Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 0620654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl
LUCHTVAARTKENNIS is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/AirBritain Netherlands Branch
LUCHTVAARTKENNIS verschijnt 4 maal per jaar (half maart, half juni, half september, half december) en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 37 Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven).
Meldingen niet ontvangen nummers: secretaris/penningmeester (voor leden) of voorzitter (voor abonnees).
Het overnemen van gegevens of artikelen uit LUCHTVAARTKENNIS en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding. Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld
Foto's voorpagina
Portsmouth naar Johannesburg 1936 de vergeten Schlesinger Race (door Harm J. Hazewinkel)
Het web luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor)
Dirk Roosenburg: huisarchitect van de KLM (door Arno Landewers)
In model: Pander D (door Paul Beukema)
‘Ploon’ de stoottroepen gaan vliegen (door Coert Munk)
Boekbesprekingen
Uitstel Jaarvergadering 2021
Vanwege de onzekerheden rond de beperkingen door de Covid19 pandemie wordt de jaarvergadering van de KNVvL afdeling Luchtvaartkennis, die traditioneel in maart zou plaatsvinden, uitgesteld.
We gaan ervanuit dat er na de jaarwisseling wat meer duidelijkheid komt, en we in LUCHTVAARTKENNIS 2021/1 U nader kunnen berichten.
Bestuur KNVvL afdeling Luchtvaartkennis
LUCHTVAARTKENNIS is het oudste luchtvaart historische tijdschrift in Nederland. De onderwerpen richten zich met name op de luchtvaartgeschiedenis van Nederland en de (al dan niet voormalige) overzeese gebiedsdelen, maar ook worden regelmatig andere onderwerpen uit de luchtvaartgeschiedenis belicht. In LUCHTVAARTKENNIS wordt vooral aandacht geschonken aan onderwerpen die elders niet zo vaak aan de orde komen, of die niet in de meer gangbare literatuur te vinden zijn.
Binnen de redactionele formule van LUCHTVAARTKENNIS is nadrukkelijk ruimte voor het plaatsen van door lezers ingezonden artikelen, waaraan nauwelijks beperkingen worden gesteld behalve dan dat LUCHTVAARTKENNIS publiceert over onderwerpen die elders al niet uitgebreid behandeld zijn
Heeft U een artikel of onderwerp voor handen? Neem dan contact op met de redactie (gegevens in het colofon).
Boven: Fokker S.14 L19 tijdens een open dag op vliegbasis Eindhoven in juni 1963; centraal op de achtergrond het door Dirk Roosenburg ontworpen stationsgebouw met verkeerstoren. (Foto: Fred Goth/collectie KNVvL afdeling Luchtvaartkennis).
Onder: Miles Peregrine op Reading Aerodrome voor de Schlesinger Trophy race, waarvoor hij te laat gereed was. (Foto: Topical Press)
PORTSMOUTH NAAR JOHANNESBURG 1936
De vergeten Schlesinger Race
Major A.M. Miller met d Press)
Harm J. Hazewinkel
“De race was een complete nonsens. Ik ben blij dat we de terugtocht niet in een lijkenzak maakten.” Aldus Charles W.A. Scott bij zijn terugkeer in Engeland na de door hem en Giles Guthrie gewonnen Schlesinger Race naar ZuidAfrika in 1936. In een terugblik op dat jaar constateerde ‘Flight’ over die race dat “hoe minder erover wordt gezegd, des te beter.” Inderdaad leeft deze thans vrijwel vergeten race van Portsmouth naar Johannesburg niet voort als een hoogtepunt in de luchtvaartgeschiedenis. Maar als het om drama gaat, blijft het de moeite waard erover te vertellen
Duidelijk geïnspireerd door het succes van de Melbourne race uit 1934 stelde de ZuidAfrikaanse miljonair Isidore William Schlesinger twee jaar later een bedrag van £ 10.000 ter beschikking voor een race van het moederland naar ZuidAfrika, mede ter opluistering van de grote Empire Exhibition in Johannesburg, die op 15 september 1936 de poorten zou openen Schlesinger was een ZuidAfrikaanse industrieel, die ongeveer 70 ondernemingen controleerde, variërend van theaters en bioscopen tot verzekeringen. Behalve als sportieve prestatie zou de race, zo hoopte hij, “de ondernemers van de Unie [van ZuidAfrika] in staat stellen de verschillende Britse landvliegtuigen te bestuderen en voor zich zelf te beoordelen welke het meest geëigend zouden zijn voor de lange binnenlandse trajecten en welke het best zouden zijn voor aanvoerlijnen ” Daar kwam echter niets van terecht.
De eerste vlucht van Engeland naar ZuidAfrika was gemaakt door lt. col. Pierre van Ryneveld en capt. Quintin Brand met een Vickers Vimy tussen 4 februari en 20 maart 1920. Sindsdien werd deze prestatie nog verschillende keren herhaald, maar de route werd nooit zo populair als die van Engeland naar Australië. Voor een deel zal dit zeker te maken hebben gehad met het ontbreken van de noodzakelijke infrastructuur, of men nu de westelijke (over de Sahara) of de oostelijke route (over Kaïro) nam. In 1936 was de snelste tijd naar de Kaap gemaakt door Amy Johnson, die in mei van dat jaar de afstand in de Percival Gull Six GADZO aflegde in 3 dagen 6 uur en 26 minuten
In een belangrijk opzicht verschilde de Schlesinger Race, ook wel “Rand race” of “Gold race” genoemd, van de Melbourne race die de wereld in 1934 in haar ban had gehouden. Misschien vanwege de band met de Empire Exhibition was deelname aan de race voorbehouden aan piloten en vliegtuigen, afkomstig uit het Britse Empire. Kwaadwillige commentatoren suggereerden overigens dat het voornaamste doel was te voorkomen dat vliegers en vliegtuigen uit andere landen de Britten de loef zouden afsteken, zoals in de Melbourne race bijna was gebeurd1 Daarin slaagde men dan natuurlijk wel, maar het maakte tevens dat het aantal inschrijvingen beperkt bleef. De opgestelde handicapformule, geïnspireerd door die van de Melbourne race, was bovendien van dien aard dat deze volgens sommige deelnemers ieder menselijk verstand te boven ging. In de praktijk zou er ook geen beroep op hoeven te worden gedaan
Bij afwezigheid van buitenlandse concurrentie bestond voor de Britse vliegtuigfabrikanten uiteraard minder of geen aanleiding zich in te spannen om een winnend vliegtuig te ontwerpen Die Britse luchtvaartindustrie was in die tijd trouwens al zo zeer in beslag genomen door de herbewapening om daarvoor tijd, en geld, vrij te willen of ook kunnen maken. Tenslotte maakte de korte termijn waarop de race was uitgeschreven dat lang niet iedere potentiële belangstellende de mogelijkheid had de noodzakelijke voorbereidingen te treffen of zelfs maar een vliegtuig te verwerven Uiteindelijk werden 14 deelnemers aangemeld,
waarvan slechts negen aan de start verschenen. De belangstelling voor de race was buiten het Britse rijk dan ook dienovereenkomstig beperkt2.
De route
Aanvankelijk was Hatfield als beginpunt van de race gekozen, maar uiteindelijk werd de start verlegd naar Portsmouth Het vertrek was bepaald op 29 september 1936 om 06.15 uur, nog in het halfdonker. Hoewel in de voorgaande jaren vluchten naar de Kaap ook wel langs de westelijke route, over de Sahara, waren gemaakt, werd nu een route gekozen die in Afrika vrijwel uitsluitend over Brits gebied zou voeren Daarbij zou dan waar mogelijk ook de route van Imperial Airways kunnen worden gevolgd. Die maatschappij zou bovendien in de nachten van 29 en 30 september en van 1 oktober de verlichting van zijn vliegvelden ontsteken. Een westelijke route was inmiddels bovendien uitgesloten na het uitbreken van de burgeroorlog in Spanje, maar ook Italië moest worden vermeden. Als
De Schlesinger Trophy en de kleinere versies bestemd voor andere deelnemers die de race zouden volbrengen. (Foto: Foto BAK, Rotterdam)
gevolg van de Italiaanse oorlog tegen Ethiopië waren tegen het land van de Duce sancties ingesteld, zodat daarover kon niet worden gevlogen, zelfs als men dat in Rome al had goedgevonden De eerste en enige verplichte stop was Kaïro, maar, om te voorkomen dat slimme deelnemers toch een stukje over Italiaans gebied zouden afsnijden, moest verplicht Belgrado worden aangedaan. Dat mocht door laag over te vliegen en te cirkelen, al werd verwacht dat de meesten wel zouden landen om brandstof in te nemen en de inwendige mens te versterken. Na Kaïro mocht de route tot Johannesburg vrij worden gekozen. De totale berekende afstand was 6154 mijl (9846 km) al vloog natuurlijk niet iedereen precies dezelfde route.
Inschrijvingen
Voor het begin van de race waren de volgende veertien deelnemers aangemeld:
Capt. Stan Halse met de Percival New Gull ZSAHO "Baragwanath”. (Foto: Topical Press)
Deelnemers en hun vliegtuigen
Het aantal inschrijvingen was al beperkt, maar het aantal verschillende vliegtuigtypes evenzeer. Percival nam alleen al de helft van de deelnemende vliegtuigen voor zijn rekening. Miles volgde met drie, de British Aircraft Manufacturing Co. (B.A) met twee, terwijl een exemplaar elk was ingeschreven door Airspeed en door De Havilland. Niet alle ingeschreven vliegtuigen verschenen aan de start. In twee gevallen, de De Havilland Dolphin en de Miles Peregrine, waren de vliegtuigen niet op tijd gereed. De weinig bekende Dolphin, die was ontwikkeld uit de D.H.89 Dragon Rapide met
elementen van de D.H.86 en de D.H.90, werd ingeschreven door De Havilland. De evenmin succesvolle Peregrine was het eerste tweemotorige vliegtuig dat door Miles was ontworpen De Vega Gull van John Carberry bevond zich nog aan de andere kant van de oceaan. Het vliegtuig was door hem uitgeleend aan Beryl Markham, net als hij zelf destijds wonende in de “happy valley” in Kenia3 Zij maakte daarmee op 4 en 5 september 1936 een transAtlantische vlucht die echter eindigde met een neusstandje te Baleine Cove, Cape Breton Island (Nova Scotia). Daarmee was voor de kleurrijke, maar wel excentrieke Carberry, die enige keren onder meer had deelgenomen aan de Europese Rondvlucht, de mogelijkheid tot deelname verkeken. Lt. Dewan Misri Chand was ingeschreven met een van de vier Vega Gulls die in 1936 hadden deelgenomen aan de King’s Cup Race. Hij was de eerste Indiër die tot deze race werd toegelaten en vloog toen het prototype GAEAB. In diezelfde race had Randolph GAEKD gevlogen waarmee zij nu samen aan de Schlesinger race zouden deelnemen. Het toestel was echter niet op tijd gereed. Tragisch was het lot van Tom Campbell Black, die met Charles Scott de Melbourne Race had gewonnen GAEKL was door Edgar Percival in de 1936 King’s Cup race gevlogen en vervolgens verkocht aan Air Publicity Ltd. te Heston. Voor de Schlesinger Race was het toestel geheel aangepast, met extra tanks, Gipsy Six Series II
Flt. Lt. Tommy Rose en Jack Bagshaw bij de B.A. “Double Eagle” GAEIN. (Foto: Topical Press)
Victor Smith met de Miles Sparrowhawk GAELT. (Foto: Topical Press)
motor en een schroef met verstelbare spoed. Op 19 september 1 Sp als “Miss Liverpool”. Terwijl hij taxiede over het platform werd de kleine Vega Gull niet opgemerkt door een Hawker Hart bommenwerper op een lesvlucht. In de landing reed deze recht op de GAEKL en een van de propellerbladen sneed door de cockpit en Blacks longen. Hij overleed een half uur later.
Percival
Ook al waren drie Percivals uitgevallen, de ontwerpen van Edgar Percival waren nog steeds goed voor vier van de negen vertrekkende deelnemers. Twee Percival Mew Gulls werden gevlogen door ervaren ZuidAfrikaanse vliegers. Majoor Allister Miller vloog ZSAHM, dat naar het einddoel Johannesburg de naam “Die Goudstad” aan de ene en “The Golden City” aan de andere kant van de romp droeg. De 44
rige Miller, bijgenaamd “The Mad Major” was een veteraan it de Eerste Wereldoorlog en oprichter van Union Airways, Hij was in zijn tijd een van de meest bekende ZuidAfrikaanse vliegers. “Baragwanath”, de naam waarmee Stanley Halse zijn ZSAHO had gesierd, was anders dan men wellicht zou denken niet van ZuidAfrikaanse oorsprong, maar een familienaam uit Cornwall, waarvan de leden zich over een groot deel van de wereld en dus ook naar ZuidAfrika hadden verspreid4. ‘Stan’ Halse was evenals Miller 44 jaar oud en had ook in de Grote Oorlog leren vliegen. In 1936 was hij instructeur bij de Johannesburg Light Plane Club waarvan enkele leden het geld voor de Mew Gull bijeenbrachten. Hij werd beschouwd als een van de grote kanshebbers op de overwinning Twee Percival Vega Gulls verschenen uiteindelijk wel aan de start. GAEKE was ingeschreven door de ondernemer Sir Connop Guthrie. Het toestel werd gevlogen door de winnaar van de Melbourne race, Charles
Arthur Clouston met de Miles Hawk Speed Six GADOD. (Foto: Topical Press)
W.A. Scott, die Giles Guthrie, zoon van de eigenaar en student te Cambridge, als copiloot had. Het toestel had, gevlogen door Charles Gardner, reeds de King’s Cup race van 1936 gewonnen en was daarvoor al uitgerust met langeafstandscabine en brandstoftanks. Voor de Schlesinger race werd ook deze machine uitgerust met Gipsy Six Series II motor en verstelbare schroef. Dit laatste was ook gebeurd met het prototype Vega Gull GAEAB, die gevlogen werd door David Llewellyn en Charles Hughesdon. David Llewellyn had in 1935 met Jill Wyndham een recordvlucht van ZuidAfrika naar Engeland gemaakt met de Parnall Heck GACTC maar was vooral bekend geworden door een solovlucht naar Johannesburg met de Aeronca C3 GAEAC tussen 7 februari en 1 maart 1936
Miles
De ontwerpen van F.G. (Frederick George) Miles wedijverden in die jaren in de lichte luchtvaart, zoals in de King’s Cup races, met die van Edgar Percival en net als enkele Percival deelnemers had ook de Miles Hawk Speed Six GADOD deelgenomen aan die race in 1936 Het toestel was toen naar een tweede plaats gevlogen door Tommy Rose. Het stond na de race te koop voor £ 1200 en de NieuwZeelandse RAFpiloot Arthur Clouston slaagde erin met financiële steun van de Londense architect en lid van de London Aeroplane Club F.E Tasker GADOD te verwerven. Het toestel werd vervolgens speciaal aangepast, onder meer met gestroomlijnde cockpitkap en meer comfortabele vliegerstoel. Op dat moment was Clouston, sinds 1935 testpiloot bij het RAE op Farnborough, nog betrekkelijk onbekend Later zou hij zich onder meer een naam vestigen met zijn langeafstandsvluchten naar Australië, NieuwZeeland en ZuidAfrika. De andere Miles was de Sparrowhawk GAELT, die werd gevlogen door Victor Smith. De ZuidAfrikaan Smith was reeds toen een bekend ZuidAfrikaans vlieger, die diverse malen – tevergeefs – had getracht het record van Engeland naar de Kaap te breken. Bijna had hij zijn doel bereikt toen hij op 13 maart 1933 door brandstofgebrek met zijn Comper Swift GABRE strandde bij Vanrhynsdorp, op 260 km van de Kaap.
