Riser 2014 (55)

Reizen:

De eeuwige lente op Madeira Ben je de regen zat? Ga naar Alicante!

Stubai cup 2014 Nieuwe series:

Apr 2014

Thuis in de lucht Bergstekken

55 1

riser To rise, rose, risen (Eng): Move upward!

Riser is het officiële orgaan van de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL. Riser is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij de Afdeling Schermvliegen.

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche riser.schermvliegen@knvvl.nl.

Redactie Peter Blokker, Karlien Engelen, Bastienne Wentzel, Maaike Zijderveld, Erik Louwes.

Concept & Art direction Charles Pellens.

Vormgeving & DTP Leonard Bik, Jos Claassen en Stefan Smit.

Medewerkers Tamara Blokker-Hondsmerk en Mirjam Killian Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar riser.schermvliegen@knvvl.nl.

Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: riser.schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom.

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdeling Schermvliegen is verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

Ding Ben jij ook het type dat dagelijks urenlang rondhangt? Liefst in de lucht, maar als dat niet kan, op het vliegersforum? Die een vleeshaak in het plafond van het huis heeft geslagen, middenin de vide, om zijn scherm uit te hangen? Die een lijn in de achtertuin heeft gespannen om zijn meterslange ding te luchten (en aan de buren te laten zien)? Die groene windrichtingpijltjes in zijn pupillen heeft, zoals Dagobert Duck dollartekens? Juist ja. Dan heeft jouw partner, als je die al hebt, vast wel eens voor je neus gestaan met een deegroller, of -en dat zul je erger vinden- een heggeschaar, dreigend om al die lijntjes in één keer en voorgoed, rats, door te knippen.

Ik zal proberen te redden wat er te redden valt tussen jullie. En dat doe ik niet via jou, want jij bent gewoon verslaafd en dus niet voor rede vatbaar. Nee, ik spreek tot je partner. Degene die lief en leed met je had willen delen, maar die gaandeweg ontdekt dat lief alleen lief is als het iets met vliegen te maken heeft. Bijvoorbeeld dat ze lief komt aansnellen als je net geland bent om je te helpen bij het opvouwen van je scherm. Net zoals leed alleen leed blijkt te zijn in de zin van blessureleed, harde wind, kapotte vliegschermen en kwijte apparaten.

Hier komt mijn gouden tip. En let op, ik kan weten wat wel en niet werkt, want ik ben niet alleen partner-van, ik heb zelf ook wel eens aan een cursus deelgenomen. Mijn tip is: doe dat niet. Ga niet ‘ook vliegen’. Tenzij het echt is wat je leuk vindt. Echt leuk. Zelf.

Zo niet, vind dan je eigen hobby of verslaving. Zo heb ikzelf van mijn werk mijn hobby gemaakt (eerder gold dit ook al andersom): ik schrijf. En soms schrijf ik van me af. Zoals die keer dat ik een minicolumn (ikje) schreef over mijn wanhoop, waarin ik onderaan de vide vol vliegscherm vloekend had verzucht: “Ons huis is een afdakje voor je paraglider!” en manliefs reactie had laten zien hoe de vliegerij, met paraglider en al, zijn leven was geworden. Hij zei namelijk doodleuk: “Dat is een compliment voor het huis.”

Foto: Till Gottbrath www.nova-wings.com

2

inditnummer

Coverfoto: Till Gottbrath - www.nova-wings.com 1 Madeira - eeuwige lente

4

Alicante - vluchten voor de regen

10

Reservescherm - voor de zekerheid

14

Stubai Cup 2014

16

Thuis in de Lucht deel 1 - Berggolven

22

Leidraad voor overlandvliegen deel 4

26

Vluchtplanning deel 5

30

Nieuws en recensies

32

Bergstekken deel 1

36

3

MADEIRA Reizen

Waar de eeuwige lente danst in de wind!

Tekst: Werner Luidolt Vertaling: Peter Blokker Foto’s: Till Gottbrath, Werner Luidolt, Guro Bjerk, Andrea Dorsch

Onze winter is streng en lang, er waait een koude wind en aan de sneeuw komt geen eind. De klassieke jaarlijkse winterdepressie slaat toe. Wat te doen tegen de eindeloze vliegstop, die ons het leven veelal zuur maakt? Dit was de vraag die we ons stelden en de randvoorwaarden waren glashelder: Goed bereikbaar vanuit Europa, voordelige vliegtickets, landschappelijk fraai, aangename temperatuur en tot slot natuurlijk zoiets als vlieggarantie. We namen een aantal opties door en kwamen uit op het eiland Madeira - het totaalpakket voldeed na enig onderzoek werkelijk aan al onze wensen - en zo gingen we in Februari op weg. Onze heenreis vanaf luchthaven München was avontuurlijk, door stevige sneeuwval werd onze vlucht bijna gecanceld - maar eerlijk gezegd - dit was in principe een perfect moment, om

de genadeloze winter in Oostenrijk, Duitsland en Noorwegen te ontvluchten. Hoezo Noorwegen? We waren een internationale reisgroep met Till en Andrea uit Duitsland, Guro uit Noorwegen en ikzelf uit Oostenrijk.

Voor Guro - die in het meest noordelijke deel van Noorwegen woont - was de tweedaagse (!) heenreis een genot. Zij vertrok met minus 28 graden en stelde bij de ontmoeting in Lissabon: “Two days ago I finally saw the sun again - after months of darkness. What a great deal for me to fly over to Madeira!”

Eiland van tegenstellingen Erik is piloot bij Austrian Airlines. Toen ik hem vertelde, dat we naar Madeira vliegen om daar te gaan paragliden, keek hij me hoofdschuddend aan. Hij is niet alleen luchtvaartpiloot, maar ook deltavlieger: “Voor

Funchal (de luchthaven van Madeira) hebben we een aparte clearance nodig, daar landen is een avontuur op zich, de wind waait er op los en de landingen zijn vaak een heel avontuur. Ga maar eens bij het kleine café halverwege de landingsbaan staan om het te bekijken!”. En zo staan wij begin februari na een tussenstop in Lissabon op Funchal, de internationale luchthaven van het bloemeneiland, helemaal niet “amused”, in een stevige bries bij een strak staande windzak. Hoe was het ook alweer met de belofte: “Elke dag en het hele jaar door probleemloos vliegbaar”, nou dat valt nog te bezien! Onze eerste route brengt ons langs de zuidkust via de hoofdstad Funchal naar Arco da Calheta, waar we een appartement hebben. Al bij deze transfer worden we met stomheid geslagen, als we, kort voordat we weer in één van de talrijke tunnels rijden, een paraglider in de lucht zien hangen. En dat na de storm op de luchthaven! “ Flying the leeside” – het spel met de wind Op de startplaats ontmoeten we volgens afspraak Hartmut Peters. Hij is het eerste aanspreekpunt voor Duitstalige piloten. Het eiland kent hij op zijn broekzak, hij geeft graag en uitgebr eid instructies, hoe men hier met het weer omgaat, heeft een perfect onderhouden privé startplaats en is in alle opzichten behulpzaam. Er zijn ook vriendelijke locals die je op het strand van Madelena do Mar direct onder Arco da Calheta tegen het lijf loopt. Ook zij delen graag hun ervaringen. Een duidelijke briefing over de

4

Ons kleine maar fijne reisgezelschap beleefde een geweldige tijd op een eiland, dat niet alleen voor het paragliden, maar ook voor het beleven van de contrastrijke natuur ontworpen is!

typische omstandigheden op het eiland is echt belangrijk: In principe vliegt men net als op de Canarische eilanden aan de lijzijde van Madeira. De overheersende windrichting is de noordoost passaat en die is niet zo zwak.

Het hoogplateau Paul da Serra produceert op de benedenwindse zijde een beschermd gebied. In het zuiden kan men met “normale” thermische wind uit zuid-zuidwestelijke richting vliegen. Hierbij is het aangename bijkomende effect, dat de bewolking enigszins oplost en minder overheersend is als in de vochtige noordelijke stroming. De zon zorgt zelfs in de winter voor een aangename temperatuur, zo wordt het op een normale winterdag niet kouder dan 18-19ºC. ’s Nachts koelt het niet verder af dan 12-13ºC. Het actief in de gaten houden van de omgeving in het bijzonder de zee is zonder twijfel noodzakelijk: Wordt de noordoostenwind te sterk, valt het systeem uit elkaar en draait de wind naar een richting die je recht de zee op blaast, en dat nog versterkt ter plaatse van dalopeningen. Het bekijken van rookkolommen (die zijn er overal op het eiland te vinden, er wordt altijd wel wat verbrand) en schuimkoppen en donkere vlekken op zee is verplichte kost. ’s Avonds wordt het thermische systeem zwakker en moet op tijd geland worden, in ieder geval voordat de wind uit de dalen richting zee op komt

zetten. Geland word op de kleine spaarzame strandjes, die voor het grootste deel uit keien bestaan. Terrein voor bergschoenen dus.

Zandstranden zijn er eigenlijk bijna alleen op plekken, waar scheepsladingen zand op een kostbare en omstreden wijze zijn afgestort.

Zo’n landingsplaats vinden we ongeveer 15 kilometer verder noordelijk in Caheta Beach.

Met wat thermiek kan deze goed bereikt worden en als je wilt kan je uiteraard je zwembroek meenemen om hier meteen in zee te springen. Terwijl Hartmut op zijn eigen manier op ons in praat en ons op de gevaren van ‘zijn’ eiland wijst, krijgen we respect voor het gebied en gaan we voorzichtig te werk.

En toch staan we volledig perplex, als we na de start voor de startplaats hangen en achter ons op het hoogplateau windvanen ontdekken die met luid applaus de tegengestelde richting op staan. Het ziet er op zich een beetje raar uit, maar het systeem werkt. Door de bewolking verliezen we de windvanen uit het zicht en dan maakt het ons ook niet meer uit – we kunnen nu slechts gissen welke wind met ons speelt. Met middelmatige stijgwaar-

5

den cruisen we met een grandioos uitzicht door een heerlijk warm luchtruim en zijn bijzonder gelukkig, de winter van ons geslagen te hebben. Toplanden, overland vliegen, acro en tandem, alles is mogelijk. Bij de landing aan de voet van de startplaats op de boulevard, of aan het strand van Madelena do Mar, staat een bar die bier en koffie tegen zeer gunstige prijzen aanbiedt. Met enig geluk kun je direct achter de bar in laminaire wind ‘superlowlevel’ urenlang soaren en de branding van de zee aanhoren. We brengen hier en op de wat hoger en noordelijker gelegen startplaats samen met de lokale piloten onze eerste dagen door, genieten van de ideale gelegenheid om met niet meer dan een t-shirt aan in de zon te liggen, vrij van stress.

Guro, onze Noorse dame, geniet met volle teugen van de voor haar tropische temperaturen. Na onze periode van acclimatiseren en ontspannen zijn we klaar voor een volgend avontuur. Hartmut heeft eigenlijk voor ieder weer een aanrader, zo kunnen we meteen op weg om iets nieuws te ontdekken.

Windmolens We rijden de smalle en steile route door indrukwekkende eucalyptuswouden omhoog naar het plateau. Hier ontplooit zich een landschap, dat sterk aan Castelluccio in Italië doet denken, een hoogvlakte met veel

wind en een indrukwekkende verzameling windmolens, die we al bij eerdere vluchten van onderen konden bekijken. We steken het helling over en werpen de eerste blik in het vochtige noorden. Diepgelegen wolkendekken en groene, dichte bossen geven een duidelijk beeld van het contrast met het drogere zuiden van het eiland. Levadas – waterkanalen die zuiden verzorgen – zijn overal te zien en er zijn prachtige wandelingen te maken langs de waterkanalen die tot diep in de bossen leiden. Wandelen is een contrastrijke

6

belevenis en er zijn veel mogelijkheden op de goed ontsloten en bewegwijzerde paden om het indrukwekkende landschap te beleven. Het eiland is prima geschikt voor een gezinsvakantie. Op veel punten is het eiland zelfs met Nieuw-Zeeland te vergelijken, ik heb daar landschappen gezien die veel overeenkomsten vertonen. Met zwakke wind – die hier toch ook wel eens voorkomt – kun je ook richting het noorden starten en soaren op de machtige passaatwind. We inspecteren deze middag een startplaats in het zuiden en worden bijna door de snel opkomende wolken verrast. Het plateau ligt voor het grootste deel van de dag in de zon en torent boven het wolkendek uit. Een vroege start wordt aangeraden met windarme condities, om ongehinderd een vlucht in noordelijke richting te kunnen maken. Het panorama is perfect, de startplaatsen zijn heel goed en in meerdere varianten aanwezig. De te overbruggen hoogte van 1.400 m is ideaal en geeft genoeg tijd om van het landschap te genieten.

Landing op het sportveld De startplaats Raposeia staat in de topcategorie van landschappelijke beleving. De enigszins vlakke startplaats eindigt bij een afgrond, die eigenlijk de begrenzing is van de daaronder gelegen straat. Hier start je over deze straat weg en vliegt dan langs een wonderbaarlijk mooi klif naar het nabijgelegen plaatsje Paul do Mar. De steile helling is overwoekerd met sappige groene planten en doet ergens denken aan Hawaii. De reis gaat verder langs een wandelroute, die diep in het dal ingesneden is met een waterval aan het einde. Vogels nestelen zich in de steile wand en begeleiden ons bij het voorbijsoaren van deze bijna loodrecht staande wand – het is werkelijk een belevenis om hier te vliegen. In het plaatsje is er eigenlijk maar één mogelijkheid om te landen; het voetbalveld van het plaatselijke elftal, omringd door een hoog hekwerk en een tribune. Of hier de van dit eiland afkomstige wereldspeler Ronaldo getraind heeft? Ik land en wacht op de anderen die ook perfect het kleine veld treffen – Andrea straalt na deze landing en huppelt vol vreugde met het scherm over het

veld. Er is maar één probleem: Hoe komen we hier weer uit? Na enig zoekwerk vinden we een weg over een bouwwerkje en met vereende krachten hijsen we de pakzakken over de omheining. We sluiten de dag af met een landingsbiertje.

Het wilde noorden We zijn onderweg langs de westkust op zoek naar de eerstvolgende vliegbare spot en stoppen uiteraard ook bij de kabelbaan bij Achadas da Cruz, die in verbinding staat met het strand en tegelijk één van de weinige landingsmogelijkheden aan de westkust vertegenwoordigt. Iedere normale Oostenrijkse kabelbaanbouwer zal hier bezienswaardige onderdelen uit het vroege tijdperk herkennen. Oud spul, misschien ook flink gebruikt uit een Alpenland geïmporteerd, maar dat maakt niet uit. We aanschouwen het stuk historie, die één van de die kabelbanen van Madeira is en besluiten dan toch verder te rijden naar een andere toeristische trekpleister: de vuurtoren van Ponta do Pargo aan de ruige en steile kustlijn. Maar de wind waait ons om de oren en we glijden over de bochtige wegen verder zonder te vliegen verder naar het noorden. We vinden vegetatie in de vorm van bossen, varens en allerlei groen in talloze veelvoud. Je kan hier aan de straat zien, dat regen hier aan deze kant een grote rol speelt. Vele afgegleden kanten en gerepareerde straten tonen, dat her hier vaak stortregent en het landschap voortdurend gevormd wordt en maar niet tot rust komt. In Porto Moniz maken we kennis met het koele noorden, we trekken onze capuchon op en bekijken de helikopter landingsplaats waar volgens Till ook Mike

Küng eens geland is. Landingsmogelijkheden zijn aan de noordkant zeldzaam. We hebben tijdens ons verblijf helaas geen mogelijkheid om deze – zeer interessante – kant van het eiland te bevliegen. Op de terugweg bekijken we de startplaats Fanal, die zich in wolken schuil houdt. Deze startplaats ligt midden in een wereldcultuurerfgoed in een uitgegroeid laurierbos, met druppelende takken en twijgen, die door wind en weer gevormd zijn en in werkelijk dichte nevel een bijna mythische stemming overbrengen. Guro is een Noorse filmmaakster en heeft hier de perfecte

7

locatie voor haar volgende film gezien. De uitstraling en kracht van deze bomen is werkelijk ongelooflijk – een beetje zoals het “Fangorn” uit Lord of the Rings – een “mustsee” op het eiland.

