C. de Leeuw, voorzitter, Cie. Medische Zaken, Internationale vertegenwoordiging, Cie Luchtruimstructuur en Radiogebruik Stockholmstraat 48 7559 JR Hengelo
Tegelijk met de aanmelding van het brevet dienen de brevetkosten te worden voldaan, uitsluitend op bovenstaand gironummer. Duidelijk vermelden welk brevet en/of insigne.
C
Clubsecretariaten en buitenlandse aeroclubs zie voorlaatste pagina van deze Thermiek
Commissies secretariaten
Cie. ‘t Breukstukje
Ir. T. Salverda
A. v. Scheltemaplein 41 2624 PG Delft T: (015) 261 67 32
E: t.salverda@hetnet.nl
Cie. Instructie en Veiligheid
B.T. de Jong Rondenburglaan 153 2135 KR Hoofddorp
T: (023) 561 63 51
E: bdj@iae.nl
Cie. Kunstzweefvliegen
S.C. Miedema Boterbloem 32
6721 RC Bennekom
T: (0318) 41 88 23
E: s.cmiedema@freeler.nl
Cie. Luchtruimstructuur en Radiogebruik
H.J. Wijnbergen
Soetendaalseweg 89b 3036 EM Rotterdam
T: 06 10890425
E: h.j.wijnbergen@lvnl.nl
I: www.luchtruim.info
Cie. Medische Zaken
Mw M.C.J. Osinga-Meek, arts Prof. Eijkmanstraat 17
7415 EK Deventer
T: (0570) 623139
F: (0570) 625888
E: osinga98@daxis.nl
Cie. voor Sportzaken
Subcie. zweefvliegen
Ir. K.P. Termaat
Eernewoudeweg 26 6835 JG Arnhem
T: (026) 327 24 61
E: kpt9@wxs.nl
Cie. Technische Zaken
R.J.M. Kleijn
Futenhorst 51 5361 SE Grave
T: (0486) 46 10 85
Cie. Verzekeringszaken
S.C. Gooszen
De Meente 6
3823 GR Amersfoort
T: (020) 594 98 36 (dag) ’s avonds tot 22 uur:
T/F: (033) 456 09 81
E: sibout.gooszen@planet.nl
Cie. Wedstrijd en Selectie
J.H. van der Linden
Buitenwalevest 11
3311 AD Dordrecht
T: (078) 613 64 11
E: haroldlinden@ kpn-officedsl.nl
E European Gliding Union
C. de Leeuw
Stockholmstraat 48 7559 JR Hengelo
T: (074) 277 09 05
E: chdeleeuw@planet.nl
Examen secretariaat voor zweefvliegen
Mw P. Dijkstra-Adriaansen Melis Blecklaan 61 4634 VX Woensdrecht
T: (0164) 61 35 29
Kosten instructeursexamen:
Theoretisch gedeelte € 16 per ingeschreven vak.
Praktisch gedeelte € 57.
Examenvragen te verkrijgen via internet. Vanaf 2e pagina op de site van ZVC Volkel: www.zvcvolkel.nl/examens
F FAI
Féderation Aéronautique
Internationale (FAI) Avenue Mon Repos, CH-1005 Lausanne (CH)
T: 0041 (0)4121 345 1070
F: 0041 (0)4121 345 1077
I: www.fai.org
Formulieren
Zie voor FAI Sportbrevetten op www.zweefportaal.nl.
Technici: zie voor formulieren voor examens, verlengen/aanvragen van bevoegdheden e.d. onder:
Inspectie V&W.
IInspectie Instituut
Landelijk coördinator
H.J.W. Huiskes
Dorpergaarden 16
7582 HV Losser
T: (053) 536 04 75
M: (06) 218 728 55
E: hjwhuiskes@home.nl
Kwaliteitsinspecteur
P. de Rijk
T: (0527) 61 36 10
R. Diepeveen
T: (0402) 53 31 05
J.H.L. Tromp
K
KNVvLAlgemeen
Secretariaat
Jozef Israëlsplein 8
2596 AS Den Haag
T: (070) 314 36 00
F: (070) 324 39 00
I: www.knvvl.nl
KEI(KNVvL
Examineringsinstituut)
Postbus 95327
2509 CH Den Haag
T: 0900-luchtsport (0900-5824877) www.brevet.aero
L
Luchtvaartpolitie Korps Landelijke Politie
Diensten
Postbus 75147
1117 ZR Schiphol-Oost
T: (020) 5 02 56 93
F: (020) 5 02 56 99
Landelijk coördinator opleiding instructeur
Mw P. Dijkstra-Adriaansen p/a (zie adres Secretariaat
Zweefvliegen)
Leden- en abonnementen administratie
KNVvL-ledenadministratie
Werkdagen: 9.00-16.00 uur
Jozef Israëlsplein 8
2596 AS Den Haag
T: (070) 314 36 11
F: (070) 324 39 00
E: leden@knvvl.nl
Altijd lidmaatschapsnummer vermelden bij adreswijzigingen en ook bij betalingen. Contributies en sportlicenties op gironr 68810 t.n.v. KNVvLDen Haag.
N
Stichting Nationaal
Zweefvliegcentrum Terlet
Apeldoornseweg 203 6816 SM Arnhem
Havenmeester:
B. van der Klein (bereikbaar via administratie)
Administratie:
G.H. Noordik
T: (024) 641 44 96
E: adm.terlet@zonnet.nl
Service Center Terlet onderhoud en reparaties
zweefvliegtuigen
Hoofd: P. Jansen
T: (026) 443 12 51
F: (026) 443 16 05
E: sct@terlet.nl
I: www.terlet.nl
Voor spoedgevallen
T: (06) 222 37 555
P Publicaties
VFR Gids Nederland, Wijzigingslijsten
Abonn. 1e jaar (€ 170, vervolgabonnement € 65)
AIC-B, Mededelingen aan Nederlandse Luchtvarenden en Eigenaren van Luchtvaartuigen
Abonn. 1e jaar € 70, vervolgabonnement € 30) Luchtvaartkaart
Alle produkten ook digitaal verkrijgbaar op CD-Rom, 1e aanschaf €100, abonnement €50.
Plantijn Casparie
Postbus 43520
2504 AM Den Haag
T: (070) 3 66 88 35
F: (070) 3 66 78 41
E: ria.scholtes@ plantijncaspari.nl
O Onderzoeksraad voor Veiligheid Zie onder Ongevallenmelding.
Ongevallenmelding
De gezagvoerder, eigenaar of exploitant van het luchtvaartuig dat betrokken is bij een voorval, de havenmeester of exploitant van het luchtvaartterrein of de betrokken luchtverkeersdienst is verplicht het voorval te melden aan het centrale meldnummer van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV).
T: (0800) 635 36 88 of (0800) MELDOVV (24 uur per dag) Dit kan ook door tussenkomst van de Luchtvaartpolitie van het Korps Landelijke Politie Diensten via T: (020) 5 02 56 93 (continu bereikbaar).
Zie AIC-B 12/07, ‘Richtlijnen voor het melden van ernstige incidenten en ongevallen met burgerluchtvaartuigen’.
R
worden geretourneerd naar: Onderzoeksraad voor veiligheid (OvV), Postbus 95404
2509 CK Den Haag T: (070) 333 70 00 (tijdens kantooruren)
F: (070) 333 70 78
Een ongeval of incident meld je in het buitenland aan de onderzoeksautoriteiten van het betreffende land, eventueel via de plaatselijke politie. Daarnaast dien je het voorval aan de OvV te melden.
Behalve aan de OvV dienen ongevallen en incidenten ook aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Luchtvaart, gemeld te worden. Zie hiervoor de AIC-B 05/02, ‘Melden van luchtvaartvoorvallen aan de Minister van Verkeer en Waterstaat’. Deze AIC-B, uitgegeven door de Luchtverkeersleiding Nederland, afdeling AIS, is algemeen van aard en daarom voor de zweefvlieger slechts gedeeltelijk relevant.
Air traffic incident-report Bij near-misses en andere voorvallen die het melden waard zijn kunt u een air traffic incident report form aanvragen bij en zenden naar de Divisie Luchtvaart.
Perscontact
Meld ernstige voorvallen vanwege mogelijke navraag door landelijke media ook zo spoedig mogelijk bij
Afdeling Zweefvliegen
KNVvL(Secretariaat en voorzitter Bestuur, zie onder A.), alsmede bij
KNVvLAlgemeen Secretariaat (zie onder K).
Regiosecretariaten
Noord-Oost
R. van der Veen
Asterstraat 415 6708 DX Wageningen
T: (0317) 42 87 25
E: r.vanderveen@wrij.nl Zuid
M. Verhagen
Wielingen 12 5032 TM Tilburg
T: (013) 463 95 43
T
Tarieven Inspectie V&W Aanvraag en verlenging
Tarieven op website www. divisieluchtvaart.nl onder: uitvoering-regelgeving.
Terlet (zie Nationaal ZweefvliegCentrum Terlet)
Thermiek
Zweefvliegmagazine
Redacteur: Frits Snijder
E: knvvlth@xs4all.nl
Overige contactgegevens
zie Afdeling Zweefvliegen
De Thermiekbel
Café Restaurant
T: (026) 445 54 50
Openingstijden: vanaf
1 maart tot 1 november
elke dag geopend vanaf 8.30 uur.
