Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 0620654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl
Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/AirBritain Netherlands Branch
Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar (half maart, half juni, half september, half december) en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 37 Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven).
Meldingen niet ontvangen nummers: secretaris/penningmeester (voor leden) of voorzitter (voor abonnees).
Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding. Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld Foto's voorpagina
Beste lezers, Het zijn vreemde tijden. Vanwege het Coronavirus zijn we grotendeels aan huis gebonden. Nu de zomer eraan komt zal het niet meevallen om thuis te blijven. Waar andere afdelingen van de KNVvL te maken hebben met ingrijpende beperkingen, gelden die voor onze afdeling niet. Dat wil niet zeggen dat we ons geen zorgen maken over de gezondheid van onze lezers. Hopelijk geven ons blad, waarin we u hierbij weer de nodige lezenswaardige verhalen kunnen presenteren, en Verenigde Vleugels de nodige afleiding in tijden van quarantaine.
Onze lezers, die door het beruchte virus dierbaren hebben verloren, of die hun dierbaren niet kunnen bezoeken wensen we veel sterkte en kracht toe.
afzienbare tijd weer op reis en de dingen doen waar we afstand".
INHOUD
EMBRAER van exoot tot marktleider (door Arno Landewers) Luchtvaart en muziek een vervolg (door Harm J. Hazewinkel)
Tijdens de jaarvergadering van de KNVvL afdeling Luchtvaartkennis begin maart is officieel afscheid genomen van Harm Hazewinkel als hoofdredacteur. Als dank kreeg hij een door Thijs Postma vervaardigde tekening, waarop Harm is vereeuwigd met een Caudron G.3. Op de foto Harm met onze voorzitter Loet Kuipers (links) en bestuurslid Ton van Soest.
In model: Trompenburg Spijker V.2 (door Rob Hamann) Boekbesprekingen het de Schelde/van Lammeren Lange Afstands Vliegtuig (door Frits Gerdessen)
Het web luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor)
Sonnig Jet in Libië (door Arno Landewers) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)
Boven: EMBRAER produktie van Brasilia's en Xingu's. (foto: EMBRAER/collectie Bart van der Klaauw) Onder: KLM affiches.
Freeway Air introd PHFWT). Hier PHFWT, waarmee tusssen en Twente werden onderhouden.
Arno Landewers
De afgelopen 20 jaar is de Braziliaanse vliegtuigbouwer EMBRAER marktleider geworden voor verkeersvliegtuigen voor de korte tot middellange afstanden, en inmiddels na Boeing en Airbus ’s werelds derde grote vliegtuigbouwer. KLM Cityhopper is binnen Europa de grootste gebruiker van de ERJ175 en ERJ190. Het ontstaan van EMBRAER is een boeiende geschiedenis: door combinatie van de opzet van onderwijsen onderzoekfaciliteiten, licentiebouw en modulair ontwerpen, kon profiterend van een periode van economische groei een bedrijf ontstaan dat na een dreigende ondergang in de jaren 90 met succes geprivatiseerd werd
In de jaren 20 en 30 waren er in Brazilië enkele particuliere initiatieven om vliegtuigen te gaan bouwen. Dat resulteerde in enkele prototypen, bouw van kleine series sportvliegtuigen en licentiebouw van enkele Caudron G.3’s. Maar het bleek dat politieke en financiële steun van het in Brazilië altijd machtige leger noodzakelijk was om te slagen. Kennis en financiering van buiten Brazilië was ook onontbeerlijk De Braziliaanse marine had, op zoek naar uitbreiding van de verouderde luchtvloot, in 1935 daarom contacten aangeknoopt bij Glenn Martin en Vought in de Verenigde Staten, maar dat resulteerde niet in de gewenste licentiebouw. President Vargas wilde de industrialisatie van Brazilië op gang brengen, maar door politieke onrust (communistische coupe pogingen in 1932 en 1935, fascistische poging in 1938) werden buitenlandse investeerders afgeschrikt. Vargas was overigens zelf in 1930 ook door een staatsgreep aan de macht gekomen, en wist na de mislukte fascistische staatsgreep in 1938 verkiezingen af te blazen en ontpopte zich steeds meer als een dictator. Er waren wel enkele Duitse bedrijven in die tijd actief geworden in Brazilië, met onder andere aanleg van havens en dokken, de opzet van de Braziliaans Duitse luchtvaartmaatschappij Condor Syndikat en Zeppelin lijndiensten naar Santa Cruz. Ook was er vanaf de 19de eeuw een gestage stroom Duitse immigranten naar Brazilië op gang gekomen, die met name in het zuiden succesvolle landbouwkolonies stichtten. Nazaten van die immigranten waren inmiddels in politieke en militaire kringen te vinden. Deze Duitse connecties zorgden ervoor dat een
overeenstemming met FockeWulf kon worden gesloten voor het opzetten van productielijnen voor de Fw 44 Stieglitz, Fw 56 Ströser, Fw 58 Weihe en Fw 200 Condor. Volgens de overeenkomst zou FockeWulf machines, mallen en technici beschikbaar stellen, en ook een scholingsprogramma opzetten zodat de fabriek uiteindelijk volledig door Braziliaanse werknemers draaiend kon worden gehouden. Op een landtong bij Rio de Janeiro, Galeão, werd letterlijk een fabriek opgebouwd, en vanaf 1939 werd de productie van 40 Stieglitz trainers ter hand genomen. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd voorrang verleend aan bouw van enkele Fw 58 Weihes voor de Braziliaanse luchtmacht, en bereikten de mallen en onderdelen voor de Fw 200 Condor Brazilië niet, zodat de productie tot twee typen beperkt bleef en rond 1940 stilviel. Galeão vormde de eerste moderne productiefaciliteit voor vliegtuigen in Brazilië. Een aantal technici van FockeWulf bleef in Brazilië, en zouden later een niet onbelangrijke rol spelen in de verdere ontwikkeling van de Braziliaanse luchtvaartindustrie. De fabriek was inmiddels onder de hoede van het Ministerie van Luchtvaart gekomen, en werd na het stilvallen van de activiteiten van Focke Wulf gebruikt voor licentiebouw van Fairchild PT19’s, en na de oorlog van onder meer Gloster Meteors. Begin jaren 50 poogde de Braziliaanse overheid voor de tweede keer met buitenlandse investeringen een vliegtuigindustrie op te zetten, nu met hulp van Fokker. In 1953 werd in Galeão gestart met licentiebouw van de S.11 en S.12; in LUCHTVAARTKENNIS 2017/3 is beschreven hoe deze onderneming binnen enkele
De Beija Flor; het eerste onder auspiciën van ITA/CTA gebouwde project dat het tot vliegen bracht. Het toestel was geïnspireerd door de Cessna CH1 Skyhook.
jaren uitmondde in chaos en financiële geschillen waar Fokker zich in 1958 uit terugtrok.
ITA/CTA
De Braziliaanse overheid faciliteerde vanaf eind jaren 30 dus duidelijk een beleid waarbij met technische en financiële hulp van buitenlandse vliegtuigfabrikanten een nationale vliegtuigindustrie moest worden opgezet, in eerste instantie door ervaring met licentiebouw op te doen. Daarnaast was er ook het besef dat een wetenschappelijke opleiding voor vliegtuigbouwkundigen in Brazilië noodzakelijk was. Vanaf eind jaren 20 hadden een aantal Braziliaanse marine en luchtmachtofficieren in Frankrijk, Engeland en de Verenigde Staten een specialistische opleiding afgerond; in 1940 waren er 15 afgestudeerde vliegtuigbouwkundig ingenieurs in Brazilië. Hiervan gingen er een aantal aan de slag als docent bij de eind 1939 gestartte vliegtuigbouwkundige opleiding van de militaire technische school in Praia Vermelha (Rio de Janeiro). Onder de docenten was ook de Franse vliegtuigbouwer René Couzinet, die in Brazilië vooral bekend was door zijn vlucht van Senegal naar Brazilië in januari 19331, en na een dreigend faillissement en een overname van zijn bedrijf door Bréguet naar Brazilië was geëmigreerd. De opleiding stond overigens ook open voor nietmilitairen
Eén van de afgestudeerden, Casimiro Montenegro Filho, bezocht in 1943, op een missie om militaire vliegtuigen aan te schaffen in de Verenigde Staten, Wright Field bij Dayton, Ohio, waar diverse onderzoeksfaciliteiten bijeen waren gebracht. Enthousiast over het idee dit ook in Brazilië tot stand te brengen, kreeg hij toestemming dit verder uit te werken en een vestigingslocatie te zoeken. Hij koos uiteindelijk São José dos Campos, destijds een klein stadje, gunstig gelegen tussen Rio de Janeiro en São Paulo, met een gunstig klimaat en voldoende ruimte. Naar verluidt kwam Montenegro Filho op het idee om daar te vestigen omdat hij er toevalligerwijs twee keer een noodlanding had moeten maken In 1945, tijdens een nieuw bezoek aan de Verenigde Staten, wist hij Richard Harbert Smith, hoogleraar vliegtuigbouwkunde aan het Massachusetts Institute of
Technology (MIT) te strikken, om hoofd te worden van het Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), dat in 1946 van start ging in São José dos Campos, als onderdeel van het Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA, in de wandeling als CTA aangeduid). Het CTA werd het nationale onderzoekscentrum voor luchtvaart. Het oprichten van beide instituten stond niet garant voor een vliegende start: Smith moest aanvankelijk een kantoor bij de militaire technische school in Praia Vermelha betrekken. Het aankopen van de grond in São José dos Campos verliep moeizaam, en alles leek te stranden in bureaucratische details. Bovendien werd President Vargas, die de plannen steunde, afgezet en opgevolgd door zijn voormalige Minister van Oorlog, Dutra. Tekenend voor de ingewikkelde politieke situatie is wel dat de grootste opponent van Dutra tijdens de daaropvolgende verkiezingen een kandidaat van de luchtmacht was…. Gelukkig bleef de politieke steun behouden, en kon in januari 1950 het ITA de nieuwe onderkomens in São José dos Campos betrekken.
ITA projecten
De studenten aan het ITA werkten in het laatste deel van hun studie aan concrete projecten. Om overheidsfinanciering te waarborgen moest worden aangetoond dat er goede vliegtuigontwerpers aan het ITA werden opgeleid. Een ontwerp van een fraai ogend tweemotorig vliegtuig, uit de categorie van de Beech 18, werd zover uitgewerkt dat het in 1952 gereed was voor productie. Maar omdat de begeleidende docent vertrok nadat zijn contract was verlopen kwam van bouw niets. Echter, via vooroorlogse Duitse contacten konden de ITA studenten en CTA medewerkers zich met een wat meer tot de verbeelding sprekend project bezighouden Heinrich Focke had zich na de oorlog bij SNCASE in Frankrijk beziggehouden met de ontwikkeling van de SE3000 helikopter, die op de Focke Achgelis Fa 223 uit 1941 was gebaseerd. Inmiddels teruggekeerd in Duitsland was Focke sinds eind jaren 40 als privéproject bezig met de ontwikkeling van wat we tegenwoordig een tiltrotor zouden noemen2 Deze machine zou vier schroeven krijgen, met een verstelbaar draaivlak zodat van verticale naar horizontale
vlucht kon worden overgegaan (en omgekeerd). De schroeven werden door een centrale motor aangedreven, waardoor dus complexe cardan assen noodzakelijk waren. In 1952 werd overeengekomen dat het Braziliaanse Ministerie van Luchtvaart het project, door Focke Heliconair genoemd, zou overnemen, en onder de auspiciën van CTA zou doorontwikkelen. Focke nam enkele mensen van zijn ontwikkelteam waarmee hij ook aan de SE3000 had gewerkt mee, waaronder Hans Swoboda. Jospeh Kovács, die in de jaren 30 rond de licentieproductie in Galeão naar Brazilië was gekomen en bij CTA werkte, werd als tussenpersoon ingezet. In totaal bracht Focke 20 medewerkers vanuit Europa mee. Hun komst zorgde ook, naast de inbreng van kennis en ervaring, er voor dat de faciliteiten van de CTA uitgebreid en verbeterd werden. Zo werd onder andere een subsonische windtunnel in gebruik genomen
Maar het werk aan de Convertiplano, zoals de Heliconair nu werd genoemd, verliep moeizaam. De aanschaf van een Armstrong Siddeley Double Mamba turboprop motor werd door de Britse regering geblokkeerd, zodat voor een proefbank een Wright R3350 radiaal zuigermotor moest worden gebruikt. Omdat de motor ook zou worden gebruikt voor het prototype, moest de romp drastisch worden verwijd. BMW bouwde een speciale tandwielkast, maar deze was slecht bestand tegen de zuigermotor trillingen. Bovendien werd het project geplaagd door geldtekort; de door het ministerie toegezegde bedragen kwamen zonder uitzondering veel te laat, of niet. Om kosten te drukken werd voor het prototype gebruik gemaakt van onderdelen van een Spitfire. In 1955 gooide Heinrich Focke de handdoek in de ring, en vertrok naar Amerika.
Hans Swoboda bleef in Brazilië, en stortte zich op de ontwikkeling van een lichte, eenvoudige en robuuste helikopter, de BeijaFlor, wat het eerste ITA project zou worden dat daadwerkelijk het luchtruim koos. Het plan om het in serieproductie te nemen was toen al afgeblazen door gebrek aan financiën
CTA werd als nationaal luchtvaartlaboratorium ook belast met de certificering van in Brazilië ontworpen vliegtuigen. De eerste was de Cassio Muniz Casmuniz 52, een sterk op de Aero 45 lijkend ontwerp van de Oostenrijker Willibald Weber, die tussen 1940 en 1944 bij Messerschmitt in Wiener Neustadt had gewerkt, en sinds 1949 in Brazilië was. Productie kwam echter niet op gang, en datzelfde lot troffen onder meer de Weber W141 (Weber had Cassio Muniz verlaten), een geheel metalen eenmotorig vliegtuig dat trekken van de Cessna 180 had, en de ITA Panelinha. De Panelinha was een ontwerp van enthousiaste studenten van ITA, die onder leiding van de Belg René Vandaele (die begin jaren 30 bij Potez in Frankrijk had gewerkt) een eenmotorig STOL vliegtuig ontwierpen en bouwden. Hoewel het toestel deels met bij elkaar gesprokkelde onderdelen moest worden gebouwd, bleek het prima te functioneren. Een soortgelijk project betrof het Urupema zweefvliegtuig, ook onder leiding van Vandaele ontworpen, waar uiteindelijk een serie van 10 stuks van werd gebouwd en waarmee diverse nationale records werden scherp gesteld, en mee werd deelgenomen aan wereldkampioenschappen zweefvliegen.