Een groene landschapsdroom Net zo onvergetelijk is het wilde noordoosten en oosten van het eiland. Dit landschappelijk ruwe deel van het eiland is door de wind doorklieft, heeft steile kliffen en hellingen, die zonder strand in zee duiken. Windsurfen en golfsurfen is hier het thema. Wild en ongetemd is de zee, rauw en gekloofd het land, zonder twijfel inplannen en bezoeken. Het hoeft niet allemaal om vliegen te draaien!

Hier vinden we ook een andere manier om de grandioze natuur op onze ziel in te laten werken.

Klein maar groots eiland Het bloemeneiland heeft de naam, een eiland voor gepensioneerden te zijn. Zwemmen in de zee is niet echt de “klapper”, maar de gelijkmatige temperaturen en veelzijdige mogelijkheden van het kleine overzichtelijke

eiland trekken natuurlijk eerder bewonderaars dan zeespringers aan. Hiermee onderscheidt het geheel zich succesvol van de toeristische bestemmingen, die niet zo glanzend charmeren en buiten de zee niet veel te bieden hebben... We brengen onze tijd vliegend door, maar ook op culinair vlak komen we niets te kort. Er zijn talrijk bars, bijna op iedere hoek van de straat, en restaurants, die visgerechten in alle variaties aanbieden. Een glaasje van het nationale gericht Poncha wordt achterover geslagen, bananen – die in de EU sowieso niet verhandeld worden, omdat ze niet in de EU norm passen - gegeten en veel zon getankt. We beleven het eiland, die afwisseling biedt en in alle opzichten de reis waard is, misschien zelfs met de hele familie. Uit pilotenopzicht zal ik Madeira de wat meer ervaren piloten aanbevelen. Schermcontrole met sterke wind moet beheerst worden, daarbij zijn de meeste landingsplaatsen klein en spaarzaam aanwezig – hier is geen ruimte voor vergissingen. Voor echt pittige windomstandigheden, zoals bijvoorbeeld aan de noordkust, kan het van voordeel zijn om ook een klein

Vliegen op Madeira Volgens locals is Madeira tussen de 300 en 340 dagen vliegbaar. Dit betekent echter niet dat dat overal op het eiland kan. Waarom dat? Madeira is klein (57 bij 22 km), hoog (> 1800 m), van vulkanische oorsprong en ligt in de passaatwindzone. Dit betekent: 1. Ruig en geërodeerd landschap met veel steile wanden en kliffen en smalle valleien. 2. Totaal verschillende condities op de bovenwindse kant (noordoost) en aan de lijzijde (zuidwest).

De meeste vliegactiviteit gebeurt aan de lijzijde. Klinkt angstaanjagend, maar is het niet.

Soms is de thermiek in het zuiden al voor het middaguur sterk genoeg voor grote vluchten in het zuiden.

Vereisten en gevaren Madeira is NIETS voor beginners, maar gemiddelde en ervaren piloten zullen het geweldig vinden! Je krijgt te maken met sterke wind, de meeste landingsplekken zijn klein.

Wolken kunnen extreem snel ontstaan. Als je start van één van de hoogste startplekken kan het wolkendek volledig dicht zitten tegen de tijd dat je omlaag glijdt.

Vliegen in het zuidoosten: Dichter tegen zonsondergang verdwijnen de thermische omstandigheden en neemt de overheersende passaatwind het stokje over. Kijk uit voor windvlagen die langs de bergen omlaag vallen naar zee (je kunt deze zien op het wateroppervlak). Aan het eind van smalle kloven en valleien kan je een koude valwind tegenkomen die je richting zee blaast. Tegelijkertijd kan er sterke thermiek ontstaan bij de laatste kliffen aan de kust. Advies van de locals is bijzonder aanbevolen.

8

scherm mee te nemen om daar niet aan de grond te staan. Het aanbod van vluchten zou gedurende het hele jaar goed zijn, de voordeligste tarieven zijn volgens Hartmut een week voor Kerst en een week na Nieuwjaarsdag, mits op tijd geboekt. Tills en mijn oorspronkelijke idee was het, een vakantie te hebben, waarin weliswaar gevlogen wordt, maar ook meer te bieden heeft en hier worden werkelijk al onze wensen vervult: We zijn opgestegen, omhoog gedraaid, getopland, omlaag gespiraald, gesoard, landschappen geïnhaleerd, veel gelachen en uiteindelijk zelfs gezamenlijk met het voorjaar in de wind gedanst. Pilotenhart, wat wil je nog meer?

“Boa viagem!”

Beste tijd Het hele jaar is mogelijk. Condities zijn beter in de zomer (minder wolken, hogere wolkenba sis en misschien de mogelijkheid om aan de noordoost zijde te vliegen). Overlandvliegen en thermieken is echter ook mogelijk in de winter. Het is een goede voorbereiding om wat vlieguren te maken voordat het seizoen op het vasteland van start gaat.

Reizen Er zijn genoeg voordelige vluchten naar Madeira (luchthaven is Funchal), check de zoekmachines voor vliegtickets. Let er bij de boeking op wat berekend wordt voor extra bagage en/of sportuitrusting. Voor piloten is een huurauto aan te bevelen. Een kleine auto begint met € 70,- per week, een gezinswagen voor € 120,-.

Slapen, eten en drinken Tripadvisor.com heeft een groot aanbod van vakantie-appartementen tot luxe hotels. Wij boekten via IHA.com, de website waarop particulieren kamers verhuren. Ze bieden een flink aanbod aan accommodaties met een goede prijs-kwaliteit verhouding op Madeira.

Ik raad aan een verblijf te zoeken nabij Arco da Calheta, aangezien dit dè plek is waar het meest gevlogen wordt. Eten en drinken is erg netjes geprijsd. Voor € 12,- heb je een aardig diner met een wijntje in een lokale tent. Vraag een local voor tips.

Aanvullende informatie Lokale piloten – er zijn er aardig wat van – verwelkomen gasten en zijn welwillend om hun kennis, wijn en bier te delen. Omdat Madeira een toeristische bestemming is spreken velen van hen vloeiend Engels. http://www.madeiraparagliding.com/ Dit is de website van Hartmut Peters, een Duitser die op Madeira is gaan wonen. Hij heeft een guesthouse en bezit één van de belangrijkste startplaatsen. Sommigen denken dat hij een vreemde manier heeft om de lokale condities en systemen uit te leggen, maar zonder twijfel is zijn kennis uitgebreid en hecht hij veel waarde aan veiligheid. Ik raad aan om contact met hem te zoeken.

Een overzicht van start- en landingsplaatsen is hier te vinden: http://www.paragliding365.com/index-p-flightarea1_20_265. html en http://www.paraglidingearth.com/ pgearth/?region=1207

9

Ben je de

Reizen

Tekst en foto’s: Hans Stegers

Zomaar een vrijdag in mei. We hebben net de

Alicante Vlucht naar Zuid-Oost Spanje!

tent van zolder gehaald, de slaapzakken klaargelegd en de campinguitrustig naar beneden gesjouwd. De pakzakken staan altijd paraat.

We gaan naar de Vogezen of anders naar Greifenburg. Op het laatste moment bekijken we nog even de weersites voor de Embergeralm of de Gustiberg. Help! Nee hè. Een enorm koufront trekt over Europa heen. Dit wordt geen vliegweer de komende dagen…

“Saskia, breng jij even alles weer naar de zolder, want we gaan over op plan B”.

“Plan B? Wat bedoel je nu weer mafkees?,” vraagt ze verbaasd.

“Nou,” zeg ik, “Dat koufront is gigantisch.

Het wordt eerst vier dagen in de tent rillend boekjes lezen voordat we een beetje kunnen fladderen. We gaan naar Spanje, comunidad Valencia, de Costa Blanca. Oftewel Alicante en omgeving.”

Vliegen in Alicante is geen surrogaat voor de Alpen. In tegendeel, Spanje herbergt de

meeste vliegstekken van Europa! En deze zuidoosthoek van dit land heeft een aangenaam mediterraan klimaat. Vele dagen zon, driehonderd dagen vliegbaar is niets aparts. In oktober nog, terwijl het in Nederland koud en regenachtig is, lopen wij lekker op teenslippers in Gran Alacant en genieten we op een terrasje van een koude cerveza na een dag geweldig vliegen. Zelfs in december zien we via Facebook dat onze Spaanse vrienden enkele mooie thermiekvluchten maken. Geloof het of niet, maar ze spreken daar gewoon van de-

10

cemberthermiek. Kom je vroeg in het seizoen, dan kan het koude zeewater zorgen voor een koude zeewind. Verder inlands kan het dan al erg warm zijn. Zodra je een paar honderd meter boven zeeniveau vliegt, is de zeewind al een beetje opgewarmd.

Laat je leiden Een vliegticket boeken naar Alicante is doodeenvoudig en zeer betaalbaar. Maar waar te vliegen? Het is aan te raden om een goede gids te zoeken die de weg kan wijzen en tips

regen zat? kan geven over vliegroutes en weersomstandigheden. Wij hebben ons laten leiden door Nick Pollet van Doyouwanna Paragliding.

Hij spreekt Nederlands, Frans, Duits, Engels en natuurlijk Spaans. Nick zit al vijftien jaar in Alicante. Als iemand iets van het weer en de bergen snapt is hij het wel. Zelfs de locals informeren bij hem waar het vliegbaar is. Die locals zijn ook geen kleine jongens trouwens, je kunt gewoon spontaan door een Spaans kampioen begeleid worden op een xc-tje.

De uitvalsbasis van Doyouwanna is in Gran Alacant. Deze plaats ligt op tien minuten rijden afstand van het vliegveld en aan de noordkant van Cabo (kaap) de Santa Pola. Dit is meteen ook een van de leukste vliegstekken, een super soaring site! De ongeveer 120 meter hoge kliffen zijn uiterst fraai te bevliegen. Wil je ergens uren maken dan moet je daar zijn.

De Cabo de Santa Pola is op het oosten gericht en laat dat nou net door het aanwezige microklimaat ontzettend vaak de windrichting zijn. Je kunt starten en toplanden vanaf een vlak stuk bovenop de kliffen. De startplek is met kunstgras verstevigd. Zak je uit, dan land je aan de voet van de klif en laat je je oppikken door Nick. Leuker is terug naar boven klauteren: neem het eerste couloir, hou links aan en je bent weer boven. Je kunt starten wanneer de wind niet harder is dan 30 km/u. Bij hardere wind kan de bovenwind zeer sterk en agressief zijn. Je wordt zo op het dak van een villa gedeponeerd. Wanneer de wind van zee te sterk is, kun je beter uitwijken naar een van de vele vliegstekken in het binnenland. Het brede strand met aansluitend de Sierra (natuur-

gebied) produceert thermiek, dit maakt het vliegen uiterst dynamisch.

Op onderzoek uit Is de oostenwind, de zeewind, te sterk doordat het binnenland sterk opwarmt, dan verkas je naar het binnenland. In het binnenland van Spanje kunnen totaal andere windsystemen heersen. Na een half uur rijden vanaf Gran Alacant ben je in de bergen. De leukste en meest bekende startplek is Palomaret, een zuid georiënteerde sierra met een voor Spaanse begrippen geweldige, brede startplaats. Vanuit het dorp Agost, waar je na een dag vliegen neerstrijkt voor een Canja met tapas, is deze gemakkelijk te bereiken.

Palomaret is net zoals alle andere sites dynamisch, voor glijvluchten moet je niet naar Spanje. Lange overlandvluchten van 100+ kilometers maak je echter ook weer niet, tenzij je gevaren wilt trotseren zoals nogal sterke thermiek en binnenkomende Boeing 707’s.

Wel is het goed mogelijk kleinere overlandjes te maken, bijvoorbeeld naar een van de andere sites, Sierra El Cid. Of de andere kant op

11

naar de Maigmo op zo’n 1200 meter hoogte.

Dat lijkt laag, maar vergis je niet, je hebt er uitzicht op de Middelandse Zee. Een advies is om zeker een goedwerkend kompas bij je te hebben, het gaat soms sky high.

Verder naar het oosten vlieg je in een prachtige brede groene vallei, met het dorp Castalla in het midden. Vanuit deze regio zijn weer andere leuke sites te ontdekken, bijvoorbeeld Reconco. Is het een keer niet vliegbaar, neem de benenwagen vanuit het dorpje Onil en wandel omhoog naar Reconco. Prachtig! Nog verder naar het oosten zie je een fraaie rotswand genaamd Biscoi. Ook een startplaats, maar deze is alleen te voet te bereiken. Doe dit op een vrijdag. Sinds jaar en dag luiden de locals het weekend daar in, wel of niet vliegbaar. Of je wilt of niet, je wordt uitgenodigd om op de landing van de in veelvoud meegebrachte tapasjes te genieten. Geweldig!

Bij oostenwind is de omgeving van Alcoi interessant. De Monte Cabrer nabij Cocentaina is een berg die je gezien moet hebben.

Heerlijk thermisch. Net niet helemaal met

vier wielen te bereiken, maar de wandeling van een halfuur er naar toe is fenomenaal.

Rondkijkend zie je prachtige rotswanden, cirkelende gieren, mooie fauna. Je ruikt overal rosemarijn en andere pizzakruiden.

Zuidwest Met zuidwestenwind is El Toix, bij Calpe een soarstek om nooit meer te vergeten. In de lucht lijkt het uitzicht op dat van de bekende Turkse vliegstek Olüdeniz. Je landt nog mooier: op een naaktstrand. Let wel, het is een 60+ naaktstrand.

Met zuidwest kun je ook gewoon de auto in stappen en naar La Carrasqueta rijden, een duizend meter hoge ridge waar je de zeebries kunt voelen terwijl de zee toch zo’n

veertig km verder ligt. De wind is er perfect, fantastisch zou Nick zeggen. Uren kun je er blijven hangen, eventueel toplanden, het uitzicht lijkt het Indiase Bir Billing wel. De locals noemen dit scorpion mountain vanwege de schorpioenen. Oh ja, hagedissen, slangen en gecko’s kun je soms ook tegenkomen. Maar troost je, ze zijn meteen weg als ze je zien.

Vermaak aan de grond Westenwind. Tja, die is er soms ook, maar nogmaals, Alicante heeft een microklimaat en Nick vindt altijd een vliegbare stek. Zo niet, dan leent hij je wel een zeekayak. Mocht je rotsklimmen als tweede hobby hebben dan zit je in deze regio ook goed. In de regio rondom Alicante zijn leuke en toegankelijke

Via Ferrata-routes te vinden. Xorret de Cati in Villena is bijvoorbeeld een eenvoudige route gecombineerd met een stuk wandelroute. Je bereikt de route via de A31 vanuit de plaats Petrer. De stad Santa Pola is een bezoek waard.

Je kunt de zoutvlaktes bekijken of met een ferry naar het eilandje Isla Tabarca varen. Waait het goed dan kun je gaan kite-surfen. Nog leuker, achter SantaPola ligt een fraai natuurgebied met stoere single-tracks voor mountainbikes, die je in het stadje huurt. In Elche is een mooi palmenbos om te wandelen.