De overige
Twee deelnemende vliegtuigen waren een product van de
Percival Vega Gull VPKCC “The Messenger” op RAF Abingdon voor de vlucht van Beryl Markham over de Atlantische oceaan. (Foto: Keystone)
British Aircraft Manufacturing Co. te Hanworth, Middlesex Sinds 1935 was dit de nieuwe naam van de British Klemm Aeroplane Co., die sinds 1933 de Klemm L 25 in Engeland had gebouwd als B.K., later B.A. Swallow. Op de Swallow volgde in 1934 de B.A.2 Eagle, die uiterlijk wel wat op de Klemm L 32 leek maar in feite een eigen ontwerp was van B.A.’s ontwerper G.H. Handasyde. De Eagle GADID “Frobisher” werd gevlogen door Cyril Alington, op dat moment student aan de De Havilland Technical School. Hij werd als navigator vergezeld door Lt. P.A. Booth RN, instructeur op de School of Naval Cooperation, LeeonSolent. Na de B.A.2 en de enkele B.A.3 Cupid ontwierp men bij B.A. de B.A.4 Double Eagle, een tweemotorig vliegtuig voor zes personen. De GAEIN werd gevlogen door Thomas (Tommy) Rose, een jachtvlieger bij het RFC (elf overwinningen) in de Eerste Wereldoorlog en inmiddels vliegend voor Miles. In 1935 had hij de King’s Cup race gewonnen met het prototype Miles M.3 Falcon GADLC. In februari 1936 had hij een recordvlucht naar de Kaap gemaakt in de Miles Falcon Six GADLC in drie dagen, 17 uur en 37 minuten
Nog een ander tweemotorig vliegtuig verscheen aan de start, de Airspeed A.S.6J Envoy 3, gevlogen door Max Findlay en Ken Waller. Zij hadden aanvankelijk willen deelnemen met de Airspeed A.S.8 Viceroy GACMU, die door Neville Stack en Turner was gevlogen in de Melbourne race. Maar toen in juli 1936 de Spaanse burgeroorlog uitbrak werden zij benaderd door een vertegenwoordiger van de Republikeinse regering Deze bood £ 9500 voor het vliegtuig, zijnde het aankoopbedrag (£ 5500) plus het bedrag van de eerste prijs in de race (£ 4000). Op 13 augustus vlogen Findlay en Waller daarop de Viceroy van Croydon naar Barcelona, waarna het toestel nog als verbindingsvliegtuig dienst deed onder de naam “Arturo González Gil”. Findlay en Waller, beide instructeur bij de Brooklands School of Flying, wisten vervolgens de hand te leggen op de Envoy GAENA, de eerste A.S.6J Envoy III, met Cheetah IX motoren. Aan boord waren eveneens A.H. Morgan als marconist, en C.D. ‘Derek’ Peachey, die de onderneming financierde, als passagier. Captain Maxwell Findlay DSC, DFC vloog in de Eerste Wereldoorlog bij de RNAS en behaalde 14 luchtoverwinningen. Zijn copiloot Ken Waller had samen met
Boven: Ken Waller (tweede van links) geeft uitleg aan Maz Findlay op Portsmouth. (Foto: Topical Press)
Rechts: David Llewellyn neemt ravitaillering aan boord voor het vertrek. (Foto: Topical Press)
Owen CathcartJones deelgenomen aan de Melbourne race in de Comet GACSR. In 1934 had hij met Bernard Rubin reeds een recordvlucht van Australië naar Engeland gemaakt in Puss Moth GACLX.
De race
Ondanks het vroege uur waren velen in de vroege morgen van dinsdag 29 september naar het vliegveld van Portsmouth gestroomd om het vertrek van de deelnemers gade te slaan.
Het tijdstip werd nog een kwartier verschoven van 6 uur 15 naar 6 uur 30, maar om 6 uur 30 ging de Envoy van Findlay en Waller nog in het halfduister als eerste de lucht in. De startvolgorde was tevoren bij lot bepaald en als tweede koos Halse enkele minuten later het luchtruim. Alleen Victor Smith moest zijn vertrek uitstellen omdat zijn motor startmoeilijkheden had; hij vertrok tenslotte toen alle andere deelnemers al onderweg waren
Belgrado
Het eerste controlepunt was het vliegveld Zemun bij Belgrado
waar Halse als eerste om 12 uur 08 arriveerde, tevreden aan de leiding te zijn. Het nam 24 minuten om zijn brandstoftanks en hemzelf (met koffie en sandwiches) te vullen waarna de Mew Gull vertrok richting Kaïro. Tien minuten later landde Clouston, die als vijfde was vertrokken maar inmiddels drie concurrenten had ingehaald. Terwijl hij nog aan de grond was kwam de Envoy binnen. Dit was de enige deelnemer met radio aan boord, maar Morgan deelde mee dat zijn zender er twintig minuten na vertrek mee was opgehouden. Wel kon hij nog kruispeilingen ontvangen. De volgende die in Belgrado arriveerde was Smith, die er zo koud uitzag na zijn vlucht in een open cockpit, dat een vriendelijke Joegoslavische monteur erop aandrong dat Smith zijn leren vliegjack zou lenen. Hij verzocht alleen het kledingstuk na aankomst in Johannesburg terug te zenden – of het gewicht in goud. Toen Smith om 14 uur 25 vertrok, tegelijk met Scott die in de tussentijd ook was binnengekomen, zag hij er een stuk beter uit. Veel geluk zou hij ook niet hebben want moeilijkheden met de olietoevoer maakten dat hij te Skopje weer aan de grond moest. Hij wist echter weer te vertrekken en zo terug te
Bij het aanbreken van de dag verzamelden vele belangstellenden zich voor de start van de race. (Foto: Foto BAK, Rotterdam)
Clouston klimt in zijn Miles voor de start. (Foto: Fotobureau “Holland”)
komen in de race. Ook Llewellyn was nu geland, evenals Rose met de Double Eagle. Tommy Rose had een tussenlanding moeten maken te Linz in Oostenrijk om een probleem met de brandstoftoevoer op te lossen en was verder gegaan over Wenen. Om de verloren tijd in te halen besloot hij niet te landen te Belgrado, maar te volstaan met rond te cirkelen. Maar toen hij merkte dat het ging regenen en donkere wolken zich samentrokken, keerde hij terug naar het vliegveld om een weersvoorspelling op te halen. Hij zag er wel vanaf te tanken en vloog meteen verder naar Athene. Twee deelnemers waren nog steeds niet verschenen, Miller met de Mew Gull en Alington in de Eagle. De eerste had geen geluk gehad. Bijna in het zicht van het vliegveld van Belgrado raakte zijn brandstof op en moest hij te Ruma, op zo’n vijftig kilometer van Belgrado, zijn toestel aan de grond zetten. Het toestel bleef intact, maar er was ter plekke geen telefoon en ondanks de hulp van bereidwillige Joegoslavische boeren duurde het vier uur aleer hij kon beschikken over twaalf gallon petroleum – die beslist geen 87 octaan was. Tien minuten later stond hij weer op de grond op het vliegveld van Belgrado. In de tussentijd had hij drie deelnemers laag over zien komen. Miller besloot daarop de strijd te staken. Alington had wegens brandstofgebrek een noodlanding moeten maken in de buurt van Regensburg in Beieren. Bij een poging weer te vertrekken werd het onderstel van de Eagle beschadigd en daarmee was ook deze deelnemer uit de race.
Kaïro
Het vliegveld Almaza bij Kaïro was één grote, helder verlichte zandvlakte. Een band speelde en ondanks het late uur bevonden zich honderden auto’s en nog meer toeschouwers rond het terrein. Halse was nog steeds aan de leiding toen hij daar om 19 uur 07 (Britse zomertijd) neerstreek. Zijn vreugde werd gedempt toen hij, van de controle weer op weg naar zijn Mew Gull, Clouston tegenkwam, die iets meer dan een half uur na hem was geland. Hij besefte dat de race nog niet door
hem gewonnen was. Halse vertrok om 19 u 48 en Clouston om 20 u 08. Zes minuten laten kwam de Airspeed van Findlay en Waller op Egyptische bodem. De volgende drie hadden een tussenlanding gemaakt te Saloniki en zo kwamen Scott, Rose en Llewellyn allen tussen elf uur en half twaalf op deze verplichte tussenstop. De ongelukkige Smith bleef de problemen met de olietoevoer houden waardoor hij onder meer bij Skopje aan de grond had gemoeten. Hij hield nog vol tot Khartoem, maar gaf toen op5.
Te Khartoem was Halse nog steeds aan de leiding, maar Clouston was zo dicht op zijn hielen dat hij bij de nadering van het vliegveld de stofwolken kon waarnemen die Halse bij zijn vertrek veroorzaakte. Maar Clouston was er slecht aan toe. De oliedruk was teruggelopen tot nul, hij had door binnenkomende dampen zelfs enige tijd het bewustzijn verloren en was blij weer op vaste grond te staan. Terwijl Clouston een welverdiende rust nam, werd de motor door RAFpersoneel uit elkaar genomen. Het bleek dat twee zuigers waren gebroken met alle gevolgen voor de rest van de motor. Het leek erop dat dit het einde was, maar gelukkig stond bij Imperial Airways nog een oude Gipsy VI motor en uiteindelijk konden de zuigers op die manier worden vervangen. Dat was wel niet helemaal volgens het boekje, want GADOD had een zwaardere motor, maar het werkte, althans voorlopig
Ondertussen kwamen de twee overgebleven Vega Gulls (Scott en Llewellyn) en de Envoy binnen en vertrokken weer. Rose met de Double Eagle was inmiddels uit de race. Hij had onderweg naar Kaïro al een paar keer naar de grond gemoeten door lucht in de brandstofleidingen en toen hij op Almaza door zijn onderstel ging, hield hij het voor gezien. Findlay en de zijnen hadden ook hun avontuur gehad Onderweg van Kaïro naar Khartoem in het donker de weg kwijtgeraakt, waren ze geland bij Kerma, op het strand naast de Nijl. Na
De startvlag is omhoog bij het vertrek van Findlay en Waller als eerste in de race. (Foto: Central Press Photos)
onder de vleugel te hebben geslapen kwam bij het aanbreken van de dag door een wel zeer gelukkig toeval een Arabische dhow op de Nijl langs, geladen met benzine, van overigens zeer twijfelachtige kwaliteit. Het koste nog twee uur om de motoren aan de gang te krijgen op dit heksenbrouwsel, maar uiteindelijk konden ze op weg naar Khartoem. Daar ontdekten de monteurs van Imperial Airways nog een probleem met de magneetontsteking en dat alles nam nog zo’n 8 ½ uur in beslag.
Ondertussen ging Halse met grote regelmaat in de richting van de finish. Rond het middaguur was hij te Mbeya in Tanganyika (nu Tanzania) en reeds begonnen belangstellenden zich te begeven naar Rand Airport, Germiston bij Johannesburg om hem te zien aankomen. Maar zijn geluk was op Kort voor Salisbury (nu Harare) in Zuid
Rhodesië (Zimbabwe) besefte hij dat deze plaats niet meer bij daglicht gehaald kon worden en besloot hij de Mew Gull op 30 km van Salisbury bij Bomboshawa neer te zetten op een stuk land dat hem daartoe geschikt leek. “Een troepje schooljongens aldaar zag zijn machine op niet te grote hoogte vliegen en na enkele seconden te snel achter een heuvel verdwijnen. De jongens renden er heen en zagen dat het toestel inderdaad was neergestreken De bestuurder was bewusteloos, maar zoals spoedig bleek niet wegens opgelopen verwondingen – hij had slechts een paar schrammen in het gelaat en een ontwrichte arm – maar wel van bijna volledige uitputting, wat na zijn vlucht van ruim 30 uur, geheel alleen, niet te verwonderen was. Zij telefoneerden op een naburige boerderij naar Salisbury, waarvandaan onmiddellijk een ziekenauto vertrok die de kapitein naar het ziekenhuis aldaar heeft vervoerd. Halse heeft in het
Scott en Guthrie na hun landing te Johannesburg. (Foto: New York Times)
ziekenhuis te Salisbury verklaard dat hij z’n weg kwijt was geraakt en nog slechts 5 minuten daglicht had om te landen Hij besloot toen in een vlak veld te landen, maar het vliegtuig liep bij de landing tegen een mierenhoop en werd ernstig beschadigd, zodat verder vliegen is uitgesloten ”6
Naar de finish
Zo lang men algemeen verwachtte dat Halse met zijn grote voorsprong als eerste Johannesburg zou bereiken, was er minder aandacht voor de volgers. Maar de strijd die Scott en Llewellyn achter Halse uitvochten, werd nu opeens belangrijk Beiden waren min of meer tegelijk uit Khartoem vertrokken, maar daarna waren hun wegen uiteengegaan Terwijl Scott en Guthrie in min of meer rechte lijn over Kisumu waren gevlogen hadden Llewellyn en Hughesdon de meer “officiële” route over Juba gekozen. Maar daarmee hadden zij zoveel brandstof verbruikt, dat ze slechts op de laatste druppels Abercorn (thans Mbala) in NoordRhodesië (Zambia) zouden kunnen halen. Nu hadden ze echter pech, want toen ze Abercorn naderden werd het zicht ernstig belemmerd door zware rookwolken als gevolg van grote grasbranden in de omgeving. Llewellyn cirkelde enige tijd rond in de hoop dat de rook zou optrekken, maar uiteindelijk zag hij zich gedwongen een noodlanding te maken. Ze kwamen neer aan de oever in Lake Tanganyika en brachten de nacht door op een zandbank – om de volgende ochtend te ontdekken dat ze bij een krokodillen kolonie hadden overnacht. Inlanders brachten hen per kano naar Abercorn Het toestel was zo zeer beschadigd dat van verder vliegen geen sprake kon zijn Ironisch genoeg was de rook een uur later, toen Scott boven het vliegveld verscheen, geheel opgetrokken. Het was woensdagavond om 19 uur 35 toen hij in Abercorn landde, na vanaf dinsdagochtend 06 uur 38 vrijwel onafgebroken in de lucht te zijn geweest. Scott en Guthrie waren dan ook oververmoeid en omdat hun enige serieuze concurrent uitgeschakeld was, besloten ze nu enige uren te gaan slapen. Als op de laatste 2000 km niets bijzonders gebeurde kon de zege hen niet ontgaan Om 3 uur 45 verlieten ze Abercorn en na in een ruk naar het einddoel te hebben gevlogen landden ze om 11 uur 34 op Germiston Daar werden ze, behalve door duizenden belangstellenden, verwelkomd door Schlesinger, door de ZuidAfrikaanse
Mrs. Scott aan de telefoon terwijl haar man zijn veilige aankomst en overwinning meldt. (Foto: Fotobureau “Holland)
minister van defensie Oswald Pirow en door Brig. Gen. Sir Pierre van Ryneveldt, de pionier op de route naar ZuidAfrika.
De vreugde over de overwinning werd echter spoedig overschaduwd door het tragische nieuws over Findlay en de zijnen Zij waren van Khartoem naar Entebbe gevlogen en van plan vervolgens Broken Hill (thans Kabwe) in NoordRhodesië aan te doen. Onderweg veranderden ze van plan en besloten via Abercorn te gaan. Dit was een noodlottige beslissing. Het terrein te Abercorn was eigenlijk geen regulier vliegveld, maar een landingstrip die elf jaar eerder was aangelegd voor de vlucht van Alan Cobham naar de Kaap met de D.H.50 GEBFO. Het was maar een klein veld, 900 meter van oost naar west en zo’n 600 meter van noord naar zuid Terwijl de Envoy op het veld stond draaide de wind waardoor het toestel heuvel op moest opstijgen. De – weinige omstanders raadden het af maar ze lagen nog goed genoeg in de race en wilden de lucht in voor de wind in de avond zou gaan liggen. Bijna leken ze het te halen, maar aan het eind van het veld raakte de Envoy een bomenrij, bleef even in een boom hangen en stortte neer. Findlay en Morgan waren op slag dood. Waller was uit het toestel geslingerd en had slechts lichte verwondingen terwijl de passagier Peachey vrijwel ongedeerd in het wrak zat.
