Luchtvaartkennis 2015-2

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 64 - 201 5 nummer 2

Losse nummers EUR 8,50

vliegtuigen bij de legermanoeuvres van 1 91 6 - de zweeftoestellen van Walton von Hemert - de civiele NVI F.K. 23a en F.K. 31 's - de gemilitairiseerde Fokker F.XVIII op Curaรงao - Fairchild Packet als goudzoeker in Suriname - Martin Marauder "Flak-Bait": van Schiphol naar het Smithsonian

38

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

ISSN 1381-9100 luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070-3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 010-4829002 email: alandewers@gmail.com

VAN DE REDACTIE Het komt zelden voor dat een nummer van ons blad met zo veel uiteenlopende onderwerpen zal zijn gevuld. Van de periode vóór de Eerste Wereldoorlog via die oorlog zelf, het interbellum, de Tweede Wereldoorlog om tenslotte te eindigen in de jaren zestig. Met niet alleen bijdragen over Nederland, maar ook over Suriname en de Antillen. Met aandacht voor zweefvliegtuigen, militaire operaties en civiele vliegtuigen. Dit is natuurlijk alleen mogelijk dank zij een reeks aan leden/lezers die allemaal uit hun eigen kennis wilden bijdragen. De redactie is daarvoor zeer erkentelijk, want ons streven is niet alleen een mooi, maar ook een gevarieerd blad te maken en we hopen dan ook dat U daar allen ook in de toekomst aan zult blijven bijdragen. In ieder geval wensen wij U ook nu weer veel leesplezier!

Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air-Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel.: 023-5631646

email: vz-luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06-20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030-8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air-Britain Branch Netherlands.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 34. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

NVI F.K. 31 op Waalhaven, bestemd voor LA/KNIL. Een bekende foto waarbij het kenmerk H-NADE waarschijnlijk op het negatiefis aangebracht (getuige het ontbreken van schaduwen). Vanafblz. 53 leest U meer over de civiele F.K. 31's (foto: Thijs Postma).

GEZOCHT: PENNINGMEESTER

De huidige penningmeester van de afdeling Luchtvaartkennis/AirBritain Branch Netherlands, Loet Kuipers, heeft te kennen gegeven uiterlijk na de jaarvergadering 2016 te willen stoppen met zijn werkzaamheden.

Wij zijn derhalve op zoek naar een opvolger.

Werkzaamheden: het bijhouden van de financiële-administratie en het uitbrengen van een financieel jaarverslag van de KNVvL afd.

Luchtvaartkennis en de Air-Britan Branch Netherlands.

Heeft U interesse en/of wilt U graag nader geïnformeerd worden: graag een email naar de secretaris (contactgegevens in de colofoon).

INHOUD

De luchtvaartafdeling en legermanoeuvres van 1916 (door Frits Gerdessen) Maar telt het doel alleen - de zweeftoestellen van Walton von Hemert (door Wim Adriaansen) "Fitzcarraldo" in Suriname (door Theo Wesselink) Civiele Koolhovens; de F.K. 23a en F.K. 31 (door Jan Grisnich) De gemilitairiseerde Fokker F.XVIII PJ-AIO "Oriol" (door Nico Geldhof) "Flak-Bait": van Schiphol naar het Smithsonian (door Jan Willem de Wijn) vaste rubrieken Het web - luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Boekbesprekingen (door Harm Hazewinkel) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

39 45 51 53 59 63

58 68 69

Foto's voorpagina Boven: De zeventienjarige Walton von Hemert bij zijn zweeftoestel met op het verticale staartvlak vermeld: Aeroplane No X. Onder: 'Flak-Bait', tentoongesteld op Schiphol in oktober 1945, inclusief een bom met ‘200’ erop onderin in de ‘nose art’ (foto: Schiphol).

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

39

Frits Gerdessen

De enig bekende foto van de manoeuvres in 1916: LA21 met officieren, vLnR: elt. H.Ch.E. van Ede van der Pals, res.elt. J.J. van Gelderen, elt. G.P. van Hecking Colenbrander, elt. H.J. Visscher, elt.vl. J.P. van Oosten, elt.vl. C. Land, kpt.jhr. H.J. Repelaer van Driel, elt.vl. G.A. Koppen, LTZ vl. H. Nieuwenhuis, kpt. J.H. Hardenberg, C.LVA kpt.

H. Walaardt Sacré. De kapiteins Repelaer van Driel en Hardenberg behoorden tot de eerste waarnemerscursus (oktober 1915), de luitenants Van Ede van der Pals en Van Hecking Colenbrander tot de tweede (april 1916). Kpt. Hardenberg werd in 1919 Commandant LVA en lt. van Hecking Colenbrander kwam op 1 september 1916 in de vliegopleiding.

In 1916 kwam bij de legerleiding het plan op, nogmaals grote manoeuvres te organiseren, als eerder in 1911 en 1913. Evenals toen werden hierbij vliegtuigen ingezet. De Luchtvaartafdeeling (LVA) beschikte inmiddels over voldoende personeel en materieel om bij beide partijen een kleine vliegtuigafdeling in te delen. Aan deze manoeuvres werd geen ruchtbaarheid gegeven. Na afloop werden veel documenten vernietigd.

Als gebruikelijk lagen de Rode en Blauwe partij weer met elkaar overhoop, en het strijdtoneel was ditmaal het oosten van Noord-Brabant en het aangrenzende deel van Gelderland.

De strijd werd gevoerd van 20 t/m 27 september 1916. De IIe Divisie (Blauw, Arnhem) trok naar het zuiden, om daar te stuiten op de IVe Divisie (Rood). Beide partijen kregen een vliegtuigafdeling van vier toestellen toegevoegd. Blauw had een basis bij Ravenstein en Rood op de Vetbergen bij Waalre (nu een woonwijk). De Rode afdeling vloog met Farmans, de Blauwe met twee Farmans (met roetapparaat) en twee toestellen van afwijkend model, m.a.w. geïnterneerde vliegtuigen. Het type is niet bekend, maar te denken valt aan de Albatros en LVG. Over de ingedeelde vliegtuigen zijn trouwens in de weinige bewaard gebleven stukken nauwelijks gegevens te vinden, en dat geldt ook de bemanningen. Van Rood zijn de vliegers en waarnemers bekend dank zij een groepsfoto, waarop ze poseren voor de Farman LA21. Uit een andere bron blijkt dat LTZ H. Nieuwenhuis (ook op die foto), die in Vlissingen was gedetacheerd, met de Farman M1 aan de manoeuvres deel nam. Hij bracht kapitein jhr.

H.J. Repelaer van Driel mee, die sinds 1 september bij hem als waarnemer (op herhaling) was gedetacheerd. Aan te

nemen valt dat lt.vl. P.M. van Wulfften Palthe bij Blauw was ingedeeld. Hij maakte op 20 september een noodlanding bij Ravenstein. Hij vloog vaak op een Albatros. Elt. H. Voorwalt fungeerde daar als oudste waarnemer De LVA had voor dit soort operaties ondersteuning nodig van het leger. Voor het transport (voorraden en tenten) werd het Korps Motordienst ingeschakeld. De LVA had inmiddels voldoende voertuigen voor het normale bedrijf (daarbij ook ophalen van noodlandingen en interneringen) maar niet voor grootschalige verplaatsingen als hier het geval was. De tijdelijke vliegkampen werden gereedgemaakt door plaatselijke legereenheden die ook de bewaking verzorgden.

Tijdens de voorbereidingen gaf de Commandant LVA (C.LVA) op 31 augustus op aan de Commandant Veldleger (CV) hoeveel voertuigen hij nodig had: per groep van vier vliegtuigen een personenauto, vier vrachtauto’s met aanhanger en een magazijnwagen. En dan nog per groep zes 2½ tons vrachtwagens met aanhanger. Daar beschikte de LVA niet over. Ze zouden op 18 september op Soesterberg beschikbaar moeten zijn.

40

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

Albatros B I LA12 nam mogelijk aan de manoeuvres deel.

De vliegvelden moesten vóór de aanvang van de strijd worden ingericht. Het Orderboek van de LVA vermeldt op 16 september: - Naar Ravenstein vertrekken onder commando van elt.

J.C.M. Simon Thomas acht vrachtauto’s waarvan vier met aanhanger, beladen met o.a. drie tenten, 3000 liter benzine, 200 liter ricinusolie1 , 200 liter Orionolie, 30 kg carbid2 en 30 liter petroleum.

- Naar Eindhoven vertrekken negen vrachtauto’s waarvan vier met aanhanger, beladen met o.a. een tent, nachtleger, 3000 liter benzine, 600 liter ricinusolie en 200 liter Orionolie.

Daar bleef het niet bij. Op dinsdag 19 september om 09.00 u vertrok een vrachtauto met aanhanger en acht man met nachtleger naar Schiphol om daar drie Farmans op te vangen die om 14.00 u van Soesterberg moesten vertrekken voor manoeuvres bij Amsterdam op 19-21 september: LA4 (lt.

L.J. Roeper Bosch), LA16 (lt. R. Drost) en M2 (LTZ K. Muller). De waarnemers waren kpt. J.H. Hardenberg en de lts. H.Ch.E. van Ede van der Pals en De Boer3 . Hardenberg (op herhaling) en Van Ede van der Pals gingen hierna naar de Rode partij bij Waalre. Aan te nemen valt dat de genoemde Farmans niet naar de grote manoeuvres zijn gegaan. Tijdens de manoeuvres werd nog een hulplandingsterrein ingericht bij St. Oedenrode, waardoor berichten sneller konden worden afgeleverd. Op dit moment beschikte de LVA (met marine en Koloniën) nog over 18 Farmans: LA3, 4, 7, 9, 10, 11, 15, 16, 18, 19, 20, 21, 26, 27, 32, K4, M1, M2. Hiervan waren tenminste de LA16, LA18, LA19 en K4 in reparatie.

Het draaiboek voor de manoeuvres kwam er globaal op neer dat Blauw vanuit het Land van Maas en Waal op 22 september in de omgeving van Ravenstein via pontonbruggen

Een andere mogelijke deelnemer was de B.E. 2C LA24 met elt.

Koppen.

41

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

De B.E. 2C LA24 hier met LTZ Doorman.

de Maas zou oversteken en de troepen van Rood zou terugdringen. Op 23 september zou Blauw bij de Zuid Willemsvaart in gevecht raken met de cavaleriebrigade.

Zondag 24 september was een rustdag maar op de 25e zouden de partijen slag leveren op de Sonsche en Vresselsche Heide4, waardoor Blauw werd genoodzaakt zich terug te trekken op de lijn Oss-Reek waar op de 26e een stelling werd ingericht. Hiermee waren de manoeuvres ten einde en op de 27e werd een revue gehouden op de Schayksche Heide.

Een ontevreden en een tevreden commandant De commandanten van de Blauwe en Rode partijen rapporteerden in de zomer van 1917 aan de Commandant Veldleger (CV).

Generaal-majoor J. Burger, de commandant van de IIe Divisie (Blauw) stuurde op 11 juni 1917 een zeer beknopt verslag (1½ kantje). De vliegers kregen en vlogen elke dag opdrachten maar de verkenningsresultaten waren slechts een enkele maal van zodanige betekenis, dat daarop maatregelen konden worden gebaseerd.

Op 21 en 22 september werden troepenverplaatsingen van de tegenpartij geobserveerd bij de Zuid Willemsvaart. Op 22 september vond een gevecht plaats tussen een infanteriebrigade en cavalerie met artillerie en wielrijders.

Hoewel de opmars van de tegenstander binnen het te verkennen gebied plaats vond, werd dit niet bemerkt.

Op één der volgende dagen werd een vijandelijke colonne gemeld met front oost, wat later bleek west te moeten zijn.

Beter geen bericht dan een onjuist. Alleen op de laatste manoeuvre-dag werden waarnemingen gedaan, op grond waarvan maatregelen werden genomen. De vliegermeldingen hadden dus niet bevredigd.

Generaal-majoor R. Dufour, die het commando over de IVe Divisie (Rood) had overgenomen van de inmiddels gepensioneerde generaal-majoor P.W. Weber, had op 5 juli 1917 heel wat meer te vertellen en toonde zich zeer voldaan.

Hij maakte een verslag van dag tot dag.

Het Det.LVA bestond uit vier Farmans, commandant was elt.vl. C. Land. De oudste waarnemer was tot 22 september kpt.art.jhr. H.J. Repelaer van Driel, daarna kpt.GS J.H. Hardenberg.

Op 15-18 september werd door 100 man van Res. 23 R.I. het vliegkamp op de Vetbergen ingericht. Daarna werd de

bewaking verzorgd door één sectie van 5 R.I. In werkelijkheid is een sterkere bewakingsafdeling nodig met mitrailleurs. Tussen het divisiestafkwartier en het vliegkamp was een telefonische verbinding aangelegd en de LVA had twee motorrijders als koerier beschikbaar gesteld. De verbindingen voldeden zeer goed.

21 september

Om 13.45 u werden drie opdrachten verstrekt: 1. Verkenning Land van Maas en Waal.

2. Verkenning Maasovergangen van Oeffelt tot Hedel en of Blauwe troepen de Maas zijn overgestoken.

3. Bombarderen van de bruggen bij Oeffelt, Mook, Ravenstein en Hedel.

19.45 u meldde C.Det.LVA dat de verkenning door twee vliegers was uitgevoerd, met weinig resultaat.

22 september

09.55 u melding ontvangen van lt. Van Ede van der Pals uit St. Oedenrode (waar wegens motorstoring een noodlanding was gemaakt), dat bij Megen en Niftrik bruggen over de Maas waren geslagen.

10.00 u opdracht aan de C.Det.LVA verzonden om de opdracht van de vorige dag voort te zetten en na te gaan of de Blauwe troepen zich nog in het Land van Maas en Waal bevonden.

11.48/12.57 u verkenningsberichten ontvangen over de opmars van Blauwe troepen in zuidelijke richting. De Rode commandant kreeg een beeld van de vijand, dat later geheel juist bleek.

18.00 u melding dat de brug bij Megen was opgenomen en dat een pontontrein in zuidelijke richting door Herpen trok.

Uit cavalerieverkenning bleek dat de Blauwe partij verder optrok tot de lijn Zeeland5 -Mollenberg-Nistelrode6 en om 21.20 u kreeg de C.Det.LVA de volgende opdracht: 1. Verkenning van de bovengenoemde troepen.

2. Nagaan of er in het Land van Maas en Waal nog Blauwe troepen zijn.

3. Nagaan of er Blauwe troepen zijn ten zuiden van het Maasvak Oeffelt-Ravenstein.

23 september

09.25 u melding van elt. Van Ede van der Pals dat vijandelijke brigades in opmars waren. Hiermee werden berichten van de cavalerie bevestigd.

12.30 u melding van kpt. Hardenberg dat een colonne

42

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

De LVG B I LA25 deed wellicht ook mee aan de manoeuvres.

richting Dinther marcheerde, wat voor de Rode partij van groot belang was.

In de middag een melding dat de vijand bij de weg HeeswijkSchijndel twee bruggen over de Zuid-Willemsvaart had geslagen.

Potloodaantekening: Op 23 Sept. zeer goede berichten.

24 september was een rustdag (maar niet voor de staf).

In de middag werden opdrachten uitgegeven voor 25 september: 1. Verkenning vijandelijke opstelling bij Schijndel en Veghel.

2. Verkenning ten zuiden van het spoorwegvak UdenGennep7.

3. Bombarderen spoorbruggen Gennep, Mook en Ravenstein.

4. Verkenning van een tussenlandingsterrein op de Esperheide, west bij Paal 7 van de weg Son-Woensel.

25 september

10.20 u melding van kpt. Hardenberg: sterke cavaleriecolonne op de weg Veghel-Erp, vermoedelijk eigen cavalerie. Dit werd later bevestigd.

11.00 u berichten van elt. Van Ede van der Pals en kpt.jhr. Repelaer van Driel: 1. In de vierhoek Zuid Willemsvaart, spoorlijn Veghel-Uden, de weg Uden-Nistelrode en de lijn Nistelrode-Middelrode geen vijand waargenomen.

2. Ten zuiden van de spoorweg Uden-Gennep geen vijand waargenomen.

3. De hulpbrug bij Dinther was opgenomen.

De Div.cdt. concludeerde dat de tegenpartij haar hele macht bij Veghel en Schijndel had ingezet.

12.40 u bericht van kpt. Hardenberg dat de vijand uit Schijndel oprukte. Hierover waren al telefonische meldingen ontvangen. De vliegers moeten in zo’n geval objecten verkennen (artillerie bv.) die op de grond niet zichtbaar zijn.

17.45 u melding elt. Van Ede van der Pals: over de Zuid Willemsvaart een voetbrug bij Paal 103 en een colonnebrug

zuidwestelijk van het kasteel bij Heeswijk.

Het Det.LVA kreeg opdracht de volgende morgen zo vroeg mogelijk ten noorden van de Zuid Willemsvaart te verkennen in het vak Aarle-Heeswijk.

Potloodaantekening: Op 25 Sept. zeer goede berichten .