Kortom: binnen de verslaving paragliden is het bezoeken van deze regio op zich al een verslaving. En gelukkig is er ook voor niet-vliegende familie genoeg te doen in het gebied rondom Alicante.

Reis en verblijf Een vliegticket boeken naar Alicante is doodeenvoudig en zeer betaalbaar. Vanaf het vliegveld is het slechts tien minuten rijden naar Gran Alacant. Het merendeel van de bewoners is Brits dus engels wordt veel gesproken. In het dorp zijn veel restaurantjes en pubs te vinden. Aan de rand van Gran Alacant ligt een natuurgebiedje, Clot de Galvany, waar je zo naartoe wandelt. Voor de fervente kampeerders is er een camping in Santa Pola. Topografische kaarten met een schaal van 1:50.000 en Michelinkaarten van het gebied vind je bijvoorbeeld bij Pied a Terre in Amsterdam.

Vlieggebied Alicante Meer informatie over het vlieggebied vind je op www. cabodesantapola.org en www.doyouwanna.net. Naast de vliegstekken die in dit artikel beschreven zijn, zijn er nog veel meer te ontdekken, bijvoorbeeld Villena, Murcia, Penia Rubia, Caudete en Fortuna. Kijk eens op paraglidingearth.com voor meer ideeën.

12

nieuws Ledenvergadering over brevetten, soaren, ambities en bestuurswisselingen De ledenvergadering van de Afdeling Schermvliegen wordt gehouden vrijdag 11 april in Hotel Amrâth Maarsbergen. De vergadering begint om 19.30 uur.

Voor de agenda van de vergadering staat al een aantal onderwerpen vast. De officiële agenda en vergaderstukken verschijnen zo snel mogelijk op de website van de KNVvL. • Jaarverslag en Jaarrekening 2013 • Stand van zaken ambities Afdeling • Bestuurswisselingen: Erik

Louwes treedt af en voor Examens wordt een nieuw bestuurslid gezocht • Advies soarcommissie: de commissie adviseert om de eisen voor Brevet 2 aan te pas sen • EHPU en brevetten in Oosten rijk: zie apart artikel in Riser • Aanpassing praktijkeisen Brevet 3: een werkgroep van instructeurs adviseert om de praktijkeisen voor Brevet 3 aan te scherpen Alle leden zijn welkom op de vergadering.

NKSV begint 29/30 maart Het Nederlands Kampioenschap Schermvliegen Vlakland (NKSV) begint in het weekeind van 29/30 maart. Daarna worden de wedstrijden gehouden op een aantal zaterdagen, zondagen en feestdagen in het voorjaar. De finale staat gepland in het weekeind van 14 en 15 juni 2014.

Gemaakte vluchten kunnen

middels een IGC-bestand geupload worden naar de server van de XContest (zie nksv.eu). De vluchten worden automatisch gevalideerd en op een ranglijst geplaatst. De winnaar mag zich Nederlands Kampioen Schermvliegen Vlakland noemen.

Voor meer informatie: zie nksv.eu/

13

Reservescherm Afgelopen zomer organiseerde de Duitse paraglidingvereniging Bodenlos een discussieavond over het trekken van je reservescherm; het goede moment kiezen en veilig beneden komen. Bekende en minder bekende veiligheidsdeskundigen als Karl Slezak (DHV), Guido Reusch (EAPR, European Academy of Parachute Rigging, testinstelling ), SIV-instructeur Daniel Loritz en ontwerper van noodschermen Hannes Weininger voerden de discussie. Job Seesink was erbij en doet verslag.

We beginnen bij het begin: wat zijn de belangrijkste eigenschappen van een reddingscherm? Is dat een snelle openingstijd, pendelstabiliteit, daalsnelheid of iets anders?

De vliegers in de zaal vinden dat een redding altijd in elke situatie snel zou moeten openen, niet pendelen en een niet te hoge daalsnelheid mag hebben. Maar fabrikanten maken reclame voor hun scherm door aan te geven dat die van hun toch echt de snelste openingstijd heeft en bijvoorbeeld absoluut niet pendelt. Hoe weet je nu welke reserve ook echt doet wat de fabrikanten beloven? Juist, onafhankelijke tests!

Worden die ook gedaan? Bijvoorbeeld door de EAPR, DHV of Air Turquoise?

De discussie wordt daarop nogal theoretisch van aard. Over EN- en LTFvoorgeschreven testen en de uitleg van de beschrijvingen denkt men nogal verschillend. Belangrijkste uitkomst lijkt te zijn dat er getest wordt.

Tekst: Job Seesink

Met een strijkbout’ je reservescherm vouwen is niet nodig. Een wat slordige manier van inpakken levert juist een kortere openingstijd op 14

voor de zekerheid

Zelf vouwen?

We gaan terug naar de praktijk. Kun je als piloot prima zelf je noodscherm vouwen of laat je dit beter doen door een professional? Guido Reusch vindt dat je het best zelf kon doen, maar dat je dit wel regelmatig moet doen om het goed te kunnen.

Een of twee keer per jaar is echt te weinig naar zijn mening. Reusch denkt overigens dat iedereen best een reserve goed zal vouwen, maar dat de meeste fouten worden gemaakt met de lijnenbundels, bij het plaatsen van de reserve in de binnencontainer en het monteren van de reserve in je harnas.

Naar zijn ervaring was het niet nodig en zelfs nadelig als je je reserve ‘met een strijkbout’ vouwt, dus heel netjes en compact. Een wat slordige, losse manier van inpakken komt de openingstijd ten goede, zegt Reusch. Hij vraagt zich zelfs hardop af of het asymmetrisch vouwen niet beter is voor de opening dan de standaard symmetrische vouwwijze.

Vergeet niet te gooien Je reserve zit dus netjes, maar niet te netjes, gepakt in je harnas. Wanneer gooi je nu je reserve en waarheen? De consensus tijdens deze discussie is dat je niet meteen je noodscherm hoeft te trekken wanneer je een probleem hebt met je scherm en genoeg hoogte. Je hebt tijd om je scherm weer vliegbaar te krijgen. Natuurlijk hou je je hoogte wel goed in de gaten. Anders is het in de situatie van een inklapper met een verhanger ofwel een cravat.

In deze situatie bestaat een groot gevaar dat je in een steilspiraal terechtkomt met de bijbehorende hoge g-krachten. In die situatie moet je niet te lang wachten maar eigenlijk gooien voordat je in de spiraal terecht komt.

Maar waar gooi je nu heen? Tegen de draairichting in of van je hoofdscherm af? Na enige discussie over wat het beste zou zijn vat Daniel Loritz het mooi samen. In het geval dat je je redding moet gooien zit je zwaar in de stress, helder denken doen de meesten dan niet meer. Naar zijn ervaring maakte de richting in praktijk niet veel uit, trek je redding en gooi hem krachtig ergens heen.

een stall veroorzaken door de B’s in te trekken of een kant van je scherm naar binnen halen. Een standaardmethode die geschikt is voor alle situaties bestaat niet, denkt het gezelschap. Je hoofdscherm ontkoppelen als je onder je redding hangt is wellicht nog wel de beste manier maar zonder speciale karabiners niet mogelijk. Daniel Loritz merkt op dat je met een reserve die past bij jouw gewicht zo langzaam daalt dat je scherm eigenlijk niet meer kan vliegen. Karl Slezak van de DHV stelt dat je startgewicht 20% onder de maximale belasting van je reserve zou moeten zitten.

Dus daar hang je, onder je reservescherm, je hoofdscherm binnengehaald of voor je neus wapperend.

De grond komt snel dichterbij. Wat doe je? Volgens Karl Slezak kun je in de incidentrapportages duidelijk terug vinden dat veel van dit soort situaties eindigen met een landing in een boom. Grotere verwondingen komen daar over het algemeen niet voor. Kritisch wordt het bij een landing op een harde ondergrond zoals stenen of straten. Door een eventuele pendel kom je scheef aanvliegen en je hebt geen controle over welke kant. Dat kan een been zijn, je zijkant of je rug. Slezak is dus een groot voorstander van een goede rugprotectie in harnassen.

Oefenen De landing is lastig te oefenen, maar het grijpen van het handvat en het werpen van je reserve wel.

Iedereen is het erover eens dat je dat niet genoeg kunt doen. In de gymzaal, de greep oefenen voor je start en ook in de lucht een aantal keer naar je reserve grijpen. Het moet een automatisme zijn voor als je je reserve moet gooien. De conclusie van de avond was dat de reserve gewoon zijn werk moet doen, snel openen, stabiel en rustig dalen als hij wordt gegooid. Vergeet dus ook niet te gooien!

Scherm binnenhalen Als je dan onder je reserve hangt moet je je hoofdscherm nog onvliegbaar maken. Er zijn vele mogelijkheden, je remmen helemaal naar binnen halen,

* Diverse scholen en clubs organiseren voor de start van het nieuwe vliegseizoen een dag om het werpen van je reserve te oefenen in een gymzaal, gecombineerd met het luchten en opnieuw vouwen en inbouwen van je reserve.

Informeer bij je school of club wanneer je mee kunt doen. * Kun jij je reservehandvat vinden en de reserve uit de container krijgen bij 3 of 4 G, de kracht die je ondervindt bij een stevige steilspiraal? Het gooien van je reserve tijdens de vlucht kun je zelfs ook oefenen zonder dat je daarvoor de bijbehorende risico’s van een landing aan je koepeltje loopt. In een G-force Trainer kun je een dergelijke training volgen. * Op het internet zijn talloze video’s te vinden van het vouwen van je reserve zoals deze duidelijke (Franstalige) van K2 Para- pente uit Annecy: http://vimeo.com/19975184. Handig om vast te bestuderen voordat je meedoet aan een reserve-vouw-dag. * Duitstalige video over het werpen van diverse soorten reserveschermen van Alois Rettenbacher (ook aanwezig bij de discussie) http://youtu.be/Q_YLIsAWZKk.

15

Wedstrijden

Stubai Cup 2014

Prachtig weer bij traditionele

opening van vliegseizoen Bij de drieëntwintigste editie van de Stubai Cup kleurden 692 geregistreerde piloten gedurende drie dagen de staalblauwe hemel, met eigen scherm of één van de testschermen van de achttien aanwezige fabrikanten. Piloten uit heel Europa en daarbuiten werden beloond voor hun komst met perfecte thermische omstandigheden en voorjaarstemperaturen.

In T-shirt en plakkende skibroek prepareren de piloten hun uitrusting op de aangewezen plek achter het kabelbaanstation.

Het zonlicht wordt weerkaatst door het witte poeder dat samen met de voorbij razende skiërs nog iets aan de winter doet denken. De startplaats wordt optimaal benut en zowel op de Elfer als het Kreuzjoch liggen de schermen tip aan tip startklaar.

De startbegeleiders maken je fieldpack gereed voor de start en al snel heb je weer duizend hoogtemeters om een scherm te

16

testen. Sluit de vlucht af met een doellanding om een gratis Red Bull in ontvangst te nemen, zoek een ander scherm uit en stap weer in de kabelbaan voor je volgende vlucht. De geoefende testivalganger maakt zo vijf vluchten op een dag, terwijl de XC-tijgers flinke tochten maken over prachtige witte toppen en langs markante kalkstenen rotstorens.

Hotspot: vliegclub Parafly Het middelpunt van het spektakel is de landingsplaats bij

de vliegclub Parafly in Neustift, organisator van het evenement.

Een deel van de landingsplaats is ingericht als beursvloer waar de fabrikanten hun nieuwste producten laten zien en aanbieden om te testen. Ook niet-vliegers blijven hangen op en om het landingsterrein. Regelmatig worden acroshows gegeven door grootmeesters als Pál Takáts en Raul Rodriguez en team Freestyle. Geen scherm bleef ongevlogen en spotters kwamen aan hun trekken, van de kleinste speedwings tot de ontzagwek-

Foto boven: Startplek Kreuzjoch bij het topstation van de Schlick 2000.

Foto onder: Het Team Freestyle laat zijn stunts tot groot vermaak van het publiek ook op lage hoogte zien.

Startplek bij het topstation van de Elferlift.

Tekst: Peter Blokker Foto’s: Peter Blokker en Erwin Voogt

Vliegen in het Flypark Stubai

kende Deathblade, een vleugel van Wings of Change (Markus GrĂźndhammer) met de strekking van een zweefvliegtuig.

Neustift im Stubaital ligt ongeveer vijftien kilometer van de Tiroolse hoofdstad Innsbruck verwijderd. Het 35 kilometer lange Stubaital strekt zich uit tot diep in de bergwereld van de Stubaier Alpen met 80 gletsjers en 109 drieduizenders. Met twee totaal verschillende startplaatsen is het Stubaital misschien wel het meest vliegbare gebied van de Alpen. Terwijl de Elfer een ruime perfecte startplaats biedt voor alle vliegers, ligt aan de andere kant van de vallei het thermische maar technische Kreuzjoch.

Fun Cup kent alleen winnaars Anders dan de naam Stubai Cup doet vermoeden is dit geen keiharde wedstrijd. Het is een FUN cup waarbij iedere ingeschreven piloot kans maakt om met een nieuw scherm naar keuze huiswaarts te gaan. Sterker nog, je hoeft er niet eens voor te vliegen. Het festival wordt namelijk afgesloten met een loterij en de

17

winnaar kiest een scherm van de A- of B-categorie uit. Op het landingsveld zijn twee doelcirkels uitgezet, een landing binnen die cirkel wordt beloond met een Red Bull. Grootste cadeau was echter het prachtige weer, een geschenk dat iedere deelnemer in ontvangst nam!

Après Fly Als omstreeks zes uur de zon achter de Stubaigletsjer verdwijnt beseffen we weer dat het nog vroeg in het seizoen is.

Buiten koelt het snel af maar het festival gaat binnen gewoon verder. Op de vrijdagavond volgt na de officiële opening en briefing een aantal artistieke hike&fly filmpjes van “Skyman” Markus Gründhammer. Zaterdagavond zit na het all-you-can-eat buffet de zaal bomvol als drievoudig XAlps winnaar Chrigel Maurer een voordracht geeft. Wie denkt zelf ook nog sterke verhalen te hebben kan deze vervolgens kwijt op het Après Fly feest.

Fabrikanten laten hun nieuwe materiaal zien op de outdoor beursvloer

Veelzijdigheid Ieder jaar, en dat is al sinds de eerste editie die in 1988 door

Het gezellige festivalterrein met landinsplaats van vliegclub Parafly in Neustift

18

Hans-Peter Eller werd georganiseerd, kan de Stubai Cup rekenen op meer deelnemers. Zo veel deelnemers, zo veel wensen.

Terwijl de ene piloot een lijstje afwerkt met schermen die getest moeten worden, loopt de andere piloot van het Elfer liftstation omhoog naar de Elferhütte, onderweg genietend van het uitzicht terwijl de benen aan het werk moeten om deze hoogst gelegen startplek te bereiken.

Zwetend omhoog, of koukleumen op cloudbase, of met een SAT of steilspiraal direct naar de landing, of dit alles in één vlucht!

Al deze piloten hingen naast elkaar en maakten dit festival tot een kleurrijke happening. Alleen op zondagmiddag was het landingsveld korte tijd gesloten ten gevolge van een botsing tussen twee piloten op lage hoogte.

Eén van de piloten raakte licht gewond en is met de helikopter naar het ziekenhuis gebracht.

Zaterdag kwamen twee piloten in de bomen terecht en konden zonder kleerscheuren worden bevrijd. Dit waren de enige incidenten in dit goed georganiseerde evenement.

