Luchtvaartkennis - 2020 | 1

Van de redactie

ISSN 1381­9100

secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net

Redactie

Arno Landewers (hoofdredacteur)

Loet Kuipers adviseur: Harm J. Hazewinkel

redactieadres:

Arno Landewers

Zuiderkruis 16 2665 WS  Bleiswijk tel.: 06­43778843 email: alandewers@gmail.com

Voorzitter Afdeling

Luchtvaartkennis

Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV  Utrecht tel.: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com

Secretaris/Penningmeester

Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06­20654521 email:

secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl

Luchtvaartkennis is het officiele  orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Netherlands Branch

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal  per jaar (half maart, half juni, half  september, half december) en is voor  leden gratis. Losse abonnementen EUR 37 Opgave voor  abonnenmenten bij Loet Kuipers  (adres hierboven).

Meldingen niet ontvangen nummers:  secretaris/penningmeester (voor  leden) of voorzitter (voor abonnees).

Het overnemen van gegevens of  artikelen uit Luchtvaartkennis en/of  verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke  bronvermelding. Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs  gesteld Foto's voorpagina

Een nieuw jaargang, en een nieuwe hoofdredacteur. Gelukkig hoefde die nieuwe  hoofdredacteur niet wakker te liggen over hoe het blad vol te krijgen. Want daar was  absoluut geen reden voor: vooralsnog inspiratie genoeg, en ook voldoende artikelen. Zo moesten we bijvoorbeeld door ruimtegebrek de boekbesprekingen naar het volgende  nummer doorschuiven, en zijn ook de mutaties van het luchtvaartuig register tot  minimale lengte gereduceerd. Dit mag U er overigens niet van weerhouden ons van artikelen, foto’s en ideeën te blijven voorzien; dat is bovendien goed voor de nachtrust  van Uw hoofdredacteur!

Wat kunt U verwachten van die nieuwe hoofdredacteur? Het blad blijft met de tijd mee  evolueren, zoals altijd; en zoals Harm zijn eigen interessegebieden heeft en onder de  aandacht bracht (en blijft brengen), heeft Uw nieuwe hoofdredacteur die ook. En als U  in oudere nummers terugbladerd komt U er diverse tegen: onder meer de geschiedenis  van technologische ontwikkelingen, lichter dan lucht, Suriname en Antillen en lichte  luchtvaart. Het enige voornemen dat is gemaakt is dat we gaan proberen regelmatig met  een artikel aan te haken aan actuele gebeurtenissen en ontwikkelingen, en U te voorzien van de daarbij behorende historische bagage en context. Een eerste voorbeeld daarvan in dit nummer in de vorm van een overzicht van de geschiedenis van het onbemande  vliegtuig  Verder blijven we vasthouden aan de mooie mix van artikelen over  onderwerpen die in de gangbare literatuur nauwelijks aan bod komen (zoals in dit  nummer over de opbouw van de Japanse luchtmacht voor 1941) en de (soms kleine)  nieuwe puzzelstukken die de geschiedschrijving van de Nederlandse luchtvaart verder  uitdiepen, zoals de artikelen over de Fokker Spin en de Leopard Moth PH­VYG.

Rest mij Harm te bedanken voor de aangename samenwerking van afgelopen jaren, die  zonder overdrijven altijd soepel verliep, en zijn steun en adviezen van de afgelopen tijd rond de overdracht van het hoofdredacteurschap

ARNO LANDEWERS

PUZZEL 2019 – OPLOSSING

U heeft mij niet teleurgesteld  Ook de kennis van Franse vliegtuigen is onder onze  lezers behoorlijk ontwikkeld en de puzzel uit het laatste nummer van 2019 bewees. De  meeste oplossingen waren daarbij ook nog eens foutloos. Die oplossing was:

1 Blériot XII

2 Bloch MB­220

3 Breguet 763 Provence (Deux­Ponts)

4 Caudron 635 Simoun

5 Dewoitine D.520

6 Farman F­60 Goliath

7 Lioré­et­Olivier LeO 451

8 Morane­Saulnier MS­1500 Épervier

9 Potez 75

10 S.N.C.A. du Sud­Est SE­SE­2010 Armagnac

Na loting bleek ons oud­bestuurslid Caspar Veldkamp als winnaar uit de bus te komen.

Harm Hazewinkel

INHOUD

Van luchttorpedo tot UAV: de geschiedenis van het onbemande vliegtuig (door  Arno Landewers)

Het web­ luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor)

De Japanse luchtstrijdkrachten in de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog (door Anne Tjepkema)

De geschiedenis van de Poolse Spin (door Gert den Herder) …. nog meer over de PH­VYG (door Jan Evert Leeuw) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

Boven: Ryan Model 147 Lightning Bug onbemand verkenningsvliegtuig onder de vleugel van een Lockheed C­130 Hercules. Onder: Fokker Spin op de Avia tentoonstelling in Den Haag in 1937.

Arno Landewers

In de loop van dit jaar verwacht de Koninklijke Luchtmacht de eerste General Atomics MQ­9 Reaper, een onbemand vliegtuig, waarvan er vier zijn aangeschaft. Dat is een mooie aanleiding in de geschiedenis van het onbemande vliegtuig te duiken. De  ontwikkeling van onbemande vliegtuigen liep langs verschillende, soms tijdelijk samenvallende paden. We volgen het pad dat  uitkomt bij de moderne “drone”, de militaire Unmanned Aerial Vehicle (UAV) waarvan de Reaper een voorbeeld is, en we  zullen zien dat dit gedeeltelijk samenloopt met de ontwikkeling van doelvliegtuigen en vliegende bommen

De ontwikkeling van onbemande vliegtuigen is vooral een  militaire aangelegenheid, en de toepassing ervan werd in hoge  mate bepaald door de stand der techniek. In eerste instantie  werden onbemande vliegtuigen gebruikt voor eenvoudige  taken: als doel voor schietoefeningen of onderschepping of  het “afleveren” van een explosieve lading onder beperkte of  voorgeprogrammeerde geleiding. Met voortschrijding van de  ontwikkeling van sensoren en elektronica werden onbemande  vliegtuigen ook ingezet voor verkenning en uiteindelijk voor  op afstand bestuurde grondaanvallen

De grondslagen voor (afstand)besturing via radiosignalen  waren al eind 19de eeuw gelegd door Nikola Tesla en  Guglielmo Marconi. Tesla gaf in 1899 een demonstratie met  een op afstand bestuurde model zeilboot; de elektronische  schakelingen die hij hierbij gebruikte publiceerde hij in een  tijdschrift en zijn dezelfde zoals die heden ten dage nog steeds  worden gebruikt: de roeren worden door elektro(servo)motoren bestuurd, die ieder op een eigen frequentie  een signaal ontvangen  In de zomer van 1895 was het  Marconi voor het eerst gelukt radiosignalen over een afstand  van enkele kilometers te verzenden en ontvangen, in 1902  werden de eerste radiosignalen over de Atlantische oceaan  verstuurd  Overigens was het een jaar of 50 eerder al mogelijk  signalen te versturen via draadverbindingen

Een andere essentiële ontwikkeling was de automatische  standregeling van vliegtuigen. Daarvoor werd de gyroscoop  gebruikt. Een gyroscoop is in essentie een tol, die zodanig

(cardanisch) is opgehangen dat deze in alle richting vrij kan  bewegen  Verandert de ophanging van stand, dan zal de  gyroscoop de originele stand behouden. Essentieel daarvoor  is natuurlijk wel dat de tol blijft draaien, deze wordt dus  aangedreven  Op deze manier kan een gyroscoop worden  gebruikt als richtingaanwijzer (kompas) en als stabilisator,  waarbij een stuurautomaat de stand van de tol als  uitgangspunt neemt. Voor de bepaling van de vlieghoogte  werd de barometer gebruikt.

De pionier op gebied van praktische gyroscopen is Elmer  Sperry. Aanvankelijk bouwde hij gyrokompassen en  stabilisators voor schepen. Rond 1911 verlegde hij zijn  aandacht richting de luchtvaart. Sperry zag toepassingen voor  onbemande vliegtuigen voor gebruik als vliegende bom, en  realiseerde zich terecht dat de stabilisatie daarbij een van de  grootste uitdagingen zou vormen, en de radiobesturing  minder. Inderdaad was zo rond 1920 betrouwbare  radiobesturing van vliegtuigen mogelijk, maar bleek het in  stabiele vlucht houden nog altijd problematisch, vooral  wanneer ook voor windeffecten moest worden gecorrigeerd.

Luchttorpedo

De eerste poging tot de ontwikkeling van onbemande  vliegtuigen1 in de Verenigde Staten werd door de  Amerikaanse marine gefinancierd en betrof de gedachte dat  een onbemand vliegtuig met springlading over een veel  langere afstand een vijandelijk schip kon uitschakelen dan  een torpedo. Een probleem was wel dat het schip in zicht van

degene die de radiobesturing uitvoerde moest zijn; er werd  zelfs gedacht aan meevliegende bemande vliegtuigen. Het  project werd afgeblazen nadat bleek dat de besturing niet  nauwkeurig genoeg was om een bewegend schip te raken.

Toen de Verenigde Staten in 1917 bij de Eerste Wereldoorlog  betrokken raakten, wist Sperry de marine opnieuw te  interesseren voor de luchttorpedo2, zoals de toestellen werden  aangeduid. Er werden enkele Curtiss N­9 watervliegtuigen  toegewezen voor experimenten. Eind 1917 konden met de  toestellen onbemande vluchten tot ongeveer 40 km worden  gemaakt, maar de nauwkeurigheid was niet kleiner dan 3 km.  Tijdens de proeven was in alle gevallen een vlieger aan  boord, die het toestel de lucht in bracht en vervolgens de  radiobesturing inschakelde en observeerde. De N­9 bleek  onbemand nauwelijks van de grond te krijgen, en voor  verdere experimenten werd een Verville­Sperry Messenger  gebruikt, die was ontworpen voor het afleveren van berichten  op het slagveld. Hoewel de nauwkeurigheid toenam, is ook  de Messenger nooit als luchttorpedo operationeel geworden

Het Amerikaanse leger had ondertussen een eigen  luchttorpedo project: de Kettering Bug, die op het slagveld  een springlading van 82 kg over ruim 120 km zou moeten

Elmer Sperry (1860­1930), die als eerste bruikbare  gryroscopische kompassen en later standregel  instrumentarium voor vliegtuigen ontwikkelde. Hij zag al  rond 1910 mogelijkheden voor gebruik van gyroscopen in  onbemande vliegtuigen en was ook betrokken bij  ontwikkeling van de Kettering Bug.

afleveren  Het toestel, een kleine tweedekker dat vanaf een  baan werd gelanceerd, werd in samenwerking met Sperry, en  met Orville Wright als adviseur ontworpen. Hoewel pas begin  oktober 1918 de eerste vlucht werd gemaakt (die mislukte),  en er toch nog 45 stuks waren afgeleverd aan het leger voor  het einde van de oorlog, zijn de Bugs nooit ingezet. Een van  de redenen was dat de commandanten te velde het  onverantwoordelijk vonden de machines over de eigen  troepen te laten vliegen. Het einde van de financiering van het  project, begin jaren 20, betekende ook meteen het voorlopige  einde van de belangstelling van de Amerikaanse  strijdkrachten voor onbemande vliegtuigen.

Queen Bee

De Britse inspanningen rond onbemande vliegtuigen waren  vergelijkbaar met die van de Amerikanen. Tijdens de Eerste  Wereldoorlog was voor de aanval op hoog vliegende (en  daardoor moeilijk tijdig te bereiken) Zeppelins op initiatief  van een RFC officier, Archibald M. Low, een kleine 35 pk  schouderdekker gebouwd, die met radiobesturing zich in  Zeppelins zou boren. Door de geringe massa was het  aanzienlijk sneller dan een bemand vliegtuig. Het ontwerp,  waarvan er drie werden gebouwd door P. Hare Royal Aircraft  Factory als AT (Aerial Torpedo) werden in de zomer van  1917 alle vernield tijdens de eerste proefvluchten. Toen de  Zeppelins effectief bestreden bleken te kunnen worden met  brandkogels en de dreiging snel verdween betekende dat het  einde voor de AT.

In 1922 werd het idee van onbemande vliegtuigen opnieuw  leven in geblazen omdat het voor de schietvaardigheid van  bemanningen van zowel luchtdoelgeschut als vliegtuigen  leerzaam werd geacht te kunnen schieten op bewegende  doelen  De Royal Aircraft Establishment (RAE) ontwikkelde  de 1921 Target, waarmee in 1922 de proeven werden gestart.  Dat verliep weinig hoopgevend omdat het moeilijk of

Een model op ware grootte van de  Kettering Bug dat sinds 1964 is te  bewonderen in het National Museum  of the United States Air Force in  Dayton, Ohio, Verenigde Staten.

onmogelijk bleek de toestellen bij lage snelheden  radiografisch te besturen. Toen in 1924 voor het eerst werd  gevlogen met een additioneel radiosysteem aan boord,  waarmee tijdens start en landing de besturing werd  overgenomen, verliep de ontwikkeling voorspoediger. In  1927 vloog de van de 1921 Target afgeleide Larynx (Long  Range Gun with Lynx Engine) voor het eerst; het toestelletje  kon door het lage vlieggewicht een indrukwekkende 320 km/ u halen met een bereik van 160 km. Vanaf de RAF basis bij  Basra in Irak werden succesvolle proeven uitgevoerd, waarbij  ook vluchten met 113 kg aan springlading aan boord werden  gemaakt. Met de Larynx werd voldoende ervaring opgedaan  om in ieder geval verder te kunnen met de ontwikkeling van  praktische onbemande vliegtuigen, dat zich eind jaren 20 in  twee sporen ging bewegen: als luchttorpedo en als  doelvliegtuig

Curtiss N­9 in luchttorpedo versie.

Vooral de Britse marine zat te springen om een doelvliegtuig,  dat, volgens in 1930 op papier gezette specificaties zowel  torpedoaanvallen op schepen, bommenwerpen in duikvlucht  en “level bombing” op zowel grote als lage hoogte moest  kunnen nabootsen. Het plan ontstond om een bestaand  vliegtuig om te bouwen zodat het onbemand en radiografisch  bestuurd kon worden, via een katapult vanaf een schip  gelanceerd kon worden, en eventueel (als het de  schietoefening had doorstaan) op drijvers kon landen. Het  project, dat “Queen Bee” werd genoemd, werd aan de RAE  overgedragen, dat drie Fairey IIIF’s ombouwde tot onbemand  vliegtuig  In september 1931 werden de eerste vluchten onder  radiobesturing gemaakt, waarbij nog wel een vlieger aan  boord was als observator (of om te kunnen ingrijpen). De  modificatie van de IIIF’s tot Fairey Queen, zoals de  doelversie werd aangeduid, was relatief eenvoudig en betrof  naast het installeren van een stuurautomaat en diverse  ontvangers het verhogen van de V­stelling van de vleugels  naar 10 graden. Dit was nodig omdat er geen rolroerbesturing  was voorzien, en op deze manier werd een min of meer  automatische stabiliteit in rolrichting verkregen. Na de  katapultstart bleek de neusstand van het toestel moeilijk  onder controle te houden Bovendien bleek zowel het schatten  van hoogte en vliegsnelheid tijdens de nadering en landing  moeilijk voor de radiografische bestuurder. Bij proeven op

RAE 1921 Target.

RAE Larynx drone op de katapult.

zee, onv aan systemen eerste d doelv bomaan uitvoeren, die met scherp op het toestel zouden schieten  Het  weer was niet al te best, en er werd overwogen de  demonstratie uit te stellen omdat het toestel waarschijnlijk niet geland kon worden  Maar omdat ervanuit werd gegaan dat de Queen de demonstratie niet zou overleven werd groen licht gegeven. De Fairey Queen vloog anderhalf uur rond de  beide slagschepen, en ondanks hevige spervuren (er zouden in totaal ruim 400 schoten zijn gelost!) moest de bestuurder  toch zijn kunsten laten zien om de Queen te landen  Dat  lukte; het toestel vertoonde geen schrammetje. Een betere  demonstratie van de mogelijkheden en noodzaak van doelvliegtuigen kon niet geleverd worden!