Een ander opvallend project waar bij CTA aan werd gewerkt betrof de ontwikkeling van pulsejet motoren. In 1957 kon een motoren afdeling worden opgericht, toen Alexander Franck, een van de breinen achter de pulsejet motor van de V1 vliegende bom kon worden gestrikt. Franck had na de oorlog bij SNECMA in Frankrijk aan verder ontwikkeling van pulsejet motoren gewerkt, en was in juni 1954 naar Brazilië gekomen. Tot in 1959, toen CTA de geldkraan dichtdraaide, werden twee typen pulsejet motoren ontwikkeld, die in proefopstellingen functioneerden
Avibras en Aerotec Begin jaren 60 ontstonden uit de kringen van ITA en CTA twee succesvolle bedrijven. In 1961 besloten enkele net afgestudeerde ITA studenten en een CTA medewerker Avibras op te richten, dat sportvliegtuigen en sondeerraketten ging ontwikkelen Een van hen, José Carlos Reis, bracht een in
De fraaie ITA Urupema, hier het exemplaar in het Museu Asas de Um Sonho/TAM museum op São Carlos, dat in 2016 werd gesloten.
Aerotec 122 Uirapuru. Aerotec richtte zich steeds meer op bouw van onderdelen voor EMBRAER (vleugel en staartsectie voor de Ipanema en voor de licentiebouw van Pipers), en werd in 1987 overgenomen door EMBRAER. (Foto: Aerotec/collectie Bart van der Klaauw).
aanbouw zijnde zelf ontworpen laagdekker sportvliegtuig mee, waarmee hij door zijn echtgenote uit de keuken van zijn huis was verbannen Het toestel, de Falcão, werd door Avibras afgebouwd, en vloog voor het eerst in november 1962 Het kon door geldgebrek niet verder worden ontwikkeld, en datzelfde gold voor een tweede en derde Avibras ontwerp, die beide de tekentafel niet verlieten. Toen een aantal oprichters het bedrijf verlieten, bleef alleen de ontwikkeling van sondeerraketten over, en dat resulteerde in een succesvolle reeks meteorologische raketten, de Sondaserie. Het bedrijf bestaat nog steeds, en is een belangrijke leverancier van luchtdoel raketten en elektronica voor militairen
Een aantal Avibras medewerkers, waaronder José Carlos Reis, waren rond 1964 overgestapt naar een ander bedrijf dat in Sao José dos Campos was opgericht: Aerotec. Reis begon te werken aan een ontwerp voor een trainingsvliegtuig, Model 122, de Uirapuru, die wat trekken van de Falcão vertoonde. In 1965 kon bij CTA worden begonnen aan het testvliegprogramma. Juist toen Aerotec failliet dreigde te gaan, konden 30 stuks aan de Braziliaanse luchtmacht worden verkocht, als opvolger van onder meer de Fokker
S.11 en S.12. De order werd in 1969 vergroot tot 70 stuks.
Max Holste en de Bandeirante Bij CTA ontstonden begin jaren 60 plannen voor de ontwikkeling van een robuust tweemotorig vliegtuig, geschikt voor gebruik vanaf primitieve vliegvelden in het Amazonegebied Tijdens diverse stages van ITA studenten in Frankrijk waren contacten aldaar gegroeid, en toen bleek dat Max Holste op doorreis in Brazilië zou zijn, werd hem gevraagd met CTA om tafel te gaan zitten. Zijn MH.250 Super Broussard sloot aan bij de ideeën van CTA rond het tweemotorige vliegtuig. Op 29 maart 1965 werd Holste door Joseph Kovács en twee andere CTA medewerkers, José Carlos Neiva en Ozires Silva, bij Kovács thuis ontvangen Hoewel Holste aangaf weinig vertrouwen te hebben in de capaciteiten van de Braziliaanse luchtvaartindustrie, werd overeengekomen dat CTA op zoek ging naar financiële steun om onder leiding van Holste een tweemotorig vliegtuig te gaan ontwerpen. Holste stond namelijk op het punt zijn bedrijf te verliezen Doordat de orderportefeuille van de MH.1521 Broussard terugliep, en de ontwikkeling van de Super Broussard uiterst kostbaar bleek, was Holste gedwongen zijn bedrijf te verkopen. Dit resulteerde
Holste MH.250 Super Broussard (foto: Holste/collectie Bart van der Klaauw)
uiteindelijk in overname van de Super Broussard door Nord, en continuering van het bedrijf (maar zonder Holste) in Reims met licentieproductie van Cessna’s.
Het Braziliaanse Ministerie van Luchtvaart was al enige tijd op zoek naar een opvolger voor de talrijke Douglas C47’s die in Brazilië vlogen, en had daarvoor ook al mogelijkheden voor licentiebouw van de Fokker F.27 Friendship, Avro HS748 en Convair 580 onderzocht. Maar deze typen werden uiteindelijk als te complex voor licentiebouw in Brazilië beschouwd, en waren ook wel wat te groot.
Was Holste redelijk eenvoudig over te halen zich in een Braziliaans avontuur te storten, bleek het bijzonder moeilijk de financiering op orde te krijgen. Uiteindelijk kon in 1965 met aanvullende financiering van de Braziliaanse luchtmacht, onder voorwaarde dat Holste ook een studie zou maken van de mogelijkheden de NorthAmerican T6 Texan te voorzien
Links: eindassemblage van het eerste prototype van de Bandeirante, die als YC95 werd aangeduid.
Onder: de officiële presentatie van de YC95 Banderiante op 26 oktober 1968 op São dos Campos. (foto's: EMBRAER/collectie Bart van de Klaauw)
inmiddels de naam Bandeirante had meegekregen (naar de 17de en 18de eeuwse deelnemers aan de Bandeiras, ontdekkings en veroveringstochten in de Braziliaanse binnenlanden van Portugezen en bevriende indianen vanuit São Paulo) had een romp die duidelijk was gebaseerd op de Super Broussard, en was een laagdekker met twee turboprop motoren Een groot voordeel bij de bouw van het prototype was dat een beroep kon worden gedaan op Avibras en Aerotec, die beide grote delen fabriceerden die in een hangar op São dos Campos werden samengebouwd. Er ontstond flinke commotie toen de luchtmacht ontdekte dat een deel van de financiering voor de studie naar de Texan met turboprop (die op niets uitliep) voor de Bandeirante was gebruikt, niettemin was in de herfst van 1968 het prototype gereed. Op 26 oktober werd de machine, officieel aangeduid als YC95, in aanwezigheid van de pers en veel officieren uit de hangaar gerold, en werd met José Mariotto Ferreira3 en Michel Cury in de cockpit een korte eerste vlucht gemaakt. Het toestel was
was de rol van
hij had weinig vertrouwen in de mogelijkheden de Bandeirante daadwerkelijk in productie te nemen. Er was in Brazilië nauwelijks ervaring met serieproductie, en het welslagen ervan (de financiering) zou voor een groot deel afhangen van invloed en belangenbehartiging in politieke en de daarmee nauw samenhangende militaire kringen. Verder was het ontwerpteam dan wel enthousiast, maar vooral jong en onervaren. En dat zorgde er wellicht voor dat vooral Ozires Silva zich met volle overgave op de financiering stortte, samen met CTA directeur Paulo Victor da Silva, daarbij geholpen door een hiervoor gunstig politiek klimaat. Sinds 1964 werd Brazilië door een autoritaire militaire junta geleid, in het zadel geholpen met Amerikaanse steun, die vanaf eind 1968 per decreet regeerde. En hoewel dit in een periode van totale repressie uitmondde, maakte Brazilië een enorme economische bloei door. Buitenlandse investeringen in infrastructuur en industrie (gesteund door lage lonen) zorgden voor jaarlijkse groeicijfers in de orde van 10 procent. Omdat het Ministerie van Luchtvaart al de ontwikkeling van de Bandeirante had gefinancierd, was aanvankelijk het standpunt dat de serieproductie met privaat geld van de grond zou moeten komen. Maar hoewel er wel belangstelling was, werden er wel overheidsgaranties geëist. Na een serie bijeenkomsten op het Ministerie van Luchtvaart werd, per decreet, op 29 juli 1969 de Empresa Brasileira de Aeronáutica, EMBRAER, opgericht. In eerste instantie kwam de financiering vooral van de overheid; private investeerders werd een reductie van de inkomstbelasting in het vooruitzicht gesteld. Het initiële doel van EMBRAER was serieproductie van de Bandeirante.
Van start
Ondertussen verliepen de testvluchten voorspoedig, waarbij ter promotie ook diverse afgelegen, bijna zonder uitzondering onverharde vliegstrips werden bezocht. Met overheidssteun werden nog twee prototypes gebouwd, voorzien van een verlengde romp en krachtigere motoren. De tweede machine vloog, in de kleuren van de Braziliaanse luchtmacht, voor het eerst in oktober 1969, de derde (de PPZCN) in juni 1970. Onder leiding van Ozires Silva werd begonnen met ontwikkeling van een Bandeirante versie voor serieproductie,
de EMB110; ook Hans Swoboda werd bij de verdere ontwikkeling betrokken. Het was al snel gebleken dat met wat krachtigere motoren de capaciteit van de Bandeirante eenvoudig kon worden vergoot. Was het eerste prototype, met 410 kW PT6A20 turboprops, geschikt voor zes passagiers, de productieversie kreeg met 507 kW PT6A27’s en een verlengde romp 12 zitplaatsen. In deze vorm vloog de Bandeirante voor het eerst in maart 1972. Er was inmiddels een productiehal verrezen op São José dos Campos, en de voorbereiding van bouw van twee Bandeirantes per maand was in volle gang. Bovendien werden al vliegtuigen afgeleverd: EMBRAER kreeg de opdracht 10 exemplaren van het Urupema zweefvliegtuig te bouwen. En er diende zich een tweede project aan uit de CTA burelen. In 1969 was begonnen, aan de hand van specificaties van het Ministerie van Landbouw, met het ontwerp van een sproeivliegtuig. EMBRAER kreeg de opdracht het prototype te bouwen, dat in juli 1970 voor het eerst vloog. Met grote groei in de teelt van suikerriet en sojabonen was er een grote vraag naar sproeivliegtuigen in Brazilië, terwijl de Amerikaanse landbouwsproeiers als (te) duur werden beschouwd. Bovendien was de junta niet vies van protectionistische maatregelen, gesteund door de economische groei (die nu zelfs voor loonstijgingen zorgden) en een golf van nationalisme, zeker nadat Brazilië in 1970 wereldkampioen voetbal was geworden. Met wat kleine aanpassingen werd de landbouwsproeier als EMBRAER EMB200 Ipanema in 1971 in productie genomen. Dit zorgde voor de broodnodige inkomsten, want het productierijp maken van het Bandeirante ontwerp had heel wat voeten in aarde. Wel had de Braziliaanse luchtmacht inmiddels een order geplaatst voor 80 Bandeirantes.
Licentiebouw
Naast de omvangrijke door de overheid gefinancierde orders was een andere belangrijke stap voor de ontwikkeling van EMBRAER de deelname in enkele licentiebouw programma’s. Hiermee kon worden aangehaakt bij moderne productie en ontwerptechnieken. In 1970 sloot de Braziliaanse luchtmacht een contract met het Italiaanse Aermacchi voor de levering van 112 stuks van de MB.326 straaltrainer, ter vervanging van de Lockheed T33. De
Links: de 500ste EMBRAER Ipanema. Het toestel is nog steeds in productie, opeenvolgende versies met sterkere motoren en verhoogde capaciteit werden als EMB200, 201, 202 en 203 aangeduid. Inmiddels zijn ruim 1400 exemplaren gebouwd. (foto: EMBRAER/collectie Bart van der Klaauw)
Onder: de Bandeirante in de uiteindelijke vorm, als EMB110, hier een exemplaar van de Braziliaanse luchtmacht.
machines zouden door EMBRAER worden gebouwd, en Aermacchi zette een productielijn op in São José dos Campos. De eerste geheel door EMBRAER geproduceerde MB.326, die als EMB326 GB Xavante werd aangeduid, vloog in september 1971. In 1975 werden nog eens 40 exemplaren besteld door de Braziliaanse luchtmacht.
Nog net voordat de Braziliaanse economie hard werd getroffen door de gevolgen van de oliecrisis, kon met Piper een omvangrijk licentieprogramma worden overeengekomen. In drie fases, van assemblage van uit de Verenigde Staten aangevoerde delen, tot het zelf fabriceren van het grootste deel van de toestellen, werden productielijnen voor niet minder dan zeven Piper modellen opgezet4 Voor de onderdelenproductie werden Aerotec, Neiva en Aviteo ingezet. Vanaf 1976 werden de Pipers vrijwel geheel in Brazilië gebouwd; van ieder type werden er honderden geproduceerd en het totale productieaantal zou tot ruim 2000 oplopen
Export
De Bandeirante was aanvankelijk vooral een lokaal succes, met het overgrote deel van de gebruikers in Brazilië, en de overige in buurlanden. Een kleine doorbraak volgde in 1976, toen tijdens een bezoek van de Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken Henry Kissinger werd overeengekomen dat de type certificeringen van het CTA voor Braziliaanse vliegtuigen door de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten (de FAA, Federal Aviation Administration) werden erkend. Concreet kon EMBRAER daarmee vliegtuigen verkopen in de Verenigde Staten. Pakjesvervoerder Federal Express had interesse in de aanschaf van 35 Bandeirantes. Hoewel die order uiteindelijk niet door ging, werden in de tweede helft van de jaren 70 op bescheiden schaal voor het eerst in Brazilië gebouwde vliegtuigen in gebruik genomen in de Verenigde Staten, en kort daarop ook in Europa. En EMBRAER zag hiermee ook de kansen stijgen voor nieuwe producten, want al in 1972 was begonnen met studies voor een opvolger van de Bandeirante. Wat vast lag was dat het
voorzien van een drukcabine en gebruik makend van moderne productietechnieken en materialen. Ook werd modulair ontwerpen geïntroduceerd, waarbij het idee was zo veel mogelijk gebruik te maken van standaard onderdelen en vormen
Xingu
Na de eerste studies werden drie ontwerpen verder uitgewerkt: de EMB120, 121 en 123. Ze hadden allen een identieke neussectie, centersectie en een Tstaart; de verschillen zaten in de vleugelontwerpen en motoren. Uiteindelijk werd gekozen voor productie van het kleinste ontwerp: de EMB121, die al snel de naam “Xingu” kreeg, en gebruikmakend van het vleugelontwerp van de Bandeirante het technologisch minst risicovolle ontwerp was. Het toestel had zitplaatsen voor negen passagiers, kon net als de Bandeirante van rudimentaire vliegvelden opereren, maar EMBRAER mikte met de Xingu ook op zakelijke gebruikers. Op 10 oktober 1976 maakte het prototype van de Xingu de eerste vlucht, in mei 1977 gevolgd door een tweede prototype. Piper zou voor EMBRAER de promotie en verkoop in de Verenigde Staten verzorgen, maar toen in de loop van 1979 de pr voo
concu
Links: EMBAER EMB121 Xingu. De grootste gebruiker van de Xingu is de Franse Marine, waar ze nog steeds in gebruik zijn. Deze machines zijn regelmatig in Nederland zijn te zien. Hier een exemplaar tijdens een recent bezoek aan Rotterdam. (Foto: Arno Landewers).