Vliegen in het Flypark Stubai Startplaatsen 1. Kreuzjoch ZO-ZZW, 2100 m (N 47º8’41,61”, E 11º18’26,69”) Fraaie startplaats direct onder het kabelbaanstation van Schlick 2000. Duidelijk krapper dan de start op de Elfer. Direct na de start zijn er doorgaans goede thermische omstandigheden te vinden boven de zuidoost georiënteerde bergkam. Aan het eind van de winter kunnen hier al vaak thermiekvluchten gemaakt naar de Kalkkögel keten met haar markante rotsformaties. In de zomer wordt de thermiek verstoort door de valleiwind en kan beter op Elfer gestart worden.

2. Elfer E / N / NW, 1830 – 2080 m (N 47º5’53,85”, E 11º19’26,75”) Een lange eenvoudige startplaats op een brede skipiste, vanaf het kabelbaanstation tot de tweehonderd meter hoger gelegen Elferhut. De start ligt prima georiënteerd ten opzichte van de valleiwind. In de winter wordt gestart boven bij de Elferhut, bereikbaar met een sleeplift

of een geprepareerd prachtig winterwandelpad in circa 40 minuten. In de winter komt er, vooral vroeg op de dag, vaak een koude luchtmassa van de piste af glijden, de helling is zodanig dat met lichte rugwind in flinke looppas gestart kan worden. In de zomer komt de wind bijna steevast tegen de helling op.

Thermiek is te vinden boven de oostelijke hellingen van de Pinnis vallei, direct rechts van de start.

Als de valleiwind later op de dag sterk wordt, moet je uitkijken niet ingesloten te worden in de Pinnis vallei want veel landingsmogelijkheden zijn daar niet. Beter is het met een dergelijke valleiwind te soaren boven de noordelijk en westelijk georiënteerde hellingen van het Stubaidal.

Landing Geland kan worden op de officiële landingsplaats bij het dalstation van de Elferlift in Neustift (970 m). Deze landingsplaats is een enorme weide, direct bij de vlieg-

school Parafly.

Ook tussen Fulpmes en Medraz, langs de hoofdweg, bevindt zich een officiële en ruime landingsplaats (900 m). In de winter brengt een skibus je weer gratis naar het dalstation van de Schlick 2000.

om aan de noordoost zijde te vliegen). Overlandvliegen en thermieken is echter ook mogelijk in de winter. Het is een goede voorbereiding om wat vlieguren te maken voordat het seizoen op het vasteland van start gaat.

Eerste keer Wie voor het eerst in het Stubaital gaat vliegen brengt een bezoek aan de Parafly Club in Neustift, www.parafly.at / +43 (0)5226 33 44. Voor vijf euro krijg je daar een vliegpas en uitgebreide briefing van het gebied. Tevens is een informatiemap voorhanden met uitgebreide informatie over het vlieggebied en fraaie routes. Het team van de eigenares Monika Eller is hulpvaardig en geeft goede en actuele informatie over de vliegomstandigheden.

Verblijf In elk van de vijf dorpen zijn volop pensions, B&B’s en hotels te vinden. Een aanrader is het voordelig geprijsde en gunstig gelegen Haus Sonnenseit’n in Neustift (www.haus-sonnenseiten.at / +43 (0)5226 31 64). Dit pension ligt tussen de kabelbaanstations van Neustift (Elferlift) en Fulpmes (Schlick 2000) en op vijf minuten loopafstand van een landingsveld (onderaan de oefenhelling van de vliegschool, gemarkeerd met een windvaan).

Liever naar de camping? Camping Stubai, Neustift, www.campingstubai.at / +43 (0)5226 25 37 Voor meer accommodaties en eenvoudig online boeken zie www.stubai.at.

Beste tijd Het hele jaar is mogelijk. Condities zijn beter in de zomer (minder wolken, hogere wolkenbasis en misschien de mogelijkheid

19

En de winn

Ayke speelt met zijn Advance Pi in Marokko.

Fotograaf: Leontien Kragten

Het lijkt erop dat fanatieke vliegers er pas in de winter aan toe komen de foto’s van hun vliegavonturen bekijken. Plotseling zie je dan dat die ene mooie plaat wel een juweeltje is. Misschien wel een prijswinnende… Gewoon opsturen dus die foto’s! De redactie kreeg zo weer een interessante collectie aan foto’s om een winnaar uit te kiezen. De foto van Leontien Kragten, waarop we Ayke zien spelen met zijn Advance Pi in Marokko, kreeg de meeste

20

jurypunten. Hiermee heeft Leontien de gloednieuwe DVD van de XAlps 2013 gewonnen. De tweede plaats is voor Luke Lemmen en de inzending van Iwan van Staveren komt op de derde plaats.

Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

“Gewoon een geinige foto” volgens acropiloot Luke.

Fotograaf: Luke Lemmen

naar is...

Verras ons met je foto’s!

Ook in de volgende editie van Riser willen we graag weer een fotowedstrijd organiseren. Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar riser. schermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: Maximaal twee foto’s per deelnemer, een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP), en een korte beschrijving in één of twee zinnen.

Good luck, be creative and have fun!

Vlucht van Bir naar HPCA International Cricket Stadium, Himachal Pradesh Fotograaf: Iwan van Staveren

21

Meteo

Surfen op berggolven Thuis in de lucht deel 1

Lucht is een vloeiend geheel en net zoals in vloeistoffen kunnen ook in lucht golven ontstaan. Als je een college wilt volgen over atmosferische golven kun je het beste naar het dichtstbijzijnde riviertje gaan en kijken, wat er benedenstrooms van een onderwaterstaande rotsblok of boomstam gebeurt. Je zult een opstuwing zien aan de voorkant, die overeenkomt met de stijgwind bij een bergrug, terwijl je erachter een serie rimpelingen of golfjes zult zien. Deze golven kunnen tamelijk groot zijn in een snelstromende, diepe rivier.

Staande golven in de atmosfeer, ook wel berggolven of lijgolven genoemd, worden door een gelijksoortige verstoring veroorzaakt.

Vervang gewoon het rotsblok of de boomstam door een berg of bergrug en je hebt de juiste opstelling. Echter, alleen bepaalde atmosferische condities veroorzaken berggolven.

Alleen bij de stabiele condities ontstaat een golvend patroon ontstaat, niet in een onstabiele atmosfeer. Dit komt, doordat een omhoog gebrachte, stabiele laag de neiging heeft om weer terug te gaan naar z’n oorspronkelijke niveau, nadat hij de berg is gepasseerd. Door de massatraagheid zal hij echter iets verder doorschieten dan z’n oorspronkelijke niveau, maar door de stabiliteit komt hij weer terug omhoog. Vervolgens schiet hij weer iets te ver door en dit blijft zich herhalen, zodat de luchtlaag als een grote stuiterbal op en neer blijft gaan.

Lift van berggolven Hiermee hebben we onze eerste voorwaarde voor een berggolf: een stabiele laag. Wat we verder ook nodig hebben is veel wind. Berggolven hebben een gemiddelde windsnelheid nodig van minstens 15 knopen (27 km/u), gemeten op de top van de berg. Daarnaast moet de wind tamelijk recht op de berg staan, niet van richting veranderen met de hoogte en een geleidelijke toename vertonen van de grond naar de tropopauze.

De vorm van de lijgolfproducerende berg speelt mee bij de sterkte van de berggolf. De ideale bergvorm heeft een holle loefzijde, een steile achterkant en een hoogte ongeveer gelijk aan de eerste golf.

Een langgerekte bergrug of berg is de beste berggolfmaker. Korte bergruggen en heuvels laten de lucht om hun zijkanten heen stromen en werken de vorming van een berggolf tegen. De lengte van een bergrug zou voor de optimale productie minimaal één golflengte moeten zijn. Berggolven kunnen ook ontstaan achter vrijstaande heuvels. De lijgolf zal echter klein zijn en benedenwinds snel uitdempen.

De perfecte generator van berggolven kan een serie golven produceren, die zich meerdere honderden kilometers kunnen uitstrekken.

Ten slotte kan de plotselinge terreindaling achter een hoogvlakte ook een berggolf veroorzaken. Lijgolven kunnen eigenlijk door ieder obstakel veroorzaakt worden, dat zich in de baan van de wind bevindt.

Afmetingen van berggolven Twee belangrijke kenmerken van golven zijn de amplitude en de

22

Een piloot moet verstand hebben van het weer om zich thuis te voelen in de lucht. Dat is de stellige overtuiging van de auteur Dennis Pagen van het boek ‘Thuis in de lucht’. Het is al jaren een van de belangrijkste naslagwerken op het gebied van meteorologie voor recreatieve vliegers zoals wij.

Onlangs is de Nederlandse vertaling heruitgegeven.

Een mooie gelegenheid om de klassieker onder de aandacht te brengen. In de komende Risers vind je stukken uit het boek, bedoeld om een tipje van de sluier op te lichten die over het onderwerp meteorologie hangt.

Wil je meer weten? Lees dan het boek!

Tekst: Dennis Pagen Vertaling: Frank Jansen Beeld: Dennis Pagen, Bernhard Muhr (‘Der Karlsruher Wolkenatlas’)

golflengte. De amplitude is de afstand vanaf de onderkant tot aan de bovenkant van een golf, terwijl de golflengte juist de afstand is van golftop tot golftop.

De amplitude van een berggolf hangt sterk af van de toestandskromme van de lucht en het windprofiel. Ter aanvulling, vochtige lucht is bevorderlijk voor het ontstaan van berggolven met een hoge amplitude. Hoe lager de berg is, hoe groter de invloed van de terreinbegroeiing is. De kans is kleiner dat lage bergen (onder de 300 m) begroeid met bomen of bezaaid met grote rotsblokken een berggolf zullen veroorzaken, dan bergen met gelijkmatige hellingen (gras, steentjes of sneeuw).

De golflengte hangt af van de toestandskromme en de windsnelheid.

De onderlinge afstand tussen toppen van berggolven kan variëren van 2 tot 32 km. Een afstand van 10 km is gebruikelijk. Als vuistregel kan voor de golflengte (in km) een vijfde van de windsnelheid (km/u) aangehouden worden.

De golflengte is van groot belang, wanneer meerdere bergen of

Voorwaarden voor berggolven WIND Minimaal 27 km/u, haaks op de berg, niet van richting veranderend maar wel een toenemende snelheid met de hoogte.

STABILITEIT De toestandskromme dient te wijzen op een onstabiliteit zowel onder als boven een stabiele laag. Hoe stabieler en dunner deze laag, hoe groter de amplitude.

BERG De vorm, waarbij het makkelijkst berggolven ontstaan, heeft dezelfde dwarsdoorsnede als de golf. De hoogte dient 150 meter of meer te zijn, om bruikbaar te zijn voor luchtverkeer van personen. Benedenwindse bergen moeten in fase zijn met de golf.

bergruggen achter elkaar bestaan. In die situatie hebben we een berg benedenwinds van de lijgolfveroorzakende berg, die in fase is met de lijgolf. Dit betekent dat de berg precies daar staat, waar hij de lijgolf versterkt. Dit wordt ook wel constructieve interferentie genoemd.

In een gebied met een iets grotere golflengte waar de berg iets verder weg staat dan de plaats waar hij de lijgolf zou versterken, zien we dat de benedenwindse berg op de verkeerde plek de lucht omhoog duwt, waardoor de lijgolf gedempt wordt. Dit wordt ook wel destructieve interferentie genoemd. Wanneer meerdere bergen bestaan in een gebied, waarvan sommige constructief en andere destructief interfereren, kan het golfpatroon erg ingewikkeld worden.

Berggolfwolken Berggolven kunnen bestaan in volkomen heldere lucht, maar vaak zal de stijgende lucht een soort wolken doen ontstaan, die specifiek zijn voor berggolven. Dit zijn lenticularis- of lenswolken, die ontstaan op de top van de golven. Ten opzichte van de grond zijn ze stationair,

omdat ze gevormd worden aan de bovenwindse kant in de opgaande stroming, en oplossen aan de benedenwindse kant in de dalende lucht.

Drie dimensionaal gezien lijken deze wolken op lange, platte linten of bij smalle golven op vliegende schotels.

Soms kunnen deze wolken op elkaar gestapeld voorkomen, wat duidt op meerdere, vochtige luchtlagen. De aan- of afwezigheid van wolken lijkt geen invloed te hebben op de golven, maar vochtige lucht is bevorderlijk voor het ontstaan van berggolven. Vooral in vochtige condities kunnen stratusachtige wolken aanwezig zijn in de stabiele laag.

Iedere golfbeweging zal kenbaar zijn aan een opening in deze laag.

Deze openingen in de wolken achter de berg staan bekend als fรถhngaten, omdat ze vaak voorkomen tijdens fรถhncondities in de Alpen. Als de wolkenbasis laag is, kan de laag een uniforme onderkant hebben en alleen de fรถhngaten duiden op de aanwezigheid van een berggolf.

Onder de toppen van de golven kunnen rolwolken ontstaan. Deze rolwolken zijn rafelig, vaak donker en lijken te rollen, zoals de naam aangeeft. Zij worden gevormd door de stijgende lucht van de rotor, die

23

vaak bestaat onder de top van een berggolf. Rotorwolken zijn niet altijd aanwezig als sprake is van een rotor.

Gevaren van een berggolf Voordat we gaan kijken hoe we berggolven kunnen benutten, moeten we inzicht krijgen in hun gevaren, zodat we daarvan bewust zijn, voordat we gaan surfen in de lucht. Het allergrootste gevaar van een berggolf is zonder meer de rotor, met zijn heftige turbulentie.

Deze rotor is niet alleen een gigantische werveling, maar kan bestaan uit sterke schering en willekeurige windstoten. De effecten kunnen behoorlijk heftig zijn.

Rotors kunnen tot de grond reiken, en piloten die niet bewust zijn van de mogelijke aanwezigheid ervan kunnen erin terechtkomen.

Door observatie kun je ze vermijden. Wanneer sprake is van rotors en berggolven in het algemeen kan de wind aan het oppervlak onder de golftop wisselen van windstil tot harde wind. Een rotor zal zich op de grond aandienen als een grillige en agressieve wind.

De beste manier om bij het afdalen de rotor te vermijden als je in een berggolf zit, is voor de golfveroorzakende of golfversterkende berg te landen. In het geval dat je te ver achter deze berg zit, maar nog voldoende hoogte hebt, vlieg dan zover mogelijk benedenwinds. Rotors zijn namelijk minder waarschijnlijk en minder krachtig op enkele golflengtes van deze bergen. Als allebei deze strategieën niet meer mogelijk zijn, daal dan af in de stijgende lucht en blijf tegen de wind in vliegen om de rotor te vermijden. Als je niet naar beneden kunt komen – een reële mogelijkheid bij een goede berggolf – vlieg dan of tegen de wind in of met de wind mee naar de volgende daalzone, en blijf tijdens het dalen wind mee vliegen om de rotor te vermijden.

Het volgende, ernstige gevaar dat verbonden is met berggolf vliegen, is de mogelijkheid van te veel stijging. Hierdoor kun je op te grote hoogtes of in te harde wind terechtkomen. De stijging in een berggolf kan je op hoogtes brengen, waar zelfs je zuurstof ontoereikend is of je tot op het bot bevriest. Zweefvliegtuigen zijn tot op hoogtes van vijftien kilometer geweest in een berggolf en het ging nog steeds omhoog. Als je luchtvaartuig langzaam is, zul je niet in staat zijn tegen de wind in te penetreren als je in sneller stromende lucht terechtkomt.

Je zult de berggolf dus benedenwinds moeten ontsnappen. Hopelijk heb je die kant op nog landingsmogelijkheden.

Andere problemen met berggolven zijn de enorme daalzones achter de eerste berg, en het plotseling ontstaan of verplaatsen van wolken, als de condities iets veranderen. Het observeren van berggolfwolken laat heel duidelijk zien, dat ze soms van vorm veranderen, misschien doordat verstoringen of een veranderlijke luchtsoort erdoorheen trekt.