In december 1932 was contact gezocht met de Havilland om  te bespreken of op basis van de ervaringen met de Fairey Queen een onbemande versie van de Tiger Moth kon worden

De Fairey Queen was relatief groot en zwaar, en  als een verkenner) niet erg wendbaar. De   toestel dat   de DH. te van de  A Tiger Moth. Maar  een Bee  werd aangeduid, was zwaar gemodificeerd ten opzichte van de Gipsy Moth: om de lancering per katapult te weerstaan was de romp flink versterkt, en voorzien van de staartvlakken en motorophanging van de Tiger Moth. De voorste cockpit  bleef behouden (zodat de Queen Bee ook bemand gevlogen kon worden), in de achterste (met een kap afgedichte) cockpit  werden de radio­ontvanger en automatische piloot  ingebouwd. De eerste vluchten op Farnborough met de Queen Bee, voorzien van een landingsgestel, verliepen vrijwel  vlekkeloos. In januari 1934 werd voor het eerst een Queen Bee gelanceerd vanaf een schip, de HMS Orion, vlak bij  Portland aan de Britse zuidkust. De start verliep prima, maar  terwijl het toestel ongeveer een kilometer vanaf de HMS  Orion vloog werd het contact verloren. De Queen Bee was  uitgerust met een automatisch noodlandingssysteem dat werd geactiveerd als het contact werd verloren. Dit bleek prima te

Fairey Queen doelvliegtuig op de HMS Valiant. Dit specifieke toestel, de S1536, zou bij de  eerste testvlucht 25 seconden na de start in zee vallen.

De Havilland Queen Bee K5101. Dit toestel zou in september 1935 worden afgeleverd en in februari 1936 tijdens een  oefening boven zee worden neergeschoten. (foto: collectie Bart van de Klaauw)

werken. Door de ruwe zee raakte een drijver beschadigd, maar  toen de HMS Orion de Queen Bee had bereikt hing het toestel  alleen wat scheef. Het bleek wel erg moeilijk het toestel weer  aan boord te hijsen. De betreffende Queen Bee werd  teruggestuurd naar Farnborough en vervangen door een  andere. Bij verdere proeven diezelfde maand werd een Queen  Bee totaal vernield. Tijdens een bocht om de HMS Orion  reageerde het toestel niet meer op besturingssignalen, en het  kwam steeds dichter bij het schip. Voordat het in zee stortte  miste het op een haar na de brug van de Orion. Uiteindelijk  bleek dat een haperend contact in de radio op de Orion de  oorzaak van de problemen was. In de tweede helft van 1936  werd de serieproductie van de Queen Bee gestart3  Tot in 1943  zijn 405 Queen Bees gebouwd, waarvan 60 door Scottish  Aviation in Glasgow. In februari 1944 werden de  overgebleven toestellen (het merendeel had uiteraard maar een  zeer beperkte levensduur) in opslag gezet, ontdaan van de  radiografische besturing en als Tiger Moth beschouwd (!).  Uiteindelijk is maar een handvol Queen Bees tot bemand  vliegtuig omgebouwd. Hoewel eind jaren 30 al was gekeken  naar doelvliegtuigen die in termen van snelheid en  wendbaarheid meer overeenkwamen met de destijds moderne  jachtvliegtuigen, werden op basis van de daaruit volgende  specificaties relatief kleine aantallen gebouwd van de  Airspeed Queen Wasp (7 gebouwd) en Miles Queen Martinet  (61 gebouwd).

Ontwikkelingen in de VS en Duitsland De Amerikanen kregen pas weer belangstelling voor  onbemande vliegtuigen door het succes van de De Havilland  Queen Bee. Naar verluidt hoorde de Amerikaanse Admiraal  Standley tijdens de London Disarmament Conference in 1935  over de Queen Bee, en raakte enthousiast over de  mogelijkheden  In 1938/39 werd geëxperimenteerd met een  tot doelvliegtuig omgebouwde Curtiss N2C­2 trainer, die  vanuit een ander (bemand) vliegtuig werd bestuurd. Maar kort  hierop kozen de Amerikanen voor een onbemand

radiografisch bestuurbaar miniatuur­vliegtuig als  doelvliegtuig: de Radioplane OQ­2, waarvan er tijdens de  oorlogsjaren een kleine 15000 zijn gebouwd. Het was een  eenvoudig toestelletje van 50 kg, voorzien van een 6 pk 2cilinder motor, met een spanwijdte van een kleine 4 m en een  lengte van 2,65 m.

Eind jaren 30 werd in Duitsland ook gebouwd aan een  miniatuur doelvliegtuig: van de Argus As 292, vergelijkbaar  met de OQ­2, werden er ongeveer 100 gebouwd. Het toestel  was ontworpen voor Frits Gosslau, die zich later richtte op de  ontwikkeling van de V­1 vliegende bom, waar zich al snel  alle Duitse inspanningen op gebied van onbemande  vliegtuigen op richtten. Over de V­1 is al veel geschreven, en  de ontwikkeling betreft een zijpad dat leidt tot de moderne  kruisraket en dat buiten bestek van dit artikel valt. Maar de  V­1 is wel belangrijk voor dit verhaal omdat voor het eerst  een geleidingstechniek werd toegepast waarvan het  basisprincipe nog decennia gebruikt zou worden voor  onbemande vliegtuigen die “buiten zicht” van de bestuurder  kwamen. Met hulp van gyroscopen werd de machine op koers  gehouden, en met het teruglopen van een teller werd het  moment dat de brandstoftoevoer naar de motor stopte  geregeld. De nauwkeurigheid van deze eenvoudige en relatief  robuuste techniek was niet al te groot, en in de orde van  kilometers. Voor het bombarderen van steden was dit  voldoende, maar voor andere taken, zoals verkenning, waren  meer verfijnde technieken nodig

Lightning Bug

Na de Tweede Wereldoorlog bleef het gebruik van  doelvliegtuigen gemeengoed: de Amerikanen bleven  eenvoudige miniatuur­vliegtuigen daarvoor ontwikkelen; aan  Britse zijde werden radiobestuurde versies van operationele  vliegtuigen als doelvliegtuig gebruikt (en dat zou enige  decennia later ook in de Verenigde Staten meer gemeengoed  worden).

Eind jaren 50 nam de Amerikaanse luchtmacht de eerste  onbemande vliegtuigen met verkenningscamera’s in gebruik.  Hiervoor werd het Radioplane OQ­19 doelvliegtuig (een  directe nazaat van de OQ­2) gemodificeerd: in een ietwat  verlengde romp konden voor maximaal 27 kg aan daglicht­ of  infraroodcamera’s (goed voor 95 9x9 inch opnamen) en  fakkels voor nachtelijke waarnemingen worden meegevoerd,  waarmee met een vluchtduur van ongeveer een half uur een  maximaal bereik van 45 km kon worden gehaald. Het toestel,  bekend staand als RP­71 of MQM­57 Falconer4, werd vanaf  een verrijdbaar platform met eenvoudige raketten  (zogenaamde take­off bottles) gelanceerd en landde aan een  parachute. De inzet was dus beperkt tot “over the hill”  waarnemingen, bovendien moesten na terugkeer de opnamen  nog worden ontwikkeld.

In maart 1951 maakte het Ryan Model 127 Firebee  doelvliegtuig de eerste vlucht; het type zou in de jaren 60 het  belangrijkste onbemande vliegtuig worden omdat het voor het  eerst zou worden ingezet voor verkenningen over lange  afstanden. Het toestel was ontwikkeld om aan de vraag naar   een supersonisch doelvliegtuig te voldoen. Voorzien van een  Teledyne CAE turbojet met 8­12 kN stuwkracht5, en  (afhankelijk van de versie) een lengte van 7 tot 9 m, een  spanwijdte van 4 tot 9 m en een startgewicht van 1500 tot  2800 kg werd het van een lanceerinrichting afgeschoten, en  het kon eventueel aan een parachute landen. Van de Firebee  zijn duizenden exemplaren gebouwd, die tot in de jaren 80  zijn gebruikt.

Eind jaren 50 ontstond in de Verenigde Staten het idee dat er  wat betreft de ontwikkeling van intercontinentale raketten een  achterstand bestond ten opzichte van de Sovjet­Unie, en dat  werd nog eens versterkt door de lancering van de Sputnik­1,  de eerste kunstmatige satelliet in de ruimte. Al eerder was  soortgelijke bezorgdheid ontstaan over de ontwikkeling van  bommenwerpers, dit vooral na publicatie van het bestaan van  de Myasishchev M­4 Bison (die in staat was met een  atoombom van de Sovjet­Unie naar de Verenigde Staten te  vliegen), en het verschijnen van 10 van deze machines tijdens  een parade boven Tushino, een vliegveld bij Moskou. De  M­4’s werden daar zodanig rondgevlogen dat waarnemers er

28 dachten te tellen, en op basis van de vermeende start van  de productie werd geconcludeerd dat er minstens 800 in  dienst zouden moeten zijn6.

In 1959 werd Ryan verzocht een studie te starten rond het  vergroten van het bereik van het Firebee doelvliegtuig, met  het doel deze in te zetten voor verkenningen boven de SovjetUnie. Als “missieprofiel” werd daarvoor een lancering vanuit  de Barentszzee en een landing (aan een parachute) in Turkije  gekozen. Maar in eerste instantie vertoonden de strijdkrachten  weinig belangstelling voor de Lucky Lee, zoals het toestel  werd aangeduid; voor verkenning werd gericht op de nieuwe  Lockheed A­12 en Lockheed U­2 en de verwachting was dat  er snel satellieten beschikbaar zouden komen. De stemming  sloeg tijdelijk om toen in april 1960 een Lockheed U­2 in de  buurt van Sverdlovsk (het huidige Yekaterinburg) werd  neergeschoten, en vlieger Gary Powers, die per schietstoel het  toestel had verlaten, gevangen werd genomen7. Twee  maanden later werd een vanuit Engeland opererend  Amerikaans Boeing RB­47 verkenningsvliegtuig boven de  Barentszzee neergeschoten door een MiG­19, waarbij vier  bemanningsleden omkwamen. Nadat in de aanloop van de  Cuba­crisis in oktober 1962 weer een Lockheed U­2 was  neergeschoten (de vlieger overleefde dit keer niet) kreeg de  ontwikkeling van het onbemande verkenningsvliegtuig  prioriteit.

Ondertussen had het Amerikaans National Reconnaissance  Office (NRO) drie wat gemodificeerde Lucky Lees  aangeschaft, die werden aangeduid als Model 147A Fire Bug  (nadat de naam in de pers was verschenen veranderd in  Lightning Bug). De proeven met de toestellen verliepen  succesvol. Een groot voordeel was dat ze door de geringe  afmetingen op radar moeilijk waren waar te nemen.  Aanvankelijk verraden de toestellen zich makkelijk door het  rookspoor dat uit de motor kwam, maar door toevoeging van  chemicaliën werd dit verholpen. Het Model 147A was  voorzien van een eenvoudig geleidingssysteem: een  gyrokompas, gecombineerd met een hoogtemeter en een  timer, waarmee het een bepaalde tijd in een bepaalde richting  kon vliegen en daarna terugkeerde; principieel hetzelfde  systeem dat ook al in de V­1 werd gebruikt. De

De  sto

nauwkeurigheid bleef beperkt, zodat regelmatig werd  teruggekeerd met haarscherpe foto’s van volstrekt  oninteressante gebieden

Voor de radiobesturing “achter de horizon” moest gebruik  worden gemaakt van HF (High Frequency) signalen, die door  reflectie in de hoogste atmosfeerlagen met het aardoppervlak  meebuigen  De sterkte en kwaliteit van HF­signalen is sterk  afhankelijk van atmosferische omstandigheden (daarom  werden ze vooral gebruikt voor versturen van Morse­code),  en de hoeveelheid data die (per tijdseenheid) kon worden  verzonden was ook beperkt. Pas met de introductie van  digitale communicatie per satelliet, in de jaren 70, kon de  besturing op afstand worden verbeterd. Er waren ook diverse  problemen door oververhitting van de elektronica. Ook  hiervoor gold dat het nog een decennium zou duren voordat  met de intrede van de semiconductor koeling een minder

Links: Northrop MQM­57 Falconer onbemand vliegtuig voor verkenningen.

Onder: Ryan Model 147 Lightning Bug boven Vietnam.

groot probleem zou worden.

Niettemin werd vanaf 1964 de Lightning Bug operationeel  ingezet. De toestellen werden vanaf een korte schans  gelanceerd (later ook geassisteerd door startraketten) en er  werden enkele Lockheed C­130 Herculessen gemodificeerd  als “moederschip” (aangeduid als DC­130) voor in totaal vier  Lightning Bugs, die onder de vleugels konden worden  meegevoerd en worden gelanceerd. Ook de “berging” na de  landing werd verbeterd. Nadat diverse toestellen, of  gegevens, verloren waren gegaan nadat ze aan de parachute in  bosrijk en/of vochtig gebied waren terechtgekomen werd een  systeem ontwikkeld waarbij de parachute tijdens de daling  met een haak aan een helikopter werd vastgepakt. Op deze  manier werden uiteindelijk duizenden Lighting Bugs na hun  vlucht veilig aan de grond gebracht.

Ondanks de wisselende resultaten (met name rond de  nauwkeurigheid) werd in oktober 1964 een detachement  Lightning Bugs naar Zuid­Vietnam overgebracht, waar in drie  maanden 20 missies werden gevlogen. Vanaf juli 1965 werd model 147G (met verlengde romp en verhoogde stuwkracht)  ingezet; model 147J was een versie voor operaties op lage  hoogtes. Diverse 147J’s gingen verloren doordat ze tegen heuvels of bergen vlogen, maar aan de andere kant waren ze  minder kwetsbaar voor luchtafweer.

Rond dezelfde tijd verschenen de eerste SA­2 luchtdoelraket  batterijen in Vietnam, waaraan al snel diverse Amerikaanse  vliegtuigen ten prooi vielen. Dit leverde een grote stimulans  op voor de inzet van de Lightning Bugs, voor zowel de  verkenning van de batterijen alsook voor een nieuwe  toepassing, namelijk het onderscheppen van zowel de  radarsignalen die de luchtdoelraketten geleidden als het  (radio) ontstekingssignaal, een eerste toepassing van wat  tegenwoordig SIGINT (Signal Intelligence, het verzamelen van elektronische/elektromagnetische boodschappen) wordt  genoemd  Drie Lightning Bugs werden als proef voorzien van ontvangst­ en detectiesensoren, en, essentieel (want de  toestellen zouden waarschijnlijk niet terugkeren, zeker niet na  detectie van een ontstekingssignaal) real­time verzending van de signalen. Na modificaties in de Verenigde Staten, die  nodig waren omdat het sensor/zender pakket oververhit  raakte, werden de machines (die als Model 147E werden aangeduid) begin 1966 weer naar Vietnam gestuurd. Om er  zeker van te zijn dat de radarsystemen de kleine Model 147’s  zouden signaleren was zelfs een speciaal voor dit doel relatief  sterke zender aan boord. Op 13 februari 1966 bleek het  systeem te werken: een van de toestellen verzond vlak voordat het ten prooi viel aan een SA­2 raket het commando link signaal van het Fan Song E radarsysteem dat de raket  bestuurde. Met deze informatie konden methoden worden ontwikkeld om ofwel het radarsysteem te storen, ofwel de  stuursignalen te storen. Voor het AN/APR­26 raketwaarschuwingssysteem dat vanaf november 1965 door

Lockheed DC­130 Hercules  “moedervliegtuig” met twee  Ryan Model 154 Compass  Arrows, die was gebaseerd op de Lightning Bug. Het  toestel had de motor op de  romprug, had een bereik van 3200 km en kon op een  hoogte van 24 km vliegen. Er zijn er 28 van gebouwd.

Applied Technologies in ontwikkeling was werd dankbaar  gebruik gemaakt van de gegevens. De raket  waarschuwingssystemen zijn sinds eind jaren 60 standaard uitrusting voor vrijwel elk militair vliegtuig.

Ondanks het succes van de SIGINT Model 147E werd deze  variant aanvankelijk niet verder ontwikkeld. Maar toen in april 1969 een Amerikaanse Lockheed EC­121 Warning Star  werd neergeschoten bij de Noord­Koreaanse grens (waarbij  alle 31 bemanningsleden omkwamen) werd een van de  hoogvliegende varianten van de 147, de 147T, uitgerust voor  SIGINT­missies, met real­time verzending  Deze versie, de  147TE Combat Dawn, kon ruim 21 km hoog vliegen. Vanaf  het grondstation, of vanuit het DC­130 moedervliegtuig kon de 147TE bestuurd worden. Tussen 1970 en 1975 werden meer dan 500 missies met de 147TE uitgevoerd.

Ook de laagvliegende Lightning Bugs werden doorontwikkeld: Model 147S kon foto’s maken met een resolutie van 30 cm over een bijna 100 km lang traject en vloog voor het eerst in december 1967. Het toestel bleek tijdens operaties op 450 m vlieghoogte erg kwetsbaar voor  luchtafweer, maar dat werd sterk verbeterd toen de  vlieghoogte naar 150 meter werd verminderd. In januari 1969 verscheen de 147SC, die de meest ingezette versie zou worden  De SC was voorzien van een voorgeprogrammeerde  digitale computer voor aansturing van de roeren en een doppler geleidingssysteem, wat de nauwkeurigheid zeer ten goede kwam.