Daarmee was alleen Clouston nog in de race. Hij was met zijn nieuwe, maar in feite natuurlijk oude zuigers vertrokken uit Khartoem, maar had er niet op gerekend dat het brandstofverbruik daardoor veel hoger was geworden. Kort voor het aanbreken van de morgen begon zijn motor te sputteren en zag hij zich gedwongen een landingsterrein te zoeken Hij zette het toestel neer op de rand van een moeras en bleef in de cockpit tot het licht werd. Hij werd gevonden door een groep inlanders met speren, wat niet echt geruststellend was, maar zij brachten hem naar de manager van een sisalplantage, op zo’n 2 kilometer. Hij was zo’n 200 km van Entebbe. Op de plantage was wel wat brandstof, zij het nauwelijks goed voor een Miles Hawk Speed Six, maar het moest maar, want Clouston hoopte nog steeds Johannesburg te bereiken. Het kostte bijna een dag om het toestel met behulp van de lokale bevolking op een vast stuk
land te brengen, maar toen kon Clouston weer de lucht in. Op een noodlandingsterrein te Massindi, op zo’n 70 km verder, kon hij wat brandstof innemen en vandaar ging het naar Entebbe. Na een tussenstop te Tabora wist hij Abercorn te bereiken Daar vernam hij dat hij naast Scott nu de enig overgebleven deelnemer in de race was. Indachtig het lot van de Envoy besloot hij nu heuvelaf te starten en zo bereikte hij veilig Mpika. Daar vernam hij dat Scott inmiddels Johannesburg bereikt had, maar er was nog steeds een tweede prijs te halen. Hij vertrok daarop richting Salisbury (nu Harare in Zimbabwe) maar moest landen op zo’n 180 km ten noodoosten van die stad. Om 18 uur 30 vertrok hij weer maar nu liet zijn motor hem in de nacht toch in de steek. Bij de volgende noodlanding bij Gwelo ging de Miles verloren, maar Clouston bleef wonder boven wonder ongedeerd. “Toen, van veraf, hoorde ik stemmen, en in het bijzonder een vrouwenstem. Ze sprak in een mij vreemde taal, maar ik wist wat ze zei: ‘Kom niet dicht bij hem. Hij is dood ’ Ik wilde protesteren Ik vocht om te zeggen dat het niet waar was. Eindelijk gaf mijn stem toe aan mijn inspanningen en ik wist dat ik echt geluid had gemaakt. Handen kwamen bij me. Handen en een kring van grastoortsen die flikkerden in het aardedonker. (…) Woorden in moeizaam Engels bereikten me, aanmoedigend, geruststellend. Ik gaf mij aan hen over en liet mezelf op m’n voeten helpen.”7 Hij werd naar een nabij gelegen boerderij vervoerd en na een welverdiende nachtrust per auto naar Bulawayo gebracht. Zijn vliegtuig was aan stukken maar Clouston zou Johannesburg nog bereiken. Hij wist een spoorwegdirecteur over te halen hem in zijn Fox Moth naar die stad te vliegen en zo kon het gebeuren dat Clouston nog aanzat aan het banket dat Schlesinger gaf ter ere van de race.8
Schlesinger was duidelijk aangedaan dat de door hem mogelijk gemaakte race zo’n droevig resultaat had opgeleverd. Hij overhandigde op het lunchbanket aan Scott en Guthrie de bokaal en de eerste prijs van £ 4000 maar kondigde vervolgens aan dat “wegens het ongeval dat heeft plaatsgevonden het racecomité had besloten het overgebleven
prijzengeld toe te kennen aan de families van de vliegers die zijn omgekomen.” Mrs Findlay en mrs Morgan ontvingen ieder £ 2000 terwijl £ 2000 werd vastgezet voor het kind van capt. Morgan.
Daarmee was een race ten einde die daarna maar zo snel mogelijk werd vergeten. Nuttige resultaten of inzichten in toekomstig luchtverkeer had het niet opgeleverd, behalve dat bewezen was dat de route van Engeland naar ZuidAfrika nog niet geschikt was om commercieel met landvliegtuigen te worden gevlogen. Voor Scott was het een laatste gelegenheid om te schitteren. Hij genoot van de hem toekomende verering, maar toen die ten einde kwam omdat belangrijker gebeurtenissen de aandacht opeisten, vond hij het moeilijk zijn weg te vinden. Hij stierf door zijn eigen hand in 1946, nog slechts 42 jaar oud Zijn copiloot Guthrie, na zijn vaders dood Sir Giles Connop McEacharn Guthrie verging het beter. Hij vloog in de oorlog bij de Fleet Air Arm en was daarna actief in de burgerluchtvaart, onder meer bij BOAC. Clouston was ook juist aan het begin van een lange en eervolle carrière in de luchtvaart. Hij maakte nog diverse lange afstandsvluchten, nam deel aan de race IstresDamascusParijs en eindigde zijn loopbaan bij de RAF als Air Commodore.
1. Het zou de Fransen overkomen in ‘hun’ race IstresDamascusParijs (LUCHTVAARTKENNIS 2018/4)
2 Van de Nederlandse luchtvaartpers wijdde eigenlijk alleen “Vliegwereld” ruimere aandacht aan de race.
3 Bekend geworden door de film “Out of Africa” gebaseerd op de boeken van Karen Blixen en ook door de film “White mischief” over de moord op Lord Erroll.
4 Baragwanath Airport bij Johannesburg – de naam is in de jaren vijftig gegeven – huisvest thans onder meer de Johannesburg Light Plane Club.
5 Zo staat het in de verslagen uit die tijd. In zijn autobiografie “Open cockpit over Africa” (Fair Cape Books, 1992) vertelt Victor Smith echter dat hij Johannesburg wel heeft gehaald. Misschien was dat buiten mededinging
6 De Standaard, 01 10 1936
7 A.E. Clouston, The dangerous skies (Cassell & Co., Londen 1954; Pan books, 1956).
8 Dit is slechts een beknopte versie van de avonturen van Arthur Clouston, die volledig te vinden zijn in zijn bovengenoemde autobiografie “The dangerous skies”.
Thuiskomst van Scott en Guthrie op Croydon, 14 oktober 1936. (Foto: Topical Press)
HET WEB Luchtvaarthistorie op Internet
Frank van de Goor
Flintshire Aviation Archive
De 'Aeronautical History of North East Wales' is de ondertitel van deze site. Op de site informatie en links over alles wat met de luchtvaart te maken heeft in de regio Flintshire (NoordWales). Hier werden bekende Britse vliegtuigen ontworpen en gebouwd zoals de Dove, Chipmunk, Sea Vixen, Vampire en Comet. Tegenwoordig worden de vleugelsets van Airbus toestellen in deze regio vervaardigd https://flintsaero webs.com/
Smithsonian Libraries
Een online verzameling van voornamelijk Amerikaanse publicaties is te raadplegen bij Smithsonian Libraries. https://library.si.edu/topic/aeronautics/books
Zoek hulp
Op Faganfinder staat een enorme collectie zoektools, opdeelt in verschillende thema's om gericht te kunnen zoeken. O.a. opties om te zoeken in video, beeldmateriaal, audio, wiki's, tijdschriften, bibliotheken en encyclopedische bronnen. De site wordt regelmatig bijgewerkt met nieuwe zoektools. www.faganfinder.com
Air Force Museum of New Zealand
Ook in NieuwZeeland is men bezig met het digitaliseren van de museumcollectie. O.a. van de fotocollectie is veel te raadplegen op het web. De collectie wordt regelmatig uitgebreid met nieuwe foto's. https://fotoweb airforcemuseum.co nz/fotoweb/
Royal Aeronautical Society
Op de website van de Royal Aeronautical Society (UK) is een deel van hun 'Heritage Collections' geplaatst. Voor de liefhebber staan er leuke historische documenten enz. enz. https://aerosocietyheritage.com/
De Meivliegers
Website van de Stichting Meivliegers met informatie over hun boekwerken, foto's, films, documentaire en toekomstplannen www.meivliegers.nl/
Military Wiki
De website Military Wiki is een afgeleide van de normale Wiki en richt zich volledig op militaire onderwerpen. Voor ons zijn de hoofdgroepen 'Air Forces' en 'Aircraft' mogelijk interessant. Maar kijk ook eens bij 'Technology' hier is bijvoorbeeld informatie over vliegtuig instrumenten te bekijken Met wat zoekwerk zijn er mogelijk nog veel meer interessante zaken op deze website te vinden https://military.wikia.org/wiki/Main Page
Marignane 80th Anniversary De tegenwoordige Airbus Helicopter fabriek te Marignane, nabij Marseille in zuid Frankrijk, bestond in 2019 80 jaar (19392019). Dit was aanleiding de historie van deze fabriek in boekvorm uit te brengen. Dit boekwerk van 75 pagina's is als ebook in PDF formaat gratis te downloaden via onderstaande link
https://t.co/xa1SK2CWRr
Lockheed C130 Hercules Als aanvulling op het artikel van onze voorzitter in Vleugels, nr. 4 2020 over de Lockheed C130 Hercules volgen hier wat links naar interessante C130 websites met informatie en video's.
Op de website van het 'Internet Archive' zijn de digitale versies van Flight International Magazine (UK) jaargang 1909 t/m 1934 in te zien en eventueel ook te downloaden. Bij het digitale exemplaar dat wordt bekeken iets naar beneden scrollen om de downloadopties te zien https://archive.org/details/Flight_International_Magazine? &sort=date
IMPS Nederland
Op de website van de International Plastic Modellers Society Nederland bevind zich de artikelreeks “Nederlandse Militaire Luchtvaart in Plastic." Deze artikelreeks bevat een overzicht van alle types vliegtuigen die ooit officieel in Nederlandse militaire dienst hebben gevlogen met een militaire registratie. In totaal zijn dat zo'n 225 vliegtuigtypes en ca. 1000 artikelen. www.ipms.nl/artikelen/nedmilluchtvaart
Uit de oude filmdoos
Op het YouTube kanaal van de National Aerospace Library (UK) is een collectie historische luchtvaart video's te vinden. www.youtube.com/channel/ UCvOINKE 4cR6oBMKv_8wNKA/videos
Video van de eerste Shuttleworth 'Drivein' Airshow die plaatsvond op 18 juli 2020 45 minuten vliegplezier. https://youtu.be/VnRz4qDxARg
In 2017 bestond de MLD 100 jaar en dat leverde bijzondere verhalen op, niet alleen van vroeger, maar ook van nu! Commandeur b.d. Anne van Dijk, laatste vlagofficier van de Marineluchtvaartdienst, vertelt in de 20 minuten durende documentaire over een eeuw Marineluchtvaartdienst.
m (ELTA) in 1919 tot aan zijn overlijden in 1953 werkte KLM r Albert Plesman samen met architect en vormgever Dirk Roosenburg. Roosenburg ontwierp ondermeer Hij drukte daarmee een belangrijke stempel op de
Sikorsky S.51 PHHAA boven Welschap tijdens een vliegfeest in 1949 Op de achtergrond het door Dirk Roosenburg ontworpen stationsgebouw met verkeerstoren. (Foto: redactie Avia/collectie KNVvL afdeling Luchtvaartkennis)
over naar bouwkunde. Door de vele nevenactiviteiten duurde de studie lang; naast commissiewerk bij het studentencorps reisde Roosenburg in 19091910 door Duitsland en Italië; in 1911 studeerde hij af. In 1912 trad Roosenburg, inmiddels getrouwd en vader, kort in dienst bij de architect Jan Stuyt in Amsterdam, in 1913 stapte hij over naar de Landsgebouwendienst, en nog datzelfde jaar naar het bureau van Berlage in Den Haag.
In 1916 startte Roosenburg een eigen architectenbureau in Den Haag. In 1918 lieerde hij zich met twee Utrechtse civiel ingenieurs (oudgenieofficier A.H. op ten Noort en oudstudiegenoot L.S.P. Scheffer) als Technisch Advies Bureau Roosenburg (TABROS), met zowel vestigingen in Den Haag als Utrecht. Roosenburg trad vooral op als ontwerper, terwijl op ten Noort en Scheffer de berekeningen uitvoerden. In 1921 besloot Roosenburg afzonderlijk door te gaan en kocht zich uit. Na verluidt was daar vooral de botsende karakters van Roosenburg en op ten Noort debet aan. Roosenburg nam wel de twee belangrijkste opdrachtgevers mee: Philips en KLM. Binnen enkele jaren werkten er tien tot vijftien medewerkers op zijn bureau
ELTA Albert Plesman en Dirk Roosenburg kenden elkaar uit hun jeugd, hoewel Roosenburg twee jaar ouder was dan Plesman. Tijdens de voorbereiding van de ELTA ontmoetten Plesman en Roosenburg elkaar, voor het eerst sinds hun jeugd, in februari 1919. Plesman had contact gezocht met Roosenburg,
t het TABROS kantoor in Den Haag. Roosenburg Ik kan niet ontkennen dat zijn verhaal vol fantasie s; ik moet ook toegeven dat deze helder was, kristalhelder, waarvan de verwezenlijking nog t was echter zijn zekerheid, zijn en zijn vermogen om vertrouwen te wekken, dat ik op het einde van zijn betoog, toen hij vroeg of ik de plannen voor de bouw van deze tentoonstelling, de toekomstige ELTA, op mij wilde nemen, hem direct in bevestigde zin geantwoord heb. Hiermede was de basis van onze vriendschap gereed. Vanaf dat moment heb ik zijn vertrouwen volledig gehad”1 Overigens had TABROS ervaring met tentoonstellingen: op ten Noort was betrokken bij de Utrechtse jaarbeurs (toen nog losse kramen in de stad), en met een (niet winnend) ontwerp voor het Nederlandse paviljoen voor de Wereldtentoonstelling in San Francisco in 1913. De gebouwen van de ELTA zouden worden aanbesteed in april, met oplevering in juni. Bij die aanbesteding bleek de financiering niet op tijd rond te komen, en moest bezuinigd worden. Roosenburg veranderde een ontwerp van drie hallen van 42 m diep in één hal van 72 m diep en 95 m breed. Het groeiende aantal bijgebouwtjes was een doorn in het oog van Roosenburg, en de frustratie groeide: “Eerst een dienstgebouw, per slot waren er 4 nodig, enz. Ik acht mij dan ook niet aansprakelijk voor de architectonische schepping van het totaal, een aansprakelijkheid die ik bij het eerste plan […] gaarne zou hebben aanvaard”. En “[…] zo doe ik nog steeds moeite, om het Dag. Bestuur er van te overtuigen dat de onhebbelijk grote letters der reclame van Handley Page op de voorgeven (buiten mij erop geschilderd) werkelijk de totale indruk verknoeien, maar de strijd tegen het geld is hard”2. Uiteindelijk ontwierp Roosenburg naast de hal een champagnebar, muziektent, politiebureau, bioscoopgebouwtje, brandweerpost huisjes, kaartverkoop huisje, toiletgebouwen en een lunchroom met terras, allen uitgevoerd
Interessanter was de grote hal, waarvoor was gesteld dat deze na de ELTA als fabriekshal dienst moest gaan doen. Roosenburg concludeerde, met hulp van collega’s op ten Noort en Scheffer die uitgebreide berekeningen maakten, dat met een houten constructie de verhouding tussen de overspanning (want er moesten zo min mogelijk kolommen in de hal staan) en de kosten beter was dan voor staal. De gebogen kapspanten werden uit duizenden verspringende plankjes samengetimmerd. Het resultaat was een bouwkundig en artistiek hoogstandje: het Bouwkundig Weekblad wijdde er een heel artikel aan
Fokker
De hal werd na de ELTA in gebruik genomen door Fokker, en zou tot in 1938 blijven staan. Toch maakte Roosenburg tussen augustus 1922 en mei 1923 diverse ontwerpen voor een fabriek voor Fokker op Waalhaven. In 1919 had Antony Fokker al contact gezocht met de gemeente Rotterdam. Ontevreden met de situatie in Amsterdam wilde hij gaan onderhandelen over vestiging in Rotterdam, en bood ook aan te adviseren bij de inrichting van vliegveld Waalhaven (dat in juni 1920 werd geopend). Het is waarschijnlijk dat Fokker via Plesman bij Roosenburg uitkwam. Zijn ontwerpen laten een flink complex zien, met diverse fabriekshallen, kantoren en dienstwoningen. De Amsterdamse Kamer van Koophandel zou, op initiatief van de gemeente, druk op Fokker hebben uitgeoefend om de onderhandelingen af te breken; daarbij zullen ongetwijfeld ook financiële toezeggingen gedaan zijn. Bovendien bleek Fokker ook niet bereid flink te investeren in een nieuwe fabriek
KLM: logo en grafische ontwerpen
De KLM betrok na de oprichting in 1919 een klein (drie kamers) kantoor boven Theater Odeon aan de Herengracht in Den Haag. Na de succesvolle samenwerking voor de ELTA wendde Plesman zich weer tot Roosenburg. Op de eerste
Links: Roosenburg maakte voor de ELTA ook de grafische ontwerpen die op vlaggen, uitnodigingen en borden werden gebruikt. De ontwerpen zijn door Jugendstil/Art Noveau geïnspireerd.