V
Verkeer & Waterstaat
V & W Luchtvaart
Directie Luchtvaartbeleid
Postbus 90771
2509 LTDen Haag
Bezoekadres:
Plesmanweg 1-6
2597 JG Den Haag
T: (070) 456 30 00
F: (070) 351 60 69
Inspectie V & W
Divisie Luchtvaart
Uitvoeringsdienst
Postbus 575
2130 AN Hoofddorp
T: (023) 566 30 00
E: divisieluchtvaart@ivw.nl
I: www.divisieluchtvaart.nl
html formulieren downloadable via website, onder: uitvoering-formulieren.
Verzekering casco De Luchtvaartonderlinge w.a. Algemeen telefoonnummer
voor informatie, aanmelding en schademelding:
T: (071) 519 10 02
F: (071) 517 58 35
thermiek
In dit nummer
Thermiek verschijnt 4 keer per jaar.
Formatievliegen • Pagina 4
Frank Versteegh: ‘Smoke on!’Bas Seijffert: ‘Water on!’Een
Extra 300 met een ASW-28, niet zomaar een formatievlucht.
Je kon het live zien op de NK 2008 op Stendal, waar Frank op bezoek kwam. Hier de foto-impressie. Ook niet mis.
Olympisch zweefvliegen • Pagina 28
Rhöntreffen op de Wasserkuppe, zweefvliegen als demonstratiesport op de Olympische Spelen in 1936 in Berlijn. In Nederland moest ook wat gebeuren. De Nederlandse Bond voor Zweefvliegclubs organiseerde voor WO II drie wedstrijdkampen. De laatste in 1938 als selectie voor de Olympische Spelen 1940.
Vanaf 01-06-2008KNVvL contributie AfdelingstoeslagTotaal
Senior € 27,25 € 63,25 € 90,50
Junior € 17,75 € 40 € 57,75
Inschrijfgeld nieuw lid KNVvL € 12. Optie sportlicentie € 8.
De Afdeling Zweefvliegen rekent geen apart inschrijfgeld.
Cursistenverzekering
Clubs kunnen cursisten aanmelden die nog geen KNVvL-lid zijn. Verzekeringsduur: 4 aaneengesloten weken. Alleen geldig als per cursist vooraf (1) naam, adres en woonplaats + ingangsdatum zijn doorgegeven via fax 026 3510446 of e-mail
knvvlsz@xs4all.nl en (2) € 35,- is overgeschreven op bankrekening 51.91.46.581 t.n.v. KNVvLAfd. Zweefvliegen te Arnhem, o.v.v. ‘Zweefvliegen cursistenverzekering, naam cursist en datum vliegkamp.
Colofon ‘Thermiek’is een driemaandelijkse uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSN 0040/6023
Kopij: Artikelen en beeldmateriaal zijn welkom. Standaardomvang grote artikelen 1.000 woorden. Aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’(= zonder enige opmaak). Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera. Bestandgrootte 1 MB, liefst meer, vanwege de voor druk vereiste beeldkwaliteit.
Wegwijzer
Fotowedstrijd
NK 2008
Challes les Eaux
Nationale Vrouwenvliegdag 2008
Koninklijke Luchtmacht
NOC*NSF vliegt mee
Para’s op Teuge
Skylaunch lier
Transponders
Antennes
KNMI
Eerste zweefvliegwedstrijden Agenda
Brevetten
Gedenkwaardig
Breukstukje
WK 2008
Secretariaten
Errata Thermiek 2008-1
Op pagina 17 staat Piet de Geus als fotograaf vermeld. Dit moet zijn: Ronald Schnitker. Hij maakte de foto’s van Jaap Aalmoes tijdens het VIOD-kamp in Veendam. Op pag. 19 staat dat de militair links op de groepsfoto oud KLubevelhebber Dirk Starink is. Dit moet zijn lt-kol (inmiddels kolonel) Bart Hoitink, Hoofd Afdeling Helikopteroperatiën (HAHO).
Openingstijden: ma t/m do van 8.00 tot 16.30 uur, vr van 8.00 tot 14.30 uur
NOTAM’s op Internet
o.a. via www.vnv-dalpa.nl of direct
https://www.notams.jcs.mil
Gebruik het algemene alarmnummer 112 voor eventueel noodzakelijke, directe assistentie van ambulance, brandweer en politie.
Na de melding van een ongeval of ernstig incident en soms bij incidenten krijgt (krijgen) betrokkene(n) een vragenlijst toegestuurd. Deze vragenlijst dient zo spoedig mogelijk en uiterlijk binnen 30 dagen te
S
E: secr.regio-zuid@orange.nl
Alle correspondentie aan: Antwoordnummer 642 7600 WB Almelo
Sportlicentie
Verkrijgbaar bij de ledenen abonnementenadministratie (voor adres zie leden- en abonnementenadministratie)
Foto voorpagina: Frank Versteegh en Max Bloch in Extra 300 slepen Bas Seijffert in ASW-28 boven Stendal (DE) tijdens NK 2008.
Foto: Max Bloch
Adres: KNVvLAfdeling Zweefvliegen, Postbus 618, 6800 APArnhem, T: (026) 351 45 15, F: (026) 351 04 46, E: knvvlth@xs4all.nl Eindredactie en acquisitie: Frits Snijder Vaste medewerkers: Ary Ceelen, Nell Dijkstra, Ben Hiemstra, Charles de Leeuw, Sape Miedema, Teko Salverda, Anneke Wolthuis, Bruno Zijp. Aan dit nummer werkten verder mee: Max Bloch, Charlotte Fijnaut, Fabian de Groot, Fransois van Haaff, Dirk ’t Hart, Joyce Hermans, Jan Kamp, Frouwke Kuijpers, Arie van der Kuil, Peter Mink, Marijke Mol, Natasja van der Neut, André van den Worm
Vormgeving: Ineke Oerlemans
Fotoredactie: Hans Boxem, Frans Guise, Jeroen Kroon, Henk Tito.
Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn
De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden bijdragen te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever, tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties.
Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, nemen redactie en uitgever aan dat ingezonden teksten beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de KNVvLen de Afdeling Zweefvliegen en in de KNVvL‘Air Sports Mail’.
Jaarabonnement: Nederland € 20, Europa € 30, buiten Europa € 35, incl. verzendkosten. Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar bankrekening 519146581 t.n.v. KNVvLAfd. Zweefvliegen te Arnhem, o.v.v. naam abonnee en volledige bezorgadres. Gebruik voor betalingen uit het buitenland IBAN Code NL 44ABNA0519146581, BIC Code ABNANL2A.
Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraagbaar op het redactieadres, zie boven. Leden en aangesloten clubs kunnen annonces voor in de rubriek ‘Bijprikkertjes’schriftelijk
Mail je foto’s voor 1 november naar www.thermiekfotowedstrijd.nl
Het is fantastisch wanneer je zoals
Max Bloch in de Extra 300 van Frank Versteegh mee kunt vliegen. Helemaal super is het wanneer je dan een fotoshoot kunt maken met Bas Seiffert in zijn ASW-28 ‘SEI’erbij. Eerst opslepen en dan samen in formatie.
Dat gebeurde tijdens de NK 2008 op Stendal. De grondfoto’s zijn van Jeroen Kroon. Maar de jury van de fotowedstrijd is ruimhartig. Voor foto’s van
andere onderwerpen uit het zweefvliegwereldje is ze ook ontvankelijk. Eigenlijk heeft ze een heel ruime blik voor alles wat spannend of mooi in beeld is gebracht. Je kans is dus lang niet verkeken! Mail je beste foto’s van dit seizoen en wie weet word jij een van de winnaars van een zweefvliegkalender 2009. Prijsuitreiking op de Nederlandse Zweefvliegdag 2008.
Lees hier hoe je meedoet
Gebruik originele bronbestanden uit de camera. Photoshoppen doen wij wel. Let zelf op dat het bronbestand tenminste 750 kB groot is, liefst groter. Dat is voor een goede beeldkwaliteit in druk.
•E-mail je foto’s volgens aanwijzing op website www.thermiekfotowedstrijd.nl
•Inzenden op CD of DVD kan ook, naar: Jeroen Kroon, Natalie Barneykade 3, 9746 ATGroningen
•Stuur per persoon maximaal 5 foto’s in.
•Inzenden voor 1 november 2008.
•De foto’s over de tijd verspreid inzenden mag ook.
•Vermeld onderwerp, camera, lens, je naam, tel., e-mail en postadres.
Alle foto’s komen na inzending op de website. Prijsuitreiking (zweefvliegkalender) op de NZD 2008. Winnaars krijgen vooraf bericht. Winnende foto’s komen in de eerstvolgende ‘Thermiek’. Van andere foto’s worden selecties geplaatst.
Door inzending stem je in met publicatie vrij van copyright in de ‘Thermiek’, in ‘KNVvL Air Sports Mail’, op www.thermiekfotowedstrijd.nl, www.zweefportaal.nl en www.knvvl.nl. Overige publicatie alleen met instemming van de inzender. De wedstrijdorganisatie behoudt zich het recht voor inzendingen te weigeren die elders al digitaal of in druk gepubliceerd zijn, of waarvan het bronbestand niet beschikbaar is. Uitgesloten van deelname zijn KNVvL bestuurs- en personeelsleden, medewerkers van ‘Thermiek’ en de wedstrijdjury.
Max Bloch,
De NK 2008 verliep vlot en veilig. Twee maal een 500 km opdracht, waarvan één rond Berlijn. Alle medewerking van vliegveld Stendal.
