hebben.

HJH

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

13

Arno Landewers

PJ-SNA, de eerste ALM McDonnell Douglas DC-9-32.

In het eerste deel van dit artikel werden de oprichting in 1964 en de eerste tien jaar van de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM) besproken. Vanaf 1971 moesten bezuinigingsoperaties worden gestart om de ALM winstgevend te laten worden. Anderzijds werd geïnvesteerd in de introductie van de McDonnell Douglas DC-9-32.

1975-1978: wind in de zeilen De bezuinigingsoperaties bleken effect te hebben: over boekjaar 1974 maakte de ALM voor het eerst in het bestaan winst, ondanks de stijgende brandstofprijzen, hoewel die het volgende jaar zorgden voor een klein verlies. De brandstofprijzen leidden ook tot forse tariefsverhogingen, in de orde van 15-20%.

De introductie van de DC-9-32 was niet de enige verandering in de vloot in deze periode: ook de de Havilland Canada DHC.6 Twin Otter deed onverwacht intrede. De directie van het Bovenwindse vliegbedrijf Windward Islands Airways (Winair), dat sinds 1961 lokale verbindingen onderhield, had laten weten het bedrijf per oktober 1974 op te doeken wegens de financiële situatie. Maar om de verbindingen tussen de Bovenwindse Eilanden te waarborgen, besloot de regering Winair met subsidie (23000 NAF1 per maand) en een verkleind routenet voorlopig in de lucht te houden, in afwachting van een definitieve oplossing. Zowel de aandeelhouders van Winair, als een studie i.s.m. de ALM en KLM gaven aan dat verkoop aan de overheid of een overname door de ALM de voorkeur had. In oktober 1974 kreeg de regering toestemming van de Staten om het aandelenpakket van Winair (totaal goed voor bijna 800000 NAF) in drie fases aan te kopen, en de schuldenlast van 520000 NAF over te nemen. Vanaf 23 december 1974 was de ALM formeel belast met de exploitatie en dagelijkse leiding van Winair. Met het gereduceerde lijnennet werd één van de twee Twin Otters van Winair overbodig, zodat dit toestel naar de Benedenwindse eilanden werd overgevlogen om op de lijndiensten tussen de eilanden te gaan vliegen.

Het elfde bestaansjaar van de ALM, 1975, stond in het teken van de ingebruikname van de McDonnell Douglas DC-9-32,

waarvan drie exemplaren nieuw van de fabriek waren aangeschaft. Op de machines werd ook het nieuwe, frisse kleurenschema en logo geïntroduceerd. De afhandeling van de levering van de eerste DC-9-32, de PJ-SNA, had nog wat voeten in aarde. De toestellen werden gehuurd van McDonnell Douglas, waarvoor de aandeelhouder (de Antilliaanse overheid dus) garant zou moeten staan. Maar tot verbijstering van de ALM-directie verklaarde de regering daar niet aan te willen, wegens de slechte financiële situatie op de Antillen (enkele maanden later stond de regering wel garant voor de aanleg van een scheepswerf, die er nooit zou komen….). Uiteindelijk moesten vlak voor de levering de contracten worden aangepast; de garantstelling verviel maar de huurprijs ging uiteraard omhoog.

Dit was niet het enige conflict tussen de regering en de ALMdirectie. Omdat door de oliecrisis het passagiersaanbod terugliep, werden de vluchtfrequenties op een aantal routes verlaagd, onder andere op die van de Benedenwindse eilanden naar Sint Maarten. De ALM leed op deze vluchten zelfs verlies, ook al omdat Eastern Airlines de lijn Curaçao - San Juan - Sint Maarten tegen een laag tarief vloog. De regering eiste echter dat er elke dag een vlucht zou zijn tussen alle eilanden; een voorwaarde die zelfs in de vergunning van de ALM bleek te staan. Dit was goed voor een hevige botsing tussen ALM-directeur Yrausquin en Minister Voges, die zelfs dreigde met ontslag voor de ALM-directie. Maar omdat de regering weigerde de verliezen van de vluchten op zich te nemen, werd de dagelijkse retourvlucht pas begin 1977 hersteld, toen de zaken wat beter liepen. Ook staken met de introductie van de DC-9-32 de traditionele problemen op de routes naar Venezuela de kop op, waarbij de regering de ALM-directie terecht het verwijt maakte dat men dit met de introductie van een groter vliegtuigtype had kunnen zien

14

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

aankomen. Tot eind juni kon nog een DC-9-15 worden ingezet, en hierna werd onder dreiging van intrekken van landingsrechten een tijdelijke afspraak gemaakt, gebaseerd op een aantal passagiers per week. Bij verdere besprekingen kwam Venezuela, inmiddels ook traditioneel, met aanvullende eisen zodat zelfs de Nederlandse regering in de persoon van Minister van der Stoel begin 1976 tijdens een bezoek aan Venezuela het onderwerp op tafel moest brengen.

Ondanks de oliecrisis bleef de ALM goed draaien; tussen 1975 en 1977 werd een aardige winst gemaakt. Ook konden enkele nieuwe bestemmingen aan het routenet worden toegevoegd: nadat Eastern Airlines stopte met vluchten tussen Haïti en Jamaica kon ALM de vluchten overnemen, vanaf februari 1977 werd vanaf Sint Maarten naar Miami gevlogen, en tijdens Kerst 1977 werd de route Sint Maarten - New York weer in het lijnennet opgenomen. In juli 1977 kwam een vierde McDonnell Douglas DC-9-32 ter beschikking: PJ-SND. Ondertussen bleef de ALM-directie regelmatig botsen met de regering. Nadat Yrausquin tijdens een eindejaarlunch bij de Vereniging Bedrijfsleven Curaçao ernstige kritiek had geuit (hij verweet de regering zwak optreden in de nog steeds slepende onderhandelingen met Venezuela, en merkte op dat bij luchtvaartovereenkomsten van het Koninkrijk de KLMbelangen prevaleerden boven die van de ALM) mocht hij geen zitting meer nemen in regeringscommissies rond luchtvaartbeleid. de ICT-affaire In maart 1977 nam de Antilliaanse regering de wonderlijke beslissing een bedrijf op te richten dat zich zou gaan bezig houden met het uitvoeren van chartervluchten voor toeristen vanuit Europa. Als directieleden werden C. Smits en B. Kusters (ook mede-eigenaar van de Caraïbische Lucht Transport Maatschappij, CLTM) benoemd. Het idee voor de oprichting van de onderneming kwam duidelijk uit de koker van de toeristische sector op Curaçao, kennelijk uit onvrede over het monopolie van de KLM op vervoer van toeristen uit Europa. Het was in eerste instantie de bedoeling om per Transavia Boeing 707 toeristen te gaan vervoeren vanuit Bonn (West-Duitsland) en Bern (Zwitserland), waar half maart landingsrechten waren verkregen. De onderneming kreeg de weidse naam International Caribbean Tourist NV (ICT)2. Hoewel aanvankelijk was afgesproken dat de ALM bij de plannen betrokken zou worden, beklaagde de ALM

directie zich in september bij de regering over de ondeskundigheid van ICT, over het uitblijven van concrete samenwerking en de garantie van een half miljoen NAF voor ICT voor de eerste vijf chartervluchten, waarbij volgens de ALM was uitgegaan van een te hoge bezettingsgraad.

In augustus 1977 bood ICT de ALM aan om van de Boeing 707 gebruik te gaan maken wanneer het toestel niet op de ICT charters werd ingezet. ALM liet weten dat inzet van een 707 niet in de plannen paste. Naast huur van een Boeing 707 van Transavia, werd ook huur van een machine via het Zwitserse bedrijf SA de Transport Aérien (SATA) overwogen.

Eind oktober had de regering nog steeds de ICT aandelen niet volgestort, in afwachting van een gesprek met de ALM. De regering had sterke voorkeur voor uitvoering van de vluchten door de ALM, en er zouden dan ook daadwerkelijk voorbereidingen getroffen worden. De eerste toeristen die via ICT een vakantie hadden geboekt werden via de KLMlijnvlucht naar de Antillen gevlogen, en voor de geplande vluchten in december 1977 werden ook stoelen gereserveerd bij KLM/VIASA. De samenwerking tussen ALM en ICT kwam niet concreet van de grond; de ALM had natuurlijk ook niet de capaciteit om naar Europa te vliegen. ALM mocht een offerte maken voor het leveren van vervoer aan ICT (waarover ICT in februari 1978 meldde dat ALM $ 400 duurder was dan SATA, terwijl ALM meldde geen reactie te hebben gekregen van ICT), en tenslotte maakte ICT in juni 1978 bekend met de West-Duitse luchtvaartmaatschappij LTU in zee te gaan. Vanaf december zouden de vluchten starten, met een LTU Lockheed Tristar, tegen tarieven lager dan die van KLM. Bovendien zou ICT niet garant hoeven te staan voor het aantal af te nemen tickets.

Deze beslissing zorgde voor opschudding. Begin augustus liet de Nederlandse regering weten dat de KLM zou worden gevraagd om met een alternatief plan te komen. Om de aanstaande luchtvaartbesprekingen tussen de Antillen en Nederland niet teveel onder druk te zetten, verklaarde de Antilliaanse regering hiermee akkoord te gaan, niet dan nadat nog eens was opgemerkt dat de KLM al enkele kansen had gehad. Maar de KLM reageerde nauwelijks, en dat had waarschijnlijk te maken met kennis (via VIASA) over de stijgende onvrede in Venezuela rond ICT en LTU. Begin november lieten de Venezolaanse autoriteiten dan ook weten dat wanneer de LTU-vluchten zouden doorgaan, er een verbod zou komen op alle vluchten tussen Venezuela en de Antillen Boeing 727-100 PJ-BOA werd in 1977 aangeschaft voor de uitvoer van charters, maar werd al in 1978 opgevolgd door gehuurde McDonnell Douglas DC-8-53's.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

15

De van de KLM gehuurde McDonnell Douglas DC-8-53 PH-DCO, hier in mei 1979 in Miami. (foto: Ricard Werno)

(v.v.) en tussen Venezuela en West-Duitsland (v.v.). Er werd gevreesd dat VIASA de dupe zou worden van de ICTvluchten, omdat inclusief bijbetaling voor een doorreis vanaf de Antillen de ticketprijzen vanuit Europa nog steeds lager waren dan die van VIASA. Om de zaak op scherp te stellen schortte de KLM vrijwel tegelijkertijd de besprekingen met ALM op rond uitwerking van samenwerking. Het is niet uit te sluiten dat de KLM zich via VIASA ook actief met de ICT/LTU-vluchten bemoeide.

Het Venezolaanse dreigement maakte indruk in WestDuitsland. Half november beperkte, na bezwaren van Lufthansa en VIASA, de Duitse regering de vergunning voor LTU, en in december besliste een Duitse rechter dat de ICT/LTU-vluchten niet mochten doorgaan. Dat was wel te laat om de eerste twee charters tegen te houden. De aankomst van de eerste LTU Tristar op Hato liep op een gênante vertoning uit. Onder toeziend oog van de ICT-directie weigerde ALM-personeel het toestel af te handelen. De bagage werd door leden van de steelband, welke de passagiers zou toespelen, "afgehandeld". De passagiers moesten de Tristar verlaten via de trappen die in de deuren van het toestel waren ingebouwd. De tweede vlucht, op tweede Kerstdag, werd wel normaal afgehandeld door de ALM. Vervolgens gebeurde er niet veel meer. LTU diende wel een nieuwe aanvraag in voor landingsrechten, die ook verleend werden. Door wisseling van de Antilliaanse regering was ICT van de agenda. In de loop van 1979 bleek dat Venezuela nooit toestemming zou geven voor de ICT-charters, en in november besloot de regering om ICT op te heffen. De geïnvesteerde anderhalf miljoen NAF bleek weggegooid geld. Achteraf werd geconstateerd dat het project was gedomineerd door belangenverstrengeling en dubbele agenda's, waarin vooral de rol van Kusters dubieus was. Als buitengewoon lid van de Antilliaanse Algemene Rekenkamer, maar vooral als medeeigenaar van de CLTM en in die hoedanigheid erkend criticaster van ALM kon moeilijk worden volgehouden dat hij objectief zou staan tegenover samenwerking met ALM of KLM. Amerikaanse chartercontracten Eind augustus 1977 kon de ALM enkele contracten ondertekenen met Amerikaanse touroperators voor forse aantallen chartervluchten tussen de Antillen en de Amerikaanse stad Detroit, via Chicago, Cleveland en Pittsburgh. In eerste instantie zou dit om zes vluchten gaan,

en vanaf april 1978 om een jaar lang wekelijkse vluchten.

