Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06-20654521
email:
secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl
Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvLAfdeling Luchtvaartkennis/Air-Britain Netherlands Branch
Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar (half maart, half juni, half september, half december) en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 37 Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven).
Meldingen niet ontvangen nummers: secretaris/penningmeester (voor leden) of voorzitter (voor abonnees).
Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding. Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld
Restauratie van een Poolse (maar ook Nederlandse) Spitfire (door Jan Willem de Wijn)
Italiaanse driedekkers de BredaPensuti en de Sarri Vampiro (door Harm J. Hazewinkel)
Het web luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor)
De Kranich een beroemd zweefvliegtuig (door Neelco Osinga)
De Douglas 100tons bommenwerper (door Kees Rijzebol)
In model: onbekende oude Fokkers (door Rob Hamann)
Boekbesprekingen
De Fokker T.V voor de LAKNIL een fase in de ontwikkeling van de T.V bommenwerper (door Frits Gerdessen)
Biografische bouwstenen: Frans van Breemen Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)
Douglas DC4, later bekend als DC4E. Op blz 89 vindt U meer over een aantal ontwerpen voor zware bommenwerpers van Douglas, waarvan er een aantal op de DC4 waren gebaseerd.
LUCHTVAARTKENNIS is het oudste luchtvaart historische tijdschrift in Nederland. De onderwerpen richten zich met name op de luchtvaartgeschiedenis van Nederland en de (al dan niet voormalige) overzeese gebiedsdelen, maar ook worden regelmatig andere onderwerpen uit de luchtvaartgeschiedenis belicht In LUCHTVAARTKENNIS wordt vooral aandacht geschonken aan onderwerpen die elders niet zo vaak aan de orde komen, of die niet in de meer gangbare literatuur te vinden zijn.
Binnen de redactionele formule van LUCHTVAARTKENNIS is nadrukkelijk ruimte voor het plaatsen van door lezers ingezonden artikelen, waaraan nauwelijks beperkingen worden gesteld behalve dan dat LUCHTVAARTKENNIS publiceert over onderwerpen die elders al niet uitgebreid behandeld zijn
Heeft U een artikel of onderwerp voor handen? Neem dan contact op met de redactie (gegevens in het colofon).
Foto's voorpagina
Boven: De eerste door het Nederlandse Spitfire Fonds betaalde Spitfire "Java" P8327 in april 1941. (Foto: Regeringsvoorlichtingsdienst, Londen)
Onder: Kranich PH-103. (Foto: Neelco Osinga)
Restauratie van een Poolse (maar ook Nederlandse) Spitfire
De tweede Nederlandse Spitfire "Sumatra" P8331 voordat hij in Poolse dienst trad. (Foto: Regeringsvoorlichtingsdienst)
Jan Willem de Wijn
Een berichtje in Flypast van juli: “Rare Spitfire Mk.IIb to fly again in the UK”1 Het gaat om de P8331 die met de code RFM op 13 mei 1941 in dienst trad bij RAF’s 303 (Polish) squadron. Bij het artikel stond een artist impression van deze machine met op de neus de naam “Sumatra”. Een Nederlandse connectie?
Zes weken nadat de P8331 in gebruik was genomen verloor Commander Piotr Łaguna van de 1 Polish Fighter Wing het leven in de machine tijdens een aanval op het vliegveld van Calais Laag vliegend geraakt door vijandelijk vuur crashte de P8331 vlak naast het "Duitse" vliegveld. Daar bleef het wrak liggen totdat het Calais War Museum in 1986 samen lokale luchtvaartarcheologen zo’n veertig procent van de resten wist te bergen. De Merlin-motor werd tentoongesteld in het museum, maar vond in 1990 zijn weg naar Engeland. Daar heeft Scott Booth het plan opgevat om alle gevonden onderdelen weer terug te bouwen tot een compleet vliegtuig, maar ook om het luchtwaardig te maken en ermee te gaan vliegen. In FlyPast zegt de oprichter van het Spitfire P8331 Restoration Project daarover: “We hebben de registratie GKOSC aangevraagd vanwege de band van het toestel met het 303 ‘Kosciuszko’ squadron en de Poolse vliegers die ermee gevlogen hebben.” De plannen zijn om binnen zes tot twaalf maanden met de herbouw te starten en klaar te zijn in 2025.
Dan zou gevlogen kunnen worden als onderdeel van de Polish Memorial Flight tijdens het 85-jarig jubileum van de Battle of Britain en bij de herdenkingen rond 80 jaar VE-Day, de bevrijding van Europa. En boven Nederland, zouden wij willen toevoegen, na lezing van het onderstaande!
Ruim honderd Spitfires gesponsord
Terug naar de naam "Sumatra" op de P8331. Wat had Piotr Łaguna van dat Poolse squadron met het Indonesische eiland?
Zijn doopceel leverde geen enkele band op. Maar van dit specifieke type Spitfire (Mark IIb) zijn slechts 170 exemplaren gebouwd, waarvan een groot aantal als "Dutch
Presentation Spitfires" Nederland was dan wel vanaf mei 1940 bezet, maar Nederlands-Indië was nog vrij. En in de Gordel van Smaragd lieten de inwoners zich niet onbetuigd. Overal werden lokale comités inzamelingsacties gehouden. Doel: “Door middel van collectes onder de vrije Nederlanders over de gehele wereld geld bijeen te brengen om een bijdrage te leveren aan de oorlogsinspanningen van Geallieerden.” Dat gebeurde onder de noemer van het in augustus 1940 opgerichte Netherlands Indies Spitfire Fund waaraan Prins Bernhard zijn naam verleende door een samenwerking met het Prins Bernhard Fonds2 (dat vandaag de dag nog steeds bestaat als het Prins Bernhard Cultuur Fonds). De enige tegenprestatie die de Indische steden, regio’s en eilanden vroegen, was dat het vliegtuig dat zij sponsorden voorzien zou worden van de naam van de sponsor. De Poolse Spitfire P8331 “Sumatra” was dus ook een beetje Nederlands, want betaald met Nederlands geld, ingezameld op Sumatra.
Eerste Spitfires
De eerste vermelding van een lokaal Spitfire fonds in Indië is op Oost-Java Op 12 september 1940 meldt een lokale krant dat een Spitfire 37.500 gulden kost en dat daarvan gisteren al 25.000 op een dag binnen is geharkt3 Die dag wordt een bedrag van vijfduizend Engelse ponden (38.000 gulden) via het Prins Bernhard Fonds overgemaakt naar Engeland om er een Spitfire "Java" mee te sponsoren. Die krijgt de registratie P8327. Vier dagen later wordt de "Sumatra" (P8331) als tweede betaald. In Engeland reageert de minister van Vliegtuigenproductie, Lord Beaverbrook, verheugd: “Uwe
patriottische geste verlicht onze harten in de ogenblikken van crisis. Zij is een prachtige demonstratie van vertrouwen in de overwinning en toewijding aan de gemeenschappelijke zaak van de Nederlandsche en Britse volken. Ik verzeker u dat de vliegtuigen overeenkomstig uw verlangen zullen worden gedoopt en door Nederlandsche piloten (althans wanneer zij beschikbaar zijn) zullen worden gevlogen ”4
Hele squadrons
Die eerste twee vliegtuigen zijn slechts een voorbode In kranten verschijnen kolommen vol goede gevers voor de Spitfire-acties, met onderscheidingen voor maandelijkse gevers. Om de paar dagen is er weer voldoende binnengekomen om een volgend jachtvliegtuig mee te bekostigen Ook bedrijven willen zich van hun beste kant laten zien. Zo lapt Billiton, de NV Gemeenschappelijke Mijnbouwmaatschappijen samen met personeel 5.000 pond voor een eigen Spitfire "Billiton". Ook rubberbedrijf "Fei Yue" sponsort een gelijknamig toestel. Op 7 november is het zover, dan heeft Nederlands-Indië geld voor twaalf Spitfires overgemaakt; “Het eerste eskader is compleet” kopt de krant Trots prijken de namen van de naamgevers achter de overmakingsdata. “Vooral de overzeese gebiedsdelen in Oost en West droegen in eerste instantie veel bij tot de bloei van het fonds. Gedurende de oorlog werd ongeveer twintig miljoen gulden bijeengebracht. Meer dan de helft hiervan is overgemaakt aan de Nederlandse regering voor de financiering van bommenwerpers (32 Lockheed Hudsons), drie motortorpedoboten, de torpedojager ‘Jan van Galen’ en een Dakotahospitaalvliegtuig voor de MLKNIL in Australië"5 . De rest van het geld werd aan de Britse regering overhandigd als bijdragen in de aanschaf van ruim honderd Spitfire-jagers en ander oorlogsmaterieel, zoals drie nachtjagers van een onbekend type, zes tanks en veertien Bren gun carriers Overigens was de opzet van dit fonds geen Nederlands initiatief, soortgelijke wervingsacties waren in Britse kolonies al eerder gestart en succesrijk.
Verjaardagscadeau
De vaart zat er in Nederlands-Indië goed in. In Suriname
Vaste maandelijkse bijdragen waren ook mogelijk. (coll. Coert Munk)
werd ook een actie gehouden die een eigen Spitfire opleverde (P8364). De in Oost-Indië verzamelde Rotterdammers zamelden samen voldoende in voor een Rotterdamse Spitfire (P8365). Tevens kwam er eentje op naam te staan van OAB, oftewel de vereniging van onderofficieren "Ons Aller Belang". Met het geld dat over was van het eerste squadron wordt in november 1940 een doorstart gemaakt met een tweede squadron van twaalf vliegtuigen. Eind november staat de teller op zeven stuks: "Ceram" (P8342), "Batavia" (P8330), "Bandoeng" (P8338), "Merapi" (registratie onbekend), "Soebang" (P8332), "Toba" (P8369) en "OAB" (AB206).
Besloten wordt om wat extra publiciteit te creëren rond deze actie: het zevental wordt op 30 november symbolisch als verjaardagscadeau aangeboden aan de dan 66-jarige Sir Winston Churchill Die geste wordt zeer gewaardeerd, zoals de Britse leider in een annonce in de Oost-Indische bladen aan alle deelnemers liet weten. In de eerste week van december blijven de inkomsten doorgaan. Er kunnen eigen Spitfires besteld worden namens "Medan" (P8343), "Banda" (P8333) en "Sumbawa" (P8329). Dan missen er nog twee om een tweede squadron vol te maken. Door Medan worden separaat op 6 december nog gelden voor twee machines gefourneerd. Die moeten genoemd worden naar twee van hun vulkanen (de link met vuurspugers ligt voor de hand). Het gaat om de "Sibayak" (P8368) en de "Sinaboong" (P8376, ook wel als P8377 vermeld). Zo kunnen binnen drie maanden twee complete squadrons met 24 Spitfires worden geleverd
De bij die namen behorende registraties zijn ontleend aan een lijst met registraties van 92 "Netherlands East Indies (Government) sponsored" Mk.II Spitfires waarvan beide gegevens bekend zijn6 De lijst is gebaseerd op het boek "Gifts of War" van Ray Sturtivant en Henry Boot waarin een kleine duizend gesponsorde Spitfires met naam en toenaam staan (met de toevoeging dat er veel meer zijn waarvan de combinatie niet kon worden gemaakt). Dat gold ook voor 22 Nederlands-Indische Spitfires (wel naam, geen registratie).
Bij elkaar gaat het dus in ieder geval om 114 stuks met wortels in het verre Indië. Dat komt dan overeen met zo’n tien procent van alle Presentation Spitfires.