Rechts: Dirk Roosenburg in de jaren 20, en het door Roosenburg ontworpen "Vink" logo, op een KLM Fokker en geprojecteerd op de gevel van het KLM hoofdkantoor aan de Hofweg in Den Haag.
plaats moest er een logo worden ontworpen, en divers reclamemateriaal. Roosenburg ontwierp een logo bestaande uit een zeshoekig monogram met daarin de letters K, L en M door elkaar gevlochten, geflankeerd door vogel vleugels en, om de Koninklijke statuur te benadrukken, voorzien van een kroon De “vink”, zoals het logo in de wandeling werd genoemd, bleef tot zeker begin jaren 60 in gebruik, en sierde (in eerste instantie erg prominent, achter de cabineramen op de F.II en F.III, later kleiner onder de cabineramen) de romp van alle KLM vliegtuigen, vanaf de introductie van de Douglas DC2 werd het logo wat minder prominent aangebracht, maar het bleef tot de introductie van de DC8 in 1960 de staart van KLM vliegtuigen sieren.
Had Roosenburg zich voor de grafische ontwerpen voor de ELTA nog sterk door de Jugendstil (Art Noveau) stijl laten beïnvloeden, waren de grafische ontwerpen voor de KLM minder zwierig. Ook waren de ontwerpen, waarschijnlijk onder invloed van artdeco en het (onder meer door de luchtvaart opkomende) futurisme strakker van vormgeving, met onder meer de voor artdeco kenmerkende repeterende hoekige geometrische elementen. Roosenburg kreeg ook de opdracht de inrichting van het nieuwe KLM kantoor aan de Hofweg in Den Haag te verzorgen. In 1921 werd een eerste door Roosenburg voor de KLM ontworpen bouwwerkje in gebruik genomen: het passagekantoor op de Leidseplein in Amsterdam.
Passagekantoren
De KLM directie had in 1920 al besloten dat in een aantal grote steden KLM kantoortjes moesten komen waar belangstellenden een vlucht konden boeken en informatie konden inwinnen, en die bovendien een prominente reclame uiting moesten worden Ook werden busdiensten naar Schiphol en Waalhaven onderhouden vanaf de kantoortjes. Roosenburg ontwierp een klein (ongeveer 10 x 8 meter) houten gebouwtje bestaande uit één laag, met een kelder, een etalage over de volle breedte en een kenmerkende ver
uitstekende luifel. In 1924 kon een soortgelijk gebouwtje worden geopend in Rotterdam. Pas nadat Plesman steun had gevonden bij de directeur van Gemeentewerken Rotterdam stemde de gemeenteraad in plaatsing van het passagekantoor op de centraal gelegen hoek Coolsingel van Oldenbarneveltstraat3 Beide kantoortjes werden in de daaropvolgende jaren regelmatig aangepast en gemoderniseerd In 1930 werd het gebouwtje op de Leidseplein vergroot (tot 10 x 11 meter), in 1938 werd het Rotterdamse kantoortje verbouwd; Roosenburg ontwierp toen ook een reeks meubels voor de passagekantoren In 1938 werd nog een ontwerp gemaakt voor een nieuw kantoor op een andere plek op het Leidseplein nadat de gemeenteraad had besloten dat uitbereiding van het huidige kantoor niet was toegestaan Maar het nieuwe ontwerp werd niet gerealiseerd omdat bierbrouwer Heineken niet van een stukje grond af wilde dat grensde aan een stukje dat de KLM al bezat. Uiteindelijk kon de KLM terecht in een (al bestaand) pand op hoek Leidsestraat Leidseplein, waar het nog decennia gevestigd bleef (op het pand staat nog steeds een KLM neonreclame).
Vliegvelden
Hoewel de KLM formeel geen opdrachtgever was voor de aanleg van vliegvelden, had het bedrijf als belangrijkste gebruiker zonder uitzondering een doorslaggevende stem in
de beslissingen rond inrichting en omvang van vliegvelden Voor de vliegvelden Souburg (Vlissingen), Haamstede, Welschap (Eindhoven), Twente en Leeuwarden was Roosenburg nauw betrokken bij keuzes rond formaat en vorm van het vliegveld, en ontwierp hij de stationsgebouwen. Voor de gemeentelijke vliegvelden, Schiphol en Waalhaven, werden de veldontwerpen en architectuur door respectievelijk de gemeentelijke Dienst Publieke Werken en Gemeentewerken verzorgd; Roosenburg verzorgde voor Waalhaven wel de uitbreiding van de KLM motorenwerkplaats en de verbouwing van het hotelrestaurant in de jaren 30. Voor Schiphol liet Plesman Roosenburg wel diverse ontwerpen maken, maar die werden door de Dienst Publieke Werken genegeerd. Wel werden Roosenburg het ontwerp van enige KLM dienstwoningen en interieur aanpassingen op Schiphol gegund. Ook bij het ontwerp van vliegveld Eelde was Roosenburg in een vroeg stadium betrokken, voor het ontwerp van het stationsgebouw werd later een prijsvraag uitgeschreven Ook adviseerde Roosenburg rond de inrichting van vliegveld Knokke in België.
Souburg en Haamstede
Zijn eerste luchthaven stationsgebouw ontwierp Roosenburg voor vliegveld Souburg bij Vlissingen. De Vlissingse burgemeester Albert van Woelderen was voormalig officier,
werkte tijdens de Eerste Wereldoorlog onder Generaal Snijders (later voorzitter van het bestuur van de ELTA) en kreeg ook te maken met politie inspecteur François van ’t Sant, voor wie Roosenburg in 1927 in Den Haag de later zo beruchte4 villa Windekind had ontworpen. Van Woelderen raakte in die jaren ook geïnteresseerd in de luchtvaart. Hij besloot het militaire vliegveld bij Vlissingen, Souburg, voor civiel luchtverkeer open te stellen en schakelde daarvoor Plesman in. Zowel van Woelderen als Plesman waren lid van de Sociëteit De Witte in Den Haag, en zo is ongetwijfeld het contact met Roosenburg ontstaan. In 1930 ontwierp Roosenburg een villa voor van Woelderen aan de Boulevard in Vlissingen: het Wooldhuis.
Vanaf 2 mei 1932 verlengde de KLM de lijndienst Rotterdam Haamstede naar Vlissingen. De lijn werd een groot succes toen het een jaar later werd doorgetrokken naar Knokke in België. In de loop van 1931 had Roosenburg een eenvoudig houten stationsgebouw annex caferestaurant voor vliegveld Souburg ontworpen, dat hetzelfde jaar werd geopend. In 1934 kreeg Roosenburg ook de opdracht een stationsgebouw voor vliegveld Haamstede te ontwerpen. De oprichting van dat vliegveld kwam voort uit een initiatief van een aantal vermogende Zeeuwse zakenlieden. Al in 1925 werd een comité opgericht, onder voorzitterschap van de directeur van
de Insulaire Hypotheekbank uit Zierikzee, dhr J.J. Cock, om de financiering van de luchtlijn naar Indië te bespoedigen. Het plan wijzigde snel toen Cock in 1925 op bezoek ging bij Plesman, en deze hem beloofde een geregelde lijndienst naar SchouwenDuivenland tot stand te brengen wanneer het comité voor een goed landingsterrein kon zorgen Pas in 1929 werden de plannen concreter, toen een terrein bij Haamstede geschikt werd bevonden door het ministerie van Waterstaat, en na een proefvlucht ook door de KLM. Vanaf de zomer van 1930 opende de KLM de lijndienst Waalhaven Haamstede (vluchttijd 20 minuten, met het openbaar vervoer moest 5 uur worden gereisd!). Nadat in 1934 de gemeente het vliegveld overnam werd, waarschijnlijk op aandringen van de KLM, besloten het houten wachtgebouwtje te vervangen door een stenen gebouw. Roosenburg werd gevraagd het ontwerp te maken, dat met een opmerkelijke snelheid datzelfde jaar al kon worden geopend. Het bestond uit een groot caferestaurant (dat ook als wachtruimte werd gebruikt), met verkeerstoren, beide in een “landelijke” stijl met houten puntdak.
Twente
Rond 1931 werd Roosenburg ook betrokken bij de ontwikkeling van vliegveld Twente. Op voorspraak van Plesman werd Roosenburg door de voorzitter van het bestuur
De Zeeuwse stationsgebouwen van Roosenburg: links Souburg, onder Haamstede.
niet enthousiast over, bovendien kampte de NV met geldgebrek Maar Plesman raadde aan eerst te concentreren op het gereedmaken van het terrein als landingsplek; “door het houden der pleziervluchten wordt propaganda gemaakt voor de luchtvaart. Mogelijk dat dan het animo om aandelen te nemen groter wordt en dus de middelen voor de gebouwen aanwezig zijn”5 Roosenburg maakte in 1931 een eerste serie globale ontwerpen voor het 900 x 760 m grote vliegveld, met een verkeersschema en rekening houdend met toekomstige uitbreidingen Hierna kreeg Roosenburg de opdracht een stationsgebouw en hangaar te ontwerpen, waar kennelijk nu
verdieping was een dienstwoning voor de directeur, een keuken, ijsmakerij en ruimte voor de Rijksberichtendienst (uitgerust met radioontvanger en zendinstallatie) en de toegang tot een achthoekige observatietoren. Het gebouw was voorzien van centrale verwarming. Tegen het stationsgebouw was een forse hangaar (breedte 44 bij 33 meter, 12 meter hoog) gebouwd, opgetrokken uit een stalen frame en voorzien van twee schuifdeuren van beide 20 meter. De vrije zijgevel van de hangaar was voorzien van panelen, die eenvoudig verwijderd konden worden met het oog op uitbreiding. De hangaar was in lichten donkergroene tinten beschilderd. Al
Onder: ontwerptekening van stationsgebouw en hangaar Vliegveld Twente, 1932; boven: in uitvoering.
in de zomer van 1932 kon de hangaar in gebruik worden genomen (onder meer als stalling voor de Pander P3 PHAIK van ten Bos en de Pander EH 120 PHAIT van Van Heek); in het voorjaar van 1933 vond de officiële opening plaats.
Welschap
Toen in mei 1934 de KLM de lijn Amsterdam Rotterdam Eindhoven v.v. (twee maal daags) opende, en in juni van dat jaar ook de lijn Eindhoven Twente Groningen, drong de directeur van Gemeentewerken Eindhoven bij de gemeenteraad aan op vervanging van de houten directiekeet, hangaar en het “wachtlokaal” voor de reizigers door betere gebouwen Het Eindhovense vliegveld Welschap was enkele jaren eerder aangelegd in het kader van de werkverschaffing. De gemeente startte rond de nieuwe bouwwerken overleg met de KLM, het ministerie van Waterstaat, de havenmeester en Anton Philips, die de drijvende kracht was achter het tot stand komen van het vliegveld. Plesman schoof Roosenburg naar voren als architect, en aangezien hij ook al een groot aantal gebouwen voor Philips in Eindhoven had ontworpen en gebouwd, zal hij verzekerd zijn geweest van de opdracht. In 1934 begon Roosenburg met ontwerp van een stationsgebouw, dat aan de oostzijde van het veld, het dichtst bij de stad, gesitueerd werd. Ook werd rekening gehouden met het uitzicht vanaf het terras van het restaurant: Roosenburg liet de plek waar het gebouw zou komen ongeveer een meter ophogen. En een van de twee terrassen kwam nog eens 50 cm hoger te liggen, bovendien kwam er ook een dakterras. Aan de achterzijde van het gebouw kwam een parkeerterrein (85 bij 70 meter). De Firma Rörink en Van den Broek uit Enschede, dat de hangaar op Twente had gebouwd, mocht een soortgelijke hangaar op Welschap neerzetten. Het stationsgebouw had ook gelijkenissen met het gebouw op Twente, en een vrijwel identieke indeling, waarbij rekening was gehouden met eventuele uitbreiding in
noordelijke en zuidelijke richtingen. Het stationsgebouw werd gepleisterd, en van een zeer lichtgroene, bijna witte mineraalverf voorzien. In mei 1935 werd het gebouw geopend.
Leeuwarden
Het laatste luchthavengebouw dat Roosenburg ontwierp was bestemd voor vliegveld Leeuwarden. Eind 1935 had, weer op aanraden van Plesman, het werkcomité van de Friesche Luchtvaart Vereniging contact opgenomen met Roosenburg. Na een bespreking maakte Roosenburg enkele schetsen voor een stationsgebouw, dat aansloot bij de gebouwen op Welschap, Twente en Haamstede, maar wat beperkter in omvang was om in een latere fase gemakkelijk te kunnen worden uitgebreid. Gemeentewerken Leeuwarden begrootte het ontwerp op een bedrag dat de financiële draagkracht van de vereniging ver te boven ging. Roosenburg accepteerde echter niet dat de vereniging van zijn diensten moest afzien: “wanneer U, voor het opmaken van een plan, een adviseur neemt, dan ligt daarin de bedoeling dat U, met hem werkende, de best mogelijke oplossing tracht te verkrijgen”7 . Tijdens de bespreking was het budget kennelijk niet ter sprake gekomen. Uiteindelijk kwam Roosenburg met het ontwerp van een houten stationsgebouw, dat sterk leek op het gebouw op Souburg, dat wel in de begroting paste. In juli 1938 werd het geopend
Centraal vliegveld
Het “Algemeen Bebouwingsplan” van vliegveld Welschap, 1934.