Onder: EMBRAER EMB326 Xavante; de voor de Braziliaanse luchtmacht in licentie gebouwde Aermacchi MB.326. (foto: EMBRAER/collectie Bart van der Klaauw)
er was het toestel te klein. Van de uiteindelijk ruim 100 gebouwde exemplaren gingen er ruim 40 opvallend genoeg naar de Franse marine; vijf stuks gingen naar de Sabena vliegschool. Maar het voortbestaan van EMBRAER kon worden verzekerd door een nieuw contract van de Braziliaanse luchtmacht.
Militaire ontwikkelingen
Door de stijgende olieprijzen was de Braziliaanse luchtmacht op zoek naar een nieuw (zuiniger) trainingsvliegtuig, dat ook in staat was grondaanvallen uit te voeren. In eerste instantie was Neiva gevraagd een ontwerp te maken als opvolger van de ruim 100 Neiva Universals die de Braziliaanse luchtmacht in gebruik had. Het ontwerp van Joseph Kovács voldeed echter niet aan de eisen. Neiva was al nauw betrokken bij EMBRAER door bouw van grote delen van de Ipanema en enkele van de Piper licentie modellen. Kovács stapte over naar EMBRAER, en toen in 1978 de opdracht werd ontvangen rond de opvolger van de Universal kon hij met EMBRAER hoofdconstructeur Pessotti een ontwerp verder uitwerken waaraan hij bij Neiva al had gewerkt: de Carajá. Het was een vrij kleine tweezitter, voorzien van een turboprop, en in de traditie van EMBRAER in staat van
aug mo bleek de EMB312 instabiel, en in augu tweede prototype in stukken tijdens een duikvlucht doordat bep gelu waarin diverse modificaties waren doorgevoerd, kon in september 1982 enkele dagen na de eerste vlucht naar de Farnborough vliegshow/vakbeurs worden overgevlogen. Ongeveer een jaar eerder had de EMB312, naar verluidt na een suggestie van een leerlingvlieger van de Braziliaanse luchtmacht, de naam Tucano (Toekan, een veel voorkomende vogel in het Amazonegebied) gekregen. De Tucano maakte indruk op Farnborough; al eerder was het toestel door Flight beschreven als de eerste turboprop trainer met vliegeigenschappen die vergelijkbaar waren met een straaljager5 De Braziliaanse luchtmacht bestelde als eerste klant 118 exemplaren, en ook de strijdkrachten van Egypte, Peru, Venezuela en Paraguay behoorden tot de vroege gebruikers. Een belangrijke order volgde in 1985 van de Britse luchtmacht. In mei 1984 had EMBRAER met het NoordIerse Short Brothers een overeenkomst afgesloten een
belangrijkste concurrent de Pilatus PC9 was verslagen. De RAF plaatste een order voor 130 stuks; tot in 1995 werden ook nog eens 30 exemplaren bij Short gebouwd voor de strijdkrachten van Koeweit en Kenia.
Een tweede militair project uit die tijd betrof de AMX. EMBRAER had onder het licentiecontract met Aermacchi rond de MB.326 ook de rechten gekregen het toestel verder te ontwikkelen In 1974 begon bij EMBRAER een studie naar een licht aanvalsvliegtuig, dat gebruik zou maken van de componenten van de MB.326. Met een concept op zak (onder de aanduiding AX) werd in 1976 contact gezocht met Aermacchi. Aermacchi was niet erg geïnteresseerd in het project, ook al omdat in samenwerking met Aeritalia was begonnen aan een studie voor een opvolger van de Fiat G91. Dit project bleek kostbaar, en toen in 1979 werd gezocht naar Boven: Tucano. (foto: EMBRAER/ collectie Bart van der Klaauw).
Links: AMX van de Italiaanse luchtmacht. (Foto: Ger van Beek/collectie Luchtvaartkennis).
Boven: het prototype van de EMBRAER EMB120 Brasilia.
Links: De Belgische Delta Air Transport vloog in de jaren 80 en 90 met in totaal negen Brasilia's. Een aantal gingen naar KLM Exel, waaronder hier OODTF, die PHXLF werd (foto's: EMBREAR/collectie Bart van der Klaauw)
CBA 123 Vector. (foto: EMBREAR/ collectie Bart van der Klaauw)
een risicodragende partner, werd een overeenkomst afgesloten met EMBRAER, dat in juli 1981 werd ondertekend nadat de specificaties van het vliegtuig waren vastgelegd. De AMX, zoals het toestel werd aangeduid, was een toestel bedoeld voor grondaanvallen en verkenning. Het basisontwerp was al voor een groot deel uitgewerkt, maar EMBRAER maakte de detailontwerpen voor de delen die in Brazilië gebouwd zouden worden: de vleugels, inlaten en externe tanks. In 1985 vloog het eerste in Brazilië geassembleerde prototype. De AMX was geen exportsucces; er werden ongeveer 200 exemplaren gebouwd, waarvan er 59 aan de Braziliaanse luchtmacht werden geleverd
De grote doorbraak: de Brasilia
Vlak na de start van de ontwikkeling van de Tucano werd, nadat Piper had aangegeven dat de Xingu te klein bleek voor de Amerikaanse markt, teruggegrepen naar de drie oorspronkelijke studies waar de Xingu uit was voortgekomen. De grootste van deze drie betrof een toestel voor 24 passagiers, de EMB120 Araguaia. Marktonderzoek van Piper en diverse suggesties van mogelijke klanten zorgden voor een flink aantal aanpassingen, en in 1979 werd besloten het toestel daadwerkelijk te gaan bouwen. Om aan te geven dat het van het oorspronkelijke ontwerp uit begin jaren 70 afweek, kreeg het vliegtuig een nieuwe naam: Brasilia, hoewel de wijzigingen, op een kleine verlenging na waardoor 30 passagiers vervoerd konden worden, vooral in uitrusting en details zaten en het uiterlijk nog steeds sterk leek op een verlengde Xingu
Al voor de eerste vlucht bleek er een grote belangstelling te bestaan bij een aantal kleinere Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen Dat had te maken met de in 1978 ingezette deregulering, die leidde tot grote concurrentie tussen
luchtvaartmaatschappijen Het was daarbij belangrijk de vliegtuigen zo vol mogelijk te krijgen, waardoor het “hubandspoke” systeem ontstond: vanuit de regio frequente vluchten naar een centrale luchthaven (de hub), waarvandaan vluchten naar verdere bestemmingen vertrekken In de praktijk werden de regionale vluchten naar de hub uitgevoerd door kleinere luchtvaartmaatschappijen, die in “code share” passagiers aanvoerden voor grote luchtvaartmaatschappijen. De Brasilia kwam net op tijd om van een grote piek in met name het regionale verkeer in de Verenigde Staten te kunnen profiteren Atlantic Southeast Airlines, destijds vliegend voor Delta Airlines en ook al gebruiker van de Bandeirante, plaatste de eerste order voor de Brasilia, en zou in totaal niet minder dan 67 stuks in gebruik nemen. Eind juli 1983 maakte het prototype van de Brasilia de eerste vlucht, en vanaf de herfst van 1985 konden de eerste machines geleverd worden. Van de tot in 2001 ruim 350 gebouwde exemplaren werden er ruim 260 geleverd aan Amerikaanse klanten (met naast Atlantic Southeast Airlines, Skywest Airlines en Continental Express als grootgebruikers) en een kleine 50 aan Europese bedrijven (onder meer DAT, Air Littoral, Excel en Luxair).
Aan een zijden draadje
Terwijl de productie van de Brasilia op gang kwam, werd nagedacht over een opvolger van de Bandereirante. Het lag voor de hand hiervoor de ontwerpen van de Xingu of Brasilia aan te passen. Alleen liepen de beschikbare budgetten terug: er kwamen restricties op Amerikaanse investeringen en militaire steun om hervormingen af te dwingen en schendingen van mensenrechten terug te dringen, en door wanbestuur begonnen inflatie en werkloosheid op te lopen. Er werd al enige tijd met buurlanden gepraat over een economische samenwerking, dat in 1985 uitmondde in een handelsovereenkomst tussen Brazilië en Argentinië. In het
Licentiebouw van diverse Piper modellen; rechts de produktielijn van de Ipanema. (foto: EMBRAER/ collectie Bart van der Klaauw)
Prototype van de EMBRAER EMB145. (foto: EMBRAER/ collectie Bart van der Klaauw).
kader daarvan werd tot een samenwerking besloten tussen EMBRAER en de Argentijnse vliegtuigbouwer FMA. FMA bouwde, volledig gefinancierd door d vliegtuigen voor de Argentijnse luchtmacht. Het meest recente FMA type dat het tot seriepro 58 Pucará, een turboprop voor grondaanvallen. Ook werkte FMA op dat moment aan de ontwikkeling van het Pampa trainingsvliegtuig Onder de naam CBA (Cooperación BrasilArgentina" (Spaans)/ "Cooperação BrasilArgentina" (Portugees)) werd een samenwerkingsverband opgezet, waarin EMBRAER voor 67% van de financiering zorgde. Er werd een opvallend ontwerp voor een tweemotorige turboprop voor 19 passagiers uitgewerkt, met de motoren met zesbladige duwpropellers aan de achterzijde van de romp, een relatief smalle vleugel geoptimaliseerd voor hoge vliegsnelheden en uitgerust met geavanceerde elektronica. De geavanceerde elektronica zorgde ervoor dat de FAA, op een verzoek voor certificering van het toestel in de Verenigde Staten, antwoordde dat dit zeker geen standaard certificeringsproces zou worden, en er diverse onderwerpen nader bekeken zouden moeten worden. De ontwikkeling van het toestel, aangeduid als CBA 123 Vector verliep relatief snel, in juli 1990 kon het prototype de eerste vlucht maken Al snel bleek echter dat de Vector een flinke verkoopprijs zou hebben, waarmee twijfel rees over het in productie nemen van de machine. Samenvallend hiermee viel door de politieke ontwikkelingen in Brazilië de financiering abrupt stil: de democratisch gekozen president Collor de Mello raakte verstrikt in een afzettingsprocedure wegens corruptie. De financiering stond al onder druk door de enorme inflatie, die op een zeker moment 25% was, waardoor EMBRAER nauwelijks aan krediet kon komen. De bouw van een derde prototype door FMA moest worden gestopt, en het hele project, dat al 300 miljoen Amerikaanse Dollars had gekost, werd stopgezet. EMBRAER verkeerde plotseling in ernstige problemen, en in zowel 1989 als 1990 moesten 4000 werknemers worden ontslagen
Om te kunnen overleven moest EMBRAER privatiseren, in lijn met het beleid van de nieuwe liberale president Itamar Franco en net als diverse andere voormalige Braziliaanse “staatsbedrijven” als Telebras (telecommunicatie), Petrobrás (oliewinning) en Vale (mijnbouw, mineralen)6 Ondanks dat de productielijnen van de Brasilia, de Ipanema, de Tucano en de Piper licentiebouw bleven leveren, liepen de verliezen in de honderden miljoenen Amerikaanse Dollars.
Pas in december 1994 verkocht de Braziliaanse regering een
overname aantrekkelijk te houden: de Super Tucano en de EMB145
EMB145
Op de luchtvaartsalon in Parijs in 1989 werd een verlengde versie van de Brasilia gepresenteerd, voorzien van straalmotoren en geschikt voor maximaal 48 passagiers en, prominent benadrukt, 3 miljoen Amerikaanse Dollars goedkoper dan de concurrerende Bombardier CRJ. Het ontwerp, dat als EMB145 Amazon werd aangeduid, was een duidelijke afstammeling van de Brasilia, met rechte vleugel, en in de vleugels ingebouwde motoren. Er werd gezocht naar een motoren leverancier die bereid was 250 miljoen Amerikaanse Dollars aan risico in het project te dragen. Maar wegens de precaire financiële toestand van EMBRAER werd die niet gevonden. Met introductie van een nieuw vleugelontwerp, gebaseerd op dat van de CBA 123 Vector, het verplaatsen van de motoren naar onder de vleugels en de selectie van Allison GMA3007 motoren (die in eerste instantie door Rolls Royce waren ontworpen voor de Short FJX, dat, als het de tekentafel zou hebben verlaten een concurrent van de EMB145 zou zijn geweest) die wat krachtiger waren dan in de eerste ontwerpen van de EMB145 werd in de loop van 1990 een drastisch aangepast ontwerp gepresenteerd, dat door de hoge prestaties en lage kosten veel aandacht trok. Na een nieuwe (via CTA verstrekte) overheidslening werd eind 1991 begonnen met een nieuwe herziening van het ontwerp, waarbij de motoren naar de staart verhuisden, en de romp licht werd verlengd zodat er ruimte was voor 50 passagiers. Pas toen in de tweede helft van 1994 duidelijk werd dat EMBRAER private financiers had gevonden en het voortbestaan voorlopig was verzekerd dienden zich risico dragende partners aan (met als grootste het Belgische SONACA, dat ondermeer romp en vleugeldelen bouwt) en werden de eerste orders geplaatst.
Op 11 augustus 1995 maakte het prototype van de EMB145 (de naam Amazon werd niet meer gebruikt) de eerste vlucht, en het testvluchten programma met vier machines verliep zo soepel, dat eind 1996 de FAAcertificering werd ontvangen en de eerste machines konden worden afgeleverd. Net als bij de Brasilia bevonden de grootste gebruikers van de EMB145 zich in de Verenigde Staten, waar de regionale
luch
straalvlieg ig begonnen te vervangen. In de loop van de jaren 80 waren straalmotoren steeds zuiniger geworden, en in combinatie met hogere vliegsnelheden en comfort konden de EMB145 en Bombardier CRJ de concurrentie met turbopropvliegtuigen aangaan. Bovendien konden de toestellen op de wat minder drukke routes die net buiten het bereik van de turbopropvliegtuigen lagen efficiënt worden ingezet. Hoe groot in de Verenigde Staten de vraag was wordt wel geïllustreerd door dat ExpressJet Airlines, waar de eerste seriemachines aan werden geleverd, uiteindelijk 270 EMB145’s in dienst nam waarmee vluchten voor Continental Airlines werden uitgevoerd
Super Tucano
Een ander project dat in de moeilijke jaren voor de privatisering door overheidssteun overeind werd gehouden betrof een verdere ontwikkeling van de Tucano tot een vliegtuig voor grondsteun. De Super Tucano, zoals het toestel wordt aangeduid, zou uiteindelijk een nieuwe standaard definiëren voor een goedkoop, robuust en uiterst bruikbaar vliegtuig voor operaties tegen gewapende strijdgroepen. De initiële ontwikkeling verliep echter met horten en stoten. In 1986 had EMBRAER, in navolging van de Short Tucano, al een Tucano voorzien van een krachtigere Garrett motor (820 kW tegen de 550 kW van de PT6A25C) waarmee meer bewapening meegevoerd zou kunnen worden. De Braziliaanse luchtmacht toonde geen belangstelling, maar de ervaringen werden gebruikt toen de Amerikaanse luchtmacht een nieuw trainingsvliegtuig zocht, en EMBRAER een zwaardere, ietwat verlengde en van een drukcabine voorziene Tucano aanbood, met de 1060 kW PT6A67A motor. De Amerikaanse luchtmacht koos voor de Beechcraft T6, maar er werden toch twee prototypes gebouwd van deze Tucano versie, de EMB312H. Niet lang na de financiële redding van EMBRAER plaatste de Braziliaanse luchtmacht een order voor verdere ontwikkeling van de EMB312H voor gebruik voor grensbewaking, als onderdeel van een programma om de toenemende smokkel van narcotica met veelal kleine vliegtuigen tegen te gaan. Beide 312H’s werden versterkt, voorzien van de 1200 kW PT6A68C turboprop en specialistische elektronica van het Israelische Elbit Systems. Deze toestellen, die 1500 kg aan bewapening konden meenemen, werden als EMB314 Super Tucano aangeduid. In de tweede helft van 1999 maakten twee prototypes de eerste vlucht, en in 2001 bestelde de Braziliaanse luchtmacht
stuks. Inmiddels zijn er meer van 250 uper Tucano’s gebouwd, die aan diverse vooral ZuidAmerikaanse en Aziatische luchtmachten zijn geleverd. De Amerikaanse strijdkrachten evalueren de Super Tucano momenteel, waarbij de machines dan door het Amerikaanse defensiebedrijf Sierra Nevada Corporation gebouwd zullen gaan worden. Ook via Sierra Nevada zijn enkele tientallen, door de Verenigde Staten gefinancierde Super Tucano’s aan de Afghaanse strijdkrachten geleverd.