26 september

Tussen 09.20 u en 10.30 u werden drie vliegerberichten ontvangen waaruit bleek dat de vijand bij Heeswijk-Dinther en Veghel op terugtocht was en dat er nog geen bruggen over de Maas waren geslagen. Uit de vliegerberichten kon worden afgeleid waar zich de kop en staart van de terugtrekkende colonnes bevonden.

Om 12.15 u meldde kpt. Hardenberg dat de vijand zich nog steeds terugtrok; 1 km ten zuiden van Overlangel8 werden loopgraven waargenomen. Ten zuiden van de brug bij Ravenstein werden vaarlichamen gezien (brugslag).

14.50 u bericht van elt. Van Ede van der Pals over een troepenconcentratie bij Mineursberg9. Zeer belangrijk was zijn waarneming van een artilleriestelling op een zandweg bij Schaiksenhoek10.

Conclusies - De afdeling van vier vliegtuigen werd i.h.a. ingezet voor groot-tactische verkenning en voldeed daarin geheel aan de verwachtingen. Bij inzet voor klein-tactische verkenning en vuurleiding zijn meer vliegtuigen nodig.

- Van de vier vliegtuigen, die ca. drie uur per dag hebben verkend, kan niet het een en het ander worden verlangd.

Bovendien is bescherming door gevechtsvliegtuigen noodzakelijk.

- De vliegtuigen moeten van een duidelijk kenteken zijn voorzien. Daar dit niet het geval was heeft de troep “zich er weinig van aangetrokken ”.

De opmerkingen van de Commandant LVA De C.LVA, die bij de oefeningen aanwezig was, gaf in zijn

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2 maandrapport (aan de Opperbevelhebber, zijn directe chef) over september 1916 (dd. 12 oktober) een nabetrachting met ervaringen en goede raad.

OEFENINGEN

Van 19 t/m 21 September werd door 3 vliegtuigen deelgenomen aan de manoeuvres in de Stelling van AMSTERDAM, terwijl van 20 t/m 26 September door 2 afdeelingen elk van 4 vliegtuigen werd deelgenomen aan de legermanoeuvres. Voor zoover dezerzijds kan worden beoordeeld schijnen de waarnemingsresultaten gunstig te zijn geweest, terwijl uit een technisch oogpunt alles goed werkte en nuttige ervaring werd opgedaan om in den toekomst nog beter uitgerust voor den dag te kunnen komen. Waar door de betrokken divisiecommandanten ongetwijfeld in hun manoeuvreverslagen de ervaring met de vliegtuigen zal worden besproken onthoud ik mij van beschouwingen over het gebruik der vliegtuigen. Een paar zaken, waarvan de noodzakelijkheid is gebleken mogen hier worden genoemd. a. De vliegkampen zullen gewoonlijk gelegen zijn op afgelegen plaatsen; inkwartiering met voeding zal in den regel onmogelijk zijn. Het is bepaald noodzakelijk dat elke afdeeling, die zelfstandig moet kunnen optreden, beschikt over een automobiel keukenwagen, in staat de afdeeling overal te volgen. Tijdens de manoeuvres was er voor elke afdeeling een geleend, die on(schatbare?) diensten hebben bewezen en zonder welke behoorlijke verpleging onmogelijk was geweest. b. De vliegtuigafdeelingen kunnen niet zorgen voor eigen beveiliging. Daartoe moet, zooals bij de manoeuvres ook geschied is, een tactische eenheid (compagnie of peloton) worden aangewezen, onder een officier ofsergeant-majoor, in staat tot het zelfstandig organiseren van een eenvoudigen alarmdienst. Dit detachement moet actief zijn en onder goede leiding staan, daar een vliegkamp een dankbaar object is voor aanslagen, zoowel vanaf de aarde als uit de lucht. Niet moeten daarvoor worden aangewezen, zooals de commandant van een der afdeelingen mij rapporteert: "50 permanente uitvallers van bedenkelijk allooi, onder commando van een slappen milicien sergeant, als gevolg waarvan zware straffen moesten worden uitgedeeld". Zo'n bewaking doet meer kwaad dan goed.

LVG B II LA29 voor hangar 10 op Soesterberg.

43

c. Het personeel van de vliegtuigafdeelingen wordt het best gehuisvest in de vliegtuigtenten, die zich daartoe zeer goed leenen. Dikwijls zullen die tenten staan in vochtige weilanden waarbij legering van het personeel op stroo op den grond af te raden is. Aangezien de tenten zich bij uitstek leenen tot legering van het personeel in hangmatten die aan de tentpalen kunnen worden bevestigd wordt voorgesteld per tent aan te schaffen een 10-tal hangmatten, waardoor te allen tijde en overal voorzien zal zijn in behoorlijk en gemakkelijk vervoerbaar nachtleger.

Voorts is noodig per afdeeling een hoofdofficiers buitentent met vloer, eenig meubilair en een paar tafels tot het uitleggen van kaarten, om te dienen als bureau voor de officieren, benevens een paar tenten voor de officieren van den dag, en voor den wachtcommandant. Machtiging wordt verzocht deze tenten in WOERDEN aan te vragen. d. Door de waarnemers werd sterk gevoeld het gemis van een officier ingedeeld bij den divisiestaf en bekend met de wijze waarop detacheeringen het best worden gebruikt, welke officier voortdurend op de hoogte blijft van den toestand en van de inkomende berichten omtrent vriend en vijand. Het divisiebevel voor den volgenden dag geeft daarover niet voldoende licht, de waarnemers moeten meer weten opdat bijv. vergissingen, waarbij eigen troepen voor vijandelijke worden aangezien, en omgekeerd, worden voorkomen. Deze officier, bijv. een stafofficier die een cursus bij de Luchtvaartafdeeling heeft medegemaakt, of bij gebrek daaraan een oud waarnemer, is het best geschikt de opdrachten te formuleeren en te verdeelen en elke waarnemer die opdrachten te geven waarvoor hij het best geschikt is.

Het nog geringe aantal beschikbare waarnemers maakte het thans niet mogelijk deze regeling te volgen, naarmate het aantal waarnemers grooter wordt, zal het wèl mogelijk zijn. e. De verbinding tusschen divisiecommandant en vliegkamp ging verloren zoodra de divisie in beweging was gekomen en de Commandant zich verplaatste. Gevolg daarvan was groot oponthoud in het overbrengen van opdrachten en berichten.

De noodzakelijkheid is gebleken dat aan motorrijders beschikbaar moeten zijn, 2 per vliegtuig, terwijl de berichten principieel door 2 motorrijders, die langs verschillende wegen rijden, zullen moeten worden overgebracht, teneinde

44

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

Soms ging het mis.

Hier de Albatros B II LA31 bij Putten op 04.09.1917.

de kans te ontgaan dat door een ongeval, gevangenneming enz. een bericht niet te bestemder plaatse komt. Ook dan nog werkt de communicatie langzaam. Is het niet mogelijk dat de telefoonaanleg den divisiecommandant op den voet volgt, zoodat permanente telefonische gemeenschap bewaard blijft, dan ware te onderzoeken of niet elk vliegkamp zou te voorzien zijn van een draadloos automobielstation, terwijl een dergelijk station achter den bevelhebber aanrijdt.

Aangezien het nuttig effect van vliegtuigen grootendeels afhangt van het spoedig inkomen van de berichten, lijkt mij dit punt belangrijk genoeg om grondig bestudeerd te worden.

Opmerking verdient nog dat bij de Zuidpartij reeds een belangrijke verbetering kon worden verkregen door inrichting van een hulplandingsterrein nabij St. Oedenrode vanwaar de berichten door motorrijders verder werden gebracht. Dit zal echter niet altijd mogelijk zijn in ons land waar goede landingsterreinen schaars zijn.

De C.LVA had de verkenningsrapporten moeten vernietigen.

Wel had hij nog een rapport van lt. Voorwalt waarin o.a. werd gewezen op het belang van een voortdurende telefonische of telegrafische verbinding met het vliegkamp en de aanwezigheid van een deskundige waarnemer bij de staf. Het aanbrengen van op grote hoogte zichtbare herkenningstekens op de vliegtuigen was lastig.

Lt. Voorwalt tekende in zijn rapport aan dat van berichten die met berichtenkokers worden afgeworpen kopieën moeten zijn gemaakt, door gebruik van andere berichtenboeken met doorslag. Verder meldde hij dat: - Het gemis van een deskundige officier bij de divisiestaf was een groot nadeel. Vliegers en waarnemers moeten op de hoogte zijn van de posities van vriend en vijand om vergissingen te voorkomen.

- Bij verplaatsingen van de staf waarbij de telefonische verbinding wordt onderbroken is extra inzet van motorrijders De Commandant Veldleger schreef op 30 juli 1917 naar noodzakelijk. aanleiding van de rapporten van Blauw en Rood dat de - De verkenningsopdrachten moeten duidelijker zijn v.w.b. vliegdienst nog niet was wat ze moest zijn. De C.LVA starttijd, eventuele herhaling van de opdracht en beaamde dit in een brief van 8 augustus en tekende aan dat de vervolgopdrachten.

CV voldoende bekend was met wat er nog ontbrak. Hij ging - De bewakingstroepen moeten op de hoogte zijn van de ook in op het grote verschil in de verkenningsresultaten. De regels voor het schieten op vliegtuigen.

IIe Divisie (Blauw) opereerde in open terrein, was voortdurend in beweging en maakte gebruik van bruggen. Bronnen: Dat was voor waarnemers vrijwel niet te missen. De IVe Nat.Archief 2.13.16 (Hoofdkwartier Veldleger), via Erwin Divisie (Rood) was veel minder in beweging en ook nog in van Loo. bedekt terrein zodat de waarnemers van Blauw veel minder Dagboek C.LVA. kansen kregen.

Maandrapporten C.LVA, Orderboek C.LVA. 1. Dat Blauw 200 liter ricinusolie ontving tegen Rood 600 liter wijst er op dat er vliegtuigen met “vaste” motoren waren ingedeeld.

2. Carbid met water geeft acetyleengas, bruikbaar voor verlichting (zoeklichten) en autogeen lassen.

3. Instructeur artilleriewaarnemers.

4. Bij St. Oedenrode.

5. In 1994 samengevoegd met Schaijk tot de gemeente Landerd.

6. In 1994 samengevoegd met Heeswijk-Dinther en Heesch tot de gemeente Bernheze.

7. De spoorweg Veghel-Uden-Gennep bestaat niet meer.

8. Het dorp Overlangel is nu een deel van de gemeente Oss. 9. Bij Reek.

10. Bedoeld wordt Schaijkse Hoek bij Schaijk.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

45

Walton von Hemert in zijn Aeroplane. De trekkabel is aan zijn toestel bevestigd.

"Nu het zo langzamerhand tijd wordt, dat wij ook eens in Nederland beginnen met de practische beoefening der vliegkunst, kan het wellicht zijn nut hebben, een middel aan te geven, waardoor wij met betrekkelijk geringe kosten ons de allereerste beginselen van den omgang en het gebruik van vliegmachines eigen kunnen maken" zo schijft de redacteur van het blad Het Luchtschip van februari 1909. Om te vervolgen: "Iedereen weet dat bijna alle grote mannen op het gebied der aviatiek begonnen zijn met het beoefenen van het zweven. Dit doende, heeft Wright de vervorming zijner draagvlakken uitgevonden en hebben de gebroeders Voisin de meest gunstige welving voor de ‘vleugels’ hunner toestellen kunnen vinden. Vooral echter is het zweven nodig om te wennen aan de voor ons zo vreemde indrukken, welke wij bij het vliegen zullen ondervinden. De krachtige luchtstroom, die ons in het gezicht waait, de grond die onder onze voeten schijnt weg te vlieden; dit alles zal ons in den aanvang ten zeerste ongewoon toeschijnen. Wij moeten nog leeren vertrouwen te stellen in den steun die de lucht ons biedt, en tevens den luchtweerstand op de meest voordeelige wijze voor dien steun te benutten ."

Deze woorden zijn geschreven nadat in het jaar ervoor Willem Schukking vanaf De Stompert zijn glijvluchten maakte en voordat er in juli 1909 in ons land een gemotoriseerd vliegtuig is opgestegen. Is die verzuchting voor anderen een inspiratiebron geweest? Voor de jonge Walton von Hemert? Wie zal het zeggen.

De jonge Walton Walton White Evans von Hemert, zoals hij voluit heet, is op 31 maart 1894 geboren in Parijs. Hij is de oudste van de drie kinderen van Philippe Louis von Hemert, een bankier in de Franse hoofdstad, en Anna Isabella Evans, Amerikaanse van geboorte. Walton brengt zijn jeugd door in Parijs. "De

voertaal thuis was Engels. Nederlands heb ik op school moeten leren ", zo vertelt Walton later aan een journalist1 .

In 1910 treffen we Walton aan in Nederland. Zijn vader heeft hem en zijn jongere broer naar een Nederlandse school gestuurd, vermoedelijk om te voorkomen dat ze later in Frankrijk voor dienstplicht zouden worden opgeroepen.

Blijkens een krantenberichtje verhuist Walton in november van dat jaar van Hilversum naar Amersfoort. Hij woont daar bij de heer Wesseling, die leraar is aan de HBS in die stad2.

Naast zijn HBS-studie heeft de jonge Walton een fascinatie voor de dan nog jonge luchtvaart. Hij wil vliegen.

Een zweeftoestel In 1911, hij is dan zeventien, bouwt hij in een timmerwerkplaats achter de Sint Joriskerk in Amersfoort een eigen zweeftoestel. Eigenlijk denkt hij aan een motorvliegtuig, maar hij begint voorzichtigheidshalve met een toestel zonder motor. Voor de aanschaf van een motor ontbreken hem de financiën, maar bouwen kan hij wel. Zijn plan is zich in zijn zweeftoestel, bij gebrek aan een eigen

46

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

‘Poor Aeroplane No X’ schreef Walton von Hemert zelfbij deze foto.

krachtbron, te laten voorttrekken door een auto.

"Af en toe kwam mijn vader uit Parijs over. Als ik dan afscheid van hem nam op het station drukte hij mij altijd wat geld in de hand.

Hij begreep wel dat ik dat voor mijn vliegtuig besteedde.

Moeder verbood mij te vliegen, maar merkwaardig is dat zij toch allerlei herinneringen aan wat ik heb gedaan heeft bewaard", aldus Walton von Hemert in het eerder genoemd

toch niet onbelangrijk, wordt in het artikel niets gezegd.

Latjes en stukjes linnen

kranteninterview.

"Achter de Grote Kerk in Amersfoort was een timmermanswerkplaats waar ik zelf het vliegtuig maakte van latjes en stukjes linnen. Het geraamte maakte ik van vurenhout. Dat was goedkoop, maar zat vol met kwasten.

Daar braken na de vlucht de latten op af. " Met zijn eerste

Hij heeft tijdens zijn vakanties in het Franse Issy-lesMoulineaux, het militaire vliegveld zuidwest van Parijs, zijn ogen goed de kost gegeven, zo meldt de redacteur van De Luchtvaart3 . Terug in Nederland bouwt hij, wat toen nog wordt aangeduid als een monoplaan, een eendekker, naar eigen ontwerp. Dat ontwerp zal vermoedelijk hebben bestaan uit een aantal schetsen die hij in Frankrijk heeft gemaakt.

Het blad geeft een technische beschrijving van het zweeftoestel zoals het is geworden. De kleine monoplaan heeft een breedte (vleugelspanwijdte) van 7,75 meter en een lengte van 4,75 meter. Het totale dragende oppervlak, zonder de hulpvlakken, bedraagt 19,5 m2. Het draagvlak (de vleugel) bestaat uit twee helften, waartussen zich in de romp de zitplaats voor de bestuurder bevindt. Aan het uiteinde van de vleugel zijn de rolroeren (ailerons) aangebracht, die omlaag hangen, maar, net als bij de vliegtuigen van Farman, zich tijdens het vliegen in de luchtstroom in het verlengde van de vleugel zullen stellen. De romp is van hout gemaakt en hoekig van doorsnede. Aan de voorkant rust de romp verend op twee fietswielen met vorken en achter op enkele rollen.

Achter aan de staart zit een horizontaal stabilisatievlak van 2,25 m2 met een hoogteroer van 1,75 m2 en een richtingsroer van 0,5 m2, dat, zo meldt het blad, te klein is gebleken. Over de montage van het zweeftoestel en over de besturing ervan,

natuur scheen dit te kras te vinden en als beloning kreeg ik een hevige windvlaag die mijn linkervleugel brak en ’t toestel kwam weer naar beneden. Natuurlijk moest ik mijn vleugels vaarwel zeggen, maar mijn schuitje en chassis zijn nog go ed", zo constateert Walton. In zijn verslag van de vlucht toont Philppe von Hemert zich een trotse vader. "Het was een

zweeftoestel, waarop hij met trots op het verticale staartvlak Aeroplane X heeft geschilderd, heeft hij enkele vluchten gemaakt. Daaronder de vlucht van zondag 5 februari 1911, waarvan het blad De Luchtvaart een verslag opneemt, dat, zo vermeldt het artikel, is gebaseerd op een brief van Walton aan de redactie4. Maar daarnaast is er een ooggetuige verslag van zijn vader, in een brief (in het Engels) die hij nog diezelfde avond in zijn hotel in Utrecht heeft geschreven5 . Volgens het krantenartikel is het een brief geweest aan zijn vrouw, die, zo weten de beide Von Hemerts, het vliegen van haar zoon niet ziet zitten.