Vanaf het moment dat de KLM in 1920 daadwerkelijk begon te vliegen, streefde Plesman naar het concentreren van de operaties vanaf één vliegveld. De uitrusting van Schiphol was aanvankelijk de verantwoordelijkheid van het ministerie van Oorlog. Hoewel de gemeente Amsterdam het terrein wel verder wilde ontwikkelen, werd het pas in 1926 overgenomen door de gemeente. De ongunstige ligging, in een drassige polder met slechte verbinding met Amsterdam, bleef echter een doorn in het oog De toegangswegen liepen ook nog eens door een andere gemeente: Haarlemmermeer. Het in 1921 geopende Waalhaven was veel beter uitgerust (met stationsgebouw, radiostation en radiopeilzender), en Plesman overwoog zelfs enige tijd de KLM operaties geheel op Waalhaven te concentreren. Maar ook Waalhaven was niet goed bereikbaar (er moest, vanuit het noorden, gebruik worden gemaakt van een veerpont). Bovendien voelde Plesman zich benadeeld omdat buitenlandse maatschappijen vrijstelling van landingsen stallingsrechten kregen, die weliswaar ook voor de KLM golden, maar waar tegenover stond dat de KLM de grondafhandeling verzorgde in ruil voor de vrijstelling
Plesman kwam met het voorstel van een centrale luchthaven, dat tussen Amsterdam en Rotterdam zou moeten komen. In eerste instantie werd gekozen voor een locatie aan de zuidkant bij Delft (waar nu de TU wijk ligt), waarvoor de eerste plannen in 1924 onder de naam Vliegveld Holland werden gemaakt. Zowel de gemeenten Rotterdam als Amsterdam waren niet
gecharmeerd van het plan: er was immers recent geïnvesteerd in de gemeentelijke luchthavens. In 1930 zag de Gemeenteraad van Rotterdam wel in dat Waalhaven vervangen moest worden door een nieuw vliegveld, en werd gezamenlijk met de gemeente Den Haag het plan voor de luchthaven bij Delft gesteund. Plesman wilde dat Roosenburg de luchthaven zou ontwerpen, maar de Dienst Gemeentewerken van Rotterdam wilde het ontwerp niet uitbesteden Toch liet Plesman Roosenburg een ontwerp maken, dat vooral als discussiestuk diende. Over met name de ligging van het stationsgebouw verschilden de meningen; Plesman had een sterke voorkeur voor een stationsgebouw in de hoek van het veld. Er zijn schetsen bewaard gebleven van een door Roosenburg en Plesman gezamenlijk gemaakt niet nader aangeduid vliegterrein uit 1920, een soort modelvliegveld voor “gecombineerd vliegen veebedrijf”. Van het vrijwel rechthoekige vliegveld was een van de hoeken gereserveerd voor bebouwing: een hangaar en stationsgebouw annex restaurant. Want Plesman vond dat “een bezoek aan het vliegterrein der stad […] tot de geregelde uitstapjes der bewoners [moet] gaan behoren”. Verder was in het ontwerp van dit modelvliegveld de lange rechte toegangsweg met vruchtbomen erlangs opvallend.
Toen duidelijk werd dat het plan voor Luchthaven Holland in de bureaulades zou blijven, onder meer door geldgebrek van de gemeentes en de aanleg van vliegveld Ypenburg, maakten Plesman en Roosenburg een plan voor een centraal vliegveld bij Leiderdorp. Tussen 1937 en 1939 maakte Roosenburg er diverse ontwerpen voor, die enige overeenkomst hadden met het ideale vliegveld uit 1920: een lange toegangsweg met aan het einde daarvan het stationsgebouw. Voor het centrale vliegveld ontwierp Roosenburg een Vvormig gebouw, waaraan aan de buitenzijde de vliegtuigen parkeerden, en aan de binnenzijde auto’s en fietsen. Ook werden diverse banenstelsels ontworpen, want in 1937 waren op Schiphol drie betonnen banen in gebruik genomen, en ook de ontwikkelingen in de Verenigde Staten (het steeds groter en zwaarder worden van vliegtuigen) wezen erop dat verharde banen onontkoombaar zouden worden. De ontwerpen hebben ook enige overeenkomst met een ontwerp dat Fokker in 1935 maakte voor Schiphol, hoewel dat niet voorzag in verharde
banen Het was een op Amerikaanse vliegvelden gebaseerd ontwerp voor een ovaalvormig vliegveld, met in het midden een stationsgebouw dat ontsloten werd met een lange rechte toegangsweg De gemeente Amsterdam bleek niet van plan afstand te doen van Schiphol, en richtte, zonder de KLM daarbij te betrekken in samenwerking met onder meer de Luchtvaartdienst de NV Nationale Luchthaven Schiphol op. Toen vervolgens in 1938 de minister van Waterstaat ook nog eens uitsprak dat Schiphol de Nationale luchthaven zou worden, werd tot woede van Plesman duidelijk dat het centrale vliegveld een ontwerp zou blijven.
Hoofdkantoor
In 1935 was het KLM hoofdkantoor aan de Hofweg in Den Haag zodanig uit het jasje gegroeid dat werknemers moesten worden ondergebracht in tijdelijk gehuurde panden. Na veel discussie met onder meer de Rijksgebouwendienst (de overheid betaalde de facto nieuwbouw van een hoofdkantoor) en over de locatie (Amsterdam, Schiphol of Den Haag) en (na keuze voor Den Haag) de gemeente kreeg Roosenburg de opdracht een sober en efficient kantoorgebouw te ontwerpen, dat voldoende uitbreidingsmogelijkheden had. Het voormalige Artilleriepark aan de Raamweg in Den Haag was weliswaar duur, maar bouwrijp, gunstig gelegen en groot genoeg voor uitbreidingen en kon door het ministerie van Waterstaat van het ministerie van Defensie worden overgenomen In maart 1938 presenteerde Roosenburg het eerste globale ontwerp, dat bestond uit vier vleugels, die in etappes zouden worden gebouwd “op een zodanige wijze, dat een monumentale hoofdingang tegelijk met de laatste uitbreidingsetappe wordt uitgevoerd, en de beslissing over deze naar verhouding minder rendabele, doch meer op het uiterlijk van het geheel gerichte kosten tot het laatst worden uitgesteld”8. De Raad van Bestuur van de KLM keurde het ontwerp voor de eerste vleugel goed, en na toestemming van het ministerie van Waterstaat werd begin januari 1939 gestart met de bouw. Het ontwerp bestond uit een rechthoekig uit baksteen opgetrokken gebouw met vijf verdiepingen, dat parallel aan de Raamweg werd geplaatst. Aan de rechter kant, vanaf de Raamweg gezien, kwam een lage, van grote ramen voorziene recreatiezaal, geflankeerd door de (tijdelijke) hoofdingang van het gebouw met een wat uitstekend
Ontwerp van Roosenburg voor de Centraal Vliegveld bij Leiderdorp.
qo^mmbker fp+ ?bdfk jbf .61 t^p ebq db_lrt dbobba) j^^o jbq ab Ar fqpb fks^i lm . jbf tboa arfabifgh a^q ebq db_lrt lka bo ab ljpq^kafdebabk qb dollq wlr wfgk) bk tboa ab lmil ppfkd dbslkabk ebq m^ka qb sboerobk ^^k ebq jfkfpqbofb
s ^k Pl`f^ib W^hbk+ Ab Arfqpb _bwbqqbop e^aabk mi^kkbk ebq db_lr t sboslidbkp qb pilmbk) j^^o a^^o fp ebq kfbq jbbo s^k dbhl jbk+ Bfka .612 qolh ab HIJ fk ebq kfbrtb ell ca h^kql l o+>i fk .613 tboa _bdlkkbk jbq ab _lrt s^k ab ls bofdb s ibr dbip) afb lkaboifkd e^^hp lm bih^^o pqlkabk+Fk ab s ibr dbi ^^k ab ?^aerfptbd ht^j) lm ebq kfsb^r s^k ab bbopqb sboafbmfkd) ab kfbrtb ellcafkd^kd) jbq bbk _bqlkkbk ir fcbi lm hliljjbk6+ Qbdbk ab sllodbsbi ht^j bbk pbofb db_bbia elr ta b sldbicfdrobk) lkqtlombk allo Qbrk Ol l pbk_r od) a b wl lk s ^k a b ^o`e fqb`q+
Sboqolrtbkpmbopl lk
Lja ^q fk ab bbopqb g^obk s^k ab Arfqpb _bwbqqfkd ebq pqbbap jlbfifgh tboa lj ^^k _lrtj^qbof^ibk qb hljbk) hlk Ol l pbk_r od k^ ebq ^colkabk s^k ilmbkab molgb`qbk fk ab illm s ^k .61. wf`e pib`eqp qlbibddbk lm lkqtbombk sllo tbabol m_lrt . + Efg j^^hqb abbi rfq s^k bbk dolbm afb dbia fkw^jbia b qbo lkabopqbrkfkd s^k hrkpqbk^^op afb e^aabk dbtbfdboa ifa qb tloabk s^k a b allo ab Arfqpb _bwbqqbop fkdbpqbia b Hriqrroh^jbo+ Fk .61. hobbd Ol l pbk_r od ebq s bowlbh lj ^ip qrfk^o`efqb`q lm qb qobabk sllo ab dbs^kdbkfp
s ^k P`ebsbkfkdbk+ Mibpj^k t^p fk jbf .61. fk ab k^pibbm
s ^k ab l kqpk^mmfkd s^k Ibbdpqo^ bk Slp fk bbk Clhhbo D+Ffk P`ebsbkfkdbk s^pqdbwbq) bk e^a ab _bebboabo s^k ab dbs^kdbkfp tfgpdbj^^hq a^q bo bbk qrfk^o`efqb`q klafd t^p
l j ebq sbiagb lm ab _fkkbkmi^^qp lkabo e^kabk qb kbjbk+Kr
e ^a Ollpbk_rod kllfq qrfk^o`efqb`qlkfp`eb lmao^`eqbk
r fqdbs l boa ) j^^o ebq hlk ^ip abhj^kqbi tloabk db_orfhq lj bih^^o qb lkqjlbqbk) bk Ollpbk_rod hlk fkcloj^qfb ls boao^dbk) _ofbsbk bk wbicp m^hhbqgbp jbbpjlhhbibk+ Llh k^a ^q Mibpj^k sofght^j) _befbia Ollpbk_rod wfgk mlpfqfb ^ip qrfk^o`e fqb`q bk hlk e fg llh ^ka bobk e bimbk+
Bocbkfp
K^ ab lloild `lk`bkqobboab wf`e ebq tboh s^k Ollpbk_rod sll o ab HIJ lm ab rfq_obfafkdbk s^k ebq ellcah^kqllo) j^^o k^ ebq lsboifgabk s ^k Mibpj^k fk .620 aolldab ab pqollj
HI J l ma o^`eqbk s ll o Ollpbk_rod lm+ B`eqbo) tboh sllo
Ofghpt^qbopq^^q bk ab rfq_obfafkd s^k ab Qb`ekfp`eb
El dbp`e ll i fk Abicq wlodab s ll o bbk dlba dbsriab l oa bom l oqbcbr fiib+Fk .624 qolh Ollpbk_rod wf`e qbord rfq wfgk _r ob^r ) a^q allo wfgk `ljm^dklkp tboa slloqdbwbq bk kld ^iqfga _bpq^^q lkabo ab k^^j IF>D+ Fk .63/ lsboibba Afoh
Ol l pbk_r od+
Ol l pbk_r od ebbcq jbq wfgk _bjlbfbkfp jbq ebq lkqtbom bk fkof`e qfkd s^k bbk ^^kq^i sifbdsbiabk l kjfphbk ^^o bbk pqbjmbi dbaorhq l m ab sllolloildpb ir`eqs^^oq fkco^pqor`qrro fk Kbaboi^ka+Ql`e tboa efg ^ip sllo^i ^ip HIJ* erfp^o`efqb`q dbwfbk) t^^oallo wfgk bumboqfpb _fg _fgsllo_bbia ab lkqtfhhbifkd s ^k s ifbds bia Vmbk_r od kfbq tboa db_or fhq+
Aofb s^k ab allo ebj sllo ab HIJ lkqtlombk db_lrtbk bpq^^k kld+ Ebq jbbpq moljfkbkq fp ebq %fkjfaabip sll oj^ifdb& HIJ ellcah^kqllo fk Abk E^^d) a^q k^ s boe r fwfkd s^k ebq HIJ ellcah^kqllo k^^o >jpqbisbbk fk .636 tboa db_orfhq a ll o ebq jfkfpqbofb s^k Sbohbbo bk T^qbopq^^q) bk jljbkqbbi tloaq l jdb_lrta lkabo ab k^^j Mibpj^k Ar fk qlq ^mm^oqbjbkqbk `ljmibu+
Ebq pq^qflkpdb_lrt s^k Tbip`e^m o^^hqb cifkh _bp`e^afda qfga bkp ab Qtbba b Tbobialloild) j^^o tboa ^i pkbi allo ab ?ofqpb ir`eqj^`eq ebopqbia wla^q ab sbohbbopqlobk tbbo afbkpq hlk albk+S^k^c grkf .613 tboa ebq db_lrt tbbo fk db_orfh dbkl jbk qlbk ab HIJ ifgkafbkpqbk k^^o lkabojbbo P`efmeli bk Ilkabk pq^oqqb+ Fk ab wljbo s^k . 62. pqlmqbk abwb ifgka fbkpqbk) t^kq s^k^c .62/ tboa Tbip`e^m bbk jfifq^fob s ifbd ^pfp bk _ibbc ebq db_lrt s^k Ollpbk_rod fk db_orfh sll o ab sbohbbopibfafkd+ K^ ebq sboao^^fbk s^k ebq ^kbkpqbipbi fk ab g^obk 5 tboa jfaabip bbk dolkaorfi ebq
Ob`eqp lmab cl ql ab bbopqb sibrdbi s^k ebq HI J el l cah^kql l o fk .613) jbq afsbopb sbopmboofkdbk) bbk kl la_ord) bk ab all o ab Arfqpb bwbqqbop ^^kdbof`eqb h^^ipi^d+
deel van de vliegbasis waarop het stationsgebouw lag overgedragen aan de gemeente Eindhoven, en kwam het buiten het vliegveld te liggen. Vanaf de tweede helft van de jaren 90 werd er de woonwijk Meerhoven aangelegd Het stationsgebouw, inmiddels rijksmonument, bleef behouden en werd onder leiding van architect Jan van den Burg gerestaureerd In eerste instantie werd het in gebruik genomen als informatiecentrum rond de aanleg van de nieuwe woonwijk, later als kantoor en tegenwoordig is er een restaurant gevestigd11
Het houten stationsgebouw van Leeuwarden heeft het intensieve (Duitse) gebruik en de talloze bombardementen van het vliegveld tijdens de Tweede Wereldoorlog doorstaan, ook de bouwdrift op de naoorlogse operationele vliegbasis en momenteel is het onderkomen van de traditiekamer.
Het stationsgebouw op Twente werd op 10 mei 1940 vernield toen Nederlandse genie de hangaar opbliezen vlak nadat Duitse troepen de grenzen overstaken. Ook het houten stationsgebouw op Souburg werd tijdens de Tweede Wereldoorlog vernield Hetzelfde lot trof het stationsgebouw van Haamstede. Op de fundamenten werd echter een hotel opgetrokken, dat in 1955 in gebruik werd genomen. De voormalige verkeerstoren werd min of meer gereconstrueerd, er werden hotelkamers in gemaakt. Het hotel bestaat nog steeds (het heet tegenwoordig Fletcher Hotel Burgh Haamstede) maar is in de loop van de tijd sterk uitgebreid Het torentje is nog wel aanwezig, maar van het originele ontwerp van Dirk Roosenburg is niets meer te ontwaren
Dirk Roosenburg is grootvader van de succesvolle architect Rem Koolhaas, en van Dirk Roosenburg jr, één van de compagnons van LIAG.