Expansie in de nieuwe eeuw De privatisering van EMBRAER betekende niet dat er onmiddellijk winst gemaakt kon worden. De in 1995 aangetreden nieuwe bestuursvoorzitter Maurico Botelho was gedwongen nog een ontslagronde door te voeren; eind 1997 werd het personeelsbestand gereduceerd tot 4500. Hoewel de nieuwe aandeelhouders op dat moment 500 miljoen Amerikaanse Dollars in EMBRAER hadden gepompt werd 1997 toch nog afgesloten met een klein verlies.
Botelho zette een gedurfd en ambitieus programma in, waarbij de productie werd verhoogd, en de arbeidskosten nog verder werden gereduceerd door automatisering en robotisering, zodat uiteindelijk de personeelskosten minder dan 10% van de aanschafprijs van een EMB145 zou bedragen De strategie bleek uiterst succesvol: er zijn inmiddels een kleine 1500 EMB145’s en EMB135’s (de verkorte versie, voor maximaal 37 passagiers) afgeleverd
In 2000 werd middels beursgang een nieuwe kapitaalinjectie veilig gesteld. Opvallend genoeg kwam ruim 20 % van de aandelen in handen van enkele Franse luchtvaartbedrijven, waaronder Dassault, EADS (Airbus), Thales en Safran. De injectie werd gebruikt om een nieuwe markt te betreden: die van de zakenvliegtuigen. In 2000 was al een zakenjet versie van de EMB135 aangekondigd, die de naam Legacy 600 meekreeg Er werd echter beseft dat wanneer de concurrentie met andere fabrikanten van zakenjets (met name Cessna en Bombardier) aangegaan zou worden, er meerdere typen aangeboden moesten worden. In 2005 werd daarom de EMB500 Phenom 100 aangekondigd, die in de “very light jet” categorie valt. Het kan maximaal 7 passagiers vervoeren tot ongeveer 1500 km. Het toestel toont een grote uiterlijke gelijkenis met de Vector, is echter iets kleiner en voorzien van een minder geavanceerde vleugel. Het prototype van de Phenom 100 vloog in juli 2007 voor het eerst. Hoewel in de
Guido Pessotti (19332015), tussen 1969 en 1992 hoofdconstructeur van EMBRAER. Hij was daarmee verantwoordelijk voor de ontwerpen van de Xingu, Tucano, Brasila, Vector en EMB145, en ook betrokken bij de ontwikkeling van de Urupema, Ipanema en AMX.
Pessotti was enthousiast zweefvlieger, houder van diverse Braziliaanse zweefvliegrecords en ook deelnemer aan een WK Zweefvliegen (in een Urupema).
werden geproduceerd (ongeveer per jaar), liepen de aantallen later terug. Een groter Phenom 300, die voor het eerst vloog in 2008. Tot nu toe zijn er ruim 500 van gebouwd. 2008 werden twee nieuwe modellen aangekondigd: de 450 en 500, die in 2013 en 2012 de eerste vlucht ctie zijn. In zowel prijs als ) en Phenom 500. Hoewel de productieaantallen fors zijn, er in 2016 zelfs een productielijn voor de EMBRAER jets in Florida werd geopend lijkt de slag met Cessna en
aangekondigd, die aanvankelijk werd gepresenteerd als gebaseerd op het EMB145 ontwerp, met een wijdere romp en nieuw ontworpen vleugels, bestemd voor 70 passagiers. Er werd enige tijd met Alenia, Aerospatiale en BAe (die gezamenlijk aan een ontwerp van een soortgelijk toestel werkten, de op de ATR72 gebaseerde Airjet 70) gepraat over samenwerking, maar dat liep op niets uit. Begin 1999 kondigde EMBRAER aan dat de EMB145 als basis voor het nieuwe ontwerp was losgelaten, en een geheel nieuw ontwerp ontwikkeld werd, daarmee dus brekend met de traditie uit de jaren 70. Omdat er
bronnen:
nu geen gebrek aan financiering was, kon in samenwerking met een aantal klanten, waaronder bijvoorbeeld het Zwitserse Crossair een geheel nieuw vliegtuig worden ontwikkeld. Op de Parijse Luchtvaartsalon van 1999 werden de ERJ170 en de verlengde ERJ190 aangekondigd, bestemd voor respectievelijk 78 en 114 passagiers. Sinds de introductie van beide types in 2004 zijn er inmiddels ruim 1500 van geleverd, in vier submodellen, en is EMBRAER markleider voor vliegtuigen in deze klasse geworden. Met het terugtrekken van concurrent Bombardier van de markt voor regionale vliegtuigen werd EMBRAER hiermee de in grootte derde vliegtuigbouwer ter wereld, na Boeing en Airbus.
Dat het bestuur van EMBRAER toch zorgen over de toekomst heeft, met het al maar toenemen van ontwikkelingskosten, wordt geïllustreerd door fusieplannen met Boeing. Met de recente neergang van Boeing, door de 737MAX en Corvid19 crises, is deze fusie inmiddels door Boeing afgeblazen; een onderwerp dat ongetwijfeld nog wordt vervolgd
Robert Pereita de Andrade A Construção Aeronáutica No Brasil 1910/1976, Editora Brasiliense, 1976 diverse jaargangen Jane's All The World's Aircraft
1 Met Jean Mermoz in de Couzinet 70 ArcenCiel III.
2 In Braziliaanse literatuur wordt op diverse plaatsen genoemd dat Focke hiervoor Nederlandse financiering had, en zelfs vanuit Nederland werkte. Dit is waarschijnlijk te wijten aan verwarring tussen Fokker en Focke, beide actief (geweest) in Brazilië vanuit Galeão
3 Ferreira zou een week later verongelukken tijdens een testvlucht met een T23 Uirapuru.
5 Hoewel dat discutabel is: de in 1975 verschenen Pilatus PC7 is welliswaar wat lichter (1520%), en heeft een wat lager motorvermogen (410 kW v. 550 kW), maar een gelijke vleugelbelasting (162 kg/m2) als de Tucano
6 Rond deze tijd verklaarde de vertegenwoordiger van Fokker in Brazilië, dat tussen Fokker en EMBRAER werd onderhandeld over samenwerking, mogelijke deelname van EMBRAER in de Fokker 70 en wederzijdse vertegenwoordiging. Fokker ontkende de gesprekken met klem; zowel Fokker als EMBRAER waren op dat moment op zoek naar kapitaalkrachtige partners.
LUCHTVAART EN MUZIEK Een vervolg
Harm J. Hazewinkel
Dat de luchtvaart meer componisten heeft geïnspireerd dan degenen die in het eerste artikel vermeld werden, vermoedden wij reeds. Het artikel over componisten en klassieke muziek heeft dan ook enkele reacties opgeleverd, terwijl ook eigen onderzoek nog resultaten gaf. Daarom hier een vervolg.
Henry Deutsch de la Meurthe (18461919), waarover in nummer 4/2019 werd geschreven, was niet alleen een grote bevorderaar van de luchtvaart, maar ook een groot muziekliefhebber. Hij stelde ook daarvoor diverse prijzen beschikbaar en bevorderde het werk van jonge componisten Zelf componeerde hij ook Uit 1901 stamt een Santos valse, gespeeld op 11 november 1901 op het banket ter ere van SantosDumont. In 1908 volgde de mars “En dirigeable” (een eerdere compositie was “En automobile”). Zijn grootste werk was de opera “Icare”, geschreven in samenwerking met de componist Camille Erlanger, waarvoor de destijds bekende librettist Henri Cain – die o.m. ook voor Jules Massenet had gewerkt – het libretto leverde. Op 19 december 1911 werd deze opera in de Opera van Parijs opgevoerd, waarschijnlijk op kosten van de componist. Het is vermoedelijk bij die ene opvoering gebleven. Voor zover bekend zijn geen registraties van zijn muziek bekend (al sluit ik het bestaan van oude akoestische 78toeren platen niet geheel uit) maar de bladmuziek is bewaard gebleven.
De Tsjechische componist Bohuslav Martinů (18901959), schreef in 1927 muziek voor een ballet onder de titel “Le Raid merveilleux / The Amazing Flight / Podivuhodný let”. Het is gewijd aan de Franse vliegers Charles Nungesser en François Coli, die in 1927 verdwenen in een poging van
Frankrijk naar Amerika te vliegen. Het orkeststuk La Bagarre, ook uit 1927, was geïnspireerd door de menigte die samenstroomde om het vliegtuig van Charles Lindbergh te verwelkomen na diens geslaagde vlucht over de oceaan. In 1945 schreef dezelfde componist, inmiddels uitgeweken naar de Verenigde Staten, een scherzo voor orkest onder de titel “Thunderbolt P47”.
Tussen 1943 en 1946 schreef de Amerikaanse componist Marc Blitzstein (19051964) de “Airborne symphony”. Blitzstein maakte in de Tweede Wereldoorlog aanvankelijk deel uit van de U.S. Eighth Army Air Force's film division in Londen, als componist, tekstschrijver en vertaler. In 1943 werd hij uitgekozen de muziek te schrijven voor een film over de geschiedenis van de luchtvaart, die echter nooit werd voltooid In mei 1945 keerde Blitzstein terug naar Amerika, maar zijn partituur voor “The Airborne” was onderweg uit Engeland zoek geraakt. Hij was echter in staat gedeeltes van het werk op de piano te spelen voor de dirigent Leonard Bernstein, die zo enthousiast was dat hij een première regelde in april 1946, waarvoor Blitzstein de partituur uit zijn herinnering herschreef. Later dook de originele partituur weer op, maar Blitzstein gaf de voorkeur aan de nieuwe versie. De biograaf van Blitzstein, Eric Gordon, noemde het werk “both the most substantial malechorus work in the repertory and
the single most powerful American composition to emerge from the Second World War”.
De Zwitsers/Franse componist Arthur Honegger (18921955) schreef gedurende te Tweede Wereldoorlog in het bezette Frankrijk onder meer filmmuziek voor de film “Mermoz” van de regisseur Louis Cuny. Deze in de geest van het Vichyregime gemaakte film beschrijft het leven van deze grote Franse vlieger, maar het opmerkelijke is dat de hoofdrolspeler RobertHugues Lambert nog tijdens de opnames werd gearresteerd door de SD, om niet geheel duidelijke redenen, maar officieel wegens een homofiele relatie met een hoge officier van de Wehrmacht. Arthur Honneger schreef in die tijd wel meer muziek in het bezette Frankrijk, maar omdat hij Zwitsers staatsburger was kreeg hij daar na de oorlog minder moeilijkheden mee dan vele anderen Van de filmmuziek werden later twee suites gemaakt – no.1 La Traversée des Andes en no. 2 Le Vol sur l’Atlantique
En de KLM
Het verhaal over luchtvaart en muziek was voor Frits Paymans aanleiding ons te wijzen op de relatie van de KLM met de muziek. In zijn verzameling zijn enige LP’s die door de KLM in de loop der jaren zijn uitgegeven. Het is niet direct muziek voor het concertpodium maar sluit wel mooi aan op het artikel van Wim Snieder, dat in 2018 verscheen. De eerste plaat, waarop Jos Cleber en zijn orkest te horen zijn, stamt uit 1959 en werd uitgegeven ter gelegenheid van het veertig jarig bestaan van de KLM. Meer in de (licht)klassieke sfeer is de tweede, een ode aan de muziek van de operettecomponist Robert Stolz. Deze plaat verscheen ter gelegenheid van de doop van de tweede KLM Boeing 747 met de naam “Donau”, op het Weense vliegveld Schwechat op 10 april 1971. De Dutch Swing College Band tenslotte verzorgde de derde plaat, in 1988 uitgegeven als relatiegeschenk door KLMBrazilië.
Beknopte discografie
La Bagarre en Thunderbolt P47 op Supraphon SU 30582 011, door het Brno Staats Philharmonisch orkest o.l.v. Peter
Vronsky op Bohuslav Martinu, Works inspired by jazz and sport;
Le raid merveilleux op Supraphon SU 37492 031, door het Tsjechisch Filharmonisch orkest o l.v. Christopher Hogwood;
The Airborne Symphony werd in 1946 opgenomen met Bernstein als dirigent van het New York City Symphony Orchestra and Robert Shaw als verteller. Onder meer te vinden op Pearl's 1998 CD Marc Blitzstein: Musical Theatre Premières (GEMS 1009). In 1966 nam Bernstein het werk nog eens op met het New York Philharmonic, met Orson Welles als verteller en de tenor Andrea Velis als soloist. Te vinden op American Masters 2: Bernstein Century. Sony Classical (SMK 61849);
Beide Mermoz suites zijn o.m. te vinden op Marco Polo 8.223134, uitgevoerd door het CSR Symphony Orchestra (Bratislava).