Die vijfde februari moet een rustige winterdag zijn geweest met een stevige wind uit het noord-noord-westen en een temperatuur van rond de vijf graden Celsius. "Agreeabale, rather cool and bright" schrijft Von Hemert senior. Walton laat zich in zijn zweeftoestel achter een kabel door een auto trekken. Zo ziet hij kans, zo schrijft De Luchtvaart, zich bijna een minuut lang op een hoogte van circa 10 meter te laten voorttrekken. Dan wordt een windvlaag hem noodlottig. "De

De laatste foto van de biplane. Het toestel is niet herbouwd.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2 grote gebeurtenis, de vliegdag! Wij hadden geluncht in een hotel in Amersfoort, tegenover het station en daarna gingen wij naar het militaire schietterrein dat ongeveer een half uur van Amersfoort af ligt. Walton had een bewijs van toegang van de militaire autoriteiten gekregen en had er de gehele ochtend over gedaan zijn ‘luchtschip’ in gereedheid te brengen (hij kwam in zijn overall aan de lunch). Hij had een auto gehuurd. De militaire wachtposten (van de exercitieterreinen) hielden een menigte van 100 tot 150 personen op een afstand. Toen een touw aan de vliegmachine was vastgemaakt, verbond de heer Scholtens (een vliegtuigbouwer of zoals de heer Wesseling zei, een ‘expert’ ) het met de motor en ging Walton op zijn plaats zitten. Daar gingen zij dan (heel voorzichtig) en op een gegeven ogenblik waren zij ongeveer een voet van de grond. De geheel menigte ging er achteraan. Men was erg opgewonden. Maar bij het landen gaven de oneffenheden in de grond de machine te harde schokken en de wielen braken af. De heer Scholtens die de machine met zorg had gadegeslagen, liet onmiddellijk het touw schieten en het luchtschip stond stil. Het zag er droevig uit, alleen de wielen draaiden. " "Zij gaan het toestel verbeteren en verstevigen en wij zullen woensdag, als ik niet terug naar huis moet, een tweede voorstelling beleven", schrijft Von Hemert senior verder.

"Walton is in the second heaven en denkt dat het een groot succes is. De machine is opmerkelijk goed gemaakt. Nog verwonderlijker is dat behalve Walton een halfdozijn van zijn vrienden, de heer Scholtens, de autobezitter (hij heeft een agentschap in auto’s en is reparateur) even sterk zijn geïnteresseerd als hij en allen willen hem graag helpen. Alle soldaten waren erg hulpvaardig en de sergeant zelf borg de vleugels van de vliegmachine op een veilige plaats weg.

Niemand van het publiek maakte een onaangename of sarcastische opmerking. In tegendeel, men had veel bewondering… ."

Scholtens en Gordijn De heer Scholtens die als vliegtuigbouwer en expert wordt aangeduid is zonder twijfel Schelto Scholtens. Samen met Cornelis Gordijn, die luitenant is bij het 6e Regiment Infanterie, heeft hij in Den Haag in 1910 de firma Scholtens en Gordijn opgericht, welke, zo meldt de akte, tot doel heeft te komen tot exploitatie van een vliegmachine. De Eemlander meldt in april 1910 dat de vliegproeven nabij Amersfoort zullen plaatsvinden, nu Gordijn inmiddels naar daar is

47

overgeplaatst6. De Minister van Oorlog heeft volgens de van een paar maanden later7 toestemming gegeven voor die vliegproeven buiten de officiële diensturen gebruik te maken van het 2000 hectare grote militaire terrein op de Soesterheide. De beide initiatiefnemers hebben daar al "op hoogte 42, een mooi punt

Amersfoortsche Courant

met hellend plateau, waarvan H. M. de Koningin-Moeder het terrein overzag bij de jongste divisiemanoeuvres" een hangaar

gebouwd. Maar het is nog niet zo ver dat er kan worden gevlogen. Scholtens en Gordijn bouwen er een ornithoptere, een vliegtuig met vleugelslag ofwel vol-ramé zoals de krant meldt. De schrijver van het krantenartikel licht toe dat de bestaande aeroplanes -we schrijven 1910- alle zijn gebaseerd op de vol-plané, "het systeem dat ook ten grondslag ligt aan den jongensvlieger". Dit laatste is een interessante toevoeging omdat daarmee het zweeftoestel van Von Hemert kan zijn bedoeld.

Biplaan De redacteur van De Luchtvaart heeft vernomen dat Walton na de niet geheel gelukte vlucht van die dag van plan is een nieuw toestel te bouwen, een biplaan, ongeveer van het genre van de Goupy8, waarmee reeds een begin is gemaakt. Om daaraan toe te voegen dat de jonge vliegenier de zaak met ernst ter hand neemt. "Hij is reeds in het bezit van een kaart

als élève-pilote van de CINA (Compagnie Internationale de Navigation Aerienne) en is bereids begonnen met het leeren besturen van een auto. Terloops deelt hij ons mede dat hij door het terugslaan van den motor zijn rechterpols heeft gebroken, maar dat dit wel spoedig beter zal zijn. " Ondanks

de pech, zowel bij het vliegen als bij het aanzwengelen van de motor van de auto, is het blad vol lof over het enthousiasme van Walton von Hemert. De conclusie is dan ook: "En rekent d´ uitslag niet, maar telt het doel alleen ". Walton von Hemert heeft twee zweefvliegtuigen gebouwd. Met het eerste heeft hij, zo meldt de krant, een enkele keer gevlogen. Het tweede, de biplaan, die hij later heeft gebouwd, is maar eenmaal in de lucht geweest om direct in de landing in puin te gaan.

Na de HBS in militaire dienst De plaatselijke bladen maken in juli 1913 in een kort berichtje melding van het feit dat W.W.E. von Hemert, samen met drie andere leerlingen uit Amersfoort, is geslaagd voor het eindexamen HBS in de provincie Utrecht. Dan volgt de militaire dienst. Op 1 oktober van dat jaar komt hij op bij het

Biplane van Walton von Hemert. Op het verticale staartvlak staat Aeroplane v. Hemert.

48

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

Nogmaals de biplane van Walton von Hemert.

Korps Rijdende Artillerie voor eerste oefening. Hij volgt de opleiding tot reserveofficier en wordt in januari 1915 bevorderd tot tweede luitenant. Zijn diensttijd in de periode van de Eerste Wereldoorlog, waarin Nederland neutraal is gebleven, brengt hij door in Grave in Noord Brabant. In november 1917 gaat hij met gewoon verlof. In december 1919 volgt groot verlof en zijn bevordering tot reserve eerste luitenant. In de komende jaren keert hij een aantal malen voor korte tijd terug in dienst. Bij zijn huwelijk in september 1921 met Helena S.C. van Pallandt meldt hij als zijn beroep militair9. In 1919 schrijft hij zich in als student aan de Technische Hogeschool (nu Technische Universiteit) Delft.

In 1925 studeert hij af als werktuigkundig ingenieur. Zijn afstudeerproject is het ontwerp van een vliegtuigmotor, weet zijn zoon. Von Hemert zien we in 1930 terug als voorzitter/secretaris van de Eerste Nederlandsche Zweef Club, de ENZC. Hij en zijn vrouw zijn aanwezig bij de vluchten van Van Tijen op de Zögling PH-1 in de duinen bij Noordwijk op zondag 6 april 1930. De gedenksteen aan de voet van de duinovergang markeert het begin van het zweefvliegen als georganiseerde sport in ons land. In 1931

Enkele technische gegevens Aeroplane X Breedte (spanwijdte) 7,75 m Lengte 4,25 m Vleugeloppervlak 19,5 m2 Horizontaal staartvlak 4,0 m2 Verticaal staartvlak 0,5 m2

bezoekt Walton von Hemert de wedstrijd op de Wasserkuppe.

Later maakt hij de overstap naar het motorvliegen. " De

begintijd van de luchtvaart, de wilde tijd, was voorbij en de lol was er voor een groot deel af. En bovendien: ons eerste kind geboren… ". In 1933 is Walton in dienst getreden van

Rijkswaterstaat, waar hij in de loop der jaren verschillende functies heeft bekleed10. Van de instelling ervan in 1949 tot zijn vervroegde pensionering in 1956 is hij daarna (waarnemend) directeur van de Rijksdienst voor het Wegverkeer11 .

Walton von Hemert is op 10 november 1971 in Genève overleden.

Met dank aan Katinka Regtien (Archief Eemland), Philippe L.H. von Hemert en Willem Janssen Groesbeek die aan de hand van foto’s een driezijden aanzicht van beide vliegtuigen maakte.

De foto’s bij dit artikel zijn afkomstig uit het Archief Von Hemert.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

49

1. Het artikel verscheen op donderdag 16 maart 1961 in de Amersfoortsche Courant. De Rotterdammer en De Nieuwe Leidsche Courant publiceerden beide op zaterdag 18 maart 1961 hetzelfde artikel.

2. Walton von Hemert gaat volgens het bevolkingsregister wonen op het adres Wijerstraat 6 (later hernummerd tot 5), het huis van Frederik Wesseling, die leraar is aan de HBS in Amersfoort. Op dit adres zijn meerdere jongens ingeschreven, die er blijkbaar, net als Walton, een tijdelijk kosthuis hebben (gegevens Archief Eemland).

3. De Luchtvaart, Orgaan van de N.V.v.L., 18 maart 1911.

4. De Amersfoortsche Courant van 21 maart 1911 maakt melding van het artikel in De Luchtvaart van 11 maart 1911. Volgens de krant is de auto beschikbaar gesteld door Nefkens, een autobedrijf dat sinds 1861 in Amersfoort is gevestigd.

5. De tekst van de brief is in vertaling geciteerd in het artikel in de krantenartikelen van maart 1961.

6. De Eemlander, donderdag 7 april 1910.

7. Amersfoortsche Courant, zaterdag 16 juli 1910.

8. Vermoedelijk wordt hier gerefereerd aan de Goupy No.2, een voor zijn tijd zeer vooruitstrevende tweedekker (biplaan), die is ontworpen door Ambroise Goupy in samenwerking met de Italiaan Mario Calderara en die is gebouwd bij BlĂŠriot. Dit toestel heeft, in maart 1909, slechts twee vluchten gemaakt.

9. Op 1 november 1931 wordt Walton von Hemert reserve kapitein. Als net bevorderd reserve majoor is hij in de meidagen van 1940 actief als depothouder van de Bereden Artillerie in Wassenaar (gegevens Stamboek Officieren Landmacht en KNIL, Nationaal Archief inv. Nr. 2.13.04 dossier D27013).

10. Hij wordt geplaatst bij de Directie Wegverbetering. Vanaf 1937 is hij werkzaam bij het Bureau Inschrijving Zware Motorvoertuigen, later Bureau Motorvoertuigen. In 1942 wordt hij benoemd tot hoofdingenieur in bijzondere dienst. In 1946 is hij, in die functie, gedetacheerd in Londen (gegevens Rijkswaterstaat).

11. Irene Hessel en Marianne Brezet (Centrum voor Bedrijfsgeschiedenis, Erasmus Universiteit, Rotterdam), Keuringen en Kentekens, De RDW 50 jaar onderweg, uitgave RDW, 1999.

Aanzichten en basis afmetingen van de von Hemert biplane.

Uit Amersfoortsch Dagblad, 24 juli 1913

50

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

Een goudmijn aan de Lawa-rivier, waarbij de LawaGoudvelden Maatschappij gebruik maakte van kleine draglines en washing plants.

Onderverdeling van goudwinningsgebieden in Suriname naar stroomgebied van de diverse rivieren.

Goudwinning bij Benzdorp. De enorme, nu afgetakelde ‘Jungle Queen’ goud-baggermolen ligt op de achtergrond weg te roesten…

Deze foto van een goudponton op de Marowijne-rivier geeft een goed indruk hoe de ‘Jungle Queen’ er uit moet hebben gezien.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

51

In de filmklassieker ‘Fitzcarraldo’ uit 1982 liet regisseur Werner Herzog een gigantische stoomboot van 340 ton over een heuvel in de Peruaanse jungle slepen. In de Surinaamse jungle ging men nog een stapje verder met een 750 ton wegende baggermolen, die was aangevoerd per vliegtuig…

Suriname kent een lange en bewogen geschiedenis voor wat betreft de kleinschalige goudwinning. De eerste officieel vastgelegde exploratie vond plaats in 1718. Na deze eerste goudexpeditie volgen verschillende pogingen van privéondernemers en de staat om in Suriname goud te vinden en te winnen. Ook vrije Creolen en Marrons begonnen handmatig goud te winnen. Na de afschaffing van de slavernij in 1863 moedigde de Nederlandse koloniale overheid de ontwikkeling van de goudindustrie aan om werkgelegenheid te bieden aan voormalige plantageslaven. Onder andere dankzij deze stimulans ontstond aan het eind van de negentiende eeuw een ware goldrush (1890 - 1910). Door mechanische problemen, slechte planning en foute prijscalculaties mislukten echter de meeste pogingen om zwaardere machines in te zetten. De productie van kleinschalige goudzoekers groeide gestaag in het begin van de twintigste eeuw en bereikte in 1908 een hoogtepunt van 1.209 kg. In 1901 werkten 5.551 geregistreerde arbeiders in de goudvelden, van wie het merendeel uit andere Caribische landen kwam. Na 1908 ging de goudindustrie echter grotendeels ten onder aan een gebrek aan managementcapaciteit, ineffectieve goudwinningmethodes, grootschalige illegaliteit, spanningen tussen goudzoekers en concessiehouders en het bevriezen van de goudprijs op de wereldmarkt. Tussen 1875 en 1975 bedroeg de totale Surinaamse goudproductie zo’n 43.000 kilo. In 1976 daalde de goudproductie naar minder dan twee kilo. Stijging van de goudprijs zorgde echter voor een opleving van de Surinaamse goudsector in de loop van de zeventiger jaren.

Baggeren In 1876 werd ook goud ontdekt te Sarakreek. In de periode 1876 tot 1879 werden meer dan 185 nieuwe goudlocaties, zogenoemde ‘placers’, gevonden bij de BovenSurinamerivier, de Saramaccarivier, de Boven-Tempatikreek en de Mindrinetiekreek. De meest belangrijke werd gevonden bij de Boven-Sarakreek. Met de introductie van onder andere stoom-aangedreven pompen, ‘bucketline dredges’ en crushers deed de mechanisatie van de goudwinningssector zijn intrede.

‘Bucketline dredges’ waren een soort baggerpontons, emmerbaggermolens, waarop een grote grijparm was bevestigd. ‘Bucketline’ baggeren vond haar oorsprong rond 1882 in Nieuw-Zeeland. In het begin van de twintigste eeuw werd het een essentieel onderdeel van de kleinschalige goudwinning in de wereld en dus ook in Suriname. De grijper op de ponton kon dagelijks tienduizend kubieke meter grond uitgraven. De grijpbak had een capaciteit van zestien kubieke meter. De mechanisatiekoorts trok vele naamloze vennootschappen uit Nederland, Amerika en Engeland aan.

Overigens was 1901 het meest succesvolle jaar van de mechanische goudwinning. De totale goudproductie bedroeg dat jaar 842 kilo. De mechanisatie van de kleinschalige goudwinning in Suriname bleek echter op een mislukking uit te lopen en veel bedrijven staakten hun activiteiten. Niet al het personeel bleek voldoende weerstand te hebben tegen onder andere malaria. Maar er bleken ook veel te grote, te dure en niet geschikte machines te zijn geïmporteerd. Klei bleek aan de emmers van de baggermolens vast te blijven plakken.

Machinale wasinstallaties hadden de grootste moeite om de klei los te krijgen. Ook werden machines geplaatst in

De tot nu toe enige bekende foto van de Fairchild C-82 Packet N6887C in de beschildering van Lawa Goudvelden uit Suriname. De foto is gemaakt op Long Beach Airport, Californië, in maart 1963.

52

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

gebieden die in de grote regentijd volledig onder water kwamen te staan. Bovendien was er een groot gebrek aan kennis over het Surinaamse binnenland.

Lawa Goudvelden Maatschappij In de jaren dertig was er een kleine opleving van de mechanische goudwinning. De NV Sarakreek Goudvelden gebruikte bij het goudwinnen tractoren en een motorschop.