Verliezen
Het verging die eerste twee dozijn Nederlands-Indische Spitfires overigens niet al te best We begonnen dit verhaal met de crash van de P8331 "Sumatra" bij Caen na getroffen te zijn door FLAK Dat was binnen twee maanden na aflevering. De P8327 "Java" wordt binnen drie maanden in dienst van 308 (Polish) squadron boven Frankrijk neergeschoten door een Duitse jager In dezelfde maand komt boven Frankrijk de P8330 "Batavia" tijdens een dogfight in botsing met een Messerschmitt BF109. De vlieger van het Poolse 303 RAF squadron weet met de beschadigde Spitfire terug te vliegen naar Ramsgate waar het tijdens de crashlanding volledig wordt vernield. Een andere Spitfire van 303 squadron (P8329 "Sumbawa") komt in juli 1941 bij een landing op de zachte ondergrond van Martlesham Heath ondersteboven terecht en wordt afgeschreven
Zo’n vroege "Nederlands-Indische" Spitfire Mk.IIb is ook boven Nederland verloren gegaan: op 21 september 1942 stortte de "Madura" bij Haamstede in zee nadat het waarschijnlijk tijdens een aanval op een schip werd getroffen door Duits FLAK In het Verliesregister 1942 van de Studiegroep Luchtoorlog is dit verlies opgenomen onder nummer T1852 als een Spitfire Mk.Vb in dienst van het Amerikaanse 335 Fighter Squadron/4FG7 Het boek over de Nederlandse Presentation Spitfires houdt P8339 aan, maar houdt het op een Spitfire Mk.IIb van RAF’s 121 squadron8. Die laatste optie lijkt logischer gezien de registratiereeks De gulle gevers van de "Surinam" hadden bij hun sponsoring een voetnoot ingebracht: na afloop van de oorlog wilden ze graag hun Spitfire of overblijfselen ervan terug krijgen om er een monument van te maken. Dat werd echter niet meteen toegezegd9. Dat kon ook moeilijk want deze P8364 van 74 squadron werd al op 6 mei 1940, negentien dagen na aflevering van de fabriek, vermist boven het Franse Gravelines op een missie om Blenheim-bommenwerpers te
beschermen.
"Soebang"
Onderdeel van het tweede eskader gesponsorde Spitfires is de "Soebang" (deel van Java) waarvoor de betaling plaatsvindt op 30 november10 In Engeland krijgt Spitfire P8332 deze naam. Waarschijnlijk werd die niet in de fabriek in Castle Bromwich aangebracht, maar begin april 1941 door Maintenance Unit 45 die dit toestel klaarstoomde voor operationeel gebruik11. Het aanbrengen van de naam op de toestellen gebeurde volgens voorschriften met een bepaald lettertype en een hoogte van vier inch (ruim een decimeter) Op 21 april wordt de "Soebang" met de code ZD-L afgeleverd aan 222 (Natal) squadron van de RAF op Coltishall. De machine wordt vooral ingezet op konvooipatrouilles en op "sweeps" boven Frankrijk. Op 23 augustus raakt P8332 beschadigd, waarna via verschillende Maintenance Units herstel volgt Maar geen operationele inzet meer. Op 1 april 1942 wordt de "Soebang" overgedragen van de RAF aan de Royal Canadian Air Force (RCAF). Aan boord van de SS "Manchester Escort" komt deze van oorsprong "Nederlandse" Spitfire in mei in Canada (Ontario) terecht In de gelederen van No. 1 Training Command wordt deze machine (inmiddels voorzien van de registratie A166) maar zonder de Nederlands-Indische naam gedurende de oorlog ingezet als een instructiemodel en promotiemiddel. Later wordt deze Spitfire in 1959 tijdens de Canadian National Exhibition in Toronto tentoongesteld om uiteindelijk in 1964 terecht te komen in de museumcollectie van de Canadese luchtmacht In 1966 krijgt de machine de code SO-P van 45 squadron RCAF. Na een verhuizing in 1986 naar het National Aviation Museum in Ottawa werden in juli 1988 de oorspronkelijke code en registratie weer aangebracht, evenals de naam "Soebang". Ze heeft verschillende musea van binnen gezien, maar staat nu in de WWII Gallery van het Canadian War Museum in Ottawa Van de "Soebang" verscheen in 2011 van AZ Models een 1:72 model bouwdoos met de huidige (en vroegere) identiteit P8332/ZD-L.
Hier wordt gewerkt aan de "Bandoeng", ook een cadeautje voor Churchill. (Foto: Regeringsvoorlichtingsdienst, Londen)
Links: Indische Courant, 16 december 1940; rechts: Soerabaijasch Handelsblad, 6 december 1940 Onder: P8329 "Sumbawa". (Foto: Regeringsvoorlichtingsdienst, Londen)
Buren: P8331 en P8332
Bovendien: "It is the only surviving Presentation Spitfire" schrijft Philip Markham van de Friends of the Canadian War Museum, het belang benadrukkend van de "Soebang"12 In dit artikel is geconcentreerd op de eerste twee eskaders die eind 1940 vanuit Nederlands-Indië werden gesponsord. Uit het dossier over de jaren 1940-45 van het Prins Bernhard Fonds komt naar voren dat met name Nederlands Oost-Indië goed was voor naar schatting 114 Spitfires, waarvan 92 met een registratie en gedoopt met een naam en 22 met een naam waaraan geen registratie kon worden gekoppeld. Niet alleen het vroege type Mk. IIb, maar bijvoorbeeld ook van de latere Mk. Vb’s. Van beide typen vloog een "Bandoeng".
Nu doet zich dus het feit voor dat van het zeldzame type Spitfire Mk.IIb niet alleen een exemplaar nog bestaat (de "Soebang") maar dat ook nog ’s zijn leven begon als Indisch cadeau voor Winston Churchill En dan wordt er nog een exemplaar herbouwd, mogelijk zelfs tot vliegende staat: de "Sumatra" waarmee we dit artikel begonnen. Dus twee unieke
soortgenoten die ooit ook (als resp. P8331 en P8332) tijdgenoten en in Castle Bromwich naaste buren waren; beide met een weinig bekende Hollandaisesaus overgoten!
Met dank aan Harry van der Meer
1. FlyPast, July 2020, P.9
2 Nationaal Archief, 2.19.034, Prins Bernhard Spitfire fonds, Geschiedenis, 7.
10 Geldhof/Boerman, Dutch Presentation Spitfires, 32 11. J. Verheul, “Tot stand gekomen met steun van..50 jaar Prins Bernhard Fonds 1940-45” (Zutphen 1990).
12 Indische Courant, 16 december 1940
13 Philip Markham, Factsheet 8, Friends of the Canadian War Museum; Vickers-Armstrong Supermarine Spitfire Mk.IIb, serial nr P8332 (2010).
14 Markham, Factsheet 8, Spitfire Mk. IIb, P8332, p 1
ITALIAANSE DRIEDEKKERS
De BredaPensuti en de Sarri Vampiro
Harm J. Hazewinkel
De Ricci driedekkers waaraan in LUCHTVAARTKENNIS 3/2019 aandacht werd besteed, waren niet de enige lichte Italiaanse vliegtuigen in die tijd die in deze configuratie werden uitgevoerd Onder de zeven vliegtuigen die in 1919 werden ingeschreven voor de competitie voor lichte vliegtuigen van de Lega Aerea Nazionale (L.A.N.) waren liefst drie driedekkers. Die andere twee worden nu hier beschreven. De auteur dankt Gert den Herder en Kees Kort voor hun hulp; de laatste stelde ook nog twee foto’s van Ricci driedekkers ter beschikking
Pensuti
De driedekker ontworpen door Emilio Pensuti Speranza (1890-1918) was eigenlijk niet bedoeld als licht sportvliegtuig, maar reeds gedurende Eerste Wereldoorlog als licht verbindingsvliegtuig, een soort “vliegende (motor)fiets”. De eenpersoons machine werd gebouwd bij de Caproni fabriek, waar Pensuti testvlieger was Pensuti verongelukte echter toen zijn Caproni Ca.4 in 1918 in brand vloog De eerste vlucht van zijn lichte driedekker vond enige tijd later plaats met luit. Ludovico Montegani aan het stuur. Het toestelletje bleek te voldoen aan de verwachtingen van de omgekomen ontwerper, onder meer door op te stijgen binnen twintig meter. De motor was een 35 pk Anzani Y. Het driedekkertje, dat niet in de reguliere Caproni reeks ontwerpen werd opgenomen, werd in Jane’s van 1919 vermeld als Pensuti-Caproni (en in latere publicaties als Caproni-Pensuti) maar de Caproni fabriek verloor weldra de interesse in het toestel. Na het einde van de oorlog verdween de behoefte aan het vliegtuigje in de daarvoor bestemde rol. Het zou dus ook niet worden aangeschaft, gezien ook de onzekere situatie van de Italiaanse luchtvaart in die tijd
Interesse voor het ontwerp bestond echter wel bij de Breda fabriek (Società Italiana Ernesto Breda) te Milaan. De familie van Pensuti droeg het ontwerp over aan dit bedrijf, dat het nog eens onder handen nam, de staart wijzigde en een andere, sterkere motor installeerde, volgens sommige bronnen een tiencilinder Anzani van 90 pk, volgens andere een 80 pk Breda achtcilinder Nu bekend als Breda-Pensuti B.2, werd het ingeschreven voor de L.A.N competitie van 1920. Weer gevlogen door Montegani behaalde het hier een eervolle tweede plaats, achter de Macchi M.16 Verdere productie
CaproniPensuti in oorspronkelijke configuratie.
vond echter niet plaats. De enige Breda-Pensuti kreeg later de civiele registratie I-BADZ en werd in december 1926 uitgeschreven
Technische gegevens PensutiCaproni (BredaPensuti tussen haken):
Motor 1Anzani Y van 35 pk (1 Breda 8-cil. Van 80 pk))
Spanwijdte: 4,- m (6,- m), lengte: 3,80 m (6,-m), hoogte: 2,40 m, geladen gewicht: 230 kg (650 kg), max. snelheid: 95 km/u (140 km/u), plafond: - (5000 m), vliegduur: - (2 ½ uur). (Gegevens Jane’s 1919, 1922)
Sarri “Vampiro”
Een van die drie driedekkertjes van de L.A.N. competitie was de “Vampiro”, ontworpen door Tommaso Sarri Sarri, waarschijnlijk geboren in 1885 te Trani (Apulië), studeerde in zijn geboortestad en in Rome, waar hij in 1910 zijn eerste vliegtuig bouwde, de “Adriano I” Na de oorlog ontwierp Sarri voor de L.A.N competitie een kleine driedekker, waarvan de bouw werd toevertrouwd aan de Officine Carlo Bestetti te Arcore in Noord-Italië Het was in een aantal opzichten een opmerkelijk ontwerp. Zo had het geen kielvlak, waarvan de functie was overgenomen door de ondervleugel. Ook opmerkelijk was de aanwezigheid van een neuswiel, in die tijd vrij ongebruikelijk. Als motor was een Anzani van 35 pk aangebracht.
De bouw moest natuurlijk niet te veel kosten en de Officine Bestetti had er daarom voor gekozen veel onderdelen te gebruiken van een Hanriot HD-1 jachtvliegtuig, een type dat in de Eerste Wereldoorlog ook door de Italianen was gebruikt.
Links: BredaPensuti met gewijzigde staart. Onder: BredaPensuti als IBADZ.