Met dank aan Kees Kort
In model: TrompenburgSpijker V.2
Rob Hamann
Statische schaalmodellen van vliegtuigen van Nederlandse origine zijn een beetje een ondergeschoven kindje in de modelbouwwereld De markt is gewoon te klein om de investeringen in mallen te rechtvaardigen, en alleen de bestsellers, zoals de Fokkers Dr.I, de D.VII, de G.I en de F.VIIb/3m krijgen een kans bij de grotere producenten van plastic modelbouwdozen. Als modelbouwer ben je verder afhankelijk van initiatieven van enthousiasten die willen investeren in de productie van kleine series. In deze serie artikelen willen we hieraan aandacht besteden
Recentelijk is een bouwdoos uitgekomen van de TrompenburgSpijker V.2, het eerste in Nederland ontworpen schoolvliegtuig voor de Luchtvaart Afdeling. Zoals gebruikelijk voor dit soort kleine producties zijn de onderdelen gegoten in polyurethaan hars. De kit bevat verder wat messing en styreen materiaal nodig voor de bouw van het vliegtuig of voor de mallen om de onderdelen samen te bouwen Er zit een uitgebreide handleiding bij van 12 pagina’s met stap voor stap instructies en een aantal foto’s van de originele Spijkers. Verder een aantal maatschetsen en tekeningen voor de details, voor de verspanning van vleugels en staartvlakken en voor de loop van de stuurkabels. Wat betreft die laatste aspecten is de Spijker natuurlijk een zeer dankbaar onderwerp En er is bij het origineel nogal geëxperimenteerd met de grootte en de vorm van het richtingsroer, dus zitten daar drie versies van in de kit. Ook zit er een vel transfers bij, waarmee dan in totaal acht verschillende versies gebouwd kunnen worden, zowel van de
LVA als van de MLD. Dat is vooral te danken aan de vrijwel volledig afwezige standaardisatie van registratie en kenmerken in de jaren 1918 tot 1923.
Zoals gebruikelijk bij de ontwikkeling van zo’n bouwdoos is eerst het nodige onderzoek gepleegd aan de hand van boeken, foto’s, het archief van het Aviodrome en het Internet. In dit geval is ook veel informatie gekregen van de auteurs van een van de boeken over Spijker, Frits Gerdessen en Harm Hazewinkel, wat geleid heeft tot een zeer natuurgetrouw model.
Het model heeft een in de modelbouw gebruikelijk schaal van 1:72 Het heeft een spanwijdte van 152 mm en een lengte van 94 mm. Deze kleine afmetingen zijn nogal een uitdaging voor de bouwer, maar de keuze voor de kleine schaal is nodig om de kosten van zo’n kit aanvaardbaar te houden De kit is geproduceerd in een oplage van 50 stuks, wat ongeveer de
maximum levensduur is voor de siliconen mallen, die voor het gieten gebruikt worden
Het model is niet makkelijk te bouwen, wat veroorzaakt wordt door de dunne vleugels en de fragiele bevestiging van de vleugels aan de romp en aan elkaar, die is zo veel mogelijk als een geschaalde kopie van het origineel uitgevoerd. Een aardig bijverschijnsel daarvan is, dat het model pas zijn stevigheid verkrijgt op het moment dat de spandraden van dun vissnoer worden aangebracht, net zoals bij het grote voorbeeld dus. Enig minpunt aan het model is de grove uitvoering van de instrumenten die aan de vleugelstijlen hangen. Maar die kunnen op deze schaal met deze techniek moeilijk fijner
uitgevoerd worden. En ze kunnen natuurlijk ook gewoon weggelaten worden
De foto’s bij dit artikel zijn van het prototype van het model, gebouwd als laatste check op de haalbaarheid van de bouw en de kwaliteit van de onderdelen. Het model is ontwikkeld door HA Models en wordt gedistribueerd door de Luchtvaart Hobby Shop
Een bouwverslag is the vinden op: http://www.hollandaircraft.nl
BOEKBESPREKINGEN
Welcome aboard! Een eeuw KLM; door Bram Bouwens en Frido Ogier. Uitg. WBOOKS; 280 blz., ISBN: 978 94 625 8321 4, prijs € 29,95
Fraai jubileumboek van de op 7 oktober 1919 opgerichte KLM waarin de geschiedenis, niet chronologisch, in vijf thema’s uitgebreid aan de orde komt. Hierbij is gebruik gemaakt van documenten als notulen van de vergaderingen van de Raad van Commissarissen, notulen van de Raad van Bestuur, interne rapporten en personeelsbladen. De nadruk ligt op de laatste 30 jaar. Het boek is opgedeeld in thema’s. Na elk thema volgt een beeldkatern van Frido Ogier met herinneringen aan de jaren van het betreffende thema. Als naslagwerk is het jubileumboek minder geschikt door het ontbreken van een trefwoordenregister, maar verder biedt het een enorme hoeveelheid gedegen informatie voor iedereen die maar enigszins in de KLM is geïnteresseerd. Aan de periode tijdens de Tweede Wereldoorlog had meer aandacht besteed kunnen worden
De volgende thema's worden behandeld: Thema 1. Verbonden met elkaar: KLM en Nederland. De relatie met de Nederlandse overheid 1919 – 2005 met vragen als waarop is het beeld van KLM als nationaal icoon gebaseerd en wat is het belang dat de Nederlandse overheid hecht aan het bestaan van de KLM? Na de oprichting bleek al snel dat de KLM niet zonder overheidssubsidie kon Zonder subsidies had de KLM in 2019 zeker niet het honderdjarig bestaan kunnen vieren. Tegenwoordig zou een bedrijf dat alleen maar verlies lijdt geen lang leven beschoren zijn
Thema 2. Concurrentie op de wereldmarkt. Het thema is voor een groot deel gewijd aan pogingen van de KLM om tot vormen van samenwerking te komen met andere luchtvaartmaatschappijen, vaak een moeizaam proces.
Thema 3. Ontwikkeling in superlatieven: technologie in de luchtvaart. Dit thema gaat in op de keuze voor nieuwe vliegtuigen Vragen die hierbij een rol spelen zijn altijd: moet er gekozen worden voor de nieuwste technische snufjes of is bewezen technologie beter?
Thema 4. De vliegende Hollander: KLM in de markt. Vanaf de oprichting van de KLM deed Plesman er alles aan om de reizigers ervan te overtuigen om het KLMvliegtuig te nemen. Tot de middelen om het vliegtuig populairder te maken, behoorden het uitstrooien van reclamemateriaal en het maken van luchtfoto’s waarvan ansichtkaarten werden gemaakt en de mogelijkheid tot het maken van rondvluchten. Thema 5. Mensen maken de maatschappij: het personeel van de KLM. Het belangrijkste kapitaal van de KLM komt pas aan het einde van het jubileumboek aan de orde. Wie zijn toch die mensen met het blauwe gevoel? Wat is de bijdrage van tienduizenden medewerkers die gedurende honderd jaar bij de KLM hebben gewerkt aan de ontwikkeling van die KLM? Plesman begon in 1919 met slechts enkele werknemers. In 2019 was het personeelsbestand uitgegroeid tot ruim 30 000 medewerkers.
Wim Snieder
Met KLM de wereld rond. Een eeuw Flying Dutchman, Ron Wunderink; uitg. Balans; 286 blz. ISBN 978 94 600 3947 8, prijs € 22,99
De meeste boeken over de geschiedenis van de KLM die in de loop der tijd zijn verschenen en die KLM en luchtvaartenthousiasten met plezier inkeken, waren vaak voorzien van veel foto’s van vliegtuigen. Het waren meer hobbyboeken die vaak niet diep op de KLM ingingen. Wunderink heeft met zijn boek de geschiedenis van de KLM niet als hobbyist belicht, maar als kenner van de KLM bij uitstek. Hij werkte namelijk 43 jaar voor de KLM, waarvan de laatste 22 jaar als senior vicepresident corporate communications. Hij maakte het functioneren van acht van de twaalf presidentdirecteuren mee, van wie sommigen van zeer dichtbij en kreeg inzage in persoonlijke archieven Een voor een passeren de presidentdirecteuren de revue met als eerste natuurlijk Albert Plesman die Wunderink echter niet heeft meegemaakt. Wunderink gunt de lezer een kijkje achter de schermen van de KLM met veel feiten en bijzonderheden Daarnaast komen vliegers zoals Smirnoff en Van Dijk en andere leden van de bemanning, grondpersoneel en buitenstaanders zoals generaal C.J. Snijders en Anthony Fokker aan de orde die eveneens hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van de KLM.
Wim Snieder
KLM; the first century; 1919 2019; an exhibition at Design Museum Dedel, Den Haag; door Martijn F. Le Coultre. Uitg Stichting Design Museum Dedel; 144 blz. ISBN 978 90 830 2727 2, prijs € 25,; Engelstalig
Auteur Martijn F. Le Coultre (1959) is een Nederlandse afficheverzamelaar en de belangrijkste auteur in Nederland van boeken op het gebied van affiches. Hij heeft zijn tamelijk omvangrijke oeuvre nu uitgebreid met de eerste publicatie over de KLM. Dit boek verscheen in de tweede helft van 2019 en is het derde boek met een titel die refereert aan het 100jarig bestaan van de KLM in 2019. Deze keer een boek zonder namen van personen, geen statistieken en ook geen vliegtuigtypes. Het bevat een uitgebreide collectie grafische ontwerpen in de vorm van reclame/promotiemateriaal bestaande uit affiches, nu meestal posters genoemd, folders, dienstregelingen, ansichtkaarten enz. Het is voor het grootste deel gewijd aan de KLM. Een enkel KLMhuisje mocht echter toch niet ontbreken. Het boek begeleidt de tentoonstelling met dezelfde titel die werd gehouden in het Design Museum Dedel in Den Haag, oktober 2019 – januari 2020
Het begin van de luchtvaart is niet vergeten. De eerste poster (zwartwit) dateert uit 1865 en toont de ballon waarmee de Fransman M. Nadar van plan was om op 10 september 1865 in Amsterdam op te stijgen. De posters uit de beginjaren hebben voornamelijk betrekking op vliegdemonstraties. Een bijzondere en bekende poster is die van de in 1919 gehouden Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (ELTA), een ontwerp van H.G.B. de Kruyff van Dorssen
Het reclamemateriaal dat na de oprichting van de KLM tot aan 1940 werd uitgegeven had als motto “Vlieg per KLM”. De KLM mikte voor het vervoer van passagiers uitsluitend op zakelijk verkeer: “De zakenman reist verzendt ontvangt per lucht expres K.L M” zoals blijkt uit een poster uit 1921, eveneens een ontwerp van de Kruyff van Dorssen Vakantievluchten gingen pas na de Tweede Wereldoorlog een rol spelen zodat al het vooroorlogse reclamemateriaal vrij zakelijk oogt. Wel werd vanaf het begin gebruik gemaakt van kleur.
Een thema dat de KLM jarenlang voor haar posters heeft gebruikt, was de legende van het eeuwig varende zeilschip “De Vliegende Hollander” of voor de Engelse poster “The Flying Dutchman”. De eerste poster met dit zeilschip met daarop altijd een KLMvliegtuig dat de tijdsperiode aangeeft, dateert in dit boek uit 1922, een ontwerp van Mathieu Guthschmidt. Toen was het thema “Geen legende maar werkelijkheid”. In 1948 verscheen nog een poster met daarop “De Vliegende Hollander” heel klein afgebeeld en daarboven een duidelijk zichtbare Lockheed Constellation van de KLM met als tekst ook “The Flying Dutchman”, een anoniem ontwerp Na de oorlog heeft de aanduiding “De Vliegende Hollander” in het Nederlands en Engels langdurig aan weerszijden op de romp van de KLMvliegtuigen gestaan Zelfs nu nog staat “The Flying Dutchman” heel klein op de romp van de vliegtuigen.
Het zakelijke aspect van reclamemateriaal kreeg in de jaren vijftig een aanvulling doordat de KLM de toeristenmarkt ontdekte en de noodzaak inzag om ook op die markt actief te zijn Het materiaal werd kleurrijker. In 1953 verscheen de poster “Your intercontinental holiday” met daaronder “Fly there by KLM”, ontwerp van Joop Geesink. Passagiers
stappen uit een KLMvliegtuig en worden welkom geheten door een vrolijk groepje folkloristisch geklede mensen. Posters naar Afrika tonen een giraffe, die naar het Verre Oosten een tropenhelm en de poster naar het Westen een wolkenkrabber. Vanaf de jaren negentig werden de posters uitgebracht met de zeer succesvolle zwaan, fraai afstekend tegen de blauwe KLMachtergrond. Een mooi voorbeeld met de zwaan is die waar ook de samenwerking met Northwest Airlines naar voren komt: “Snel in alle Staten!”. Northwest pikt hier dus een “zwaantje” mee.
De inleiding van dit boek stelt dat een compleet overzicht van KLMposters niet bestaat, maar Le Coultre heeft wel een geslaagde poging ondernomen om veel van het in het verleden uitgebrachte materiaal te presenteren. Helemaal uniek is zijn boek niet. Het in 1994 uitgegeven “KLM in beeld; 75 jaar vormgeving en promotie” biedt meer zeker wat betreft de tekst. Het boek van Le Coultre en de gelijknamige tentoonstelling zijn tot stand gekomen zonder enige inbreng van de KLM.
Wim Snieder
Mitchell Masterpieces Volume 2– An Illustrated History of paint jobs on B25's in Foreign Military Service; Wim Nijenhuis; Violaero; Emmen; 2019 248 pag. softback; ISBN: 9789086162376, prijs € 29,95; Engelstalig.
Dit boek is het logische vervolg op Mitchell Masterpieces Volume 1 (zie voor een bespreking LUCHTVAARTKENNIS 2018/1). Wim Nijenhuis heeft als kenner van de B25 Mitchell al verschillende boeken over dit onderwerp geschreven Dit boek behandelt het schilderwerk op de nietAmerikaanse militaire Mitchells. Al snel is duidelijk dat de buitenlandse luchtmachten een stuk minder scheutig zijn met afbeeldingen van fraaie schaars geklede jongedames, en andere kunstwerkjes. Toch zijn ze er wel, alleen iets minder vaak in de vorm van een “noseart”.
Maar er is veel meer te schrijven over de kleurenschema's die gebruikt zijn. De kunstvormen komen vooral voor bij toestellen van de westerse geallieerden en de SovjetUnie. Per luchtmacht worden de beschilderingen en nationaliteitstekens beschreven. Meer dan 20 luchtmachten hebben de Mitchell ingezet, variërend van het Verenigd Koninkrijk en Nederland tot landen in LatijnsAmerika als Brazilië, Chili en Uruguay. Er is ook een kort hoofdstuk gewijd aan Biafra, waar tijdens
de burgeroorlog twee Mitchells kortstondig hebben rondgevlogen.
Een groot aantal Mitchells is geëxporteerd naar geallieerde luchtmachten in het kader van de LendLease regeling. De SovjetUnie en GrootBrittannië waren de grootste afnemers met ieder meer dan 800 stuks. Vooral het Verenigd Koninkrijk en Nederland komen uitgebreid aan bod in het boek. Per gebruikers wordt eerst een korte geschiedenis van de inzet gegeven, daarna een overzicht over de camouflage en de kenmerken, per eenheid de korte geschiedenis en daarna een korte uiteenzetting over de beschilderingen
In het stuk over de algemene geschiedenis blijkt dat de eerste Britse Mitchells in het Verre Oosten zijn overgenomen van de Nederlanders. Er is veel aandacht voor de beschilderingen van het 320 (Dutch) squadron in Britse dienst. Dit geldt ook voor het 342 (Lorraine) Squadron
Het hoofdstuk over de Nederlandse Mitchells begint met de MLKNIL De eerste kwamen in 1942 in Australië aan. Toen de Tweede Wereldoorlog was afgelopen werden de Mitchells ingezet in de onafhankelijkheidsoorlog, ook bekend als Politionele acties. Na een beschrijving over de kleurenschema's worden de verschillende eenheden beschreven, waarna een groot aantal foto's getoond worden Op de Mitchell, van de Historische Vlucht staat een tekst “De 2 C's”; in dit boek staat een uitleg Naast de MLKNIL hebben de Royal Netherlands Military Flying School en de Koninklijke Marine met de Mitchell gevlogen. Ook hiervan komen de verschillende wederwaardigheden aan bod. Je kunt ook (in een klein kader) lezen dat Mitchells tijdens de Watersnoodramp voedseldroppings uitvoerden. Andere Europese landen waar de Mitchell gevlogen heeft zijn Frankrijk, Spanje en de SovjetUnie. Met name deze laatste komt uitgebreid aan bod, met een flink aantal bijzondere afbeeldingen.