In totaal zouden er 23 varianten van de Model 147 Lightning Bug boven Vietnam worden ingezet waarmee 3435 (voornamelijk verkenning) missies werden gevlogen door  1016 toestellen. Hiervan kwamen er 578 niet terug; deze  waren dus neergeschoten of neergestort. Recordhouder was  een Lightning Bug die pas na 69 missies niet terugkeerde.

De Lightning Bugs bleven tot het einde van de jaren 70 in

dienst, en daarna opgeslagen. Tijdens de begindagen van de  tweede Golfoorlog (maart 2003) werden nog vijf exemplaren  ingezet. Vanaf de enige nog beschikbare DC­130 werden drie  Model 147NC’s gelanceerd, twee andere vanaf de grond. De  NC was uitgerust met dispensers voor chaff (metalen  foliestrookjes die radar verstoren) en storingzenders. Ze  werden ingezet als extra bescherming voor bommenwerpers.  Het was letterlijk en figuurlijk de laatste missie van de  toestellen, er werd geen moeite gedaan ze terug te halen en ze  vielen door brandstofgebrek in de woestijn

Ontwikkelingen in Israël

Na het beëindigen van de oorlog in Vietnam nam de  belangstelling voor onbemande vliegtuigen in de Verenigde  Staten af. Het opvangen en storen van signalen werd als een  taak voor (weliswaar kostbare) bemande vliegtuigen  beschouwd  Verder werden satelliet­waarnemingen steeds  nauwkeuriger, en talrijker. Hoewel de satellieten slechts  periodiek boven bepaalde locaties waren was dat in de  toestand van Koude Oorlog afdoende. Do r schade en

onontbeerlijk was geworden

Vanaf 1970 had president Nasser de Egyptische  luchtverdediging met Russische steun aanzienlijk uitgebreid.  Naast diverse luchtdoel raketsystemen (SA­2, SA­3, SA­6 en  SA­7’s) en radarsystemen was ook mobiel ZSU­23­4  luchtdoelgeschut geleverd, gemonteerd op een pantserwagen  en voorzien van radar, dat automatisch richtte en schoot, en,  naar later bleek, uiterst effectief was. Om (letterlijk en  figuurlijk) wat meer zicht te krijgen op de opbouw van de  Egyptische luchtverdediging had Israël in 1971 12 Ryan  Lighting Bugs en Firebees aangeschaft voor zowel  fotoverkenning, als een nieuwe toepassing: decoy vluchten.  De bedoeling van de decoys was om tijdens een luchtaanval  voorafgaande aan de vliegtuigen boven het doel te  verschijnen in de hoop dat de luchtafweer hierop zou  reageren, waarmee zowel kostbare raketten werden verspild  als de positie van stellingen werd verraden. Voor dit doel  werden ook nog eens 27 Northrop Chukar doelvliegtuigjes  eschaft. Overigens is het gebruik van (speciaal daarvoor  e) onbemande vliegtuigen als decoy inmiddels  ed.

Boven: Ryan Model 147 Lightning Bug.

Links: Sikorsky CH­3 met een "geborgen"  Lightning Bug, die dalend aan een  parachute door een haak aan de helikopter  werd gehaakt.

Israëlische Tadiran Mastiff;  het toestel wordt als eerste  moderne UAV beschouwd. Deze machine staat in het  luchtmacht museum op vliegbasis Hatzerim in  Israël.

Boven: de door Abraham Karem  ontworpen Leading Systems  Amber.

Links: de uit de Amber  ontwikkelde GNAT.

De radar en besturingssignalen van de SA­2 luchtdoelraket  waren al bekend, en hiervoor waren dus storing­ en  waarschuwingssystemen beschikbaar, maar van de andere  systemen waarvan Egypte er diverse had weten te  bemachtigen nog niet. Met de Amerikaanse ervaringen met  onbemande vliegtuigen in Vietnam in het achterhoofd, werd  begonnen met de ontwikkeling van een eigen toestel; het  eerste onbemande vliegtuig dat was ontworpen met het oog  op detectie en verzamelen van signalen. Hoewel dit toestel, de  Mastiff, rond die tijd de eerste vlucht zou maken, was het op  6 oktober 1973, toen Israël werd aangevallen door Egypte en  Syrië, dus nog niet inzetbaar. De korte maar hevige oorlog,  die tot 25 oktober zou duren staat in het Westen bekend als de  Jom Kipoeroorlog, omdat 6 oktober 1973 het Grote  Verzoendag (Jom Kipoer) was; de voor joden belangrijkste  religieuze dag. Die oktoberdagen van 1973 toonden aan dat  de ontwikkeling van de Mastiff geen luxe was. Zo verloor de  Israëlische luchtmacht in die kleine drie weken 53 A­4  Skyhawks en 33 F­4 Phantoms aan de Egyptische en Syrische  luchtverdediging, waarvan een flink deel, laagvliegend om de  raketsystemen te ontwijken, aan het radargeleide ZSU­23­4  geschut ten prooi viel. Overigens werden de Ryan Firebees en  Lighting Bugs wel volop ingezet, maar van de 12 exemplaren  werden er 10 neergeschoten8  De inzet van decoys was  overigens meer succesvol.

De Mastiff was ontworpen door Tadiran Electronic Systems,  een elektronicabedrijf dat deels in handen was van IAI (Israel  Aircraft Industries). In eerste instantie werd aangeklopt bij  Tadiran voor levering van de radiobesturing en diverse  sensoren, maar uiteindelijk werd de machine dus helemaal  ontworpen  De Mastiff was een eenvoudig miniatuur  vliegtuigje (lengte 3,3 m, spanwijdte 4,25 m) met een  startgewicht van 140 kg en voorzien van dubbele staartbomen  en een duwpropeller. Het kon met 185 km/u ruim 7 uur in de  lucht blijven op een hoogte van maximaal 4,5 km. Voorzien  van een video­camera met real­time verzending kon tijdens de  vlucht worden “meegekeken”, en het toestel (middels  radargeleiding en radiosignalen) worden bestuurd aan de hand  van de beelden. Bovendien was het op conventionele manier  op een baan te starten en te landen, zodat er geen  lanceersysteem bediend hoefde te worden. De Mastiff wordt  daarom als de eerste moderne UAV beschouwd

IAI zette de productie van de Mastiff voort met de Scout, die  uiterlijk nauwelijks van de Mastiff verschilde. In augustus  1981 werd de Scout voor het eerst ingezet tijdens een  militaire operatie; niet door Israël maar door Zuid­Afrika  tijdens operaties in Angola. In 1982 wist Israël alle 28  Syrische luchtdoelraketstellingen in de Bekaa Vallei in  Libanon uit te schakelen (door luchtaanvallen met F­15 en  F­16's) na verkenningen door Scouts en decoy drones.

De succesvolle inzet door de Israëlische luchtmacht bracht het  onbemande vliegtuig weer in het middelpunt van de  belangstelling, en gaf de impuls tot nieuwe ontwikkelingen in  de Verenigde Staten.

Teal Rain

Rond 1974 begon het Amerikaanse ministerie van Defensie  onder de vlag van DARPA (Defense Advanced Research  Projects Agency) met studies naar de ontwikkeling van  hoogvliegende onbemande vliegtuigen die dagen of zelfs  weken in de lucht zou kunnen blijven: het project Teal Rain.

Hierin passeerden bijzondere ontwerpen, exotische  materialen, bijzondere vormen van voorstuwing (nucleair,  zonne­energie) en miniaturisering van elektronica de revue.  De resultaten van deze studies zijn nog altijd gedeeltelijk  geheim.

Een praktisch uitvloeisel van Teal Rain (waarin inmiddels ook  de Amerikaanse marine participeerde) was minder ambitieus,  maar desalniettemin baanbrekend: de Amber. Het basis  ontwerp van dit toestel was door Abraham (“Abe”) Karem op  papier gezet. Het is duister of Karem op initiatief van DARPA  naar de Verenigde Staten kwam; en hoewel over het  Israëlische onbemande vliegtuig programma uit de jaren 70  weinig is gepubliceerd, kunnen we aannemen dat Karem een  van de leidende figuren achter de Mastiff of Scout was.  Sommige bronnen beweren dat Karem hoofdconstructeur van  de Israëlische luchtmacht was, andere beweren dat hij van IAI  kwam. Karem verklaarde later in interviews dat hij in 1977  naar de Verenigde Staten kwam om een volwassen onbemand  vliegtuig te ontwerpen, dus niet gebaseerd op een  doelvliegtuig, met een hoge betrouwbaarheid, als een bemand  vliegtuig startend en landend en in staat 24 uur of langer in de  lucht te blijven. In een (voor een beginnend bedrijf in die  regionen kennelijk onvermijdelijke) garagebox in de buurt  van Los Angeles begon Karem Leading Systems Inc (LSI),  om met hulp van enkele technici zijn ontwerp, de Albatross,  te ontwikkelen. Hij moet ofwel flink hebben verdiend aan zijn  activiteiten in Israël, ofwel hiervoor financiële ondersteuning  van DARPA hebben ontvangen. Karem beweert dat hij met  een wat grotere versie van de Albatross, de Amber, naar  DARPA stapte. Hoewel DARPA in eerste instantie het  ontwerp afwees, wist Karem rond 1984 toch de leiding te  overtuigen de Amber te beproeven

De Amber was voorzien van lange vleugels (8,6 m,  romplengte 4,6 m), waarmee het efficiënt ver en hoog kon  vliegen en zou ruim een dag in de lucht kunnen blijven. Het  was uitgerust met een 67 pk watergekoelde 4­cylinder motor  met duwpropeller die was aangebracht tussen de  kenmerkende neerwaartse V­staart (die daarmee de propeller  tijdens start en landing beschermde). Het toestel had een  intrekbaar onderstel met neuswiel, en zou op conventionele  wijze starten en landen. Doordat het toestel voor een groot  deel uit vezelversterkt kunststof en Keflar was opgebouwd,  woog het slechts 335 kg. LSI mocht in totaal zes Ambers  bouwen, drie in de verkenning versie, en drie als een soort  goedkope kruisraket, waarbij de vleugels boven het doel  konden worden afgeworpen zodat het toestel op het doel  stortte (deze versie werd uiteindelijk niet doorontwikkeld). In  november 1986 maakte de Amber de eerste vlucht; in juni  1988 vestigde een Amber een record door ruim 38 uur in de  lucht te blijven. Een verbeterde (nog steeds experimentele)  versie was de Amber I, die een bereik van 2200 km had, en  voorzien van een daglicht TV­camera of infrarood camera de  beelden over het gehele traject real­time doorzond  De  besturing, in principe door een automatische piloot, kon door  een datalink op basis van de beelden worden aangepast. Van  de Amber I werden er zeven gebouwd, waarmee door de CIA  werd geëxperimenteerd

In 1989 maakte een vereenvoudigde versie van de Amber, de  GNAT, de eerste vlucht. Uiterlijk was het toestel eenvoudig te  onderscheiden van de Amber doordat het een laagdekker was.  De GNAT produktie werd door de General Atomics ter hand

General Atomics MQ­1 Predator, met duidelijke familietrekjes van  de Amber en GNAT.

genomen; LSI werd in 1991 overgenomen door Gen Atomics.

General Atomics was in 1955 opgericht als  dochtermaatschappij van General Dynamics, en richtte zich op nucleaire energie, waaronder onderzoek naar atoomfusie. Als uitvloeisel van het onderzoek werd geavanceerde  elektronica ontwikkeld, dat ook voor militaire toepassingen zeer geschikt was. Tussen 1973 en 1986 was Shell­dochter  Scallap Nuclear Inc 50% eigenaar van General Atomics.

De GNAT, met afmetingen vergelijkbaar met de Albatross, was voorzien van een 87 pk Rotax zuigermotor en kon 12 uur  in de lucht blijven.  Er waren acht GNAT’s in aanbouw toen General Atomics LSI overnam. General Atomics wist 22 machines aan Turkije te verkopen; ook werd een onbekend aantal door de CIA in gebruik genomen. Begin 1994 werden CIA­machines vanuit Albanië boven voormalig Joegoslavië  ingezet; maar door slecht weer en problemen met de software  was dit weinig succesvol.

Predator

Begin jaren 90 startte General Atomics onder leiding van Abraham Karem met de ontwikkeling van een sterk verbeterde versie van de GNAT, de Predator. Uiterlijk leek het toestel duidelijk op de GNAT, hoewel de rompneus was  verhoogd om ruimte te bieden aan sensoren en elektronica. Voor de besturing kon nu worden gebruik gemaakt van satellieten, de zogenaamde Ku­band; verder was het toestel  voorzien van daglicht­ en thermografische camera’s (waarbij  bij duisternis door warmtebeelden “zicht” werd verkregen) en radar om door wolken of rook te “kijken”. Ook was  apparatuur aan boord voor het aanstralen van doelen, dat als  geleiding voor luchtaanvallen door bemande vliegtuigen werd gebruikt. Voor de operationele bediening waren wel drie  personen nodig: naast de bestuurder ook twee sensor  operators, die in een grondstation met ondermeer een satellietschotel met een diameter van ruim 6 meter waren ondergebracht. In 1995 kwam de Predator in dienst bij de  Amerikaanse luchtstrijdkrachten, van de 360 gebouwde  exemplaren was het merendeel in dienst van de USAF. De  toestellen werden op de strijdtonelen boven onder andere de  Balkan, Afghanistan, Pakistan, Irak, Yemen, Libië, Somalië, Iran en Syrië ingezet. Vanaf ongeveer begin van deze eeuw is  de besturing zo nauwkeurig geworden, dat de Predator ook met raketten bewapend kon worden  Dit was in grote mate te  danken aan verfijning van GPS (Global Positioning System, positiebepaling door middel van satellieten).

Begin 2001 maakte een vergrootte en van een turboprop voorziene versie van de Predator de eerste vlucht. Het toestel  werd toen nog aangeduid als Predator B­001, maar al snel  voorzien van de naam Reaper. Er werd ook een machine  gebouwd voorzien van een turbo(straal)motor, de Predator  B­002, maar na proefvluchten koos de Amerikaanse  luchtmacht voor de turboprop versie. De Reaper is geheel  ontwikkeld voor zowel het uitvoeren van grondaanvallen (waarvoor 1700 kg beschikbaar is) en verkenning/bewaking, waarvoor het toestel 30 uur in de lucht kan blijven op een hoogte van 15 km. Inmiddels bestaat ook een Extended Range versie, de ER, die 40 uur in de lucht kan blijven. Maar  vooral de sensoren en elektronica worden in hoog tempo doorontwikkeld; zo kunnen met de nieuwste versies  bijvoorbeeld tegelijkertijd 12 bewegende doelen worden gevolgd  De vermeende autonomie, waarin in populaire  media nogal eens naar wordt verwezen, gaat momenteel niet  verder dan naast de functies van de automatische piloot, het  automatisch starten en landen (hetgeen een menselijke  operator scheelt) en kruisen in gebieden met veel (civiel)  luchtverkeer; beide mogelijkheden zijn nog experimenteel. Het is dus zeker niet zo dat een Reaper of andere UAV  zelfstandig doelen uitzoekt en aanvalt.

Een andere hedendaagse UAV die moet worden genoemd is  de Northrop Grumman Global Hawk  Dit is een machine  voorzien van een turbo(straal)motor bedoeld voor langdurige  (32 uur) verkenning op grote hoogte (18 km), waarbij in een dag een terrein ter grootte van 100000 km2 kan worden  bestreken. De eerste aanzet van het ontwerp werd uitgevoerd door Ryan Teldyne (zoals Ryan sinds 1969 heette, in 1999 werd het bedrijf overgenomen door Northrop Grumman)  waarmee dus werd voortgebouwd op de “erfenis” van de  Lightning Bug

Door de wijde verbreiding van elektronica en sensoren (en dalende kosten) is er voor de militaire klant een ruime keuze  aan UAV’s. Onder meer in Turkije en China worden, meestal  op de Predator gebaseerde UAV’s gebouwd van hoge  kwaliteit. Zo is de Chinese Wing Loong een groot  exportsucces met vele militaire gebruikers in vooral het  Midden­Oosten en Afrika, die zich de moderne Amerikaanse  of Israëlische drones niet kunnen of willen veroorloven Momenteel gaan de ontwikkelingen op het gebied van onbemande vliegtuigen bijzonder snel. Zo bestaan er al  vliegtuigen die zowel bemand als onbemand kunnen vliegen, onbemande versies van bemande vliegtuigen (zoals de

ceremonie in 1974. Het ontwikkelingsprogramma van de Compass Cope was al in 1971 begonnen met eigenlijk dezelfde uitgangspunten als het Teal Rain programma enkele  jaren later: de ontwikkeling van een conventioneel landende en startende UAV die 24 uur  in de lucht kon blijven. Het project moest in 1977 worden stopgezet, naar verluidt wegens  gewichtsproblemen.