Maar de productie bedroeg in 1939 maar 461 kilo. Zes jaar later was de totaal Surinaamse goudproductie gezakt tot 177.993 gram en in 1946 tot 144.581 gram. In 1948 werd in Suriname nog maar 129.927 gram goud geproduceerd, tegen 128.398 gram in 1947. Toch waren eind jaren vijftig de goudconcessies van de N.V. Sarakreek Goudvelden in het gebied van de Lawa-rivier in de buurt van Benzdorp de meest productieve van Suriname. Bij Benzdorp, dat vernoemd is naar de Engelse consul en goudhandelaar Benz, was na de Tweede Wereldoorlog de ‘Lawa-Goudvelden Maatschappij’ actief, een werkmaatschappij van de N.V. Sarakreek Goudvelden. De ‘placers’ op de concessies werden op dat moment deels bewerkt door het bedrijf zelf, waarbij gebruik werd gemaakt van kleine draglines en wasinstallaties, en deels door individuele onderhuurders die weinig of geen mechanische uitrusting hadden. In 1959 werd een 750 ton wegende emmerbaggermolen gehuurd om te worden ingezet voor de goudwinning in het Lawa-gebied. De baggermolen was eigendom van Northshore Goldfields Ltd., een in Canada gevestigde maar met Amerikaans geld gefinancierde onderneming. Er bestaan minstens twee lezingen over hoe de enorme baggermolen uiteindelijk de Lawa-goudvelden bereikte. Beide verhalen doen direct denken aan de filmklassieker ‘Fitzcarraldo’ uit 1982 van de Duitse regiseur Werner Herzog. In die film wil de geflipte industrieel Brian Sweeney Fitzgerald een gigantisch operahuis laten bouwen midden in de Peruviaanse jungle. Om dat voor elkaar te krijgen wil hij een binnendoorweg creëren tussen twee rivierarmen. De manier om dat te doen was volgens hem door een gigantische stoomboot van 340 ton over een heuvel laten slepen. Daarbij had hij de hulp nodig van vijandige indianen die in het gebied woonden. Het meest opmerkelijke van dit alles is nog wel dat de film is gebaseerd op feiten.

Rubberbaron Carlos Fermin Fitzcarrald liet aan het begin van de vorige eeuw daadwerkelijk een schip over de heuvels in de jungle slepen.

De Surinaamse luchtvaartkenner Reginald Wijdenbosch laat de baggermolen in zijn boek ‘Luchtvaartontwikkelingen in Suriname’ eind 1959 per schip uit Sierra Leone in WestAfrika aankomen in Paramaribo, waarna het gevaarte vervolgens een paar maanden werd opgeslagen op het vliegveld Zanderij. In februari 1960 arriveerde daar een

Fairchild Packett (geen Flying Boxcar, zoals Wijdenbosch schrijft) voor het vervoer van de baggermolen naar het vliegveld Maripasula in Frans-Guyana op de grens met Suriname. De airstrip in Maripasula werd speciaal voor dat doel verlengd tot 4000 voet. Op kosten van Northshore Goldfields Ltd., de eigenaar van de baggermolen, werd een weg aangelegd van Maripasula naar het dorp Wacapou, van waar de onderdelen van de baggermolen over de Lawa-rivier naar Benzdorp werden vervoerd. De baggermolen werd door de Lawa-Goudvelden Maatschappij gehuurd op royalty-basis, wat wil zeggen dat hoe meer goud er werd gewonnen, des te meer huur aan Northshore Goldfields Ltd zou moeten worden betaald. Blijkbaar vond Northshore Goldfields Ltd. de kosten van de aanleg van de weg wel verantwoord. Hoewel Wijdenbosch dat niet schrijft, werden de onderdelen van de baggermolen natuurlijk niet in één keer overgevlogen, maar vergde het heel wat vluchten om alle onderdelen van het enorme gevaarte over te brengen.

Een andere lezing Amerikaanse bronnen geven een andere lezing van het avontuur. De baggermolen werd in onderdelen per schip overgebracht naar Long Beach in de Verenigde Staten. Lawa Goudvelden huurde vervolgens Fairchild C-82 Packet N6887C van de firma Steward-Davis Inc., uit Gardena in Californië om de baggermolen in onderdelen over te vliegen naar Paramaribo. De Packet werd daartoe in een aantrekkelijke ‘Lawa Goudvelden’-beschildering gestoken.

De vluchten begonnen op 10 januari 1961 en werden eind dat jaar beëindigd. De Packet werd daarbij gevlogen door Cecil Johns en Ted Whaley, terwijl Bob Thayer als loadmaster optrad. Vanuit Paramaribo werd de baggermolen door de jungle over land naar de goudvelden getransporteerd en weer geassembleerd. Transport en assemblage waren blijkbaar een flinke klus, want de baggermolen werd pas in 1963 in gebruik genomen op Sarakreek-concessies langs de Rufin Kreek. De verwachting was dat de introductie van de baggermethode een aanzienlijke verhoging van de goudproductie in het gebied tot gevolg zou hebben en dat was ook zo. De totale Surinaamse goudproductie verdubbelde in 1964 ten opzichte van het jaar ervoor en was de grootste sinds 1941, toen er 12.563 ounces werden geproduceerd. De baggeroperatie zat in 1964 direct aan zijn maximum capaciteit, zodat geen grote toename van de productie werd verwacht. Wegens teruglopende opbrengsten in de jaren daarna werden de werkzaamheden in 1969 echter beëindigd.

De bagermolen, die de bijnaam ‘Jungle Queen’ had gekregen, werd achtergelaten en is nog steeds in het oerwoud te zien.

Geraadpleegde bronnen onder meer: http://www.c82packet.com/n6887c.html http://www.goodall.com.au/warbirds-directory-v6/fairchild.pdf http://ivansiminic.blogspot.nl/2007/10/fairchild-c-82-packet-en-rivaereo.html http://goudwinning-suriname.blogspot.nl : De geschiedenis van de kleinschalige goudwinning R. Th. C. Wijdenbosch: Luchtvaartontwikkelingen in Suriname; VACO Uitgeversmaatschappij, Paramaribo, 1996 Marieke Heemskerk: Kleinschalige goudwinning in Suriname. Een overzicht van sociaaleconomische, politieke, aspecten ; Paramaribo, 2009

en milieu-

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

53

In LUCHTVAARTKENNIS 2013/2 stelt Nico Geldofaan het eind van zijn artikel de vraag of(meer) informatie voorhanden is over de civiele F. K. 31’s H-NACF en H-NACG. Die informatie is er. Tijdens verschillende bezoeken aan het Nationaal Archief heb ik geprobeerd om een zo helder mogelijk beeld te krijgen van deze twee civiele F. K. 31’s. Ook het verhaal van de FK. 23(a) is iets duidelijker geworden. De historie van de H-NACA valt buiten het bestek van dit artikel. Hieronder het verhaal van die andere civiele NVI Koolhovens.

Ontworpen als tactische verkenner was de F.K.31 in juli 1922 voor het eerst aangeboden aan de LVA, gevolgd door een aanbod in het voorjaar van 1923. In plaats daarvan koos de LVA eind 1923 voor een aanvullende serie Fokker C.IV verkenners. Ook de LA-KNIL schafte de C.IV verkenner aan.

Op 3 juni 1924 werd echter ook een contract gesloten tussen de LA-KNIL en de NVI. Er werd overeen gekomen vier F.K.31 jager-verkenners te leveren. De LA-KNIL wilde graag de functies van jachtvliegtuig en verkenner combineren en schafte zodoende de F.K.31, evenals de Fokker D.C.I, aan als jager-verkenner. Ondertussen stonden de ontwikkelingen rondom de F.K.31 niet stil. Koolhoven probeerde uit alle macht de prestaties van zijn tactische verkenner te verbeteren, maar slaagde daar niet in. Inmiddels was de LVA ook op zoek gegaan naar eenpersoons jachtvliegtuigen en had zowel de NVI als Fokker daarvan op de hoogte gebracht. De NVI beargumenteerde in een beantwoordend schrijven dat de F.K.31 zou voldoen als tweepersoons jachtvliegtuig. De prestaties van de F.K.31 waren van dien aard dat ze die van verkenners overstegen en zodoende als jachtvliegtuig konden gezien worden1 . Ondertussen was de NVI druk bezig om een eenpersoons jachtvliegtuig in gereedheid te brengen. Het was een oude, in Engeland aangekochte, British Aerial Transport (B.A.T.) FK.23 Bantam uit 1919: “Op dinsdag 13 mei 1924

heb ik een bezoek gebracht aan de Nationale Vliegtuig Industrie. Men heeft voor de B. A. T. Bantam met 200 pk ABC motor een BvL aangevraagd. Het vliegtuig is wat opgeknapt en is naar Waalhaven vervoerd om gemonteerd en gevlogen te worden ”, aldus OMSD2 Dollekamp aan de RSL2. Nog

diezelfde dag werd door de NVI een aanvraag gedaan voor een BvI en BvL, “waarmede wij (NVI) van zins zijn

demonstratievluchten uit te voeren hier te lande en in het buitenland”3 . Op 22 mei 1924 werd voor de FK.23 de

registratie H-NACH gereserveerd. De NVI reageerde door een brief te sturen naar de RSL, refererend aan de B.A.T.: “Het vliegtuig zal u bekend zijn, het is van het type waarop

tijdens de Elta door de Heeren Draper, Duke, Turner enz. werd gedemonstreerd. Het werd door ons in Engeland gekocht en in onze fabriek geheel nagezien zoodat het uitstekend in orde is. Het staat thans in onze hangar op de Waalhaven en kan binnenkort vliegen. Berekeningen hebben wij er niet van ”4. Dat laatste was nu net het probleem; in een

brief van 3 juni vroeg de RSL sterkteberekeningen en beproevingsrapporten. Maar die kwamen niet en het BvI werd dan ook niet gevolgd door een BvL. Het kwam de NVI dan ook goed uit dat de LVA haar standpunt wijzigde en besloot in plaats van eenpersoons jagers, tweepersoons jagers aan te schaffen zodat de F.K.31 een kans zou krijgen. Fokker had geen tweepersoonsjager in de aanbieding, maar bood in plaats daarvan haar tweepersoons jager-verkenner D.C.I aan met een 450 Hispano Suiza motor. Nadat bleek dat de F.K.31 niet voldeed aan de eisen van de LVA, bood Fokker nu een doorontwikkelde D.C.I jager-verkenner aan met dezelfde Hispano Suiza motor. Deze werd echter aangeboden als Fokker C.V en op 2 december 1924 op Soesterberg voor het eerst gedemonstreerd. De NVI verloor terrein. Al eerder had de NVI besloten een ultieme F.K.31 te bouwen en een versie op drijvers om toch de F.K.31 te kunnen verkopen in grotere

BAT F.K. 23 naar Nederland gehaald, medio 1923 (foto: StefBiermans).

54

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

BAT F.K. 23 op Waalhaven voor modernisering tot NVI F.K. 23a (foto: Stef Biermans).

getale. Hoewel de F.K.31-W later werd omgedoopt in FK.34 heeft er alle schijn van dat het vliegtuig als landvliegtuig werd gebouwd5 . In februari 1925 verliet de laatste F.K.31 met constructienummer 211 de werkplaatsen van de NVI om op Soesterberg te worden beproefd door de LVA. Het was een wat grotere versie van de F.K.31 dan de door Indië gekochte exemplaren. Ook was het zwaarder. De aileronbediening was anders, evenals de bevestiging van de vleugel. Die was iets meer naar voren geplaatst en bestond uit één stuk. Dat betekende dat de piloot een veel beter zicht naar voren had gekregen door het ontbreken van de dikke stijl waar de vleugel op rustte. Maar ook deze voldeed niet aan de eisen van de Soesterbergsche LVA; de Fokker C.V voldeed daarentegen veel beter, helemaal de C.VI artillerieverkenner die in mei werd gedemonstreerd. De nieuwe F.K.31 haalde bij een stijgvlucht op 13 mei de 5.000 meter in 19 minuten en 20 seconden6, maar de LVA had geen interesse meer in het NVI product. De komst van deze Fokkertypen zorgde ervoor dat de NVI aan het kortste eind trok en de vernieuwde F.K.31 werd teruggebracht naar de loods van de NVI op Waalhaven.

Kort na dit debacle arriveerde op Waalhaven een Finse commissie, die acht F.K.31’s bestelde naar Indisch model.

Deze kregen de constructienummers 212 tot 219 toegekend7.

Belgische belangstelling Op 19 november 1925 kwam een bericht binnen van het Belgische Ministerie van Defensie, dat Koolhoven uitnodigde te komen demonstreren op 15 december 1925 op het

rechts en blz. 55: NVI F.K. 23a met Armstrong Siddeley Lynx (foto: Stef Biermans).

vliegveld Evere bij Brussel. Men was naarstig op zoek naar vliegtuigen voor de 3 de Luchtvaartgroep die moest worden uitgerust met verkenningsvliegtuigen. Het was al eerder de bedoeling van de NVI om te demonstreren met de F.K.31 te Brussel. Op 7 oktober 1925 was daarom een BvL aangevraagd voor de F.K.31 met constructienummer 208. Dit was een vliegtuig uit de serie die voor de LA-KNIL was gebouwd. Het had echter nog niet voldaan aan de gestelde eisen voor de toekenning van een BvL. Als inschrijvingskenmerk werd daarop door de Minister van Waterstaat de registratie H-NADE toegekend8. Het kenmerk schijnt aangebracht te zijn geweest, maar een BvL werd nooit uitgereikt. De eisen die het Belgische Ministerie van Defensie stelden waren van dien aard dat de NVI besloot een poging te wagen, maar niet met de H-NADE. Dit kan te maken hebben gehad met de overname van de Indische F.K.31’s medio december 1925 9. Die overname door de LA-KNIL ging overigens niet zonder horten en stoten gepaard, omdat de vier F.K.31’s, maar ook de negen Fokker C.IV verkenners niet hadden voldaan aan de eisen. Zowel de Fokkers als Koolhovens werden toch overgenomen, omdat de vliegtuigen wel “enige graad van bruikbaarheid” zouden hebben. De reductie op de Koolhovens bedroeg Fl.1.000,- per stuk, die op de Fokkers Fl.2.000,- per stuk10. Hierdoor kostte de F.K.31’s Fl.39.000,- per stuk, de Fokkers C.IV Fl.46.000,-. Beide typen zouden in Indië helaas niet voldoen. De vier F.K. 31's waren in april 1926 aangekomen, maar doordat bleek dat de oliesmering niet deugde werd gewacht met de montage van

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

de toestellen11 . Pas op 14 juni 1926 werden de eerste twee vliegtuigen met succes ingevlogen door kapitein vlieger B.H.F. van Lent12. Nu de H-NADE was verscheept, leek het erop dat de demonstratie in Brussel niet meer mogelijk was.

De NVI was er echter op gebrand te demonstreren, niet in de laatste plaats doordat de gestelde eisen met de F.K.31 haalbaar waren13 : Motorvermogen Snelheid a/d grond Snelheid op 5000 meter Plafond Nuttige lading Vluchtduur Stijgprestaties

maximaal 500 pk 230 km/u 210 km/u 7.000 meter 450 kg 3 uur op 5.000 meter 6.000 meter in 30 minuten

55

toestellen en kon daardoor geen BvL afgeven! Koolhoven verweerde zich door te stellen dat de FK.23a was gebouwd in 1918/1919 onder toezicht van de Engelse regering en dat één van de twee F.K.31’s was geconstrueerd onder Fins toezicht15 . Desondanks ging de Minister niet akkoord en wel om de volgende redenen: " 1) Er heeft op de bouw van de twee F. K. 31 vliegtuigen geen

controle door Waterstaat plaatsgevonden; 2) Van de F. K. 23a is geen overtuigend bewijs geleverd dat in het buitenland van overheidswege bij de bouw ervan toezicht is uitgeoefend, en ook de veranderingen welke aan het toestel in Uw fabriek hebben plaatsgehad, vanwege mijn Departement niet zijn gecontroleerd.