Sarri “Vampiro”. (Foto: via Kees Kort)
Maar de bouw ging langzaam; men kan zich voorstellen dat het niet de hoogste prioriteit genoot Toen op 5 juli 1920 de vliegtuigen gepresenteerd moesten worden, was de “Vampiro” dan ook nog niet gereed. De eerste vlucht werd pas gemaakt in december 1920 door Cesare Redaelli op het vliegveld van Arcore. Hij voerde een of meer vluchten rond het terrein uit, maar bij de landing ging het mis De “Vampiro” werd ernstig beschadigd, al kwam de piloot er gelukkig goed af. De “Vampiro” zou met enige verbeteringen wellicht een bruikbaar vliegtuig hebben kunnen worden, maar de tijden waren moeilijk en het vliegtuig werd niet meer opgebouwd.
Sarri ontwierp later nog een tweemotorig verkeersvliegtuig, de Sarri 1 “Italia”, gevolgd door een Sarri 2 en 3, die verder geen vervolg kregen. Hij werkte bij Breda, maar verdween zo zeer in de vergetelheid dat zelfs geen overlijdensdatum bekend is.
Technische gegevens: Motor: 1Anzani van 35 pk Spanwijdte: 6,- m, lengte: 4,- m, hoogte: 2,50 m, vleugeloppervlak: 21,6 m2, leeggewicht: 280 kg, snelheid (berekend) 120 km/u
Bronnen: Giorgio Evangelisti, Un progrettista ancora poco noto : Tommasso Sarri ; Wikipedia : Caproni-Pensuti triplane Fantastic World War I Triplanes, inAir Progress, Spring 1962
Onder: Ricci R.9 op Villacoublay. (Foto: via Kees Kort)
Geheel onder: de tweede Ricci R.6, uit 1931/32. (Foto: via Kees Kort)
HET WEB Luchtvaarthistorie op Internet
Frank van de Goor
Frank Whittle
Zo'n 90 jaar geleden kwam Frank Whittle met zijn eerste ideeën voor een straal- /gasturbinemotor In eerste instantie was er in Groot Brittannië echter geen belangstelling voor zijn ideeën en verliep het door hem aangevraagde patent in 1934 door geldgebrek. In Duitsland pikt Hans von Ohain de ideeën ook op en startte de ontwikkeling van zijn versie, gebaseerd op dezelfde uitgangspunten, maar dan in een axiale uitvoering Rond 1936 ziet men eindelijk ook in Groot Brittannië de grote belofte van de turbojet in en kan Frank Whittle zijn versie verder ontwikkelen en uiteindelijk gaan produceren
Het Aircraft Year Book Project is een online archief van de Aircraft Year Books uitgegeven door de Aeronautical Chamber of Commerce of America Inc De Aircraft Year Books zijn een uitstekende primaire bron van informatie voor onderzoekers over de luchtvaart historie De serie begint in 1919 en loopt door tot begin jaren zestig. De boeken zijn op zich niet zeldzaam, maar het kan moeilijk zijn om toegang tot de boeken te krijgen. Vanwege de waarde van de informatie die de boeken bieden en omdat niet iedereen toegang heeft tot deze boeken, maakte het Aviation History Online Museum een online archief van de Aircraft Year Books Door op de (blauwe) link van de beschikbare jaargang te klikken krijg je toegang.
www.aviationhistory.com/acyb/acyb html
Forgotten Airfields in Europe
Een website met een overzicht van gesloten, vergeten en minder bekende vliegvelden in Europa Op de homepage is e.e.a per land en regio gerangschikt. Van de opgenomen vliegvelden is informatie en zijn afbeeldingen enz te raadplegen Aanvullingen zijn altijd welkom. www.forgottenairfields.com/index.php
Lost – Dutch Aviators lost in WW2
Rob Philips (1952-2010) ontwikkelde de data voor dit "Memorial Archive" In deze studie worden alle Nederlanders genoemd die in de periode 1940-1945 zijn omgekomen of vermist bij de RAF & FAA in actie, in Europa Ook Nederlands-Indië is opgenomen. Een uitgebreide database biedt links naar het personeel dat in de tekst wordt genoemd. Via de website home page (Aircrew Remembered) is daarnaast nog veel meer soortgelijke data beschikbaar. http://www.aircrewremembered com/lostrobphilipsmemorialarchivehomepage.html
Airport History
De website AirportHistory wil de rijke en kleurrijke geschiedenis van 's werelds grootste luchthavens tot leven brengen. Op de site vinden een aantal artikelen over bestaande maar ook enkele nooit gebouwde (burger)luchthavens op onze wereldbol. www.airporthistory.org
RAF Museum Laarbruch
Het eerste en enige Royal Air Force Museum van Duitsland met herinneringen aan 45 jaar aanwezigheid van de Royal Air Force te Laarbruch, Weeze en de Niederrhein. Het museum werd in 2007 geopend en bevind zich in en rondom het voormalige RAF-Station kerkgebouw. Als u het museum wilt bezoeken lees dan vooral de parkeerinstructies goed. www.laarbruchmuseum.net
Avio Brug/Boarding Bridge
Vliegtuigslurf, passagiersbrug, Avio brug, boarding bridge: zomaar een aantal benamingen voor de overdekte toegang die op luchthavens wordt gebruikt om passagiers droog en veilig in of uit het vliegtuig te krijgen. Over het ontstaan van dit stukje gronduitrusting is op het web het volgende te vinden https://nl.wikipedia.org/wiki/Vliegtuigslurf www.airporthistory.org/boardingbridge1 html https://en wikipedia org/wiki/Jet_bridge www.youtube.com/watch?v=X1lmuoJpgkQ
Vliegbasis Soesterberg
De voormalige vliegbasis Soesterberg heet tegenwoordig Park Vliegbasis Soesterberg. Op deze site vindt u informatie over de verborgen geschiedenis van deze voormalige vliegbasis. Bijvoorbeeld het grote fotoarchief van Dik Top. Onderverdeeld in tijdvakken en onderwerpen die de hele historie van de vliegbasis Soesterberg omvatten www.parkvliegbasissoesterberg nl
Op de site "Vliegbasis-Soesterberg" en "Soesterberg Air Base" is ook veel info te vinden Vooral veel foto's. www.vliegbasissoesterberg nl https://soesty.webs.com
Voor wat meer diepgaande historische informatie m.b.t Soesterberg kunnen de volgende websites van belang zijn. www.sls3945 nl/home/ www.bunkerinfo nl/2016/11/vliegbasissoesterberg html
Uit de oude filmdoos
Birth of a Giant. Deze korte (± 30 min.) documentaire vertelt het verhaal van het ontwerpen, bouwen en testen van het grootste Canadese vliegtuig van zijn tijd - de Canadair Argus De Argus, een maritiem verkenningsvliegtuig, werd ontworpen en vervaardigd door Canadair voor de Canadian Forces. https://youtu be/424oXB644Y
De ogen van de vloot. Documentaire uit 1989 over de toen 70-jarige Marine Luchtvaartdienst. Lengte ± 40 min. https://youtu be/CAjqTufzbC8
Voor enig begrip van de plaats van de Kranich in de zweefvliegwereld is uitleg over de sololesmethode noodzakelijk, voor en na de oorlog de gebruikelijke lesmethode. De leerling zat alleen in het lesvliegtuig, een “Schulgleiter”. Het was heel omslachtig: eerst met de neus in de wind de kist recht houden. Soms werd de kist voortgetrokken over het veld met een auto of met de lier, zogenaamde sledevaarten. Vervolgens werden kleine hopjes gemaakt met een rubberkabel of lier. Tenslotte werden echte hoogtestarts gemaakt Kraken waren hierbij natuurlijk onvermijdelijk Zweefvliegen was een sport voor echte volhouders. De fijne kneepjes moest men zichzelf aanleren. Bekend waren de ESG, SG-38 en Zögling, maar er waren veel meer typen “Schulgleiters”. Pas na de oorlog kwam het
dubbel besturingsonderricht (DBO) van de grond, hoewel ook toen nog vele Schulgleiters werden gebouwd
De betere leerlingen mochten van de Schulgleiter overstappen op een overgangszweefvliegtuig zoals de Grunau Baby Dit zweefvliegtuig was heel geschikt voor gebruik in de clubs, eenvoudig en robuust met zeer acceptabele prestaties. Wereldwijd was de Baby populair Er zijn zeker 6000 stuks gebouwd
Prestatievliegtuigen in Nederland
Na het overgangszweefvliegtuig kwam het prestatiezweefvliegtuig in beeld. Nederland had daarvan slechts zeven: twee Condors II, waarvan een, onverkocht, nooit heeft
Gekraakte ESG PH186; Teuge augustus 1948.
Kranich PH189 op Ypenburg.
gevlogen. De andere werd door vleugelbreuk in 1937 met Jan van der Meer als piloot in de wolken onherstelbaar beschadigd, maar landde veilig. Voorts waren er twee Rhönbussards en het prototype van het Nederlandse zweefvliegtuig V-201 Tenslotte was er in ons land een Kranich tweezitter, een ontwerp van de Duitser Hans Jacobs.
Hans Jacobs
Hans Jacobs, 1907-1994, behaalde in Hamburg zijn examen als scheepsbouwkundig ingenieur. In 1927 kwam hij in dienst van het Rhön Rossitten Gesellschaft (RRG) op de Wasserkuppe als ontwerper van zweefvliegtuigen. Het RRG was een samenwerkingsverband van het zweefvliegcentrum op de Wasserkuppe in het Rhöngebergte en Rossitten op de Kurische Nehrung aan de Oostzeekust, nu Russisch Alexander Lippisch, beroemd ontwerper van zweefvliegtuigen werd zijn chef en leraar Jacobs ontwierp een hele reeks bekende zweefvliegtuigen. Om de hogeschool van het zweefvliegen bereikbaar te maken ontwierp hij in 1935 de tweezitter Kranich, in 1940 verbeterd tot Kranich II. Hij was inmiddels hoofdontwerper bij de DFS, Deutsche Forschungsanstalt für den Segelflug in Darmstad. Dit was
Schneider Grunau Baby IIb (PH214, Hoogeveen, mei 1975).(foto: Fred Goth)
wereldwijd het toonaangevend wetenschappelijk centrum voor het zweefvliegen
Vliegtuigbouw in Duitsland was na de Tweede Wereldoorlog absoluut taboe Jacobs wierp zich op de fabricage van houten meubelen om zijn gezin te kunnen onderhouden. Voedsel kwam voornamelijk uit eigen tuin. Na de oorlog werden buiten Duitsland nog Kranichs en door Jacobs ontworpen Olympia’s en Weihes gebouwd. De tekeningen van de Olympia werden gratis ter beschikking gesteld omdat de Olympia de competitie voor het beste Olympisch zweefvliegtuig had gewonnen Zweefvliegen zou een Olympische sport worden, maar door de oorlog zijn die spelen er niet gekomen Toen het zweefvliegen in Duitsland weer was toegestaan ontwierp Jacobs in zijn vrije tijd de Kranich III. Behalve de naam en het feit dat het een tweezitter was, had de Kranich III niets gemeen met de I en II Van de veertig stuks die Focke Wulf begin jaren vijftig bouwde bestaan er nog ongeveer dertig, een teken dat het een kwalitatief hoogwaardig vliegtuig is.