Piaggio Avanti, in onbemande versie bekend staat als P.1HH  Hammerhead en voor maritime verkenning bedoeld),  autonoom landende onbemande versies van helikopters, en  worden UAV's ontwikkeld die boven het slagveld in nauwe  samenwerking met bemande vliegtuigen gaan opereren  (bijvoorbeeld de Boeing Loyal Wingman). Reden genoeg om  in de 100ste jaargang van LUCHTVAARTKENNIS nog eens  terug te kijken op de ontwikkelingen!

BRONNEN

Draper, Michael I. – Sitting Ducks & Peeping Toms – targets,  drones and UAVs in British military service since 1917; AirBritain (Historians) Ltd, 2011; Slogett, Dave –  Drone Warfare, the development of  unmanned aerial conflict; Pen and Sword Aviation, 2014; Weinberger, Shannon –  The Imagineers of War – the untold  story of DARPA, the Pentagon agency that changed the  world; Knopf/Borzoni, 2017;

Diverse jaargangen Jane’s All The World’s Aircraft

1  We laten hier de onbemande (schaal)modellen die de  vroege luchtvaartpioniers (Langley, Wright) dikwijls  gebruikten buiten beschouwing; in veel gevallen betrof dit  ongeleide vluchten, en allen in ieder geval met het doel een  bemand vliegtuig te ontwikkelen

2. Later werd dit begrip gebruikt voor aanduiding van een uit  een vliegtuig gelanceerde torpedo

3  In 1938 werd in Nederland door de Marine gestart met  experimenten die zouden moeten leiden tot een radiografisch  bestuurbaar Fokker C.VIIw doelvliegtuig. De ontwikkeling  moest in april 1940 worden stopgezet, op het moment dat het  elektronisch en mechanisch ontwerp in een afrondende fase  was. Zie https://www.museumwaalsdorp.nl/nl/ radio communicatie/radiocommunicatie­automatischebesturing­van­een­vliegtuig­1938­1940/

4  De Falconer was uiterlijk identiek aan de Northrop KD2  Shelduck, die als doelsleper voor de Nederlandse Marine zijn  gebruikt.

5 Equivalent met ongeveer 800­1200 kgf.

6  In werkelijkheid schijnen er een kleine 100 van te zijn  gebouwd.

7  In februari 1962 werd hij geruild tegen Rudolf Abel (echte  naam William Fisher), een Sovjet spion die in 1957 in de  Verenigde Staten was gearresteerd.

8  De Israelische luchtmacht bestelde een nieuwe serie, die  tot in de jaren 80 is ingezet.

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet

Frank van de Goor

Key.Aero

Key Publishing, uitgever van onder andere het luchtvaart  historisch maandblad FlyPast, heeft een nieuwe website  gelanceerd: Key.Aero. Geniet van een mix van restauratie­,  warbird­ en algemene artikelen over de luchtvaartgeschiedenis  en het allerlaatste historische luchtvaartnieuws. www.key.aero/historic

Aero Transport Data Bank

Een databank gevuld met gegevens van (civiele) luchtvaart maat schappijen, hun toestellen, luchthavens enz. Ook  voorzien van historische gegevens van niet meer actieve  bedrijven  Voor volledige toegang heb een een abonnement  nodig, maar ook zonder dat is er voldoende te vinden https://aerotransport.org

Farnborough Air Sciences Trust

Bijna 100 jaar Britse luchtvaartgeschiedenis is te vinden in  Farnborough (VK). FAST heeft zich als doel gesteld deze  geschiedenis te bewaren en te beheren. Daarvoor heeft men op  deze historische plek een museum ingericht. Op de website is  hierover informatie te vinden en er is ook de nodige aandacht  voor historische foto's en documenten www.airsciences.org uk

Luchtvaart musea

De website 'aviationmuseum' is een volgens eigen zeggen de  grootste database van luchtvaartmuseums ter wereld. Of dit  waar is is moeilijk te controleren, maar dat er veel luchtvaart  gerelateerde museums, poortwachters, collecties enz. enz. zijn  opgenomen dat is wel een feit. De gegevens zijn per land  gegroepeerd en makkelijk toegankelijk. Zoals op veel van dit  soort sites werken niet alle links naar de opgenomen locaties.  Dit blijft een lastig punt door de vele veranderingen en  aanpassingen van internetlocaties die constant plaats vinden www.aviationmuseum.eu

Vliegveld Valkenburg – mei 1940

Een verslag over vliegveld Valkenburg en het 4e regiment  infanterie met het accent op de krijgshandelingen op en  rondom dit vliegveld in mei 1940. Het is daarmee een  eerbetoon geworden aan allen die er vochten voor de vrijheid  van Nederland en speciaal voor hen die daar de hoogste prijs  voor betaalden, een vrijheid die tot de dag van vandaag nog  aan alle kanten wordt bedreigd. www.mei1940 nl

Luchtvaart in Eindhoven 1905­1930

Op de website 'Eindhoven­Encyclopedie' staat een artikel over  de luchtvaart in Eindhoven tussen 1905 en 1930. Dit artikel is  geschreven door J. Spoorenberg en oorspronkelijk gepubliceerd in 't Gruun Buukske in 1989 http://eindhoven­encyclopedie.nl/index.php/ Luchtvaart_in Eindhoven 1905­1930

Op dezelfde website vinden we ook nog een artikel met als  titel 'Henri Boon – de eerste vliegtuig­eigenaar op Welschap' www.eindhoven­encyclopedie.nl/index.php/ Henri_Boon, de_eerste_vliegtuig­eigenaar_op Welschap

Flugzeug Forum Duitsland

Een Duitstalig luchtvaartforum met voor de liefhebber veel  relevante informatie. www.flugzeugforum.de

Airfields (UK)

Deze website gaat in eerste instantie over vliegvelden in het  Engelse graafschap Hampshire. Maar het bevat ook links naar  sites met velden in andere graafschappen, productie lijsten en  meer van dit historische luchtvaartzaken www.hampshireairfields.co uk

World War 1 Aeroplanes

De site World War 1 Aeroplanes Inc. is de homepage voor  twee Amerikaanse tijdschriften: W.W.1 Aero's 'the journal of  the early aeroplant' en Skyways 'the journal of the aeroplane  1920­1940'  De tijdschriften zijn in pdf formaat te koop. Op  de site is een index te vinden met de inhoud en een aparte  voor de vele tekeningen. Verder de gebruikelijke zaken zoals  video's, informatie enz. http://ww1aeroinc.org

Evangel 4500

Een minder, mogelijk zelfs, onbekend vliegtuig uit de VS. De  Evangel 4500­300 van de Evangel Aircraft Corporation.  Productie eind jaren 60 begin jaren 70 van de vorige eeuw.  Uiteindelijk zijn er slechts 8 stuks geproduceerd.

https://en wikipedia org/wiki/Evangel_4500 www.evangel4500 com/index.html

Schneider Trophy Race

Een aantal links naar webpagina's over de Schneider luchtrace  van 1923, 1929 en 1931 in het Verenigd Koninkrijk. http://wight.hampshireairfields.co uk/cowes.html www.hampshireairfields.co uk/airfields/schneider1929 html www.hampshireairfields.co.uk/airfields/schneider1931.html

Uit de oude filmdoos

Het zal de meeste lezers van dit blad niet ontgaan zijn dat in  2019 enkele grootheden in de Nederlandse Luchtvaart hun  100­jarige bestaan vierden. Op internet zijn hierover enige  video's te vinden.

Om te beginnen 100 jaar NLR via de link: www.youtube.com/watch?v=WgSE3tIhliU

De 100­jarige KLM komt aan bod in de volgende video's: www.youtube.com/watch?v=SpbuMLIdebg https://video helloeko com/v/MbwaG1

De zeldzame Evangel 4500­300 N4501L. https://youtu be/5R8QjYzIi4U

Als afsluiting een aardig filmpje van een Lynx helikopter  tijdens een landing aan boord van een Deens schip met ruig  weer en flinke golven www.youtube.com/watch?v=NJIZTL2ZyEw

De Japanse luchtstrijdkrachten in de aanloop naar de  Tweede Wereldoorlog1

Groepsfoto van de Franse missie met admiraal Togo Heichahiro (vierde van links) en  luitenant­kolonel J.P. Faure (vijfde van links). Maarschalk­admiraal Togo was de  overwinnaar in de Slag bij Tushima tegen de Russische vloot (mei 1905).

Anne Tjepkema

Rond 1900 ontpopte Japan zich op het wereldtoneel tot een geduchte mogendheid. Het had China in 1894/1895 op zee  verslagen en was bezig met het veroveren van eilanden in de westelijke Pacific en gebied op het Aziatische vasteland. GrootBrittannië, dat als maritieme en koloniale mogendheid last had van imperial overstretch en in de Europese wateren de opkomst  van de Duitse marine moest pareren, besloot in 1902 tot de sluiting van een zeeverdrag met Japan. Daardoor gedekt verklaarde  Japan de oorlog aan Duitsland met het oog op de Duitse bezittingen, in het bijzonder de eilandengroepen noord van de evenaar. Toen in de Japans­Russische oorlog in 1905 de Russische vloot bij Tushima een verpletterende nederlaag leed, was het ook in Nederlands­Indië duidelijk dat zich een nieuwe en formidabele dreiging manifesteerde.

Bij de vredesbesprekingen van 1919 in Parijs kreeg Japan –bij wijze van beloning voor de steun aan Groot­Brittannië, Frankrijk en Italië in de vorm van patrouilles in de  Middellandse Zee in 1917 – het mandaat over de Duitse  eilandengroepen  Het meest zuidwestelijke Palau (Micronesië) lag op 1000 km van Halmahera in de Indische  zogeheten Groote Oost. Voordien was Formosa de  dichtstbijzijnde Japanse bezitting op zo’n 5000 km. Ook voor  de Verenigde Staten was dit mandaat zeer ongewenst gegeven de afstand tot Guam en de Filippijnen

In de jaren twintig leefde Japan internationale  overeenkomsten nauwgezet na, maar na de troonsbestijging van keizer Hirohito in 1926 kwam er een geleidelijke  kentering onder invloed van nationalistisch en antikapitalistisch denkende groepen jonge officieren die agressie  jegens het Westen niet uitsloten. De Japanse bevolking kende  de verschrikkingen van de Eerste Wereldoorlog niet en de  politiek kende geen pacifistische stromingen, zoals in het  Westen  In 1931 plotte het leger het zogeheten Mukdenincident om Mantsjoerije te veroveren. Mantsjoerije heette  voortaan Manchukuo. De vloot wilde niet achterblijven en viel een jaar later Shanghai aan. Toen in 1933 de Algemene  Vergadering van de Volkenbond het Japanse optreden in Mantsjoerije afkeurde, trad Japan uit deze organisatie. Na een

mislukte ultrarechtse coup in 1936 was opnieuw de toon gezet  voor territoriale expansie. China moest het daarna opnieuw  ontgelden en na twee jaar intensief militair optreden waren vrijwel alle belangrijke steden onder Japanse controle, op Chungking na. Toen botsten een Japans en een Sovjet­leger  bij Nomonhan, op de grens tussen Manchukuo en Mongolië. Japan verloor deze confrontatie, een tegenslag voor het leger  dat expansie op Sovjet­grondgebied als meest wenselijk beschouwde. De vloot kreeg nu meer ruimte voor zijn prioriteit, de verovering van de westerse koloniale bezittingen richting Nanyo, het Zuiden

Voor de benodigde strijdkrachten die deze militaire  campagnes mogelijk maakten, was steeds een aanzienlijk deel  van de nationale begroting beschikbaar. Leger en vloot waren steeds in een bittere rivaliteit verwikkeld om daarvan een maximaal deel te claimen. In de staatsstructuur konden de  krijgsmachtdelen steeds eigen opper­ en vlagofficieren de  betreffende ministersposten laten bezetten  Bovendien konden deze het kabinet gijzelen door met aftreden te dreigen, waardoor de invloed op het regeringsbeleid groot was. Naar  buiten toe traden leger en vloot gezamenlijk op, maar  binnenshuis hielden zij plannen en ontwikkelingen voor  elkaar geheim. Elk krijgsmachtdeel kende een eigen luchtvaartorganisatie met eigen belangen en eigen industriële

Expansie van het Japanse rijk in de jaren 30.

relaties, met als gevolg gescheiden ontwerpen en productielijnen

Japan, de legerluchtmacht

De Japanse legerluchtmacht begon zijn geschiedenis met de  bouw van ballonnen in 1877. Tijdens de oorlog met Rusland in 1904­1905 werd een exemplaar gebruikt bij Port Arthur. Al  in 1909 toonde de generale staf belangstelling voor de  luchtoorlogvoering en zocht zij, toen eigen fabricaten mislukten, aansluiting bij de ontwikkelingen in Europa en de  Verenigde Staten. In het begin van de Eerste Wereldoorlog werd op kleine schaal deelgenomen aan operaties om de  Duitsers uit hun koloniale bezittingen te verdrijven, maar in het verdere verloop van de oorlog werd geen gevechtservaring opgebouwd  Eind 1915 werd een luchtvaartbataljon bij het landmacht transportcommando opgericht. Dat kreeg in 1918 de beschikking over een eigen vliegschool. Eerst in 1919 volgde operationele inzet met 31 vliegtuigen tijdens een campagne in Siberië (1918­1922). Deze inzet was mogelijk dankzij de aankoop van meer dan 200 surplus jagers van Frankrijk en Groot­Brittannië.

Op uitnodiging was begin 1919 een Franse instructiegroep van 57 man onder leiding van luitenant­kolonel der artillerie  Jacques­Paul Faure gearriveerd. Deze had niet alleen moderne  vliegtuigen als de Spad S.XIII, de Salmson 2A2, de Breguet  Br.14 en enkele types Nieuport meegebracht, maar ook aan alle vliegers basisinstructie gegeven in de beginselen van het  luchtgevecht, het gebruik van boordwapens en bommen, het  uitvoeren van verkenningen enzovoort. Deze instructie bracht  een grondige verdieping in het denken over de tactieken van

het luchtwapen teweeg, die onder meer resulteerde in tactische trainingen en een behoefteprogramma voor de  modernisering van de uitrusting2.

De fundamentele aanzetten in het denken over luchtoptreden als gevolg van de Franse missie brachten ook organisatorische  gevolgen met zich mee. Er kwamen twee vliegscholen bij. De  twee bataljons (hiko daitai) werden aangevuld met nog eens  vier: een bataljon kreeg jagers, een ander verkenners en de  rest een mix van beide. De Franse invloed strekte zich uit tot  de vliegtuigkeuze: de Sopwith Pup­jagers (van bondgenoot  Engeland) werden ingewisseld voor Franse jagers en verkenners. Effectief tactisch bombarderen bleek lastig: in 1921 begon men met een grondige studie van bombarderen bij daglicht, twee jaar later gevolgd door het  nachtbombardement.

De Franse kennisoverdracht en de grote aandacht voor het  luchtwapen waren nog geen garantie dat de top van het leger  in staat was de luchtcomponent naar waarde te schatten:  vliegtuigen hadden voorlopig uitsluitend een ondersteunende  rol in tactische operaties met een kort bereik. De Franse  doctrine leidde bovendien tot het onderschikken van de  bataljons aan de divisie. Van de potentie van het vliegtuig als  een zelfstandig wapensysteem had men geen notie. Deze  factor zou tien jaar later vérstrekkende consequenties hebben voor de strategische inzet van het leger, toen tijdgebrek een drastische doctrinewijziging niet meer toestond3

Het luchtvaartbataljon werd een regiment (wing); in 1925  werd het luchtvaartkorps een Wapen van de Japanse

De organisatie telde toen 3700 man en 500   bestaan waren de  en maar beperkt actief, maar vanaf het  erije (1931) en  Shanghai (1932) nam het operationele aandeel van de  luchtstrijdkrachten hand over hand toe. De legerluchtmacht  gebruikte het gemakkelijk bereikte luchtoverwicht in China  om tactische ervaring op te doen, waarbij het accent op  directe luchtsteun lag  Al gauw bleek dat de intussen door de  Japanse vliegtuigindustrie gebouwde Mitsubishi Type 87lichte bommenwerper5, de Kawasaki Type 88­verkenner en de  Nakajima Type 91­jager zich gemakkelijk konden meten met  de Chinese tegenstanders6.