Vliegen in berggolven Berggolven treden meestal op in de ochtend, de namiddag en de avond van een mooie vliegdag. De onderste, stabiele laag kan de gehele dag thermiek produceren en dan, als de thermiek ophoudt,

Lenswolken en rolwolken in samenhang met een berggolf.

Een piloot moet verstand hebben van het weer om zich thuis te voelen in de lucht kan een berggolf ontstaan. Het kan zijn, dat onder deze omstandigheden overdag geen berggolf optreedt, omdat de sterke thermiek de laminaire stroming verstoort, die nodig is voor een berggolf.

Als de thermische activiteit afneemt, begint de berggolf. Dat ondervond de auteur samen met twee andere piloten in een wedstrijd in de Sequachie Valley in Tennessee (VS). Ze vlogen om twee uur ‘s middags langs de bergrug trachtend om hoogte te winnen voor de oversteek.

Op zo’n 900 m boven de top begon een berggolf, waarop ze stegen zonder rondjes te draaien. De stijging was rustig, constant en wijdverspreid. Ze stegen tot boven de 2.700 m, waarbij ze door de harde bovenwind dusdanig snel moesten gaan vliegen, dat de stijging flink afnam. De lucht steeg nog steeds, toen ze ervandoor gingen.

Van het bovenstaande incident kunnen we enkele dingen leren. Allereerst moeten we erkennen, dat berggolven moeilijk te vinden zijn en vaak als bij verrassing verschijnen. Het is belangrijk om altijd alert te zijn op berggolven en ze te benutten, wanneer je ze tegenkomt. Ten tweede is het duidelijk dat berggolven ook overdag kunnen ontstaan, en onze vuistregel wanneer ze de meeste kans van optreden hebben, is slechts een richtlijn en geen maatstaf. Berggolven komen vaker voor dan de meeste piloten denken. Vaak zijn ze echter buiten bereik of ontstaan ze ‘s nachts of in de winter, als de vliegactiviteit beperkt is.

Een onderzoeker schatte dat in berggebieden er in tweederde van de tijd berggolven voorkomen.

De verticale snelheid die je in een berggolf kunt bereiken hangt af van de steilheid van de berggolf en de snelheid van de wind in de berggolf. Kortere golflengtes worden geassocieerd met steilere gol-

Stijg- en daalzones in een berggolf.

24

ven. De maximale verticale snelheid wordt in de meeste gevallen gevonden in een laag tussen de 1.500 tot 3.000 m, maar kan zich aanzienlijk hoger bevinden in de Alpen. Deze snelheid kan boven de 10 m/s zijn, maar is meestal onder de 2 m/s. Berggolven zijn gemeten tot een hoogte van 30 km, maar zoveel energie hebben ze meestal niet.

Om de stijging te benutten, moet je in de stijgende lucht in lange banen parallel aan de golven vliegen. Dit lijkt veel op soaren langs een bergwand, aangezien de berggolf ook meestal stationair is.

De golfactiviteit reikt bij de eerste berg niet zo hoog, vergeleken met de stijging in de volgende, benedenwindse top. Natuurlijk kun je als je soart op een berg die in fase is met de berggolf en benedenwinds van de primaire berg ligt, in de hogere stijgband terechtkomen.

De mogelijkheid bestaat om van golftop naar golftop te vliegen en zo een overlandvlucht te maken, maar de langzamere luchtvaartuigen zullen windmee moeten vliegen naar de volgende golftop.

Soaren langs de berggolf levert meestal toch het meeste op.

Vereisten voor een berggolf

Ontsnappen uit een berggolf Een veel voorkomende angst van piloten in een berggolf is dat ze niet meer naar beneden kunnen komen. Uiteindelijk hebben ze het toch allemaal gedaan, maar vaak kostte het een hoop moeite of zelfs extreme manoeuvres. De vuistregel om uit een berggolf te komen is eenvoudig.

Vlieg tegen de wind in of met de wind mee, totdat je in dalende lucht terechtkomt. Blijf in deze dalende lucht door schuin tegen de wind in te vliegen. Als je laag komt, vlieg dan een beetje windmee om een mogelijke rotor te vermijden.

Aangezien berggolven vaak tegen de avond optreden, is het echte probleem om niet door het donker overvallen te worden. Begin je ontsnappingspoging dan ook met nog een zee van tijd voor de langzame afdaling.

Het is mogelijk berggolven te voorspellen als je eenmaal vertrouwd bent met hoe ze veroorzaakt worden. De twee meest voorkomende mogelijkheden om een berggolf te vinden, is direct voor de komst van een warmtefront, zoals besproken, of net na de passage van een koufront. Hoe krachtiger het front is, hoe groter de kans op een berggolf is, vanwege de hardere wind. Ieder vlieggebied heeft een voorkeursrichting en –snelheid voor de maximale berggolfproductie. Het is erg nuttig om golfwolken te observeren en te weten onder welke omstandigheden ze ontstaan, om zo in staat te zijn om berggolven in de toekomst te voorspellen. Door het weerbericht te bekijken op de dag dat ze verschijnen aan het firmament kan je een berggolfvoorspeller worden.

Constructieve en destructieve interferentie bij berggolven

Föhngaten als bewijs van optredende berggolf

Dit is een bewerkte tekst uit hoofdstuk VIII van het boek ‘ Thuis in de Lucht’ van Dennis Pagen. Meer lezen? Bestel de Nederlandse vertaling van Frank Jansen via thuisindelucht.nl

Berggolven benedenwinds van een plateau

Lijgolven achter een vrijstaande heuvel

Luchtstroming over een berg bij verschillende stabiliteitstoestanden

25

Vliegtechniek

Vooraf en vooruit

Leidraad voor overlandvliegen in Nederland, deel 4

Zeventien jaar geleden maakte Marcel Bourgondien zijn eerste overlandvlucht in Nederland. Er zouden nog vele mooie overlandvluchten volgen. Hij legde zich toe op het verklaren van de gebeurtenissen en ervaringen tijdens deze overlandvluchten en vooral het lezen van het landschap. In Riser publiceert hij een serie artikelen die samen een leidraad vormen voor iedereen die het plezier van het thermieken overlandvliegen boven ons land wil beleven.

Dit laatste deel van deze Leidraad voor overlandvliegen hebben we bewaard voor het moment dat het vliegseizoen weer nabij is!

In dit deel iets over vliegtactiek en de toekomst van het schermvliegen in Nederland.

Tekst: Marcel Bourgondien Foto’s: Jaques van Muijen

26

Er zijn (overland)vliegers die gewoon met de wind in de rug op goede thermische dagen zonder al te veel over de route na te denken op pad gaan. Op goede thermische dagen is kans dat je dan, zonder verder op het landschap en vliegtactiek te letten, toch een heel eind komt redelijk groot (‘wie geblinddoekt door het bos loopt raakt altijd wel een boom’). Wanneer echter de omstandigheden minder thermisch zijn of je moet bijvoorbeeld een rivier, een nat gebied of groot bos oversteken wordt deze manier van vliegen meteen afgestraft. Dat betekent dus dat het beter is vooruit te denken over waar thermiek kan ontstaan en te leren van eerder gemaakte vluchten. Het overlandvliegen boven het vlakland, buiten het veiligheidsaspect, is strategischer dan het vliegen in de bergen, vooruit kijken is belangrijk. De strategie in berggebieden betreft vaker de veilige route. De juiste route en strategie zijn bepalend om in de lucht te blijven en dus doorslaggevend voor het verdere verloop van je vlucht. Uiteindelijk kun je alleen verder vliegen door in de lucht te blijven!

Absolute afstanden zeggen niet veel over de vliegprestatie, ze dienen altijd vergeleken te worden tegen de weersomstandigheden en het vlieggebied waarin ze werden gevlogen. Pas als er meerdere vliegers

EVO[LUTION] CROSS by

… the future is square

op dezelfde plaats, tijdstip, weersomstandigheden en op dezelfde route onderweg zijn kan er iets gezegd worden over de onderlinge vliegprestaties.

Bij echt zwakke omstandigheden is een ‘nulletje’ zo ongeveer net zo belangrijk als stijgen omdat je al cirkelend toch afstand aflegt door met de wind mee te waaien, en een windje van 20 km/u betekent dan ook een grondsnelheid van 20 km/u. Dus als je in zo’n situatie tijdens een vlucht tweederde van de tijd in de thermiek cirkelt en gedurende een derde deel glijvluchten maakt dan leg je tijdens het thermieken en de glijvluchten evenveel afstand af.

Vliegtactiek In deel 1 gaf ik al aan alleen iets te schrijven over wolken als het speciaal is voor het schermvliegen boven Nederland. Wat hier beschreven is over wolken is een aanvulling op de algemeen bekende theorie en beperkt zich tot dingen die kenmerkend en belangrijk zijn voor het schermvliegen in vlakke gebieden zoals Oost-Nederland, voor het ‘grotere plaatje’ en meer informatie verwijs ik je naar de boeken en artikelen over thermiekvliegen en meteorologie.

Air Time Paragliding Sport

27

Lekbandijk 43 4119 RA Ravenswaaij Telefoon: +31 (0) 345 55 88 81 e-mail: mail@airtime.nl

www.parashop.nl

denken denken

Je hebt na het lezen van deze serie aanknopingspunten om thermiek te vinden boven het landschap. Dit wil echter nog niet zeggen er ook daadwerkelijk thermiek is. Ben je met een, boven een goed veld, opgepikte bel flink geklommen dan let je, naar mate je hoger komt, niet meer op de bodem maar steeds meer op de wolken. Zij zijn een indicator van de op dat moment aanwezige thermiek. Wolken zijn dus eigenlijk het bewijs dat er thermiek aanwezig is of was. Nu is het de kunst om de bel op tijd en op de juiste manier aan te vliegen. Op de dagen met goede thermiek kijk je helemaal niet meer naar de bodem omdat je vrijwel voortdurend op voldoende hoogte vliegt.

Je richt je steeds op de wolken en je zult merken dat het op die dagen lijkt alsof het overal omhoog gaat of je nu boven natte of droge gebieden vliegt.

Bij de oversteek van grote gebieden waar je weinig of geen thermiek verwacht is het slim om in de laatste bel voor zo’n gebied bovenin (bijvoorbeeld op wolkenbasis) te blijven cirkelen en je zo met de bel over een zo groot mogelijk deel van het slechte gebied te laten driften. Dit is feitelijk de meest defensieve tactiek bij overlandvliegen.

Draai de thermiek altijd zo hoog mogelijk uit, hoe meer hoogte hoe groter de kans bij een volgende thermiekbron weer aansluiting te vinden. Sterk dalen duidt op de aanwezigheid van een thermiekbel in de directe omgeving. Onthoud goed waar je een thermiekbel hebt gevonden, misschien wil je er later naar terugkeren.

Wie geblinddoekt door het bos loopt raakt altijd wel een boom

Toekomst Verdiep je in de Speed To Fly (STF) theorie en pas deze vervolgens permanent toe zodat je altijd onder de gegeven omstandigheden de beste glijhoek kan vliegen. Het aantal hoogtemeters en de afstand die je dit oplevert is aanzienlijk.

Ben je toe aan een nieuwe vario of gps denk dan aan een goede STFfunctie. De komst van vliegcomputers en -software zoals LK8000 en See You op mobiele apparaten is een grote vooruitgang voor het vlaklandvliegen. Ideaal om je tijdens de glijvluchten volledig te kunnen concentreren op de strategie en te weten dat je door middel van het opvolgen van de sneller/langzamer aanwijzingen altijd de ideale snelheid voor een optimale glijhoek vliegt en zo hoog of snel mogelijk in

de volgende bel aankomt. Net zo als het luisteren naar (en reageren op) de piepjes van de vario tijdens het thermieken dient het opvolgen van de Speed To Fly aanwijzingen vanzelfsprekend te worden.

Tot slot Ik beschouw deze handleiding als een ‘levend’ document, dat houdt in dat het niet af is (en mogelijk ook wel nooit af komt) maar dat er steeds dingen aan toegevoegd kunnen en moeten worden. Vooral de relatief jonge schermvliegsport zal in de toekomst nog vele nieuwe inzichten met zich mee brengen door de eigenheid van deze vorm van vliegen.

Stichting Para Adventure Kalender 2014 26 apr t/m 4 mei

24 mei t/m 1 jun 7 jun t/m 15 jun 21 jun t/m 29 jun

19 jul t/m 27 jul

2 t/m 10 aug

16 t/m 24 aug

12 t/m 20 sep 18 t/m 26 okt

8 t/m 16 nov

Bassano, Italië, schoolvakantie ( B1) VOL Samoëns Overland ( B2) VOL Macedonië (B1) VOL Samoëns tour 4 plaatsen Samoëns schoolvakantie ( B1) VOL Samoëns schoolvakantie (B1) 3 plaatsen Samoëns schoolvakantie (B1) 6 plaatsen Slovenië (B1) 4 plaatsen Bassano, Italië schoolvakantie (B1) 5 plaatsen Tenerife (B1) 4 plaatsen

Voor meer informatie : andre@parapente.nl

28

Tips voor het beoordelen van wolken ● Let op de fase van de wolken. tijdens het groeiproces van thermiekwolken zijn verschillende stadia te herkennen. Kies alleen wolken die nog in een vroeg groeistadium zitten, wees hierbij kritisch omdat wij als schermvliegers er een tijdje over doen om bij een wolk te komen bovendien zul je dan een stuk lager zitten. Niet hoe de wolk eruit ziet is bepalend maar hoe de wolk er over een tijdje uit zal zien. ● s er een relatie tussen de wolk en een thermiekbron te ontdekken waaruit je een baan van de thermiek kan afleiden? ● Aan welke kant van de wolk zit stijgen? Aan de zon- en windzijde

natuurlijk, maar zoek bij een volgende nieuwe wolk eerst aan de zijde waar je bij vorige wolken ook succes had.

● Naarmate het harder waait ga je minder of helemaal niet meer

van de ‘wind in de rug’ koers af. Dus zoek naar wolken die op je koers en gunstig liggen ten opzichte van de zon en de wind. ● Om naar goed uitziende wolken te vliegen is het, met oog op het

behouden van een gunstige glijhoek, acceptabel om tot maximaal 30° van de ‘wind in de rug’ vliegkoers af te wijken. Uiteraard kan dit meer zijn als de kracht van de wind dat toe laat. ● Op een goede dag is de afstand tussen de wolken en dus ook de

thermiekbellen is circa 2 á 3 keer de thermiekhoogte, naarmate het thermischer is zijn de bellen krachtiger, de wolkenbasis hoger maar de thermiekbellen ook verder van elkaar verwijderd. ● Bij blauwthermiek let je o.a. op zogenaamde waasvorming; een

de wolk. Heeft de wolk nog een vorm waarin je een driehoek (met de punt naar boven) kan herkennen dan groeit hij nog.

waas of sluier markeert een thermiekbel en is beter te zien door een zonnebril met blauwfilter. Tegen de zon in is die het best te zien. Bij sterke bellen gaat ook stof, rook, zand en gras mee omhoog.

● Vlakke, strakke onderkant (soms zelfs iets hol; ‘deuken’) en donkere plekken in de basis verraden de aanwezigheid van de kern van de bel.

● Vlieg de wolk en dus thermiekbel bij voorkeur vanaf de loefzijde

● Vlieg niet altijd op de grootste wolken af maar bepaal de fase van

● Bij weinig wind zit het (beste) stijgen meestal aan de zonzijde

van de wolk, bij meer wind aan de windzijde, wij schermvliegers vliegen dan vaak met de wind in de rug en benaderen de wolken dus altijd aan de goede kant.

aan; je mist hem dan minder snel, komt door minder ‘dalen’ heen dat de bel omgeeft en je bereikt eerder de kern. Indien je onbedoeld tijdens het zoeken of centeren de bel uitvliegt dan is dit aan de loefzijde, door minder daalwind, veel minder ongunstig dan aan de lijzijde.