Ook kwam er een contract voor chartervluchten tussen New York, via Sint Maarten naar St. Kitts en voor vluchten vanaf Chicago via Sint Maarten naar Guadeloupe. De ALM vloot was te klein om deze vluchten uit te voeren, daarom werd voor $ 3 miljoen een Boeing 727-100 van World Airways overgenomen, welke vanaf oktober 1977 in volledige ALMkleuren ging vliegen als PJ-BOA. Deze machine bleef maar kort in gebruik; vanaf februari 1978 werd een McDonnell Douglas DC-8-33 van Rosenbalm Aviation gehuurd, vanaf juni (na een conflict met Rosenbalm3 ) een machine van Capitol en later een KLM DC-8-53. Omdat dit voor een deel “wet-leases” betrof (huur inclusief cockpitbemanning), ontstond een conflict met ALM-vliegers, dat werd opgelost door de vliegers te gaan opleiden voor de DC-8. De charters konden tot begin jaren 90 worden uitgevoerd, hoewel later minder grootschalig.

De narrige relatie met de KLM Op 20 december 1977 werd een overeenkomst ondertekend tussen de KLM en ALM voor samenwerking op de routes vanaf de Antillen naar Amsterdam. In eerste instantie was het streven om iedere week twee retourvluchten te laten uitvoeren met volledige ALM-bemanning. De samenwerking kwam op initiatief van de ALM en was geïnspireerd op de participatie van de SLM op de KLM-vluchten tussen Paramaribo en Amsterdam. In afwachting van opleiding van ALM-vliegers voor de McDonnell Douglas DC-10 werd begonnen met inzet van ALM-cabinepersoneel. Verder zou de ALM per 1 december 1978 de KLM-vluchten vanaf New York naar de Antillen overnemen. De KLM vond de basis voor de route te smal, maar de ALM zag er wel brood in.

Afgezien hiervan verliep verdere uitbreiding van samenwerking moeizaam. De rol van de KLM in de ICTaffaire had veel kwaad bloed gezet, vooral toen de samenwerking hierbij als pressiemiddel werd gebruikt. Bij presentatie van de jaarcijfers van de ALM over 1978-1979 stelde de ALM-directie teleurgesteld te zijn in de mate van samenwerking met de KLM. Hoewel in september 1980 tijdens luchtvaartbesprekingen tussen de Antillen en Nederland royale steun voor het Antilliaanse toerisme was toegezegd (onder andere door tariefsverlagingen van de KLM en het toestaan van chartervluchten), bleef het voorlopig bij toezeggingen. Eind november liet de Antilliaanse Minister Van der Kuyp van Verkeer en Vervoer weten dat de KLM de vluchten vanaf de Antillen naar Caribische bestemmingen (Trinidad, Panama en Costa Rica) moest stopzetten wegens

16

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

de turboprops voor de interinsulaire routes

Met het in dienst stellen van de Twin Otter van Winair realiseerde de ALM-directie zich dat de verliezen op de onderlinge verbindingen tussen de Benedenwindse Eilanden behoorlijk gedrukt zouden kunnen worden door relatief kleine turboprops te gebruiken. Een ideaal zou zijn geweest om hoogfrequente verbindingen te gaan onderhouden, maar dat vereiste een vloot van minimaal vier of vijf toestellen. Een ander probleem was dat tijdens de "spitsuren" (begin ochtend, einde middag) een flinke capaciteit nodig was, waardoor toch DC-9's moesten worden ingezet. In oktober 1976 werd tijdens een aandeelhoudersvergadering besproken dat het wenselijk was grotere vliegtuigen in te zetten op de Benedenwindse routes. Uit het beperkte aanbod van types werd gekozen voor de aanschaf van twee Short SD.330’s, die in juli 1978 arriveerden.

Ondertussen werd door de regering nagedacht over de oprichting van een vliegbedrijf, dat zich los van de ALM zou richten op vervoer tussen de Benedenwindse Eilanden. Ieder van de eilanden zou een deel van de financiering op zich nemen, en de ALM was verlost van enkele verliesgevende routes. In eerste instantie werden particuliere bedrijven gevraagd offertes in te dienen voor de uitvoer van de vluchten. Uit de vier bedrijven die reageerden werd in 1980 In-Air gekozen, dat met twee Amerikaans geregistreerde Beechcrafts (waarschijnlijk King Air’s) begon te vliegen. Omdat de dienstverlening onder de maat was werd de vergunning binnen enkele maanden ingetrokken. In maart 1981 werd besloten een overheidsbedrijf op te richten, ABC Commuter, dat met hulp van de ALM de operaties zou moeten overnemen. De ALM schafte twee Twin Otters aan, die via Winair en een in Canada afgesloten lening werden gefinancierd, en aan ABC Commuter werden verhuurd. Als directeur werd de van de ALM afkomstige Chi Newton benoemd, ook werden enkele ALM vliegers ingezet op de Twin Otters. In augustus 1981 gingen de operaties van start. Tijdens de “spitsuren” werd nog wel een ALM DC-9 ingezet. Hoewel de financiering problematisch bleek (er werd geklaagd over het huurcontract met de ALM, en Bonaire had moeite de jaarlijkse bijdrage op te brengen), werkte ABC Commuter uitstekend. Toen door de status aparte van Aruba in 1986 het fundament onder de financiering wegviel, werd besloten ABC Commuter op te heffen en de interinsulaire vluchten weer onder te brengen bij de ALM. In 1988 werd opnieuw uitgekeken naar vliegtuigen met een grotere capaciteit. In eerste instantie werd gedacht aan de Fokker F.27. Maar aanschaf bleek te duur, en de keus viel op twee Fairchild FH.227’s, die konden worden overgenomen van het Belgische Delta Air Transport, en waarvan de eerste in mei 1988 arriveerde. De machines hadden enige tijd stilgestaan, en kampten dan ook veelvuldig met storingen. Ruim een jaar later werd daarom besloten de toestellen te vervangen. De KLM bood verhuur van twee Fokker 50’s aan, maar de ALM kocht twee de Havilland Canada DHC.8’en (“Dash 8”), die eind 1990 in gebruik konden worden genomen. Dit bleek een goede keuze, de machines werden in 1992 wel vervangen door andere exemplaren na afloop van het leasecontract, maar in 1997 werden nog twee DHC.8’en aan de vloot toegevoegd. De vier machines bleven tot aan de teloorgang van de DCA in dienst.

De turboprops, behalve de Twin Otters, werden ook ingezet op lijndiensten naar Venezuela en Colombia. De DHC.8 vloog ook op lijndiensten tussen de Benedenwindse Eilanden en Sint Maarten.

De van Winair overgekomen de Havilland Canada DHC.6-200 Twin Otter PJ-WIB, welke vanaf1975 door de ALM werd ingezet op de Benedenwindse Eilanden.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

17

Veelvuldig niet inzetbaar: één van de van DAT gekochte Fairchild FH.227's die de ALM in 1988 en 1989 inzette. (foto: Derek Gaynor)

het uitblijven van een akkoord over samenwerking. De ALM zou deze routes moeten overnemen; de KLM benadrukte tijdens de onderhandelingen over participatie immers keer op keer dat de ALM een regionaal vliegbedrijf was. De Minister dreigde de KLM ook met stopzetten van de vluchten uit Amsterdam, maar liet dit voorlopig afhangen van verdere voortgang. Wel werden ook gesprekken gestart met Air Florida over samenwerking op de route naar Amsterdam, en LTU mocht een offerte indienen voor inzet van een Tristar.

Begin 1981 bleek tijdens overleg tussen de KLM en ALM dat het afstaan van de regionale Caribische vliegrechten voor de KLM een serieus breekpunt was. De Antilliaanse dreigementen waren slecht gevallen bij de KLM en de Nederlandse regering, terwijl aan Antilliaanse kant er grote wrevel was door "de wijze waarop de KLM en Nederlandse

luchtvaartautoriteiten hebben geprobeerd hun wil op te leggen aan de Antillen en de ALM. Dit zou volgens ingewijden op een manier zijn gebeurd welke werd gekenschetst als "neo-koloniaal". Opnieuw werden de belangen van de KLM, zelfs voor vluchten op de Antillen, boven die van de Antilliaanse economie en de ALM geplaatst". Maar de standpunten van de KLM begonnen wel

vanaf de Antillen naar de Verenigde Staten, waarbij vooral Eastern Airlines en American Airlines de grote tegenspelers van de ALM waren. In maart 1979 zag de ALM zich genoodzaakt om te stoppen met vluchten tussen Sint Maarten en New York nadat zowel Eastern als American toestemming was verleend ook deze routes te vliegen. Door een recessie in de Verenigde Staten was de lijndienst al nauwelijks kostendekkend voor de ALM. De Antillen bleven in deze periode bij de Amerikaanse autoriteiten aandringen op regulering van de vluchten. De Amerikanen stonden volledige liberalisatie voor, maar de ALM kon uiteraard niet opboksen tegen de veel grotere Amerikaanse concurrenten.

De vluchten naar Miami waren wel flink winstgevend. In juni 1979 moest een Boeing 737 van Air Florida worden ingehuurd om aan de vraag te kunnen voldoen. Later dat jaar en in 1980 werden van Martinair en Air Jamaica DC-9's gehuurd. In maart 1980 kon een vijfde DC-9-32 (PJ-SNE) worden aangeschaft, waarvoor wel een lening moest worden afgesloten.

De Amerikaanse autoriteiten stonden welwillend tegenover het Antilliaanse verzoek de lijnen vanuit de Verenigde Staten te schuiven: de KLM was bereid de vluchten naar Trinidad naar de Antillen niet volledig te liberaliseren. Begin 1980 door de ALM te laten overnemen, maar bood 25000 NAF per werd een akkoord ondertekend waarin was overeengekomen week om de route te mogen behouden, en twee miljoen NAF dat er drie jaar lang slechts één Amerikaanse maatschappij per jaar als dan ook niet meer over de route naar Amsterdam vanuit Miami naar Sint Maarten mocht vliegen. De ALM zou worden gepraat. Van der Kuyp wees het voorstel af, hij kreeg bovendien toestemming om op tien bestemmingen in vond dat de ontwikkeling van de Antilliaanse economie op de Verenigde Staten te gaan vliegen, zowel rechtstreeks als langere termijn prioriteit had. Dat het bod binnen enkele uren via tussenstops in de Verenigde Staten, waarbij dan ook van 1,3 miljoen naar twee miljoen was verhoogd gaf passagiers mochten worden opgepikt. natuurlijk de indruk dat de vluchten naar Amsterdam zeer lucratief waren. Tijdens verder overleg werden snelle stappen Ondertussen begonnen de oplopende brandstofprijzen en de gezet, en maart 1981 kon een overeenkomst worden recessie in de Verenigde Staten hun tol te eisen: de ALM getekend, waarmee de ALM-wensen vervuld werden. De begon weer rode cijfers te schrijven. Ook drukten de KLM droeg alle Caribische regionale vluchten over aan de salarissen zwaar, in de voorafgaande jaren was het ALM, terwijl ALM-cockpitbemanningen op de KLM- personeelsbestand toch weer richting 1000 opgelopen. En tot vluchten naar Amsterdam zouden worden ingezet. Rond de overmaat van ramp was de goedlopende lijndienst naar inkomsten van de retourvluchten naar Amsterdam werd een Paramaribo komen stil te liggen na de staatsgreep in verdeelsleutel overeengekomen.