1. D. Roosenburg “Een goed en bij uitstek betrouwbaar mens”, De Vliegende Hollander, In Memoriam Dr. Albert Plesman; 1954, p 159
2 D. Roosenburg “De eerste luchtvaarttentoonstelling Amsterdam, ELTA”, in Bouwkundig Weekblad 1919, nr 35, blz 203210
3 Tegenwoordig van Oldenbarneveltplaats; het gebouwtje lag voor het Coolsingelziekenhuis.
4 Tijdens de Duitse bezetting was het onderkomen van de Sicherheitsdienst (SD), met folterkamers in de kelder.
5 Nationaal Archief Luchtvaartterrein Twenthe 19241929 (toegang 2 16 19 39, inv. nr. 26); Gemeentearchief Enschede, notulen diverse vergaderingen (toegang 62, inv. nr. 2 3) (overgenomen uit van Hoogstraten, zie bronnen).
6 Het stationsgebouw zou worden gebouwd door HoogAntink en Schoulenberg uit Enschede.
7 Gemeentearchief Leeuwarden, brief van Roosenburg aan beter Friesche Luchtvaart Vereniging 7 april 1937, Toegang 166 B, inv. nr. 11(overgenomen uit van Hoogstraten, zie bronnen).
8 KLM directiearchief, Raad van Bestuur, notulen directievergadering 185, 8 maart 1939(overgenomen uit van Hoogstraten, zie bronnen).
9 Deze was ontworpen door een van de jongere architecten van het bureau van Roosenburg Roosenburg was het niet eens met de vorm van de luifel, maar accepteerde maar de opvatting van zijn compagnon 10. Hij ontwierp in deze periode onder meer het na de oorlog gerealiseerde nieuwe stadhuis voor Vlissingen. 11. zie https://www.echtwelschap.nl
Bronnen
Dorine van Hoogstraten Dirk Roosenburg, Uitgeverij 010, Rotterdam, 2005 C.J. Boot 50 Jaar vliegveld Haamstede, 1981, in kroniek van het land van de zeemeermin (SchouwenDuivenland). Nicole van Engelen van Hout Vliegbasis Eindhoven, op gouden vleugels met platina randje, 50 jaar KLu en 70 jaar burgerluchtvaart in de lichtstad, 2002, sectie luchtmachthistorie van de Staf Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten
Het op de resten van het stationsgebouw van Haamstede opgetrokken hotel, inclusief de “gereconstrueerde” verkeerstoren. PHNGC is een Auster J/1 Autocrat, die tussen 1955 en 1963 vloog.
In model: Pander D
Paul Beukema
In 2018 is door het Duitse Classic Planes de Pander D uitgegeven in de schaal 1:72. Dit kleine sportvliegtuigje werd door de bekende Haagse meubelfabrikant Pander gebouwd in de periode 19241926 en stond bekend om zijn vliegeigenschappen en uitstekende afwerking
Ook dit betreft een model dat in een kleine serie is gegoten in polyurethaanhars, ook wel resin genoemd. De uitgever van Classic Planes, Detlef Schorsch van Modellbaustudio RheinRuhr, heeft ervoor gekozen om twee varianten op de markt te brengen; een militaire versie met registraties voor beide MLDtoestellen en een LAKNILkist. De civiele versie bevat decals voor de HNACM en de HNACO. In de doos apart verpakte onderdelen en lasergeprinte decals. De witte basisdecals zitten op een separaat vel. Voor het windscherm is een stukje transparant plastic met de decals mee verpakt.
De beschrijving beslaat drie A4tjes: een blad met een stukje historie, met technische gegevens en referentielijst. Verder een fotoblad in kleur en een tekeningenblad met de wielpoten in 1:72. Qua onderdelen zijn beide kits identiek. Het model is eenvoudig van opzet en heeft een redelijke passing Met wat aandacht is het modelletje goed te bouwen als je nog weinig ervaring hebt met giethars. De spanwijdte is 111 mm en de lengte is 69 mm. Ook op schaal een echt babyvliegtuig dus.
De aandachtspunten zitten ‘m in de kleinere onderdelen. Alle onderdelen zijn uitgevoerd in hars met her en der een luchtbelletje. Dit maakt b.v. de dunne stijlen van het landingsgestel wat kwetsbaar. De motorcilinders zijn veel te groot en vertonen weinig gelijkenis met die van een 2535 pk Anzani. Een in het oog springend onderdeel dat ontbreekt is de fauteuil voor de vlieger. Detlef heeft aangegeven bij een vervolgserie de stoel en de motorcilinders te verbeteren. De decals zijn kwetsbaar en vragen om een zorgvuldige behandeling
Belangrijkste aanpassingen mijnerzijds: een vliegerzetel uit fijn metaalgaas, het vervangen van alle stijlen door metalen/ plasticprofielen, drie motorcilinders uit een stukje plasticrondstaf met daar omheen koperdraad gewonden en tenslotte het aanbrengen van kleine details zoals stuurkabels. Voor de civiele HNACO is de metalen beplating afwijkend aan de onderzijde
Eigenlijk is alleen van de MLDversie bekend dat deze in Khakikleur was uitgevoerd Van de LAKNIL en de civiele toestellen valt niet met zekerheid te zeggen wat de kleurstelling is geweest. Er is dus ruimte voor enige artistieke vrijheid als het gaat om de kleurkeuze.
Bouwverslagen zijn te vinden op het forum van www.modelbrouwers.nl , zoeken op “Pander D”. De bouwdoos is ontstaan op grond van twee scratchmodellen, die door mij gebouwd zijn
De bouwdoos is verkrijgbaar bij de LuchtvaartHobbyShop en ModellbauRheinRuhr, http://www.classicplanemrr.de/ Literatuur: Pander, een Haagse vliegtuigbouwer Harm J. Hazewinkel
Coert Mun
Bücker ‘Ploon’, richtingsroer met oranje driehoek ondersteboven, romp met USAAFmarkings, start vanaf Warendorf (D), juni 1945. (Foto: NIMH)
Zoekto go twee foto’s in de NIMHBeeldb helft van 1945. Met het artikel wordt de puzzel met Bücker ‘Ploon’, waa ma
S
D
bev
militair verband dat vanuit de Ordedienst, de Landelijke Knok
Sto
bekende blauwe overalls met oranje armband) de Nederlandse Binnenlandse Strijdkrachten (BS) waarvan Prins Bernhard door Koningin Wilhelmina in London tot bevelhebber is benoemd. In de Stoottroepen beginnen met twee regimenten; het Regiment Limburg en het Regiment Brabant. ‘Limburg’ doet, onder Amerikaans bevel, mee aan de bevrijding van het zuiden van ons land en trekt aansluitend door Duitsland. ‘Brabant’ staat onder Canadees bevel en is actief bij de bevrijding van het nog bezette deel van ons land
‘Een luchtvaartafdeeling’
Het Regiment Limburg van de Stoottroepen krijgt in Duitsland een “luchtvaartafdeeling”, zo meldt journalist en schrijver J.W. Hofwijk2. De vliegende tak van de Stoottroepen wordt door hem beschreven in een boek3 met avonturen, dat hij schrijft voor zijn zoontje. Een aangepaste versie van het verhaal staat in de geschiedschrijving van de Stoters bij hun vijftigjarig bestaan in 19944 Verder meldt hij het voorval in enkele artikelen in de kranten. De naam J.W. Hofwijk is een pseudoniem van Willy J.V. Kint (19202009). Hij is in 19441945 actief als oorlogscorrespondent van het Regiment Limburg voor de Persdienst van de Binnenlandse
moment een enthousiast verhaal van een regimentschauffeur over een uitgespitte Bücker. Hij vermoedt dat dit een auto is, die zoals zoveel andere auto’s, motoren, camera’s, pistolen en andere materialen in Duitsland worden ‘gevonden’. De chauffeur, een vooroorlogse KLMvlieger, meldt dat de Bücker een vliegtuig is!
‘Ploon’
Het vliegtuig heeft de naam ‘Ploon’ gekregen, naar één van de meest verdienstelijke Nederlandse WACS in het regiment. Ze heet ongetwijfeld Apollonia, maar dit terzijde. Bij de opmars door Duitsland is in de buurt van het Duitse Warendorf (achter Münster) een vliegtuig gevonden, vermoedelijk op de voormalige Luftwaffe Feldflugplatz Warendorf. Borden met teksten als “To Dutch Stormtroops Airfield” leiden Hofwijk naar een weiland, waar je tot je heupen in het gras waadt. Daar staat één eenzame zilveren vogel op hoge scheve poten met een blauw kopje. De Amerikanen durven niet met de Bücker te vliegen uit vrees voor sabotage door de Duitsers. Een in het regiment aanwezige vooroorlogse KLMvlieger durft dat wel. Het vliegtuig is geannexeerd door de Stoottroepen, voorzien van oranje driehoeken met zwarte
rand(!), Amerikaanse kentekens, een bliksemschicht op de blauwe neus en die naam ‘Ploon’. De Bücker wordt uitgebreid geïnspecteerd en blijkt aan de onderzijde rijkelijk voorzien van ‘bovine excrementen’, sporen van het taxiën door het weiland. Met enige moeite wordt de Hirthmotor aan de praat gebracht. Hofwijk neemt plaats op de rechterstoel,
defect op Vliegveld Twenthe achtergelaten. Al na korte tijd is het toestel gerepareerd om in december 1945 als PHAAA in het Nederlandse Luchtvaartuig Register te worden ingeschreven Dat de AAA een bijzondere herkomst heeft weet Hugo Hooftman al in voorjaar 1948 in zijn boek ‘Vleugels van Nederland’ te melden. Hij geeft aan dat de
Boven: De Bücker landend op Warendorf. (Foto: NIMH)
Links: Naamgever Ploon in de ‘Ploon’ met vlieger Bellink. (Foto: ‘Regiment Stoottroepen 50 jaar 19441994’ via Stoottroepenmuseum)
“De Vliegdienst van de Prins”. Small world! Die Messerschmitt ging in 2018 na een lange restauratie in Dui 0 een buik g op Itzehoe/Hungriger Wulf gemaakt, als het landingsgestel dienst weigert. De 108 wordt weer gerestaureerd!
Een Gotha 150
Het verhaal over de vliegende tak van de stoottroepen eindigt niet met de eenmotorige Bücker. Er wordt ook een Gotha Go 150 gevonden, een klein tweemotorig Duits vliegtuig met Zündappmotoren6 Ook hiermee mag Bellink aan de gang. Mogelijk wordt de Gotha ook op Warendorf gevonden, maar daarvan maakt Hofwijk geen melding in zijn verhalen De Gotha is een vrij zeldzaam vliegtuig, vanaf 1937 zijn slechts twaalf exemplaren gebouwd. Het idee, om in het vooroorlogse Duitsland kleine vliegtuigen te gaan bouwen, maakt deel uit van het plan “Volksflugzeug” om het vliegen te vereenvoudigen en ook toegankelijker te maken. Vergelijkbare plannen bestaan in Frankrijk, GrootBrittannië en aan de andere kant van de oceaan. Het vliegtuig van de Gothaer Waggonfabrik in Gotha is één van het handjevol modellen dat door verschillende vliegtuigfabrieken is ontwikkeld. De gebouwde exemplaren worden voornamelijk gebruikt voor het opleiden van militaire vliegers of later, tijdens de oorlog, als persoonlijk vliegtuig van enkele
vliegers. De vondst van twee foto’s, waarop van vlieger Bellink in de Gotha zit en de motoren start, is de helft van de bijvangst die aanleiding vormt voor dit verhaal. Over het gebruik van het vliegtuig bij de Stoottroepen is (nog) niets bekend Wel ontstaat een raadsel met een foto, die volgens het bijschrift is gemaakt in Eindhoven Het vleugelloze vliegtuig ligt op een aanhanger en wordt bij een meubelmaker afgeleverd voor reparatie. Daarna loopt het spoor vast.
Warendorf
De Stoottroepen hebben in 1945 een bewakingsfunctie namens het US Army. In de plaats Warendorf bevindt zich na de oorlog een geallieerd Processing Center / Doorgangskamp. Daar worden tienduizenden dwangarbeiders, krijgsgevangen en vluchtelingen verzameld en verder vervoerd. In zes talen wordt de tijdelijke functie van het kantoorpand boven de deur vermeld De Stoottroepen hebben het, naar eigen zeggen, niet slecht. Een Nederlandse krant meldt dat ze in een schitterende villa gelegerd zijn, de Duitse bewoner is er uitgezet en woont nu in het tuinhuis in het fraaie park bij de villa. Over het vliegveldje is nog weinig meer bekend, dan dat het een Wiesengelände was dat vanaf zomer 1944 ook als Ausweich of Abstellfläche in gebruik is. De grasveld meet zo’n 1.000x400m en ligt 5,5 km ten zuidoosten van de Sankt Laurentius Kirche in Warendorf en 3,6 km noordelijk van de molen van Westkirchen. Over het gebruik van de Feldflugplatz Warendorf is in Duitse archieven niets te vinden Het algemene antwoord op die vragen is dat de Amerikaanse archieven alle informatie hebben, maar die zijn in verband met de Covid19 tijdelijk minder toegankelijk. Naar die stukjes van de puzzel wordt verder gezocht, ze worden mogelijk later gelegd
KLMvlieger Bellink
En wie is vlieger Bellink? Wilhelm Friederich ‘Bill’ (of ‘Wil’) Bellink (19211999) heeft een KLMachtergrond en komt uit de verkeersvliegeropleiding bij de Kweekschool voor Zeevaart (jaar 19381939). Door het uitbreken van de oorlog kunnen de cursisten de opleiding niet op de normale manier afronden, Bellink behaalt in november 1940 z’n eerste vliegbrevet. Na de oorlog volgt brevettering als verkeersvlieger. Op 5 mei 1941 ontsnappen Hidde Leegstra (Fokkerinvlieger) en Piet Vos (Constructiebureau) met de Fokker G.1 Wasp ‘362’ van Schiphol naar Lowestoft (GB).
Boven: de Gotha 150 (foto: ‘Regiment Stoottroepen 50 jaar 19441994’ via Stoottroepenmuseum); onder links: nieuwsgierig wordt de Gotha wordt uitgeprobeerd (foto: NIMH), onder rechts: de Zündappmotoren draaien (foto: NIMH).
Een roemloos einde voor de Gotha in Eindhoven? (foto: ‘Regiment Stoottroepen 50 jaar 19441994’ via Stoottroepenmuseum)
TVIIIW in Duitse kleuren vanaf het Noordzeekanaal. Aan boord zijn MLDvliegtuigmaker Boomsma, Fokkermonteur Lindeman en Graaf Beelaerts van Blokland als passagier. Steen landt bij Ramsgate. Omdat de Duitse SD na twee ontsnappingen een complot veronderstelt, volgt een inval in het huis van KLMdirecteur Plesman. Daar wordt een lijst met de namen en adressen van de officieren van het 1e Luchtvaartregiment gevonden. Deze lijst is samengesteld in verband met plannen voor een reünie. Het vliegende personeel van de KLM wordt met de militaire vliegers door de SD opgepakt en na verhoor vastgezet, om vervolgens voor zes weken in Kamp Schoorl te worden opgesloten. Bill Bellink is één van die KLMvliegers. Hij zit de straf in Schoorl uit en komt uiteindelijk via het verzet bij de Stoottroepen. Er zitten heel veel verhalen in de foto uit de bijvangst… Zo ontmoeten Bellink en Hofwijk elkaar later nog een keer in Indië als Bellink bij de KLM als gezagvoerder op een DC3 vliegt. Hofwijk is voor de Stoottroepen meegereisd Er worden avonturen opgehaald
Aan ‘Wil’ Bellink zitten veel meer verhalen vast. Sla er de beschrijvingen van Herman Dekker op diens website bij de incidenten en ongevallen maar op na. Een voorbeeld: in 1961 is Bellink gezagvoerder van DC7C ‘Noordzee’, die op weg naar huis vanuit New York een ernstig motorprobleem krijgt. Een trilling in motor #1 blijkt niet te controleren, de motor breekt uiteindelijk uit de ophanging (!) en valt in zee. Een veilige landing op Prestwick betekent het zeer geslaagd einde van de zeer ernstige calamiteit. Daarnaast is Bellink actief als onderhandelaar over de honorering en arbeidsvoorwaarden van KLMvliegers en neemt hij deel aan IFALPAconferenties. In 1975 wordt hij bevraagd over de weersomstandigheden waarin een Boeing 727 van Eastern Airlines op JFK is verongelukt. Bellink landde elf minuten eerder als gezagvoerder van een KLM 747. Zijn markante, kleurrijke vliegcarrière eindigt in 1977, op de 747
Was het de bedoeling dat de Stoottroepen een vliegende afdeling zouden krijgen? Naar mijn mening niet, daarvoor zijn althans tot nu toe geen aanwijzingen gevonden. Het lijkt ook niet aannemelijk. Ons land had immers vóór de oorlog al militaire luchtvaartafdelingen bij zowel leger als marine. Ook zijn geen aanwijzingen gevonden dat beide vliegtuigen deel zouden gaan uitmaken van de al groeiende verzameling vliegtuigen van de Prins die bekend was als “De Vliegdienst van de Prins”. Het feit dat oranje driehoeken op de Bücker waren aangebracht, duidt er wel op dat het vliegtuig kort na de oorlog voor gebruik in ons land was voorbereid. Er mochten immers tot einde 1945 alleen militaire vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim vliegen. Ook de privévliegtuigen van Prins Bernhard zijn op die manier aangepast, met een oranje driehoek Voor de volledigheid verwijs ik naar het artikel over de PHVYG dat in LUCHTVAARTKENNIS 20201 is gepubliceerd.