In 1977 was Jacobs eregast bij de Internationale
Hans Jacobs
Oldtimerrally in Münster van de Vintage Glider Club. Hij sprak daar zeer onderhoudend over zijn scheppingen, maar gaf toe dat hij meer plezier had in watersport dan in zweefvliegen2
Kranich
Hans Jacobs schreef in een artikel over de Kranich in het mededelingenblad van de ISTUS (Internationale Studienkommission für motorlosen Flug, december 1937, nr 5) dat hij geen concessies had gedaan aan de kosten. De ISTUS was opgericht voor de sportieve kanten van het zweefvliegen. De Kranich is erg complex geconstrueerd Om enig idee te krijgen van de kosten van een Kranich: een Opel Kadett kostte in die jaren 495 Rijksmark, een Kranich 4.450! Behalve in Rusland (de Stakhanoviets) was er tot dan geen vergelijkbare tweezitter. Bij Flugzeugbau Schweyer in Ludwigshafen werd de Kranich in productie genomen Jacobs werd later medefirmant.
Voor en tijdens de oorlog werd de zweefvliegerij in Duitsland ingezet ten behoeve van de opleiding van jonge piloten. Achteraf weten we dat militaire belangen vooropstonden. Al eerder werd geschreven dat zweefvliegers werden opgeleid door middel van de sololesmethode In het Nazi-Duitsland was het zweefvliegen onderdeel van het NSFK, Nazional Sozialistisches Flieger Korps geworden De beste leerlingen die op de Grunau Baby vlogen kregen toen als “Belohnung” een voortgezette opleiding aangeboden op de Kranich. Omdat dat een hele eer was, was de belangstelling hiervoor groot. Op de Kranich leerden die jongens, meisjes deden er in de luchtvaart nauwelijks toe, de fijne kneepjes van het zweefvliegen Een ervaren instructeur zorgde ervoor dat de leerling goed leerde vliegen, zowel in thermiek als in blinden kunstvliegen. Wie dat goed liet zien mocht verder lessen met de Habicht, een kunstzweefvliegtuig. Al naar de vorderingen werd de spanwijdte van 13.6 meter in twee stappen teruggebracht tot maar zes meter! Deze Stummelhabicht had daarmee de vliegeigenschappen van een jachtvliegtuig De stap naar het jachtvliegtuig was hiermee gezet. De opzet, het bevorderen van het zweefvliegen ten dienste van de militaire luchtvaart voldeed hiermee geheel aan de verwachtingen Overal in de wereld had en heeft men wel een vorm van gesubsidieerde opleiding tot zweefvlieger, zoals de Engelse Air Cadets en de Nederlandse “Scholierenopleiding”. Veel beroepspiloten zijn zo hun carrière begonnen
Productieaantallen Schweyer bouwde tot in 1940 400 stuks van de eerste uitvoering, Kranich I In 1940 werd het hele ontwerp kritisch doorgenomen en aangepast tot Kranich II. In Zweden werden in de oorlog 33 stuks gebouwd, opmerkelijk nog de Kranich I, terwijl de verbeterde versie al standaard was De firma Mraz in Nitra (Slowakije) en Choceñ (Bohemen) bouwde tot 1945 1724 Kranichs II's. Later werden er in TsjechoSlowakije nog eens 200 gebouwd Het precieze aantal is echter niet bekend.
In Roemenië werd onder leiding van Vladimir Novitchi 25 stuks van een gemodificeerde versie geproduceerd, de RG 2 Partizan met een rechte vleugel, en de RG 9 Albatros met een kortere vleugel, ook 25 stuks Deze kisten hadden twee vaste wielen en een “eingestraakte Haube” een kap die verliep in de contouren van de romp, zoals tegenwoordig alle zweefvliegtuigen hebben. Ook van de Roemeense versies zijn de productiecijfers niet exact bekend
In Polen werden in Gdansk en Poznan 53 Kranichs gebouwd onder de naam IS-C Zuraw 2. De Poolse kisten hadden een vast wiel De gewone Kranich had twee wielen onder de schaats die direct na het loskomen in de start konden worden afgeworpen
In Joegoslavië werden 17 Kranichs als Zdral gebouwd door de firma Utva.
Ook in Bulgarije werd een onbekend aantal gebouwd als Jeřáb.
De firma AISA bij Madrid bouwde tussen 1946 en 1949 nog eens 60 Kranichs. Buiten deze grote fabrikanten hebben nog enkele kleinere bedrijven Kranichs gebouwd, zoals Kittelberger in Bregenz in Oostenrijk.
In totaal werden meer dan 2 500 Kranichs gebouwd!
Records en wedstrijden
Een volledige lijst van alle records zou enkele bladzijden beslaan, daarom op deze plaats een korte opsomming:
Eerste en tweede plaats in de Duitse Rhönwedstrijden in 1938 en 1939, resp. 1937. Die wedstrijden mogen, gezien de internationale belangstelling worden gelijkgesteld aan wereldkampioenschappen.
Eerste plaats wereldkampioenschappen in Cuatro Vientos bij
ISC Zuraw 2 in het luchtvaartmuseum in Krakow, Polen.
Madrid in 1952. Hier werden de Kranichs ook gebouwd. Eerlijkheidshalve moet gezegd worden dat er van de 17 tweezitters 10 Kranich II en twee Kranich III tweezitters meededen Die Kranichs II waren ter beschikking gesteld door de Spaanse Aeroclub. Ook Nederland deed mee met zo’n Spaanse Kranich met Jan Koek en Ilbert de Boer Bij een buitenlanding op ruw terrein werd de kist zó zwaar beschadigd dat voor hen de wedstrijd afgelopen was. 1938, wereldduurrecord, 50 15 uur, Boedecker en Zander, Rossitten
1940, absolute hoogte 11.410 m, Klöckner, Grunau, een record dat pas na de oorlog is erkend 1950: hoogtewinst 8 162 m, Brzuska en Parceswiski, Polen; 1953, doelvlucht 541 km, Popiel en Siemaskiewicz, Polen
Het lot van de Duitse zweefvliegtuigen in 1945
In 1945 werden door de geallieerden nagenoeg alle Duitse vliegtuigen, ook zweefvliegtuigen, vernietigd Een klein aantal Kranichs werd gered doordat zij naar Frankrijk en Engeland werden meegenomen. Een achttal is als “oorlogsbuit” naar Zwitserland gehaald door “Pirat” Gehringer. Naderhand zijn de kisten die de oorlog hadden overleefd praktisch allemaal vernietigd, omdat de Kaurit-lijm kristalliseerde, waardoor de sterkte verloren ging
De Kranich in Nederland
PH99 – JZ01
De Zaanse industrieel Cees Bruynzeel kocht in 1939 de eerste Kranich in Nederland Dat was er een uit de eerste serie, gebouwd door Flugzeugbau Karl Schweyer in Ludwichshafen Daar Bruynzeel nog geen zweefvliegbrevet had vloog hij met de bekende piloot Harry Nienhuis. Nienhuis heeft op de PH-99 mooie vluchten met en zonder Bruynzeel gemaakt.
De kist overleefde de oorlog. Hij werd na de oorlog gekocht door de KNVvL om het zweefvliegen in het land weer op gang te krijgen met de rondreizende zweefvliegschool De
"Biak crew" met de PH99. Vlnr zittend: B.B. Schenk en Johny v.d. Laan; staand: Bill Litjens, Jan de Vries, Bertus Grashuis, Ben (timmerman), Gerard de Rode en Willem Minte.
Gilzer Luchtvaartclub “Illustrious” kreeg hem in 1952 in bruikleen. De kist werd ernstig gekraakt door een misverstand over het afwerpen van het onderstel in de start In augustus 1954, een half jaar na deze grote kraak was de kist weer luchtwaardig. Hij werd daarna voornamelijk ingezet voor sleep- en blindvlieginstructie De kist is tot 1960 ingezet met totaal ruim 1200 starts en bijna 50 uren
Op 1 oktober 1960 is de PH-99 verkocht aan de heer A.W. Litjens, een luchtmachtofficier. Een tiental luchtmachtmilitairen die in 1960 naar Nieuw Guinea werden uitgezonden wilden daar zweefvliegen. Zij werden als Koninklijke Luchtmacht Zweefvliegclub “Biak” gezamenlijk eigenaar van de Kranich. In Nieuw Guinea kreeg de kist registratie JZ-01. De heren hebben daar pionierswerk verricht met de Kranich: in 1961 264 starts, 40 uren. In 1962 bleek de caseïnelijm niet tropenbestendig en vloog de kist niet meer Hij werd verkocht aan een Australische piloot die ermee wilde vliegen. Door administratieve moeilijkheden bleef de kist op weg naar Australië op de kade van Madang in Papua Nieuw Guinea staan. Een watertoren werd gevuld, wankelde en viel om. Hij verpletterde de Kranich.
PH189
Deze Kranich was in 1942 gebouwd door Mraz, een van de Kranichs die “Pirat” Gehringer als oorlogsbuit naar Zwitserland had gebracht Hij was daar als HB-480 geregistreerd. In 1947 is de kist van Zürich naar Nederland gesleept. Na vijf uren vliegen brak vlak voor het einddoel bij Rotterdam de sleepkabel Toen moest de kist over de weg verder vervoerd worden. De KNVvL had de kist gekocht om net als de PH-99 het zweefvliegen weer op gang te krijgen met de rondreizende zweefvliegschool, ook wel het reizend circus genoemd. De PH-189 reisde verschillende clubs af: Teuge, Ypenburg, Twente en Eelde In verband met de eerder genoemde problemen met Kaurit-lijm is de kist al in 1948 buiten gebruik gesteld en in 1952 officieel afgekeurd. Later dat jaar gaf de RLD toestemming hem naar het buitenland te verkopen In 1952 is de kist verkocht naar Duitsland. Walen
Beuter zou hem hebben gekocht om er zelf mee te vliegen. Bij Coenen in Düsseldorf is hij gerepareerd Het verdere lot is niet bekend, maar hij heeft bij de LSV Ruhrtal Essen-Steele na deze reparatie als D-5324 zeker niet lang gevlogen.
PH103
Deze kist is in 1948 gebouwd in Spanje door AISA (Aeronautica Industrial S.A.) in Cuatro Vientos bij Madrid Spanje had ook speciale regelingen voor jonge mannen om het zweefvliegen te stimuleren en had daarvoor enkele zeer luxe zweefvliegscholen gesticht Deze Kranich is een van twee die door de kolonel Peñafiel, directeur van de vliegschool in Monflorite bij Huesca in 1954 zijn geruild tegen een Duitse Lo 100, een zweefvliegtuig voor kunstvluchten Hierdoor zijn twee Spaanse Kranichs in Duitsland terecht gekomen en twee Lo-100 ’s in Spanje. Het toestel is in 1954 achter een Ford Taunus van Spanje naar Duitsland gebracht, rijdend in de eerste en tweede versnelling! De Lo-100’s zijn thans in het museum ondergebracht. Beide Kranichs vliegen nog, ruim 70 jaar oud! De nieuwe eigenaar uit Reutlingen (D) heeft de kist na een jaar overgedragen aan de vliegclub aldaar. Tot 1970 vloog de kist er als lesvliegtuig Enige malen kocht een andere club in de regio de kist De zakenman Günther Welzhofer uit Günzburg verwierf de kist in 1978. Welzhofer sloeg hem op in een niet lekvrije Romneyloods. Daar heeft de kist 12 jaren gestaan
Chris Wills, oprichter van de Vintage Glider Club, had mijn vrouw Marja en mij getipt dat Welzhofer een Kranich had. Wij zochten namelijk zo’n zweefvliegtuig. Welzhofer wilde de kist na lang onderhandelen gedurende tien jaren na de restauratie in bruikleen geven. Door de vochtige opslag had de kist behoorlijk geleden De kist is met caseïne verlijmd, een prima lijm, die echter slecht tegen vocht bestand is Van 1990 tot 1994 heeft Ben Schenk de kist gerestaureerd. Ben was een van de mede-eigenaren van de Kranich JZ-01 op
Nieuw Guinea.