Suriname in februari 1980. Overigens boekte in deze periode vrijwel geen enkele luchtvaartmaatschappij winst. In oktober De participatie startte, na de nodige voorbereidingen, op 1 1980 kreeg Eastern Airlines toestemming om tussen Miami april 1982. Op 16 november werd de eerste vlucht gemaakt en Sint Maarten te gaan vliegen. De ALM zag zich met een volledige ALM-bemanning, met gezagvoerder genoodzaakt om de tarieven te verlagen. Verder moest de Mannens. frequentie op diverse lijnen verlaagd worden om de bezettingsgraad op peil te houden. concurrentieslagen Vanaf 1978 begon een felle concurrentiestrijd op vluchten Begin november berichtte de directie aan de vakbonden dat

18

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

een verbetering van de CAO uitgesloten was wegens de moeilijke financiële toestand van de ALM, een week later werd aangekondigd dat 130 tot 140 werknemers, waaronder zes vliegers, ontslagen zouden worden. De bonden reageerden furieus, en spraken van wanbeleid van de directie.

Half december verklaarde de regering dat er voorlopig geen ontslagen zouden vallen bij de ALM, dit na druk van de vakbonden. In plaats daarvan zou worden geprobeerd de productiviteit te verhogen, onder meer door chartervluchten te gaan maken. Het conflict tussen de directie en de bonden liep zo hoog op dat kostbare tijd en veel geld verloren ging; eind maart bleek de ALM vrijwel bankroet. Van verhoging van productiviteit kwam niets, verhuur van één van de DC-9's voor vluchten in Haïti ging niet door en in mei kondigde Eastern Airlines aan de tarieven vanaf de Antillen naar Miami drastisch te verlagen voor passagiers die doorvlogen naar bestemmingen elders in de Verenigde Staten. Half mei maakte de regering bekend dat er nu toch ontslagen bij de ALM moesten vallen, en dat er plannen waren het aandeelkapitaal te verhogen met vijf miljoen NAF. Naast ontslag van 100 werknemers en een reeks aan besparende maatregelen zou de regering ook op zoek gaan naar verdere financiering; er werd verwacht dat het benodigde bedrag op termijn zou oplopen tot 30 miljoen NAF. In juni 1981 dwong de Amerikaanse CAB (Civil Aviation Board) Eastern Airlines het aantal retourvluchten tussen Miami en de Antillen te reduceren tot één per dag, en de CAB adviseerde de Amerikaanse regering de afbraaktarieven te verbieden. De frequentiereductie leidde tot gemor bij de toeristische sector, totdat de bezettingsgraad op de ALMvluchten naar Miami toenam tot gezonde waarden, en enkele vakbonden zich afvroegen of het belang van Eastern voor het toerisme niet zwaar overschat werd. Naast dit kleine succes voor de ALM ook tegenslagen: de vluchten naar Suriname, die met de nodige problemen weer op gang waren gekomen, werden vanaf juli 1981 maandenlang geheel stopgezet na tegenwerking door de Surinaamse autoriteiten, en in 1982 herhaalde dit zich. Verder werd de verhuur van een DC-9 aan VIASA door de vliegersvakbond VNV wekenlang tegengehouden omdat de vliegers zo de mogelijkheid werd onthouden te lessen op de machine, zoals in de CAO was afgesproken.

In september 1981 kwam de nota “beleidsrichtlijnen Antilliaanse luchtvaartpolitiek” uit, waarin de regering feitelijk de toekomstplannen voor de ALM beschreef. Hieruit bleek dat vooral financiële steun werd gezocht, waarbij zo min mogelijk op Nederland een beroep zou worden gedaan.

De DC-9-32's zouden op korte termijn moeten worden vervangen door DC-9-82's, die een veel lager brandstofgebruik hadden. De financiering zou met leningen moeten worden bekostigd. In januari 1982 gaven de Staten toestemming voor uitbreiding van het aandelenkapitaal en voor het verlenen van garantie voor een lening voor aanschaf van de DC-9-82. In april kwam financiering door de Nationale Investeringsbank rond. Ondertussen zorgden de diverse maatregelen en dalende brandstofprijzen voor het afnemen van de verliezen. Ook was er een meevaller bij de aankoop van de DC-9-82's: er kon $ vier miljoen worden bespaard als twee toestellen werden aangeschaft die al in aanbouw waren, en waarvoor de bestelling was afgezegd.

Eind mei kon een volledig financieringsplan (van 100 miljoen NAF) worden goedgekeurd door de Staten, waarvoor ook obligatieleningen werden uitgeschreven. In oktober werden beide DC-9-82's geleverd: PJ-SEF (“Flamboyant”) en PJ-SEG (“Kibrahocha”).

Alle investeringen ten spijt, de productie liep in de loop van 1982 maar weinig op, en bleef achter bij de prognoses. Verder slaagde de ALM-directie er niet in om de vakbonden mee te krijgen in de pogingen de personeelskosten te laten dalen.

Toen bij het uitblijven van een akkoord de directie in maart 1983 besloot de salarissen toch te indexeren (dus te verhogen om koopkrachtverlies te voorkomen, het ging om een totaalbedrag van twee miljoen NAF), zette dit kwaad bloed in de Staten en bij de regering. En toen later die maand de directie ook nog eens bekend maakte plannen te hebben voor de aanschaf van een derde DC-9-82 (waarvoor weer een beroep zou worden gedaan op de Staatskas) en het verlies in de eerste negen maanden van het nieuwe boekjaar 5,8 miljoen NAF bleek, was de maat vol bij de regering: directeur Yrausquin en financieel directeur van Haagen werd te verstaan gegeven dat ze aan de kant werden gezet, waar de Premier nog aan toevoegde dat de indexering van de salarissen niet zou doorgaan (ruim een jaar later kreeg hij gelijk van de rechter). Enige weken later stapte de gehele Raad van Commissarissen ook op. Yrausquin werd tijdelijk vervangen door gezagvoerder Jan Mannens.

Aer Lingus Hoewel er een aantal bestemmingen werden toegevoegd aan het routenet of frequenties werden opgevoerd (HaïtiVerenigde Staten, Santo Domingo, een nieuw chartercontract op Amerikaanse bestemmingen) drukten economische problemen in Venezuela de resultaten flink. De Venezolaanse munt, de Bolivar, kelderde waardoor de passagiersaantallen sterk terugliepen en bovendien de ALM veel geld verloor op

McDonnell Douglas DC-9-83 PJ-SEH, welke in 1991 in dienst werd genomen.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1 de verkoop van tickets. De ALM had ondertussen de mogelijkheid gevonden om met hulp van een Europees fonds expertise van de Ierse luchtvaartmaatschappij Aer Lingus in te huren. Een bijzondere keuze; Aer Lingus stond niet bekend om een blakende financiële gezondheid, en had eigenlijk als enige overeenkomst met de ALM dat ze ook moest opboksen tegen grote concurrenten. De keuze om met Aer Lingus te gaan samenwerken moet vooral gezien worden in het licht van afkeer van de regering om Nederland en/of de KLM om steun te vragen. Zelfs de vakbonden gaven aan samenwerking met de KLM te prefereren boven die van een luchtvaartmaatschappij welke zelf nauwelijks het hoofd boven water kon houden. De regering wilde ook geen druk zetten op nieuwe luchtvaartonderhandelingen met Venezuela door een mogelijke beschuldiging dat een samenwerking met KLM de belangen van VIASA zou schaden. In eerste instantie lichtten specialisten van Aer Lingus de organisatie van de ALM door (ze concludeerden dat de afdelingen financiën, marketing en personeelszaken “waren achtergebleven in ontwikkeling”). Maar in september 1983 werd Patrick McNamara van Aer Lingus binnengehaald als tijdelijke opvolger van Yrausquin.

Hij trof een bedrijf in een diepe financiële crisis aan, dat alleen door drastische hervormingen gered kon worden. Het eerste halfjaar van het lopende boekjaar was afgesloten met een onverwacht hoog verlies van zeven miljoen NAF. Naast de hoge brandstof- en personeelskosten drukten nu ook de verergerde crisis in Venezuela, en soortgelijke problemen in Guyana (waar het zelfs onmogelijk was om deviezen uit te voeren, zodat daar tonnen vastzaten4) zwaar. Bovendien moesten aan McDonnell Douglas in een aantal termijnen de DC-9-82’s afbetaald worden; het ging om zodanig hoge bedragen dat de Staatskas aangesproken moest worden, of leningen afgesloten werden. Verder leverden onderhandelingen met vakbonden onvoldoende op; het personeelsbestand nam nauwelijks af (890 in 1985), en de kosten daardoor ook niet. Pas in de loop van 1985 kon een CAO worden afgesloten, waarmee de bonden akkoord gingen met inleveren van loon tot 17%. Einde dat jaar werd bekend dat de inbreng van Aer Lingus zou aflopen. De directeur van luchthaven Hato op Curaçao, Kitland Chong, werd als nieuwe ALM-directeur benoemd.

KLM deelname en Air Aruba Per 1 januari 1986 had Aruba een status aparte gekregen; het eiland werd een autonoom land binnen het Koninkrijk. Dit had gevolgen voor de ALM. Op de eerste plaats bleek dat Aruba geen voorrechten en bescherming voor de ALM meer wilde verlenen, omdat concurrentie en goedkope vluchten bevorderlijk zouden zijn voor het toerisme. Voor vluchten tussen de Antillen en Aruba zouden vergunningen moeten worden gegeven. Begin 1986 startten dan ook onderhandelingen over een luchtvaartakkoord, die al snel vastliepen door het liberale standpunt van de Arubaanse regering. Door uitblijven van resultaat werden in mei en juni zelfs alle vluchten tussen Curaçao en Aruba gestopt; de rechter moest erbij aan te pas komen om te constateren " dat er vluchten waren verboden die helemaal niet verboden konden worden ".

De ALM kon echter nog steeds geen internationale vluchten vanaf Aruba maken. Eind maart bleek tijdens een debat in de Staten dat de ALM er financieel slechter voorstond dan ooit.

Aanleiding voor het debat was het verzoek voor het voorschieten van een bedrag van 5,1 miljoen NAF voor een

19

nieuwe aflossing voor de DC-9-82's. Op de vluchten naar Miami werd verlies gemaakt (overigens ook door Eastern), de bezettingsgraad op de vluchten naar New York viel tegen, en aanhoudende problemen in Venezuela en Suriname zorgen voor wegvallen van vluchten of stopzetten van voorheen winstgevende lijnen. En, zo werd becijferd, de nu ook weggevallen routes via Aruba waren in het verleden goed voor 25% van het inkomen van de ALM. In juni werd een drastisch reorganisatieplan bekend gemaakt: ontslag van 30% van het personeel, verkoop van een DC-9-32, en overname van de DC-9-82's door de overheid. Op dat moment had de ALM een schuld van 32 miljoen bij de overheid, zeven miljoen bij banken en 2,5 miljoen bij Winair (dat ieder jaar een fraaie winst maakte). Zoals gebruikelijk wezen de vakbonden de plannen af, " de werknemers hoeven na 10 jaar inleveren niet te boeten voor fouten van de directie, Raad van Commissarissen en regering". De regering meldde daarop dat

er desnoods van een machtigingswet gebruik zou worden gemaakt om de plannen door te zetten. Eind september kon er toch een akkoord worden afgesloten tussen de ALM en de bonden. Ontslagen werknemers kregen 75% van hun jaarsalaris als compensatie (een bedrag waar ruim negen miljoen NAF mee gemoeid was). Verder richtte de regering Curaçao Leasing Co. (Calco) op om de DC-9-82’s in onder te brengen. Voor de aanschaf van de toestellen werd 24 miljoen NAF bijeengebracht door lokale banken, en 48 miljoen door een Amerikaanse bank. De DC-9-32 PJ-FNA kon nog voor het eind van het jaar worden verkocht aan British Midlands Airways (winst één miljoen NAF), en verder werd een lening van bijna 39 miljoen NAF afgesloten om in de ALM te pompen.