Ik moge U eraan herinneren dat voor dit vliegtuig reeds in Mei 1924 door U een bewijs werd aangevraagd doch dat uitreiking daarvan achterwege is gebleven, doordat de gegevens, bedoeld in mijn schrijven van 22 mei 1924 niet aan de Directeur der RSL zijn overlegd". 16

Koolhoven besloot in te schrijven met twee F.K.31's en een FK.23a. Dit laatste type was de verbeterde B.A.T. Bantam die al in mei 1924 zou zijn ingevlogen en op 10 augustus 1925 opnieuw klaar had gestaan voor een proefvlucht. Alleen dan In een laatste poging van de NVI om toch te kunnen als F.K.23a…: “In de werkplaatsen der Nationale Vliegtuig demonstreren in Brussel met de F.K.31 vroeg de NVI op 11 Industrie alhier is thans gereed gekomen een geheel volgens december, vier dagen voordat de demonstraties zouden de moderne begrippen verbeterde Bantam, de F. K. 23a, het beginnen, of er geen tijdelijk BvL kon worden uitgereikt. De ontwerp van Koolhoven, dat tegen het einde van den oorlog Minister bleef echter bij zijn gemaakte punt. De Koolhovens in Engeland werd vervaardigd en dat zulk een gunstig zijn nooit op Evere geweest. Hiermee was het verhaal echter onthaal vond bij de geallieerde mogendheden. Dit toestel, niet afgelopen. In het RSL maandrapport van november 1925 hetwelk thans voorzien is van een Armstrong Siddeley Lynx word melding gemaakt van de BvL aanvragen voor de motor van 200 pk is reeds naar het vliegveld Waalhaven demonstratie te Brussel. De drie vliegtuigen, te weten twee vervoerd, ten einde aldaar te worden ingevlogen. Naar wij vliegtuigen F.K.31 met Jupiter motor en een F.K.23a vernemen zijn enige vreemde mogendheden wederom zeer respectievelijk ingeschreven onder de letters H-NACF, geïnteresseerd in deze jager”, aldus Het Vaderland. Hiervoor -NACG, -NACH, hadden geen BvL gekregen. Dat gold had hij wel een BvI en BvL nodig en hij stuurde daarom een eveneens voor een al eerder binnengekomen aanvraag voor aanvraag aan de Minister van Waterstaat. Op 28 november uitreiking van een BvL voor een vliegtuig F.K.31 met 220 pk 1925 werden registraties toegekend: “Ik heb de eer U mede te Hispano motor(!)17. De reden van beproeving met deze deelen, dat, voor het geval de twee vliegtuigen Uwer NV, type motor, waarschijnlijk van het type Hispano Suiza HS44 8Fb, F. K. 31 nos. 211 en 214, zullen worden ingeschreven in het is niet helemaal duidelijk. Misschien dat de NVI ervaring “Register van Ingeschreven Vliegtuigen”, dit zal geschieden wilde opdoen met de inbouw van een lijnmotor in de onderscheidenlijk onder de nummers 40 en 41 met de aerodynamisch niet goed gevormde stompe neus van de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken H-NACF en F.K.31. Hoe het ook moge zijn geweest, voor dit experiment H-NACG”14. De kenmerken zijn aangebracht en de vier werd constructienummer 211 gebruikt. Foto’s laten zien dat verplichte foto’s, nodig voor het verkrijgen van een BvL, de registratie H-NACF op het vliegtuig was aangebracht; werden in december 1925 op vliegveld Waalhaven gemaakt. omdat op het BvI de inbouw van een Gnome & Rhône Voor de FK.23a hoefde geen nieuw BvI te worden Jupiter van 420 pk was vermeld, is de kans aanwezig dat de aangevraagd, want in mei 1924 was – zie eerder – al de registratie al is aangebracht geweest voordat de officiële registratie H-NACH toegekend. Er was echter wel een toekenning de NVI bereikte18. Uiteindelijk werden met deze probleem, want de RSL had niet toegezien op de bouw van de F.K.31 nog twee stijgvluchten voor de RSL uitgevoerd op

56

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

Waalhaven. Inmiddels was toen een Gnome & Rhône Jupiter Mk.V ingebouwd, met nummer J.1042. De stijgvluchten, uitgevoerd op 8 mei en 4 juni 1926 lieten echter geen verbeterde prestaties zien. 19 Na het failliet van de NVI medio 1927 werden de overgebleven toestellen als schroot aan een

opkoper verkocht, waaronder de F.K.31 met constructienummer 211 en de FK.23a – de voormalige B.A.T. FK.23a Bantam – die beiden niet het (Nederlandse) succes brachten waarop was gehoopt.

Boven: F.K. 23a met registratie H-NACH (StefBiermans); links H-NACF met 220 pk Hispano motor op Waalhaven, december 1925 (foto: Thijs Postma).

1. Memorandum inzake aanschaffing jachtvliegtuigen 1924, Technische Dienst van de LVA, d.d. 24 oktober 1924.

2. Nationaal Archief, Ministerie van Waterstaat 1822-1929, inventaris nummer 45, verslag bezoek NVI door Officier Marine Stoomvaart Dienst 2de klasse W. Dollekamp aan D.RSL, 19 mei 1924.

3. Brief NVI aan Minister van Waterstaat, d.d. 13 mei 1924 (via Herman Dekker, 28 december 2013).

4. Brief NVI aan D.RSL, d.d. 28 mei 1924.

5. Tekening F.K.31-W d.d. 3 juni 1924; het vliegtuig werd aangeduid als lichte zeeverkenner en is voor zover bekend alleen aangeboden geweest aan de MLD. Gezien het tijdstip van ontwerp zou deze FK een opvolgend nummer op de vier Indische F.K.31’s hebben gehad, dus nummer 210.

6. Stichting Historisch Museum NLR, Rapport V.96, proeven met de F.K.31 te Soesterberg d.d. 11 en 13 mei 1925.

7. LUCHTVAARTKENNIS 2013/2, pagina 55, “de NVI F.K.31 in Finland”, door Frits Gerdessen.

8. Brief NVI aan MvW, d.d. 7 oktober 1925 (verder informatie via Herman Dekker).

9. Frits Koolhoven verlaat op 29 januari 1926 de NVI en geeft aan in het gerechtelijk proces dat pas in 1930 wordt afgerond dat de 4 NVI F.K.31 verkenners voor Indië een maand voor zijn vertrek waren afgeleverd; Algemeen Handelsblad, d.d. 26 juni 1930.

10. Rapport der Volksraad commissie, d.d. 15 oktober 1928; integraal en met commentaar gepubliceerd in De Indische Courant, d.d. 9 november 1929.

11. Preanger Bode, d.d. 28 april 1926.

12. Het Nieuws van den dag voor Nederlands-Indië, d.d. 16 juni 1926.

13. Nationaal Archief, Ministerie van Waterstaat 1822-1929, inventaris nummer 45; Brief Ministère de la Défense Nationale aan de NVI te Den Haag, d.d. 1 december 1925.

14. Als 6. Brief Hoofd Bureau Luchtvaart aan NVI, d.d. 28 november 1925.

15. Dit betreft dus de F.K.31 met constructienummer 214, die ook was voorzien van het z.g. “Finse” kielvlak.

16. Als 6. Brief MvW aan NVI, d.d. 10 december 1925.

17. Als 6. Maandrapport RSL november 1925.

18. Tenslotte werd een BvI aan een F.K.31 met 220 pk Hispano Suiza al eerder toegekend (medio najaar 1925), maar werd het niet gevolgd door een BvL en is de registratie daarna opnieuw gebruikt voor de(zelfde) F.K.31 met constructienummer 211.

19. Stichting Historisch Museum NLR, RSL Rapport V.165 en V.167 van genoemde data.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

H-NACF met 220 pk Hispano motor op Waalhaven, december 1925 (foto: C.P. van Dongen via Frans Gordijn).

57

58

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

HET WEB Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Griekse Luchtmacht Financieel is Griekenland niet het toonbeeld van perfectie maar de Hellenic Air Force heeft wel een fraaie, Engelstalige, website met daarop ruimte voor de historie van de luchtmacht.

We vinden op de website o.a. een tijdlijn, informatie over het — recent voor publiek toegankelijk geworden – HAF museum, contact adressen en een overzicht van vliegtuigen. www. haf. gr/en/history/

V.1 & V.2 in Nederland In de Tweede Wereldoorlog lanceerde de Duitse bezetter in Nederland 8000 z.g. Vergeltungswaffen af op doelen ver achter de geallieerde linies zoals Londen en Antwerpen. Veel van deze V.1’s en V.2’s bereikten hun doel niet maar kwamen voortijdig neer in Nederland. De website vergeltungswaffen.nl toont de locaties in Nederland waar een V.1 of V.2 (voortijdig) is neergekomen en in veel gevallen ontploft en biedt verder achtergrondinformatie over deze wapens in de laatste oorlogsjaren. http://vergeltungswaffen. nl/index. html

Focke-Wulf Fw 200 Condor De Fw 200 Condor, geproduceerd door Focke-Wulf in de periode 1937-1944, is waarschijnlijk het meest bekend als een Duits maritiem patrouillevliegtuig. Hoewel de ontwerpers nooit de bedoeling hadden het hiervoor in te zetten.

Oorspronkelijk was het toestel ontworpen als lange afstandsverkeersvliegtuig o.m. voor gebruik op de Trans-Atlantische route. Een blik op internet leverde een aantal sites op die een bezoek waard zijn. Een daarvan is van de Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung waar men verslag doet van de restauratie van een origineel, in 1981 in Noorwegen gevonden, exemplaar. www. dlbs. de/en/Projects/Focke-Wulf-Condor/index. php www. sdtb. de/Focke-Wulf-Fw-200-Condor. 788. 0. html

Verder zijn er natuurlijk de gebruikelijke websites met algemene en technische informatie over de Fw 200: www. uboat. net/technical/fw200. htm http://en. wikipedia. org/wiki/Focke-Wulf_Fw_200_Condor www. warbirdsresourcegroup. org/LRG/condor. html www. deutscheluftwaffe. de/archiv/Dokumente/ABC/f/ FockeWulf/Fw%20200/Reisemaschine/Reisemaschine. htm www. ww2warbirds. net/ww2htmls/fockfw200. html www. worldwarphotos. info/gallery/germany/aircrafts-2 /focke_wulf_fw200/

Fw 200 Condor video's:

www. youtube. com/watch?v=PQ9KntTSyG0 www. youtube. com/watch?v=rnRvSKfp3jk www. youtube. com/watch?v=lqLQg7Koh-k www. youtube. com/watch?v=3BmBnId6kfs www. youtube. com/watch?v=P7HajK9m-Sk

Aviation Info Aviationinfo.nl is een website waar u informatie kunt vinden over diverse vliegtuigen, vliegtuigbouwers, luchtvaartmaatschappijen en de luchtvaart geschiedenis. Met een account komt er extra informatie en een forum beschikbaar. www. aviationinfo. nl

Aviation Museum Engelstalige website met informatie over meer dan 1200 luchtvaartmusea wereldwijd. www. aviationmuseum. eu

Aviation Museum Guide UK Website met veel informatie over luchtvaart gerelateerde musea in het Verenigd Koninkrijk. www. aviationmuseumguide. co. uk/

StadsarchiefAmsterdam Peter de Jong wees ons op een aantal interessante historische luchtvaart foto's van Schellingwoude die zijn opgenomen in de onlinebeeldbank van het Amsterdams stadsarchief. http://beeldbank. amsterdam. nl/beeldbank/indeling/ grid?q_searchfield=schellingwoude

International Bomber Command Centre (IBCC) IBCC Digital Archive heeft een lijst met de gegevens van zo'n 26.000 bemanningsleden die tijdens WW2 (1939-1954) bij Bomber Command het leven lieten in digitale vorm op het web geplaatst. Er is een uitgebreide zoekfunctie en de gegevens worden nog continu aangevuld. Op de website van IBCC is voor de liefhebber nog veel meer interessants te vinden. www. internationalbcc. co. uk/lbcm-database

Royal Air Force Bomber Command 1939-1945 Op deze website is nog meer informatie te vinden over de RAF Bomber Conmmand in de periode 1939-1945. www. elsham. pwp. blueyonder. co. uk/raf_bc/

Martinair 1983 In 1983 vierde Martinair haar 25-jarig bestaan. Ter gelegenheid hiervan werd een korte film vervaardigd waarin de 25-jarige geschiedenis in ruim 8 minuten wordt verteld. www. luchtvaart. tv/video. php?id=13228

E-Pics image archive Via Air Britain en Coen van den Heuvel werden we gewezen op de Zwitserse 'ETH Bibliothek' website met daarop onder meer een omvangrijke image database. De zoekterm "C-47" levert heel veel hits op met o.a. foto's van de PH-TBA die maar twee jaar als zodanig heeft gevlogen. Verder levert "Koolhoven FK-50 der Alpar", HB-AMA en "Notlandung der Fokker F.VII b-3m", de CH-190 (HB-LAK) van Ad Astra Aero AG op.

Dit zijn zo maar een paar voorbeelden van de meer dan 300.000 foto's bevattende databank. http://ba. e-pics. ethz. ch / (klikken op "E-Pics Bildarchif Online") Update De website 'European Airlines' van Rob Mulder is bijgewerkt. www. europeanairlines. no

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

59

DE GEMILITARISEERDE FOKKER F.XVIII PJ-AIO “Oriol” Nico Geldhof

Hoewel op Aruba als ook op Curaçao de grote olieraffinaderijen van groot economisch belang waren, werd de defensie van deze industriële complexen na de Eerste Wereldoorlog sterk verwaarloosd. Het min ofmeer stationeren van een Nederlands oorlogsschip in de Caraïbische wateren vond niet meer plaats. Een minimale militaire aanwezigheid van een koloniale troepenmacht moest de eilanden in geval van oorlog verdedigen.

De zwakke defensie van het Koninkrijk in de West Een conflict werd in die tijd als volkomen uitgesloten geacht, totdat op 8 juni 1929 het Gouvernement plotseling met een verrassingsaanval te maken kreeg. Zonder noemenswaardige tegenstand van het kleine garnizoen pleegde de Venezolaanse revolutionair Rafael Simón Urbina die dag totaal onverwacht een overval op het waterfort van Willemstad. Gesteund door een handvol medewerkers wist hij zowel de Gouverneur als de garnizoenscommandant te gijzelen. Bovendien maakte Urbina een hoeveelheid geweren, munitie alsook de gouvernementskas buit.

De geslaagde overval op het bestuurscentrum van één van ’s werelds belangrijkste oliehavens leverde vanzelfsprekend een gevoelige deuk in het prestige dat het Koninkrijk der Nederlanden tot dan in de West alom genoot. Het moederland nam kordaat, nu het spreekwoordelijke kalf in de put verdronken was, de nodige maatregelen ter versterking van de defensie in de West. Er kwam vrijwel direct een detachement van 200 mariniers op Curaçao terwijl vanaf 1935 een flottieljevaartuig als stationsschip voor de verdediging van de Antilliaanse kolonie dienst deed.

Luchtverkenningen gewenst De nu permanent ingestelde aanwezigheid van de Koninklijke Marine in de West bleek voor wat betreft de defensie ter zee met slechts één flottieljevaartuig al snel onvoldoende. Dit stationsschip, Hr. Ms. “Johan Maurits van Nassau” met een hoofdbewapening van drie kanons van 15 cm, moest nu als bescherming van de oliebelangen op Curaçao en Aruba dienst doen. De drie bovenwindse Seilanden bleven echter vrijwel geheel verstoken van enige

maritieme defensie. De taakstelling van de kanonneerboot was nu eenmaal allereerst gericht op de bescherming van een dagelijkse stroom z.g. Lake-tankers, die hun ruwe olielading vanuit Maracaïbo aanvoerden. Alleen al de Curaçaose Industriële Petroleum Maatschappij (CPIM) was operationeel gezien geheel afhankelijk van deze aanvoer. Gemiddeld tien tot twaalf van deze kleine olietankers brachten dagelijks hun kostbare crude lading vanuit Venezuela naar de CPIM steigers. Op het uitgestrekte fabriekscomplex werd de ruwe olie verwerkt tot een groot aantal zeer gevarieerde olieproducten. Voor het transport hiervan, hoofdzakelijk naar de Verenigde Staten en – na mei 1940 – ook naar GrootBrittannië, koersten talrijke producttankers richting Curaçao en Aruba.

De Marinestaf in Den Haag was zich terdege bewust van het gevaar dat een dergelijk groot scheepvaartverkeer in een eventuele oorlog zou kunnen oplopen. Extra versterking ter zee was dan ook hoog op het verlanglijstje gezet. Helaas beschikte onze marine niet over genoeg middelen om hieraan op zeer korte termijn te kunnen voldoen. Eén van de redenen hiervoor was de konvooiering van Nederlandse koopvaardijschepen in de Spaanse wateren vanwege de daar uitgebroken oorlogsomstandigheden. Zelfs het stationsschip in de West moest voor deze diensten enige tijd worden ingezet! Voor de olieaanvoer vanuit Venezuela kon daardoor geen maritieme bewaking worden geleverd.

De Marinestaf stond anno 1937 voor het dilemma, dat vanwege de benarde materieelsituatie de beschermingstaak in de West vrijwel onmogelijk kon worden uitgevoerd. Tenzij op korte termijn een verkennings- en bewakingsdienst door vliegtuigen kon worden geïntroduceerd. Die zou dan – indien

Een vergrote afbeelding van de foto van de “Oriol”, afkomstig uit de circulaire (foto via Gerard Casius).

60

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2 Een tekening uit De Vliegsport van een

bommenwerper-versie van de Fokker F.VII. Dit betreft een F.VIIa met Lorrainemotor, die vrijwel uitsluitend in Polen werd gebruikt.

Overigens lijkt bij deze F.VIIa dit een zeer praktische aanpak van de bommenophanging, gewoon verticaal aan een oog in de achterkant aan een "rails" in het cabinedak (afbeelding via Gerard Casius).

het stationsschip weer aanwezig zou zijn – tevens de beschermingstaak in de West kunnen verlichten. De hiervoor in te delen vliegtuigen zouden, behalve voor verkenningstaken, ook voor offensieve acties geschikt moeten zijn. Zowel de MLD als de militaire luchtvaart in Nederland en Indië was op dat moment allerminst in staat om aan de wensen van de Marinestaf tegemoet te komen. Alle genoemde vliegende onderdelen van onze krijgsmacht waren volop in een expansie- en moderniseringsproces gewikkeld. Er kon dus géén vliegtuigmaterieel worden vrijgemaakt, laat staan het hiervoor benodigde vliegend en grondpersoneel. Tijdens de zoektocht naar een mogelijke snelle oplossing van voornoemde problemen kwam de Marinestaf een interessante mogelijkheid op het spoor.