De toenemende operationele ervaring opgedaan in China  noopte tot nieuwe inzichten. Kleinere en meer flexibele  eenheden vergrootten de kans op operationeel succes.  Afhankelijk van de missie konden eenheden, vaak in een  ”mix” onder hetzelfde bevel worden geschoven. De  oorspronkelijke basis van de organisatie was het  luchtvaartbataljon, later het luchtvaartregiment (wing) met  drie compagnieën. Vanaf dat niveau was ondersteuning  mogelijk van een vliegveldbataljon (koku chiku butai) belast

Keizer Hirohito, staatsieportret (1932).

met onderhoud, brandstof­ en munitievoorziening plus  intendance. De legerluchtmacht zelf was in de  legerorganisatie als volgt ingebed. Onder de chef van de  generale staf (sanbo shocho) vielen de inspecteur­generaal  van de militaire luchtvaart (koku sokambu) die  verantwoordelijk was voor de gereedstelling, zoals de  vliegeropleidingen en de opleidingen van het  onderhoudspersoneel, alsmede het hoofdkwartier van de  militaire luchtvaart (koku hombu) dat voor onder meer de  behoeftestelling, de verwerving en de bevoorrading tekende.  In de loop van de tijd werd de legerluchtmacht steeds  onafhankelijker7.

De organisatie was evenals het leger zelf gegrondvest op de  organisatorische principes van het Duitse leger, wat betekende  dat zij geheel en al in dienst stond van de tactische  opdrachten  Directe luchtsteun aan grondstrijdkrachten was  haar voornaamste rol; voor het aanvallen van gronddoelen in  de diepte (interdictie) en missies tegen de vijandelijke  luchtstrijdkrachten (counter­air) had zij een beperkte  capaciteit ontwikkeld. Verkenningen waren vanzelfsprekend  essentieel, terwijl artilleriewaarneming vanuit lichte  vliegtuigen of ballons tot de taken van de artillerie behoorde.  Om de tactische eenheden adequaat te ondersteunen kon de  legerluchtmacht opereren van inderhaast aangelegde  vliegvelden nabij de frontlinie. Aldus deed men belangrijke  operationele ervaring op, zij het tegen een aanvankelijk  inferieure tegenstander. Deze, de Chinese luchtmacht, telde in  1937 zo’n 1000 vliegers en 750 vliegtuigen. Toestellen van  Amerikaans fabricaat genoten de voorkeur, maar de  standaardisatie als gevolg van de aanwezigheid van Duitse en  Italiaanse types liet te wensen over. Gaandeweg verbeterde de  kwaliteit van de operationele eenheden, maar de centrale  aansturing bleef zwak8

De Japanse legerluchtmacht wist een zekere mate van  perfectie te bereiken in het leveren van  close air support, waarvoor zij jagers, voorzien van kleine bommen,  duikbommenwerpers en tweemotorige lichte bommenwerpers  gebruikte. De duikbommenwerpers en de lichte  bommenwerpers gebruikten dezelfde techniek: zij gleden met  motorvermogen onder een hoek van 45 graden op hun doel  af9  In de eerste fase van de oorlog in China voerde de  legerluchtmacht – om de bevolking in steden te terroriseren –  ook strategische bombardementen uit op Shanghai en  Chungking, maar in feite ontbeerde zij daartoe geschikte  vliegtuigen  De bommenwerpers vlogen dan overdag op grote  hoogte met escorte van jagers. Bombardementen tegen  Chinese steden, die geen luchtverdediging hadden, waren dus  vrijwel risicoloos.

Bij het genoemde incident van Nomonhan, een dorp in een  betwist gebied tussen Mongolië en Manchukuo, kreeg de 2de  Hikodan van het Kwantung­leger in juni 1939 opdracht  Tamsag­Bulak, een belangrijke Mongoolse basis van de  Sovjet­luchtmacht, aan te vallen in het kader van een Japans  offensief. Hoewel beide partijen zeer uiteenlopend  rapporteerden over hun successen en verliezen, staat toch wel  vast dat de Japanners in deze slag de Sovjets verrasten. Met  name was de geheel van metaal gebouwde eenzitsjager  Nakajima Type 97 (Ki­27) in de gevechten duidelijk superieur  aan de Polikarpov jagers van de types I­15, I­16 en I­153.

Sopwith Pup. (foto: via Loet  Kuipers)

Rechts: Breguet Br.14. (foto: via Loet Kuipers).

Onder: Salmson 2A2, als Kawasaki  Type 1 nagebouwd. (foto: via Loet  Kuipers)

Misubishi Type 87 lichte bommenwerper. Onder: Group Captain Sempill toont de Gloster Sparrowhawk aan admiraal  Togo.

Bovendien waren de Japanse vliegers beter getraind. Naar  schatting verloor Japan drie vliegtuigen op vier van de SovjetUnie. In aantallen bedroegen de verliezen waarschijnlijk 160 tegen 208 aan Sovjet­zijde10

In de praktijk kenden theatercommandanten zichzelf een grote mate van autonomie toe. Het opperbevel had het  offensief in het betwiste grensgebied niet verboden, maar een luchtaanval daarbuiten werd als een stap te ver beoordeeld Na juni 1939 kon Japan zijn tactische superioriteit daardoor  niet kapitaliseren. Het vestigen van het luchtoverwicht door  een voortgezet offensief op de Sovjet­luchtmacht werd aldus  onmogelijk  Op de grond kon het Sovjet­leger, onder bevel  van luitenant­generaal Georgy Zjoekov die later tot Stalins  belangrijkste opperofficier zou uitgroeien, vervolgens het  Kwantung­leger een gevoelige slag toebrengen. De operaties  tegen de Sovjet­Unie leidden tot een ander gevolg. De focus  op noordelijke streken van het Aziatisch continent schiep het  kader voor de ontwikkeling van vliegtuigen die korte, tactische sorties over land in koud weer moesten kunnen vliegen. Zulke vliegtuigen zouden later minder geschikt  blijken voor lange missies over water in een tropisch

klimaat11

In 1941 telde de legerluchtmacht zo’n 1500 gevechtsvliegtuigen, waarvan zo’n 650 toegekend aan de 3e  Hikoshidan (Malakka) en de 5e Hikoshidan (Filippijnen). De  organisatie zou zich concentreren op de steun aan operaties  boven uitgestrekte landmassa’s, zoals in China, Malakka, Birma, Nederlands­Indië en de Filippijnen12

Japan, de marineluchtmacht

Evenals de legerluchtmacht maakte ook de marineluchtmacht  van buitenlandse expertise gebruik toen zij in 1912 haar eerste  schreden op weg naar operationele inzet zette. Deze kwam al  in het najaar van 1914 toen vier watervliegtuigen vanaf het  vliegtuigmoederschip Wakamiya Maru verkennings­ en bombardementsmissies vlogen tegen Tsingtao, een Duits fort  op de kust van China. Tijdens de oorlog werden twee  luchtvaartgroepen (kokutais13) operationeel gesteld, maar  verdere kansen om deze middelen in de praktijk te beproeven deden zich in de Eerste Wereldoorlog niet voor. In 1917 werd het eerste marinevliegtuig van eigen makelij door het marinearsenaal te Yokosuka afgeleverd. Vier jaar later arriveerde een Britse missie. Deze werd geleid door de ervaren marinevlieger  group captain William Forbes­Sempill14 en had niet alleen ten  doel Japan moderne vliegtuigen te verkopen, maar ook om de  bijbehorende operationele kennis over te dragen. In hetzelfde  jaar liep de  Hosho, ’s werelds eerste vliegkampschip als  zodanig ontworpen, van stapel15

De vroege introductie van het vliegkampschip impliceerde  allerminst dat de marine de ontwikkeling van vliegbases op het land verwaarloosde. Admiraal Shigeyoshi Inoue – de  enige prominente voorstander van een derde krijgsmachtdeel;  dit idee werd als ketterij beschouwd – bepleitte voor de  marineluchtmacht de invoering van landbommenwerpers met  een groot bereik, evenals de aanschaf van vliegboten. Deze  ideeën vonden wel ingang en impliceerden dus minder nadruk op vliegkampschepen, waarvan Japan aan het einde van de  jaren twintig al wel vier had gebouwd16. Naast deze twee  hoofdstromingen binnen de marineluchtmacht kwam in de  jaren twintig, na experimenten met drijvervliegtuigen voor  artilleriewaarneming, pas laat de verkenningstaak in beeld. Met hun obsessie voor slagkracht verkenden de Japanners dus

beperkt vanaf vliegkampschepen. Verkennen moest door de  vliegtuigen van de escorterende kruisers gebeuren; de zware  kruisers  Tone en  Chikuma waren daartoe zelfs uitgerust met  katapulten. Lacunes in de verkenning waren mede oorzaak  dat de Japanners de Amerikaanse vloot te laat ontdekten in  juni 1942 bij Midway, met als resultaat dat alle vier  deelnemende vlootvliegkampschepen tot zinken werden  gebracht.

De groei van de marineluchtmacht was aanvankelijk  bescheiden  Eind 1922 waren er nog maar vier  kokutais in  bedrijf. Een  kokutai was het equivalent van een westerse  groep of wing en bestond uit drie hikotais oftewel squadrons.  Deze konden zowel uit wielvliegtuigen, drijvervliegtuigen als  vliegboten bestaan. Vanaf 1930 nam de sterkte spectaculair  toe: in de periode tot Pearl Harbor kwamen er 29 kokutais bij,  die vanaf een vaste basis opereerden en de naam van die basis  droegen  Daarnaast werden vanaf 1936 nog eens 13  expeditionaire (genummerde) groepen opgericht die de  toenemende operationele behoefte aan luchtsteun moesten  dekken  Zo’n groep kon doorgaans meerdere rollen vervullen  en bestond derhalve uit meerdere types. De 3e  Kokutai bijvoorbeeld werd in april 1941 opgericht en bestond uit  jagers en middelzware bommenwerpers. In juli 1941 werd de  groep uitgezonden naar Hanoi als speerpunt van de geplande  Japanse verovering van Zuidoost­Azië. Vanaf 8 december  1941 zou de 3e  Kokutai actief zijn op Mindanao  (Philippijnen) en op Borneo, Celebes en Java17. Een kokutai telde in de landversie tussen 24 en 100 vliegtuigen, aan boord  van een vliegkampschip 18 tot 27. Als de tactische situatie  daartoe noopte, konden enkele

Links: Nakajima Type 91 jager.

Onder: Kawasaki Type 88 verkenner.

worden gebracht.

De expansie van het luchtwapen werd mede bevochten door  de invloedrijke admiraal Yamamoto Isoruku. Hij vond dat de  marine te weinig investeerde in een krachtige  marineluchtmacht. Toch was er sprake van grote vooruitgang,  vooral dankzij het hoge niveau van luchtvaarttechnologie dat  was bereikt door een combinatie van buitenlandse assistentie  en binnenlandse innovatie, zij het niet zonder haperingen  Zo  ontvouwde de marine in 1932 een ambitieus bouwprogramma  dat moest voorzien in een breed gamma aan vliegtuigen. De  vliegtuigindustrie slaagde er echter toen niet in, op een  verkenningstoestel na, de vereiste kwaliteit te leveren. Twee  jaar later was een vervolgprogramma wel succesvol en kon de  industrie redelijk hoogwaardige militaire vliegtuigen leveren.  Deze waren grosso modo goed voor hun taak berekend, zij  het dat de Japanse types in vergelijking met Europese  equivalenten onderdeden op aspecten als beschermend  pantser, zelfdichtende brandstoftanks en vuurkracht. Een  zwakte in de Japanse doctrine was het accent op concentratie  van aanvalskracht ten koste van spreiding, een beginsel dat  ook nadelig werkte in de organisatie van de  marineluchtvloten18  Het werkte zeker in de aanval op Pearl  Harbor, eind 1941 met zes Japanse vlootvliegkampschepen  uitgevoerd, welbeschouwd toen de sterkste aanvalsmacht  boven water ter wereld

Op betrekkelijk bescheiden schaal had het marineluchtwapen  ervaring opgedaan bij het ”incident” van 1932 rond Shanghai,  een zuivere marineoperatie. Toen de zeevliegers in juli 1937   optreden in het tweede Chinees­Japanse conflict,

konden zij dan ook naast de legerluchtmacht een grote  bijdrage aan de operaties leveren. Westerse waarnemers  stelden vast dat de marineluchtmacht daarbij kwantitatief en kwalitatief het beste was georganiseerd  Zo vervulde zij ook strategische rollen als luchtverdediging en counter­air  Haar  taak in de fase richting Nanking en Suzhou was de  vernietiging van de Chinese luchtmacht, terwijl de  legerluchtmacht zich richtte op de steun aan het leger op de  grond

In eerste aanleg stond de generale staf van het leger ietwat  sceptisch tegenover strategische bombardementen: de  uitgestrektheid van China maakte het land verminderd kwetsbaar. Gaandeweg stapte het leger over dit bezwaar heen Zelfs werden de bombardementen op Lanzhou en Chungking begin 1939 uitgevoerd door het leger, dat intussen over betere  lange­afstandsbommenwerpers beschikte, zoals de Mitsubishi  Type 97 (Ki­21) en de Fiat BR.20  In mei van dat jaar kwam  de marine echter op het toneel met de zeer bruikbare  Mitsubishi Type 96 (G3M). Korte tijd domineerde de marine  zelfs de operaties in China, toen het leger voor operaties in Manchukuo (“het Nomonhan incident”) tijdelijk zijn vliegtuigen moest terugtrekken. Na terugkeer in december  bombardeerde het leger samen met de marine opnieuw  strategische doelen rond de stad Lanzhou. De  b waren

1941 stopten de marineoperaties, toen alle eenheden in verband met de oorlogsplannen werden teruggedirigeerd naar  Japan en Formosa. Niet veel later bracht ook de  legerluchtmacht de operaties in China aanzienlijk terug om  dezelfde reden  Ter bescherming van het bezettingsleger bleef  minimale luchtsteun achter.

Slotopmerkingen

Voor de gewenste expansie in de Pacific en op het Aziatisch vasteland waren rond 1900 doeltreffende land­ en zeestrijdkrachten benodigd. Dat deze niet veel later over eigen luchtvaartorganisaties moesten beschikken, vloeit hier logisch uit voort. Door contacten met de meest prominente  mogendheden op deze gebieden wist Japan snel grote  vooruitgang te boeken  De gebruikelijke gang van zaken was  dan: eerst goede ontwerpen kopen, deze analyseren, dan de  industrie in staat stellen zelf te bouwen, daarvan leren en als  laatste stap een mate van excellentie bereiken die zich met de  beste buitenlandse ontwerpen kon meten of – zoals bij de  marinejager ”Zero” – deze overtreffen. Vaak volgde Japan ook buitenlandse doctrines na, maar er was zeker ruimte voor  eigen inzichten. Zo hechtte de marine aan de concentratie van vliegkampschepen, waarvan de keerzijde de kwetsbaarheid voor verrassingsaanvallen was.

In de ontwikkeling van de doctrine volgden beide   Bij het leger was het Duitse  w in zwang, bij de marine het

Links: Polikarpov  I­153 jager.

Onder: het  vliegkampschip Akagi.

Mitsubishi Type 96 (G3M) ‘Nell’ middelzware bommenwerper.

Britse.

Jap

Amerik

twintig twee denkrichtingen, met slagschepen en vliegkampschepen als basis. Dat laatste type stond overigens  de gelijktijdige ontwikkeling van vliegboten en op land gestationeerde vliegtuigen niet in de weg. Bij de marine  boden de marineluchtstrijdkrachten ruimte voor de opbouw  van slagkracht zonder met internationale zeeverdragen in conflict te komen. Dergelijke restricties troffen het leger niet. De legerluchtmacht die vanaf 1925 als zelfstandig wapen een hoofdrol vervulde in alle operaties, kon zich toch al  uitbreiden.

Territoriale expansie verhield zich in de jaren dertig echter  moeilijk met het nauwgezet volgen van internationale  afspraken  De al lang latente stroming die uit was op buitenlandse machtsuitbreiding toonde zich binnenlands  toenemend manifest. Moordaanslagen op vooraanstaande  politici en hoge officieren dreven Japan in radicale richting In die periode verzwakte de regering nog verder ten gunste  van de generale staven van leger en marine. Meer dan in andere landen was de competitie tussen beide staven hevig Dat ging zo ver dat ieder voor zich voorbereidingen trof voor  een treffen met een tegenstander. Voor het leger was dat de  Sovjet­Unie. De marine had vooral behoefte aan olie. Daar  Japan grondstoffenarm was, was het aangewezen op import  uit de Verenigde Staten en Nederlands­Indië. Bij de zogeheten drang naar Zuiden (de Nanyo) dacht men dan ook vooral aan het olierijke Nederlands­Indië.