De effecten konden binnen een jaar worden gezien: het verlies nam sterk af, en het aantal werknemers was begin 1988 gereduceerd tot 680. Bovendien kon in de loop van 1987 een luchtvaartovereenkomst tussen Aruba en de Antillen worden afgesloten, waardoor de ALM via Aruba weer internationale vluchten kon gaan maken, en ook werd afgesproken dat tussen Aruba en Curaçao geen buitenlandse maatschappijen mochten vliegen.

Ondertussen zocht de regering toch weer toenadering tot Nederland en de KLM om de ALM te ondersteunen. Ging dit in eerste instantie over medefinanciering van de aankoop van Fokker vliegtuigen (zie kader), tijdens de viering van het 25jarig bestaan van de ALM in 1989 verklaarde de Antilliaanse Premier Liberia dat de KLM een grote rol zou spelen in de ontwikkeling van de ALM, en KLM president-directeur De Soet verklaarde zelfs dat de KLM wilde deelnemen in de ALM (de laatste 4% aandelen, die de KLM sinds 1969 in bezit had, waren in 1984 voor een symbolisch bedrag aan de Antilliaanse regering overgedragen). De Soet meldde ook belangstelling voor samenwerking en deelname in een nieuwe concurrent van de ALM: Air Aruba. Dit bedrijf was door de Arubaanse overheid opgericht, met als directeur Tawa Yrausquin (die na zijn ontslag bij de ALM als adviseur op luchtvaartgebied in dienst was getreden bij de Arubaanse overheid). Half 1988 begon Air Aruba te vliegen, aanvankelijk met twee Nihon YS-11's, die regelmatig uitvielen en geen al te grote bedreiging vormden voor de ALM. Maar in 1989 had John Block van Air Holland contact gezocht met Air Aruba; Block zocht buiten het Europese vakantieseizoen emplooi voor de nieuw aangeschafte Boeing 757’s. Air Holland verwierf een aandeel van 20% in Air Aruba, en vanaf april 1990 ging Air Aruba met een Air Holland 757 vliegen vanaf Aruba naar Miami en Sint

20

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

Conrad Aleong, ALM directeur tussen 1995 en 1997.

Maarten, en later ook naar New York. Dit betekende een zware slag voor de ALM, dat reageerde door tariefsverlagingen in te voeren op deze routes. Het verklaart wellicht ook de interesse van de KLM in deelname in de ALM; Air Aruba startte ook vluchten naar Amsterdam. Al in mei 1990 werd aangekondigd dat de KLM een belang in de ALM zou nemen van ongeveer 40%, eind 1991 kreeg dit definitief zijn beslag.

Winst maakte de ALM nog steeds niet, het verlies begon zelfs weer op te lopen. Door de stijgende brandstofprijzen en het inzakken van het reizigersvervoer door de inval van Irak in Koeweit, en de daaropvolgende oorlog maakten de meeste luchtvaartmaatschappijen geen winst in deze periode. De verliezen bij de ALM waren vooral te wijten aan het tegenvallen van de inkomsten, de kosten waren aardig onder controle gekomen.

De laatste tien jaar In 1992 begonnen de financiële problemen serieus toe te nemen; er moest in maart zelfs een lening worden afgesloten om salarissen uit te betalen. De problemen met Suriname bleven voortduren, hier zat inmiddels zeven miljoen NAF aan tegoeden "vast". In de loop van 1993 werd dit bedrag via het Nederlandse Ministerie van Ontwikkelingssamenwerking vergoed (het bedrag werd ingehouden op ontwikkelingshulp aan Suriname). De vakbonden eisten een forse loonsverhoging, maar na bemiddeling vanuit de overheid werden slechts enkele uitkering licht verhoogd. In oktober konden echter de pensioenpremies niet meer worden betaald, toen de rechter maanden later bepaalde dat deze toch overgemaakt moesten worden, was het totaalbedrag tot bij twee miljoen NAF opgelopen.

Verder was er over en weer onvrede over de samenwerking met de KLM. De ALM vond dat ze te weinig terugzag van de participatie op de route van de Antillen naar Amsterdam (ALM kreeg zeven miljoen NAF van de 50 miljoen NAF winst die de KLM jaarlijks op de route zou maken, in 1994 werd de verdeling iets gunstiger voor de ALM). De KLM klaagde over de verliezen van de ALM, de kwaliteit van het management en het feit dat de regering het aandelenkapitaal van de ALM nog steeds niet had volgestort. Inmiddels was de KLM verlost van de concurrentie van Air Aruba op de vluchten naar Amsterdam, met de ondergang van Air Holland waren de vluchten gestopt, en stond ook Air Aruba aan de rand van de afgrond.

De ALM verloor in 1993 en 1994 in de crisis rond Haïti flinke bedragen door koersverliezen en een embargo. De overheid gaf opnieuw steun: er werd een subsidie van vijf miljoen NAF per jaar verstrekt om de verliezen op de interinsulaire vluchten te dekken, verder werd borg gestaan voor leningen en kredietverhogingen. Kritiek hierop werd gepareerd met het benadrukken dat de ALM een grote bijdrage leverde aan het Bruto Binnenlands Product (BBP) van de Antillen en aan de werkgelegenheid. De ALM zou zorgen voor tussen de 1 en 2 % van de totale inkomsten van de Antillen, voor een bedrag vele malen groter dan de verliezen. De regering onderkende ook dat het zwalkende toeristische beleid de ALM geen goed had gedaan, evenals de politieke druk van de afzonderlijke eilanden voor een zo gunstig mogelijke dienstregeling. De KLM verklaarde de ALM geen financiële injectie te willen geven, en zou vooral willen saneren door mensen te ontslaan, terwijl de ALMdirectie op verhoging van efficiëntie van de ALM inzette.

Door uitbreiding van het aandelenpakket (25 miljoen NAF, volgestort door de regering) werd het KLM aandeel verlaagd tot 25%. De regering eiste na de financiële injectie van de ALM wel een gestructureerde aanpak van de problemen.

Eind augustus 1995 werd Chong ontslagen als ALMdirecteur, en opgevolgd door Conrad Aleong. Aleong, werkzaam geweest bij British West Indies Airways (BWIA) en Air Canada, was een maand eerder binnengehaald als crisismanager en stond een stevige aanpak voor. Chong botste hevig met Aleong, en de benoeming van enkele vakbondsleiders in het hogere kader van de ALM (voor één van hen werd zelfs een functie gecreëerd) was aanleiding tot ontslag van Chong. Aleong zette hard in: hij adviseerde de regering niet akkoord te gaan met de investering van 25 miljoen als de vakbonden te hoge eisen stelden, en op de door de rechter afgedwongen betaling van pensioenpremies reageerde Aleong met dreiging van aanvraag van surseance.

Door de onrust daalde in de loop van 1996 de bezettingsgraad op ALM-vluchten naar 30%. Het conflict tussen vakbonden en directie liep hoog op. Er was geen geld om de in de CAO afgesproken loonsverhoging door te voeren, en er braken twee keer achter elkaar stakingen uit, waarvan één tijdens de Kerst. Er werd afgesproken dat het pensioenfonds van de vakbond een lening aan de ALM zou verstrekken, maar het bedrag (vier miljoen NAF) kwam niet over de brug. De vakbond legde beslag op de rekeningen van de ALM, en de Belastingdienst legde beslag op zowel tegoeden als bezittingen. De situatie werd opgelost door de vliegoperaties van de ALM onder te brengen in een stichting (Stichting ALM Beheer), dat feitelijk een nieuw bedrijf ging exploiteren: ALM 1997 Airline NV. Dit kreeg in de loop van 1997 zijn beslag: vliegvergunningen werden omgezet naar het nieuwe vliegbedrijf (in de wandeling Air ALM genoemd), ook werden nog eens 100 werknemers ontslagen. De overheid werd hiermee weer voor 100% eigenaar van de ALM. Na het afronden van de gehele operatie besloot Aleong op te stappen; zijn strijd met de vakbonden maakte verder samenwerken onmogelijk. Hij werd opgevolgd door Duncan Fisher.

Een steeds nijper wordend probleem voor de ALM was dat er nauwelijks meer een beroep kon worden gedaan op de Staatskas. Vanaf begin jaren 90 ging het financieel steeds slechter met de Antillen: dalende inkomsten uit de olie industrie, verscherpte regels voor de financiële “offshore” sector en het inzakken van het toerisme op de Bovenwindse

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1 Eilanden door de orkanen in 1995 en 1996 zorgden voor een flinke neergang. De werkloosheid op Curaçao liep eind jaren 90 op tot 15%. Pogingen de overheidsfinanciën op orde te krijgen waren stukgelopen op de wisselende prioriteiten van opeenvolgende regeringen. In augustus 2000 werd besloten de hulp van het Internationaal Monetair Fonds (IMF) in te roepen voor de uitvoer van een saneringsprogramma. Er werd een machtigingswet aangenomen waarmee het Antilliaanse kabinet een jaar lang zonder onmiddellijke toestemming van de Staten kon handelen.

De ALM weigerde nog steeds, in de geest van Aleong, pensioenpremies af te dragen. Maar, een variant hierop, het niet afdragen van loonbelasting en sociale premies, begon tot ernstige problemen te leiden. In juni 2000 besliste de rechter, met een dwangsom van 50000 NAF per dag, dat de premies en belastingen moesten worden afgedragen. Het bestuur van de Stichting ALM Beheer kondigde aan het faillissement aan te vragen. De Belastingdienst verleende uitstel, maar het was duidelijk dat de ALM op deze manier niet kon overleven. De regering besloot de ALM te privatiseren. Om de operatie te leiden werd Mario Evertsz als nieuwe ALM-directeur aangetrokken. Evertsz had een ruime ervaring binnen aan de overheid gelieerde bedrijven5 , en zou binnen een half jaar de ALM omvormen tot de geprivatiseerde luchtvaartmaatschappij Dutch Caribbean Airlines (DCA)6. Na moeizame onderhandelingen met de vakbonden wist hij (met hulp van druk van het IMF) een akkoord te sluiten over het ontslag van 550 personeelsleden; de overgebleven 400 personeelsleden zouden naar DCA overgaan, net als de gehele ALM-vloot (drie DC-9-82/83’s, vier DHC.8 turboprops).

Het privatiseren bleek echter een onmogelijke taak; er waren geen gegadigden voor een klein, zwaar verliesgevend vliegbedrijf. Een nieuw probleem was dat per april 2001 moest worden gestopt met de participatie met de KLM op de route naar Amsterdam, omdat een nieuwe geliberaliseerde luchtvaartovereenkomst tussen de Antillen en Nederland van kracht werd. De KLM zal bij de onderhandelingen niet sterk hebben aangedrongen op het in stand houden van de samenwerking met de ineenstortende ALM. Evertsz wist een

21

samenwerkingsovereenkomst af te sluiten met de Belgische luchtvaartmaatschappij City Bird om gezamenlijk vluchten te maken tussen de Antillen en Europa. Begin 2001 werd de Belastingdienst ongeduldig, en begon met de onderhandse verkoop van alle roerende goederen van de ALM. De KLM eiste daarop een lening van 4,2 miljoen NAF op, welke in 1993 was verstrekt aan de ALM voor de bouw van een catering gebouw op Hato. Hierdoor dreigde opnieuw een onmiddellijk faillissement. Vanaf dat moment werd haast gemaakt met de opzet van een “sterfhuis constructie”: de schulden van de ALM zouden in de stichting achterblijven, de vliegoperaties zouden schuldenvrij als DCA worden voortgezet. De grote problemen rond de ALM waren het IMF ook opgevallen. Eén van de aanvullende eisen voor het saneringsprogramma welke in juli 2001 werden geformuleerd betrof de ALM. Na de aanslagen in Amerika op 11 september 2001 werden deze eisen nog eens aangescherpt.