De combinatie van factoren als de beschikbaarheid van twee achtergelaten Duitse vliegtuigen en het hebben van een eigen vlieger, heeft tot het vorenstaande avontuur geleid, dat bij de Stoottroepen slechts enkele maanden duurde. Het heeft veel weg van wat Spielerei in de marge, in de dagen na de Duitse capitulatie. Lezers van LUCHTVAARTKENNIS die aanvullingen kunnen geven, zijn van harte uitgenodigd dit te doen.
Deze bijvangst helpt bij het afronden van de vrijwel gelegde puzzel over de Bücker Bestmann PHAAA ‘Ploon’ en opent een nieuwe puzzel met de tot nu toe niet beschreven Gotha 150 in Nederlandse ‘militaire dienst’! De vliegende tak van de stoottroepen eindigt met deze twee vliegtuigen, de troepen maken zich op voor de inzet in NederlandsIndië. Maar dat is een ander verhaal.
Met dank aan Coen van den Heuvel, Erwin van Loo, Gerard Casius, Herman Dekker en Jan Willem de Wijn
Bronnen
Strijdend Nederland, wekelijksch orgaan voor Stoottroepen BS (19441945)
J.W. Hofwijk Het schroefje en ik (ca 1951) Regiment Stoottroepen 50 jaar Verhalen van toen (1994) Jan Hagens Londen of Berlijn, deel 1 (2000)
1. KNVvL LUCHTVAARTKENNIS 198805.
2 Strijdend Nederland, 2 juni 1945
3 J.W. Hofwijk, “Het schroefje en ik”, Hofboekerij.
4. “Verhalen van toen”, Stichting 50 jaar Regiment Stoottroepen .
5. LVK Mededelingen 198208, 198301 en 198804.
6 Als noot 4.
BOEKBESPREKINGEN
The Fokker Fours; Fokker F32, F.XXXVI, F.XXII and fourengined projects; Rob J.M. Mulder, tekeningen van C. Juanita Franzi; uitgever: European Airlines Rob Mulder, 2019; ISBN: 9788293450054; 384 blz; prijs: € 48,00; Engelstalig
De door Fokker gebouwde succesvolle civiele vliegtuigen waren In de twintiger jaren vrijwel op elk continent te vinden Dat waren in Europa voornamelijk de van de Fokker F.VII afgeleide vliegtuigen zoals de Fokker F.VIIa en de Fokker F.VIIb In de Verenigde Staten waren deze vliegtuigen ook te vinden en de typisch in de VS ontwikkelde en gebouwde toestellen zoals de Fokker F.10A. Het aantal passagiers in de meeste vliegtuigen bedroeg niet meer dan zo’n 8 – 10 personen. Ze waren alle gebouwd volgens de bekende Fokkerbouwwijze: gelaste stalen buizen, hout en linnen
Maar in 1928 vond Fokker in Amerika de tijd rijp om een groter, viermotorig vliegtuig te bouwen dan de tot dusver gebouwde toestellen. Dat werd de Fokker F32. Een paar jaar later gebeurde hetzelfde in Nederland. Toen werden de achtereenvolgens de grote Fokker F.XXXVI en de iets kleinere Fokker F.XXII op de markt gezet resp. in 1934 en in 1935. Succesvol waren deze vliegtuigen niet; ze kwamen op het verkeerde moment en voldeden niet aan de verwachtingen Daarom is het bijzonder dat over deze vliegtuigen toch een boek is uitgegeven waarin de grote Fokkers uitstekend worden belicht. Rob Mulder, de in Noorwegen wonende auteur, is daarvoor diep in de archieven gedoken om zeer getailleerd de geschiedenis, de technische ontwikkeling, inrichting en vliegeigenschappen, financiële aspecten en ongevallen op een duidelijke en gedegen wijze te presenteren Het is een Fokkertrilogie geworden met een schat aan foto’s over de lotgevallen van de viermotorige Fokkers waarvan zelfs een F.XXII de Tweede Wereldoorlog heeft overleefd
De Fokker F32, ontworpen en gebouwd in Amerika voor 32 personen volgens de bekende Fokkerconstructie, maakte op 9 september 1929 de eerste vlucht. Een korte periode was de F32 zelfs het grootste vliegtuig ter wereld. Van de totaal zeven gebouwde toestellen werden er maar twee door een luchtvaartmaatschappij (Western Air Express) in dienst genomen. De andere vijf vliegtuigen vonden niet echt emplooi mede veroorzaakt door de depressie in 1929 waardoor de behoefte aan grote vliegtuigen afnam. Problemen bleven altijd bestaan met de koeling van de vier motoren die in een tamdemconfiguratie onder de vleugel waren opgehangen: één met trekschroef en één met duwschroef. Uiteindelijk kwamen alle F32’s na korte tijd op de schroothoop terecht.
De Fokkertrilogie gaat achtereenvolgend verder met de grote Fokker F.XXXVI en de Fokker F.XXII die alleen in Nederland werden ontworpen en gebouwd. Beide toestellen zouden de eerste viermotorige vliegtuigen van Fokker in Europa worden. KLMdirecteur Albert Plesman had belangstelling voor de grote Fokker die kon worden ingezet op de route naar NederlandsIndië. De F.XXXVI was geschikt
voor 32 passagiers voor het Europese luchtnet van de KLM en 16 passagiers voor de Indiëroute. Eind 1933 plaatste de KLM een order voor één toestel en een optie voor nog vijf die niet gebouwd zijn. Toen Anthony Fokker de mockup van de F.XXXVI voor de eerste keer zag, zei hij dat hij schaamde als dit vliegtuig mijn naam zou dragen. De vier motoren werden niet zoals bij de F.32 onder de vleugel aangebracht, maar in de vleugel. Op 22 juni 1934 maakte de Fokker F.XXXVI PHAJA “Arend” de eerste vlucht. De komst van de moderne en metalen Douglas DC.2 bij de KLM in 1934 veranderde de verwachte inzet van de F.XXXVI op de Indiëroute. Plesman zag meer in DC2 op deze route omdat die economischer was. Daarom bleven de vluchten met de F.XXXVI beperkt tot vluchten binnen Europa en inzet voor rondvluchten In 1939 werd de F.XXXVI verkocht aan Scottish Aviation
Voor de Fokker F.XXII bestond begin jaren dertig zowel bij de KLM als bij de Zweedse luchtvaartmaatschappij AB Aerotransport belangstelling. De KLM bestelde drie exemplaren van dit vliegtuig en de AB één. Beide luchtvaartmaatschappijen hadden duidelijk een eigen inbreng bij de bouw en inrichting. Op 24 december 1934 maakte de F.XXII de eerste vlucht. Dit toestel was bestemd voor de AB die in maart 1935 de eerste gebruiker werd. Hierdoor kreeg de AB het vliegtuig “Lappland” eerder dan de KLM wat bij
Plesman niet in goede aarde viel. Het vliegtuig werd vanuit Zweden ingezet op luchtverbindingen binnen Europa. Op 9 juni 1936 verongelukte het toestel.
Fokker F.XXII PHAJP “Papagaai” was het eerste toestel voor de KLM; de andere twee waren de PHAJQ “Kwikstaart” en de PHAJR “Roerdomp”. De PHAJP was in principe bestemd voor de Indiëroute van de KLM en de PHAJR voor het Europese luchtnet. Net als de F.XXXVI werd de F.XXII echter nooit op de Indiëroute ingezet maar uitsluitend op het Europese luchtnet. Met AB Aerotransport werd samengewerkt op de Scandinavian Air Express. Op 14 juli 1935 verongelukte niet ver van Schiphol de PHAJQ “Kwikstaart”. In 1939 werden de overgebleven F.XXII’s verkocht: de Roerdomp vertrok naar Engeland en de Papagaai naar Schotland Deze toestellen en de F.XXXVI werden in 1941 ingelijfd bij de Royal Air Force en dienden daarna als vliegende klaslokalen voor de Air Observers Navigation School. De "Papegaai" heeft de Tweede Wereldoorlog overleefd en werd in 1952 aangeboden aan de Fokkerfabriek en het Nederlands Luchtvaartmuseum in oprichting wat door gebrek aan ruimte helaas niet doorging met als gevolg dat de laatste F.XXII werd gesloopt en verbrand Na de geschiedenis van de wel gebouwde viermotorige Fokkers volgt een overzicht van viermotorige veelal onbekende toestellen die niet verder zijn gekomen dan de tekentafel. Dit zijn onder meer verdere ontwikkelingen van bestaande vliegtuigen zoals de Fokker F.XVI (1931) een versie van de Fokker F.VIIb3m, de F.XXIII (een verbeterd ontwerp van de F.XXII met intrekbaar landingsgestel) en de F.XXXVII (een verbeterde F.XXXVI met intrekbaar landingsgestel). Daarnaast presenteerde Fokker totaal nieuwe viermotorige projecten zoals F.56, Ontwerp 132 en Ontwerp 160 (1938) met vijf motoren Geen van deze ontwerpen kregen de goedkeuring van de KLM. Ook voor het naoorlogse ontwerp, de viermotorige STOL P.301, een verbeterde versie van de Fokker F.27, waren geen klanten te vinden
Na de bibliografie en het uitstekende en onmisbare trefwoordenregister volgen afbeeldingen in kleur en zwartwit van de in Nederland gebouwde viermotorige Fokkers. Daarnaast is een aantal fraaie afzonderlijke tekeningen in kleur opgenomen van de hand van C. Juanita Franzi. Een maatschets maakt het mogelijk de grootte van de romp van een Douglas DC.3 te vergelijken met die van de F.XXII, F.32 en de F.XXXVI. Hieruit blijkt dat de romp van de F.XXXI het langst is.
Totale conclusie: een voortreffelijk boek en een uitstekende aanvulling op de reeds bestaande Fokkerboeken die in de loop der tijd een flinke boekenplank zijn gaan vullen. Is er dan geen puntje van kritiek? Ja toch, het gebruik in de tekst van NVNV in plaats van Fokker(fabriek). Dit leest minder prettig Wim Snieder
Dienen in nood (deel 2) Het vliegende reddingsteam van de KLu 19942015 door Pieter L. Schram; uitgever Lanastra/ Violaero, 2020; ISBN 9789086162352; 276 blz, met index; verkrijgbaar via www.lanasta nl; prijs EUR 44,95 Dit op de inmiddels voor Lanasta kenmerkende goed verzorgd en aantrekkelijk boek is een vervolg op “Dienen in nood Het vliegende reddingsteam van de KLu 19591994” van dezelfde auteur, dat in LUCHTVAARTKENNIS 2015/4 werd besproken, en behandelt de gehele operationele geschiedenis van de Agusta Bell AB412 reddingshelikopter
binnen de KLu SAR (opsporingen redding) eenheid, inclusief de opvolging van de AB412 en daarmee de opheffing van de KLu SAR eenheid. De auteur was tussen 1985 en 2003 werkzaam als boormonteur en takel(hoist)operator bij het SAR squadron, en heeft op boeiende wijze vrijwel alle aspecten van het gebruik van de AB412 binnen de KLu vastgelegd
In 1994 startte de omscholing van het SARsquadron op Leeuwarden naar de AB412. We lezen over het omscholingsprogramma, en de gewenning aan de toch wel forse verschillen ten opzichte van het vliegen met de Alouette III. Zo werd de Alouette gevlogen door één vlieger, met een maximale bemanning van drie; de complexere tweemotorige AB412 vereiste twee vliegers (en dus ook een gezagvoerder), en voor hoist operaties werd met bemanning van vier personen gevlogen
Vanaf 18 maart 1994 waren de Alouettes vertrokken, en was de AB412 operationeel, waarbij nog diezelfde dag twee AB412's werden ingezet voor een (vergeefse) zoektocht naar een sportvliegtuig boven de Waddenzee. Overigens waren de AB412's op dat moment (en dat zou nog maanden duren) nog niet geschikt voor inzet voor het in duisternis (per takel) afzetten of oppikken van mensen vanaf schepen. De zogenaamde vierde stabilisatieas, een instrument dat de helikopter in staat stelt zonder referentie (zicht op horizon of grond) automatisch stabiel boven een schip te hangen, ontbrak nog. Ook moesten bijvoorbeeld takelprocedures worden aangepast omdat de AB412 slechts vijf minuten met vol vermogen mocht stilhangen, bleken onderhoudshandboeken elkaar tegen te spreken en was de ombouw van de cabine indeling voor patiëntenvervoer (naast SAR een neventaak van het squadron) tijdrovend, terwijl soms meerdere keren per dag van indeling moest worden veranderd Ook bleek het onmogelijk om met de Lynx helikopters van de MLD te communiceren. In de loop van ongeveer een jaar waren al deze problemen min of meer opgelost, en bleek de AB412 een betrouwbaar en robuust werkpaard. Boeiend zijn de verhalen over de inzet tijdens de watersnood in de rivierengebieden in januari 1995, en de in kaders beschreven reddingsacties waarbij de AB412's werden ingezet, die dikwijls ook tevergeefs bleken (zoals tijdens de ramp met de DDA DC3) en voor de betrokken emotioneel erg zwaar zijn. Overigens zijn enkele kaders met beschrijvingen van reddingsacties dubbel in het boek aanwezig, maar dat is het enige punt van kritiek dat kan worden geleverd
Een belangrijk deel van het boek wordt gebruikt voor de beschrijving van het tot stand komen van de beslissing het SAR squadron op te heffen. Opvallend is de steeds maar wijzigende beslissingen over de opvolging van de helikopters, want dat die er zou moeten komen was altijd duidelijk. Aanvankelijk zouden de taken door de NH90 helikopters worden overgenomen, ook de Cougar is genoemd, uiteindelijk werd gekozen voor uitbesteding van de SARtaken aan een commercieel bedrijf (tot nu toe het Belgische Noordzee Helikopters, dat met Dauphins vliegt), en het patiëntenvervoer aan het traumaheli netwerk dat door de ANWB wordt beheerd. Na ook weer een jarenlange overgangsperiode waarin de inzetbaarheid niet optimaal was, lijkt deze oplossing nu bevredigend te werken. De kosten voor patiëntenvervoer worden nu door verzekeringmaatschappijen gedragen; de vraag is in hoeverre een door bezuinigingen gedreven beleidskeuze om SAR vluchten commercieel uit te besteden voor de belastingbetaler op langere termijn gunstig is, zeker wanneer kwaliteit en continuïteit in het oog worden genomen. Een ander voorbeeld van in dit geval een onbegrijpelijke beleidskeuze die in het boek ter sprake komt is het onbemand laten van vuurtorens, waardoor noodsignalen met lichtkogels niet worden opgemerkt en tot slachtoffers leidt.