Dit geldt ook voor Canada, Australië en China. Van China betreft het zowel Nationalistisch China als de Volksrepubliek. Tot slot komt LatijnsAmerika aan bod, waar de Mitchell in veel landen gevlogen heeft. Met name de hoofdstukken hierover geven een beeld van het gebruik van de Mitchell in die wat minder bekende gebieden
De nadruk komt echter op de honderden afbeeldingen, waarvan een groot aantal in kleur. Er staan ook bijzondere en zeldzame foto's in, waarvan de kwaliteit niet altijd even goed is. In een enkel geval is het raster nog te zien, maar het zou zonde zijn deze foto's niet af te drukken. Waar kleurenfoto's ontbreken zijn er tekeningen Naast de foto's van vliegtuigen en bemanningen daarvoor worden ook de verschillende emblemen beschreven. Net als in het vorige deel zijn de beschrijvingen van de verschillende figuren bijzonder interessant.
De auteur heeft ervoor gekozen om het boek in het Engels te schrijven. Dit geeft het boek een extra marktpotentieel. Het boek geeft voornamelijk een beeld over het gebruik van de Mitchell bij de nietAmerikaanse strijdkrachten. In het eerste deel is al uitgebreid ingegaan op de technieken en overwegingen van camouflageschema's.
Het boek is prettig geschreven en goed uitgevoerd, waardoor
het zich met plezier laat lezen en bekijken. Jammer is wel dat het in softback is uitgevoerd, maar dit maakt het boek betaalbaar. Dit boek is een must voor liefhebbers van noseart en andere kunstvormen op vliegtuigen, en een aanrader voor iedereen geïnteresseerd in de Mitchell. Het is de aanschafprijs zeker waard. Ik kijk uit naar het volgende deel waarin de civiele gebruikers van de Mitchell aan bod komen
Loet Kuipers
KAIS, het waargebeurde verhaal van een redding uit de moerassen van NieuwGuinea zomer 1944; Bas Kreuger; Boekengilde, 2020; ISBN: 9789464021738 nadere informatie op https://www.airwarnewguinea.com/book/; ook te koop via de webwinkel van het Boekengilde https:// www.boekengilde.nl/boekenshop/kais/; prijs € 17,40 (€ 9,95 als ebook).
Het boek beschrijft de redding van een bemanning van een B25H Mitchell bommenwerper, die in de zomer van 1944 in westelijk NieuwGuinea plaats vond Het eerste deel beschrijft de historische context, de bemanning, en de vlucht, alsmede de redding Het begint met een beschrijving van de situatie en de bemanning van de kist. Daarna komen de hoofdrolspelers van de reddingsoperatie.
De operaties van het 418 Night Fighter Squadron komen uitvoerig aan de orde. Toen op 27 juli 1944 de B25H5 434422 een Japans schip aanviel, raakte het door afweergeschut beschadigd, en moest een noodlanding worden gemaakt in een van de sago moerassen. De bemanning overleefde de crash en werd tijdig ontdekt. Het zou echter nog weken duren voordat ze daadwerkelijk gered werden. In die periode werd de bemanning wel bevoorraad, zonder zouden ze een wisse dood hebben gewacht. De reddingsoperatie kreeg onder meer te maken met achtergebleven Japanners. Uiteindelijk werden de mannen gered. In de epiloog werden de hoofdrolspelers nog verder gevolgd
In het tweede deel worden verschillende expedities naar NieuwGuinea beschreven om vliegtuigwrakken op te zoeken en te bergen. Het op een na grootste eiland ter wereld moet nog een flink aantal wrakken prijs gaan geven. De eerste expeditie in 1999 had tot doel het terugvinden van een aantal Curtiss P40 jagers in het Sentanimeer. Ze werden wel gevonden, maar het bleek te moeilijk deze te bergen. In 2019
gingen vijf Nederlanders, waaronder de auteur, na uitvoerige voorbereiding terug naar het gebied, op zoek naar het wrak van de B25H5 434422 uit het eerste deel van het boek. Helaas is de kist niet gevonden; een nieuwe expeditie is in voorbereiding In de bijlagen een beschrijving van de Tweede Wereldoorlog in de Pacific; daarnaast een uitgebreide literatuurlijst, een lijst met verklaring van afkortingen, en een notenlijst
Het boek is spannend, leest vlot weg, is goed gedocumenteerd en voorzien van bijzondere foto's, waarbij de teruggevonden brieven goed en leesbaar zijn weergegeven. Veel van de foto's zijn afkomstig van de familie van de bemanning en het reddingsteam. Afgezien van enkele niet volledig afgedrukte foto's en enkele tikfouten ziet het geheel er prima verzorgd uit. Het boek geeft een goede indruk van de gebeurtenissen en de moeilijkheden om je in een gebied als NieuwGuinea te verplaatsen. Voor liefhebbers van de Tweede Wereldoorlog in de Pacific zeker aan te bevelen, maar ook andere luchtvaartenthousiasten en historici kunnen er een hoop plezier aan beleven.
Loet Kuipers
A17 – the complete history of the Northrop attack planes and its export derivatives; Santiago Rivas, Amaru Tincopa, Nico Braas en Edwin van Hoogschagen; Violaero/ Lanastra, 2019, ISBN 9789086162710; Engelstalig. Verkrijgbaar via www.lanasta.eu; prijs € 24,95. In oktober 1934 bood Northrop een op de civiele Gamma 2 gebaseerd aanvalsvliegtuig aan de US Army Air Corps aan. Van een gemodificeerde versie, de A17, schafte de USAAC er 110 aan. De A17 zette met de metalen schaalconstructie, verstelbare propeller, duikremmen, forse bewapening en hoge vliegsnelheid een nieuwe standaard. Van de A17A, met intrekbaar onderstel, werden er 129 aan de USAAC geleverd In de bekende Warplane serie van Violaero is een eerste “plus” deel verschenen over de A17, die we in Nederland kennen als de Douglas 8A (want Northrop werd in april 1937 onderdeel van Douglas). Hebben de delen uit de Warplane serie een kleine 60 pagina’s; dit eerste “plus” deel telt er 164. En dat betekent dat dit boek eigenlijk een alles omvattend overzicht biedt van de innovatieve A17/8A (op de achterkant van het boek wordt ietwat overdreven zelfs gesproken over
“iconisch”). Het boek start met een boeiend overzicht (van de hand van Nico Braas) van de ontwikkeling van de metalen vliegtuigen van Northrop; de Alpha, Beta, Gamma en Delta, waarna, zoals in alle Warplane delen, de verschillende gebruikers uitgebreid worden belicht. En daar zitten een aantal boeiende bij; naast de USAAC (een wat langdradige sectie waarin vooral squadrons en oefentrips worden beschreven, want bij het begin van de Tweede Wereldoorlog was de A17/8A al niet meer bij de Amerikanen in actieve dienst) lezen we over de mislukte pogingen in juni 1940 nog machines aan Frankrijk te leveren. Verder worden het gebruik in ZuidAfrika en Canada uitgebreid toegelicht, lezen we het boeiende verhaal van de licentiebouw en operationeel gebruik in Zweden, over het gebruik in Argentinië, Peru (in maart 1940 bezochten een aantal Peruaanse 8A's Suriname tijdens een rondvlucht door ZuidAmerika, en in 1941 werden ze ingezet tijdens een oorlog met Ecuador), Irak (waar de 8A’s tijdens een opstand in 1941 weinig succesvol tegen de RAF werden ingezet), de Noorse vliegschool in Canada 19411943 en uiteraard Nederland, waarbij de krijgsverrichtingen op 10 mei 1940 nog eens duidelijk op een rij worden gezet. De secties over Argentinië en Peru zijn door lokale specialisten geschreven: boeiend en voorzien van uniek fotomateriaal. Verder moeten de uitstekende kleuren “profiles” (zijaanzichten) van de hand van Alexandre Guedes worden genoemd
Een prima boek over een boeiend onderwerp, met een aantrekkelijke prijs. Verder moet nog worden opgemerkt dat, waar de al verschenen “Warplane” delen nog wel eens opvielen door de grote aantallen tikfouten, dit nu in dit “plus” deel geheel is opgelost.
Arno Landewers
Het de Schelde/van Lammeren Lange Afstands Vliegtuig
De houten mockup van het Lange Afstands Vliegtuig bij De Schelde.
Frits Gerdessen
In 1936/37 werd bij de N.V. Koninklijke Maatschappij De Schelde een houten mockup gebouwd van een 3motorig Lange Afstand Vliegtuig (LAV), naar een ontwerp van ir. Th.J.W. van Lammeren van de Technische Dienst van de KLM1. De Rijks Studiedienst voor Luchtvaart (RSL, later Nationaal Luchtvaart Laboratorium, NLL) heeft windtunnelproeven verricht met een model 1:25 Dit project is niet gerealiseerd In de pers was er veel aandacht maar er is weinig documentatie bewaard gebleven
De KLM had blijkbaar behoefte aan een speciaal postvliegtuig, een nieuwe Postjager. Postvervoer was (op de Indiëlijn) een belangrijke taak van de KLM. In de pers werden de vliegtuigen op deze lijn (in die tijd de Douglas DC2, later de DC3) doorgaans aangeduid als postvliegtuig (hoewel het natuurlijk passagiersvliegtuigen waren) en hun verrichtingen werden nauwgezet gevolgd. Daarbij werd ook vaak vermeld hoe veel (hoe weinig) passagiers werden vervoerd
Aan dit project begon de KLM in 1935. Onderdirecteur P. Guilonard rapporteerde op 14 juni 1935 aan Directeur Plesman dat ir. van Lammeren een ontwerp had gemaakt, een 3motorige geheel metalen middendekker die met kruissnelheid een vliegbereik van ca. 6250 km had. Guilonard adviseerde door te gaan met dit ontwerp
Op 7 juli 1936 belegde de KLM, bij de Technische Dienst, een vergadering over het Lange Afstand Vliegtuig, met als onderwerp hoe een dergelijk vliegtuig in Nederland te bouwen zou zijn. Behalve van de KLM (7 man) waren vertegenwoordigers aanwezig van de RSL, Aviolanda, De Schelde, Koolhoven en Fokker2. KLM directeur Plesman fungeerde als voorzitter. Het zou nog wel een jaar duren voor men met de bouw kon beginnen, en daar moest 1½ jaar voor worden gerekend. Bij inkorten van de voorbereidingstijd (“het praten”) was toch minimaal 2 jaar nodig. Het toestel zou in januari 1939 op het vliegveld kunnen staan. Van Lammeren
lichtte het ontwerp toe en legde uit waarom een 3motorig toestel veiliger was dan een 2motorig. De constructie kwam overeen met die van Douglas: vleugel, romp, staartvlakken, motorbokken enz. Landingskleppen ontbraken omdat met laag gewicht zou worden geland. De rompindeling was: marconist achter de piloten, motorinstrumenten bij de boordwerktuigkundige, toilet, cabine, intrekbaar staartwiel. Van der Maas van de RSL gaf een toelichting over de gewichtsschatting
Op 15 juli 1936 publiceerde de Indische Courant en bericht met als kop: “Het ontwerp van de KLM, Postjager met passagiersaccomodatie”. Op 4 juli had een Haagse medewerker van het persbureau Aneta over dit project vernomen Volgens de Courant betrof het een zeer geavanceerd toestel voor de lange afstand, ontworpen door de KLM. Besprekingen met de industrie waren ingeleid. De KLM had bij de “scheppende” vliegtuigindustrie de prijs opgevraagd van een prototype en een kleine serie, en wel bij de Schelde, Koolhoven en Fokker.
De KLM verstrekte de volgende gegevens en vroeg op grond daarvan de snelheid: Er was al kritiek op het ontwerp, uit vliegerkringen. Men
beschouwde het als een groot gebrek om in een Postjager geforceerd plaats te maken voor passagiers. De stahoogte in de cabine was 1,80 m en de passagiers moesten daar 16 (!) uur verblijven
De Schelde was als metaalbedrijf de enige fabriek die voor dit werk in aanmerking kwam en belangstelling had. Bovendien had constructeur Th. Slot natuurlijk al eerder (bij Pander) een postvliegtuig ontworpen.
Van het LAV werd bij De Schelde een houten mockup gebouwd van de romp en een stuk van de linkervleugel met de motor. Deze mockup werd bekeken door de Plesman en Aler. De windtunnelproeven bij de RSL wezen uit dat een kruissnelheid van 370 km/u en een maximum snelheid van 415 km/u haalbaar waren
In maart 1937 kwamen meer gegevens in de pers. Het LAV was een geheel metalen 3motorige middendekker met volledig intrekbaar landingsgestel, uitgerust met de Wright Cyclone van 1100 pk (de KLM gebruikte Wright motoren). Tevens bleek dat het toestel bestemd was voor de dienst op WestIndië. Begin 1937 overlegde de KLM in Portugal over de route en de landingsrechten. De grote oversteek (3600 km over de Atlantische Oceaan) zou zijn van Porto Praia op de Kaapverdische eilanden naar Paramaribo. In Portugal kwam het vliegveld van Porto het meest in aanmerking, omdat dat beter was dan dat van Lissabon. Op routekaarten in de pers kwam Portugal niet voor en werd Casablanca vermeld. De etappes waren: AmsterdamCasablancaPorto PraiaParamariboCuraçao, resp. 2350, 2650, 3600 en 1700 km. Het LAV zou niet verder gaan dan Paramaribo. Passagiers en vracht gingen met een toestel van het WestIndisch bedrijf verder naar Curaçao
Nu werd nog berekend hoeveel benzine nodig was per etappe met een reserve van 25% en een restant bij aankomst van 150 liter. Minder benzine bood de mogelijkheid voor meer betalende lading. Voor de grote oversteek zou deze op de uitreis 1465 kg kunnen bedragen, op de thuisreis (tegenwind)
1020 kg. Voor de andere (kortere) etappes wat meer. Hierbij werd ook gekeken naar de prestaties van het vliegtuig bij de afname van het gewicht aan benzine.