Tot 2016 hebben wij zo’n 700 starts met de kist, inmiddels ons eigendom, gemaakt in heel Europa, van Spanje tot Finland, van Engeland tot Italië en bijna alle landen daartussen Honderden gasten hebben met de kist meegevlogen. Michael Jacobs, zoon van de ontwerper doopte de kist tot Köbes, de koosnaam van zijn vader als eerbetoon aan de geniale ontwerper We vlogen meestal in het kader van de Vintage Glider Club (VGC) of Vereniging Historische Zweefvliegtuigen Die verenigingen houden jaarlijks een of meer rally’s waarbij eigenaren van historische zweefvliegtuigen en hun gezinnen bij elkaar komen en met hun historisch zweefvliegtuig vliegen. De VGC doet het jaarlijks in een ander Europees land. Die bijeenkomsten voelen bijna als een familiereünie.
In 2016 hebben we de kist overgedragen aan een liefhebber in Paderborn. Die vliegt thans met veel plezier met de Kranich. Van de ruim 2.500 ooit gebouwde Kranichs is dit een van de bijna twintig overgebleven exemplaren, waarvan ongeveer de helft in vliegende staat.
1 Zie LUCHTVAARTKENNIS 2010-1: Roeland Snellen en de NV Vliegtuigbouw V-20, Arno Landewers
2 Tijdens die rally kregen mijn vrouw Marja en ik de kans met Chris Wills in zijn Kranich mee te vliegen Vanaf dat moment was de Kranich onze droom.
Douglas 100-tons bommenwerper gemaakt door A. de Vries in 1941 en 1942. De auteur kreeg de tekeningen van een collega bij het NLR. De tekeningen zijn waarschijnlijk gemaakt aan de hand van de aanzichten die begin 1940indepersverschenen.
De Douglas 100tons bommenwerper
Kees Rijzebol
Als het om bommenwerpers gaat, is Douglas voornamelijk bekend geworden met tweemotorige bommenwerpers als de B18 en B23, de DB7/A20 Havoc/Boston en de A26 Invader. Toch heeft Douglas ook ontwerpen gemaakt voor viermotorige bommenwerpers, en zelfs een zesmotorige.
Douglas DC4
In de loop van 1935 was Douglas op initiatief van United Air Lines gestart met de ontwikkeling van een viermotorig verkeersvliegtuig, dat voorzien van een drukcabine twee maal de capaciteit van de DC-3 (toen nog in ontwikkeling) zou moeten krijgen. Toen begin 1936 de ontwerpstudies afgerond waren, droegen naast United Air Lines ook Eastern, TWA en Pan American bij aan de ontwikkelingskosten. Die laatste twee richtten zich in 1938 op de ontwikkeling van de Boeing Stratoliner. De Douglas DC-4 maakte in juni 1938 de eerste vlucht. Toen United in april 1939 het toestel twee weken ging gebruiken op enkele kust-naar-kust routes over de Verenigde Staten, bleek de DC-4 zeer oneconomisch, complex en kostbaar in onderhoud, waarop het project werd stilgelegd.
Douglas startte daarop het ontwerp van een meer eenvoudige viermotorige machine, zonder drukcabine, die ook als DC-4 werd aangeduid (de oorspronkelijk DC-4 werd daarna DC-4E genoemd, E van “Experimental”) Vanaf 1941 werd het toestel als militair transportvliegtuig (C-54) ontwikkeld en in februari 1942 vloog het voor het eerst.
XB19 en XB31
Rond 1938 kreeg Douglas de opdracht een Experimental Bomber Long Range (XBLR-2) te bouwen, die bekend zou worden als XB-19. Deze enorme machine kon (afhankelijk van het bereik) 8500 tot 16800 kg aan bommenlast meevoeren. Uitgerust met vier Wright R-3350 DuplexCyclone motoren, op dat moment de meest krachtige motoren, maakte de XB-19 in juni 1941 de eerste vlucht De R-3350’s zorgden aanvankelijk voor veel problemen (wat ook de ontwikkeling van de Boeing B-29 en Lockheed Constellation flink belemmerde) zodat het testwerk achterbleef, en door de snelle ontwikkelingen het ontwerp snel verouderde.
Vanaf 1938/39 werkte Douglas, op verzoek van de USAAF, ook aan het ontwerp voor een andere zware viermotorige bommenwerper, het Model 332, die ook als XB-31 werd aangeduid In 1939 en 1940 werden ontwerpen met verschillende motortypen doorgerekend, en rond mei 1940 werd het voorstel ingediend gebaseerd op vier Wright R-3350 Duplex-Cyclone motoren. Het ontwerp werd, samen met de op de Constellation gebaseerde XB-30 van Lockheed, afgewezen ten faveure van de Boeing Model 345 (de B-29) en Consolidated B-39 Dominator.
DC4 “bombers”
Er blijken ook ontwerpen voor bommenwerpers te zijn gemaakt op basis van zowel de oude als nieuwe DC-4. Douglas had de DC-2 al gebruikt als basis voor de B-18 bommenwerper, dus deze gang van zaken was niet ongewoon
Begin 1940 verschenen in de luchtvaartpers (onder meer in Vliegwereld van 29 februari 1940) drie-zijden aanzichten en korte beschrijvingen van een enorme zesmotorige Douglas, de 100-tons bommenwerper, die duidelijk familietrekken vertoont met de DC-4E. Er is wel gesuggereerd dat dit een eerste ontwerp voor de XBLR-2 (de later XB-19) zou zijn1; de specificaties voor de XBLR stammen dan ook al uit 1935. In ieder geval was in 1940, met de XB-19 al in aanbouw, deze zes-motorige machine een gepasseerd station. In 1938 zou onder de aanduiding DB-4 een op de DC-4E gebaseerde bommenwerker zijn ontwikkeld, deze machine was naar verluidt viermotorig2
In een artikel van Alan Griffith in The Aviation Historian3 worden van een ontwerp aangeduidt als Douglas DS-300B/
Zijaanzichten van de Douglas DS300B/DB4 (boven) en Douglas DS412/DC4 bomber (@Alan Griffith, uit The Aviation Historian)
DB-4 (met duidelijke trekken van de DC-4E) en van een op de C-54 (DC-4) gebaseerd ontwerp (Douglas Model 412, “DC-4 bomber”) 3-zijden aanzichten gegeven. In spanwijdte komt de DS-300B overeen met de DC-4E, en Model 412 komt in zowel spanwijdte als lengte overeen met de C-54/ DC-4 Griffith geeft, enigszins tegenstrijdig, wel aan dat de aanzichten “speculatief” zijn, maar wel zijn gebaseerd op originele tekeningen. Of deze DS-300B/DB-4 identiek is aan het op de DC-4E gebaseerde ontwerp uit 1938 is onduidelijk. Wellicht is dit een later ontwerp, Model 412 zal pas zijn ontstaan nadat het ontwerp van de C-54/DC-4 vaste vormen had gekregen. Dat zal niet eerder zijn geweest dan 1940. Op het “secretprojects.co.uk” internetforum4 (waar ook de, welliswaar klein, illustraties van de DS-300/DB-4 en Model 412 zijn te zien) wordt gespeculeerd dat beide ontwerpen slechts op papier zijn gezet om formeel de specificatie die
leidde tot de Consolidated B-24 Liberator geldig te maken.
Deze specificatie, C-212, stamt al uit januari 1939, zodat dit alleen voor de op de DC-4E gebaseerde DS-300B/DB-4 zou gelden.
De hele gang van zaken zal wel voor altijd onduidelijk blijven; niettemin kunnen we wel concluderen dat de ontwerpen van de DS-300B/DB-4, de XB-19 en de 6motorige 100-tons bommenwerper op diverse punten op elkaar lijken. Naast overeenkomsten in het rompontwerp lijken de vleugelvormen sprekend op elkaar; deze lijken afgeleid van de DC-2/3
Er bestaan een aardig aantal bouwdozen van vliegtuigen uit de beginperiode van Fokker in Duitsland. Iedereen heeft wel eens zo’n kitje van de E.III, E.IV, DR.I, D.VI, D.VII, D.VIII en C.I voorbij zien komen. Er zijn daarnaast ook nog een aantal minder bekende toestellen als bouwdoos verkrijgbaar, de meeste uitgevoerd in polyurethaan hars.
Ik heb in totaal 39 modellen kunnen vinden, waarvan er 29 niet in het eerder genoemd rijtje thuis horen. De overgrote meerderheid daarvan is geproduceerd in Tsjechië door HR Models (de vroege periode), Omega Models (de latere periode) enAB Model.
Ik heb een paar modellen er uit gepikt De eerste is een 1:72 model van een Spin uit 1912, geproduceerd door Aircraft in Miniature Ltd, een Engelse firma Geen plastic dit keer, maar foto ets metaal, wat gezien de constructie van het origineel een logische keus is Het model is met wat handigheid goed te bouwen is; het lastigste is misschien het bespannen van het toch wel fragiele geraamte met echte krimpfolie en het aanbrengen van de talrijke spandraden
Dan een paar voorbeelden van bijzondere experimentele toestellen Van AB Model Fokker’s oplossing voor het naar voren vurende jachtvliegtuig voordat de mitrailleur synchronisatie uitgevonden was: de M.9 of K.1 uit 1915. De piloot zat in de middelste romp en in ieder van de zijrompen was plaats voor een schutter Het vliegtuig was geen succes doordat het scheluw trekken van de vleugels voor de rol besturing leidde tot een kwispel gedrag van beide rompen. Na
Spin model.
twee vluchten werd het gesloopt. Het model is nogal lastig te bouwen, specifiek het uitlijnen van vleugels, rompen en staartvlakken met nogal fragiele verbindingen. Wat dat betreft lijkt het dus op het origineel.
Een tweede voorbeeld in deze categorie was de V.8 uit 1917 Na het succes van de Fokker Dr.I driedekker ontstond het idee dat meer vleugels beter was Terwijl Koolhoven bij Armstrong-Siddeley dat vertaalde in een vierdekker, liet Fokker een vijfdekker construeren. Ook dit was geen succes en het toestel verdween na twee vluchten naar de schroothoop Het model is uitgebracht door Anigrand Craftswork. Het is relatief makkelijk te bouwen en heeft, zoals het origineel, nauwelijks spandraden
Een aantal typen zijn onbekend, maar waren toch best succesvol. En voorbeeld daarvan is de M.10, een tweedekker verkenner uit 1915, waarvan er 79 in twee versies werden gebouwd. Het 1:72 model is van HR Models en is redelijk eenvoudig te bouwen, al blijft het aanbrengen van de spandraden lastig. Maar ik kan uit ervaring zeggen dat het went als je het maar voldoende doet.
Fokker V.8
Onder: Fokker M.10
Fokker M.9
Dan twee voorbeelden uit de laatste Duitse jaren van Fokker. Het eerste betreft een laagdekker, die er voor die tijd verrassend modern uit ziet, de V.23, ingeschreven voor de tweede jager competitie in 1918. De prestaties, speciaal de stijgsnelheid, waren niet uitmuntend, maar het grootste bezwaar was het slechte zicht naar beneden door de grote vleugel. In de competitie legde hij het af tegen de Fokker E.V.
Omega Models heeft een 1:48 en 1:72 model uitgebracht Met wat extra werk is vooral van de 1:48 versie een fraai model te maken, onder andere dankzij de aanwezigheid van een mooi gedetailleerde motor en cockpit interieur.