Aanvankelijk meende de marine dat Nederlands­Indië  afzonderlijk kon worden veroverd vanuit het vrij  dichtbijgelegen Palau, maar een war game toonde aan dat dan  ook de Amerikanen en de Britten in de oorlog zouden worden betrokken. Na de Franse capitulatie in Europa en de  openstelling van Indochina zette de marine in op een offensief  via dat gebied. Daarmee stond een oorlog vast, maar eerst  moest de sterkste vijand worden uitgeschakeld. De relaties  met Washington bevonden zich vanwege het Japanse optreden in China toch al toenemend in zeer onrustig vaarwater. De  diplomatieke escalatie in de loop van 1941 culmineerde in de  aanval op Pearl Harbor en de gelijktijdige invasie van Malakka in december van dat jaar. Via dat schiereiland en de  Filippijnen lag nu de weg open naar het voornaamste doel:  Nederlands­Indië. Bij de verovering daarvan zouden beide

1  Delen van dit artikel verschenen eerder in Mars et Historia (2019­4) 1432

2  Sekigawa Eichiro,  Japanese Military Aviation (Londen 1974) 16. Ook  Alvin D. Coox, ‘The Rise and Fall of the Imperial Japanese Air Forces’ in Alfred F. Hurley en Robert C. Ehrhart (ed ) in Air Power and Warfare, Proceedings of the Eighth Military History Symposium, USAF Academy  1978, Washington D.C. 1979) 85­87

3  Sekigawa, Aviation, 26. Richard Pelvin, Japanese Air Power 1919­1945. A  case study in military dysfunction. (Fairbarn 1995) 6. Shoici Tanaka et Kunio Homma, ‘Mission militaire française au Japon’, Icare, revue de l’aviation (septembre 2007, no 202) 110­143

4 Sekigawa, Aviation, 17

5  De type­aanduiding van Japanse militaire vliegtuigen kent drie  uitgangspunten  Aanvankelijk liep de type­aanduiding synchroon met het  regeringsjaar van de keizer. Dus toen Hirohito in 1926 de troon besteeg, kwam Type 1 uit. Vanaf 1927 (Japanse jaartelling 2587) golden de laatste  twee jaarcijfers, dus Type 87. Vanaf 1940 één cijfer, bijv. 0 = zero. De marine  (vanaf 1928) en het leger (vanaf 1933) gaven ook een code aan een vliegtuigproject. De legercode startte met Ki (kitai = airframe) plus  volgnummer, dus Ki­1  De marine hanteerde een combinatie van letters en cijfers, bijv de Mitsubishi G3M is een landbommenwerper (G), het derde  landbommenwerperproject (3) en gebouwd door Mitsubishi (M). Ten slotte  de Amerikaanse benaming, bijvoorbeeld ‘Zeke’ voor de Mitsubishi ‘Zero’  A6M jager: A (carrier based), 6de project, Mitsubishi. Zie Sekigawa, Aviation, 141­144

6  René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War (Londen 1970) 3031

7 Francillon, Japanese aircraft, 32­33

8  Francillon,  Japanese aircraft, 33­34. Ook G. Teitler en K.W. Radtke,  A  Dutch Spy in China (Leiden 1999) 64

9  H. Th. Bussemaker,  Paradise in Peril ­ Western colonial power and  Japanese expansion in South­East Asia, 1905­1941 (Amsterdam 2001) 701

10  Alvin D. Coox, Nomonhan, Japan against Russia, 1939 (Stanford 1985)  266­275 Ook Sekigawa, Aviation, 82

11 Francillon, Japanese aircraft, 33

12 Francillon, Japanese aircraft, 34

13  De term  kokutai duidt op de integrale capaciteit van een marineluchtvaartbasis met de daar gestationeerde vliegende eenheid  Het  equivalent ervan aan boord van een vliegdekschip is de hikotai, zie Mark R. Peattie, Sunburst, the Rise of Japanese Naval Air Power, 1909­1941 (Londen  2001) 253­254

14  Sempill hield bij terugkeer in Groot­Brittannië contact met de Japanse  inlichtingendiensten en werd in 1941 beschuldigd van de overdracht van technologische informatie. Tot een veroordeling kwam het niet.

15 Francillon, Japanese aircraft, 37­38

16  Hiervan was de Kaga een omgebouwd slagschip en de  Akagi  een omgebouwde slagkruiser. Het totale tonnage bleef binnen de limieten van het  Verdrag van Washington

17 Peattie, Sunburst, 262

18  Walter J. Boyne, The Influence of Air Power upon History (Gretna 2003)  165­167

De geschiedenis van de Poolse Spin

Spin met Argus motor, waarschijnlijk is ten minste de romp van dit toestel gebruikt voor de oudste  Spin. Deze foto is genomen in Schwerin (te zien aan de hangaar op de achtergrond) en dateert dus uit  de tweede helft van 1913 of later. Achterin zit Fokkers testpiloot Bernard de Waal.

Gert den Herder

In dit artikel staat die Fokker Spin centraal, die permanent aanwezig is in het hoofdgebouw van het Aviodrome te Lelystad Deze Spin wordt ook wel aangeduid als “Poolse Spin” of “Krakau Spin”, vanwege zijn verblijf in het Poolse Krakau gedurende vele jaren na de Tweede Wereldoorlog  De Spin in dit verhaal betreft dus uitdrukkelijk niet de z.g  replica uit 1936, een vliegwaardig exemplaar dat eveneens behoort tot de inventaris van het Aviodrome, momenteel hangend onder het dak van de T2­hangar.

De eerste jaren

De Poolse Spin moet ontstaan zijn in het jaar 1912 of 1913,  als één van de 25 Spinnen gebouwd door Goedecker in Mainz  en geassembleerd in Johannisthal (bij Berlijn). De identiteit,  in de vorm van een constructienummer, werknummer,  bestelnummer of registratie is helaas niet bekend; toekenning  daarvan was nog niet de gewoonte of is domweg niet bekend.  Bekend is alleen dat de twee in 1913 aan de Fliegertruppe  geleverde Spinnen de militaire registraties kregen A 37/13 en  A 38/13; verder is er een Spin­foto waarop een onleesbaar  constructienummerplaatje zichtbaar is, zie  LUCHTVAARTKENNIS 95/4. Over de eerste jaren van de  Poolse Spin heersen twee heel verschillende, tegenstrijdige,  opvattingen:

enerzijds als gepubliceerd in de Verenigde Vleugels mei  2006, artikel geschreven door Aviodrome­coryfee Peter van  de Noort; ­ anderzijds als uiteengezet in de interne publicatie van  Aviodrome 10 december 2010, geschreven door Aviodromecoryfee, tevens Spifire­ en Koolhoven specialist, Harry van  der Meer. Deze publicatie is tevens bron voor een artikel in  Verenigde Vleugels juli 2011, en enkele passages op blz. 15  van het boek ”Een eeuw Fokker”.

Zienswijze van Peter van de Noort: de uit Polen  teruggekeerde Spin is dezelfde als de Spin met Argus­motor,  gefotografeerd in Schwerin, dus in de 2e helft van 1913 of  later (zie bovenstaande foto, met testpiloot Bernard de Waal  achterin). Peter van de Noort beroept zich hierbij op het  onderzoek, uitgevoerd door Willem Korver, bekend vanwege  zijn technisch/historische betrokkenheid bij de Vroege Vogels.  Diens oordeel berust op nauwkeurige vergelijking van de  buitenzijde van de bakboord­romp van de Poolse Spin met die  van de Spin op de foto. Mede gelet op de grote verschillen  tussen alle Spin­versies (“geen Spin is gelijk aan een andere  Spin”), merkt hij op dat de twee rompen zodanig  overeenkomen dat het om één en dezelfde romp moet gaan.  Daarbij gaat het om verschillende aspecten:  ­ de unieke vorm van het schalmplaatje (= metalen  verbindingsstuk tussen romp en staaldraad); ­ het houtnerfpatroon in het voorste gedeelte van de romp;  ­ gaatjes voor bouten/schroeven Ook is uit inspectie van de teruggekeerde Spin (met Renaultmotor) gebleken, dat de originele motor­dragers voor een  Argus­motor als integraal onderdeel in de houten romp zijn  opgenomen. De tentoongestelde Spin heeft bij restauratie een  geheel nieuwe romp gekregen, waardoor de gesignaleerde  punten niet zichtbaar zijn; de oude romp is echter wel in  depot bewaard gebleven!

De mijns inziens aannemelijke conclusie is dat de later zo  genoemde Poolse Spin dezelfde Spin is als op de oude foto;  waarbij aangetekend dat deze conclusie zich feitelijk wel  beperkt tot de romp

Zienswijze van Harry van der Meer: de uit Polen  teruggekeerde Spin is één van de twee Spinnen waarmee de  Nederlandse luchtvaartpioneer Hilgers) in 1913 in Nederland­  Indië heeft gevlogen. Harry van der Meer beroept zich hierbij  op H.A. Somberg (1913­1987), die al voor de Tweede  Wereldoorlog in dienst was bij Fokker als PR­medewerker en  Fokker­historicus; later ook directeur van Aviodome.  Somberg schreef in 1976/1977 het als stencil uitgevoerde  werk: Chronological Facts en Figures on Fokker Period 1910  ­ 1919/1919 ­1945, een publicatie van Aviodome. Hierin is  inderdaad vermeld, op verschillende plaatsen, dat de Spin die  wij nu de Poolse Spin noemen, in Nederlands­Indië heeft  gevlogen. Helaas ontbreken in deze publicatie verdere  bijzonderheden  Wel voegt Harry van der Meer toe dat  Somberg het Indië­verhaal heeft vernomen van H. Barto (al  werkzaam bij Fokker in Veere en later chef­tekenkamer), en  Barto moest op zijn beurt het verhaal wel hebben gehoord van  Fokker zelf.

Algemeen bekend is, dat Hilgers na veel gedoe ­ de  financiering was een probleem ­  van Fokker een tweetal  Spinnen ter beschikking kreeg om daarmee in NederlandsIndië te demonstreren en zo mogelijk aan de man te brengen.  Vlak voor zijn vertrek naar Nederlands­Indië, eind december  1912, werd een in de Duitse taal gesteld gecompliceerd  (concept?) contract opgemaakt, waarin de voorwaarden  werden vastgelegd. De vliegtuigen (één met Argus­motor en  de ander met Renault­motor) werden in bruikleen verstrekt en  moesten dus weer terug naar Fokker, tenzij later anders zou

worden overeengekomen. Waarschijnlijk zijn er vóór aanvang  van de reis naar Nederlands­Indië foto’s gemaakt van de  betreffende twee Spinnen, maar die heb ik als zodanig  omschreven niet kunnen vinden. Wel zijn er enkele foto’s uit  Nederlands­Indië beschikbaar, die helaas niet de gewenste  details tonen. Uit verschillende artikelen die in 1913  verschenen in kranten in Nederlands­Indië, weten we dat de  demonstraties van Hilgers bepaald geen succes waren; Harm  Hazewinkel schreef daarover uitgebreid in  LUCHTVAARTKENNIS 94/6  Volgens het Soerabaisch  Handelsblad vond de laatste vlucht van Hilgers plaats op 25  oktober 1913.

Niet uitgesloten is dat de Spinnen, of de restanten daarvan,  daarna nog ruim voor het begin van de Eerste Wereldoorlog  (augustus 1914) naar Duitsland zijn verscheept, ware het niet  dat een onverdachte bron uit Nederlands­Indië een ander  beeld geeft; daarvoor verwijs ik naar het Gedenkboek “25 jaar  militaire luchtvaart in Nederlandsch­ Indië 1914­1939”,  samengesteld door H. van Haselen Op blz 40 lezen we:

“DE EERSTE JAREN DER LUCHTVAARTAFDELING   1914­1919

Naarmate de berichten van den oorlog in 1914  binnenkwamen, voelde men h.t.l. – helaas te laat – het gemis  aan vliegtuigen. Het werden vrijwel wanhopige, om niet te  spreken van wilde, pogingen om materieel te krijgen. Zoo  werd de regering door een bekend burgervlieger twee Fokker  –vliegtuigen aangeboden, één met een 70 pk. Regnault motor  en één met een 100 pk. Argus. Een commissie, bestaande uit  den Kapitein der Genie Vogelesang, Luitenant der artillerie  Ter Poorten en den burgervlieger Küller, keurde de  vliegtuigen af.  De vliegtuigen waren van een verouderd type  met al te weinig militaire waarde. Bovendien werd de

Spin, met dubbele wielen, boven Johannisthal, ca. 1913.

gevraagde prijs te hoog geacht.”

Kort na aanvang van de Eerste Wereldoorlog was transport  naar Duitsland feitelijk onmogelijk geworden, de havens  werden geblokkeerd door de Royal Navy. En waarom zou  men een dergelijk kostbaar transport überhaupt nog hebben  gewild? De Spin was uiteraard ook in Duitsland inmiddels  verouderd en volgens de Fliegertruppe niet geschikt voor  militair gebruik. Hilgers keerde nimmer terug naar Nederland.  Op 29 juli 1920 vierde hij in Nederlands­Indië de 10e  verjaardag van zijn historische vlucht boven Nederland, als  eerste Nederlander. Ter gelegenheid daarvan stond er in Het  Nieuws van den Dag voor Nederlandsch Indië een uitgebreid  interview. Daarin is de volgende curieuze passage te lezen,  zich afspelend in de periode voordat hij met zijn twee  Spinnen naar Nederlands­Indië afreisde: “In totaal bleef ik 8  maanden in Rusland en met het daar verdiende geld ging ik  naar Duitschland terug, alwaar ik twee nieuwe Fokkervliegtuigen kocht, met het doel, daarmee in Ned. Indië te gaan  demonstreren”. De bewering van Hilgers dat hij de  vliegtuigen heeft  gekocht is in strijd met het hierboven  aangehaalde (concept?) contract, reden temeer voor twijfel  aan de (verplichting tot) retourzending

Mijn slotconclusie: naar alle waarschijnlijkheid zijn de twee  Spinnen van Hilgers, althans de restanten daarvan, in Indië  gebleven; de later zo genoemde Poolse Spin is een andere  Spin die in 1919 vanuit Duitsland met de z.g.  “smokkeltreinen” meegekomen is en voor het nageslacht  bewaard is gebleven.

Het interbellum

Deze periode biedt bepaald meer inzicht in de levensloop van  de Poolse Spin.  Fokker beschikte in de periode 1920 ­  1924  over een fabriek in het Zeeuwse Veere, de voormalige  marinewerf. Uit die tijd en plaats stamt de op op blz. 25  getoonde foto van de Spin: het aluminium kuipje is  verdwenen en de Duitse Argus­ motor heeft plaatsgemaakt  voor een Franse Renault­motor. In deze configuratie werd de  Spin, nu met vleugels en staartstuk mogelijk afkomstig van  een andere Spin, tentoongesteld op de luchtvaartsalon te  Parijs in december 1924. Zou de Renault­motor zijn  gemonteerd, en zou het opschrift “Fokker Aeroplanbau” van  de staart zijn verwijderd, om tegenover de Fransen minder  Duits over te komen?

In 1925 kreeg de Spin het constructienummer 4864. In 1935  verbleef de Spin in Delft bij de TH, waar hij in detail werd  uitgetekend teneinde een vliegwaardige replica te bouwen, als  geschenk van het Fokker­personeel aan de in 1936  jubilerende luchtvaartpionier. De oudste Spin bleef dienstbaar  als niet­vliegend museumstuk, en was als zodanig te zien bij  diverse gelegenheden, zoals bij het 25­jarig vliegerjubileum  van Fokker in 1936 in het Amsterdamse Carlton­hotel en in  1937 bij de Avia­tentoonstelling in Den Haag

De Tweede Wereldoorlog

Onomstreden is dat de Spin al vroeg in de oorlog op instigatie  van Hermann Göring vanuit Nederland naar Berlijn is  getransporteerd en een plaats heeft gekregen in de Deutsche  Luftfahrt Sammlung (DLS), waarvan Göring beschermheer  was. De DLS was ondergebracht in het  tentoonstellingsgebouw dat deel uitmaakte van het

Universum Landes­Ausstellungs­Park (afgekort ULAP,  gelegen aan de Strasse Alt­Moabit), niet te verwarren met het  elders gelegen Zeughaus. De DLS is vooral bekend geworden  door de aanwezigheid van de dominante Dornier Do X  vliegboot, historische Duitse vliegtuigen en buitgemaakte  vliegtuigen, waaronder een Fokker D.XXI en Douglas DB­8A/ 3N, beide uit Nederland afkomstig.

In 1943 werd besloten het ULAP te ontruimen vanwege de  toenemende dreiging van geallieerde bombardementen. De  vliegtuigen (uitgezonderd de Do X), motoren en andere  museumstukken werden verspreid ondergebracht in veiliger  geachte locaties, vooral in het oosten van Duitsland.  Mogelijk, maar niet bewezen, is dat de Spin samen met een  aantal andere vliegtuigen terecht kwam in Czarnikau  (Czarnkow), 30 km ten zuiden van Schneidemühl (Pila), waar  zij in maart 1945 werden gesignaleerd. Genoemde steden  lagen in Duits gebied dat na de Tweede Wereldoorlog door  grenswijziging Pools werd. Intussen werd het ULAP  tweemaal gebombardeerd, eind 1943 en begin 1944. Noch het  gebouw, noch de Do X overleefde.