Door het dreigende faillissement na de KLM-claim ging DCA al in oktober 2001 van start. Dit ging niet zonder problemen; de Verenigde Staten gaven pas per 1 juli 2002 toestemming voor overname van de ALM-vluchten naar Amerikaans grondgebied (inclusief Santo Domingo), bovendien moest een aantal schulden worden afbetaald om te kunnen vliegen.

Omdat de vliegers via Air ALM werden ingehuurd, begon de vliegersvakbond een rechtszaak tegen de ALM rond de niet afgedragen pensioengelden. Toen de vakbond de zaak in november 2002 won, was dat het definitieve einde van de ALM. Op 15 november werd het bedrijf failliet verklaard.

Een gevolg van het versneld opgaan van de ALM in DCA was dat de curatoren van de ALM een claim van 55 miljoen NAF bij DCA konden neerleggen. In hun verslaglegging kwam ook de sterfhuis constructie voor het eerst aan het licht, verder werd er gerapporteerd over " ernstige vermoedens" van " onbehoorlijke taakvervulling of grove nalatigheid" bij directie en bestuur van ALM. Volgens de curatoren liet de directie de schulden bij ALM bewust oplopen en werden waardevolle onderdelen naar DCA overgeheveld, en werkte het eilandsbestuur van Curaçao hier aan mee. Ook bleek dat een flink deel van de ALM-aandelen niet was volgestort, er sinds 1997 geen goedgekeurde jaarverslagen waren en de directie miljoenen had verpand zonder instemming van de Raad van Commissarissen. De uiteindelijke schuld van de ALM bij faillissement werd geschat op 125 tot 135 miljoen NAF. Tot juridische stappen kwam het niet. De schuldenlast van de ALM was één van de oorzaken van de toenemende financiële problemen bij DCA; in oktober 2004 besloot de Antilliaanse regering wijselijk geen steun meer te geven en ging DCA failliet. bronnen: Berichten uit dagblad Amigoe, Antilliaans Dagblad, NRC, Volkskrant, Trouw, Flight en Avia; Jaarverslagen VNV 2000-2002; F. van Beetz - het einde van de Antillen, kroniek van een adviseur op Curaçao , Eburon Delft, 2013; G. Casius - 25 jaar Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, in Maandblad Luchtvaart, juli 1989.

Gegevens over de individuele vliegtuigen in de ALM vloot kunnen worden gevonden op www.landewers.net/PJ.txt

22

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

Van 1987 voerde de ALM vrachtvluchten uit met gehuurde Lockheed Electra's, als opvolger van de Douglas DC-6. Hier de N665F, ook de N358Q was enige tijd in gebruik.

1. NAF: Antilliaanse gulden; 1 NAF = $ 1,79. Zie ook deel 1 van dit artikel in LUCHTVAARTKENNIS 2014-4.

2. Waarschijnlijk gebaseerd op het destijds veelvuldig gehanteerde begrip "IT-vluchten” (inclusive tour), voor wat we nu vakantiecharters noemen.

3. De FAA hield de machine aan de grond wegens ontbrekende documenten na de inbouw van een galley; ALM verbrak het huurcontract daarop wegens nalatigheid van Rosenbalm.

4. Een deel van de tegoeden werden uiteindelijk betaald in natura (hout, rijst). Met een devaluatie met 25% in januari 1984 ging voor de ALM 650000 NAF verloren. In oktober werden de tegoeden als afgeschreven beschouwd.

5. Zie http://vorige.nrc.nl/dossiers/nederlandse_antillen/economie/article1860073.ece voor meer achtergronden.

6. Het geprivatiseerde luchtvaartbedrijf werd toen nog als Dutch Caribbean Express (DCE) aangeduid, dit werd uiteindelijk de aanduiding voor de regionale tak van DCA, welke met de DHC.8 vloog.

noot: geen begindatum: start vóór 1974.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

23

Frits Gerdessen In 1939 werkte de Wetenschappelijke Afdeeling van Fokker aan maar liefst 31 nieuwe ontwerpen, de nrs. 169 t/m 199. Twee hiervan werden verder uitgewerkt: Ontwerp 193/F. 24 en Ontwerp 194/C. 15W. De oorlog verhinderde de bouw. Onder deze ontwerpen waren er ook zes voor civiele vliegboten voor Nederlands IndiĂŤ en een voor een verkeersvliegtuig op drijvers. Deze typen haalden het niet, maar zijn wel de moeite waard om te zien waardoor de Fokker ingenieurs zich lieten inspireren.

De NNGPM (Ned. Nieuw Guinea Petroleum Mij.) had in 1938 een Sikorsky S-38 amfibievliegboot verloren, en dringend behoefte aan een vervanger. Voorlopig was daarom een Grumman G-21 amfibie van de BPM (Bataafse Petroleum Mij.) gehuurd.

Er was volgens de NNGPM geen toestel op de markt, dat aan de gestelde eisen voldeed. De Consolidated vliegboot voor de Nieuw Guinea expeditie van Archbold leek voor het gestelde doel nogal groot. Het type zou het midden moeten houden tussen dit vliegtuig en de Grumman amfibie.

Op 2 januari 1939 vond bij Fokker een bespreking plaats over een nieuw vliegtuig. Aanwezig waren J.N. Chaillet (secretaris NNGPM), ir. B. Scherpbier c.i. (Hoofdkantoor BPM, Den Haag), J. Meininger (vlieger BPM) en van Fokker ir. P.J.C. Vos en Dipl.Ing. M.G. Bender.

De te ontwerpen vliegboot zou worden ingezet voor vervoer van: a. vracht van uiteenlopende afmetingen (boormateriaal tot zes meter lang) en gewicht (tot 1000 kg), b. passagiers, zonder eisen voor comfort. Bv. in geval van onlusten een groep van 12 politieagenten met bagage.

Daarbij twee man bemanning: vlieger en mecano/telegrafist. c. kartering (bodemluik vereist), d. een, zo mogelijk twee brancards voor ziekenvervoer.

Verdere eisen waren: - twee motoren, geschikt voor 87-octaan benzine, - radio-installatie - vliegbereik 2000 km, met zes passagiers.

- plafond boven 4000 m - mogelijkheid tot aanbrengen van een beaching gear.

- zee-uitrusting als bij de marine (rubberboot, anker, drijfankers, noodrantsoenen enz).

Vliegboten voor de NNGPM: Ontwerp 172 en 174 Fokker ging hiermee aan het werk, en ontwierp een geheel metalen vliegboot met zijdrijvers (eventueel intrekbaar als bij Consolidated). Het toestel moest voldoen aan de eisen van de NNGPM, maar ook goed bruikbaar zijn als verkeersvliegtuig.

Het werd zo klein mogelijk gehouden. Gerekend werd met dubbele besturing. V.w.b. het vliegbereik werd uitgegaan van enkele routes in de Archipel, die zonder tussenlanding met zes passagiers gevlogen moesten kunnen worden, o.a.

Batavia-Sabang en van Soerabaja naar Makassar, Pontianak, Ceram en Ambon. Ook werd gekeken naar de militaire bruikbaarheid, en de eventuele plaatsing van mitrailleurposten.

Er werden twee ontwerpen gemaakt, 172 en 174. De 172 was voorzien van twee Pratt & Whitney Wasp Junior motoren, de 174 van Wright Cyclones GR1820 F52. Beide toestellen werden ook als passagiersvliegtuig ontworpen. Ontwerp 172 werd op 1 maart aan de NNGPM toegestuurd. Het toestel was uitgerust met houten schroeven. Het prestatieblad vermeldt echter regulateurschroeven.

Intussen was het iets groter ontwerp ter hand genomen, 174,

Een Grumman Goose bij de fabriek; veel van de Fokker ontwerpen vertoonden gelijkenis met de Goose.

24

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

ONTWERP 172

met een spanwijdte van 24 i.p.v. 21 meter. Hierin werd de Wright Cyclone GR1820 F52 toegepast met metalen schroeven. Dit toestel had hogere prestaties dan de 172. Beide typen konden worden uitgerust met een beaching gear (een onderstel om vanuit het water het land op te rijden).

Beide vliegboten hadden een grote deur aan de linkerkant. De eerste tekening van de 172 (46716 van 1 maart 1939) toont bovendien een langwerpig bodemluik aan de linker kant onder de staart.

De NNGPM had behoefte aan twee toestellen. In maart diende Fokker een offerte in voor beide ontwerpen, voor twee, vier, tien en twintig toestellen. De onderhandelingen hierover liepen op niets uit. De NNGPM bestelde, aldus een intern rapport van Fokker, twee Grumman G-21 amfibies met een levertijd van twee jaar. Die levertijd was wat ruim genomen. Eind 1939 kwamen de twee Grummans aan, de PK-AKA en -AKB..

Aanbod aan de Marine Op 28 augustus 1939 stuurde Fokker de gegevens van de ontwerpen 172 en 174, en de latere ontwerpen 189 en 190 (waarover later meer) aan de Marinestaf. Fokker ging er van uit dat deze ontwerpen ook militaire waarde konden hebben.

De Marinestaf zag het meest in Ontwerp 190, vanwege de prestaties. Wel was de actieradius te gering. De 190 kon nl.

niet van Makassar naar Menado (langs de kust van Celebes) vliegen zonder bij te tanken. Als verkenner zou de 190, met een vliegduur van 8 uur, bruikbaar zijn. Nagegaan zou moeten worden of een voor- en een achtermitrailleur konden worden aangebracht. Als op Morokrembangan mitrailleurringen beschikbaar waren, moet de bewapening in korte tijd kunnen worden gemonteerd.

Een verkeersvliegtuig op drijvers: Ontwerp 183 IndiĂŤ hield bij Fokker de aandacht en dat leidde in de tweede helft van april 1939 tot Ontwerp 183, verkeersvliegtuig op basis van de T.VIII W/M. De MLD in IndiĂŤ zou een serie van 12 van deze torpedovliegtuigen in geheel metalen constructie ontvangen. Of Fokker op een aanvraag reageerde of op eigen initiatief handelde is uit de bewaard gebleven documenten niet op te maken.

Op 21 april werd een interne opdracht verstrekt om een voorcalculatie te maken voor een serie van 12. Het resultaat hiervan is niet bekend. Op 29 april stuurde de Wetenschappelijke Afdeeling een notitie aan de Afd. Verkoop.

Om de T.VIII W in een passagiersvliegtuig te veranderen moest een nieuwe romp worden ontworpen. Voor het overige was wijziging van de T.VIII W/M in een passagiersvliegtuig niet al te ingewikkeld. De vleugel, drijvers en staartvlakken

ONTWERP 183

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1 werden gehandhaafd. De romp moest op de vleugel worden geplaatst. Ontwerp 183 was dus een laagdekker, terwijl de T.VIII W een middendekker was. Als gevolg hiervan moesten de drijverstijlen worden aangepast. Het toestel had een vrachtruim in de neus en een toilet achter de passagierscabine. Met acht passagiers en twee man bemanning kon Ontwerp 183 een afstand van 1100 km afleggen, met zes passagiers 1500 km.

De prestaties werden berekend met twee motortypen. Op 28 april met de Wright Whirlwind R975E3 van 420 pk en op 29 april met de Pratt & Whitney Wasp Jr. SB van 400 pk. De Whirlwind werd toegepast in de T.VIII W en de Wasp was in gebruik bij de ML/KNIL. Vliegboten voor de KNILM: Ontwerpen 188, 189, 190 en 196 De Indische belangstelling voor Fokker vliegboten bleef, zowel bij het Gouvernement als de KNILM. Op 30 juni 1939 had Fokker (Van Tijen, ir. Vos en ir. Van Meerten) een bespreking met ir. Ch.F. van Haeften en maj. B.H.F. van Lent.