Tenslotte nog de Fokker V.37 uit 1918. Dit prototype werd ontwikkeld als antwoord op een eisen pakket voor een gepantserd vliegtuig voor grondaanvallen. De zitplaats van de piloot was aan alle zijden gepantserd en de radiator werd beschermd door een bolvormige spinner, waar in vinnen zorgden voor voldoende koeling
Het 1:72 model is van Omega Models en relatief eenvoudig te bouwen De meeste moeite kostte het aanbrengen van de
verspanning van de vinnen in de spinner, maar dit was zo overduidelijk aanwezig in het origineel dat weglaten geen optie was.
Dit is een beperkt overzicht van modellen uit de rijke Fokker productie in die periode, de andere 23 geïdentificeerde modellen moeten onbesproken blijven. Maar in een later artikel kom ik nog wel terug op de civiele productie uit die tijd.
Lezenswaardige referenties zijn: Fokker Flugzeugwerke in Deutschland 1912-1921 van Peter Grosz en Volker Koos, FokkerAircraft of World War One van Paul Leaman, Fokker: The Creative Years vanA.R. Weyl.
Boven: Fokker V.23
Links: Fokker V.37
BOEKBESPREKINGEN
Kroniek van de Koninklijke Luchtmacht. Redactie Rogier Koedijk en Jan Janssen; uitgever JEA, 2019; ISBN 978 90 700 2498 7; 516 blz.; prijs € 69,95
In het luchtvaartjubileumjaar 2019 vierden de KLM, Fokker en het NLR hun 100-jarig bestaan. Een andere belangrijke speler binnen de Nederlandse luchtvaart ontbrak bij die viering Dat was de Koninklijke Luchtmacht (KLu) omdat die haar jubileum al in 2013 vierde. In dat jaar bestond de KLu 100 jaar en was daardoor één van de oudste luchtvaartorganisaties in Nederland De KNVvL is de oudste en werd opgericht in 1907 Het Nederlands Instituut voor Militaire Historie, een zelfstandig wetenschappelijk onderzoeks- en documentatiecentrum binnen de Nederlandse Defensie Academie NLDA, heeft ook in 2019 een bijzonder en fors uitgevoerd jubileumboekwerk uitgeven dat past binnen de jubilea van genoemde organisaties.
Het jubileumboek, een zorgvuldig samengesteld fotoboek voorzien van een uitgebreide en zeer duidelijke toelichting op de opgenomen foto’s, vertelt de geschiedenis van de KLu en voorgangers in binnen- en buitenland waaronder in Nederlands-Indië. Met personeel, vliegtuigen en ander materieel, organisatorische ontwikkeling, cultuur, oorlogen en missies, hulpverlening in Nederland en daarbuiten en internationale samenwerking vanaf 1913 en een enkele keer zelfs eerder Dit blijkt uit een experiment met een luchtballon door de krijgsmacht in 1887 Het is geen chronologisch overzicht dat in 1913 begint, maar een overzicht van gebeurtenissen die binnen een tijdsperiode van 100 jaar gedurende 365 dagen hebben plaatsgevonden op dezelfde dag, maar dan in een ander jaar. Kijk bijvoorbeeld naar 1 juli 1913 Op die dag werd de Luchtvaartafdeeling opgericht. Ook op 1 juli, maar dan in 1994, vond de oprichting plaats van de Groep Geleide Wapens De Peel. Eveneens op 1 juli, maar dan in 1946 overleed vliegtuigbouwer Frits Koolhoven Verder met 27 juni 1953 Toen kreeg de Luchtmachtkapel nieuwe uniformen, terwijl op die dag maar dan drie jaar eerder het hoofdkwartier van het ML-KNIL werd overgedragen aan de AURI, de Indonesische luchtmacht Iets teveel aandacht is besteed aan het overlijden van oudbevelhebbers en andere officieren van de KLu
Uiteraard is een ruime plaats weggelegd voor de vliegtuigtypen waarmee is gevlogen. Daarmee is de KLu immers van de grond gekomen. Andere interessante luchtvaartgebeurtenissen, zoals de oprichting van de KNVvL, zijn daarbij niet vergeten waardoor de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis in het algemeen ook een waardevolle plaats krijgt. Zo maar iets zoeken in het boek is niet zo makkelijk als de datum niet bekend is Daarvoor is een register op personen, plaatsen, locaties en eenheden/ onderdelen opgenomen. Helaas ontbreken in het register de vliegtuigtypes. Dat is jammer want het NIMH beschikt over een uitgebreide beeldbank waarin honderden vliegtuigfoto’s zijn opgenomen.
De opgenomen kaarten van hoge kwaliteit tonen onder andere Luchtmacht locaties in Nederland en (West-) Duitsland 19502019, de dislocatie van vliegende eenheden en vliegscholen Militaire Luchtvaart op 10 mei 1940, missies van de KLu na
de val van de Berlijnse Muur 1989-2019 en belangrijke vliegvelden voor de ML-KNIL in Nederlands-Indië 19141950
De Kroniek, een standaardwerk, is niet bedoeld om van voor naar achter uit te lezen (maar dat mag wel natuurlijk), maar meer om regelmatig ter hand te nemen. Het totaal is een zeer waardevolle aanvulling op de boeken die in de loop der tijd over de geschiedenis van de KLu zijn verschenen. Het moet daarom bij iedere luchtvaartenthousiast een (ere)plaats in de boekenkast krijgen.
Wim Snieder
Northrop NF5 – de historie van de NF5 bij de Koninklijke Luchtmacht door Cor van Gent; uitgever Violaero/Lanasta, 2020; ISBN 978 90 8616 179 9; 196 blz; verkrijgbaar via www.lanasta.eu; prijs € 34,95
Dit boek betreft een heruitgave van het boek dat in 1992 door “De Alk” werd uitgebracht. De tekst is identiek, op enkele verbeteringen en aanvullingen na, dit “om de oorspronkelijke tekst geen geweld aan te doen” zoals de auteur in het nawoord vermeld Bovendien zijn een aantal “vliegersverhalen” toegevoegd, en zwart-wit foto’s zoveel mogelijk vervangen door kleurenmateriaal Het boek is nu uitgegeven op A4 formaat, wat samen met het kleurenmateriaal in een aantrekkelijk uiterlijk resulteert.
Dat de tekst nauwelijks is aangevuld, is een manco. Het ontstaan van de F-5 is een interessante geschiedenis, maar wordt slechts afgedaan in enkele pagina’s. In 1992 was het internet minder wijdverbreid, en bestond Wikipedia nog niet (dat inderdaad veelal gevuld is met informatie uit boeken als deze), maar hedendaagse boeken moeten meer diepgaande informatie leveren dan op Internet is te vinden om interessant te zijn. De auteur noemt wel Facebook als bron voor aanvullende informatie. Ook over de complexe selectie van de F-5 door de KLu is inmiddels meer geschreven (onder meer door Quirijn van der Vegt in zijn TakeOff, de opbouw van de Nederlandse luchtstrijdkrachten 19451973), maar er zijn nog diverse vragen over te stellen. Hoewel Northrop destijds nota-bene voor 20% eigenaar was van Fokker, ging
licentieproductie niet door, ondanks de aanwezigheid van zowel Prins Bernhard als de min of meer beruchte directeur van Northrop, Thomas V. Jones in de Raad van Bestuur van Fokker. Er werd destijds al wel opgemerkt dat Northrop opvallend goed op de hoogte was van de eisen en wensen van de KLu. In de nasleep van de Lockheed affaire werd overigens geconcludeerd dat er in dezen geen bewijzen waren van ongeoorloofde beïnvloeding door de prins of Jones. Dat door het afhaken van Belgische interesse in de F-5 licentiebouw niet meer kostendekkend was is aannemelijk, maar het lijkt plausibel dat Northrop een rol speelde bij de uiteindelijke oplossing. Want de NF-5’s werden in licentie gebouwd door Canadair (Fokker mocht wel rompdelen bouwen), volgens de auteur omdat de productielijn van de CF-5 dreigde leeg te lopen (maar de productie van de CF-5 voor de Canadese luchtmacht was op dat moment nog in volle gang). De NF-5, met diverse structurele modificaties en krachtigere motoren dan de standaardversie sloot waarschijnlijk goed aan bij de CF-5, waarin soortgelijke modificaties waren ingebouwd Een vergelijk van de CF-5 en NF-5, en een nadere beschouwing over de NF-5 bouw bij Canadair lijkt interessant, maar ontbreekt helaas in dit boek
Maar het boek geeft, net als de uitgave uit 1992, een prima overzicht van de operaties met de NF-5 binnen de KLu De diverse squadrons worden voor het daglicht gebracht, evenals de testgroep, het NF-5 solo display team en “Double Dutch” (het demoteam dat spiegelvluchten uitvoerde) In de “vliegersverhalen” wordt verder ingegaan op onder meer het overvliegen van de NF-5’s vanuit Canada, testen met Sidewinder raketten door de testgroep, de oefeningen in arctische condities in Noorwegen en testen met een “Mission Improvement Programme” pod. Verder 36 pagina’s met foto’s (het merendeel in kleur) van alle KLu NF-5’s Over het lot en het gebruik van de aan Turkije en Griekenland overgedragen NF-5’s en de aan Venezuela verkochte exemplaren moet toch wel d (g d
het boek vermeld; vandaar dat de MTS ook “[…] ontkent ooit een NF-5 […] als studieobject in bezit gehad te hebben”). In het hoofdstuk “de techniek” wordt ingegaan op onder meer het landingsgestel, de vleugelkleppen, de vanghaak en remparachute en bediening van de canopy. Of dat nu de meest interessant technische systemen van de NF-5 zijn is subjectief. In dit hoofdstuk ook aanzichten en informatie over de kleurenschema’s en de cockpit-layout.
Samengevat: een prima overzicht van de Northrop NF-5 binnen de KLu. Maar, tenzij U van kleurenfoto’s houdt, lijkt de toegevoegde waarde van deze heruitgave ten opzichte van de uitgave uit 1992 gering. Hoewel met name de individuele geschiedenissen van KLu NF-5’s zijn geactualiseerd, geldt dit nauwelijks voor de rest van het boek. En dat terwijl er sinds 1992 rond bijvoorbeeld de betekenis en ontwikkeling van de F-5, de aanschaf door de KLu maar ook over verdere wetenswaardigheden rond voormalige KLu NF-5’s in Turkije, Griekenland en Venezuela toch wel nieuwe gegevens en inzichten bestaan
Arno Landewers
"Rollout" ceremonie van de Northrop N156F op 30 mei 1959 Vanaf 1962, na het winnen van de "FX' competitie van de Amerikaanse luchtmacht, werd het ontwerp als F5 aangeduid. Bij de ceremonie waren naar verluidt bezoekers uit meer dan 40 landen aanwezig. Op 30 juli 1959 maakte de N156F de eerste vlucht. Het toestel bestaan nog altijd, en kan worden gezien in het Museum of Flight in Seattle in de Verenigde Staten. (foto: Northrop/collectie Bart van der Klaauw)
Een fase in de ontwikkeling van de T.V bommenwerper
Fokker T.V van de LVA.
Frits Gerdessen
Fokker heeft in 193537 getracht de T.V aan de Luchtvaart Afdeeling van het KNIL (LA/KNIL) te verkopen. Dat is niet gelukt. Deze pogingen waren wel een belangrijke fase in de ontwikkeling van de T.V.
Het ontstaan van de T.V.