29

Vluchtplanning deel 5

proper prior planning prevents piss poor performance Tekst: Ian van der Horst Foto: Bastienne Wentzel

30

In het vorige deel van de serie Vluchtplanning lieten we zien hoe het weer en het terrein invloed op je planning kunnen uitoefenen. Wij zijn immers erg afhankelijk van het weer en van de invloed van het terrein op de lucht. Deze aflevering gaat over iets heel anders: je eigen kunnen.

Je eigen vaardigheden dienen als een soort klankbord voor je keuzes.

Iedere piloot is anders, vliegt anders, heeft meer of minder ervaring en heeft zwakke en sterke kanten. Niet alleen het daadwerkelijke eigen kunnen is belangrijk. Ook de eigen interpretatie van het eigen kunnen is belangrijk. Een piloot die zichzelf overschat, denkt een bepaalde situatie aan te kunnen terwijl hij misschien dat in werkelijkheid niet kan. Dat dit tot gevaarlijke situaties kan leiden, lijkt me duidelijk.

Het gaat hierbij niet allen om het daadwerkelijke vliegen maar ook om kennis en het juist interpreteren van omstandigheden.

Ervaring in een grafiek De twee grafieken stellen een handeling van een ervaren piloot (l) en een onervaren piloot (r) voor. De verticale stippellijn in elke van de twee curves is een (perfecte) handeling die leidt tot het beoogde effect. Stel je voor dat het scherm door turbulentie naar voren duikt, je remt vervolgens aan om het scherm boven je te houden. Het scherm boven je houden is het beoogde effect, de handeling is aanremmen. Aangezien piloten nog steeds mensen zijn zit er wat variatie in zijn handelingen dit wordt weergegeven in de vorm van een curve. Bij een ervaren piloot (l) ligt de handeling dichterbij de perfecte handeling om het beoogde effect te behalen. Een niet ervaren piloot (r) is kans groter de handeling minder goed is en daardoor niet tot het beoogde effect leidt.

Als we in het model een kantelpunt invoeren wordt ook gelijk inzichtelijk waarom het belangrijk is om voldoende marge te nemen. De paarse lijn in beide grafieken is het zogenaamde kantelpunt. Links van de lijn leidt een handeling niet tot een ongeluk en rechts daarvan wel. Zo zie je dat een ervaren piloot met een bepaalde marge altijd aan de veilige kant blijft. De minder ervaren piloot kan met dezelfde hoeveelheid marge toch met een klein gedeelte van de grafiek aan de verkeerde kant van het kantelpunt terecht komen. In een klein aantal gevallen zal deze piloot dus ongelukken kunnen krijgen. De minder ervaren piloot kan nu twee dingen doen. Of zijn marge vergoten waardoor hij altijd aan de goede zijde van het kantelpunt blijft vliegen. Of hij kan meer ervaring opbouwen waardoor hij een smallere grafiek krijgt en dus veilig kan opereren met dezelfde hoeveelheid marge.

Roestig Naast ervaring spelen er nog meer zaken die effect hebben op de curves. Als een piloot een winter niet heeft gevlogen kan het zomaar zijn hij wat roestiger is en tijdelijk meer lijkt op een piloot met minder ervaring. Tenminste tot hij zijn veren weer heeft geschud en het gevoel weer te pakken heeft. Het verdient dus de aanbeveling om het aan het begin van het vliegseizoen wat rustiger aan te doen en meer marge in te bouwen.

Vermoeidheid kan het vliegen ook negatief beïnvloeden. Diverse studies tonen aan dat vermoeidheid een vergelijkbaar effect op motorische prestaties heeft op als het gebruik van alcohol. Een week vliegen in het buitenland is vermoeiend. Alhoewel je ervaring toeneemt, kan het zomaar zijn dat je aan het einde van de vliegweek zodanig vermoeid bent dat de negatieve effecten overheersen.

Naast de voorgenoemde items kan vocht tekort ook grote gevolgen hebben voor het vliegen. Alhoewel veel piloten met een drinksysteem vliegen om zich tijdens de vlucht te voorzien van vocht, zijn er ook een aantal die zonder vliegen. Na een een uur vliegen zonder drinken kan je al een vochttekort hebben opgebouwd dat je vliegprestaties negatief beïnvloedt. Het gaat hierbij niet alleen om de motorische maar ook om de cognitieve prestaties. Daarnaast zijn er nog mensen die wel beschikken over een drinksysteem maar expres minder, of niet, drinken om te voorkomen dat ze tijdens het vliegen naar het toilet moeten en zo hun duurvlucht niet kunnen uitvoeren. Houd hier-

mee rekening tijdens de vluchtvoorbereiding.

In de praktijk ga je natuurlijk niet met deze grafieken werken. Ze zijn ook alleen maar bedoeld om het geheel inzichtelijk te maken. Stel je voor, op een mooie lentedag in de Alpen met een instabiele opbouw van de lucht, kun je thermisch en turbulent weer verwachten. Kan je daar als piloot mee omgaan of kan je beter het hefstigste deel van de dag vermijden? Hierbij gaat het niet alleen om omgaan met turbulentie die bij dit soort omstandigheden maar ook het beheersen van meerdere afdaal technieken om snel naar beneden te komen in geval van overontwikkeling of ‘cloudsuck’. Een piloot die de technieken niet goed beheerst moet meer marge houden door het heftigste deel van de dag te vermijden. Hetzelfde geldt voor piloten die moeite hebben om te starten met harde wind. Die kunnen bijvoorbeeld op de landing grondoefenen zodat ze uiteindelijk wel de schermbeheersing hebben om te starten in moeilijkere omstandigheden. Dit zijn maar een aantal voorbeelden. Het spreekt voor zich dat dit op vrijwel elk aspect in onze sport toegepast kan worden. Uiteindelijk gaat het om feit dat er marge ingebouwd moet worden als het eigen kunnen ontoereikend is voor het vliegen in bepaalde situaties. Deze benodigde marge moet meegenomen worden in de vluchtvoorbereiding.

Veiligheid Het laatste punt voor wat betreft vluchtplanning is (vlieg)veiligheid.

Het dient het als een soort bezemploeg om alle andere zaken gerelateerd aan veiligheid aan te kunnen pakken. Als het goed is, zijn alle zaken gerelateerd aan (vlieg)veiligheid in de individuele planningspunten aan het licht gekomen en opgelost. Als er nog losse eindjes zijn, is dit het moment om die aan elkaar te knopen.

Een lijstje met mogelijke items Noodnummers van ziekenhuizen / hulpdiensten in de omgeving. ● Heb je mobiel bereik in het vlieggebied? ● Zorg dat er mensen zijn die bekend zijn met jouw vliegplan. ● Hoe kom je terug bij een buitenlanding? ● Indien je gaat vliegen in een afgelegen gebied. Zijn jouw middelen toereikend om de nacht veilig door te komen, vwb eten, drin- ken en kleding. ● Vliegmateriaal luchtwaardig en gekeurd?

Je hebt in je plan immers bepaalde aannames gemaakt. ● Kun je omgaan met de consequenties indien de aannames de werkelijkheid niet overleven? ●

Meer informatie: Invloed van vermoeidheid: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/ PMC1739867/ Invloed van vochttekort: http://www.wakr.asn.au/downloads/don’t%20 sweat%20and%20forget.pdf

De grafieken stellen een handeling van een ervaren piloot (l) en een onervaren piloot (r) voor. De verticale stippellijn in elke van de twee curves is een (perfecte) handeling die leidt tot het beoogde effect. Aangezien piloten mensen zijn zit er wat variatie in zijn handelingen. Bij de minder ervaren piloot is die variatie groter en is er zodoende een grotere kans op fouten.

31

nieuws

Enthousiaste piloten winnen Nederlandse XContest 2013 Op 26 januari vond op de Delta & Parapente Beurs in Wageningen de prijsuitreiking plaats van de XContest winnaars. Er waren drie categorieën: Nationaal, Internationaal en NKSV die gewonnen werden door respectievelijk Jaques van Muijen, Jaap Crezee en Max Stek. Frouwke Kuijpers, topsportcoördinator van de KNVvL, reikte de prijzen uit.

De NKSV is een wedstrijd waarin het overlandvliegen in Nederland centraal staat. In het voorjaar (en soms de zomer) is er elke vliegbare weekend- of feestdag een taak uitgezet. Wie de taak het snelste vliegt krijgt de meeste punten. Dit kunnen enkele afstanden zijn of bijvoorbeeld een out-and-return waarbij je weer op je startplaats terug moet keren voor de maximale punten. In principe kun je vanaf elk vooraf aangemeld veld meedoen. Afgelopen jaar werden er vijftien taken uitgeschreven waarvan er twaalf zijn gevlogen. Helaas is vanwege

Enkele van de XContest winnaars 2013: vlnr Marcel Bourgondien, Marco Maas, Frouwke Kuijpers, Jaques van Muijen en Max Stek.

het slechte weer de finale geannuleerd. De vier beste vluchten per piloot tellen mee voor de score. Max Stek en Marcel Bourgondien, de nummers een en twee, hebben ieder drie taken als beste gevlogen.

Max haalde in totaal 98 punten meer dan Marcel en won daarmee de NKSV. Jaques van Muijen was nummer drie.

In de categorie Nationaal was Jaques van Muijen zelfs de winnaar. De categorie Nationaal zijn vluchten die vanuit Nederland gevlogen zijn, Internationaal - de naam zegt het al - zijn vluchten die buiten Nederland gemaakt zijn. Bij beide categorieën tellen de beste zes vluchten van elke piloot. Jaques is vrijwel elke vliegbare dag aanwezig op het lierterrein en is meestal een van de eersten die start. Uitgezakt? Snel terug en nog een keer starten. Dat enthousiasme voor het vlaklandvliegen werd dit jaar beloond met een eerste plek. En dat aan een EN-B scherm, terwijl sommige anderen aan snelle wedstrijdschermen vliegen! Tweede en derde waren Remko Bolt en (wederom) Max Stek.

In de categorie Internationaal was Jaap Crezee succesvol. Halverwege juli keek deze ervaren parapenter eens goed naar het weer in Fiesch.

Er leken een aantal hele goede dagen aan te komen! Even snel met het werk overleggen, auto inpakken en twee dagen later startte hij vanaf Fiesch om daar een recordvlucht te maken! Omdat hij een Spot bij zich had was de hele vlucht zo goed als live te volgen. Spannend om te zien of hij de driehoek aan het eind van de vliegdag nog zou sluiten. Dat lukte helaas niet, maar hij vloog wel een nieuw record: een FAI driehoek van 196,33 km. Ook de twee dagen die volgden maakte hij vluchten van meer dan honderd kilometer. Dit resulteerde in een eerste plaats in de categorie Internationaal. De tweede plek was voor Marco Maas, op de voet gevolgd door Jan Jacob Stam, die alle zes zijn beste vluchten in Slovenië heeft gevlogen.

Wil je dit jaar ook kans maken op één van die felbegeerde eerste plekken? Het enige wat je hoeft te doen is je vluchten loggen op http:// xcontest.org/holland.

Vliegen in Oostenrijk, mag dat?

Een simpele vraag, die helaas niet zo eenvoudig is te beantwoorden.

Wat is er aan de hand? Oostenrijk verlangt voortaan dat schermvliegers beschikken over een door of namens de overheid uitgegeven brevet. Onze Nederlandse brevetten voldoen niet aan die eis: wij doen aan zelfregulering, net als bijvoorbeeld Frankrijk. Het bezit van een IPPI-kaart helpt helaas ook niet, want die is alleen geldig in combinatie met een brevet. En dat brevet moet dus volgens de Oostenrijkers door of namens de overheid zijn uitgegeven. Piloten met alleen een Nederlands brevet mogen dus niet zelfstandig vliegen in Oostenrijk.

Zijn er toch mogelijkheden om te vliegen in Oostenrijk? Ja, die zijn er!

Je kunt in ieder geval legaal in Oostenrijk vliegen als je deelneemt aan een cursus van een Nederlandse school die een samenwerking heeft met een vliegschool ter plaatse. Diverse Nederlandse scholen voldoen op deze manier aan de Oostenrijkse eisen. Als je op deze manier in Oostenrijk wilt vliegen, informeer vooraf goed bij de school of die een samenwerkingsverband heeft.

Ben je niet meer in opleiding (dus heb je brevet 2 of 3 berg) dan kun je

32

bij sommige Nederlandse vliegscholen in Oostenrijk als ‘vrije vlieger’ onder de vleugels van die scholen ter plekke vliegen. Helemaal vrij ben je dan niet, je zult je moeten houden aan de regels en aanwijzingen van die school. Ook bij sommige Oostenrijkse scholen is dit waarschijnlijk mogelijk. Informeer er naar voor je op reis gaat, om teleurstelling te voorkomen.

En wat als je niet onder de vleugels van een school wilt vliegen in Oostenrijk? Tja, met de informatie van nu (3 maart 2014) lijkt dat niet toegestaan. Helaas kunnen we niet duidelijker zijn.

We zijn wel bezig om de Oostenrijkse overheid te laten inzien dat onze brevetten aan dezelfde kwaliteitseisen voldoen als die in Oostenrijk geldig zijn. We hebben daarover een brief gestuurd naar de Oostenrijkse minister van Verkeer. Dat heeft ook de European Hanggliding en Paragliding Union (EHPU) gedaan. Daarnaast proberen we onze brevetten door onze rijksoverheid te laten erkennen, maar of dat gaat lukken is nog niet duidelijk; in ieder geval niet op korte termijn.

Zodra er meer duidelijkheid is over de situatie in Oostenrijk publiceren we dat op www.knvvl.nl.

Delta- en Paraglidingbeurs 2014

Gezelligste beurs ooit Ruim 700 vliegenthousiastelingen bezochten de Delta- en Paraglidingbeurs die traditioneel de laatste zondag van januari in Wageningen wordt gehouden. Organisator Ton Draaijer hoorde van veel deelnemers en bezoekers dat het de gezelligste editie ooit was.

“Ongetwijfeld omdat het gehanteerde concept nu voor iedereen naar wens is,” denkt Ton. Een veel gehoorde reactie is dat ‘het wel anderhalf uur duurde voor ik aan de andere kant van de zaal was.’ Daarmee bedoelen de bezoekers dat ze niet even snel een rondje door de zaal lopen om daarna naar de bar te verdwijnen, maar juist op de beursvloer veel bekenden tegenkomen waarmee ze uitgebreid bijpraten en veel

interessante stands passeren.

Er waren niet alleen veel bezoekers, maar tevens het grootste aantal standhouders ooit, namelijk 34. Vrijwel alle schermvlieg- en deltascholen en -clubs, ultralight- en paramotorhandelaren en diverse andere ondernemers waren present. “Ze zijn allemaal dik tevreden,” aldus Ton Draaijer. “Dit blijkt ook uit het feit dat negentig procent inmiddels tot de vaste en terugkerende deelnemers behoort.”

De sfeer was dus opperbest en net als vorig jaar kunnen we concluderen dat er geen sprake meer is van concurrentie maar van samenwerking. Ton maakt al weer plannen om volgend jaar met een nog uitgebreidere beurs te komen. We zijn benieuwd!

Voorvalmeldingen nu ‘internationaal’ De procedure voor het melden van ‘voorvallen’ wordt veranderd. Tegenwoordig zijn de voorvalmeldingen ‘internationaal’. Waar gaat het om?