Ir. van Haeften was Hoofd van het departement van Verkeer en Waterstaat en maj. Van Lent Hoofd van de Afdeling Luchtvaart. Deze heren waren op 20 juni uit IndiĂŤ vertrokken om allerlei onderwerpen, waaronder de KNILM, in Nederland te bespreken. Op 18 juli gingen ze terug.

De bespreking bij Fokker was naar aanleiding van Ontwerp 188, naar eigen inzicht door Fokker gemaakt, omdat er geen eisen bekend waren. Het prestatieblad en de tekening (nr.

48267) waren gereed op 29 juni. De 188, een amfibie, was groter dan de Grumman, maar dat was volgens de heren Van Lent en Van Haeften geen bezwaar, en de toegepaste motor (Wasp S1H1 van 560 pk) was akkoord. Er moest ruimte zijn voor zes passagiers (bij een vliegbereik van 1200 km vier passagiers) en 60 kg post. Een geheel metalen toestel was geen eerste vereiste. Eventueel zou de vleugel van hout kunnen worden gemaakt. Fokker zou een nieuw en kleiner ontwerp maken. Er werd gedacht aan een serie van vier

25

toestellen.

Fokker ging terstond aan de slag. Op 5 en 6 juli 1939 waren resp. de tekening (nr. 48344) en het prestatieblad van de amfibie Ontwerp 189 gereed, voor 4-6 passagiers. Twee weken later stond Ontwerp 190, ook een amfibie, maar kleiner dan de 189, op papier. Tekening 48456 was van 20 juli, het prestatieblad en de beschrijving van 21 juli 1939. Of de heren Van Haeften en Van Lent hiervoor nog bij Fokker zijn geweest is niet bekend.

Fokker had er naar gestreefd het ontwerp in overeenstemming te brengen met de Grumman G-21. Op diverse punten werd de uitrusting verminderd om gewicht te besparen: - patroonstarters i.p.v. elektrische starters: 30 kg; - sterk verminderde zee-uitrusting, o.a. vervielen zwemvesten, drijfanker, lenspomp, bootshaak, noodrantsoenen.

Dat scheelde 49 kg; - tweebladige schroef i.p.v. driebladige: 50 kg; - mechanische i.p.v. hydraulische bediening landingsgestel en remkleppen: 30 kg; - lichtere radio: 30 kg; - vier stoelen i.p.v. zes.

Al deze ontwerpen hadden een volledig intrekbaar landingsgestel. De hoofdwielen werden opgeklapt in de rompzijkant, het staartwiel werd ingetrokken in de achterromp, net boven de waterlijn. De zijdrijvers waren niet opklapbaar. Er kwam geen opdracht.

Het laatste ontwerp, de amfibie 196, verscheen op 11 oktober 1939. In september had Fokker van de vertegenwoordiger in Bandoeng, de firma Koopman & Co., vernomen dat de KNILM belangstelling had voor Ontwerp 174, maar dan uitgevoerd als amfibie. Men constateerde bij Fokker dat de belangstelling dus weer uitging naar een groter toestel dan het Ontwerp 190 en dus ook uitgerust met zwaardere motoren.

Zo ontstond Ontwerp 196. Dit toestel kon tien passagiers + 200 kg vracht vervoeren. Het type kwam qua bouw overeen met de vorige typen. Het had ook een bemanning van twee.

ONTWERP 188

26

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

Ook dit type werd niet besteld.

De KNILM bestelde medio 1939 twee Grummans, die in maart 1940 werden afgeleverd. Later kocht de KNILM nog drie Sikorsky S.43 amfibies.

ONTWERP 189

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

ONTWERP 190

ONTWERP 196

27

28

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

HET WEB - Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor Thai Aviation History Steve Dark heet u welkom op zijn website gewijd aan de luchtvaarthistorie in Thailand. Op de site vinden we links naar het Thai civile luchtvaartuigregister (tevens die van Cambodja, Laos & Roemenië), luchtvaartmaatschappijen, militaire-, overheids vliegtuigen en een grote fotoverzameling. Veel informatie wordt als pdf bestanden aangeboden. De site wordt regelmatig bijgewerkt en is zodoende over het algemeen zeer actueel.

Flightline UK Flightline UK is een onafhankelijke website voor de Britse airshow scene. Flightline UK heeft voorziet in een online 'Airshow Calender', met up-to-date informatie over de vele vliegshows in het Verenigd Koninkrijk en de rest van Europa.

De 'Nieuws Blog' bevat een gevarieerde selectie van het laatste nieuws en commentaar uit de UK-airshow circuit en recensies van de nieuwste Airshow DVD-releases.

Khmer Airforce 1954 – 1976 (Cambodja) Website met informatie en de geschiedenis van de luchtmacht van Cambodja vanaf de onafhankelijkheid, 9 november 1953, totdat de 'Rode Khmer', eind 1975, aan de macht kwam. Veel aandacht voor het toenmalige personeel en de opleiding van piloten, met foto's en video's

Flying Wires Flying Wires is de naam een groep enthousiaste vliegers die de De Havilland DH-82a Tiger Moth met registratie G-AJHS, gestationeerd op het vliegveld Seppe en onderdeel van het Vliegend Museum Seppe, in stand houden. Op de website onder meer informatie over dit vliegtuig en zijn gebruikers.

US Air Force History Index De United States Air Force Historical Research Agency (AFHRA) onderhoudt vele honderdduizenden historisch belangrijke documenten met betrekking tot de US Air Force.

Ruim 70 miljoen pagina's voor historici, onderzoekers en USAF-liefhebbers. Deze documenten omvatten onder meer geschiedenissen, speciale studies, persoonlijke papieren, end of tour rapporten, mondelinge geschiedenis, interviews en nog veel meer. Een index van circa 550.000 documenten (tot 2001) is op het internet geplaatst en doorzoekbaar gemaakt door simpelweg in het zoekveld een zoekterm in te voeren.

Door op het documentnummer te klikken kan men de informatie op het scherm raadplegen, door op de PDFafbeelding te klikken download je het index-infoblad (PDF) naar je eigen computer. Interesse in het gevonden document ?

Lees dan de informatie onder het linkje 'Obtaining Documents'.

Militaire Luchtvaart Nederland De website Militaire Luchtvaart Nederland (MLNL) is naar eigen zegen de grootste en meest complete online database en het digitale geheugen van de Nederlandse militaire luchtvaart na 1945. Nieuwsgierig wat er met een bepaald Nederlands militair vliegtuig is gebeurd? Dan ben je hier op de juiste plek. Deze website moet namelijk op termijn de levensloop van alle naoorlogse vliegtuigen welke in gebruik zijn (geweest) bij de Koninklijke Nederlandse Landmacht, Luchtmacht, Marineluchtvaartdienst en de Militaire Luchtvaart van het KNIL gaan bevatten. Naast deze gegevens vind je ook talrijke en vaak unieke foto's van zowel personeel als materieel. Met deze digitale database hoopt MLNL te voorzien in een behoefte van vele luchtvaartliefhebbers en (oud)defensie medewerkers. Het is zeker ook bedoeld om een belangrijk historisch tijdvak van de Nederlandse militaire luchtvaart geschiedenis blijvend in ere te houden, voor nu maar zeker ook in de toekomst.

www. thai-aviation. net/

www. khmerairforce. com/AAK-KAF/P-HOME-EN. html

www. airforcehistoryindex. org

Nationaal Militair Museum Het Nationaal Militair Museum (NMM) op de voormalige vliegbasis Soesterberg is in december geopend. De website van het NMM is voorzien van de nodige bezoekers informatie en een aardig digitaal kijkje/vlucht in en om het nieuwe museum. www. nmm. nl

The Early Birds ofAviation Site met veel informatie over de vroege luchtvaartjaren. www. rcooper. 0catch. com/index. htm

Gallica Bibliothéque Numérique Gallica is de digitale versie van de Bibliothèque Nationale de France (BNF) en haar partners. Online sinds 1997, wordt elke week met duizenden nieuwe bestanden bijgewerkt en biedt nu toegang tot meer dan 2 miljoen documenten. Hierbij zijn ook vele publicaties over de Franse luchtvaart. Waaronder de Air France publicatie 'France Aviation' uit de periode 19531997. Onderstaande link brengt u naar deze publicaties.

In het zoekveld op de pagina kunt u natuurlijk ook naar andere Franse luchtvaartuitgaven zoals boeken, tijdschriften enz. zoeken, vergelijkbaar met het Nederlandse 'Delpher'. http://gallica. bnf. fr/ark:/12148/cb343841590/date

www. air-shows. org. uk

http://members. home. nl/janenien/index. html

http://militaireluchtvaartnederland. nl

Rit Staalman Rit Staalman heeft een eigen website waar in een maandelijkse blog vorm (?) diverse historische luchtvaart gerelateerde onderwerpen aan bod komen. Op het moment van schrijven onder andere artikelen over Dr. Adolf Rohrbach, Zeppelins, PBY Catalina, Early Atlantic Airlines, Herbert Wagner en 1930's Light Metal Wings. http://earlyflightera. com/

Uit de oude doos Zwart-wit filmpje m.b.t. de overname proeven Dornier Do 24K vliegboot van de Marine Luchtvaartdienst in 1937. www. youtube. com/watch?v=ufuA5eISg2E

De Marine Luchtvaartdienst in Nederlands Indië 1941. Met o.a. Ryan trainers, Dornier en Catalina vliegboten. www. youtube. com/watch?v=OP5nHuPB4c8

Update De website 'Malta Aviation' (zie LUCHTVAARTKENNIS 2013-2 blz. 63) is weer geheel up-to-date gebracht.

29

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

Dat de Consolidated Liberator, in de transportversie C-87, in beeld is geweest om na de oorlog bij de KLM dienst te doen, is reeds eerder door Jan Hagens beschreven 1 . Maar dat was in augustus 1945 en de KLM zag toen uit naar andere, betere en zo mogelijk nieuwere vliegtuigen. Dat de KLM reeds eerder interesse toonde voor Liberators (en B-17 Fortresses) in Zweden en Zwitserland is minder bekend. Dank zij enkele archiefstukken die Coen van den Heuvel in het Nationaal Archief wist op te duiken en ons welwillend ter beschikking stelde, kunnen we althans een stukje van deze geschiedenis reconstrueren. Een stukje, want deze documenten zijn waarschijnlijk niet aan de versnipperaar ontsnapt uit liefde voor de KLM of de Liberator, maar vanwege onenigheid tussen de ministeries van Waterstaat en Buitenlandse Zaken. Wat is er gebeurd?

De Consolidated C-87, hier op het vliegveld Montreal-Dorval (Canada), werd in de oorlog door de Britten als transportvliegtuig gebruikt en bood plaats aan 28 passagiers. (foto BOAC)

Meuser in Washington Het begon met een reis van kapitein (squadron leader) ir.

C.F.G. Meuser naar Frankrijk en Zwitserland, waarschijnlijk eind 1944. Meuser, in 1940 vertegenwoordiger van de KLM in Napels bij het tijdelijke begin van de Indiëlijn, was intussen gemobiliseerd en op dat moment verbindingsofficier bij het geallieerde Transport Command. De achtergrond van die reis blijkt niet uit de stukken, maar wel dat de KLM er gebruik van maakte om hem in Zwitserland nadere inlichtingen te laten vergaren over in dat land aanwezige Liberators. Niet lang daarna werd Meuser toegestaan om zijn vrouw te bezoeken, die in Amerika ernstig ziek lag. In Amerika had hij, uiteraard, ook contact met Versteegh, directeur van de KNILM en KLM te New York en daar moet hij ook over de Zwitserse Liberators en Fortresses in Zwitserland hebben gesproken. In ieder geval schreef Versteegh op 16 januari 1945 een brief aan W. baron van Boetzelaer op de Nederlandse ambassade te Washington: ‘HoogWelGeboren Heer, Hierbij verzoeken wij U beleefd het ondervolgende telegram te willen verzenden aan den Nederlandschen Gezant in Zwitserland: “Hebben vernomen dat Swissair geïnterneerde Liberators en Flying Fortresses heeft omgebouwd tot passagiersvliegtuigen en toestemming heeft verkregen deze vliegtuigen aan geallieerden te verkoopen. Indien deze mededeeling juist is, zouden gaarne spoedig inlichtingen ontvangen omtrent prijs, inrichting, uitrusting, leveringsvoorwaarden en leveringstijd. “ U bij voorbaat dankend voor Uwe bemiddeling.