Frank Versteegh op bezoek met zijn Extra 300. En op de buis bij miljoenen NDR kijkers.
Dutch Open Nationals 2008
13 tm 22 mei, Stendal-Borstel (DE)
Vorig jaar dachten we al wel dat Stendal een veld is, waar we best nog eens met de NK terug zouden kunnen komen. Geen idee dat dat dit jaar al werkelijkheid zou worden, omdat er aanvankelijk plannen waren voor Terlet. Dat Stendal thermisch wat minder zou zijn, is dit jaar in elk geval niet gebleken. En ondanks ons ‘vijfvoor-twaalf’verzoek, waren we weer van harte welkom. Voor aanvang van de NK werd het weer steeds beter.
Verschillende vliegers maakten van de gelegenheid gebruik om een rondje Berlijn te vliegen. Tweede pinksterdag (trainingsdag) bracht het mooiste weer van de wereld. Dat beloofde wat. Sponsor MELbenutte deze dag om haar 6-trommellier te demonstreren aan Duitse clubs uit de regio. Ondertussen was het NK team druk bezig de laatste voorbereidingen te treffen, waaronder het plaatsen van het inmiddels beroemde wifi netwerk,
Advertentie
beschikbaar gesteld door HTM uit Zevenaar. Nieuw deze NK is de sms service van Jasper Grannetia. Hiermee werden vliegers en ophalers op de hoogte gehouden over briefingtijden e.d. Met een druk op de knop ruim honderd mensen direct informeren, is een luxe voor de organisatie! We hebben wel 3.800 Spryng sms’jes verstuurd.
Dag 1 en 2
Na de openingsbriefing – in het Engels vanwege de internationale deelnemers dit keer – en een welkomstwoord van Sieghard Geyhler, directeur van StendalBorstel, begon de NK. Een AATvoor de Club-, 15m- en Open klasse. In de Club iedereen buiten, in de 15m een paar terug en gelukkig wat meer in de Open klasse. Dag 1 begon dus lekker. Verklaring: een tijdelijk dipje in het weer. Dag 2 was beter en er konden wat grotere race opdrachten worden uitgeschreven waarbij de meesten rond kwamen. In de 15m klasse weet Steven Raimond
de opdracht met 123 km/u rond te sturen, wat hem direct op een voorsprong van ruim 100 punten zet op de nummer 2, Stephen Crabb. Patrick van Breemen-Schneider, juniorenkampioen 2007 en nieuwkomer bij de NK, vestigt gelijk z’n naam met een overwinning op dag 1. In de Open klasse is het Rien Bastiaanse die de dagoverwinning kan vieren met een fles Rotkäppchen sekt, beschikbaar gesteld door de Jokerbar. Diane Roodenburg en Achim Fischer van de wedstrijdorganisatie zijn druk met de NDR. Die maakt opnames voor de Tagesschau ’s avonds, die gemiddeld zo’n 8 miljoen kijkers trekt. Leuk om met onze sport zo ruim in beeld te zijn. Na de opleving van het weer die dag, moesten we helaas drie dagen wachten. Velen benutten dat voor een bezoek aan Berlijn, of aan het plaatselijke zwemparadijs, de kartbaan, bowling of sauna.
Dag 3 en 4 Zondag konden we gelukkig weer vliegen. Dag 3 was een feit. In de Clubklasse is het Jeppe de Boer die het snelste rond komt. Steven Raimond voegt nog eens ruim 100 punten toe aan zijn verschil met de nummer 2. Ook in de Open klasse is het een pure afstandsdag met Gert Buitink als dagwinnaar. Door een radio-interview stond de parkeerplaats om 10 uur ’s morgens al vol met bezoekers die het finishen van de zweefvliegtuigen wilden zien. Voorlopig moesten ze genoegen nemen met het schouwspel
M
el (Machinefabriek Etten-Leur BV) trad voor het eerst op als sponsor van de NK. Directeur Jan Kamp: ‘Als kennismaking met de NK hebben we een promotie-activiteit verzorgd met een operationele lier. We gebruikten hiervoor de 6-trommellier van GLC ‘Illustrious’. Lierman was Peter Mink, die vorig jaar aan de zelfde lier een hoogterecord vestigde van ruim 1.700 m.’Peter: ‘Dat verwachtten we dit keer niet te herhalen. Maar we lierden wel met kunstofkabel, de condities waren goed en we hadden een lierbaan van zo’n 1.800 m. Daarmee konden we in trainingstijd voor de NK een alternatief bieden voor sleepstarts. Relatief zware kisten, met waterballast en een gewicht van ongeveer 1.000 kg, bereikten hoogten tot 950 m.’Jan: ‘Een aardige bijkomstigheid was dat een aantal buitenlandse zweefvliegers ook een lierstart bij ons maakte. Verder waren we onder de indruk van de professionaliteit waarmee de NK georganiseerd wordt.’ (FS)
Nieuw, Leopard zweefvlieglier in 2- of 4-trommel uitvoering in lengteopstelling. De vertrouwde ‘Van Gelder' lier blijft verkrijgbaar in 2-, 4- of 6-trommel uitvoering in dwarsopstelling. Diverse opties mogelijk, zelfs electro aandrijving. Originele onderdelen en service uitsluitend bij Mel. Meer informatie op onze website.
Mel Machinefabriek Etten-Leur BV • Pauvreweg 11 • 4879 NJ Etten-Leur • Postbus 285 • 4870 AG Etten-Leur • T 076 5015655 • F 076 5016532 • E info@machinefabriek-el.nl • www.machinefabriek-el.nl Sponsor NK Zweefvliegen 2008
NK-wedstrijdleider
Peter Batenburg in Nimbus 4T.
Organsiatieteam bij Mel lier.
van af en aan vliegende AOPAkisten op trainingskamp. Maandagavond in het wedstrijdhok bekijken we het weer voor de volgende dag. Het ziet er prima uit en met een sms’je worden de deelnemers geïnformeerd over een vroege start de volgende dag. Dinsdag, het weer is inderdaad prima en de Open klasse mag stipt om 11:30 uur de lucht in voor een rondje Berlijn van ruim 500 km via 10 keerpunten. De 15m gaat op pad voor 350 km en de Club voor een 300 km. Daar we in eerste instantie maar vier sleepkisten hadden, hielden we bewust de opdracht voor de Club en 15m wat
kleiner. Met als resultaat weer enorme race snelheden: Frank Hiemstra met 95 km/u in de Club, Alfred Alfers met 112 km/u in de 15m en Rien Bastiaanse ziet kans de 510 km met 107 km/u af te leggen. Met deze vierde dag is de NK in de 15m en Open klasse een feit! Woendag weer een mooie dag en na een vroege briefing wederom om 11:30 uur de eerste kist omhoog voor een AAT. Donderdag de vijfde dag op rij en nu een 500 km voor de 15m klasse, met de opdrachtsbenen zo, dat de ophalers niet te ver zouden hoeven te rijden bij een buitenlanding. Dit uiteraard vanwege de prijsuitreiking later die avond. Kampioen Clubklasse werd René de Dreu. Steven Raimond won voor de zesde keer de landstitel in de 15m klasse (eerder: 1996 t/m 1998, 2002 en 2004). Hadriaan van Nes prolongeerde zijn Nederlands
kampioenschap in de Open klasse, maar hij moest Makoto Ichikawa (Japan) voor zich dulden. Allen van harte gefeliciteerd!
Veilig en zonder schade
Dit was mijn vierde keer in de NK organisatie. De 2006 editie op Terlet was al een hoogtepunt met drie maal een 500 km in de klasses (en 11 dia-
Waar was Ronald Termaat?
Opvallende afwezige op de NK was regerend Europees kampioen 18m klasse Ronald Termaat. Zijn werk stond weinig wedstrijddeelname toe. Maar eind april nam hij deel aan de wedstrijd op Hahnweide (DE) en werd er winnaar in zijn klasse, met ruime voorsprong op Werner Meuser. Deze wedstrijd geld voor de Duitsers als kwalificatiewedstrijd voor 2009.