De pers was in maart 1937 enthousiast en/of voorbarig over dit bij De Schelde te bouwen vliegtuig. Het werd uitgebreid behandeld en gemeld werd dat het al was besteld of besteld zou worden Nu werden ook meer technische gegevens gepubliceerd. De bemanning werd niet vermeld, maar bestond uit vier man: twee vliegers, een boordwerktuigkundige en een marconist, en zij moeten hebben beschikt over een rustruimte. De langste etappe vergde minstens 10 vlieguren, zodat de vliegers elkaar moesten aflossen. De bemanning moest ook de passagiers verzorgen
Op 4 jan. 1937 vroeg de KLM aan de PTT de gedachten te laten gaan over een postverbinding met de West. De KLM was benieuwd hoe veel post er in beide richtingen over zee werd verzonden. Bij een vrachtprijs van ƒ 30 per kilo en een lading van 250 kg zou een wekelijkse dienst rendabel te maken zijn. De KLM had 2 vliegtuigtypen op het oog: het 3motorige Van Lammeren toestel (4 passagiers en 500 kg post) en een toestel voor 20 passagiers en 1000 kg post. In deze brief werd gesteld dat de dienst niet voor de herfst van 1939 zou kunnen aanvangen. De KLM presenteerde in deze brief zelfs een dienstregeling:
De retourvlucht vertrok op vrijdag om 00.00 van Paramaribo en kwam op zondag om 14 00 aan te Amsterdam.
Het ontwerp kwam één keer ter sprake in de Raad van Beheer van de KLM, in de 170e vergadering op 16 februari 1937. Uit de “Nota betreffende een luchtverbinding AmsterdamParamaribo en den bouw van een langeafstandsvliegtuig bij
1:25 windtunnelmodel van het De Schelde/van Lammeren Lange Afstands Vliegtuig.
De Schelde” citeren we: ”De Directeur antwoordde, dat het vliegtuig in zijn vrije tijd is ontworpen door Ir. Van Lammeren, van de wetenschappelijke afdeling van de Technische Dienst. Het toestel heeft een betere liftdriftverhouding dan tot dusverre is bereikt. De snelheid maakt het speciaal geschikt voor oceaanverkeer. Evenals de P.A A , de T.W.A. en de Air France, zal ook de K.L.M. haar wensen moeten formuleren; deze wensen zijn thans in lijnen uitgezet. De R.S L. ziet veel mogelijkheden in het project. De motorengondels, het landingsgestel en het staartwiel zijn beproefd als Douglasonderdelen Het toestel doet denken aan een driemotorige Douglas DC3, waarvan de schadelijke weerstand aanmerkelijk is beperkt. De cabine biedt plaats aan 4 personen, doch het toestel is in de eerste plaats ingericht voor postvervoer; enigszins als in het aanvangsstadium van de Indiëroute. Behalve besprekingen met den R.S.L., die reeds gedurende een jaar gaande zijn, heeft een gezamenlijke bespreking plaats gehad met Fokker, Koolhoven en Aviolanda. Fokker en Koolhoven hebben echter slechts weinig belangstelling getoond en Aviolanda wilde er niet aan Slechts De Schelde heeft met voortvarendheid gewerkt.
De heer Bronsing wijst erop, dat de door de K.L.M. bij Fokker opgedane wetenschap bij een volgende opdracht aan concurrerende industrieën ten goede zou komen Toch had men wellicht beter gedaan medewerking te geven, dan zich afzijdig te houden Uiteraard zullen er bij den bouw tegenvallers zich voordoen, zonder dat men het toestel daarom zal kunnen weigeren De heer Enthoven onderschrijft de door de heer Bronsing genoemde oorzaak voor het gebrek aan belangstelling. Bij een bespreking, die hij onlangs met een van de vertegenwoordigers van de industrie voerde, bleek, dat er wel degelijk belangstelling bestond, maar dat men zich niet gaarne zette aan de bouw van een door de K.L.M. ontworpen toestel. In de tijd, waarin de Regeringsplannen ten aanzien van de nationale luchtvaartindustrie werden voorbereid, bood de Schelde een toestel type S.6 aan. Hij meent het thans nog te moeten betreuren destijds niet op het aanbod te zijn ingegaan "
Na maart 1937 werd het stil in de pers over het LAV. Het laatst bekende bericht stond in De Tijd van 14 oktober 1938. De KLM was nog steeds op zoek naar een oceaanvliegtuig, en ook moest eerst het vliegveld bij Paramaribo gereed zijn3 Verder meldde het bericht dat constructeur Th. Slot van De Schelde het ontwerp nog wat verder had uitgewerkt. Er kwam echter geen opdracht van de KLM en het project was nu geheel van de baan
Voor de bouw waren onderdelen van de Douglas DC3 nodig Donald Douglas schreef op 18 februari 1937 aan H. Veenendaal van het KLM kantoor in Santa Monica dat hij bereid was die aan de KLM te leveren Dat betrof DC3 motorgondels en een aantal kleinere onderdelen Douglas stelde prijs op tekeningen. Vervolgens stuurde de KLM aan Douglas een lijst van de gewenste onderdelen
Er ontstond nu een probleem met Fokker, dat Douglas vertegenwoordigde. Fokker weigerde onderdelen te leveren aan anderen dan de KLM en oordeelde dat de KLM niet bevoegd was onderdelen door te leveren aan De Schelde. Douglas kon niet buiten Fokker om aan De Schelde leveren. Dat de KLM bereid was aan Fokker de licentiekosten te betalen hielp niet.
De prijs van het vliegtuig werd nu te hoog, als deze onderdelen elders (ander fabrikaat) moesten worden aangeschaft. De verhoudingen waren ingewikkeld, want de KLM was agent van Wright, Pratt & Whitney en fabrikanten van propellers en instrumenten De financiering is ook ter sprake geweest. Er was subsidie nodig van de regering of een bijdrage van het Rijkswerkfonds. Die zijn ongetwijfeld uitgebleven Deze problemen leidden tot het stopzetten van het project. Daarbij kwam nog dat alles waarschijnlijk te lang zou duren De periode van opdracht tot inbedrijfstelling zou al gauw 2 jaar duren Er zat voor De Schelde verder niets anders op dan de gemaakte kosten bij de KLM in rekening te brengen
Toch is De Schelde nog verder gegaan met dit project met als resultaat Ontwerp 76, een 4motorig geheel metalen toestel (met Jumo motoren) van dezelfde afmetingen en gewicht als het Van Lammeren ontwerp, dat de afstand AmsterdamParamaribo nonstop kon afleggen De betalende lading was 1000 kg, waarbij 4 passagiers, als bij het Van Lammeren toestel. De bewaard gebleven tekening en beschrijving zijn niet gedateerd Echter was op 25 augustus 1939 een tekening gereed van een 6motorig reuzenvliegtuig: Ontwerp 75/S.26, naar het model van Fokker Ontwerp 180. Aan te nemen valt daarom dat Ontwerp 76 ook rond die tijd is gemaakt. In een komend nummer van LUCHTVAARTKENNIS gaan we nog verder in op Ontwerp 76
Routekaart in het Bataviaasch Nieuwsblad, verscheen op 18 maart 1937 ook in het Alg. Handelsblad. Opmerkelijk is de tussenlanding in Casablanca terwijl steeds over Lissabon wordt gesproken.
Constructie
Geheel metalen 3motorige middendekker met volledig intrekbaar landingsgestel (met staartwiel). De romp was samengebouwd met de middenvleugel (met zijmotoren). De vleugelliggers gingen in de romp over in zware schotten, die tevens (met deuropening) dienden als tussenwanden. Hoe de buitenvleugels aan de middenvleugel waren bevestigd is niet aangegeven. De buitenvleugels dienden als (integrale) benzinetank
De rompindeling was: Rompvoorstuk met middenmotor en pilotencockpit. De vliegers zaten achter propellervlak van de zijmotoren; radioruimte, vóór de voorligger; tussen de liggers vóór de ruimte voor de boordwerktuigkundige, achter de kombuis, gescheiden door een wand; achter de achterligger het toilet;
in het rompachterstuk de passagierscabine met achteraan de ingang
Er was plaats voor 4 passagiers. In de cabine waren echter links en rechts 3 patrijspoorten. Dat leidt tot de conclusie dat de 4koppige bemanning hier 2 rustplaatsen had. De
vrachtruimten waren tussen de zijmotoren en de romp geprojecteerd, tussen de vleugelliggers.
Bronnen
Persberichten (www.delpher.nl); J.M. Greuter; G.J. Casius; NLL; Hugo Hooftman (Ned. Vliegtuig Encyclopedie no. 7: Scheldemusch en Scheldemeeuw)(NB: Hooftman blijkt goed op de hoogte te zijn).
1 Ir. van Lammeren had daarvoor bij de RSL gewerkt en ook enige tijd doorgebracht in de Verenigde Staten, bij Douglas. 2. Aanwezig waren: Plesman, Guilonard, Spit, Behage, Wijdooge, Driessen, v. Lammeren (allen KLM); Dr. v.d. Maas (RSL); v.d. Velde (Aviolanda); Smit en Slot (beide De Schelde); Mr. van Buuren (Koolhoven) en ir. Beeling (Fokker).
3. Er was een plan voor een vliegveld vlak bij Paramaribo ter vervanging van het bestaande veld Zanderij. Dat ging niet door omdat het beoogde terrein volstrekt ongeschikt was.
1:25 windtunnelmodel van het De Schelde/van Lammeren Lange Afstands Vliegtuig.
Tekening: Frits Gerdessen
Uit “Het vliegtuig en zijn onderdelen” door ir. Th J.W. van Lammeren (1941). Uit deze tekening blijkt dat de hartafstand van de vleugelliggers (tussenwanden in de romp) ca. 1,70 m was.
HET WEB Luchtvaarthistorie op Internet
Frank van de Goor
Renault Aviation
Renault was een van de eerste autoconstructeurs die lichte vliegtuigmotoren ontwierp en ging produceren In 1907 werd op de autosalon in Parijs een luchtgekoelde 8cilindermotor van 45 pk geïntroduceerd met een voor die tijd zeer gunstige verhouding tussen gewicht en vermogen. Vliegtuigfabrikanten gaan ervoor. Tussen 1908 tot 1914 doen 18 vliegtuig bouwers een beroep op Renault voor gebruik in zo'n 49 verschillende typen De motoren waren robuust, soepel en efficiënt. Na de Eerste Wereldoorlog moest worden bewezen dat vliegtuigen ook mensen en post stukken over lange afstanden konden vervoeren In 1919 braken de 300 pk sterke Renault motoren record na record; hoogte, tijd en betrouwbaarheid. Met Bréguet vliegtuigen werd in 1919 de eerste overzeese lucht post verbinding tussen Frankrijk en Marokko uitgevoerd. In 1922 vertrok een FarmanGoliath, voorzien met een 300 pk sterke Renault motor, 4200 liter benzine en 300 liter olie aan boord Dit vliegtuig vloog 34 uur, 14 minuten en 7 seconden nonstop in grote cirkels rond de luchthaven van LeBourget, en in 1928 vliegt Jean Mermoz over het Andesgebergte met een Latécoère, voorzien van een Renault motor. In 1930 koopt Renault de vliegtuigbouwer Caudron. Na de Tweede Wereld oorlog gaat Renault door met de motorisering van vliegtuigen, zoals bv. de Fouga en MoraneSaulniermachines. Halverwege de jaren 90 werkt Renault Sport samen met Aerospatiale en gebruikt haar formule 1 motorenkennis bij het produceren van motoren voor sportvliegtuigen www.renaultoloog.nl/luchtvaart.htm www.hydroretro net/etudegh/ les_moteurs_d aviation renault.pdf
Vliegtuigmotoren
Op Wikipedia is een overzicht van vliegtuigmotoren te vinden. In deze 'List of aircraft engines' staan de motoren alfabetisch gerangschikt op naam van de producent. https://en wikipedia org/wiki/List_of_aircraft_engines
Saarland
Het huidige Saarland is ontstaan met de Vrede van Versailles in 1920. In de periode 19471956 was het een Frans protectoraat. In 1956 besloten de inwoners via een volksbesluit voor een aansluiting bij de toenmalige Bondsrepubliek Duitsland. De geschiedenis van het lucht verkeer in dit gebied, in de periode 19091959, wordt beschreven in twee hoofdstukken www.saarnostalgie.de/Flugverkehr.htm
Air Transport Auxiliary
De Air Transport Auxiliary (ATA) werd opgericht bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Het was een civiele organisatie die belast werd met het verzorgen van het transport van vliegtuigen tussen de fabrieken, onderhoudseenheden en frontlinie squadrons. Veel informatie uit het historische ATA Archive is direct beschikbaar op de website.
https://atamuseum.org/
Nationale Federatie Historische Luchtvaart
De Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL) is een samenwerkingsverband van organisaties die zich bezighouden met het restaureren, onderhouden en demonstreren van
Nederlands vliegend erfgoed www.nfhl.nl
Deutsh de la Meurthe Trophy 1934
Als aanvulling op het artikel van Harm Hazewinkel in LUCHTVAARTKENNIS 2019/4 een pdfdocument van het National Advisory Committee for Aeronautics (USA) over de technische ontwikkelingen in de race van 1934. https://ntrs.nasa gov/search jsp?R=19930094652
Fouga CM170 Magister
De Fouga CM170 Magister werd in de jaren 50 ontwikkeld als een lichte tweemotorige jager/trainer voor de Franse luchtmacht. Kenmerkend zijn de twee achter elkaar geplaatste zitplaatsen en de Vvormige staartsectie. In de periode 19621970 werden toekomstige Nederlandse vliegers van de KLu en MLD in België opgeleid op dit vliegtuigtype.
Hieronder vindt u een verzameling internet links met informatie over dit vliegtuigtype.
Index/inhoudsopgaven Luchtvaartkennis De index/inhoudsopgave van LUCHTVAARTKENNIS 19532019 is als pdf beschikbaar voor downloaden www.knvvl.nl/luchtvaartkennis
Uit de oude filmdoos
Video over het assembleren van een Clerget 9B stermotor. De motor wordt in 8 minuten stap voor stap opgebouwd https://youtu be/L_E4JRy5YZQ
Nog een video met een stermotor in de hoofdrol. Deze keer wordt de werking d m.v. een duidelijke animatie uitgelegd https://youtu be/Y2ImpoBQUao
Een video met uitleg hoe een moderne CFM565B motor o.a. in gebruik op de Airbus A320, zijn werk doet. https://youtu be/7TvGznjGv2Q
Airplan History. Een documentaire over de ontwikkeling van de eerste vliegtuigen o.a. de Wright Flyer. Lengte ± 52 min. https://youtu be/u 4yCftDaKw
OPROEP: Wilt u zo goed zijn om uw email adres door te geven c.q. te controleren voor toekomstige communicatie? Dit kan via Mijn KNVvL of de ledenservice/secretaris, abonnees via Loet Kuipers; zie colofon.