Samenvattend: prima en boeiend boek, dat een uitstekende inkijk geeft in alle aspecten (zowel technisch, operationeel als beleidsmatig) van de inzet van de Agusta Bell AB412 bij het KLu SAR squadron. Een aanrader voor iedereen die is geïnteresseerd in de wat meer hedendaagse geschiedschrijving van de Nederlandse militaire luchtvaart.
Arno Landewers
Difoga 421 en Fokker F.25 Promotor – Vliegtuigbouw voor Frits Diepen door Theo Wesselink; uitgeverij Dutch Aviation Publications, 2019; ISBN 9 7894 9199 3145; 368 blz.; prijs € 45,
In LUCHTVAARTKENNIS 2016/1 stond een groot artikel over de Fokker F.25 Promotor van de hand van Willem Vredeling en Rob Hamann. Wie dacht dat daarmee alles over dit Fokker product gezegd was, vergist zich echter. De onvermoeibare Theo Wesselink is er in geslaagd over die Promotor en over de Difoga 421 een kloek boek het licht te laten zien, waarin trouwens – zoals we bij deze auteur mochten verwachten nog veel meer aan de orde komt. Die twee vliegtuigen hebben natuurlijk ook een verbindende factor en dat is Frits Diepen. Zo is in het boek ook veel over deze belangrijke figuur in de Nederlandse luchtvaart te vinden Omdat de Promotor dan ook nog eens het eerste naoorlogse ontwerp van Fokker was, wordt ook nog uitgebreid op de geschiedenis van de fabriek in die jaren ingegaan Het boek geeft dus meer dan de titel aangeeft.
Na enige inleidende hoofdstukken over de Fokkerfabriek in de jaren dertig en over Frits Diepen als autohandelaar, rallyrijder en luchtvaartenthousiast in de vooroorlogse jaren zijn we inmiddels al op blz. 65 als het Difoga vliegtuig aan de orde komt. Waarschijnlijk is dit de eerste keer dat de geschiedenis van het ontstaan, gedurende de Tweede Wereldoorlog, onder de Duitse bezetting en na de bevrijding, van dit ontwerp van Henk Koekebakker zo uitvoerig wordt beschreven Het verhaal is in de loop der jaren met veel legenden omweven, maar de auteur heeft een goede poging gedaan voor zover na zoveel jaar mogelijk voor zover
mogelijk “Wahrheit” van “Dichtung” te scheiden
Zoals bekend heeft de Difoga 421 maar weinig gevlogen en berichten over vluchten na 28 augustus 1946 zijn er niet, ook al was de machine nadien nog wel te zien geweest. Vooral interessant zijn de foto’s die Jan Fortuin, die direct na de oorlog bij de bouw van de Difoga 421 was betrokken, van die bouw heeft gemaakt. Ook wordt nog ingegaan op de andere ontwerpen van Koekebakker, waarbij het zweefvliegtuig overigens Koekebakker 491 en niet correct KNVvL 491 wordt genoemd
Frits Diepen had intussen niet stilgezeten en nog in 1945 had hij contact met Fokker over de bouw van taxivliegtuigen waaruit dan de bekende “Fokhovens” gebaseerd op de vooroorlogse F.K. 43 voortkwam. Maar Diepen wilde meer en bij Fokker waren direct na de oorlog ook diverse ontwerpen gemaakt, waaronder ontwerp 217, waaruit dan uiteindelijk de Promotor zou voortkomen. We gaan de geschiedenis van de Promotor, die trouwens in het kort in het bovengenoemde artikel in ons blad al is beschreven, nog eens herhalen Dat het niet allemaal over rozen ging mag bekend worden geacht. Dat alles is met veel details in het boek van Theo Wesselink uitvoerig beschreven, waarbij ook de wederopbouw van de Fokkerfabriek in die periode ruime aandacht krijgt. Dit alles wordt geïllustreerd met vele foto’s, onder meer van de productie van de Promotor in AmsterdamNoord, de promotiefoto’s en foto’s van de demonstraties in Engeland Foto’s die niet algemeen bekend zullen zijn. Dat enkele meer dan een maal in het boek voorkomen is een schoonheidsfoutje dat licht te vergeven is.
Uiteindelijk is het met die Promotor natuurlijk niets geworden, al zijn enkele bijna verkocht en dat alles is hier uitgebreid beschreven. Daarbij passeren zoals we van deze auteur trouwens gewend zijn – ook allerhande interessante, maar niets steeds direct relevante zaken de revue. Hij heeft er boven dien bewust – hij zegt het zelf in de inleiding – voor gekozen veel documenten, artikelen en krantenberichten in extenso af te drukken, waardoor het soms meer een bronnenpublicatie dan een verhaal is geworden. De leesbaarheid komt dit echter niet steeds ten goede. Maar alles tezamen een interessant boek over een minder bekende Fokker, dat zeker bij de ware Fokker liefhebber niet in de boekenkast mag ontbreken
Harm J. Hazewinkel
G^k Tfiibj ab Tfgk
Fk I R@EQS>>OQHBKKFP // krjjbo 0 p`eobbc fh lsbo orfj elkaboa wldbebqbk Mobpbkq^qflk Pmfqcfobp+ Ab molar`qfb a^^ os^ k fk .61,1/ tboa _bq^^ia rfq pmlkplodbiabk) l mdb_o^ `e q allo m^oqf`rifbobk) _baofgsbk bk lsboebabk fk Kbaboi^ kap Fk afÍ+Bkfdb sllot^^oab t^p a^q ab Pmfqcfob ab k^^j wlr ao^dbk s^k ab pmlkplo+? fg jfgk wlbhql`eq k^^o bbk Pmfqcfob jbq bbk Kbaboi^ kap Fk afp`e b k ^^ j afb _l sbk Kbaboi^ ka ^ `qfbc t^ p) ht^j fh r fq _fg ab ]J^ ar o^ $) bbk bfi^ ka sl l o ab hrpq s^ k G^ s^ + J^ ^ o afb sl kapq ibfaab tbbo qlq bbk mr wwbi+Afb l sbofdbk p pk bi tboa lmdbil pq+
S^k ab ]J^aro^$ fp ebq obdfpqo^qfbkrjjbo _bhbka7 M5006+Efg pq^^q qb _lbh ^ip bbk Pmfqcfob Jh FF_) _bdfk .61. dbmol ar `bboa fk ab c^_ofbh qb @^pqib ?oljtf`e+ Ebq qlbpqbi ht^j ^^k wfgk bfkab qlbk ebq lm /. pbmqbj_bo .61/ dbo^^hq tboa allo CI>H sllo ab hrpq s ^k E^^jpqbab+ Lm a^q jl jbkq t^p ab M5006 fkdbabbia _fg ebq ./.pqb %B^dib& pnr ^a ol k s^k ab Olv^i >fo Clo`b jbq e bq jlqql7 ]Clo I f_boqv$+Fh pfdk^ibboab a^q fk ebq Sboifbpobdfpqbo .61/ s^k ab Pqr a fbdol bm Ir`eqlloild s ll o abwb a ^qr j bk abwb il`^qfb dbt^d tloaq dbj^^hq s^k ab M5006 ^ip bbk Pmfqcfob Jh S_ s ^k ebq 002pqb pnr^aolk s^k ab 1ab Cfdeqbo Dolrm s^k ab RP>>C) dbsildbk allo Mfilq Lccf`bo %/ab irfqbk^kq&Glek Q+
Pi^qbo+ A^^ojbb t^p bbk Pmfqcfob*mrwwbi db_lobk+ Wltbi ebq qvmb ^ip a b lmbo^qfl kbib bbke bfa s bop`e fia b+
Pmb`f^ifpqbk s^k ab PDIL Mbqbo Dofjj) E^kp K^rq^ bk >ofb* G^k s^k Ebbp _ldbk wf`e sboslidbkp lsbo afq so^^dpqrh+ Lj qb _bdfkkbk jbq ebq qvmb s^k ab M5006 ]J^aro^$+ K^a^q ab Jh FF_ ^i lm /. grkf .61. fk a fbkpq s^k .12 pnr^aolk t^p bp`e^a fda) tboa ebq qlbpqbi allo ab 12pqb J^fkqbk^k`b Rkfq l jdb_lr ta k^^o bbk Jh S_+>ip wla^kfd ht^j ab ]J^aro^$ s ^k^c .2 j^^oq .61/ fk a fbkpq _fg ./. pnr^aolk+ Bbk mr wwbipqr hgb dbs lka bk+
I ^pqfdbo _ibbh ab bbkebfa+?fkkbk ab O>C t^obk aofb B^dib* pnr ^a ol kp _bj^ka allo >jbofh^^kpb sofgtfiifdbop) ebq ./. pqb t^p bbk a^^os^k+ Glek Q+ Pi^qbo go+ t^p %kbq /1 g^^o lra &fk g^kr^of .61/ s^krfq ab SP fk Bkdbi^ka ^^kdbhljbk bk fk grkf s^k a^q g^^o dbmi^^qpq _fg wfgk bbkebfa+Kr tfiab ebq dbs ^i a^q bo fk grfpq abwb mboflab tboa dbpmolhbk lsbo ebq ls bo_obkdbk s^k ab aofb B^dib*pnr^aolkp s^k ab O>C k^^o a b RP>>C bk ebq ?ofqpb ./. pnr^aolk wl r a^k ebq
>jbofh^^kpb 002 pnr^aolk tloabk+ M^p lm /6 pbmqbj_bo .61/ t^p a^q wl sbo+J^^o a^q _bqbhbkq tbi a^q Glek Q+Pi^qbo lm /. pbmqbj_bo ab i^^qpqb >jbofh^^k t^p afb fk ?ofqpb a fbkpq pkbrsbiab+Tbdbkp ab allo ebj _btbwbk afbkpqbk ^^k e bq Sbobkfda Hlkfkhofgh) ebbcq ab ?ofqpb lsboebfa ebj kld ml pqr r j bs l oa boa qlq Civfkd Lccf`bo %. pqb irfqbk^kq&+
A^^ojbb fp llh ebq qtbbab mrwwbipqrhgb dbibda+ ./. pnr ^a ol k hil mq bk 002 pnr^aolk t^p jfk lc jbbo bbk sll op`e l qgb+Pi^qbo sfbi lm /. pbmqbj_bo $1/ bbk CI>H*p`efm sll o ab hrpq ^^k) j^^o tboa dbqolccbk allo bbk Arfqpb / jj*ir `eq^ctbbodo^k^^q+ Ab ]J^aro^$ `o^peqb qbo elldqb s ^k Elbh s^k Elii^ka+ Glek Q+ Pi^qbo$p if`e^^j tboa kllfq dbs lka bk+ J^^o l+^+ lm ab >jbofh^^kpb _bdo^^cmi^^qp s^k
J^odo^qbk tloaq efg eboa^`eq fk ebq _lbh ]Ab dbwf`eqbk s^k J^odo^qbk+Wb ibsbk sll o ^iqfga gl kd$+ ]J^a r o^$7
Fk e bq^oqfhbi ls bo a b Al rdi^p . *ql kp _l jjbktbombo fk
IR@EQS>>OQHBKKFP // ,0 wfgk qtbb pql obka b cl r qbk dbpil mbk+Lm _ iw+
56 tl oa qdbpmol hbk ls bo a b ?*06 Al jfk^qlo8a fqjlbq?*0/ Al jfk^ql o wfgk+ Bk a b i^^qpqb obdbi s ^k a b q^_bi lm_iw+6 _bqobcqa b A@*1) bk kfbqa b A@*1B+
MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER
Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.
Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).
Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.
Zoals in LUCHTVAARTKENNIS 20203 al was gemeld, publiceert per 1 juli de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de namen van de houders van luchtvaartuigen in het register weer. Op verzoek van de betrokkenen moet worden vermeld dat diverse partijen en personen betrokken waren bij het tot stand brengen van het besluit van de juridische afdeling, en het initiatief voor de aanvraag voor de beleidswijziging zeker niet was gebaseerd op een of slechts enkele verzoeken.
bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat; AirBritain News; Henk Wadman/Airnieuws
PHBAR voorheen IPDVD. PHBEJ voorheen CGOEI, N2001C, CGGHK (aanvulling). PHTRZ voorheen IPDVJ. PHUMC voorheen DHCBC. PHBBF werd VTSNM. PHDAN werd ECXSI (09 2020). PHEMW werd OHKAN. PHEWG werd VTDSB. PHHLM werd HABCB. PHJPS werd FHHZM (09 2020). PHMDG werd ZSKFS. PHMMT werd DHXAE. PHPIX werd FGPXR. PHPTB werd TCBNL. PH730 werd D0753. PH1145 werd LYDOP. PH1642 werd DKVIX.
Revolution Mini500 HVLH was tussen juli 3 en juli 2013 eschreven, en had sinds 2007 al een Duitse enaar. Onlangs werd machine gezien door Gert den Herder in het luchtvaartmuseum in Werningerode, Duitsland. (foto: Gert den Herder)
Enkele opnamen van Britse types uit de collectie van Bart van der Klaauw (gedigitaliseerd door Nico Braas).
De experimentele Fairey Jet Gyrodyne was een kruising tussen gyrocopter en helikopter. Een negencylinder radiaal motor in de romp dreef twee duwpropellers aan. Tijdens start, landing en vliegen bij lage snelheden werd de rotor aangedreven door “pressurejets” aan de rotoruiteinden. Daarin werd door een supercharger geleverde lucht vermengd met brandstof en ontstoken. In januari 1954 vloog de Jet Gyrodyne voor het eerst; de motoren bleken echter een te gering vermogen te leveren voor indrukwekkende prestaties, en de maximale vluchtduur was maar 15 minuten. In 1961 werden de experimenten gestopt. Het toestel bestaat nog en is onderdeel van de collectie van het RAF Museum. Het wordt tentoongesteld in het Museum of Berkshire Aviation in Woodley, een voorstad van Reading.
Boven links: de Fairey Ultralight helikopter was ontworpen op basis van specificaties van het Britse leger voor een lichte observatie/training helikopter. De rotor werd aangedreven met “pressurejets” die ook op de Jet Gyrodyne waren toegepast, waardoor geen staartrotor gebruikt hoefde te worden. Het toestel was uitgerust met een Turbomeca straalmotor, en vloog voor het eerst in 1955. Nadat het Britse leger besloot de SaundersRoe Skeeter aan te schaffen, werd de ontwikkeling gestopt.
Boven rechts: Hunting H.126; ontworpen voor experimenten met een “aangeblazen” vleugel en flaps, waarbij gassen uit de Orpheus straalmotor over de vleugel werden geleidt zodat met lage snelheid over korte afstanden gestart en geland kon worden. Hoewel het ontwerp van het toestel erg eenvoudig was (met onder meer een vast onderstel) zorgden de hete gassen voor behoorlijke technische problemen. In maart 1963 werd de eerste vlucht gemaakt. In 1969 en 1970 werd het enige gebouwde exemplaar aan de NASA uitgeleend; sinds 1972 is het buiten gebruik en maakt het onderdeel uit van de collectie van het RAF Museum te Cosford.
Short SB.6 Seamew, ontworpen als vliegtuig voor bestrijding van onderzeeërs vanaf vliegkampschepen. Het toestel bleek moeilijk te vliegen en had beroerde vliegeigenschappen. Uiteindelijk nam de Britse Marine zeven exemplaren af, die al snel, in 1957, buiten gebruik werden gesteld.