manten). Deze Open NK op Stendal was evenzo een hoogtepunt met twee maal een 500 km, de grote persbelangstelling en uiteraard het vliegfeest met Frank Versteegh. Daarnaast genoten we op Stendal van het onderhand traditionele bezoek aan de Jokerbar. Niet veel wedstrijdleiders hebben zo’n trackrecord, al heb je het weer natuurlijk niet zelf in de hand. De sfeer op Stendal was bijzonder goed en het belangrijkste was wel, dat alles veilig en zonder schade is verlopen. Stephen Crabb gaf aan dat hij in de toekomst graag weer terugkomt naar de NK. Complimenten kregen we ook van de andere buitenlandse vliegers. Tot slot wil ik onze Duitse gastheren bedanken: Sieghard Geyhler, Björn Adam, Achim en Tim Fischer en Sven ‘Minime’Engelmann. Uiteraard ook Christoph Barniske, voor zijn meteo, maar zeker ook voor het vele werk dat hij in de voorbereiding verzette. Steven Lanting en Martin van Ommen voor het veldwerk, Jasper Grannetia die in z’n eentje de hele scoringsoffice runde. Martin Grim voor de penningen en de finishlijn, Jeroen Kroon voor de sponsoring, Ben Hiemstra voor de eigen NK-site en Diane Roodenburg voor het bijhouden daarvan, inclusief het schrijven van dagverslagen. Namens alle vliegers ook dank aan de ophalers en onze sponsoren. ■
Stendal, zondag 18 mei, ‘skydancer’Frank Versteegh arriveert in zijn Extra 300 met een low pass langs de toren. Hij is net terug van de Red Bull Air Race in San Diego, waar hij aan de mediaverslaggeving meewerkte. Frank begon ooit met vliegen bij Zweefvliegclub Deelen. Vorig jaar maakte ik op Terlet samen met hem een startje in een ASK-21, voor de camera’s van RTL Grand Prix. Een mooie thermische vlucht volgde. Frank kreeg de smaak te pakken, haalde hierna weer zijn GPL en beloofde met zijn Extra 300 op de NK langs te komen. Op maandag gaf hij tijdens de briefing een presentatie over zijn ervaringen tijdens de airraces. Boeiende filmpjes en een stukje over veiligheidsmarges. Daarna besprak hij met Bas Seijffert de formatievlucht: de Extra 300 met de ASW-28 ‘SEI’. Kort voor de start krijgt ik van Frank de simpele mededeling: ‘Jij gaat voorin, iemand moet toch foto’s maken.’Mijn maag wordt al zwaar, maar deze kans wil ik niet missen, dus laat ik me stevig in de diepe kuip vastzetten. ‘Je mag meesturen hoor’, maar dat laat ik
liever aan de boss zelf over. Na eerst een raketstart met de ‘SEI’op sleep komen we in positie, schuin achter Bas. RTis kort en bondig, Frank: ‘Smoke on’. Bas prompt: ‘Water on’. Via de zweefvliegstrip maken we een low pass in formatie. ‘Break!’En wij schieten omhoog om Bas de gelegenheid te geven om te landen. Na een tailslide volgt: ‘Coming in for the tower’. In knife edge razen we langs de mensen die op de toren staan. Een heel programma volgt er nog, met als toetje in een rol op 15 m over de harde baan. Dit was gaaf! Eenmaal op de grond trakteerde Frank de toeschouwers op Extra ‘smoke on’, wat je allemaal kunt bekijken op YouTube. Frank, bedankt voor je komst naar Stendal, mede mogelijk gemaakt door Zum Fliegerhorst en de De Luchtvaart Onderlinge! (Max Bloch)
Meer foto’s van de formatievlucht en solo display staan op pag. 4 en 5.
6.DTDick TeulingNijACDiscus b WL3522
7.SRRobbie SetonWBACLS-8a3431
8.28Patrick van BreemenSchneiderFACASW-283423
9.2TRob LooisenGeZCDuo Discus XT3416
10.L8Tjeerd ReitsmaDSALS-8a3406
11.M8Rens van BroekhuijsenACvZLS-8a3267
12.T9Bart BerendsenTZCDiscus CS3017
13.VKAndy van HeldenVZCLS-82963
14.WHRichard LeenheerZCRDiscus CS WL2716
15.MCTRinus van der SteenEACDuo Discus2685
16.JEErik BusserNijACASW-242392
17.X1Matjaz Novak(SI)LS-31980
Open klasse, 6 wedstrijddagen
1.MMakoto Ichikawa(JP)Ventus 2cxa5380
2.S9Hadriaan van NesACSDG-800s5332
3.BRien BastiaanseZCRASG29 18E5317
4.CXGert BuitinkACvZVentus 2CxT5147
5.2MDavid MullerKZCDiscus 2cT5099
6.GSJoep GeraedtsVACLS6c-184941
7.TKMaurits DortuSZTVentus 2ct4863
8.LSJFrancois JeremiasseWBACNimbus 4M4805
9.FWHein RomeijnZCRVentus 2cT4767
10.4TPeter BatenburgTZCNimbus 4T4741
11.WOWolfgang Janowitsch(AU)Ventus 2cxa4620
12.WGWerner Amann(AU)Ventus 2cx4562
13.NUJoost VeltkampNijACVentus 2cT4554
14.OGRolf Gertzmann(DE)Ventus 2cxt4532
15.XTKarel TermaatGeZCVentus 2cxT4065
16.VBArjan van DijkVZCLS-6 17.5m3885
17.MDMax DolfinACvZDG-808c3827
18.LTRobert WertsVZCNimbus 3DT3667
19.XXLRobin van MaarschalkerweerdGeZCNimbus 3DxT3607
20.F1Wouter van WillenswaardACvZVentus CT3588
21.JRJan RitsmaKNVvLVentus 2cT3585
22.E3Richard de RuiterGeZCLS-6 18m WL3478
23.C17Theo van ’t RoodTZCLAK-17aT3337
24.A1Ales Maraz(SI)Nimbus 3T25.5m3254
25.NBerrie FennisACvZDG-808B3044
26.FPBas de JongGLCASH-25E 26m2980
27.7LWolfert VoetGeZCVentus 2cT2726
Kampioen
15m klasse
Steven Raimond.
Kampioen
Open klasse
Frank Versteegh bezoekt NK 2008
Fabian de Groot en Arie van der Kuil van Haamstede op safari in Challes les Eaux voor hun eerste bergvliegervaring. Misschien niet zo super als St. Auban, maar wel een stuk betaalbaarder.
En het levert evengoed een trip naar de Mont Blanc op.
Bergvliegen vanuit Challes les Eaux
Allang wilde ik bergvliegen. Ik had wel wat uurtjes golf gevlogen boven de bergen in Schotland en ik maakte een aantal vluchten boven het Tatra gebergte in Slowakije, maar nog nooit boven de Europese Alpen. Najaar 2007, mede geïnspireerd door de enthousiaste verhalen van Frans Guise, ontstond het plan om mee te gaan naar Challes les Eaux. Samen met Arie van der Kuil vertrokken we eind april om een week te vliegen met de DG-1000T‘H9’van Haamstede. Arie had wel ruime ervaring in het overland vliegen, maar nog niet met bergvliegen. Ger Cremers van de WBAC zou voor instructie zorgen. De voorbereiding begon met een voorlichting op EHWO, waar we Ger leerden kennen. Hij vertelde alvast het een en ander
over het vliegen in de bergen, de omgeving en welke theoriestof we moesten doornemen. Ger vliegt al meer dan 25 jaar op Challes en heeft meer dan 2.000 uur ervaring in de bergen. Hij is dus zeer bekend met het veld, de omgeving en de Fransen. Erg handig voor ons, dat we met hem
een Nederlandstalige instructeur hadden. Glider-Equipment sponsorde ons deze week met een Flarm set in bruikleen. Flarm is nog niet verplicht, maar wordt wel ten sterkste aangeraden. Ook hebben we de kist nog voorzien van reflecterende stickers.
Nos amis hollandais Challes (LFLE) ligt op 10 uur rijden vanaf het zuiden des lands. De lokale club telt 350 leden. Ze komen vanuit heel Frankrijk om hier te vliegen. De mensen zijn aardig en de sfeer is goed: ‘Nos amis hollandais’vliegen vandaag ook weer mee, werd er dan
tijdens de briefing medegedeeld. Er zijn zo’n 30 clubkisten en een aantal privékisten, stuk voor stuk met Flarm uitgerust. In de grote hangaar staan de eenzitters links en de tweezitters rechts, allemaal in stofhoezen en met schuimrubberen staven – ‘frieten’– op de roeren tegen beschadigingen. Het
veld heeft een betonbaan (33/15) van 1 km. Er zijn twee sleepkisten en twee hydraulische 3-trommellieren. Door de lokale weersomstandigheden heb je elke vliegdag een redelijk vast patroon. Opstaan rond 08:00 uur. Douchen, ontbijten met vers stokbrood en croissantjes en dan rijd je naar de hangaars.
Fabian de Groot
Bij de Chartreuze. Ger Cremers in DG1000T ‘H9’ van Haamstede
loodrechte, 900m hoge wand van de Granier (1933m).
Briefing 9:30 uur.
Fabian en Arie met ‘H9’ en ‘GER’ opgelijnd.
Fabian de Groot
van der Kuil
Foto’s: Frans Guise
De briefing is elke dag om 09.30 uur in het Frans. Met z’n allen duw je vervolgens de kisten naar buiten in het gras bij de 33 en je zorgt dat je een mooi plekje hebt. Een stukje vluchtvoorbereiding en wachten tot ongeveer 12.30-13.30 uur. Als het goed is staat dan door opwarming van de Belledonne, een berg verderop, de breeze goed op de helling van de huisberg. Af en toe start en landt er een motorkist op het veld. En voor dat het zweefvliegbedrijf aanvangt, wordt er modelgevlogen of landt er zo nu en dan een parapente. Achter de sleep laat je je naast de helling afzetten. Aan de lier ontkoppel je rond 400-450 m en steek je naar de helling. Door middel van hellingen en thermiek win je hoogte en stap je steeds over naar een iets hogere berg richting het oosten. De huisberg is 900 m hoog,
de Mont Blanc – hemelsbreed ongeveer 80 km van Challes – is 4.808 m.
Dichter naar die helling!