Na de Tweede Wereldoorlog

Van de ruim 100 in “veiligheid” gebrachte vliegtuigen van de  DLS ging het merendeel verloren. Slechts 25 vliegtuigen van  de DLS werden in 1963 ondergebracht in het nieuw  opgerichte luchtvaartmuseum te Krakau (Kraków), het  “Muzeum Lotnictwa Polskiego”. Daaronder bevond zich de  Spin! Voor de buitenwereld bleef dit lang onopgemerkt, totdat  de Britse journalist Norman Wiltshire in de Flying Review  van augustus 1968 een reportage schreef over genoemd  museum. In zijn inventarislijst stond woordelijk: ”Fokker  Spin. A very spidery example of the 1914 Fokker design, in  good condition”. Dat laatste was niet waar, en ook het jaartal  klopte niet, maar de kern van de boodschap wel. Hugo  Hooftman plaatste het bericht eveneens in de Cockpit van  augustus 1968!

Rond 1975 kreeg het Aviodome achter de schermen contact  met de Pool Marian Krzyzan, een bekend luchtvaartauteur.  Hij attendeerde op de Spin in de Poolse museum­opslag.  Langzaam en in stilte kwam het Nederlandse  luchtvaartwereldje in beweging om de Spin naar Nederland te  halen  De Fokker fabriek (de eigenaar!) toonde aanvankelijk  geen belangstelling, maar later wel, met name directeur  F. Swarttouw stond achter het project. Er werden zelfs  kamervragen gesteld. Uitvoerige correspondentie en  gecompliceerde onderhandelingen op hoog ambtelijk niveau  volgden  Polen verlangde een antiek orgeltje, in de oorlog  gestolen door oorlogsmisdadiger Pieter Menten, terug.  Uiteindelijk kon de Spin op 1 augusts 1986 in Nederland bij  de Fokker fabriek worden afgeleverd en officieel worden  overgedragen  Niet lang daarna stond de ­ nog niet  gerestaureerde ­ Spin voor het eerst weer ten toongesteld, nu  in de Vleeshal te Haarlem, ter gelegenheid van het 75­jarige  jubileum van de Fokker­vlucht rond de St. Bavo. Toen de  Fokker­medewerkers die in 1986 waren belast met het  transport van de Spin naar Nederland, enkele jaren later een  good­will bezoek wilden afleggen aan het Poolse museum,  waren zij niet meer welkom. Het werd duidelijk dat de Polen  spijt hadden gekregen van de teruggave van de Spin. Dit staat  niet los van de koers die het museum volgt rond de Duitse  vliegtuigen afkomstig van de DLS, die de Duitsers tevergeefs

DE KOMST VAN DE FOKKER SPIN NAAR NEDERLAND

Bij het artikel van Gert den Herder over de Fokker Spin die in 1986 uit Polen naar Nederland kwam wil ik twee  opmerkingen maken, gebaseerd op eigen betrokkenheid (als plv. directeur Europa op het ministerie van BZ) in die tijd

De eerste betreft het “Poolse orgel”. Daarop wordt in het verhaal slechts heel kort ingegaan, maar het was voor ons op het ministerie nog lang na de komst van de Spin naar Nederland een hoofdpijndossier. Toen namelijk vanuit Fokker bij  de Poolse autoriteiten was aangekaart dat de Spin in Kraków Nederlands cultureel erfgoed was, dat door de  oorlogsomstandigheden uit Nederland was verdwenen, kwam de Poolse zijde met een claim op een orgeltje (eigenlijk een grote “Leierkasten”, als ik mij goed herinner) dat ooit zou hebben toebehoord aan de Poolse koning Sigismund III  Wasa (1587­1632) en zich nu in Nederland, om precies te zijn in de destijds befaamde collectie muziekinstrumenten van het Haags Gemeentemuseum bevond. Daar ging Fokker natuurlijk niet over en die claim werd bij Buitenlandse Zaken neergelegd  Van meet af aan werd door ons aan de Polen duidelijk gemaakt dat wij welwillend naar die claim wilden kijken, maar dat van een ruil natuurlijk geen sprake kon zijn. Het was trouwens nog niet zo eenvoudig hard bewijs te  leveren dat het “Haagse” orgel wel het bewuste “Poolse” orgel was, al kon dat wel enigszins aannemelijk worden gemaakt. Het orgel was ergens in de jaren vijftig door het museum door aankoop  verworven, maar de geschiedenis vóór  die tijd was niet gedocumenteerd. Probleem was echter vooral dat de directeur van het museum er niet over piekerde het  orgel af te staan. Ook niet toen Fokker zich bereid verklaarde daarvoor te betalen. Uiteindelijk waren de Polen bereid beide zaken los te koppelen, maar met de belofte van Nederlandse kant hier serieus naar te kijken. Dat gebeurde wel, maar het was voor ons pijnlijk ook na de komst van de Spin daarin niets te kunnen doen. Zo werd Nederland nog jarenlang in contacten met Polen tot op het hoogste niveau met deze zaak geconfronteerd. Eerst toen Aad Nuis was  aangetreden als staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen (1994­1998) kwam er schot in de zaak. Nuis  wilde schoon schip maken met oude claims die verband hielden met oorlog en bovendien was intussen bekend geworden dat de beruchte Pieter Menten een rol bij de komst van het orgel naar Nederland had gespeeld. Sindsdien bevindt het orgel zich in het Koninklijk Slot te Warschau.

De tweede herinnering is aan de Spin bij het faillissement van Fokker. De overdracht van de Spin door Polen was  juridisch slecht geregeld. In het door Polen opgestelde document was sprake van de Poolse wens de Spin terug te geven aan het Nederlandse volk, een juridisch niet bestaande entiteit. In die hectische tijd rond het einde van Fokker werd op een gegeven moment geopperd dat de Spin daarmee aan de Nederlandse staat was overgedragen – en daarmee dus  buiten de failliete boedel zou vallen. Hoewel dit voor de Fokker Heritage Trust een voordelige oplossing zou zijn geweest, leidde dat juist in Fokker­kringen tot heftige emotionele reacties en grote verontwaardiging  “De Staat wilde de  Spin inpikken!” Er is – ik was inmiddels bij de betrokken afdeling weg – nog wel naar gekeken, maar het gevoelen werd al gauw dat als de FHT niet geholpen wilde worden, ze het zelf maar moesten bekijken  Uiteindelijk is het allemaal goed gekomen, maar voor mij en anderen was het een bewijs hoe emotioneel de ondergang van Fokker toen lag

Harm J. Hazewinkel

Spin tentoongesteld in open lucht, vóór de Tweede Wereldoorlog, plaats en exacte datum onbekend.

terugverlangen  Hoewel later enige dooi in deze kwestie is  ingetreden door de gezamenlijk restauratieprojecten van de  Jeannin Stahltaube en de Albatros L 30, is deze kwestie tot op  heden in wezen niet opgelost. Op de achtergrond kan ook de  Poolse claim op Duitsland wegens schade uit de Tweede  Wereldoorlog een rol spelen. Achteraf gezien is de Spin (niet  alleen Nederlands maar ook Duits erfgoed!) maar net op tijd  naar Nederland teruggekeerd!

Restauratie en vliegpogingen

De Poolse Spin verkeerde bij terugkomst in deplorabele  toestand: de propeller, de staart en de wielen ontbraken; in de  Renault­motor bevond zich een (kogel?)gat; de bespanning  van de vleugels was gescheurd en verteerd. Besloten werd tot  restauratie naar de toestand in 1924. Tegelijkertijd moest de  Spin vliegwaardig worden, wat bepaald niet vanzelfsprekend  was: immers er was al een vliegwaardige Spin, de replica uit  1936. Deze was met succes opgeknapt door een team onder  leiding van Piet Wey, een vervroegd uitgetreden Fokker  medewerker, die popelde van verlangen om ook de Poolse  Spin weer te laten vliegen. Dit alles was niet mogelijk zonder  vrijwel het hele toestel opnieuw te bouwen. De propeller,  staartstuk en wielen moesten nieuw worden toegevoegd. De  Renault­motor was onbruikbaar, maar vanuit Frankrijk kon  een vervangende motor worden geleend. De vleugels moesten  opnieuw worden bespannen. De staaldraden, wezenlijk  kenmerk van de Spin, moesten alle worden vervangen.  Bovendien moest de romp, op het oog nog intact, nieuw  worden vervaardigd. Al met al een tragisch lot voor het  oudste originele Fokker­toestel: feitelijk werd het een  replica!

In het boek “75 Jaar Nederlandse Luchtvaartregisters”,  samengesteld door Herman Dekker, lezen we:

“(PH­WEY) Fokker Spin 3

20 06 91 Gereserveerd door Fokker Aircraft BV te  Amsterdam.

08 07 91 Bvl­aanvraag

02 12 93 Aanvragen vervallen  Het kenmerk is wel  aangebracht.

Het luchtwaardig houden van dit uit 1913 stammende toestel  bleek toch te gecompliceerd. Het toestel zou worden geruild  voor de in 1936 gebouwde replica van het Aviodome museum.  De laatste berichten wijzen er echter op dat deze ruil niet  doorgaat… “.

Het ideaal van Piet Wey om de Poolse Spin luchtwaardig te  maken, is dus niet gerealiseerd. Op twee verschillende dagen  is op Texel tevergeefs een poging ondernomen op te stijgen,  daarna ging het project uit als een nachtkaars. Ik heb niet de  indruk dat er serieus onderzoek is gedaan naar de oorzaak van  het falen

Faillissement van Fokker

Het faillissement van Fokker in 1996 leidde onafwendbaar tot  verkoop van de Poolse Spin. Als koper trad op de Stichting  Fokker Heritage Trust (FHT), speciaal opgericht om het  Fokker­erfgoed, bestaande uit een aantal vliegtuigen, andere  objecten en documentatie, in Nederland te behouden.  Daarvoor is aan de curator een mij onbekende prijs betaald.  De FHT heeft de Spin in bruikleen afgestaan aan het  Aviodome/Aviodrome. In de permanente museum­opstelling  is het toestel voor het publiek te bezichtigen

Dankwoord

Dit artikel zou ik niet hebben kunnen schrijven zonder de  specifieke Spin­kennis van Willem Korver. Ook Harry van der  Meer is zeer behulpzaam geweest; overigens was zijn  Aviodrome­publicatie uit 2010, waarin hij de volledige  levensloop van de twee nog bestaande Spinnen heeft  beschreven, uitgangspunt voor bovenstaand artikel. Ten slotte  vermeld ik de bereidwillige medewerking van het Aviodromearchief in de persoon van Klaas Kruysdijk.

Alle foto's komen uit het archief van Aviodrome.

De Spin in Veere, zonder vleugels, tussen 1920 en 1924.

Tentoongesteld tijdens de  Luchtvaartsalon in  Parijs, december 1924

Boven: de Spin nog in Krakau, even voor  vertrek naar Nederland.

Links: de Poolse Spin na de laatste  restauratie. Vermoedelijk op Texel, waar het  niet lukte om van de grond te komen.

… nog meer over de PH­VYG

Jan Evert Leeuw

Over de opmerkelijke geschiedenis van de De Havilland DH­85 Leopard Moth PH­VYG (c/n 7037) is al veel geschreven in LUCHTVAARTKENNIS en elders. Verwezen wordt o.m. naar de jaargangen LUCHTVAARTKENNIS 1996 (blz 74), 2002 (blz  137 e.v.) en 2004 (blz 123 e.v.).

In 2004 wordt uitgebreid ingegaan op de situatie aan het eind van de oorlog. Daarin zijn enkele belangrijke herinneringen verwerkt uit het blad 'Meer­Historie' aangevuld met het rapport van Sonderman van 13 mei 1945 (CAD DOC OD Doos 13, bundel A5e t1m A51).

Gerben Sonderman stelt in zijn rapport dat hij met de Leopard Moth op 10 mei 1945 naar Eindhoven vloog en dat het toestel  door de "Field Security" in beslag werd genomen maar enkele uren later weer werd vrijgegeven. De volgende dag werd het  toestel echter door Majoor vlieger Kamphuis (Commandant depot Luchtstrijdkrachten) gevorderd. Hoe dit precies is afgelopen vermeldde de historie helaas niet. Daarna is de datering wat speculatief omdat de gemaakte vluchten niet goed te dateren zijn

Tijdens een onderzoek in het Nationaal Archief kwam ik onverwacht de stukken van Majoor Kamphuys tegen welke hierop betrekking hebben. Ze zijn een welkome aanvulling op bovengenoemde artikelen  Kern van de zaak is dat er een onenigheid ontstaat tussen de Directie der Luchtstrijdkrachten en Prins Bernhard  Opgemerkt wordt dat in deze stukken consequent sprake  is van een Puss Moth, gezien de vele overeenkomsten moet dat een fout zijn. Laat de stukken zelf het verhaal vertellen:

Van : Commandant Det. L S.K.B.G.

Aan: Dir. L.S.K.

Datum: 16 mei 1945

Onderwerp: Vordering particulier vliegtuig

“Op 11 mei werd door mij namens de directeur L.S.K. gevorderd een Puss Moth vliegtuig, gevlogen door den heer Sondermann en toebehoorde aan den heer Van Tyen, directeur der Fokker fabrieken te Amsterdam.

Gen emd vlieg ig is d mij  beschikkin esteld d d No 6 (A S d ), vliegveld B 77

De voormalige PH­VYG, voorzien van Britse roundels, de semi­militaire registratie ML101 en oranje driehoek, op de  Rijksweg bij Schiphol met Gerben Sonderman als vlieger en Prins Bernhard als passagier; 29 juni 1945.

Met de code B 77 wordt Gilze Rijen bedoeld  Kamphuys doelt met de “Heden werden door mij de volgende telegrammen van Z.K.H. Prins Bernhard ontvangen ” (Opm. “Heden” is 16 mei 1945) op:

Afschrift:

“Nr. 54 ontvangen 17 10 uur

Aan Maj. Kamphuys, Depot Luchtstrijdkrachten stop Verzoeke onmiddellijk vrijgave koeriertoestel uit Amsterdam stop" Prins Bernhard Sectie X

From: O.C. Neth  Air Forces Det. Lib  Area

To: H.R.H. Prince Bernhard of the Netherlands

Dat 16th May 1945

Time of origin: 18 00 hrs

Via Section X (W/T)

“Re: your Nr. 54

Aircraft Puss Moth L.S K. 01 has been detailed No 6 (Auster Sqdn) B 77 Where urgently required for communication purposes. Have requested Director Netherlands Air Forces London to take matter up with you direct". Kamphuys (Major)

Afschrift:

“Nr. 55 ontvangen 19 50 uur

Aan Maj. Kamphuys,

Aircraft belongs to forces under my command stop I order you to take all necessary steps to release it forthwith to Sondermann stop" Bernhard Sectie X

From: O.C. Neth  Air Forces Det. Lib  Area

To: H.R.H. Prince Bernhard of the Netherlands

Date: 17th May 1945

Time of origin: 09 30 hrs

Via Section X (W/T)

“Re: your signal nr.55

O.C. No 6 instructed to place aircraft at Sondermann’s disposal at B 77 STOP have informed director of your order.” Kamphuys (Major)

Brief aan Zijne Koninklijke Hoogheid Prins der Nederlanden

28 mei 1945 T.D. 8/3/2/45

"Naar aanleiding van Haar bevel aan den Lt. Kol. Kamphuis, Commandant van het Detachement Luchtstrijdkrachten Bevrijd Gebied, om een Puss Moth vliegtuig toebehorend aan de Fokkerfabrieken, onmiddellijk vrij te geven voor koeriersdiensten en ter beschikking te stellen aan den heer Sondermann, heb ik de eer u het volgende onder de aandacht van Uwe Koninklijke  Hoogheid te brengen

Toen het betreffende toestel, waarop geen kenteekenen waren aangebracht, te Welschap landde, waren de R.A.F. autoriteiten voornemens het te immobiliseeren, aangezien niet­militaire en bovendien ongeregistreerde toestellen niet toegelaten zijn in het  ­uitsluitend­ militair luchtverkeer boven Nederland. Het is aan het optreden van den Lt. Kol. Kamphuis te danken, dat deze  maatregel niet is doorgezet. De toewijzing aan het Nederlandsche Auster­squadron, waarbij dit vliegtuig belangrijke diensten kan bewijzen aan de Geallieerde en Nederlandsche militaire autoriteiten, beschouw ik als een logischen en nuttigen maatregel  die mijn volle instemming heeft.