De burgerluchtvaart in West-Indië Het jaar 1934 was op luchtvaartgebied voor Curaçao van grote betekenis geweest. Kenmerkend was de introductie van een geregeld luchtdienstverkeer in de West. Dat was mogelijk gemaakt vanaf 16 juni van dat jaar, toen de Caraïbische Vliegdienst Onderneming (CVO) vanuit Aruba met een geregelde lijndienst voor het vervoer van passagiers en poststukken naar Curaçao tot stand bracht. De CVO was helaas een kortstondig bestaan gegund. Het was de KLM die al in een eerder stadium ontwikkelde plannen tot oprichting

van een West-Indische afdeling in 1934 effectief wist te realiseren. Op 22 december arriveerde de Fokker F.XVIII PH-AIS “Snip” als eerste verkeersvliegtuig van het WestIndisch Bedrijf op Curaçao. Het toestel had de eerste transatlantische overtocht van de KLM met succes volbracht, waarbij de afstand van 10.572 km in een vliegtijd van 55 uur en 38 minuten was afgelegd. Op 12 juli 1935 arriveerde het tweede KLM-vliegtuig op Curaçao. Dit was de F.XVIII PH-AIO “Oehoe”. Na een ongelukkige landing moest dit toestel voor reparatie naar Nederland worden terugverscheept.

Eind 1935 verscheen het toestel, nu als PJ-AIO “Oriol”, weer “als nieuw” op het vliegveld Hato.

Eventuele aanschaf van KLM-vliegtuigen Dankzij de uitstekende contacten die de Afdeling “Materieel” van het ministerie van Defensie met de technische directie van de KLM onderhield, kreeg de Chef Marinestaf (CMS) melding dat de KLM overwoog haar beide Fokker F.XVIII verkeersvliegtuigen van het West-Indisch Bedrijf te verkopen.

De CMS nam daarop in september 1937 direct actie door de KLM-directie formeel te informeren dat de marine geïnteresseerd wasin de aankoop van deze toestellen.

Verzocht werd alle informatie betreffende ouderdom, gevlogen uren en de prestaties van dat moment alsmede uitgevoerde reparaties en onderhoudsbeurten van beide

De Van Heist tekening van de installatie voor 20 bommen van 50 kg in de F XVIII waarvan in dit artikel sprake is. (via Gerard Casius)

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2 Fokker toestellen toe te willen zenden. Betreffende de ingebouwde Pratt & Whitney T1D1 (oftewel Type C) luchtgekoelde motoren werden soortgelijke gegevens opgevraagd. Tenslotte werd de KLM-directie verzocht mee te delen “in hoeverre de inbouw van bommenrekken in beide F. 18’s zonder grote kosten mogelijk was. ” In een brief d.d. 14 oktober 1937 kreeg de CMS van de KLMTechnische Dienst prompt navolgend antwoord op de laatst genoemde vraag: inbouw van 18 bomafwerpinrichtingen, elk geschikt voor een mijnbom van 50 kg onder de rompvloer was mogelijk. De bommen konden electrisch worden afgevuurd. Hiertoe was installatie van een schakelkast inclusief leidingmateriaal benodigd. Het totaal gewicht van deze bominstallatie bedroeg 90 kg.

61

en er iets bruikbaars van te maken. Ook al omdat de KLMtoestellen geheel buiten het kader van de aanstaande materieelsamenstelling van de MLD vallen, verwacht ik van een dergelijke aanschaffing alleen maar een bron van vele onaangenaamheden .” Aldus de kritische kanttekeningen van

Kramer, die inderdaad de aanschaf van de Fokkers verhinderden. Zijn argumenten hebben zeer waarschijnlijk evenmin tot de aankoop van de Van Heijst bommenafwerpinrichting geleid. En zo bleef de Koninklijke Marine verstoken van een eigen vliegdienst in de West, althans voorlopig!

Toch een Fokker “hulpbommenwerper” De Duitse bezetting van Nederland en de daaropvolgende oorlogsomstandigheden in de West maakten ineens de eerder Als tweede optie werd een binnen de vliegtuigromp te geopperde ideeën voor een vliegende bewakingsdienst weer bouwen bommeninstallatie genoemd. Het betrof hier een tot een actueel onderwerp. Het Gouvernement liet er géén lichtmetalen constructie die op de rompbuizen kon worden gras over groeien en zo werd reeds met ingang van juni 1940 bevestigd. Hierin konden vier vrijwel verticaal staande besloten één van de Fokkers van het KLM West-Indisch bommenrekken worden gehangen, elk geschikt voor vijf Bedrijf blijvend te huren. De KLM stelde voor dit doel de boven elkaar geplaatste mijnbommen van 50 kg. Ook nu was PJ-AIO “Oriol” ter beschikking. Het toestel werd ingericht een schakelkast met de nodige electrische bekabeling en voor een offensieve bewapening, bestaande uit een aantal aansluitingsmateriaal bij de leverantie inbegrepen. Het totale bommen van acht kg, die met de hand moesten worden gewicht van deze in de romp hangende delen werd op circa afgeworpen. In een later stadium konden ook twee 120 kg geschat. dieptebommen worden meegevoerd. Die konden via een Alle genoemde informatie had de KLM-Technische Dienst railsysteem in de cabine door een opening in de rompbodem verkregen door bemiddeling van de Fokker-fabriek en de juist achter de cockpitdeur “met het handje” worden firma Van Heijst te Den Haag, die al eerder bommenrekken afgeworpen. De LTZ 1 E. Dankmeijer ontwierp een en afwerpinstallaties voor MLD-vliegtuigen had geleverd. geïmproviseerde bommenrichtkijker en daarmee was de Tevens gaf de KLM het totaal gevlogen aantal uren sinds oorlogsuitrusting van de “Oriol” compleet. Op 29 januari nieuw van beide F.XVIII’s. die bedroegen voor de PJ-AIP op 1942 werd bij wijze van proef een dieptebom vanaf 25 meter 01.09.1937 4600 en voor de PJ-AIS op dezelfde datum 3580 hoogte uit de “Oriol” (?) afgeworpen. Deze proef verliep uren. Ook een gespecificeerde lijst van in de West voor beide succesvol en zo had de West de beschikking over het Fokkers aanwezige reservedelen werd aan het adres van de allereerste Anti-Submarine Warfare (ASW) vliegtuig van de CMS gestuurd.

Nederlandse militaire luchtvaart. Al betrof het hier maar een snel geïmproviseerde ombouw van een feitelijk uitsluitend Na ontvangst van deze uitgebreide KLM-informatie was het voor passagiersvervoer ontworpen Fokker. de beurt van de CMS om het oordeel en advies van de Afdeling IV “Materieel” van het ministerie van Defensie te Bronnen vragen. Voor de aanschaf van vliegtuigen en aanverwant NA/arch. Marinestaf, dsr. 79 inv. 217 materieel was op deze afdeling de officier der Marine Schrijven 12/8/4 “Geheim’ van CMS aan P. Guilonard, Stoomvaartdienst der 1e klasse J.N. Kramer onderdirecteur KLM d.d. 20.09.37, met aantekening OSMD1 verantwoordelijk. Die toonde zich allerminst gecharmeerd J.N. Kramer voor eventuele overname van beide West-Indische Fokkers, Idem KLM/P. Guilonard aan CMS no. 11384-WA/CR d.d. alsook hun conversie tot bommenwerper. “Afgezien van het 24.09.37 feit, dat de hiervoor benodigde personeelsvoorziening op zeer Idem KLM/Admin. TD no. 11752-WA/CR d.d. 30.09.37 aan grote moeilijkheden zal stuiten, acht ik de Fokkers totaal CMS ongeschikt voor het beoogde doel. Bovendien zal het veel geld Idem KLM/Admin. TD no. 12378/CR d.d. 14.10.37 aan CMS en tijd kosten om de ombouw tot bommenwerper te realiseren NA/CMR Londen Staf 205/79/1G, dsr. 346

62

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

Naschrift Gerard Casius

Naar aanleiding van het verhaal van Nico Geldhof merkte Gerard Casius, aan wie dit verhaal – met instemming van de auteur – werd voorgelegd, nog het volgende op.

In zijn verhaal stelt Nico impliciet dat de Koninklijke Marine met de “Oriol” en “Snip” een eigen vliegdienst in de West verwierf. Daar kun je over discussiëren. Uiteindelijk stonden alle militaire middelen op de Antillen onder commando van de Oudst Aanwezend Zeeofficier, tevens Algemeen Militair Commandant. Maar de vliegtuig-commandant en telegrafist van de militaire “Oriol” waren weer in dienst opgeroepen oud-LVA'ers van de KLM. Eerste vlieger was Pieter André de la Porte, die al vrij snel op ultimatum van de Britten naar Indië werd gestuurd wegens zijn activiteiten in de "KolibriAffaire"1 en daarna werd opgevolgd door Teun van der Kolk.

Telegrafist was Broekhuijzen. Ook Groeneveld heeft als militair vlieger dienst gedaan op de “Oriol”. De operaties werden geleid door de eveneens weer in dienst geroepen luitenant der Artillerie Jhr. Eric Holmberg de Beckfelt (deze was normaliter station-manager van de KLM op Hato). Allen hadden leger-rangen en waren geen marinepersoneel.

Drie mariniers werden ingezet als luchtschutters en Officierzeewaarnemer 1e klas KMR "Pappie" Drenth (ex-MLDzeewaarnemer, ijzerwinkel-eigenaar in Steenwijk en wegens

leeftijd en minder militaire houding afgekeurd voor operaties op de Hudsons bij 320 Sqn en daarom naar de Antillen gestuurd) vloog mee in de cockpit als waarnemer. Zijn rol was om bij het aanvallen van een vijandelijk doel (U-boot) op het juiste moment een kreet naar achteren te geven, naar de mariniers om de bom door het gat in de vloer te laten vallen.

Zoals Nico schrijft is de “Oriol” per 1 december 1941 in groot onderhoud gegaan bij de KLM. De “Snip” was nominaal de reservekist, maar was nog geheel in KLM passagiers-uitvoering en had bijv. ook niet de mitrailleur gemonteerd op de romprug. Toen 16 februari 1942 de grote U-boot aanval op Aruba en Curaçao plaats vond, was er dus géén F. XVIII gereed, noch de “Oriol”, noch de “Snip”. De toenmalige vliegtuigcommandant Sgt-vlieger Van der Kolk was zelfs op kort verlofgegaan.

Toen dus rond 1 uur 's nachts de torpederingen van Laketankers bij Aruba en Curaçao begonnen, en de beschieting van de Lago raffinaderij, moest hals over kop de “Snip” klaargemaakt worden om op te stijgen. De stoelen werden eruit gehaald en de cabinedeur verwijderd, terwijl gewoon op de cabinevloer enkele dieptebommen werden gelegd. Door er houten balkjes voor te leggen werd heen en weer rollen van deze ronde "tonvormige" projectielen voorkomen en de eerste bom werd klaargelegd tegen een balk die voor de cabinedeuropening lag. Nog vóór de sinds kort op Aruba en Curaçao gestationeerde Amerikaanse Douglas A-20A bommenwerpers konden opstijgen ging de “Snip” als eerste de lucht in. Let wel: het toestel was uiteraard in KLM-kleuren en vloog met burgerregistratie PJ-AIS! Wie de vlieger was op deze eerste echte operationele vlucht is niet bekend, waarschijnlijk KLM-piloot Groeneveld.

"Pappie" Drenth zat op de rechter zitplaats in de cockpit en een marinier die nog nooit gevlogen had, maar wel verstand had van dieptebommen, zat bij de dieptebom voor de deuropening.

1. Een – vermeende - spionagezaak die zich in mei-juni 1940 in de West afspeelde. Zie hierover Jan Hagens, Londen of Berlijn, deel 1 (Bonneville, Bergen NH, 2000), blz. 186-194.

De "circulaire" met drie foto's van de gemilitariseerde PJ-AIO "Oriol", afkomstig uit het Curaçao's Historisch Archief. De bedoeling hiervan was kennelijk om de lokale commandanten te laten weten dat dit militaire vliegtuig wél geautoriseerd was om buiten de directe aan- en uitvlieg-corridor rond Vliegveld Hato te vliegen. Immers, het was voor burgervliegtuigen verboden om boven de raffinaderijen en tankparken te vliegen, op straffe van beschoten te worden. (via Gerard Casius)

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

63

Op 13 december 1943 werd de Duitse Fliegerhorst Schiphol tijdens het derde, hevige Amerikaans bombardement ‘endgültig’ uitgeschakeld. De daar gestationeerde eenheden vertrokken naar andere vliegvelden. Hieronder een algemeen overzicht van drie grote Amerikaanse aanvallen, inzoomend op één enkele aanvallende bommenwerper. Het verhaal van de Martin B-26B Marauder ‘Flak-Bait’; het toestel dat in de Tweede Wereldoorlog het grootste aantal bombardementsmissies uitvoerde.

Voorzichtig begin Schiphol is al vanaf het begin van de oorlog aangevallen door Britse bommenwerpers. Als de Verenigde Staten in december 1941 (na de Japanse aanval op Pearl Harbour) Japan de oorlog verklaren, verklaart Duitsland aan Amerika de oorlog.

Als reactie daarop richten de Amerikanen in januari 1942 hun achtste US Army Air Force op, speciaal gericht op Europa.

Daarvan arriveren in mei van dat jaar de eerste mensen en materieel in Engeland. Op 4 juli (4th of July, what’s in a date?) voeren de Amerikanen hun eerste acties boven Europa uit met zes Amerikaanse bemanningen op twintig tweemotorige Boston III-bommenwerpers van de Britse Royal Air Force. Met dit voorzichtige begin gaan ze naar de Nederlandse vliegvelden De Kooy, Bergen, Haamstede en Valkenburg. Slechts twee machines bereiken hun doel, drie worden neergeschoten en de andere vijftien keren zwaar beschadigd terug naar Engeland. Daar worden ze, heel symbolisch, opgewacht door een hoge Amerikaanse officier, de latere opperbevelhebber Dwight Eisenhower. Anderhalve maand later wordt de eerste ‘all American’ bombardementsvlucht uitgevoerd richting Rouen in Frankrijk.

De achtste Amerikaanse luchtmacht (‘The Mighty Eighth’) verlegt zijn grenzen steeds verder en op 27 januari 1943 wordt voor het eerst een doel in Duitsland aangevallen.

Offensief wordt defensief De rol van Schiphol verandert met het tij van de oorlog. In de eerste jaren is de Luftwaffe vooral offensief, gericht tegen Engeland. Dus is het overwegend een basis voor verkenners,

bommenwerpers en mijnenleggers. Om de kans op treffers van Britse bommenwerpers tegen te gaan, worden de vliegtuigen in het landingsterrein geparkeerd op speciale ‘dispersals’ (verspreide, verharde opstelplaatsen). Als het oorlogsbeeld kantelt en de geallieerden de overhand beginnen te krijgen, vliegen zware Britse bommenwerpers (overwegend ’s nachts) en Amerikaanse (vooral overdag) bommenwerpers over Nederland heen naar doelen in Duitsland. Hun route loopt over of langs Schiphol. Vandaar dat de Luftwaffe daar in 1943 met name jachtvliegtuigen heeft stationeert. De offensieve rol wordt meer een defensieve. Met name de Amerikaanse luchtmacht, opererend vanaf vliegvelden in oostelijk Engeland, ondervindt veel last van de Duitse jagers op Schiphol.

FLAK De Duitse bezetters anticiperen op geallieerde aanvallen en bouwen Schiphol uit tot zo’n beetje het zwaarst verdedigde vliegveld van de Luftwaffe in noordwestelijk Europa. De verdediging van wordt in 1943 verzorgd door de Duitse Flakabteilung 242. Die werkt nauw samen met Scheinwerfer Abteilung 168 die bij duisternis de geallieerde toestellen in luchtbundels moet vangen, waarna de FLAK tot beschieting kan overgaan. Een Schwere Flakabteilung bestaat uit vier FLAK-batterijen (FLugzeug Abwehr Kanone) die rondom de Fliegerhorst staan opgesteld. Rond Schiphol staan bij elkaar 22 zware kanonnen met een loopdoorsnede van 88 millimeter.

Deze 8,8 cm FLAK is de lichtste variant van zwaar luchtdoelgeschut. Die worden in de omgeving aangevuld met

'Flak-Bait' als leider op weg naar Magdeburg. Nog zonder de toevoeging '200' aan de ‘nose art’ (foto: usaircraftproboards.com ).

64

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2 Links: de bemanning van 'Flak-Bait' direct na de 200ste missie. Het symbool van 200e bom staat nog provisorisch rechtsboven (foto: www.warbirdinformationexchange.com ).

Onder links: Juli 1941: een Britse verkenner signaleert dat grote aantallen 'dispersals' in het landingsterrein worden aangelegd (foto: Keele University/Air Photo Library).

Onder rechts: December 1943. Bomb plot: ingetekende locaties van kraters na het bombardement van 13 december (foto: US Air Force).

bij elkaar 51 stuks lichter, 20 mm, luchtdoelgeschut, soms op houten torens. En op de daken van hangaars zijn mitrailleurposten ingericht. De granaten van de FLAK reiken tot een hoogte van 6.500 meter. Daarmee vliegen de Amerikaanse bommenwerpers binnen hun bereik. De Duitse luchtafweer is dan ook voor geallieerde vliegers een zware, en soms dodelijke beproeving.