Nadat Arie en ik allebei een dag met Ger lokaal en overland hadden gevlogen, vlogen we samen ruim lokaal, waarbij Ger in de buurt bleef met zijn Ventus cT‘GER’. Toch wel even spannend voor het eerst los in de bergen, zonder iemand achterin die soms zegt: ‘Stukje naar links, stukje naar rechts, en nu rechtdoor blijven vliegen.’Over de radio hoorde je Ger vaak: ‘Dichter naar die helling, nog iets dichter, en nu over de rand heen en door naar de volgende berg.’Voor het eerst in Challes heb je nog geen idee wat je te wachten staat. Ik beleefde aan het eind van de week met Ger mijn mooiste vlucht. Terwijl we al vroeg in de startrij klaar stonden voor het slepen, kozen we alsnog voor een lierstart om daarna met de turbo uit te klimmen. Toen we eenmaal aansluiting hadden gevonden aan de Chatreuze zaten we in zeer korte tijd
Betaalbare formule
Challes ligt vlakbij Chambery, in een toeristische omgeving waar genoeg te doen is als het niet vliegbaar is. Legio wintersportgebieden liggen op ongeveer een uur rijden. In de omgeving van het vliegveld zijn genoeg restaurantjes en hotels. In het clubhuis wordt soms gekookt voor 8 à 9 euro p.p. Helaas is het bier wel duur, 2 euro voor een tapbiertje. Er staat een gebouw met tweepersoons slaapkamers (8-12 euro p.p.p.n), 8 douches en een heel eenvoudige keuken. Er is ook een grote camping (6 euro p.p.p.n). Voor een week vliegen inclusief eten, drinken en verblijf betaal je maximaal 500 euro. Voor jongeren en voor wie op een eerste kennismaking met het bergvliegen uit is een betaalbare formule. Meer info op: www.csvva.org/welcome
we weer geland. De foto’s spreken voor zich.
Hoop sneeuw om je heen Ook Arie beleefde samen met Ger zijn mooiste vlucht. Zo’n 400 km overland. Zelf vertelt hij er dit over: “We vertrokken eerst in noordelijke richting naar Annecy. Ten noorden van het meer bij de Parmelan zijn we omgedraaid.
in het Mont Auqille, ruim achter Grenoble, zo’n 90 km uit. Hier besloten we om terug te keren. Na een paar bellen vlogen we het veld voorbij, over Challes richting Lac d’Annecy. Hier hebben we aansluiting gezocht bij de Mont Blanc. Dit ging wat moeizamer dan verwacht, maar uiteindelijk lukte het op 3.000 m aan de zuidwand van deze Cumulus Granitus Colossalus. Uiteindelijk na 6:37 uur, 503 km en een onvergetelijke ervaring rijker zijn
Veld van boven de huisberg.
In de verte kon je het meer van Genève zien. Daarna richting gletsjers bij Chamonix gevlogen, alleen maar een hoop sneeuw om je heen. Op zo’n 3700 m hoogte naast de Mont Blanc gehangen, terwijl je dan nog meer dan een kilometer berg boven je hebt. Indrukwekkend! Toen door, richting het stuwmeer Lac du Roseland, de Maurrienne ingevlogen via de Grand Arc, vervolgens langs Val Thorens.
Daar hadden we een dag eerder nog met de latten op de piste gestaan. In het zuiden zijn we bij het zien van de Povlakte boven Solliere omgedraaid en terug richting Challes gevlogen. Nog een laatste keer naar het zuiden richting Grenoble, het dal overgestoken en op 20 km noord van Challes omgedraaid en met hoge snelheid langs de Revard, het restaurant en het kruis (Croix de Nivolet) geragd.”
Volgend jaar zijn we weer van de partij. Snowboard gaat dan ook mee. En verwarmde sokken, want drie uur vliegen bij -8 °C in de cockpit is geen pretje. Verder kan een opfriscursus Frans en het leren van de namen van de bergen die verder weg zijn ook geen kwaad. ■
Bij de Aclusaz met links de Mont Blanc al in zicht.
Top Mont Blanc
Frans Guise in Discus 2ct ‘FF’.
Mont Blanc (4808m) boven Chamonix met Glacier des Bossons en Glacier de Taconnaz. Zoek de ‘H9’!
Hoogalpiene omgeving Mont Blanc.
Terug van de Belledonne naar het veld. Precies boven de H9 de huisberg, Verderop Lac du Bourget. 6
Vleugelwortel tillen, touwtrekken, achteruit in LZC eendjes rijden, met ‘Girlpower’fiks je alles! De heren hadden menigmaal het nakijken. Het weer zat helaas niet mee. Dan maar barbecuen en feesten!
Nationale Vrouwen-
Op zaterdag 31 mei 2008 vond voor de zevende keer de Nationale Vrouwen Vliegdag (NVVD) plaats. De organiserende dames waren dit keer afkomstig van de zuidelijkste zweefvliegclub van het land, de Eerste Limburgse Zweefvliegclub (ELZC) te Schinveld. Maar liefst 33 zweefvliegsters waren afgereisd naar het zuiden. Enkele clubs brachten een eigen kist mee. De NijAC een DG-505, de EACzc een Duo Discus en de GoZC kwam met een roze ASK-13, helemaal in stijl! Attracties van de dag waren de T-31 Tandem Tutor van Astrid van Lieshout en de Doppelraab van Marijke Waalkens. Die konden rekenen op veel bekijks van de dames! De voorspellingen van het KNMI waren de week voor de NVVD ‘hot topic’bij de organiserende dames. Aanvankelijk leek het een mooie dag te gaan worden, maar naarmate de week vorderde, werden de verwachtin-
gen steeds slechter. Toch was er goede hoop: er zou gevlogen worden.
Girlpower
Tijdens het monteren van verschillende kisten werd al de nodige girlpower gedemonstreerd. Er was geen man voor nodig om de vleugelwortel op te tillen of het stabilo te monteren. De dames stonden hun mannetje wel. Toen de kisten eenmaal in elkaar stonden, werden ze aangeschoven op de start-
plaats. Plekjes achterin de Tandem Tutor en de Doppelraab waren al gauw gereserveerd, maar er werden ook starts gemaakt in de Puchácz, ASK-13 en de andere kisten die aanwezig waren. Na de lunch gaf de meteo van Beek ons de verdere weersontwikkelingen door. Helaas zou het erg hard gaan regenen in Schinveld. Ook bij het demonteren werd girlpower ingezet. Vliegensvlug haalden we de kisten weer uit elkaar. In totaal maakten we toch nog dertig vluchten op deze dag.
Regen
Na het opruimen en een drankje in de hangaar, was het tijd voor een spelletje ouderwets touwtrekken: de dames tegen de heren. Het weer was ondertussen opgeklaard en nadat een deskundige jury er op toe had gezien dat
het touw precies in het midden hing, begon het getrek... En ja hoor, de girlpower speelde weer op. De dames wonnen, zonder moeite. De heren wilden perse revanche. Dit resulteerde in twee ‘kabelbreuken’, blauwe plekken en benen in de lucht! Nadat de dames hadden laten zien hoe sterk ze waren, werd er een wedstrijdparcoursje uitgezet. Daarop werd met de LZC-eendjes (gemodifiseerde deux-chevauxtjes) én een open aanhanger er achter geslalomd rondom pionnen. Vervolgens moest de combinatie achteruit in een provisorisch ingerichte garage worden gezet. Wie dit het snelste deed, won. Dit leverde
Greet
Ilse
hilarische taferelen op. Team ‘Gliding Chicks’legde het parcours af in slechts 55 seconden. Sommige teams deden er maar liefst negen keer zo lang over. Of dit door gebrekkige rijkwaliteiten kwam of door lachbuien, is onduidelijk.
Barbecue
Nadat de dames de nodige varianten (de aanhanger afkoppelen is ook een optie!) hadden uitgevonden en de mannen hadden gedemonstreerd hoe goed zij het parcours konden rijden, was het tijd voor een gezellige barbecue. Tijdens deze avond waren 72 mensen aanwezig van verschillende
clubs. Het feest ging tot in de kleine uurtjes door. Veel mensen overnachtten op de camping. Voor een enkeling was zelfs die te ver en voldeed de kofferbak van de auto als slaapplaats. Het was een fantastische dag, ook al was het weer niet optimaal. Op deze dag hebben de mannen geweldig geholpen in hun roze shirts, pruiken en een enkel rokje. De sfeer was fantastisch, wij hebben genoten. Volgend jaar is de Gooise Zweefvliegclub gastvrouw voor de NVVD 2009. Dus op naar weer zo’n geslaagde dag! ■
Charlotte Fijnaut, Marijke Mol, Joyce Hermans
Alies Wanders, NijAC
Anne Bedaf, EACzc
Astrid van Lieshout, GoZC
Barbara Wolters, ZC Flevo
Charlotte Fijnaut, ELZC
Corinne Delaheye, ZC Flevo
Elise de Bruine, GeZC
Emma Munnig Schmidt, GoZC
Evelien Couteaux, EACzc
Fenne Hulshof, ZC Flevo
Frouwke Kuijpers, NijAC
Eijkelboom, NijAC
Pepping, NijAC
Janny Wiersinga, ZC Flevo
Jet Lancee, ELZC
Jitske Schellings, GoZC
Joyce Hermans, ELZC
Kimmy Visser, ZC Flevo
Lotte Oorschot, GoZC
Maaike Kuijpers, NijAC Marije Braun, GeZC Marijke Mol, ELZC Marijke Waalkens, FAC
Natasja van der Neut, EACzc
Nicolette van den Pol, EACzc
Oedske Osinga, AC Salland
Patricia Franken, ZC Flevo
Paula Maljaars, ZC Flevo
Petra Boon, ZCNOP
Resy Hedema, ELZC
Sjeel Schnitker, EACzc
Suzanne Verhoeven, ELZC
Vivianne de Prouw, GoZC
Organisatieteam v.l.n.r.
Fijnaut, Joyce Hermans, Marijke Mol.