Hoogachtend, N. V. KONINKLIJKE NEDERLANDSCH INDISCHE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ (w. g. ) W. C. J. Versteegh Directeur’

Intussen is Meuser kennelijk op de ambassade geweest, want in de parafrase van het codetelegram aan Londen, dat op 23 januari naar het ministerie van Buitenlandse Zaken in Londen werd verzonden, staat het volgende: 2 ‘Door de directie van de K. L. M. werd vernomen dat de Swiss Air lines plannen heeft om geïnterneerde omgebouwde Liberators te koopen. De K. L. M. zou gaarne vernemen hoe de leveringsvoorwaarden etc. zijn. Squadronleader Meuser heeft mij onlangs ondershands mondeling eenige inlichting verschaft en hij kondigde een bericht hierover aan van de Regeering, hetwelk ik nog niet ontvangen heb.

Loudon 48’3

Buitenlandse Zaken wordt boos Dat laatste had Meuser nou beter niet kunnen doen, of de ambassade had zijn naam beter niet kunnen gebruiken.

Waarschijnlijk schoot de mededeling dat Washington een bericht uit Londen zou krijgen maar nog niet had ontvangen Buitenlandse Zaken in het verkeerde keelgat.

Correspondentie met diplomatieke posten was het prerogatief van Buitenlandse Zaken en daar wist men van niets. Het telegram belandde in Londen nog dezelfde dag bij het ministerie van Waterstaat, mogelijk met enig commentaar. In elk geval voldoende om te leiden tot een brief van de minister van Waterstaat aan zijn collega van Buitenlandse Zaken, waarin hij in krachtige bewoordingen afstand nam van de activiteiten van Meuser: ‘Noch door mij (de minister van

Waterstaat), noch door de K. L. M. werd (… ) aan den heer Meuser opgedragen om Hr. Ms. Ambassadeur in Washington te bezoeken en dien Ambassadeur mededeelingen te doen omtrent een eventuele aankoop van vliegtuigen in Zweden of Zwitserland. De heer Meuser had dan ook geenerlei bevoegdheid om den Ambassadeur mede te deelen, dat een informatie omtrent de in Zwitserland geïnterneerde Liberators van Regeeringswege tegemoet kan worden gezien. ’ Waarna de minister zich haast te verzekeren dat hij

30

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

niets buiten Buitenlandse Zaken om zou doen. Want daar zat natuurlijk de pijn en als Washington zich uitsluitend had gebaseerd op de brief van Versteegh, dan was er niets aan de hand geweest. Maar dan was deze correspondentie vermoedelijk ook nooit bewaard.

Want tussen beide ministeries was kennelijk wel overleg geweest over Liberators uit Zweden. De KLM – en dat was dan waarschijnlijk de vestiging in Londen - had daarbij reeds op 17 januari 1945 in antwoord op een vraag van Waterstaat of men belangstelling had voor in Zweden geïnterneerde bommenwerpers niet alleen bevestigend geantwoord, maar daaraan toegevoegd dat men langs niet-officiële weg had vernomen dat ook in Zwitserland dergelijke vliegtuigen aanwezig waren; men had bij de KLM geen voorkeur voor een bepaald land. Maar dit was niet verder besproken en daarom wist Buitenlandse Zaken daar niet vanaf.

Zwitserse Liberators Dat in Zweden B-17’s door Saab tot verkeersvliegtuig werden

omgebouwd is natuurlijk bekend. Vijf werden ook door ABA in 1944 en 1945 in dienst genomen (SE-BAH, ‘AK, ‘AM, ‘AN en ‘AO) terwijl twee in 1946 naar het Deense DDL gingen (SE-BAP/OY-DFA en SE-BAR/OY-DFE)4. Over ombouw van B-17s of B-24s in Zwitserland is echter niets bekend; Swissair heeft ze in elk geval niet in dienst gehad.

Niet, dat ze daar niet waren. Tussen augustus 1943 en april 1945 zijn 76 B-17 en 82 B-24s in Zwitserland terecht gekomen (en daarnaast nog twee B-25s, een B-26, een L-5, een P-47 en twee P-51s)5 . Van al die vliegtuigen waren 41 volledig vernield en 39 zwaar beschadigd, maar de rest in een herstelbare toestand. Het moet dus mogelijk zijn geweest hieruit passagiersvliegtuigen te maken, ook al is dat niet gebeurd.

Uiteindelijk heeft de KLM geen verbouwde B-24s of B-17s als passagiers- of vrachtvliegtuig in dienst gehad. Maar deze toevallige vondst bewijst dat het wel is overwogen.

1. Jan Hagens, Londen ofBerlijn, deel 2, Bonneville, Bergen (NH), 2005, blz. 348.

2. Het was destijds gebruikelijk dat van codeberichten een verkorte versie werd gemaakt; de parafrase draagt de dagtekening 24 januari.

3. Dr. A. Loudon was Nederlands ambassadeur in Washington.

4. Svenskt trafikflyg 50 år, in Flyghistorisk Revy Nummer 24, juni 1974.

5. Bron: http://swissinternees.tripod.com/aircraft.html.

Een van de in Zweden geïnterneerde en tot verkeersvliegtuig omgebouwde B-17s.

De F-VNNP was een passagiersversie van de Liberator, die werd gebruikt door keizer Bao Daï van Vietnam en hier rond 1952 gefotografeerd op Nahtrang.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1 EEN OUDE BOUWPLAAT Toon van der Aa vond op de boekenmarkt op het Spui in Amsterdam een oud kartonnen knip-bouwpakketje, van ruim een A4 formaat, van een Messerschmitt Me-110 (dat staat er, dus niet Bf 110). Hierbij wordt een verkleinde afbeelding weergegeven.

31

De vraag doet zich nu voor wanneer deze bouwplaat op de markt gebracht is. Het meest opmerkelijke is de afwezigheid van het hakenkruis. Voor de oorlog is dat onwaarschijnlijk, toen had dit symbool nog niet zo’n gevoelige lading. Bovendien was de Bf 110 toen nog niet zo ver vrijgegeven (Het “Handbuch der Luftfahrt 1939” geeft wel een foto, maar zegt dat gegevens niet beschikbaar zijn). Na de Tweede Wereldoorlog verdween het hakenkruis natuurlijk, maar zal ook de populariteit van Duitse vliegtuigen gering geweest zijn, wat de verkoop niet zou bevorderen. Rest gedurende de bezetting, maar waarom dan zo “tactvol”? Weet iemand iets meer over dit stukje huisvlijt?

BIOGRAFISCHE BOUWSTENEN: A.J. AUPING In de biografische bouwstenen deze keer een naam welke voornamelijk buiten de luchtvaart bekend is: Auping.

A.J. Auping was familie van de beddenfabrikant uit Deventer.

In 1932 heeft hij in Engeland, waar hij woonachtig was, zijn vliegbrevet gehaald, en was hij actief bij een aantal vliegclubs. Zo won hij volgens Flight in het weekend van 2223 juli 1933 een precisielanding competitie van de Southern Aero Club (" [He] succeeded in bringing his machine to rest 13 yards from the datum line, and with his handicap of 40 ft [he] won the competition easily"), en eind van dat jaar wordt

gemeld dat Auping een De Havilland Fox Moth zou hebben aangeschaft, en zich bij Captain Barnard's Circus1 wilde aansluiten in India. In februari 1935 komen we Auping in Nederland tegen: op de vierde van die maand maakte hij, onderweg van Londen naar Enschede, wegens slecht weer met de Leopard Moth G-ACSG een landing in Vlissingen, en later die dag wegens invallende duisternis (toevalligerwijs ?) bij Deventer2. Op 27 juni 1935 meldt Flight dat Auping lid is geworden van de London Aeroplane Club op Hatfield, waar hij in oktober nog een kaartlees/navigatie competitie wint.

Flight geeft nog meer informatie over Auping: dat hij januari 1936 een navigatie brevet heeft gehaald (de Second Class Civil Air Navigators' Licence), en in april 1936 zijn Blicentie voor het maken van nachtvluchten. Rond die tijd moet Auping in dienst zijn getreden als demonstratievlieger bij Standard Telephones and Cables, dat als vertegenwoordiger van een aantal fabrikanten van vliegtuig instrumentatie handelde. In eerste instantie ging dit vooral om instrumentatie voor geleiding bij landingen van het Duitse bedrijf C. Lorenz AG, welke Standard inbouwde in een Puss Moth, en vanaf 1937 in de Heston Phoenix G-AESV. Met de

G-AESV was Auping in april 1938 in Nederland, waar het toestel werd gebruikt voor observaties tijdens een verduisteringsoefening in Den Haag in samenwerking met de Vrijwillige Organisatie Sportvliegers (VOS). 3 Hierna loopt het spoor vooralsnog dood. Er is nog een melding uit september 1939 van het huwelijk met juffrouw H. Birch uit Londen, maar van verdere luchtvaart gerelateerde activiteiten van A.J. Auping is niets bekend. De Phoenix G-AESV ging in 1940 naar de RAF, en de commerciële activiteiten van de Standard Telephones and Cables zullen wel zijn gestopt. In ieder geval zijn aanvullingen welkom!

Op het op blz. 32 afgedrukte formulier uit de KLM administratie van aspirant vliegers staat helaas geen datum, maar we mogen aannemen dat deze van voor Auping's indiensttreding bij Standard is. We lezen verder vliegervaring op een keur van interessante (Britse) vliegtuigtypen, en dat Auping inderdaad in India is geweest, maar dan niet als vlieger.

1. C.D. Barnard kennen we als vlieger van de Fokker F.VIIa G-EBTS, waarmee hij diverse lange vluchten maakte, o.a. naar Zuid-Afrika en India.

In zowel 1931 als tussen 1933 en 1935 trok hij door India, waar hij met de G-EBTS en een groep Britse sportvliegtuigen demonstraties en rondvluchten gaf.