Voortaan zullen de Marauders alleen nog vanaf een hoogte tussen 10.000 en 15.000 voet (3.000 tot 4.600 meter) bombarderen. Die specialisatie wordt begin oktober 1943 ondergebracht in de nieuwe negende Tactische luchtmacht.

Die heeft met name als taak Duitse vliegvelden en andere transportvoorzieningen aan te vallen. Dus wordt ook Schiphol steeds vaker een geallieerd doelwit van de 9th Air Force.

Falende strategie Begin 1943 krijgt de achtste Amerikaanse luchtmacht de beschikking over een nieuwe tweemotorige bommenwerper: de Martin B-26 Marauder (= stroper, plunderaar). De 322ste Bombardment Group van de ‘Mighty Eight’ vliegt daar in mei zijn eerste missies mee. Zo worden op 17 mei elf Marauders (zonder bescherming van jagers) op pad gestuurd om, laag vliegend, elektriciteitscentrales in IJmuiden en Haarlem uit te schakelen. Het wordt een ramp: het hele elftal gaat verloren door Duitse FLAK en aanvallen van Focke Wulf Fw-190 jachtvliegtuigen van Schiphol. Meteen wordt van het concept van aanvallen op lage hoogte afgestapt.

De eerste aanval Meteen al op 3 oktober wordt de eerste aanval op Nederlandse vliegvelden ingezet. In totaal gaan 144 Marauders naar drie vliegvelden (Schiphol, Woensdrecht en Haamstede). Ongeveer de helft keert zich tegen Schiphol.

Zowel de 322 als de 323 Bomb Group leveren elk 36 Marauders voor een aanval op het Haarlemmermeerse vliegveld. Uiteindelijk zetten 71 bommenwerpers de aanval in. Voorop laat de eerste box van achttien toestellen van 323 BG om 12.20 uur vanaf 3.500 meter hoogte zijn bommen vallen. Meteen gevolgd door de bommen van de tweede box van deze groep dat rechtsachter en 150 meter hoger vliegt.

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2 Twee minuten later arriveert de eerste box van 322 Bomb Group op 3.200 meter hoogte, gevolgd door de tweede box op 3.050 meter. Ook zij laten hun bommen op Schiphol vallen. Die verschillende hoogten zijn bedoeld om het de Duitse luchtdoelschutters lastiger te maken om hun geschut in te stellen. Zowel voor als na het de rechte bombardementsrun, veranderen ze elke vijftien seconden van koers (‘evasive action’) om niet in het vizier van de FLAK te blijven. Een derde van alle ingezette vliegtuigen keert met schade terug naar Engeland. Maar Schiphol is niet uitgeschakeld.

De tweede aanval Maakten de Marauders op 3 oktober nog deel uit van de achtste luchtmacht, op 3 november zijn ze onderdeel van de nieuwe negende luchtmacht. Opnieuw is Schiphol het doel, dit keer voor Operatie Ramrod 290. Weer gaat het om een totaal van 72 Marauders, waarvan er uiteindelijk 71 boven het vliegveld verschijnen. Dit totaal is afkomstig van vier Bomb Groups: weer 322 en 323, maar nu ook 386 en 387 die elk achttien toestellen leveren. Ze komen bij Hoek van Holland het land binnenvliegen, koersen naar Woerden en draaien dan bij totdat ze ten zuiden van Schiphol komen. In noordelijke richting wordt Schiphol ‘overgestoken’. Eerst door zeventien machines van 322 BG die op 11.500 voet (3.500 meter) hoogte met een snelheid van 315 kilometer per uur over het vliegveld razen. De hele ‘bomb run’ duurt slechts vijftien seconden. Kort, maar toch ruimschoots voldoende voor de FLAK om toe te slaan. Van de zeventien machines boven het doel worden er twaalf beschadigd en twee bemanningsleden worden gewond; 322 Bomb Group gooit 72 bommen af, waarvan er 67 het doel raken. De tweede box van 36 toestellen (323 en 387 BG) boekt duidelijk een minder resultaat bij het afwerpen. Bovendien wordt de B-26 ‘Bugs Bunny’ door FLAK getroffen. Hij stort neer bij Bovenkerk.

De afsluitende derde box van achttien Marauders van 386 BG weet ook niet meer dan ‘middelmatige schade’ aan te richten.

Nog steeds is Schiphol niet uitgeschakeld!

65

De genadeklap De definitieve ondergang van de Fliegerhorst Schiphol vindt niet plaats op 3 december, maar op 13 december 1943.

Operatie Ramrod 363 brengt bij elkaar 216 Marauders op de been, weer afkomstig van dezelfde vier Bomb Groups als de vorige missie. Er vallen enkele machines af, maar toch gaan nog altijd zo’n tweehonderd Marauders op Schiphol af. Weer leidt 322 Bomb Group de aanval, dit keer met captain Clark Cordill in zijn Marauder ‘Clark’s Little Pill’. Om 14.36 uur dropt elk van de eerste 72 B-26’s, zuidoost-noordwest vliegend, zijn vier duizendponders op het vliegveld Schiphol.

De tweede aanval volgt een andere koers en begint om 14.53 uur. Door problemen in de leidende vliegtuigen tijdens deze aanval, lossen enkele vliegtuigen hun bommen te vroeg (Mijdrecht) en eentje dropt ze te laat (Heemstede). Tijdens de ‘bomb run’ hebben de Duitsers als het ware een FLAKgordijn over het vliegveld getrokken. De Marauder ‘Raunchy Pascal’ is blijkbaar aangeschoten en redt het wel tot de Noordzee, maar verdwijnt daarin. Ook de derde aanval eist slechtoffers. Op weg naar Schiphol, wordt ‘Hell’s Fury’ boven Aalsmeer door FLAK getroffen en stort om 15.08 uur in het Oosteinde neer. De Duitsers proberen om de Lead Flight uit te schakelen. Het scheelt maar weinig of dat lukt ze ook nog: van vijf van de eerste zes B-26’s wordt de motor geraakt, maar toch slagen die er nog in Engeland te halen.

Drie moeten er later een noodlanding maken. De achterste achttien toestellen zien boven Schiphol een zware, zwarte bewolking hangen: restanten van ontplofte FLAK-granaten: het zicht wordt hen bijna ontnomen, een angstwekkend gezicht. Wellicht daardoor lossen zij hun bommen niet op het doel, maar elders.

Terugblik Ooggetuigen herinnerden zich “dat

het geluid van de honderden bomexplosies dat van de Pratt & Whitney-motoren en de Duitse FLAK overstemde. De bodem van de Haarlemmermeerpolder golfde onder de voeten van de

Links: een 8,8 cm FLAK-batterij wordt (elders in Europa) in stelling gebracht (foto: Bundesarchiv). Rechts: Marauders bombarderen Schiphol (vliegend van zuidoost naar noordwest) op 13 december 1943. Dispersals met bominslagen van eerdere missies zijn zichtbaar, net als (de oude) rijksweg 4 (foto: US Air Force).

66

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

inwoners door de kracht van de explosies”

(uit: Van den Nieuwendijk). De aanval van 13 december 1943 blijkt de genadeklap voor de Fliegerhorst. Drie keer blijkt scheepsrecht. De lichte Duitse eenmotorige jagers (FockeWulf 190 en Messerschmitt 109) verlaten de volgende dag Schiphol al, maar de tweemotorige Messerschmitt 410’s moeten wachten tot het landingsterrein gedeeltelijk hersteld is. De Amerikaanse luchtmacht laat direct na de aanvallen luchtfoto’s maken van Schiphol. Men komt tot de conclusie dat 780 duizendponders zijn afgeworpen. Maar minder dan de helft (330) zijn in de buurt van het ‘mikpunt’ terecht gekomen. Ongeveer 180 bommen kwamen in de buurt van de banen terecht, waarvan dertig op de banen zelf. Toch was Schiphol ausradiert.

Eeuwig leven Als de Tweede Wereldoorlog vijf maanden ten einde is, wordt er in Amsterdam en op Schiphol in oktober 1945 een grote expositie gehouden: ‘Vleugels der Victorie’. In de Bijenkorf wordt met modellen, panelen en maquettes gewerkt, maar op de Dam staan jachtvliegtuigen als de Spitfire en de Mustang.

De grotere vliegtuigen staan tentoongesteld op Schiphol.

Daaronder bevindt zich de Martin B-26 Marauder 41-31773 met de code PN-O en met de naam ‘Flak-Bait’ (= lokaas voor luchtafweergeschut). Een toepasselijke naam, want gedurende zijn ruim tweejarige loopbaan bij 449 squadron van 322 Bomb Group kwam deze machine na elke missie vol met kogelgaten terug. Het was tevens het vliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht dat de meeste (202) operationele missies volbracht. Op D-Day (6 juni 1944) vloog deze machine twee missies boven Normandië waarbij Duitse kustbatterijen werden aangevallen. Later werden 21 keer lanceerinstellingen van de het Duitse Vergeltungswaffen V-1

(ook in Nederland) gebombardeerd. De plexiglazen neuskap van ‘Flak-Bait’ werd er door een Messerschmitt vanaf geschoten. Het toestel kwam twee keer op één motor terug naar Engeland en landde daar ook eens met een brandende motor. Twee keer werd het elektrische systeem aan boord door FLAK uitgeschakeld en een andere keer werd het hydraulische system vernield. Tijdens de 200ste missie (op 17 april 1945: een raid op fabrieken in Magdeburg) kreeg ‘FlakBait’ de eer om de formatie te leiden. Curieus dat deze B-26 die eerder Schiphol bombardeerde, daar in oktober ‘45 gewoon tentoongesteld stond. Met zo’n staat van dienst leek deze Marauder wel het eeuwige leven te hebben. Immers, de romp van het vliegtuig (inclusief de ‘nose art’ van 200 plus bommenwerpermissies) stond jarenlang tentoongesteld in het National Air and Space Museum in Washington. Momenteel wordt het toestel in zijn geheel gerestaureerd en klaargemaakt voor expositie in het Steven F. Udvar-Hazy Center van het museum.

Van deze iconische bommenwerper is zelfs een model verschenen in de Revell- serie bouwdozen. En dichtbij huis staat een model van deze B-26 in een vitrine in het Crashmuseum in het Fort bij Aalsmeer in Rijsenhout, zoals we in maart tijdens de jaarvergadering van Luchtvaartkennis nog zagen. Het is herkenbaar aan de registratie (4)131773 op de staart en de rompcode PN-O aan de ene kant en O-PN aan de andere. Alleen voert dit model een andere ‘nose art’ dan die van ‘Flak-Bait’.

Geraadpleegde bronnen Jansen, Ab. A., Fliegerhorst Schiphol. Onze nationale luchthaven in bezettingstijd. 2. Zet en tegenzet (Amsterdam 1998) Korthals Altes, A., Luchtgevaar. Luchtaanvallen op Nederland 1940-1945 (Amsterdam 1984) Lang, Walter, United States Military Almanac: Chronological Compendium. 200 Years ofAmerican History (Avenel 1998) Nieuwendijk, Rob van den, Doelwit Schiphol. Amerikaanse aanvallen op vliegbasis Schiphol… 1943 (Amsterdam 1993) Price, Alfred, Handbuch Deutsche Luftwaffe 1939-1945. Führung, Organisation, Ausstattung (Stuttgart 1979)

Tegenwoordig in het National Air and Space Museum in Washington . Let op het boordkanon aan de romp (foto: Smithsonian Institute).

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

67

Links: In het CRASH-museum in Rijsenhout zijn de registratie en de code van 'Flak-Bait'. Op de achtergrond een boordkanon van de neergestorte ‘Hell’s Fury’ (foto: Jan Willem de Wijn).

Boven: Revell kwam in de jaren 70 met een 1:72 model van 'Flak-Bait'.

Bewegende beelden

Op de website www. wwiivehicles. com/usa/aircraft/bomber/martin-b-26-marauder. asp vindt u onderaan ‘Marauders in action’; een film waarin u meevliegt in een formatie Marauders die een Nederlands vliegveld aanvalt. Met gedragen, onmiskenbaar Brits commentaar.

Een Martin B-26B Marauder keert in september 1943, zwaar beschadigd door FLAK, terug naar zijn basis (foto: US Air Force).

Onder: Martin B-26B-25-MA Marauder ‘Flak-Bait’ wordt momenteel gerestaureerd in het Steven F. Udvar-Hazy Center (foto: National Air and Space Museum).

68

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

BOEKBESPREKING

Theo Wesselink, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tot 1980, 432 blz, 16 x 24 cm, ISBN 978-94-91993-03-9.

Uitg. Dutch Aviation Publishers/Theo Wesselink, Haarlem, 2015, prijs € 49,95.

Geïnspireerd door het in 2010 verschenen boek “Nederlandse luchtvaartmaatschappijen” van Cor van Gent, dat de geschiedenis en activiteiten van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vanaf 1980 beschrijft (zie LUCHTVAARTKENNIS 2010-2, blz. 53) heeft de onvermoeibare Theo Wesselink in zijn inmiddels bij de lezers van deze rubriek overbekende reeks publicaties een deel het licht laten zien dat de geschiedenis van de daaraan voorafgaande periode beschrijft. Dat is een heerlijk naslagwerk geworden, waarin veel bekende maar ook minder bekende ondernemingen de revue passeren. Om begrijpelijke redenen is ook hier (net als in het boek van Cor van Gent) de KLM – maar niet KLM Noordzee Helikopters – buiten beschouwing gelaten, maar alle andere staan hierin, voor zover ze minstens één vliegtuig gebruikten dat tenminste tien passagiers konden vervoeren. Dat is natuurlijk vrij willekeurig en verwijst daarmee de ILVO en de AVOM uit de tijd van de “wilde luchtvaart”, het Comité Snelpost Nederland-Indië met de Pander Postjagger of uit de zestiger jaren Sinberg naar de vergetelheid (althans in dit boek). Uit de vooroorlogse tijd vinden we trouwens alleen de Junkersdochter Nederlandsche Wereldverkeer Maatschappij.

De auteur is verder overigens breed in zijn opvattingen, want ook No. 1316 Flight, de NGAT en de Regeringsvliegdienst worden beschreven, al zijn dat nauwelijks luchtvaartmaatschappijen in de strikte zin des woords te noemen. Onder de overige maatschappijen vinden we natuurlijk bekende namen als Martinair, Schreiner en Transavia, terwijl ook de Philips vliegdienst en de Iraanse Aardolie Exploratie en Productie Maatschappij een plaats vinden. Maar er zijn ook ondernemingen die nu (bijna) vergeten zijn, zoals Euravia, British Nederland Air Services en Nationaal Vliegtuig Beheer van de kleurrijke Henk Klusman. En nog veel meer, maar dan moet U het boek maar

zelf aanschaffen.

Net zoals in zijn andere boeken en artikelen gaat Theo Wesselink een mooi verhaal nooit uit de weg. Het gevolg is dat de lezer niet alleen de geschiedenis van de betrokken onderneming in de strikte zin van het woord zal aantreffen, maar ook uitgebreid wordt geïnformeerd over de gebeurtenissen in het toen nog Perzië geheten Iran van de sjah en Mossadeq, de oorlog rond Biafra en de gijzeling op de Franse ambassade in Den Haag en de avonturen van Pim Sierks. Dat alles maakt het verhaal vaak zeer leesbaar en de afdwalingen moet men maar op de koop toe nemen. Alles bij elkaar is het een boek waarin heel veel te vinden is, vaak ook zaken die in het geheugen soms ver waren weggezakt en waarschijnlijk elders niet steeds eenvoudig te vinden zouden zijn.

Helaas wint de snelheid van productie van Theo Wesselink het nog wel eens van de nauwkeurigheid. Dat begint reeds op blz. 6 waar het fotobijschrift spreekt over een PH-FKA, terwijl op de erboven staande foto toch duidelijk PH-KFA te lezen is… Maar dat mag U er niet van weerhouden het boek aan te schaffen. U zult er veel in vinden wat U al lang was vergeten – of misschien nooit had geweten.

HJH

Sinds april 1979 werd de Fairchild-Swearingen SA.226TC Metro II PH-NLZ door het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) gebruikt voor allerhande testen en proeven. De machine werd afgelopen mei buiten gebruik gesteld. Het toestel blijft wel in Nederland; de PH-NLZ werd overgedragen aan het Vaktechnisch opleidingscentrum (VTOC) "Fokker" in Aalsmeer, waar het voor instructiedoeleiden wordt gebruikt. (foto: Arno Landewers, Schiphol, 16 oktober 1996)

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

69

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Hier vindt U ook de mutaties rond de Unmanned Aerial Vehicles (UAV, in de volksmond drones), die we vanaf heden niet meer in de opsomming meenemen.