Commandant der Luchtstrijdkrachten (C-LSK) Jac Jansen is opgeleid als militair vlieger.
In zijn KMAtijd deed hij aan parachutespringen op wedstrijdniveau. Vorige C-LSK
Hans de Jong doopte een zweefvliegtuig.
Nieuwe commandant Luchtstrijdkrachten Jac Jansen:
‘Met je zelf voor de gek te houden bereik je niets!’
De Koninklijke Luchtmacht heeft sinds 29 mei een nieuwe commandant: luitenant-generaal Jac Jansen. Hij is de opvolger van luitenant-generaal Hans de Jong, die de eerste Commandant Luchtstrijdkrachten (C-LSK) was binnen de in 2005 gereorganiseerde krijgsmachttop. Sindsdien hebben landmacht, luchtmacht en marine elk een operationeel commandant, met daarboven één Commandant der Strijdkrachten (CDS, de schakel tussen het Ministerie van Defensie en de krijgsmachtonderdelen).
Parachutespringen bij KMA
Jac Jansen (52) begon zijn militaire loopbaan in 1975 op de KMA. Hij behaalde zijn Groot Militair Brevet, vloog operationeel op NF-5 en F-16, was squadroncommandant en basiscommandant Twente en vervulde hoge staffuncties op het luchtmachthoofdkwartier, het Ministerie van Defensie en bij de NAVO. In een interview met ‘de Vliegende Hollander’typeert hij zich zelf als ‘doodnormaal’, iemand die thuis ook wel eens met stofzuiger of grasmaaier in de weer is. Als hoogste baas van de luchtmacht verwacht hij honderd procent inzet van al zijn mensen. Daarom hecht hij ook aan eerlijkheid, aanspreekbaarheiddoor alle rangen heen en een werksfeer
Capt. Ralph ‘Sheik’ Aarts start tijdens Klu Open Dagen op Leeuwarden voor F-16 solodisplay. Aarts is in zijn tweede en laatste displayseizoen. Tijd voor zweefvliegen – Aarts is lid van de EACzc – schiet er niet over. Dit jaar staan zo’n vijftien, meest buitenlandse optredens op het programma. De laatste in november in de VS. Zie ook www.f16demoteam.nl
Foto: Henk Tito.
waarin mensen zich op hun plek voelen. In de sportieve sfeer komen we Jansen al tegen in een interview dat het KNVvLafdelingsblad ‘Sportparachutist’ in 1978 publiceerde. Hij zit dan nog op de KMAen is daar bestuurslid van de paraclub. Op de Dutch Forces Meet, een open wedstrijd waaraan ook het nationale team meedoet, wordt het KMAteam Jansen, Pellens en Van der Linden tweede in groepsprecisie. In individueel precisie legt Jansen beslag op de eerste plaats. Op de NK 1978 wordt hij met Abma, Van der Linden en Schuilenburg derde in groepsprecisie en zesde in individueel. De afdeling Parachutespringen wijst hem aan als winnaar van de Tom Verschoor Bokaal, een wisseltrofee die jaarlijks wordt uitgereikt aan een veelbelovende, jonge wedstrijdspringer. Bert Wijnands – toen afdelingsvoorzitter en nu hoofdbestuurslid van de KNVvL– overhandigt hem de bokaal. Evengoed vindt Jansen zelf dat hij op de NK een betere prestatie had kunnen neerzetten: ‘Met je zelf voor de gek te houden bereik je niets!’Hij kreeg het door zijn trainer Charles Pellens al ingestampt: ‘Elke sprong systematisch in je logboek noteren. Bij een precisiesprong van 10 cm geen 9 cm maken, dan liever 20 cm en vooral waarom. Te hoog, te ver, kortvaller, overshoot, naast.’
C-LSK luitenantgeneraal Jac Jansen. Foto: Ministerie van Defensie.
Para’s op Dutch Forces Meet 1978
v.r.n.l.: Nijhuis, Steenwinkel, Lasschuijt (national team militair), Jansen, Van der Linden, Pellens (KMA), Voskamp, Zeeman en Vijfvinkel (national team civiel). Foto: E.B.
Bert Wijnands reikt bokaal uit aan Jac Jansen. Foto: Tom Bode.
werkbezoek bij de Groep Geleide Wapens op De Peel. Bij die gelegenheid stond hem een verrassing te wachten: de doop van de spiksplinternieuwe DG-1000TPH-1416 ‘DP2’van KLu zc De Peel, zusterclub van ZC Eindhovense Studenten (ZES). De kist is aangeschaft mede met steun van de KLu en draagt de naam ‘Hans de Jong’. De C-LSK toonde zich enthousiast en hoopte dat het vliegtuig ook positief bijdraagt aan de personeelswerving van de KLu. Het zal inderdaad ook voor promotionele doeleinden worden ingezet. De aanhanger draagt het opschrift ‘werkenbijdeluchtmacht.nl’.
Vliegen met de Delta Papa 2 was er niet bij, omdat het BVLnog niet beschikbaar was. Daarom maakte De Jong samen met Ad Drijgers, voorzitter van KLu zc De Peel, een start in de Twin III Acro van de ZES.
De eerste CDS, generaal Dick Berlijn, is net als Hans de Jong met functioneel leeftijdsverlof. Op 17 april is hij opgevolgd door landmachtgeneraal Peter van Uhm. Oktober vorig jaar, bij de viering van het 100-jarig bestaan van de KNVvL, haalde Berlijn nog zweefvliegherinneringen op. Zijn militaire vliegersloopbaan (hij vloog NF-5, F-104 en F-16) startte met deelname als cursist aan een door de KLu gesponsorde scholierenopleiding. Solo ging hij tijdens een KMAkamp op Terlet. Instructeur was Herman van der Meer (zie ook ‘Thermiek’2008-1). ■
Hij traint ook in relatiefspringen en wordt gevraagd voor een van de twee 8-mansteams die in 1978 naar de WK gaan. Maar dan wordt de combinatie met zijn vliegopleiding, waarvoor hij naar Canada moet, te veel. Of hij het nu, zoveel jaar later, jammer vindt dat zijn tijd als vlieger er ook op zit: ‘Ergens wel’, zegt hij in ‘de Vliegende Hollander’, ‘maar als je de rang van kolonel bereikt, sluit je die fase af. Daarin moet je reëeel zijn, je moet er niet over blijven zeuren.’
Doop DG-1000T ‘Hans de Jong’ Iemand anders die een belangrijke fase afsloot, was de vorige C-LSK Hans de Jong, die daags na de commandooverdracht met functioneel leeftijdsverlof ging. Op 9 april was hij nog op
Eerste winnaars Tom Verschoor Bokaal v.l.n.r.: Henk Nijhuis (1975), Jac Jansen (1978), Chris Franssen (1976) en Jacques Kouwenhoven (1977).
Foto: Tom Bode. en Vorige C-LSK
7 6
Hans de Jong doopt DG-1000T ‘Delta Papa 2’ en vliegt met Ad Drijgers in Twin III Acro van de ZES.
Foto’s: André Bongers, staf voorlichting De Peel.
Demo-wedstrijd voor NOC*NSF
NOC*NSF kan deskundigheid en financiële support leveren.
Maar daar moet je als topsporter én als sportbond wel wat voor doen.
NOC*NSF prestatiemedewerker Frans van Dijk, accountmanager Huibert Brands en nog enkele NOC*NSF medewerkers waarmee de KNVvLte maken heeft, kwamen 6 juni naar Teuge. Eerst parachutespringen, daarna zweefvliegen. Voor zweefvliegen de opgave om duidelijk te maken hoe een wedstrijd in elkaar steekt.
Keerpunt boven Papendal Coach Frouwke Kuijpers had de uitdaging aangenomen. Voor een korte demowedstrijd ‘regelde’ze Europees kampioen Ronald Termaat met Nimbus 3DT‘XXL’en Natasja van der Neut met de Duo Discus T‘MCT’(met speciale dank aan de EACzc!). Robin van Maarschalkerweerd, jarenlang NK wedstrijdleider, verzorgde de briefing met uitleg over het weer en de wedstrijdopdracht. Eén keerpunt lag natuurlijk boven het NOC*NSF gebouw op Papendal. Huibert Brands ging als passagier met Ronald mee, Joske Sturkenboom met Natasja. Beiden keerden enthousiast terug, zij het niet helemaal fris, want het was behoorlijk ‘bumpy’. De vluchten verliepen zoals je je op een echte wedstrijddag zou wensen en leverden absoluut meer inzicht op. Huibert bespeurde overeenkomsten met zeilen, een andere sport die hij onder zijn hoede heeft. Na afloop poetste hij routineus de vleugels van de ‘XXL’vrij van vliegen.
Top-10 landenklassering
Waarom deze VIP-dag? Frouwke: ‘Omdat NOC*NSF voor de topsporters van de KNVvLeen bron van deskundigheid is. Wij zweefvliegers maken daar gretig gebruik van. Verder is het
NOC*NSF de enige bron van geldelijke steun bij de uitzending van teams naar EK’s en WK’s. Heel belangrijk, want je wilt gewoon dat de ‘besten’ gaan. Niet dat je moet selecteren op wie er toevallig wat geld achter de
hand heeft. Onze wedstrijdvliegers dragen momenteel bij aan een belangrijke doelstelling van het NOC*NSF, een mondiale top-10 landenklassering. Daarom krijgen ze voor de volgende (Olympische) cyclus van vier jaar waarschijnlijk wat meer geld toegeschoven. Een deel van dat geld zal wel geoormerkt zijn. Het moet worden gebruikt om de KNVvLals bondsorganisatie te verbeteren. Ook daarin wil het NOC*NSF aan het einde van die vier jaar resultaat zien. Zo moet de KNVvL een bond worden waarin sport één van de speerpunten is, naast bijvoorbeeld belangenbehartiging. Natuurlijk gebruiken we het geld liever voor de teams. Maar op termijn levert dit voor
alle partijen toch een win-win situatie op. Met een goed functionerende bond en voor de sport de aandacht die ze verdient.’