2. zie website Herman Dekker: http://www.hdekker.info/Nieuwe%20map/1935.htm#04.02.1935 3. zie LUCHTVAARTKENNIS 2010/3

32

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

33

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

Nieuwe inschrijvingen PH­AKF Airbus A330­303 PH­BRR Bowers Fly­Baby

1580 DHFB­1­72

04.12.14 21.01.15

PH­CXK PH­EHV PH­JEF* PH­KAP PH­LBI* PH­MMK* PH­NHU

Fokker F28 Mk0100 Cessna 172M Skyhawk Cameron N­56 SG Aviation 400 Schroeder Fire Balloons G Schroeder Fire Balloons G Eurocopter EC­175 B

11313 17264973 397 226 1604 1006 5004

29.01.15 17.12.14 09.12.14 22.12.14 17.12.14 22.12.14 10.12.14

PH­NHV

Eurocopter EC­175 B

5002

10.12.14

PH­RLB PH­TFL PH­TOX

SAAB 91D Safir Boeimg 787­8 Boeing A75N­1

91.368 37228 75­7027

07.01.15 11.12.14 19.12.14

PH­ZZU PH­1544* PH­1547* PH­1549 PH­1550

Alpi Aviation Pioneer 400 018 Scheibe SF.25C Falke 2000 44724 Schleicher ASW 27­18E 29686 Rolladen­Schneider LS 4­b 41058 Schempp­Hirth HS.4 Standard Cirrus B 375G Air Création Mild GTE 503S 076 Bautek Skycruiser 082313 Nirvana Rodeo 125 614646 G­Force Corsair 180 MFL 318 Pap Team PAP PA 125 0633 Nirvana Rodeo 125 614637 DJI Spreading Wings S1000 BVBS1000­001 AerialTronics Altura Zenith ATX8 AT­1456315 OmniDrones Summit MR8 MR8 SenseFly eBee 02­0166 Gatewing UX5 UX500908 DJI Spreading Wings S1000 02Q0022438 ATMOS UAV AU500 500P6 Skeye UK Skywalker X8 SPH­003 Delft Dynamics RH3 “Swift” 001 Delft Dynamics RH4 "Spyder" 006 Delft Dynamics RH4 "Spyder" 007 Delft Dynamics RH4 "Spyder" 009 Delft Dynamics RH4 "Spyder" 010 DJI Spreading Wings S1000 LUMH01A DJI Spreading Wings S900 AEL003

PH­2P8 PH­4L9 PH­7V2 PH­7V3 PH­7V5 PH­7V6 PH­1CO PH­1CX PH­1DR PH­1DT PH­1DU PH­1EQ PH­1ET PH­1EV PH­1EY PH­1EZ PH­1FA PH­1FB PH­1FC PH­1FE PH­1FQ

Doorhalingen PH­AHQ Boeing 767­383ER 24477 PH­AUL Europa AL Europa XS TG 591 PH­DVT SOCATA TB­10 Tobago 2062 PH­ECU Colt 120A 2055 PH­FLI Piper PA­18­150 Super Cub 18­8109049 PH­HVH Aérospatiale AS 355 F Ecureuil 2 5215 PH­JXW Fokker F28 Mk0100 11390 PH­JXJ Fokker F27 Mk050 20232 PH­KCB McDonnell Douglas MD­11 48556 PH­KCE McDonnell Douglas MD­11 48559 PH­KCD McDonnell Douglas MD­11P 48558 PH­KPB Fokker F27 Mk050 20112 PH­KZV Fokker F28 Mk0070 11556 PH­MLM North American AT­16­ND Harvard IIB 14A­1444 PH­MRD Cessna P210N Pressurized Centurion P21000388 PH­MRJ Kubíček BB60Z 901 PH­NMD Cameron Z­160 10511 PH­OIN Cameron N­100 4261 PH­OWL Piper PA­28­181 Archer III 2843654

11.12.14 21.11.14 21.01.15 07.01.15

[KLM NV, Amstelveen], BvI 8409, voorheen F­WWCD, "Hofplein ­ Rotterdam".

[H.G. Teijgeler, Utrecht], BvI 8430, voorheen C­FCSH, gebouwd door Douglas S. Hennessy, Canada.

BvI 8434, voorheen YR­FLW, PH­CXK, D­AGPK, PH­CXK, N868US, PH­EZR. BvI 8412, voorheen PH­EHV, N64027.

BvI 8410, voorheen PH­JEF, D­BRUIJN, SE­ZYH. BvI 8416, voorheen I­EURY. BvI 8413.

BvI 8415, voorheen D­OSLO. [Noordzee Helikopters Vlaanderen NV, Oostende(OO)], BvI 8406, gebouwd door Airbus Helicopters France, Marignane (Frankrijk).

[Noordzee Helikopters Vlaanderen NV, Oostende(OO)], BvI 8407, voorheen F­WJXA, gebouwd door Airbus Helicopters France, Marignane (Frankrijk).

BvI 8420, voorheen PH­RLB, PH­RLB. [TUI Airlines Nederland BV (opererend als ArkeFly/Arke)], BvI 8403.

[Vliegbedrijf Tom van der Meulen BV, Oostwold Scheemda], BvI 8414, voorheen N60839, Bu07423, gebouwd als Boeing N2S­3.

BvI 8411.

BvI 8402, voorheen OY­ZZX. BvI 8432.

BvI 8418, voorheen D­3341, gebouwd door AMS Flight, Slovenië.

01.12.14 30.01.15 16.01.15 18.11.14 02.12.14 07.01.15 15.01.15 14.01.15 19.11.14 19.11.14 19.11.14 23.12.14 28.11.14 15.01.15 15.01.15 15.01.15 15.01.15 15.01.15 16.01.15 21.01.15 30.01.15

BvI 8433, voorheen D­9228, gebouwd door Grob, West­Duitsland.

BvI 8405, (bouwjaar 1992) BvI 8436.

BvI 8429.

BvI 8398.

BvI 8408, bouwjaar 2013.

BvI 8419.

BvI 8423.

BvI 8421.

BvI 8399.

BvI 8400.

BvI 8401.

BvI 8417.

BvI 8404.

BvI 8422.

BvI 8424.

BvI 8425.

BvI 8426.

BvI 8427.

BvI 8428.

BvI 8431.

BvI 8435.

09.01.15 08.01.15 26.01.15 08.01.15 21.11.14 05.01.15 09.01.15 20.01.15 12.12.14 21.11.14 19.01.15 08.01.15 24.12.14

"Voldoet niet meer aan de vereisten".

BvL verlopen 04.09.13.

Naar Duitsland.

Buiten gebruik gesteld ("vernietigd").

Naar Verenigde Staten.

BvL verlopen 16.04.13.

Naar Panama.

Naar Kenya.

Naar Verenigde Staten.

Naar Verenigde Staten.

Naar Verenigde Staten.

"Eigenaar zou toestel hebben verkocht en daarmee valt toestel niet meer onder houder".

Naar Suriname.

05.01.15

BvL verlopen 05.11.12.

08.01.15 26.11.14 20.01.15 24.12.14 01.12.14

BvL verlopen 23.11.13.

Naar Marokko.

Naar Tsjechië.

BvL verlopen 31.10.13.

Naar Duitsland.

34 PH­PCF PH­PEF PH­PRM PH­SGE PH­SOP PH­WBN PH­WXA PH­855 PH­1059 PH­1166 PH­1214 PH­1388 PH­1393 PH­1411 PH­2F8 PH­8M6 PH­9C8 PH­9Y7 PH­1CQ

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1 Cessna U206G Stationair 6 SOCATA TB­9 Tampico Piper PA­44­180 Seminole Slingsby T.67C­3 Firefly Sopwith Pup replica Cameron N­120 Fokker F28 Mk0070 Schempp­Hirth HS.7 Mini­Nimbus Schleicher Ka 6CR Rhönsegler Schempp­Hirth Ventus­2 cM Schleicher Ka 2 Rhönschwalbe Scheibe SF.25C Falke PZL­Bielsko SZD­51­1 Junior Glaser­Dirks DG­400 Cosmos BI 90 Parajet Volution Moonair 01 Fresh Breeze 110 AL 2 F Adventure A4 NLrobotic PRO­Y6 Mk 1

Overigen PH­COU Cessna 172M Skyhawk

U20605691 1832 44­7995279 2083 3 4604 11570 30 328 83 48 44619 B­2010 4­60 669 641 12804 A0­3211 001

16.01.15 26.11.14 24.12.14 23.01.15 12.01.15 15.12.14 24.12.14 19.01.15 24.12.14 28.11.14 23.01.15 08.01.15 24.12.14 01.12.14 12.12.14 22.01.15 05.12.14 08.01.15 17.12.14

Voldoet niet meer aan vereisten, geen Nederlandse vertegenwoordiger.

Naar Frankrijk.

BvL verlopen 09.11.13.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 13.10.06, opslag Lelystad.

Naar Spanje.

Naar Suriname.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 03.08.05.

Naar Frankrijk.

Naar Duitsland.

BvL verlopen 09.02.09.

Werd G­DHHD. Werd LN­GFS. Buiten gebruik gesteld.

Voldoet niet meer aan de vereisten, overschrijving niet op tijd.

Verkocht Duitsland.

BvL verlopen 06.08.13.

"Teloor gegaan".

17267385

00.00.14

Werden kenmerken SP­EDC en SP­MIN voor dit toestel gereserveerd.

Nagekomen PH­EMS werd OE­XVE. PH­FVZ werd D­HALC. PH­KPD werd SE­MID (reservering 08.14). PH­TDT werd SE­XJV. PH­1017 werd D­3238.

(PH­DMW) PH­ESA PH­HSY PH­HZR (PH­KNG) PH­OAL PH­SDM PH­SHH PH­SHI PH­SSL PH­TKD PH­TKY PH­VIS PH­WNW PH­474 PH­268

de Havilland Canada DHC.8­315 Cessna TU206F Turbo Stationair Boeing 737­86N Boeing 737­86N Piper PA­18­135 Super Cub Piper PA­31 Navajo de Havilland Canada DHC.8­311 Eurocopter AS 365 N3 Dauphin Eurocopter AS 365 N3 Dauphin Aérospatiale SA 365 C2 Dauphin 2 Boeing 757­2K2 Boeing 757­236 Eurocopter EC­120 B Colibri Robinson R44 Raven I Schleicher K 8B Schleicher K 7 Rhönadler

571 U20602001 32672 32693 18­3828 31­7812037 298 6593 6657 5007 26330 24118 1326 2077 8942 870

Werd B­15239, VH­DNU (08.14).

Werd OO­ESC, (D­EEYU)), D­ETSC (05.2014).

Werd VT­SPG, TC­SED, OE­IDK, TC­SBP (07.2014).

Werd VT­SGE, OE­IDL, TC­SBR (07.2014).

Werd G­BLIH, G­DRGL (08.2014). Voorheen (PH­KNJ), (PH­GRC), R­138, 54­2428.

Werd C­GKWE, 16.08.14 verongelukt vliegveld Grand Manan (Canada), 2 doden.

Werd V2­LGC, C­FKTM (08.14).

Werd 5N­BGF, C­GGVW, TU­HAF (11.2013).

Werd 5N­BIX, C­GGVJ, TU­HAD (05.2013).

Werd EC­DXM, TU­THQ. Werd OH­AFI, EI­EXX, G­TCSX (08.14).

Werd N769BE, C­GRYO, N958PG, YV2243, N630SH, N977FD (06.2014).

Werd G­CMOL, SE­JVX (07.2014).

Werd D­HAAH, F­HGSL (08.2014).

Werd RP­S643, RP­G643 (12.2013).

Werd RP­S651, RP­G651 (12.2013).

Bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, H. Dekker, Air Britain, Airnieuws/H. Wadman

In LUCHTVAARTKENNIS 2014-4 was per abuis een verkeerde foto afgedrukt: die van PH-MBD terwijl PH-MBB werd bedoeld. Hoewel de toestellen er identiek uitzien, bij deze dan de Piper PA-18-150 Super Cub PH-MBB, welke een nieuwe vliegende carrière begon in Engeland. (foto: J.A. van Drunick, Hilversum)

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

35 Piper PA-31 Navajo C-GKWE, de voormalige PH-OAL, een dag voor vertrek naar Canada.

Het toestel verongelukte daar in augustus tijdens een ambulancevlucht. (foto: A. Landewers, Rotterdam, 19 april 2011)

Links: Schempp-Hirth Ventus-2 cM PH-1166 (foto: A. Landewers, Hilversum 23 juni 2001), rechts Boeing A75N-1 N60839, welke al jarenlang in Nederland vliegt en nu PH-TOX is geworden (foto: A. Landewers, Teuge, 16 mei 1992).

Voorproefje van de achterpagina: Van Tijen voor de Pander “Adelaar” waarmee hij naar Indië vloog (foto: archiefTony van Ulsen).

36

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 1

MINDER BEKENDE FOTO'S PANDER Ger van Hulzen zond ons enige foto’s van vooroorlogse Panders, afkomstig uit het fotoarchief van Tony van Ulsen, waarvoor

veel dank. We zien o.a. het kleppen stellen op de Pander, het lesvliegtuig van de Afdeling Twenthe van de NLS, de PH-AIB “De Kiefte” en de romp van de PH-ADW.