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

Nieuwe inschrijvingen PH-AAF Team Rocket F1 Rocket Evo PH-BBV* Cameron Z-160

144 11369

17.03.15 01.05.15

PH-BVN Boeing 777-306ER

44549

30.03.15

PH-BVO Boeing 777-306ER

35946

23.04.15

PH-DHB Aquila AT01

AT01-203

12.05.15

PH-DYX Robin DR 400/140B Ecoflyer

2674

10.04.15

PH-GGX Boeing 737-8EH

36596

16.04.15

PH-GUA Boeing 737-8EH

37601

28.04.15

PH-GUB Boeing 737-8EH

35832

09.04.15

PH-GUM Alpi Aviation Pioneer 300 Hawk E006 1034 PH-HCD Guimbal Cabri G2

15.04.15 23.02.15

PH-HHZ

Schweizer 269D

0035A

22.04.15

PH-HSK PH-HSM PH-IXI PH-JBT* PH-KPB

Boeing 737-8K2 Boeing 737-8K2 Van's RV-7 Ultramagic N-180 Fokker F27 Mk050

41330 42067 71881 180/85 20112

10.04.15 05.05.15 19.02.15 06.02.15 07.05.15

PH-RGC Alpi Aviation Pioneer 400 PH-TFM Boeing 787-8

020 36429

02.04.15 26.03.15

Van's RV-6A

20939

18.03.15

PH-UPS

PH-YBM Alpi Aviation Pioneer 300 Hawk E005 PH-ZZR Alpi Aviation Pioneer 300 Kite 5016 PH-922 Schleicher Ka 6CR Rhönsegler 6558/SI

02.03.15 02.04.15 11.03.15

PH-1543* Sportinė Aviacija LAK-17B FES 228 524 PH-1553 Schempp-Hirth Discus b 85/420 PH-1554* Schempp-Hirth Discus bT

20.02.15 09.03.15 11.03.15

PH-1556 PH-1557 PH-1X5 PH-4H6 PH-4M1 PH-7T8 PH-7U5 PH-7U7

23.02.15 3E226 10-194S124 17.02.15 11.03.15 EA 89-07 22.04.15 15 03.04.15 10S114 W09XCR1289BF63142 15.04.15 Per Il Volo Miniplane Top 80 ABM 801502010 16.04.15 11.03.15 757 Fresh Breeze Super ThoriX Glaser-Dirks DG-300 Elan DG Flugzeugbau DG-1000S Behlen Vampir II 14,2 Spacek SD-1 Minisport TL Ultralight TL-3000 Sirius Fresh Breeze XCitor

BvI 8469 (bouwjaar 2009).

BvI 8501, voorheen OO-BLM (welke was ingeschreven met c/n 10369).

[KLM NV, Amstelveen], BvI 8455, "Tijuca National Park"/"Nationaal Park Tijuca".

[KLM NV, Amstelveen], BvI 8486, "Kaziranga National Park"/"Nationaal Park Kaziranga".

[Aero-Club Maritime, Den Helder], BvI 8506, voorheen G-NACE, UR-ACE, D-EAQZ. BvI 8487, gebouwd door Robin New Aircraft, Darois (Frankrijk).

[Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8493, PR-GGX, PH-GGX, PR-GGX, PH-GGX, PR-GGX, PH-GGX, PR-GGX, N1787B [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8495, voorheen PR-GUA, PH-GUA, PR-GUA, PH-GUA, PR-GUA. [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8482, voorheen PR-GUB, PH-GUB, PR-GUB, PH-GUB, PR-GUB. BvI 8491.

[HeliCentre BV, Lelystad], BvI 8448, voorheen F-HPMJ. [Heli Holland BV, Emmer-Compascuum], BvI 8497, voorheen HB-ZNN, G-TAME, N2119S. [Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8477.

[Transavia Airlines CV, Schiphol], BvI 8498.

[J. Verroen], BvI 8444, voorheen OO-149.

BvI 8437, voorheen TC-BMZ, PH-JBT. [SAMCO Aircraft Maintenance BV, MaastrichtAirport], BvI 8502, voorheen PH-KPB, SE-LEC, VH-FNG, OE-LFX, VH-FNG, PH-EXW. BvI 8480.

[TUI Airlines Nederland BV/Arke], BvI 8454, "#Driemliner".

BvI 8470, voorheen N939RV, gebouwd door L. Bond, M.A. Kline en J.W. Scharpf.

BvI 8450.

BvI 8479 BvI 8459, voorheen PH-922, D-5830, gebouwd door Siebert, Duitsland.

BvI 8445.

BvI 8453, voorheen D-1504.

BvI 8460, voorheen HB-2226, ingeschreven met c/n 85.

BvI 8449, voorheen D-1215.

BvI 8443, voorheen D-5214.

BvI 8456, voorheen PH-1X5.

BvI 8496, voorheen PH-4H6, OK-KUI 22.

BvI 8481.

BvI 8492.

BvI 8494.

BvI 8457.

70 PH-7U8

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2 Fresh Breeze XCitor

Fly Products Xenit Plus PH-7U9 Doorhalingen PH-ATM Beech 200 Super King Air PH-CKD Boeing 747-406F PH-COU Cessna 172M Skyhawk PH-CRE Murphy Rebel PH-DLN Piaggio P-180 Avanti II PH-EGO Cameron A-140

W09XCR11289F63128 11.03.15 BvI 8458.

08.05.15 BvI 8503.

150032 BB-123 35233 17267385 629R 1175 4325

24.02.15 06.02.15 12.05.15 05.03.15 24.03.15 20.02.15

PH-EQV

Stoddard Hamilton Glasair II RG

1072

11.05.15

PH-FDT PH-GHK PH-ILC PH-JAX PH-JBT PH-JND PH-KAU PH-KXJ PH-KZG PH-NDD PH-NLZ

Cameron A-300 Fokker F27 Mk050 Dassault Mystère-Falcon 900 Beech C90GTi King Air Ultramagic N-180 Cessna 560XL Citation Excel Slingsby T.67M-200 Firefly Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0070 SOCATA TB-20 Trinidad GT Fairchild-Swearingen SA.226TC Metro II

10556 20116 161 LJ-1913 180/85 560-5618 2040 11400 11578 2207 TC-277

12.05.15 15.04.15 26.02.15 11.05.15 06.02.15 27.03.15 24.02.15 06.03.15 05.03.15 14.04.15 07.05.15

PH-OJO PH-OME PH-OYJ PH-RJL PH-RSM

Cameron C-80 Colt 77A Boeing 767-304 Robinson R22 Beta II Schroeder Fire Balloons G

3921 1354 29384 4237 1218

24.04.15 09.02.15 21.04.15 19.02.15 10.04.15

PH-RTT PH-SAB PH-SAF PH-SAH PH-SAP PH-VHG PH-WGN PH-356 PH-446 PH-609 PH-809 PH-823 PH-909 PH-1114

Cameron Z-140 Cessna 172R Skyhawk Piper PA-44-180 Seminole Piper PA-28R-201 Arrow III Cessna 172S Skyhawk SP Cameron Z-105 Cameron N-105 Schleicher K 8B Schleicher AS K13 Grob G-102 ASTIR CS Jeans Schleicher ASK 23B Schempp-Hirth Ventus b/16,6 Rolladen-Schneider LS 6-c Diamond HK.36TC Super Dimona

10275 17280959 44-7995327 28R-7837120 172S9761 4752 4492 8553 13379 2131 23094 70 6203 36.527

12.05.15 26.03.15 13.03.15 07.04.15 12.05.15 02.03.15 11.03.15 27.03.15 12.05.15 20.02.15 11.02.15 11.02.15 11.02.15 10.04.15

Naar Frankrijk.

Werd VQ-BWW. Naar Polen.

Werd G-CIOA. Werd D-IDLN. Buiten gebruik gesteld na te zijn gescheurd bij grabtest.

"Voldoet niet meer, geen in Nederland wonende vertegenwoordiger".

BvL verlopen 29.03.14.

Werd 5Y-SVN. Werd N161PE. Werd M-RLEE. Naar Turkije.

Werd XA-LAP. Werd G-CILK. Werd HP-1895PST. Werd P2-ANR. Wordt in Verenigde Staten geregistreerd.

Buiten gebruik gesteld. Overgedragen aan VTOC "Fokker" in Aalsmeer en in gebruik voor instructie doeleinden.

BvL verlopen 07.03.14.

BvL verlopen 19.12.13.

Werd OO-JNL. Werd HB-ZOG. Overeenkomst houder en eigenaar beëindigd, zou ook buiten gebruik zijn gesteld.

BvL verlopen 29.03.14.

Werd OK-LFB. Werd OK-FAA. Naar Macedonië.

"Voldoet niet meer: houderschap verlopen".

Naar Litouwen.

BvL verlopen 21.01.14.

BvL verlopen 12.02.14.

Naar Frankrijk.

Naar België.

Naar België, zal Duits kenmerk krijgen.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Geen in Nederland woonachtige vertegenwoordiger meer.

Naar Duitsland.

Werd F-CVAV. Werd G-CLPF. Naar Zweden.

Naar Tsjechië.

Naar Ierland.

Naar Tsjechië.

BvL verlopen 12.02.14.

Buiten gebruik gesteld.

068CS PH-1289 Schempp-Hirth Discus cS 25.03.15 89/404 PH-1300 Schempp-Hirth Duo Discus T 16.02.15 8083 PH-1342 Rolladen-Schneider LS 8-a 13.04.15 3/17 PH-1445 Schempp-Hirth Ventus-2 cM 24.02.15 PH-1499 Schempp-Hirth HS.4 Standard Cirrus 83 11.03.15 11.03.15 PH-3H6 COMCO-IKARUS C 42 Cyclone 9912-6234 12.05.15 73 PH-4F3 Airlony Skylane 05.03.15 9244 PH-9D6 Fly Products Race C 130 27.03.15 8 PH-9L1 G. Büttner Crazyplane III 20.02.15 Overigen 6315 00.00.14 Werd kenmerk D-KPMC gereserveerd voor dit toestel.

PH-746 Grob G-109B 29542 22.04.15 Type veranderd in ASW 27-18E. PH-1399 Schleicher ASW 27-18 Nagekomen PH-ABB werd S5-DKV. PH-DLA werd OO-DLA. PH-DVT werd D-EGRB. PH-FLI werd N90943. PH-JDM werd OK-SKY (01.2015). PH-JMS werd D-EWGV. PH-JXJ werd 5Y-JXJ. PH-JXM werd YV3010. PH-JXW werd HP-1894PST. PH-KZV werd PZ-TFA. PH-NMD werd OK-9650. PH-OPC werd F-HOPC. PH-OWL werd D-EVCL. PH-PCF werd F-HSCF (ingeschreven 16.03.2015). PH-PEF werd F-HPEF. PH-TGD werd EC-MNO. PH-TOR werd N6829L (ingeschreven

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

71

05.02.2015). PH-UEY werd N204U (10.2014). PH-WXA werd PZ-TFB. PH-ZDC werd YV2977. PH-ZDD werd YV2976.

PH-ZDE werd YV2917. PH-ZDG werd YV2936. PH-ZDH werd YV2948. PH-207 werd D-1092 (05.2014). PH-631 werd D-4569. PH-681 werd D-6823. PH-751 werd SP-3895. PH-754 werd D-0754. PH-898 werd D-6898. PH-1166 werd F-CJNL. PH-1350 werd D-8224. PH-1401 werd D-6323. PH-1438 werd D-0699. PH-2Y5 werd D-MFVB. PH-3F6 werd EI-FGF. PH-CTR voorheen N5218R. PH-HGT voorheen N5206T. PH-TOX voorheen N60839, N60839, Bu0743. PH-1542 voorheen OY-ZZX. PH-2P8 voorheen OO-A77.

25262 Werd (PR-PRC), PR-BRC, N252MQ, (UR-VVS),N743VA, FAC1209 PH-AAU Boeing 737-46B (luchtmacht Colombia) (2014).

29081 Werd TC-SUF, D-AHIE, (OY-MRT), EI-EEB, HK-4623X, HK-4623, PH-AAQ Boeing 737-73S EI-EEB, F-GZTF, C-GTQP (11.2014), F-GZTH (04.2015).

Werd M-YONE, G-OWAY, G-XRTV (03.15).

PH-ABO Canadair CL-600-2B16 Challenger 5085 1370 Werd G-OZBK, EI-FGM (12.2014), HK-5125-X (03.2015).

PH-BMD Airbus A320-214 24231 Werd N60669, VP-BTH, N301SC, N455KA, OY-JTL (09.2014).

PH-BPD Boeing 737-42C 26263 Werd C-GZNC, N261LF, SP-LPG, UR-CLT, EI-FCD, N263BA PH-BZC Boeing 767-306ER (02.15).

27960 Werd VP-BWX, 8Q-MEF (03.2015).

PH-BZG Boeing 767-306ER PH-CPS Piper PA-31-350 Navajo Chieftain 31-7952070 Werd N105TT, C-FQZH, N849DW (01.2015).

T18208024 Werd EC-KVN, G-HCJP (02.2015).

PH-EHJ Cessna T182T Skylane TC 10318 Werd VH-FNS, P2-ANS, G-BLMM, OY-CCK, D-ADEP, N138AG PH-FKN Fokker F27 Mark 400 Friendship (02.2015).

40006 Werd D-EHEC, SP-SFC (12.2014).

PH-HLW Lancair LC40-550FG Columbia 300 20253 Werd U-05 (KLu), AE567 (marine Peru)(10.2014).

PH-KXO Fokker F27 Mk050 2052 Werd G-BUKJ, PK-DGC (01.2015).

(PH-MGC) British Aerospace ATP 11527 Werd D-AFKB, UP-F1010 (02.2015).

PH-MJL Fokker F28 Mk0100 550-0321 Werd (D-IOMK), D-COMK, 6V-AIQ (06.2014).

PH-MKL Cessna 550 Citation II 20287 Werd U-06 (KLu), AE568 (marine Peru)(10.2014).

PH-MXI Fokker F27 Mk050 20299 Werd HK-4501, PJ-KVN (04.2015).

PH-MXS Fokker F27 Mk050 S1889 Werd N26HU, B-7236 (09.2014).

PH-OTO Schweizer 269C U206-0705 Werd N79MT, 5H-QIK (op drijvers)(08.2011).

PH-PCE Cessna U206B Super Skywagon 560-6077 Werd N566VP, N824HH (08.2014).

PH-PKD Cessna 560XL Citation Excel 274 Werd EI-DHL, OO-DIB, EI-DHL, N830JM, YV562T (11.2014).

PH-SFM Airbus A300B4-203F 421C1212 Werd OY-VCM, N421YB (10.2014).

PH-VCM Cessna 421C Golden Eagle II 15076820 26.09.00 doorgehaald, tot in ieder geval in 2003 opgeslagen Lelystad, PH-VDN Cessna 150M werd later HA-NTB. 10546 Werd OO-BUK, F-HMMM (03.2015).

PH-WJH Cameron Z-160 2078 Werd D-HAAP, F-HLAT (10.2014).

PH-WPW Robinson R44 Raven I 120-121 Werd N331CR, (N107SK), 5Y-CEI (02.2014).

PH-XLG Embraer EMB-120-ER Brasilia 20185 Werd PK-TSN, 09.2014 gesloopt Jakarta/Halim (Indonesië).

PH-ZDA Fokker F27 Mk050 20194 Werd SE-LIT, XA-UUU (01.2015).

PH-ZDF Fokker F27 Mk050 1081 Werd D-6273, 06.2014 doorgehaald, buiten gebruik Lärz (Duitsland).

PH-273 Schleicher K 7 Rhönadler Werd EC-HJY, 23.08.2014 verongelukt nabij Aerodromo de Santa PH-469 Glasflügel H.201B Standard Libelle 523 Cilia, Huesca (Spanje).

1451 Werd YR-1811, D-3810, OK-6835 (02.2015).

PH-561 Grob G-102 ASTIR CS 34155 Werd D-5317, 16.06.2014 ongeval Erbach (Duitsland) en PH-904 Grob G-103C TWIN III Acro afgeschreven.

3526 Werd PL-96, OO-YTO (03.2015).

PH-1195 Grob G-103 TWIN II 5E261X90 Werd ES-5303, HB-3448 (02.2015).

PH-1389 Glaser-Dirks DG-500 Elan Orion Beech 200 Super King Air PH-ATM vloog sinds 1994 in Nederland, aanvankelijk voor Tulip Air vanaf Rotterdam, later voor Sky Aviation vanaf Den Helder. De machine werd in februari verkocht in Frankrijk.

Hier PH-ATM op Rotterdam in december 2007, op steunen nadat tijdens taxiën een onderstelpoot was ingeklapt. (foto: Arno Landewers)

72

LUCHTVAARTKENNIS 2015 NUMMER 2

MINDER BEKENDE FOTO'S - HILVERSUM In de eerste plaats een rectificatie. In ons vorige nummer heeft de destijds befaamde “zetduivel” helaas toegeslagen, zodat daar gesproken wordt van Ger van Hulzen en dit moet ten rechte zijn Ger van Huizen. Onze excuses daarvoor.

Gelukkig heeft dit Ger er niet van weerhouden ons nogmaals met een aantal foto’s te verblijden, die hij in de zestiger jaren heeft gemaakt op het vliegveld Hilversum.

Boven links: Auster III PH-UFM van Skylight; boven rechts voormalige NLR Siebel Si.204D PH-NLL, die destijds als blikvanger op de parkeerplaats bij het vliegveld stond opgesteld.

Rechts Tipsy Nipper PH-MED. Op Hilversum zijn nog steeds twee (Belgisch geregisteerde) Nippers te vinden.

Skylight North American AT-6A Texan PH-NKD. Deze machine is nog altijd op Hilversum gestationeerd, weliswaar vliegend met Amerikaans kenmerk.