Beter maar eens komen kijken Frans van Dijk bedankte de zweefvliegers na afloop en deelde exemplaren uit van een zojuist verschenen boek. Dat gaat over zestien volleybalvrouwen en hun trainer, die zich niets
Natasja van der Neut (l) en Joske Sturkenboom (r).
Frouwke Kuijpers helpt de ‘XXL’weg.
minder ten doel stelden dan uitzending naar Beijng 2008. Wat ze uiteindelijk niet is gelukt. Over passie, winnen, verliezen en de regels van het spel. Topsport is drama. Frans, zelf uit de volleybalwereld afkomstig: ‘Soms snap je het niet als je een sport uitgelegd krijgt, dus kan je beter maar eens komen kijken, zoals wij nu gedaan hebben. Of er een journalist op af sturen, om er over te schrijven.’
Deze dag was een initiatief van KNVvL hoofdbestuurslid Bert Wijnands. Medewerking verleende verder VC Teuge met slepen, lieren en de beschikbaarstelling van twee clubkisten voor locale vluchten. Voor de diepgravers het boek: Kees Kooman, ‘Als je wint, heb je vrienden’, ISBN10: 9043911828 ■ (FS)
ZWEEFVLIEGKABEL
DAN MOET JE ZIJN BIJ...
Constructie 3 x 17 seale, KR, diameter 5 mm, breukbelasting 15,34KN. Dit topproduct van DRAKO kunnen wij als volgt uit voorraad leveren: 1200 tot 1500 mtr. op haspel. Steel products
Foto’s: Frits Snijder
Huibert Brands (l) en Ronald Termaat (r). Briefing door Robin van Maarschalkerweerd.
van Dijk.
Vanwege enkele bijna-ontmoetingen tussen para’s en zweefvleigers boven Teuge, plaatsten we in 2005 een waarschuwing in de ‘Thermiek’. Desondanks deden zich vorig jaar en ook al weer in dit seizoen incidenten voor. Als regel zijn daar geen zwevers van Teuge bij betrokken. Het paracentrum en de VC Teuge hebben goede onderlinge afspraken en staan in voortdurend contact met elkaar. Het gaat om zweefvliegers die ‘dumb and happy’overland vliegen, van elders naar elders. Daarom opnieuw deze dringende waarschuwing.
Spaar
het leven van para’s en je zelf!
Let op paracentra Eigenlijk is het simpel: de dames en heren parachutisten scheppen er genoegen in om uit vliegtuigen te springen met van die dingen waar wij normaal op zitten en die wij nooit hopen te gebruiken. Om boven te komen gebruiken ze meestal eigen vliegtuigen, van klein tot groot. Een vliegtuig heeft bijna altijd een vliegveld nodig om te kunnen starten en landen. Laat dat bij de para’s nou meestal het veld zijn waar hun club gevestigd is! Dat stelt ons in staat om zelf al te bedenken waar en wanneer we het gevaar moeten lokaliseren. Bovendien wordt dat keurig gepubli-
ceerd op luchtvaartkaarten. In sommige GPS’en zetten we ook de gebieden waar para’s normaliter hun kick krijgen. In de vorm van een paarse cirkel met daarin een symbolische parachute.
Lees NOTAM’s Het getuigt van zeer slecht vliegerschap om met voorbedachte rade – je bent immers gewaarschuwd! – door zo’n gebied met gevaar te vliegen. Ik mag hierbij graag refereren aan een van de video’s, die tijdens de presentatie van ‘Vliegen als een vogel’wordt getoond, waarin een para rakelings langs een Chipmunk valt. Daarnaast springen de
Nieuw EVO boekje
Onlangs verscheen de derde druk van ‘Zweefvliegen Elementaire Vliegopleiding’. De inhoud is herzien door Dirk Corporaal, die gebruik maakte van adviezen van veel instructeurs en van de Commissie Instructie en Veiligheid. Ontwerpstudio Jukkema BNO in Harlingen verzorgde de nieuwe vormgeving en de getekende illustraties. Formaat 21 x 14,6 cm, 96 pagina’s.
para’s ook op plekken waar ze bij een evenement op de grond het publiek moeten vermaken. Ze noemen dat demo’s en dat kan elke willekeurige plek in de wereld zijn. Ook deze plaatsen worden doorgegeven aan luchtvarenden. Dit gebeurt met NOTAM’s. Wat waren dat ook al weer? Wanneer heb je voor het laatst bij het uitzetten van je navigatie deze berichten bekeken?
De moraal: mijd plekken die slecht zijn voor je gezondheid. Daartoe behoren zeker paragebieden. De zo zorgvuldig ontworpen glijhoek van je zweefvliegtuig kan er zomaar veranderen in die van een baksteen. Spaar het leven van de para’s en je zelf. Voor een ontmoeting met een para m/v kan ik je ander plaatsen aanbevelen. Het hoeft dus géén conflict te zijn. ■
Raadpleeg voor permanente springgebieden de VFR Gids, voor tijdelijke de Notam Summaries.
Prijs € 6 p.st. bij losse bestelling. Prijs € 5 p.st. bij bestelling van 50 exemplaren tegelijk (handzaam in doos verpakt, totale prijs € 250). Bestellen door overmaking
van het verschuldigde bedrag op Postbank rek.nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL, Den Haag, o.v.v. bestelnummer 8300, het gewenste aantal en het bezorgadres.
Voorzitter Chris Borra stelt lier in gebruik
Vanaf half april draaien de Skylaunch hoofdlier en kabelterugbrenglier bij de SZT op Terlet. De ervaring aan de kabel is positief en de liercapaciteit is verdubbeld. De combinatie mag blijven.
Op 3 juni stelde KNVvLvoorzitter
Chris Borra de nieuwe lier van de SZTofficieel in gebruik. Hij deed dat door de kabelterugbrenglier op de startplaats te bedienen. Aanwezig waren Teun Tieleman en Joop de Goede (SZT-bestuur), Goos Hageman en Ernst Chris (operationeel management), Ben van der Klein (nieuwe havenmeester) en Bart Pelt (hoofd afdelingsbureau Zweefvliegen). Hierna bezocht het gezelschap ook de hoofdlier.
Verdubbeling startcapaciteit
De Skylaunch hoofdlier en kleine ‘retrieve’lier zijn al uitvoerig beschreven in ‘Thermiek’2007-2. De combinatie functioneert sinds half april. Met een dunne kabel die ter hoogte van de chute is bevestigd, wordt de hoofdkabel naar de startplaats teruggebracht. Dit vervangt het uitrijden van de kabels en verhoogt de startcapaciteit. Een piek van 30 starts in een uur is mogelijk! Een verdubbeling ten opzichte van de conventionele startmethode, voorheen met de 6-trommellier van de SZT. Een ander voordeel is dat de kabels veel minder over de grond slepen en daardoor merkbaar minder slijten. Startervaringen zijn positief. Aan de kabel wordt 20 tot 50 m extra hoogte bereikt. De striporganisatie vergt voorlopig wel extra aandacht. Procedures zijn aan het nieuwe
Chris Borra stelt nieuwe liersysteem SZT in gebruik.
‘Retrieve’ lier.
Chris Borra met Goos Hageman in Rotax Falke.
systeem aangepast en alle gebruikers moeten daarmee vertrouwd raken. Geïnteresseerde clubs kunnen op Terlet de Skylaunch liercombinatie van nabij in bedrijf zien.
Borra kon na de ingebruikstelling nog kennis maken met het lesbedrijf van de SZT. Hij vloog mee in de Rotax Falke en een ASK-21. Later op de dag informeerden CIV-leden Pieter van der Meer, Dirk Timmerman en Goos Hageman hem over de op handen zijnde Human Factors examinering. ■ (FS)
Foto’s: Frits Snijder
Advertentie
Foto’s: Frits Snijder
Skylaunch hoofdlier.
Star Airservice
www.star-airservice.nl
Wij zijn dealer en service center voor o.a.:
•Garmin
•Filser
•David Clark
En gespecialiseerd in o.a.:
•Inbouwen,leveren en repareren van mode S transponders, NAV/Comm en GPS systemen.
•Testen van radio’s,transponders, navigatie instrumenten en pitot/static.Ook op locatie!
Star Airservice
De Zanden 55 7395 PA Vliegveld Teuge
Star Airservice is een
EASA Part 145 erkend bedrijf en biedt kwaliteit en service.
T: 055 - 323 2174
F: 055 - 323 2575
E: info@star-airservice.nl
I: www.star-airservice.nl
De transponderplicht is er. En daarmee een hoeveelheid bezwaren: operationeel (gebiedsbeperkingen), technisch (vooral antennes en accu’s) en financiëel (aanschaf, onderhoud). De instelling van TMZ’s levert in 2010 de grootste pijn op. En de Extended Squiter (ES) functie gaat straks nog eens extra stroom slurpen.