Tot nu toe werden meldingen van voorvallen gedaan bij de Veiligheidscommissie van de KNVvL. Dit ging via een formulier op de website van de KNVvL. De meldingen werden verwerkt door leden van de veiligheidscommissie. Zo nodig werd onderzoek gedaan naar een voorval en werden analyses gemaakt om te ontdekken hoe we onze sport veiliger kunnen maken. Het beeld was beperkt tot de voorvallen in Nederland en Nederlandse piloten in het buitenland.

Nieuw is de samenwerking van alle schermvliegorganisaties in Europa binnen de EHPU (European Hang gliding and Paragliding Union).

Dat betekent dat alle voorvallen worden gedaan via de database van de EHPU. Vervolgens komen de meldingen, als vanouds, terecht bij de nationale veiligheidscommissie die elk voorval bekijkt. Mocht een voorval interessant zijn om ‘op te slaan’ in de internationale database,

Wedstrijdkalender Precisie 2014 NK Precisie, Stand Up plaats en datum nog niet bekend EK Precisie 31 aug - 7 sept Vrsac, Servië pre-WK Precisie 10-17 aug Puncak, Bogor, Indonesië Precisie klassiek EPAC-Frans 17-18 mei GIPS, Bernes sur Oise, Frankrijk EPAC-Engeland 23-24-25 aug Birdwings, St Cerney, Engeland EPAC-Nederland 27-28 sept Sky Rebels, Numansdorp, Nederland NK Precisie klassiek 4-5 okt Falcon Air, Horst / America,

Nederland

dan gebeurt dat door de veiligheidscommissie. De veiligheidscommissies van de deelnemende landen hebben toegang tot de internationaal geregistreerde voorvallen.

Op die manier wordt het mogelijk om veel meer voorvallen te analyseren en te ontdekken of er bijzondere voorvallen zijn met specifieke schermen of uitrustingen of dat bepaalde voorvallen vaak voorkomen op specifieke vlieglocaties. Zo ontstaat veel beter inzicht in hoe de vliegveiligheid of vliegmateriaal kan worden verbeterd of hoe vlieglocaties veiliger kunnen worden. Scholen en piloten kunnen worden geïnformeerd over materiaalproblemen, potentieel gevaarlijke vliegsituaties of bijzondere omstandigheden op bepaalde locaties in Europa.

Bovendien krijgen fabrikanten meldingen van voorvallen met hun materiaal. De fabrikant heeft dan inzicht in voorvallen die mogelijk iets met hun vliegmateriaal te maken hebben. Vervolgens informeert de EHPU bij de fabrikant of er een relatie is met de voorvallen en hun vliegmateriaal. Dat kan dan leiden tot een veiligheidsmededeling en aanpassing van het materiaal.

Alle voorvallen kunnen op een eenvoudige manier worden gemeld via de huidige link op de website van de KNVvL. De meldingen kunnen in het Nederlands worden gedaan, de invulvelden worden namelijk automatisch vertaald. Als een toelichting relevant is, wordt die door de veiligheidsofficier van de nationale organisatie vertaald. De persoonsgegegevens blijven afgeschermd.

Momenteel hebben alleen nationale veiligheidscommissies zicht op alle internationale meldingen. Vanuit de afdeling wordt bij de EHPU gepleit om ook scholen en piloten inzicht te geven in alle voorvallen.

Advies is om bij het invullen van toelichtingen geen persoonsgegevens te noteren, omdat een deel van de informatie openbaar kan worden.

De persoonsgegevens die worden ingevuld, blijven gegarandeerd vertrouwelijk.

33

Nieuws

Schoolschermen worden volwassen De tijd dat een EN-A of low end EN-B scherm vloog als een saaie tractor die nergens op reageert en nauwelijks de bocht om te krijgen is, is voorbij.

Dat hebben wij van Riser zelf uitgeprobeerd tijdens de Stubai Cup 2014. Hoewel ze uitstekend geschikt zijn om het vliegen aan te leren zijn dit veel meer dan ‘schoolschermen’. Steeds meer fabrikanten zoeken naar de perfecte balans tussen superveilig en veel vliegplezier. Dat lukt ze steeds beter.

Probeer deze nieuwste eens!

Air Design Eazy

Swing Discus Voor scholen zijn de Swing Axis (EN-A) en de populaire Arcus (EN-B) sinds jaar en dag in gebruik. De regels in Duitsland zijn onlangs zo gewijzigd dat scholing met enkel met een EN-A scherm mag gebeuren. Zo bleef er nog maar één schoolscherm over. Dat was te weinig, aldus Swing, dus is de nieuwe Discus ontwikkeld. Net zo veilig als de Axis, maar nét ietsje wendbaarder, sneller en speelser.

Bovendien zo ontworpen dat het als vanzelf start, zelfs als je de risers niet eens vasthoudt, claimt Swing. We hebben het geprobeerd: het klopt. Het is een onverstoorbaar scherm dat erg makkelijk vliegt en toch vlot draait zonder direct uit de bocht te vliegen wanneer je eens wat te hardhandig aan de lijnen trekt

Speciaal ontworpen voor nieuwkomers, is de Eazy bedoeld om je lang te vergezellen in je vliegcarrière door een prima performance.

Het scherm is ontworpen om beginnende piloten te helpen snel verder te komen, legt Martin Gostner van Air Design uit. Om het starten te vergemakkelijken is de A-riser verbonden met de B’s. Daardoor kunnen de risers niet meer uit je handen glippen tijdens het opzetten. Bovendien is het onmogelijk om ze ongelijk vast te houden. Ten slotte zorgt de dwarsverbinding ervoor dat het scherm niet van voren inklapt als je je handen te ver naar voren brengt.

Leiden deze foolproof schermen niet tot luie piloten die foute handelingen aanleren omdat die fouten niet afgestraft worden? Nee, zegt Martin. “Beginnende piloten moeten al zoveel tegelijk leren,” zegt Martin. “Door ze op deze manier te helpen leren ze sneller om goed te starten.

Tegen de tijd dat ze naar een ander scherm overstappen kunnen ze goed starten en moet het geen probleem zijn met een scherm om te gaan met traditionele risers.”

VAKANTIE

Huur een uitrusting

NOVA Ion 3 Prestatie, bereikbaar voor iedereen. Dat is het motto voor de nieuwste NOVA-telg, de Ion 3.

Een scherm ontwerpen dat veel geeft op het gebied van prestaties, maar weinig eist van de piloot. Dat was het uitgangspunt toen Hannes Papesh en Philipp Medicus van NOVA dit scherm ontwierpen. Het scherm levert zowel meer veiligheid als meer prestaties. De Ion 3 is voorzien van zogeheten Smart Cells, waarbij de afmetingen van elke cel op de computer zijn geoptimaliseerd en dus niet overal gelijk zijn. Ook dit scherm is een echte drie-lijner.

Volgens Wolfi Lechner, een van de oprichters van NOVA is de Ion 3: “Het ideale scherm voor en overgrote deel van de piloten.”

Met recht op koop.

DHV gekeurde sets.

Keuze uit: Skywalk en Gin. Vooraf reserveren, korte instructies voor veilig en verantwoord gebruik.

€ 19 per5,wee k van

af

www.panchoamelia.nl 34

Recensie

Toppiloten als leermeester Boek: Fifty ways to fly better

Nieuwe website en webshop Air Time Air Time meldt dat ze afgelopen maanden hard hebben gewerkt aan een nieuwe website: “De vorige site hadden we alweer flink wat jaartjes en ondanks goed bijhouden begon het systeem te verouderen. De nieuwe website is overzichtelijker, vriendelijker in gebruik en aangepast aan smartphone en tabletgebruik. Een mooie opmaak met nieuwe teksten en foto’s. Ook onze webshop parashop.nl is in deze site geïntegreerd.

Je kunt nu nog makkelijker in de shop navigeren en winkelen. Ook de look en feel van de shop en de site zijn nu op elkaar afgestemd.”

Kijk voor het resultaat op www.airtime.nl

Auteur: Bruce Goldsmith and friends Prijs: £24,95 (ongeveer €30,00) Bestellen: www.xcshop.com Taal: Engels Eindredacteur Ed Ewing van het tijdschrift Cross Country Magazine zet de archieven open en presenteert de mooiste en meest leerzame artikelen in het boek Fifty ways to fly better. Hij roept zijn vrienden erbij om de teksten te actualiseren en nog voller met informatie te stoppen. Designer en voormalig wereldkampioen Bruce Goldsmith voegt er zijn waardevolle tips aan toe en nodigt zijn vliegvrienden uit om hetzelfde te doen.

Dit alles resulteert in een serie artikelen met praktische tips en uitleg van gerespecteerde toppiloten, gebundeld in dit boek.

De onderwerpen raken alle delen uit het paraglidingspectrum. Ze zijn dus niet alleen interessant voor talentvolle en ambitieuze wedstrijdpiloten maar voor iedere piloot, van beginner tot ervaren rot. Het boek begint bij het kiezen van het juiste scherm, de juiste schermmaat, hoe actief vliegen en hoe je thermiekbellen beter kunt begrijpen. Vervolgens richten een aantal artikelen op efficiënt vliegen, het interpreteren van wolken, gebruik van de speedbar. De laatste twintig artikelen geven tips om je vliegtechniek nog verder te verbeteren door het doen van

wingovers, hoe maak je een 100 km vlucht, vlaklandvliegen, vluchtplanning, je reserve gooien en wedstrijdvliegen. Ieder artikel is opgebouwd uit een theoretische uitleg, praktijkervaringen en concrete situaties, en een blokje “Need to know” waar de belangrijkste punten nog eens worden opgesomd.

Met foto’s en simpele plaatjes wordt en en ander uitgelegd. Achterin staat een woordenlijst waarin alle termen uit het boek nog eens in een paar woorden wordt uitgelegd.

Vliegen leer je niet uit een boek, toch pik je door het lezen en herlezen van de artikelen kennis op waar je profijt van hebt zodra je in de zomer weer in de lucht hangt!

HARNASSHOP P NL PARAGLIDING EQUIPMENT

35

Bergvliegen

Bergstekken

We zijn vaak op zoek naar

verre, exotische vliegbestemmingen. Liefst zo bijzonder mogelijk zodat jij de eerste bent die je vliegvrienden

erover kunt vertellen. Maar

dichterbij is ook zoveel moois te vinden! De Nederlandse paraglidingscholen die bergopleidingen verzorgen hebben ieder

hun eigen, favoriete plek om de cursussen te geven. Die

vlieg-stekken hebben ze niet voor niets uitgekozen: het

zijn stuk voor stuk fantasti-

sche vlieggebieden, geschikt voor beginnende piloten zo-

St. Vincent les Forts

wel als ver gevorderde. Vaak met een gunstig klimaat en veel vliegbare dagen per

jaar. In deze reeks Bergstek-

ken bekijken we van dichtbij de mooie, bijzondere en uit-

dagende bergvlieggebieden

waar de paraglidingscholen huishouden.

De eerste twee stekken in

de reeks zijn de Dormillouse in Frankrijk waar paragli-

dingschool Inferno zijn basis

heeft en Bassano del Grappa in Italië waar Paragliding Holland opleidingen geeft.

De mooiste plekken in Europa, uitgezocht door paraglidingscholen, deel 1 Tekst: Karlien Engelen en Maaike Zijderveld Beeld: Maaike Zijderveld en Erwin Voogt

Vliegen rondom het meer Lac de Serre-Ponçon Het gebied rondom Lac de Serre-Ponçon is voor vele Nederlanders een bekende vakantiebestemming. St. Jean Montclar is vooral bekend als wintersportgebied en SaintVincent-les-Forts trekt paragliderpiloten. St. Vincent is een van de weinige plekken waar gevlogen kan worden met mistral (sterke noordwestenwind). Daardoor is deze stek een geliefde uitwijkplek voor piloten uit Laragne of Saint-André. Als in die gebieden de wind veel te hard is om te starten, rijd je in een tot anderhalf uur naar de start van St. Vincent waar het wel vliegbaar is! Hierdoor kan St. Vincent op mistraldagen zeer druk zijn.

Er zijn verschillende startplekken, St. Vincent is de bekendste: deze stek ligt pal naast de thuisbasis Volantis van de Nederlandse paraglidingschool Inferno.

Het officiële landingsterrein ligt direct naast de start. Het is dus gebruikelijk om te toplanden, al moet je dan goed opletten dat je niet in de rotor terechtkomt. Andere startplekken, beter geschikt voor beginnende en minder ervaren piloten, zijn er bij St. Jean Montclar. De grootste hiervan is het Plateau de la Chau dat gebruikt wordt door Inferno en Franse scholen. Vanuit het dorp neem je de skilift omhoog. Er is

36

een ruim landingsterrein aan het begin van St. Jean. Binnen zo’n drie kwartier rijden zijn nog diverse startplekken te vinden zoals Mt Colombis, Barcelonette en Chorges. Deze zijn echter alleen met eigen vervoer bereikbaar.

Rond het Lac de Serre-Ponçon zijn alle aspecten van het schermvliegen mogelijk. Je kunt soaren voor de bergkam langs en naar hartelust thermieken. Vanuit de lucht kun je je gemakkelijk oriënteren omdat je ten alle tijden uitzicht hebt over het langwerpige meer. Ook worden er mooie XC vluchten gemaakt. De meest bekende route is om vanaf de Dormillouse naar het zuiden te vliegen richting Saint-André-les-Alpes. Een out-andreturn naar Saint-André is ongeveer 100 kilometer! Voor gezinnen met kinderen biedt het grote meer allerlei leuke activiteiten zoals surfen, zeilen, raften en waterskiën en in de omgeving kun je wandelen, klimmen, dorpjes en steden bezoeken.

Plaats: St. Vincent les Forts, Frankrijk Coördinaten start Volantis: N 44°26’34.08”, O 006°22’18.12” Hoogte: 1290m School: Paraglidingschool Inferno Info: www.paraglidingschool.nl

Op de grens van de Povlakte en de Dolomieten Bassano del Grappa, of eigenlijk Semonzo del Grappa, ligt aan de rand van de Povlakte.

Het is een populair vlieggebied, en niet voor niets. Je kunt er met bijna alle windrichtingen vliegen. Er is de mooie ooststek Costalunga, waar je met een beetje geluk heerlijk kunt soaren. Met zuidwind kun je starten op de vrij steile hoofdstartplaats Da Bepi of op de Stella, die wat vlakker is en meer beschut tussen de bomen ligt. Met westwind is de Col Serai (ook wel Casette genoemd) goed bruikbaar. Er is geen noordstek, maar zelfs met lichte noordenwind kan er meestal prima gevlogen worden. De mooiste start is de Panettone, met een hoogteverschil van 1400 meter maak je vanaf daar een prachtige vlucht! Het is een grote kale top, dus je kunt er alle richtingen op starten van oost tot west.

In Bassano kun je makkelijk beginnen met kleine afstandjes overland te vliegen. Je kunt er ook gewoon heerlijk vliegen zonder overland te gaan: doordat je aan de rand van de Povlakte vliegt en de lucht vanuit die grote vlakte aanstroomt is de thermiek meestal vrij rustig.

Het vervoer is goed geregeld in deze omgeving. Er is een pendeldienst naar de startplekken zodat je nooit ver hoeft te lopen. Je moet

Bassano del Grappa

37 37

wel een vliegpas kopen bij Montegrappa Air Park om te mogen starten en landen.