Onder de huidige omstandigheden kan alleen gevlogen worden met militaire vliegtuigen behoorend aan onze bondgenooten of  aan de Nederlandsche Strijdkrachten, en zijn particuliere vliegtuigen uitgesloten. Bovendien dienen deze vliegtuigen te zijn opgenomen in een door de R A F. erkend en officieel “established” squadron Ik zou hieraan willen toevoegen, dat zoolang geen burgerluchtvaart mogelijk is, ook onzerzijds er alle aanleiding toe bestaat  om het militair luchtverkeer in één hand te houden, wat een juist gebruik van personeel en materiaal bevordert, en de eenheid der luchtstrijdkrachten ten goede komt.

Uiteraard maken particuliere vliegtuigen van Uwe Koninklijke Hoogheid een uitzondering op het bovenstaande. Ook daarvoor  geldt echter dat de door Haar aangewezen vliegers behoren tot de Royal Air Force of wel door mij uit het personeel der  Luchtstrijdkrachten ter beschikking worden gesteld

In verband met het bovenstaande, moge ik Uwer Koninklijke Hoogheid voorstellen de Puss Moth bij no.6 Auster­squadron in te  deelen, voor uitsluitend gebruik ten dienste van Uwe Koninklijke Hoogheid

Indien het tevens Haar wensch is, den heer Sondermann als vlieger aan te wijzen, moge ik Uwer Koninklijke Hoogheid

verzoeken betrokkene op te dragen zich bij het Opkomstdepot Luchtstrijdkrachten te melden, teneinde op de normale wijze in werkelijken dienst hersteld te worden bij het wapen der Militaire Luchtvaart".

De Directeur der Luchtstrijdkrachten, J.W. Termijtelen, Vice­Admiraal.

Brief gedateerd

2 juni 1945:

Onderwerp MJ/149

Bevelhebber Nederlandse Strijdkrachten Afd. Binnenlandse Strijdkrachten – Hoofdkwartier te velde "Naar aanleiding van Uw brief van 28 mei 1945 T.D. 8/3/2/45 heb ik de eer u het volgende mede te deelen: ­

Het toestel, waarvan in bovenvermeld schrijven sprake is, heeft toestemming van SHAEF gekregen om over geheel Nederland te  vliegen en is voorzien van R.A.F.­ en Nederlandsche kenteekenen.

De heer SONDERMANN is op het oogenblik nog lid van den Staf van Generaal­Majoor Koot, en wanneer deze verbintenis  beeindigd zal zijn en het vliegtuig niet meer noodig zal zijn voor koeriersdiensten bij de Binnenlandsche Strijdkrachten, zal ik  het ter beschikking stellen van het Nederlandsche Auster­squadron No.6 en zal ik den heer Sondermann verzoeken zich te  melden bij het Opkomst Depot Strijdkrachten".

Bevelhebber Nederlandsche Strijdkrachten

De Luitenant­Generaal

Bernhard

Prins der Nederlanden

Met vorenstaand gegeven dient de genoemde brief in LUCHTVAARTKENNIS 2002 (blz 141) misschien dan ook net iets anders  gelezen te worden:

Brief van de Directeur der Luchtstrijdkrachten, dan nog te Londen, van 6 juni 1945 aan de minister: "Naar aanleiding van haar schrijven d d  24/5 45 heb ik de eer Uwer Excellentie te berichten dat het Leopard Moth vliegtuig toebehorend aan de NV Ned. Vliegtuigfabriek Fokker, thans bij het Auster squadron te Gilze­Rijen is ingedeeld. Ik moge  hieraan toevoegen dat een briefwisseling gaande is met Z.K.H Prins Bernhard, die het toestel voorlopig in beslag genomen heeft.”(vn 5)

Bron: Nationaal Archief Tg 2 13 150 Inv 167

Links: de onlangs ingeschreven Piper  PA­34­200 Seneca I PH­NAZ was tussen  1973 en 1978 ook al ingeschreven; het  toestel was toen gestationeerd op Rotterdam. (foto: Bert van Drunick, Rotterdam).

Onder: Stoddard Hamilton Glasair II  RG PH­PAU was sinds 1993 ingeschreven en werd onlangs  geregistreerd in Frankrijk. (foto: Arno Landewers, Hilversum, 2000/2001).

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER

Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde  gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet  opgesomd Op www.landewers.net/reg html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties  sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

Nieuwe inschrijvingen

PH­ADT

PH­BAA

PH­BAG

PH­BAJ

PH­BCL

PH­BKD

PH­BKF

PH­BWV*

PH­CTS*

PH­FPD

PH­FVJ

PH­GOF*

PH­GWS

PH­IIX

PH­NAZ

PH­NRJ

PH­OLZ*

PH­PDK

PH­SLE

PH­TRC

PH­ULA

PH­ULB

PH­WOH

PH­XKV

PH­ZAZ

PH­200

PH­408

PH­1021

PH­1635

PH­1638*

PH­1642*

PH­4T5

PH­7L9

PH­7M1

PH­7M3

PH­7N6

Canadair CL­600­2D24

Regional Jet 900

Aquila AT01

Aquila AT01­100A

Tecnam P 2010

Boeing 737­800

Boeing 787­10

Boeing 787­10

Cameron Z­120

Cameron Z­120

Tecnam Astore

Reims/Cessna F172P Skyhawk

Cameron V­77

Dassault Falcon 7X

Van's RV­12iS

Piper PA­34­200 Seneca I

Van's RV­6A

Kubíček BB34Z

Eurocopter EC 120 B Colibri

Beech B200 King Air

Blackshape BS 115

Cameron Z­105

Cameron Z­105

Diamond DA 40 Star

SIAT 223 A1 Flamingo

Beech B200 Super King Air

Slingsby T.21B Sedbergh

Schleicher K 8B

Schleicher K 7 Rhönadler

Schleicher ASK 21B Schempp­Hirth Discus­2 cT

Diamond HK 36 TTC S. Dimona

Aviation Artur Trendak Tercel

Fresh Breeze ThoriX

Nirvana Instinct Fly Products Xenit Fresh Breeze BulliX 4T

AT01­214

AT01­100A­328

14.11.2019 26 11 2019

19 11 2019 10.12.2019 18 12 2019 11 11 2019 17.12.2019

15 01 2020 05.12.2019 23 01 2020 27 11 2019 27 11 2019 09 01 2020

22 11 2019

05 11 2019

16 01 2020

06 11 2019

26.11.2019

BB­2010

BCV.21003 12355 12356 40762 056

BB­1478 536 8943 648 21977 51 36 837 T&S G296179S

06 12 2019

20.12.2019

10 12 2019 10 12 2019

29.01.2020

22 01 2020

22.11.2019

25 11 2019

19 11 2019

20 11 2019

22.01.2020

07 11 2019

22 01 2020

13.12.2019

10 01 2020

02 12 2019

20.11.2019

06 12 2019

[Samco Aircraft Maintenance], opslag Maastricht  (EHBK).

[Breda Aviation, Bosschenhoofd], voorheen G­GAEA.

[Breda Aviation, Bosschenhoofd], voorheen G­GAED.

[Breda Aviation, Bosschenhoofd], voorheen G­GAEE [KLM NV, Amstelveen], “Krooneend”/”Redcrested Pochard”.

[KLM NV, Amstelveen], “Baardbloem”/”Heavenly Blue”.

[KLM NV, Amstelveen], “Sneeuwklokje”/”Snowdrop”.

Voorheen G­CCTS.

[Sand Air, Rotterdam], voorheen D­EIMV. Voorheen OY­GOF.

[ExxAero BV, Eindhoven (houder)], voorheen F­WWHL

Voorheen HA­OTI, N758BL, G­BFKY, PH­NAZ, N56332

Voorheen N385RJ.

Voorheen D­OALZ

[HeliFlight, Stroe], voorheen 40­VIP, D­HOER. [Slagboom en Peeters Luchtfotografie, Teuge], voorheen LN­LTI, N6010T. [Vliegschool Zelf Vliegen, Lelystad].

[Wings over Holland BV, Lelystad], voorheen EW­414LL, N727DC.

Voorheen EC­XKV, ingeschreven met c/n 12017­2629 (in 2012 toegekend toen het toestel  een "experimental" status kreeg), gebouwd door  Hispano Aviación, Sevilla, Spanje. [Zeusch Aviation BV, Lelystad], voorheen G­MEDZ, EC­JGB, D­IAHN, N8150N. [Aero Club Salland, Lemelerveld], voorheen BGA646/ATL, G­ALKS.

Voorheen PH­408.

Voorheen PH­1021, OO­ZYI, D­5730

Voorheen D­KBRP.

Voorheen RA­01940

Doorgehaald

PH­ACW

PH­ADO

PH­AWA

PH­AWC

PH­BBF

PH­BEH

PH­BEW

PH­BFG

PH­DUB

PH­ELC

PH­ENK

PH­FIS

PH­HSA

PH­HXF

PH­HXK

PH­HXN

PH­HXO

PH­ICI

PH­JCH

PH­KNY

PH­KWC

PH­LVS

PH­MSR

PH­NHV

PH­PAU

PH­PDA

PH­RVG

PH­SAC

PH­SAE

PH­SAI

PH­STY

PH­TMI

PH­TVC

PH­WAV

PH­YYY

PH­ZSC

PH­314

PH­408

PH­501

PH­730

PH­852

PH­1206

PH­1218

PH­1226

PH­1250

PH­1310

PH­1338

PH­1513

PH­1568

PH­1605

PH­2S2

PH­2Y3

PH­2Z2

PH­7W8

PH­7Z8

PH­8E3

PH­8P2

PH­8Q3

PH­8U2

PH­8Z6

PH­9H8

PH­9H9

PH­9N1

PH­9N9

PH­9P9

Velocity 173 FG

Canadair CL­600­2D24 Regional Jet 900

Cessna 152

Cessna 172P Skyhawk

Tecnam P 2008­JC

Cessna 182P Skylane

Piper PA­25­235 Pawnee C

Boeing 747­406

Piper PA­28R­200 Cherokee Arrow II

Stoddard Hamilton Glasair III

Robinson R44 Raven II

Cessna 525 CitationJet

Boeing 737­8K2

Boeing 737­8K2

Boeing 737­800

Boeing 737­800

Boeing 737­800

British Aerospace Jetstream 3201

Fokker F28 Mk0070

Lindstrand LBL 150A

Lindstrand LBL 150A

Jabiru Jabiru SK  Colt 21A

Eurocopter EC 175 B

Stoddard Hamilton Glasair II RG

Aquila AT01

Piper PA­28­181 Archer II

Piper PA­28R­201 Arrow III

Piper PA­44­180 Seminole

Piper PA­28R­201 Arrow III

Piper PA­28RT­201T Turbo Arrow IV

Cameron Z­90

Piper PA­18­150 Super Cub

Cameron N­120

Cameron N­105

Cameron Z­105

Schleicher K 7 Rhönadler

Schleicher K 8B

Schempp­Hirth HS.4 Standard Cirrus Grob G­102 ASTIR CS

Schleicher ASW 19B

Schleicher K 8B

Schempp­Hirth Ventus­2 cT

PZL­Bielsko SZD­51­1 Junior

Schleicher ASK 21

Schempp­Hirth Ventus bT

PZL­Bielsko SZD­51­1 Junior

Carmam M.200 Föhn

Schleicher ASK 21

Aeromere M­100S

COMCO­IKARUS Fox C 22

COMCO­IKARUS Fox C 22C

Jora S.P.O. Jora

Fly Products Xenit

Parajet Volution Moonair 01

Adventure X­Race

Fresh Breeze ThoriX

Fresh Breeze ThoriX

Pap Team PAP 1400T

Adventure M4

Parasport Fun­Alu 125

Parasport Fun­Alu 125

Fresh Breeze Monster

Fresh Breeze 122 AL 2 F

Adventure A4

DM0066 15129 15285528 17274510 1132 18262728 25­5396 24517

28R­7435139 3143 12641 525­0514 34171 62153 62157 63623 62577 855 11528 479 62577 121 3532 5002 1065 AT01­180

28­8390024 28R­7837299 44­7995179

28R­7837020 2831036 4672 18­8482 2967 2838 10294 7094 8943 458 5609CB 19226 8176 69 B­1843 21058 45/237 511 A.05 009 55 21508 029 9501­3641 9612­3721 4837805 6471 1083

M4 1330 XR 50 40 3E70 JM4328

16.12.2019 13 12 2019 09 01 2020 17.01.2020 20 11 2019 10 01 2020 16.12.2019 20 12 2019 14 01 2020 11.12.2019 20 12 2019 25 11 2019 11.11.2019 04 11 2019 11 11 2019

04.11.2019 11 11 2019 10 01 2020 30.12.2019 11 12 2019 26 11 2019

13.12.2019 06 11 2019 16 01 2020 22.01.2020 18 12 2019 08 11 2019 14.01.2020 14 01 2020 14 01 2020 29.11.2019 13 11 2019 06 12 2019 13 12 2019 09 12 2019 30 12 2019 13 12 2019 11 11 2019 20 11 2019 16 12 2019 10 01 2020 19.12.2019 25 11 2019 26 11 2019 15.11.2019 28 11 2019 30 01 2020

29.01.2020 09 01 2020 19 12 2019 03.12.2019 30 01 2020 18 11 2019 10.01.2020 13 12 2019 26 11 2019 06.11.2019 10 01 2020 13 12 2019 13.12.2019

ZA­IS 10112006 So­NL

ZJ­IS 10112006 So­NL 480 2549 3377

30 12 2019 30 12 2019 15.11.2019 21 11 2019 10 01 2020

Buiten gebruik gesteld Naar Verenigde Staten. Naar Slovenië.

Naar Polen

Naar India. Werd G­KBEB. Werd OO­PAW. Naar IJsland.

Voldoet niet langer aan de reglementen

Naar Frankrijk Naar Verenigde Staten. Werd VH­RMB. Werd PR­HSB. Werd PR­GZD. Werd PR­GZL

Werd PR­GZR. Werd PR­GZJ. Geen BvL Geen BvL

Buiten gebruik gesteld

BvL verlopen 05 10 2018

Naar Finland

Naar Oostenrijk

Werd G­NHVV.

Naar Frankrijk

Naar Cyprus.

Werd D­EFWM.

Voldoet niet langer aan de reglementen Idem.

Idem.

Naar Polen. Naar Tsjechië. Naar België. Naar Turkije. Geen BvL

Geen BvL

BvL verlopen 12.08.2018.

BvL verlopen 16 09 2018

Naar Brazilië.

Naar Duitsland.

Naar Finland

BvL verlopen 11 11 2018

Naar Hongarije.

Naar Polen

Naar Duitsland

Naar Slowakije.

Werd G­CLYL

BvL verlopen 03 12 2018

Naar Frankrijk.

Geen BvL Geen BvL Geen BvL.

BvL verlopen 08 11 2018

BvL verlopen 03 12 2018

Geen BvL.

Meer dan een jaar zonder BvL

Meer dan een jaar zonder BvL

Geen BvL.

Geen BvL

Geen BvL

Geen BvL.

Geen BvL

Meer dan een jaar zonder BvL

Buiten gebruik gesteld.

Geen BvL

Sinds vorig jaar heeft de afdeling de beschikking over duizenden opnamen uit de collectie van Bart van der Klaauw, die met  veel zorg en toewijding door Nico Braas zijn gedigitaliseerd. We zullen regelmatig uit deze collectie putten; om te beginnen  op deze pagina met vier relatief onbekende Italiaanse ontwerpen.

Links: I­AEAM Aermacchi AM­3 tijdens de  Parijse Luchtvaart Salon in juni 1967. De AM­3 werd ontworpen naar aanleiding van een  specificatie van de Italiaanse luchtmacht voor  de opvolging van de Cessna L­19 Bird Dog. In  mei 1967 vloog het prototype I­AEAM. De  Italiaanse luchtmacht schafte er uiteindelijk 20 aan, maar de grootste gebruiker werd de  luchtmacht van Zuid­Afrika, dat er 40 aanschafte. Het toestel stond daar als Bosbok bekend, en bleef in dienst tot in 1992.

Onder: de Ambrosini F.7 Rondone was de  driezits­versie van de (tweezits) F.4, een door  Stelio Frati ontworpen toestel dat in 1951 voor  het eerste vloog. Van zowel de F.4 als de F.7 werden er slechts 10 gebouwd. De Rondone was  opgebouwd uit hout (multiplex; monocoque  romp) en voorzien van een intrekbaar onderstel.

Onder links: De Partenavia P.57 Fachiro was een ontwerp uit 1958. Het  was een uit staalbuis, linnen en  aluminium opgetrokken vierzitter met  een vast onderstel. Er zijn er een kleine  40 van gebouwd.

Onder rechts: mock­up van de SIAI  SV.20, een ontwerp uit 1968 voor een  snelle tweemotorige helikopter voor 14 passagiers, voorzien van korte vleugels. In 1972 werd het project afgeblazen  nadat Agusta SIAI overnam.