Sonnig Jet in Libië
Arno Landewers
Sinds vorig jaar is in Libië, na enkele jaren van relatieve rust, een hevige burgeroorlog uitgebroken, waarbij de strijdende partijen door diverse landen in de regio worden gesteund. In het algemeen laten we in ons blad “history in the making” rusten tot later, maar in dit geval lijkt het nuttig al wat feiten vast te leggen, ook al omdat er in de Nederlandse pers en nieuwsmedia nauwelijks aandacht aan wordt besteed. Bovendien is er een interessant feit: een aantal op Aruba geregistreerde vliegtuigen spelen een rol in de strijd
In 2011 kwam een einde aan het regime van de Libische dictator Khadaffi1. In navolging van protesten en opstanden in andere Arabische landen eisten begin dat jaar steeds grotere groepen betogers het aftreden van Khadaffi. Nadat delen van het leger zich bij de betogers aansloten, konden deze in de oostelijke havenstad Benghazi de macht overnemen. Met militaire steun van Qatar, Frankrijk en GrootBrittannië, en door de NAVO afgedwongen nofly zones konden de opstandelingen in augustus 2011 de Libische hoofdstad Tripoli innemen. In oktober werd Khadaffi bij zijn schuilplaats doodgeschoten
De opstandelingen richtten een overgangsraad op, die eind 2012 door een tijdelijke regering werd opgevolgd. Deze had als taak binnen twee jaar Libië tot een parlementaire democratie om te vormen. Dat verliep echter uiterst moeizaam; naast diverse rebellengroepen die uit de gelederen van de opstandelingen waren ontstaan kwamen ook extremistische groepen, waaronder Al Qaida, het land binnen. Hoewel er in die twee jaar nauwelijks vorderingen waren gemaakt, werden in 2014 toch parlementsverkiezingen gehouden. Dit liep uit op chaos, de verkiezingen werden verstoord door bomaanslagen waardoor de opkomst onder 20% bleef. Om te voorkomen dat Al Qaida de macht zou grijpen organiseerde de Verenigde Naties (VN) vredesonderhandelingen tussen de wat gematigde groepen en andere deelnemers aan de parlementsverkiezingen.
GNA versus LNA
Eind 2015 werd een overeenkomst getekend die leidde tot de vorming van de VNerkende regering van het Nationaal Akkoord (GNA). Het verenigde lokale bestuur in oost Libië, ontstaan onder een hevige strijd met extremisten, trok echter na enkele maanden de steun in. Om te voorkomen dat de
extremisten de grens zouden oversteken was Egypte al begonnen met het leveren van militaire steun aan dat lokale bestuur, dat ook de diverse strijdgroepen inmiddels in een georganiseerd leger had ondergebracht, het LNA (Libyan National Army). Khalifa Haftar, een oudkolonel uit het leger van Khadaffi, werd tot hoofd van het LNA benoemd. Haftar nam deel aan de staatsgreep waarmee Khadaffi in 1969 de macht greep. Na een nederlaag van het Libische leger in een conflict met Tsjaad in 1986 raakte Haftar uit de gratie, waarna hij uiteindelijk tijdelijk naar de Verenigde Staten wist uit te wijken.
Eind 2019 was de machtsbasis van GNA beperkt tot Tripoli en de nabijgelegen havenstad Misrata; het LNA beheerste de rest van Libië, waarbij Benghazi het machtscentrum was.
Luchtbrug en Turkse UAVs
In een poging Tripoli te veroveren startte vanaf midden januari 2020 ter ondersteuning van het LNA een luchtbrug vanuit de Verenigde Arabische Emiraten naar noordoost Libië (in de regio Benghazi) en/of noordwest Egypte met gehuurde Ilyushin Il76 vrachtvliegtuigen. Het merendeel van de vluchten startte vanuit de Emiraten, een aantal vanaf de Emiraten vliegbasis Assab in Eritrea. Op de terugweg maakten de Ilyushins veelal een stop op Aqaba, Jordanië. Met soms drie vluchten per dag, werden er naar schatting meer dan 100 vluchten gemaakt; goed voor 5000 m3 aan lading, ongetwijfeld militaire uitrusting. De vluchten werden uitgevoerd door Il76’s geregistreerd in Oekraïne en Kazakhstan op naam van onder meer ZetAvia, AZee Air en Jenis Air.
De drie luchtvaartmaatschappijen hebben sterke banden met het LNA. Zo wordt ZetAvia bestierd door de in de Emiraten
Kolonel Haftar (geheel links) op de luchthaven van Tunis, eind 2017. Op de achtergrond Sonnig Jet Falcon 900 P4RMA, het vliegtuig waarmee hij arriveerde.
woonachtige Rus Oleg Sergeev, die met het inmiddels opgeheven Air Almaty in 2017 ook al actief was voor het LNA. AZee Air is eigendom van de Moldavische vader en zoon Grigore en Vladimir Ghian, die sinds 2016 het LNA van zowel vliegtuigen, militair personeel als financiën voorzien. Recentelijk schijnen de vluchten, veel minder in aantal, te zijn overgenomen door C17 Globemasters van de luchtmacht van de Emiraten. De desbetreffende Ilyushins worden overigens ook ingehuurd door de Amerikaanse luchtmacht en/of NAVO, zo zijn ze bijvoorbeeld actief (geweest) op vluchten naar Irak, Koeweit en Afghanistan vanuit de golfregio, en onlangs was er zelfs één te zien op vliegbasis Eindhoven
Omdat het LNA Tripoli dreigde in te nemen, schroefden Turkije en Qatar de militaire hulp aan het GNA op. Met name de inzet van enkele Turkse UAVs vanaf een geïmproviseerde vliegstrip nabij Tripoli zorgde voor recentelijk militair succes van het GNA. Inmiddels zijn Russische MiG29 en Sukhoi Su24 gevechtsvliegtuigen vanuit Syrië overgevlogen naar Libië als steun voor het LNA. Ook is recent vanuit Turkije een luchtbrug opgestart met Lockheed Herculessen en waarschijnlijk Globemasters uit Qatar.
Ricardo Mortara en Sonnig Jet Sergeev en de Ghians zijn niet de enige oude bekenden die alsmaar rond Libië opduiken2 Een andere speler is de Italiaans/Zwitserse vlieger Ricardo Mortara. Zijn naam dook voor het eerst op in een smeergeld affaire rond het Franse oliebedrijf Elf in Angola; Mortara trad op als privévlieger van Alfred Sirven, die de smeergeldstroom faciliteerde. Later werd Mortara genoemd in een VN rapport over (de import van) wapens in Libië; hij zou een gedemilitariseerde Aero L39C aan het LNA hebben geleverd, die voor opleiding van vliegers werd gebruikt3. Mortara richtte in 2017 een luchttaxibedrijf op, Sonnig International Private Jet, dat met een Dassault Falcon 50 en twee Falcon 900’s vliegt, officieel Turijn als thuisbasis heeft, en vanuit de Emiraten wordt gefinancierd De vliegtuigen van Sonnig staan op Aruba geregistreerd
Het Arubaanse luchtvaartuig register (met de P4 prefix) werd gestart in 1988, en in eerste instantie vooral gebruikt voor in dubieuze technische conditie verkerende vrachtvliegtuigen In 1995 werd de administratie van het register overgenomen door een in Miami gevestigd bureau, en werden de technische en operationele eisen voor inschrijving van vliegtuigen naar internationale standaarden verhoogd Het Arubaanse register werd aantrekkelijk gemaakt voor eigenaren van zakenvliegtuigen, op zoek naar vestiging in een belastingparadijs, gecombineerd met mogelijkheid van registratie op naam van postbusfirma’s waarvan de eigenaar
niet of nauwelijks te traceren is. Een ander voordeel van een vliegtuigregistratie uit Aruba is dat in het algemeen eenvoudig wereldwijd toestemming wordt gekregen voor luchtruim en vliegveldgebruik Deze voordelen trekken vooral belangstelling van oligarchen, maar ook van Ricardo Mortara, want de gebruikers van zijn Falcon’s hebben belang bij anonimiteit.
Op een foto, eind 2017 gemaakt tijdens een bezoek van Haftar aan Tunis, was te zien dat deze was gearriveerd met één van de Sonnig Jet Falcon 900’s. En het bleek al snel dat de drie machines exclusief voor LNA/Haftar vliegen. De toestellen vliegen enkele malen per week vanuit noordoost Libië naar Jordanië, Egypte of de Emiraten. Maar ze werden ook gebruikt voor transport tijdens (mislukte) vredesonderhandelingen in Duitsland, en voor opvallende vluchten van Benghazi naar Istanbul (op 22 maart 2020, de dag dat het LNA verklaarde dat werd onderhandeld over het vrijgeven van de lichamen van vier bij Tripoli gesneuvelde Turken) en Venezuela. Sinds september 2019 zijn ook twee Amerikaans geregistreerde Gulfstreams vanuit Libië actief; beide staan op naam van Cite Aviation en worden ook in verband gebracht met Mortara.
De Sonnig Jet vliegtuigen zijn niet de enige Arubaans geregistreerde vliegtuigen actief in Libië. Vanaf Malta is Mediterranean Aviation Company (Med Avia) actief, dat een Libische eigenaar heeft en veelvuldig vluchten maakt naar Benghazi en Tunis via Benghazi met Cessna 560 P4BSA. Verder is er nog een geheimzinnige Cessna 208B Grand Caravan, P4BAB, actief in noordoost Libië, vooral vanaf Benghazi maar ook vanaf de nabijgelegen Al Khadim vliegbasis. Het toestel wordt ongetwijfeld voor transporttaken gebruikt.
1 Er zijn diverse transliteraties voor zijn naam.
2 Ook de Russische Wagner groep is actief in Libië; bovendien heeft een vliegtuig van Phoenix Air Group (dat voor de Amerikaanse strijdkrachten en de CIA vliegt) Benghazi bezocht.
3 Zowel het LNA als GNA beschikken over vliegtuigen en helikopters, voornamelijk overblijfselen van de Libische luchtmacht uit de Khadaffi tijd, vooral Aero L59C’s en enkele Mirage F1’s. LNA krijgt bovendien luchtsteun van Mirage 2000’s van de luchtmacht van de Emiraten, die vanuit Egypte opereren.
Dank aan Lazare Beullac/Africa Intelligence. De diverse vluchten zijn via Automatic Dependent SurveillaneBroadcast (ADSB) signalen die standaard vanuit vliegtuigen worden verzonden te traceren. Via internetpagina’s als flightradar.com en adsbexchange.com zijn vluchten te volgen, op Twitter is een actieve gemeenschap van mensen die opvallende vluchten vastleggen.
Sonnig International Private Jet Dassault Falcon 50EX P4BAA. (foto: Filippo Novello, Turijn, juli 2018)
De andere Sonnig vliegtuigen betreffen de Dassault Falcon 900's P4FJA en P4RMA.
MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER
Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.
Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).
Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.
Nieuwe inschrijvingen
PHBAN
PHBBC
PHBEJ
PHBKG
PHFOH*
PHGCF
PHGHR
PHHMM
PHHMS
PHHSA
PHHSW
PHHXF
PHHXG
PHHXN
PHHXK
PHHXO
PHIOT
PHIWS
PHJRC
PHKEN
PHLLN
PHMLW
PHNWL*
PHOAS*
PHPMV
PHPWW
PHRNK*
PHTRK*
PHTRZ
PHTUE
PHVHP
Aquila AT01100A
Cessna 182T Skylane Bombardier BD.7001A11 Global 5000
[ANWB Medical Air Assistance BV, Lelystad], voorheen DHCBM; gebouwd als Airbus Helicopters H135 P3H. [Martinair/KLM Flight Academy], voorheen DETON, N55391.
12.02.2020 18 03 2020
25 02 2020 15.03.2020
14 05 2020
29 05 2020
Voorheen DOCMW. Voorheen DOOAS. [P. van de Veen, Hoogeveen], voorheen GBUVN, EC333, E3B487/78112 [P.O.R.T. Aviation BV].
Schroeder Fire Balloons G Piper PA25235 Pawnee D
Cameron O105
Slingsby T.67C3 Firefly
Boeing 73786N
Kubíček BB45N
Schroeder Fire Balloons G
28196
15076686 3626 10164
1850046 844 4697282 11482
6800530 347770393 F17201348
4336 11001
6800564 0871
F17201641 1009
258056002 11069 2099 35220 499 666
Voorheen PH9U6.
In februari werd voor het eerst één van de Bombardier Global Express varianten in Nederland ingeschreven, in dit geval een Global 5000 Hier de machine, PHBEJ, enkele uren na aankomst op Rotterdam na de aflevering vanuit Canda (foto: Arno Landewers, 15 februari 2020)
Piper PA28161 Warrior II FGCJD was al vanaf de zomer van 2016 actief voor de vliegclub op vliegveld Hilversum; onlangs werd de machine ingeschreven als PHVHP. (Foto: Arno Landewers, Hilversum 27 augustus 2016)
PHAIJ werd ICNTL PHANP werd HABHS. PHBFG werd TFAMG. PHECN werd DEGEL. PHEDE werd ECNHX. PHELK werd FPELC. PHENK werd N55HV. PHHAN werd FPHAN. PHJCH werd 2HJCH. PHJMR werd FGEMR. PHJON werd SPBPB. PHMSR werd OERSR. PHPAU werd FHPAU. PHRWX werd HAHBC. PH1052 werd FCJUN. PH1398 werd DKYXK. PH1574 werd OK7574
Werd A6FDF, EIFED, VTJTN, 2TJTN, VPBSE (09 2019).
Werd OKSKY, OMSKA (2020).
Werd DCCSG, YUSMK, N641TX, N777RB (11 2019).
Werd T264 (KLu), N264DE (11 2019).
Werd DAFKC, UPF1007, 27 12 2019 verongelukt tijdens start AlmaAta (Kazachstan), 15 doden
Werd A6EIB, S7SIL, 9HSLB (12.2019).
Werd SPROB, SPGBN, OMZOS (08 2019).
Werd HATNX, S5DXA (2019).
Werd OKABL, OMELE (2020).
Werd FWQNO, FGVZJ, OEHZA (08 2019).
Werd OELVJ, VHUQP (08 2019).
Werd FGZHF, CFTVF, FGZHF, CFTVF, FGZHF, XADDD (12 2019).
Werd FCLBG, afgeschreven na ongeval Le HavreSt. Romain (Frankrijk) 28.10.2019.
Werd D1081, HB557, D1994 (08 2019).
Naar aanleiding van het Spin artikel in het vorige nummer ontvingen we van Wim Boomgaard een drietal fraaie afbeeldingen van ansichtkaarten. Via Willem Korve en Gert den Herder kwam aanvullende informatie over de opnamen.
1912 Spin met 75 PK Argus motor, en blok radiator achter de motor. Het toestel is nog voorzien van pianodraad voor de vliegdraden. Na een ongeluk op 25 mei 1912 op Johannisthal, waarbij Lt. Von Schlichting omkwam, en Antony Fokker gewond raakte, werden deze draden vervangen. Het ongeluk was te wijten aan breuk van pianodraden.
Rechts: 1913 Spin Militair model (4 wielen) met 100 PK Argus motor.
Onder: Een opname van een 1912 Spin met 100 PK Argus, gemaakt op Döberitz. Hier zijn de pianodraad vliegdraden al vervangen door kabels, dus de foto is van na mei 1912. De ansichtkaart is verzonden in maart 1914.