Ben je de drukte een beetje zat? Wat meer richting de Dolomieten ligt Feltre, waar je ook heerlijk kunt vliegen. Er zijn twee starts, die beide op de Monte Avena liggen. De startrichtingen liggen daar van oost naar west. Ook wanneer je niet vliegt kom je niets te kort rond Bassano. Italië is natuurlijk bekend om het heerlijke eten: in het dorpje Borso del Grappa staat een pizzeria, Abbazia, waar locals van heinde en verre naar toe komen om er te eten. Er zijn oude stadjes te bezoeken. Gedurende de Eerste Wereldoorlog is er hevig rondom de Monte Grappa gevochten, wat nog goed te zien is aan het landschap op de Panettone, de hoogste start in het gebied. In 1935 werd er een enorm oorlogsmonument op de top gebouwd. Tenslotte is ook Venetië is prima op één dag te doen met de trein. Je kunt de stad bij helder weer zelfs zien liggen vanuit de lucht!

Plaats: Bassano del Grappa, Italië Coördinaten start Da Bepi: N 45°49’24.60”, O 011°46’05.16” Hoogte: 835 m School: Paragliding Holland Info: www.paragliding.nl

Contact

Lidmaatschap KNVvL Opgave lidmaatschap KNVvL in combinatie met de Afdeling Schermvliegen: KNVvL ledenadministratie, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden, telefoonnummer 0348 - 437060. Afdelingsbijdrage: € 22,00, KNVvL-bijdrage: € 54,00.

KNVvL Bestuur Afdeling Schermvliegen Voorzitter: Maarten van Eck, voorzitter.schermvliegen@knvvl.nl; vacature vanaf najaarsvergadering 2014 Secretaris: Wouter Stigter, secretaris.schermvliegen@knvvl.nl Penningmeester: Maurice Janssen, penningmeester.schermvliegen@knvvl.nl; vacature vanaf najaarsvergadering 2014 Kwaliteitsmanagement: John Joosten, kwaliteitsmanagement.schermvliegen@knvvl.nl Portefeuillehouder scholen en examens: Maurice Janssen, examens.schermvliegen@knvvl.nl, scholen.schermvliegen@knvvl.nl; vacature vanaf voorjaarsvergadering 2014 Portefeuillehouder brevettering en opleidingen: André Bizot, opleiding. schermvliegen@knvvl.nl; vacature vanaf najaarsvergadering 2014 Portefeuillehouder veiligheid en techniek: Henry Lemmen, veiligheid. schermvliegen@knvvl.nl, techniek.schermvliegen@knvvl.nl Portefeuillehouder public relations en belangenbehartiging, vice-voorzitter: Erik Louwes, communicatie.schermvliegen@knvvl.nl, belangenbehartiging.schermvliegen@knvvl.nl; vacature vanaf voorjaarsvergadering 2014 Portefeuillehouder wedstrijden: vacature, wc.schermvliegen@knvvl.nl De afgevaardigden namens de individuele leden zijn: Bas Wassenaar, Bas@wassenaar.nu Contijn van Marle, nicolai@ision.nl Leontien Kragten, leontien@airtime.nl Martijn Geurts, m.l.geurts@xs4all.nl PaulBlok, paul.blok@xs4all.nl

Agenda Vrijdag 28 maart 2014 Theorie-examens, 20.00-22.00 uur, Jaarbeurs, Utrecht www.knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/examens/theorie-examens Vrijdag 11 april Bestuursvergadering, 18.00 uur, KNVvL-kantoor Woerden Vrijdag 11 april Ledenvergadering, 19.30 uur, Hotel Amrâth Maarsbergen Weekeind 17 en 18 mei Precisie Klassiek, EPAC-Frankrijk, GIPS, Bernes sur Oise, Frankrijk Donderdag 22 mei Bestuursvergadering, 19.00 uur, KNVvL-kantoor Woerden Vrijdag 23 mei 2014 Deadline Riser, nummer 56, riser.schermvliegen@knvvl.nl Vrijdag 27 juni 2014 Verschijning Riser, nummer 56 Zie voor actuele data ook www.knvvl.nl

38

Ongevallen/Voorvallen Elk voorval bij het schermvliegen ten gevolge waarvan letsel van enig belang aan een persoon of schade aan enig goed is toegebracht, alsmede elk voorval dat afwijkt van de normale gang van zaken en waaruit lering kan worden getrokken, moet binnen 3 maal 24 uur door of namens de betrokkenen ter kennis van de Veiligheidscommissie van de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL worden gebracht. In geval van een opleidingssituatie moet deze melding door de betrokken instructeur worden gedaan.

Het voorval online melden op de site http://veiligheid.knvvl-schermvliegen.nl Schademelding, verzekering en informatie Leden van de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL zijn verzekerd voor wettelijke aansprakelijkheid in hun hoedanigheid van beoefenaar van de schermvliegsport. Verzekerde som € 1.500.000,- Het polisnummer is 19.007.04 bij De Nederlandse Luchtvaartpool, Oostenburgervoorstraat 140144, 1018 MR Amsterdam, telefoon 020-5301040.

Brevetten Schermvliegen De afgifte van Brevet 1 geschiedt door de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL. Het aanvraagformulier staat op de website van de KNVvL www. knvvl.nl. Met Brevet 1 is de breveteigenaar ook aspirantlid van de KNVvL. De totale kosten bedragen €30 en zijn te voldoen op rekeningnummer NL78INGB0000179618 t.n.v. KNVvL te Woerden met vermelding Afd. Schermvliegen, naam en ‘aspirantlidmaatschap’.

De afgifte van Brevet 2 en 3 geschiedt door het Afdelingsbestuur. Lidmaatschap van de KNVvL Afdeling Schermvliegen is verplicht. Brevetaanvraagformulieren, takenlijsten en eigen medische verklaring zijn verkrijgbaar bij scholen en via www.brevet.aero/schermvliegen/aanvraagformulieren. Kosten van €17,50 graag overmaken op rekeningnummer NL78INGB0000179618 t.n.v. KNVvL te Woerden. Betaling dient te geschieden onder vermelding van: afd. KEI PGPL, naam en lidmaatschapnummer.

Een IPPI-Card kan worden aangevraagd via www.knvvl.nl/schermvliegen, kosten €12,50. Een FAI-sportlicentie moet worden aangevraagd bij het bondsbureau van de KNVvL, kosten €9. Logboekjes kosten €2,50 per stuk, te bestellen via www.knvvl.nl/webshop.

Theorie-examens op vrijdag 28 maart en 7 november 2014 De theorie-examens voor brevet 2 en 3 worden gehouden op vrijdag 28 maart 2014 en 7 november van 2014 20.00 tot 22.00 uur in de Jaarbeurs in Utrecht. De inschrijving voor de examens van 7 november 2014 sluit op vrijdag 10 oktober 2014. Het examen staat uitsluitend open voor KNVvL-leden die in het bezit zijn van brevet 1 respectievelijk brevet 2. Aan het examen voor brevet 2 kan alleen worden deelgenomen door diegenen die al beschikken over KNVvL brevet 1 en aan het examen voor brevet 3 alleen door diegenen die al beschikken over brevet 2. Aanmelden voor het examen geschiedt door het invullen van het inschrijfformulier op de website van de KNVvL. De inschrijving is pas compleet als het bedrag van €32,50 is overgemaakt op rekeningnummer INGB0000896830 t.n.v. KNVvL Afd. Schermvliegen onder vermelding van: voorletters en achternaam, KNVvL-lidmaatschapnummer en soort examen dat je wilt afleggen: B2 of B3. Het examen staat uitsluitend open voor KNVvL-leden die in het bezit zijn van Brevet 1 respectievelijk Brevet 2. Aan het examen voor Brevet 2 kan dus alleen worden deelgenomen door degenen die al beschikken over KNVvL Brevet 1 en aan het examen voor Brevet 3 alleen door diegenen die al beschikken over brevet 2.

Zie voor verdere informatie www.knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/examens/theorie-examens

KNVvL-erkende instructeurs

A. J. Wierenga E.J. Wierenga H.M.J. Coumans R. ter Harkel F.G.M. Jansen L.H. ten Napel E.C.M. Beekman T.M.W. Kuper A. Manuel A.G.H.M. Bizot J.P. Dekker J.W.H. Omlo G. Mesander J. Ijsselsteijn L. Montforts CH. Blonk A. Jager M.F.J. Schel M F Wout R.E. ten Berge J.M. Mineur H.J. Alberts J.G.M. Sikking L.A.N.W. de Wit T. Wolbert P. Rehorst P. J .A. Scheurink I. Molnar H.J. ter Maat R. P. M. Beukers R.C. van Koutrik L. Kragten S. Haas C. Borra G.A.N. van Rijn M.W.J.Arends

KNVvL-erkende Schermvliegverenigingen AA Paragliding Holland (7301), Vincent Verbon, Turfschipper 96, 2292 JB Wateringen, 0174-290458 en 06-51278458, info@paragliding.nl, www.paragliding.nl Achterhoekse Vliegers XCC (7201), J.M. van Steenderen, Zutphensestraatweg 49A, 6953 CJ Dieren, 0313-496940, secretariaat@achterhoeksevliegers.nl Eerste Ned. Parapente Vereniging (Para Adventure) (7655), André Wierenga, Amsterdamsestraatweg 400, 3551 CW Utrecht, 030-2434264, andre@parapente.nl, www.parapente.nl Falcon Air (8503), Huub Coumans, ‘t Schild 31, 5282 VJ Boxtel, 0411-673376, huub.coumans@planet.nl, www.falcon-air-online.nl Hoekse Vliegers (7302), Danny Mout, Vlissen 1, 4501 HW Oostburg, 0651587606, www.hoeksevliegers.nl Paraglidingclub Sky Rebels (7198), Aart de Harder, Bergse Linker Rottekade 221b, 3056 LG, Rotterdam, 06-54757845, aart@raatsaam.nl, www.skyrebels.nl Parasailingteam Nistelrode (7289), Rob van de Akker, Heufkens 526, 5403 LV Uden, www.parasailingteam.nl, info@parasailingteam.nl Plus 4 (715232), Dick ter Maat, Postbus 647, 7500 AP Enschede, dtermaat@t-online.de, www.plus-4.nl Pro Air Paragliding (8502), André Bizot, Prunusstraat 49, 7271 HP Borculo, 0545-273305, info@proair.nl, www.proair.nl Skyclub Holland (7297), Alex Schreurs, Meester Meinenweg 9 te 7107 AN Winterswijk Kotten, 0543-563253, fwascheurs@telfort.nl Stichting Eurofly Paragliding (7292), Ton van Duuren, Moorblick 1, D-48599 Gronau, 0049(0)2562-710677 en 06-54663893, vanduuren-t@versanet.de, www.eurofly.nl Twentse Paragliding Club Skyline (7657), Maarten Swart, Middendorpstraat 7, 7855 PR Meppen, 0591-377155, skyline.bruinehaar@gmail.com

verval datum verval datum

Absolute Airadventure Paragliding Holland, Vincent Verbon & Henk Alberts, Turfschipper 96, 2292 JB Wateringen, 0174-290458 en 06-51278458, info@paragliding.nl, www.paragliding.nl Action Air Sports, Ronald ten Berge, Anemoonhof 20, 6002 WN Weert, 0495-548595, info@actionairsports.nl, www.actionairsports.nl Air Time Paragliding Sport, Ayke Jager & Barry Zeldenrust, Lekbandijk 43, 4119 RA Ravenswaaij, 034-5558881, mail@airtime.nl, www.airtime.nl Cloud to Cloud, Hans ter Maat, Boerskottenhoek 67, 7546 DC Enschede, 053-4776830 of 06-38737021, hans@cloudtocloud.nl, www.cloudtocloud.nl Eurofly Paragliding, Lucas ten Napel, Moorblick 1, D-48599 Gronau, 0049(0)2562-710677 en 06-54663893, eurofly-paragliding@t-online.de, www.eurofly.nl Falcon Air, Huub Coumans, ‘t Schild 31, 5282 VJ Boxtel, 0411 - 673376, huub. coumans@planet.nl, www.falcon-air-online.nl Maurik Paragliding, István Molnár, Aalsloot 25, 3993 HA Houten, 06-16810988, info@maurikparagliding.nl, www.maurikparagliding.nl Para Adventure, André Wierenga, Amsterdamsestraatweg 400, 3551 CW Utrecht, 030-2434264, andre@parapente.nl, www.parapente.nl Paraglidingschool Inferno, Roland ter Harkel, Kogellaan 10, 7602 JL Almelo, 0546-860662, info@paraglidingschool.nl, www.paraglidingschool.nl Parapente Noord-Nederland, Geert Mesander, Kromme Elleboog 40, 9751 RE Haren, 050-8501429 en 06-13182565, www.parapentenoord.nl Parasailingteam Nistelrode, Rob van de Akker, Heufkens 526, 5403 LV Uden, www.parasailingteam.nl, info@parasailingteam.nl Pro Air Paragliding, André Bizot, Prunusstraat 49, 7271 HP Borculo, 0545-273305, info@proair.nl, www.proair.nl Skygliders Paragliding, Joost Mineur, Veursestraatweg 98, 2260 AG Leidschendam, 070-317 82 16 / 06-245 320 26, info@skygliders.nl, www.skygliders.nl

Lier Lier Berg Berg Tandem Tandem

Naam Naam

KNVvL-erkende Opleidingsinstanties

instructeurnr instructeurnr

Geldigheid aantekeningen per 21 februari 2014

9201 9202 9222 9226 9230 9405 9501 9518 9602 9606 9701 9703 9801 9805 9807 9905 9907 9912 0101 0201 0205 0210 0214 0215 0216 0401 0502 0505 0506 0507 0509 0601 0603 0702 0703 0704

- - IL IL - IL - IL - IL IL - IL - - - - IL - IL IL IL - IL IL IL IL IL IL IL - - - IL IL IL

IB IB IB IB IB IB IB IB IB IB IB IB IB IB IB IB IB - IB IB IB IB IB - IB IB IB IB IB IB IB IB IB - IB IB

x x x x - x 0 x x x x - x x x x x x x x x x x x x x - x x x x x x x x x

15-11-2014 15-03-2015 15-11-2014 23-04-2014 10-06-2014 10-06-2014 16-12-2016 10-08-2014 01-09-2015 15-11-2014 15-11-2014 11-11-2014 11-01-2015 31-08-2014 15-11-2014 03-10-2015 07-01-2015 13-07-2014 15-11-2014 03-05-2015 25-09-2016 21-09-2014 09-07-2014 07-04-2014 01-07-2014 26-06-2015 08-07-2014 10-06-2014 06-12-2014 12-06-2014 28-12-2014 06-03-2015 22-05-2015 17-02-2014 06-02-2017 07-04-2014

R.E.Wolff 0705 V.Verbon 0706 R.Dijk 0801 B.Zeldenrust 0802 A.A.H.N. van den Akker

0901 S.R.Majoor 1001 P.J.Buis 1201 A.Lormans 1301 Wycher Bos 1302 Nick ter Harkel 1303

IL IL IL -

- IB - IB

x x x x

19-06-2014 01-10-2014 11-11-2014 27-12-2014

IL IL IL IL - -

- IB IB IB IB IB

x x x x x x

12-09-2015 19-05-2015 04-01-2015 03-12-2014 14-06-2016 28-06-2016

Vermelding in rood, betekent verlopen aantekening instructeur.

39

Dealers NL: Air Time Paragliding Sport Tel: +31 345 558 881 mail@airtime.nl www.airtime.nl Hollandair Tel: +31 653 744 749 info@hollandair.nl advance.hollandair.nl

Complete Pleasure Als ogenschijnlijke tegenstellingen succesvol samengaan.

De nieuwe EPSILON 7. Deze plezierige intermediate van ADVANCE, blinkt uit door z’n combinatie van compactheid met geweldige prestaties.

Een elegante vleugel met een simpele en nauwkeurige handeling. Een vleugel voor de piloten die een nieuw level van lekker voelen in de lucht willen ervaren. Een perfecte vleugel voor hen die voor hun plezier willen vliegen.

De film en meer informatie vind je onder: www.advance.ch /epsilon

40