De Luchtvaartafdeeling (LVA) kreeg in 1929 belangstelling voor de z.g. luchtkruiser, een zwaar bewapend vliegtuig dat langdurig kon patrouilleren. Fokker ontwierp desgevraagd in 1929-31 enkele luchtkruisers Eerst een landuitvoering van de T.IV, vervolgens de CC.I, in feite een tweemorige F.VIIa en tenslotte de CC.II, weer een T.IV op wielen. Dit alles leidde tot niets1
Vanaf 15 augustus 1932 had Fokker te maken met het op die datum opgerichte Luchtvaartbedrijf (LVB), dat de LVA in de lucht moest houden en daartoe ook de aankopen moest verzorgen en specificaties opstelde. In 1934 kwam de luchtkruiser weer aan de orde Fokker had de licentierechten voor de Lockheed Electra verworven. Dit type kreeg ontwerpnummer 102. Op basis hiervan werd het gevechtsvliegtuig CL-2m ontworpen. Een en ander leverde de inspiratie voor de luchtkruiser CC.III Daarbij kwam dat Oerlikon in Zwitserland een 20 mm snelvuurkanon had ontwikkeld, dat (in een “gevechtstoren”) in een vliegtuig kon worden ingebouwd. In de CC.III was dat mogelijk.
De Wetenschappelijke Afdeeling had op 6 juli 1934 het prestatieblad van de CC.III gereed. Tekening 33853 was gereed medio augustus2. De CC.III voldeed niet aan de eisen van het LVB Dus ging men bij Fokker weer aan de slag en ontwikkelde een kleiner gelijkend type: Ontwerp 111
Ontwerp 111 en 122
Op 21 juli 1934 stuurde het LVB de nieuwe eisen naar Fokker. Het LVB moet hebben beschikt over een tekening van de CC.III, al was die pas later gereed. De samenstellingstekening (drie aanzichten) van Ontwerp 111, nr. 34117, was gereed op 1 september, de romptekening op 18 september en de beschrijving op 18 oktober 1934
Ontwerp 111 was een laagdekker met een nogal dikke vleugel en een slanke romp. De rompdoorsnede was bepaald door de geschutskoepels, een bolvormige in de neus en een intrekbare achter. Ontwerp 111 werd aangeboden met de Rolls Royce Kestrel IV (650 pk) en de Hispano 12Ybrs (860 pk) Op 16 november verscheen tekening 34523, waarop het toestel was uitgerust met Gnome & Rhône 14Kfs stermotoren en het typenummer T.V voerde.
Ontwerp 111/T.V werd getoond op de Parijse Salon in november/december 1934 en trok daar de aandacht van Ilmavoimat, de Finse Luchtmacht. Het Finse Ministerie van Defensie stuurde op 21 december 1934 een offerte-aanvraag aan Fokker Ontwerp 111 voldeed niet aan de Finse verlangens. Het bommenruim, tussen de vleugelliggers, was veel te kort Daar pasten geen zwaardere bommen dan van 25 kg in. Fokker maakte een nieuw ontwerp, nr 122. Dit was een middendekker met het bommenruim onder de vleugel, iets kleiner dan de 111/T.V Ontwerp 122 kreeg het typenummer T.VII3 Ilmavoimat zag na enkele maanden van het type af.
Dit ontwerp had intussen wel de aandacht getrokken van de Inspecteur der Militaire Luchtvaart (IML), die het idee opperde om samen met Finland aan dit toestel te werken en zo de ontwikkelkosten te delen
Ontwerp 122 had invloed op de verdere vormgeving van de T.V Op 1 april 1935 verscheen tekening 35424, van de T.V 122, die een enkel kielvlak had. Alle volgende T.V ontwerpen waren middendekkers met een lang bommenruim, twee kielvlakken, en een mitrailleurkoepel in de neus Het kanon in neus kwam pas in 1936 weer aan de orde op verlangen van LVA en LVB. Toen werd ook een kegelvormige staartkoepel geprojecteerd Alle T.V ontwerpen, te beginnen bij de 111, hadden een spanwijdte van 21 meter.
Belangstelling uit Indië
Wellicht in verband met het feit, dat bij het Ministerie van Koloniën het plan opkwam om bommenwerpers aan te schaffen, verstuurde Fokker op 1 maart 19354 gegevens over de ontwerpen 111 en 122 aan het Departement Deze gegevens werden op 20 april ook verzonden aan ing. H.A. Vreeburg, de Chef Technische Dienst van de LA/KNIL. Hierna werden calculaties en tekeningen gemaakt Daarna volgde op 26 en 27 april een beschrijving van de T.V van 18 april, met tekeningen, waarbij werd gerekend met de Bristol Pegasus IV.
Daarna was het geruime tijd stil Op 11 november 1935 vroeg het Departement van Koloniën om een offerte voor de Glenn Martin 139 bommenwerper. Er was nu definitief besloten om bommenwerpers aan te schaffen. Als gevolg daarvan ging de aanschaf van de Fokker D.XXI niet door Een vloot bommenwerpers zou snel op elk bedreigd punt van de archipel kunnen ingrijpen, veel sneller dan de marine ter plaatse zou kunnen zijn. Fokker reageerde op 16 november met gegevens over de T.V, en gaf een levertijd aan van negen maanden na opdracht Dit was de uitvoering volgens tekening 35424 van 30 maart 1935, met een enkel kielvlak
Het KNIL had in oktober 1935 een offerte voor de Glenn Martin 139 ontvangen. De legercommandant, Gen. Broerstra, stelde voor direct een eerste serie van negen te bestellen. Vlotte levering was mogelijk, want de Martin was al in productie. Fokker bood nu nogmaals de T.V aan, maar dat type stond nog geheel op de tekenplank, en snelle levering was uitgesloten. Ook wilde Koloniën geheel metalen vliegtuigen, die Fokker niet kon leveren
Bovendien wilde men in Indië niet van Nederland afhankelijk zijn Bij problemen in Europa (oorlog bv.) zou ondersteuning vanuit Nederland in ernstig gevaar komen, wellicht onmogelijk zijn. Dat had men in Indië in de Eerste Wereldoorlog terdege geleerd. Bovendien voldeden
Amerikaanse vliegtuigen (Curtiss Hawk) bij de LA beter dan de Fokkers.
Overwogen werd om zeven Glenn Martins in Amerika te kopen en er nog 32 in Nederland in licentie te laten bouwen. Dat ging ook niet door, maar leidde wel tot een aanvraag bij Fokker. De voorbereiding van de bouw zou veel tijd kosten en de levering zou ongetwijfeld trager verlopen dan uit Amerika. Dus werden in 1936-37 13+26=39 Martins in Amerika besteld
Op 14 december 1935 ontving Fokker een aanvraag voor de Glenn Martin, waar op de 16e op werd gereageerd met gegevens over de T.V. Nu betrof het de uitvoering volgens tek 37067 (9 december 1935) met dubbel kielvlak. Intern werd bij Fokker een vergelijking opgesteld tussen de Martin 139, Douglas DC-B en de Fokker T.V en T.VA. Dit werd op 16 december door Dr Schatzki besproken met kpt.vl. Van Lent van de LA Hierbij bleek dat Koloniën geen omlijnde eisen had.
Op 18 december kwam een brief (van 5 december) binnen van de Fa. Koopman in Bandoeng, die Fokker vertegenwoordigde. Daarin werd gesteld dat de bommenwerper zo snel mogelijk moest zijn, de bommenlast 1000 à 2000 kg en de actieradius 2000 km. De T.V voldeed hier aan, behalve voor de actieradius Bovendien bleek ing Vreeburg voorstander van de gemengde constructie.
De bij Fokker op 3 maart 1936 opgestelde Geschiedenis T V (Koloniën) bevat nog drie data in januari 1936, met een samenvatting van niet verzonden brieven. Het betrof aanvullende gegevens over de T.V, een beschrijving van de T.VA (een vergrote T.V, met een spanwijdte van 25,50 m), een beschrijving van de metalen Fokker bommenwerper (Douglas) en een mededeling over het vrijgeven van de Bristol Mercury.
De Indische T.V
De Indische T.V, met Bristol Mercury VIII motoren (tekening 37067 van 9 december 1935), zag er anders uit dan de latere
Nederlandse T.V Het toestel had geen staartkoepel, en een bolvormige neuskoepel met één mitrailleur Achter boven was een dubbelmitrailleur op een ring onder een schuifdak geplaatst, en achter onder een op een bodemluik. De bommenlast was 1000 kg
Het prototype werd in november 1935 begroot op ƒ 154.300, af Schiphol, incl volledige afnamevluchten. De volgende acht toestellen werden begroot op ƒ 79.700 per stuk, incl voorvliegen, af Schiphol, onder voorwaarde dat deze toestellen identiek zouden zijn aan de proefmachine.
De T.V en T.VA werden in december 1935 tevens aangeboden als transportvliegtuig. Of het KNIL dit had gevraagd is niet duidelijk, maar het was in Indië ook van belang zo snel mogelijk militairen te vervoeren, bv om plaatselijke onrust de kop in te drukken, evenals allerlei vracht. De romp van de T.V kon zonder veel problemen worden aangepast voor transport. Fokker presenteerde met tekening 37067 drie beladingsmogelijkheden:
- 16 militairen, hun uitrusting in het bommenruim.
- 2000 liter benzine in twee tanks in het bommenruim.
- drie motoren (Bristol Mercury VIII) in een speciale bak
onder het vliegtuig. Hiertoe werden de bommenluiken verwijderd
De tegelijkertijd aangeboden T.VA (tekeningen 37093 en 37094 van 14 resp. 20 december 1935) had dezelfde indeling en bewapening als de T.V, een grotere bommenlast (1600 kg) en Bristol Pegasus X motoren. Ook hier werden drie beladingsmogelijkheden aangeboden:
- 21 militairen, hun uitrusting in het bommenruim.
- 3000 liter benzine in twee tanks in het bommenruim.
- vier motoren in een speciale bak onder het vliegtuig. Hiertoe werden de bommenluiken verwijderd.
Op 2 december 1936 was tekening 39367 gereed, een vergelijking van de Martin 139 en de T.V Deze viel (uiteraard) uit in het voordeel van de T.V, maar dat was niet voldoende om de LA alsnog te overtuigen. De bredere romp van de T.V was zeker een voordeel In alle T.V ontwerpen (al vanaf Ontwerp 111) stonden de ruimten in de romp met elkaar in verbinding, via het “gangetje”.
In 1937 werd nogmaals een T.VA gepresenteerd, maar toen was het de T.V met Bristol Pegasus XVII motoren van max. 900 pk in plaats van de Pegasus XXVI van 925 pk. De diensthoogte van deze motoren was resp. 5400 m en 3050 m
Met de Pegasus XVII zou deze T.VA boven een hoogte van ca. 4000 meter wat sneller zijn dan de T.V Hier is niet op doorgegaan.
De T.V en Argentinië
De T.V volgens tek. 37067 werd in maart 1936 aangeboden aan Argentinië, met de D.XXI, C.X en C.XII. Daar werd een inschrijving gehouden voor de aanschaf van nieuwe vliegtuigen, waar 26 fabrieken aan mee deden. Na een selectie bleven er acht over, waaronder Fokker (Koolhoven was al afgevallen) Fokker viel ook af Argentinië koos blijkbaar ook voor toestellen die al gebouwd werden: de Martin 139, Douglas DB-8A en Curtiss Hawk 75. Dezelfde typen die ook door Nederland en Indië werden aangeschaft.
De stukprijs van de Argentijnse T.V werd berekend voor een “gesloten opdracht” en liep van ƒ 83.600 bij zes toestellen tot ƒ 77.800 bij 27 toestellen, onverpakt af Schiphol Voor het eerste toestel (ontwikkelingskosten enz.) kwam daar ƒ 78.000 bij. Het transport naar Buenos Aires, zeewaardig verpakt, kwam op ƒ 6.350 per toestel Voor de T.V werd, anders dan bij de overige toestellen, geen licentiebouw overwogen Zoals gebruikelijk moesten de motoren met toebehoren en sommige uitrustingsstukken (en mallen) door de opdrachtgever zonder bijkomende kosten bij de fabriek worden afgeleverd.
Beschrijving
T.V
Het toestel was een middendekker in gemengde constructie met intrekbaar hoofdlandingsgestel en een dubbel kielvlak. Het rompmiddenstuk was samengebouwd met de vleugel De voor- en achterromp waren vervaardigd van stalen buis, bekleed met electron plaat, en met bouten aan het middenstuk bevestigd Het stabilo was uit hout vervaardigd, de kielvlakken roeren en kleppen van stalen buis, bekleed met doek.
De bewapening bestond uit één MG in een bolvormige neuskoepel, een dubbel MG op ring achter boven onder een schuifdak en één MG op een bodemluik. De bemanning bestond uit vier man: waarnemer/schutter in de neus, vlieger, telegrafist/schutter en boordmecano/schutter.
Het bommenruim was onder de vleugel. De benzinetanks waren in de vleugel tussen de motoren en de romp geplaatst en de olietanks achter de motoren
T.VA
Dit grotere toestel kwam was qua opbouw gelijk aan de T.V. Het bommenruim was groter, zodat zes bommen van 300 kg of acht van 200 kg konden worden meegenomen. Het toestel had dubbele besturing en een bemanning van vijf in plaats van vier Het laadvermogen als transportvliegtuig was groter dan bij de T.V.
Bronnen O.a archief Fokker.
1. De CC.I, CC.II en CC.III zijn behandeld in LUCHTVAARTKENNIS 12/1986 en “Luchtvaart” van januari 1994 Het prestatieblad van de CC.III is later boven water gekomen.
2. Tek. 33854 van de D.XIX is van 21 augustus.
3 De T.VI was de viermotorige bommenwerper Ontwerp 115. De typenummers T.VI en T.VII werden later opnieuw gebruikt. Deze ontwerpen werden niet gebouwd.
4. Dit is de eerste datum in de op 3 maart 1936 opgestelde Geschiedenis T.V (Koloniën).
Koolhoven en Argentinië
De Directie van Handel en Nijverheid v.h. Departement van Handel, Nijverheid en Scheepvaart (Bezuidenhoutscheweg 30, ’s-Gravenhage) stuurde op 28 mei 1936 een brief aan Koolhoven, waarin werd gevraagd om aanbiedingen aan de Argentijnse Regeering Koolhoven antwoordde op 2 juli. Argentinië had gevraagd om demonstraties met de FK.50B en de FK.55, maar Koolhoven had deze typen niet in voorraad staan en merkte daarbij nog op dat geen enkele vliegtuigfabriek toestellen met de gevraagde prestaties in voorraad had De FK.51 kwam wel in aanmerking Het type was in productie en Koolhoven zou wel enige tijd één toestel kunnen missen De fabriek was tot uitzenden van een toestel bereid wanneer er voldoende zekerheid op een bestelling zou zijn.
Biografische bouwstenen: Frans van Breemen
In de biografische bouwstenen deze keer aandacht voor Frans van Breemen. Nadat hij in 1930 als LVA-vlieger zijn brevet had gehaald, stapte hij in 1932 over naar de KLM De hier afgedrukte documenten betreffen de aanmelding voor de overgangscursus bij de KLM, en vliegstaten van de lesvluchten Zoals we vaker in deze rubriek zien: het vliegen in de zware Fokker F.VII was in vergelijk met de militaire Fokkers toch wel anders Tijdens een vlucht naar Eelde wordt zelfs aan het uithoudingsvermogen van Van Breemen getwijfeld. Aan de andere kant, tijdens een lesvlucht met Koolhoven F.K. 43 PH-AIL wordt genoteerd “toonde neiging om met dit vliegtuig te stunten”.
Van Breemen kwam inderdaad in dienst bij de KLM; in 1934 ging hij naar de KNILM Tijdens de mobilisatie was van Breemen in Nederland, hij was detachementscommandant van een zestal op Soesterberg gestationeerde Fokker D.XXI’s van de Jachtgroep Luchtverdediging. Nadat dit detachement werd opgeheven, in februari 1940, vertrok van Breemen weer naar Indië.
Na de Japanse inval vloog hij tussen 4 januari en 20 februari 1942 luitenant-gouverneur-generaal van Mook in een Catalina van Java naar Washington en terug en wist hij rond de capitulatie naar Australië te ontkomen, waar hij enige tijd transportvluchten uitvoerde, en in 1944 liaisonofficier werd. In september 1944 organiseerde hij de eerste pamflettenvlucht boven Java met twee B-25 Mitchells vanuit Australië. Van Breemen vloog zelf een van de toestellen, de andere werd door Guus Hagers gevlogen. Beide verdienden een Vliegerskruis met de actie. Al eerder had van Breemen bij het 18de squadron enkele operationele vluchten op de B-25 uitgevoerd als gezagvoerder.
Na de oorlog keerde van Breemen terug als gezagvoerder bij de KLM. In 1955 kon hij (inmiddels gezagvoerder op de Constellation) worden onderscheiden voor het bereiken van 20000 vlieguren, in 1961 (als gezagvoerder op de DC-7C) voor het bereiken van 25000 vlieguren.
Fokker F.VIIb3m PHAEZ. Op 31 januari 1933 werd deze machine gebruikt voor een lesvlucht met van Breemen met instructeur Both: "2 x 30 min, blindvliegen matig, 1 x matige landing, met ingreep".
MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER
Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.
Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).
Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.
Er is verheugend nieuws te melden: per 1 juli publiceert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de namen van de houders van luchtvaartuigen in het register weer. Naar aanleiding van onder meer een beroep op de WOB en inspanning van Henk Wadman van Airnieuws heeft de juridische afdeling van ILT besloten dat ICAO regelgeving (waarin staat dat een luchtvaartuig register bij voorkeur geheel openbaar is) prevaleert boven de algemene wetgeving.
bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat; Air-Britain News; Henk Wadman/Airnieuws
H.M. Paulusma. Partners in Property BV, Utrecht. New Spirit S.à.r.l.,Altwies (Luxemburg). H.M. Paulusma.
Zelf Vliegen BV, Lelystad
Zelf Vliegen BV, Lelystad.
C-Air BVBA, Sint Niklaas (België).
PJC Management (France) SARL, Saint Pierre (Frankrijk).
PH-449
PH-1340
PH-1559
SchleicherAS K13
Schempp-Hirth HS.5 Nimbus-4 DM Bölkow Phoebus C 13413 37/52 912
16.07.2020
19 07 2020 28.07.2020
Stichting Samenwerkende Zweefvliegers
Midden Zeeland
Nimbus 4M Gruppen, Søborg, Denemarken M. Goeree.
Een van de Nederlandse exemplaren van de opvallende Piaggio P.180 Avanti, PHTCN, werd doorgehaald en kreeg een Amerikaans kenmerk. (Foto: Arno Landewers, Rotterdam, april 2011).
Doorgehaald
Boeing 747-406BC
Boeing 747-406BC
Lancair 320
Schweizer 269C
Monnett Sonerai II
Lindstrand LBL 150A
Robinson R44 Raven II
Piper PA-46-500TP Malibu Meridian
Piaggio P.180Avanti
Grob G-102Astir Club IIIB
Glaser-Dirks DG-300 Elan
Rolladen-Schneider LS 8-18
Rolladen-Schneider LS 4-b
Murphy Renegade Spirit
Solar Wings Pegasus Quasar
Aviasud Mistral BRD
Cosmos BI Phase II
Comco-Ikarus Fox C 22C
Zenair CH 601 UL Zodiac
03 06 2020 07.07.2020 24 07 2020
Buiten gebruik gesteld
Buiten gebruik gesteld
Ongeval Montpellier/Frejorgues (Frankrijk) 17 04 2017 Meer dan 1 jaar zonder geldig
Fataal ongeval Haltern am See, Duitsland 11.07.2020.
Meer dan 1 jaar zonder geldig Bewijs van Luchtwaardigheid
Meer dan 1 jaar zonder geldig Bewijs van Luchtwaardigheid
Meer dan 1 jaar zonder geldig Bewijs van Luchtwaardigheid.
Buiten gebruik gesteld
Meer dan 1 jaar zonder geldig Bewijs van Luchtwaardigheid.
Naar Tsjechië.
Nagekomen
COMCOIKARUS Fox C 22C PH3L2 werd doorgehaald na verlopen van het BvL. (foto: Arno Landewers, Leeuwarden 07 Juli 2001)
PH-IBF werd TC-BJF. PH-IRE werd TC-BYU. PH-ITH werd HA-9002 PH-PDAwerd 5B-CMC. PH-STY werd (TC-STY), SP-SET. PH-WAV werd TC-BTZ. PH-288 werd OE-5060 PH-852 werd OH-595 PH-1218 werd D-KAZP. PH-1250 werd D-6684 PH-1592 werd F-CPVB. PH-4A3 werd SP-SLEK. PH-XXH voorheen OO-TAX, F-GTML, CN-TKA, F-GDQA, OO-JSM, N82542 (aanvulling).
enSchneider LS 4b 82 was een van de tuigen betrokken bij een ische botsing boven Duitsland, waarbij beide ers om het leven men. Hier de machine op veld Hilversum in ustus 2003. (foto: Arno ewers)
Deze keer putten we weer uit de collectie van Bart van der Klaauw (gedigitaliseerd door Nico Braas), met enkele niet llerd Fra
De Bréguet Br. 940 was het prototype van een experimenteel Short Take Off and Landing (STOL) vliegtuig, waarbij vier gasturbines een gezamenlijke as aandreven, die vier flinke propellers aandreef die vrijwel de gehele vleugel besloegen. Hiermee ontstond een “aangeblazen” vleugel (l’aile soufflée), die ook nog eens was uitgerust met kleppen op zowel de voorrand als achterrand. De Br. 940 vloog voor het eerst in mei 1958, en leidde tot een opdracht van de Franse luchtmacht voor een meer krachtige versie, de 941 (slechts een prototype) en 941S (vier stuks gebouwd).
Boven links: de Dassault MD.415 Communauté was bedoeld a mei 1959. Uitgerust met Turbomeca Bastan turboprops kon het de productie beperkt tot een prototype.
Boven rechts: de Breguet Br. 1100 was gebaseerd op de Breguet Br. 1001 Taon, die was ontworpen voor een NAVOspecificatie rond een aanvalsvliegtuig. De Br. 1100 was zwaarder dan de Br. 1001, en kon ook als jachtvliegtuig worden gebruikt. Tijdens de eerste vlucht in maart 1957 werd al meteen de geluidssnelheid gehaald. Door bezuinigingen van de Franse overheid moest de bouw van een tweede prototype worden gestaakt.
Het eenmotorige prototype van de Dassault Mirage G, ontwikkeld als interceptor en jachtvliegtuig met in pijlstelling verstelbare vleugels. In november 1967 vloog deze machine voor het eerst, in januari 1971 verongelukte het. Van de tweemotorige G4 en G8 vlogen diverse prototypes, maar door oplopende kosten en bezuinigingen op de Franse defensiebegroting werd het programma gestaakt.