Transponders, een beetje filosofie
Met de vorige ‘Thermiek’ontving iedereen ook AIC-V 04/08. Die was op zich duidelijk genoeg. Als je hem nog niet kent, moet je hem beslist lezen, bijvoorbeeld op de website van de CLR: www.luchtruim.zweefportaal.nl. Deze AIC wordt wettelijk ondersteund door de Regeling telecommunicatie- en navigatie-installaties en de Regeling luchtverkeersdienstverlening. Er is nu voor twee jaar een zekere rust in de tent, maar het derde jaar ziet er niet goed uit. Althans voor diegenen die gewoon geen transponder wìllen hebben of (nauwelijks) kunnen installeren, zoals onze broeders die een oldtimer hebben.
Braafste jongetje
Maar is er nu echt een ramp over ons gekomen? Ja en nee. Er spelen nogal wat aspecten, voor en tegen, technisch, operationeel en economisch. Zoals vaak worden bovendien de aspecten van de korte termijn verward met die van de lange termijn. Daarnaast is het hele transpondergebeuren sterk politiek getint, sinds de ongelukken bij Etten Leur en Sellingen. We weten dat het nu geldende schema van introductie in drie fasen van elk een jaar een compromis is, na de nodige discussies tussen de Ministeries van Defensie en Verkeer en Waterstaat. We weten ook dat naar de argumenten van de KNVvLgeluisterd is, hoewel een corridor van Terlet via Malden naar Venlo, globaal oost van de Maas, er blijkbaar niet af kon. Toch had het slechter kunnen uitpakken. Het is bijvoorbeeld mooi dat de luchtruimstructuur grotendeels ongewijzigd is. Een voor de hand liggend alternatief had een grote ‘upgrade’van klasse E naar klasse D kunnen zijn. Dat zouden wij niet op prijs gesteld hebben! Weet iedereen nog wat klasse D inhoudt? Het blijft wel zo dat Nederland met dit alles het braafste jongetje van de klas is en dat we ons ongastvrij opstellen tegenover de buren. In de rest van Europa volgt men onze escapades met reserves. Nut en noodzaak zijn nog steeds niet aangetoond, terwijl de transponders technisch en financieel een groot probleem vormen. Vooral voor de clubs, met name in het geval van kisten die alleen lokaal vliegen. En dat voor een probleem waar wij, VFR vliegers, eigenlijk niets mee te maken hebben. Bij het woord subsidie wordt geglimlacht…
Alle auto’s geel
Het argument ‘Transponders zijn goed, want dan kunnen de verkeersleiders en vliegtuigen met ACAS ook al het VFR verkeer zien(1) wordt steeds weer gehanteerd. Hier valt veel op af te dingen. Hoe gewenst is het zien van het VFR verkeer precies? VFR verkeer kan en mag toch per definitie zijn eigen separatie met ander verkeer handhaven? Dit gaat al jaren lang opvallend goed. Wat moet een controller van Dutch Mil of van Schiphol Approach doen met al dat VFR verkeer dat op een goede dag onderweg is? Zogenaamde infringements (vliegen op plaatsen waar wij niet mogen komen) bewaken wij zelf via onze Flight Data Recorders. Discipline aan onze kant is hier natuurlijk even noodzakelijk als voorheen. Discipline in de zin van kennis van de structuur van het luchtruim. Dat wil zeggen, kennis nemen van NOTAM’s en ons houden aan alle regels. Hier ligt een serieuze taak voor elke zweefvlieger. En indirect ook voor de besturen, instructeurs en sportcommissarissen. Hoeveel ACAS verkeer vliegt er in gebieden waar voldoende intens gezweefd wordt om transponders in zweefkisten te rechtvaardigen?(2) Getallen ontbreken. Het risico wordt hier niet op een rustige wijze, zakelijk of technisch bepaald. Waarom maken we niet alle auto’s geel? Dat is ook veiliger.
Mode S blijft voorlopig
Raar is de regel dat, àls je een transponder aan boord hebt, je hem ook altijd aan moet zetten. We hebben immers TMZ’s(3) die in goed overleg vastgesteld worden. Spoedig aan de hand van ook in overleg vastgestelde normen, zoals dat al jaren in Duitsland gebeurt. In Engeland lijken ze ook ingevoerd te gaan worden. Het toenemende commerciële verkeer eist ruimte en bescherming. Het krijgt dat ten koste van de sportluchtvaart. Maar als je die TMZ’s eenmaal hebt zou het voeren van een transponder búiten die gebieden per definitie niet nodig hoeven te zijn. Het is alsof je licht op je fiets hebt dat bij donker aan moet staan, maar dat, áls je het hebt, toch altijd aan moet. Tenslotte iets over de langere termijn. Niemand van ons heeft bezwaren tegen het voeren van een echt geschikte transponder, als een soort super flitslicht. Het probleem is dat echt geschikte transponders doodgewoon (nog?) niet bestaan. Wij worden daardoor opgezadeld met
serieuze problemen. Operationeel (gebiedsbeperkingen), technisch (vooral antennes en accu’s) en financiëel (aanschaf, onderhoud). Helaas zal het systeem van de toekomst, ADS-B(4), ons niet veel helpen. In Europa zal ADS-B verlopen via een zogenaamde Extended Squitter (ES) functie van Mode S. Moderne Mode S transponders zijn daar al op voorbereid. Dat is mooi. Maar met ES zal het stroomverbruik alleen maar omhoog gaan, totdat de ‘gewone’Mode S radar wordt uitgefaseerd. Dat kan nog wel even duren. Ondertussen is het luchtruim ongetwijfeld groot genoeg voor alle huidige vormen van luchtvaart, als de juiste procedures en apparatuur toegepast worden. Bij dat laatste horen wel transponders. ■
(1)ACAS, Airborne Collision Avoidance System, dat overigens niet aan boord is van onze F-16’s. Die hebben tegenwoordig wel een link met AWACS vliegtuigen, die heel veel zien.
(2)Volgens ICAO Annex 6 zou in gebieden waar ACAS verkeer vliegt door het andere verkeer transponders gevoerd moeten worden. Geen enkel Europees land implementeert dit letterlijk, omdat er veel gebieden zijn waar dat duidelijk overdreven is.
(3)Transponder Mandatory Zones, gebieden waar het voeren van een (Mode S) transponder verplicht is, tenzij de betreffende verkeersleiding daar per kist en per vlucht een vrijstelling voor geeft. De TMZ is een praktische Duitse uitvinding, een compromis tussen klasse D en klasse E.
(4)Automatic Dependent Surveillance - Broadcast. Bij ADS-B rapporteert het vliegtuig zelf zijn positie en hoogte, in tegenstelling tot systemen die op radar gebaseerd zijn, zoals secundaire radar, Mode S.
Fransois van Haaff
Foto: Steven Huiskes, Thermiek Fotowedstrijd.
Kaart: Transponder Mandatory Zones.
Antennes, onze elektronische voelsprieten
Antennes spelen in de zweefvliegerij een grote rol. Denk maar aan onze VHF radio sets en de transponders. In de communicatiewereld zijn over antennes talloze boeken geschreven, zowel voor de professional als voor de amateur. Hier een eenvoudig overzicht van ‘ins and outs’, voor wie er iets meer over wil weten.
Antennes zijn de verbinding tussen de apparatuur en de ‘ether’. Dat geldt voor zenden even goed als ontvangen! Een antenne werkt dus letterlijk twee kanten op. De eigenschappen van antennes zijn bij ontvangen precies gelijk aan die bij zenden. Bij elke soort van communicatie geldt een bepaalde oriëntatie van het elektromagnetische veld, die polarisatie genoemd wordt. Deze is een direct gevolg van de oriëntatie van de antennes. Bij televisie is de polarisatie vaak horizontaal. Iedereen kent de plat liggende Yagi antennes voor TV, de zogenaamde etherharken. In de luchtvaart is de polarisatie bijna altijd verticaal, omdat op deze manier makkelijk een rondstraaleffect bereikt kan worden. Daarom staan onze transponder- en radiocommunicatieantennes rechtop.
Stralingsdiagram
Elke antenne heeft een stralingsdiagram, dat ruimtelijk aangeeft in welke mate naar de verschillende richtingen geluisterd en gezonden wordt. Daar kunnen grote verschillen in zitten. De bekende fietspomp antenne (in het Duits: Sperrtopf Antenne) straalt (en luistert) bijvoorbeeld vooral rondom in het horizontale vlak, maar niet recht omhoog. Dat is in de praktijk nauwelijks een probleem. Als we met een kist willen praten die ver weg is moeten we immers onze energie zo vlak mogelijk ‘afstralen’en evenzo luisteren. Tegelijk willen we hier geen verschil maken tussen geografische richtingen, omdat de kist waar we mee praten immers ‘overal’kan zitten. Bij TV is dat heel anders. Genoemde Yagi antennes zenden en luisteren vooral
apparaat niet makkelijk storing veroorzaken in een ander apparaat, maar daar is een eind aan. De oplossing is alle antennes optimaal ver uit elkaar te houden, en te experimenteren als er toch storing optreedt. Vraag een C-technicus om hulp!
naar hun voorkant. Daarom moeten deze antennes gericht worden. Van elke antenne zou eigenlijk een stralingsdiagram gemeten moeten worden, gemonteerd en wel, omdat daarmee de prestaties van de radio of transponder staan of vallen. Het is raar dat vooral van transponderantennes in zweefkisten geen stralingsdiagrammen bekend zijn.
Storing en gevaar Is de straling van transponders gevaarlijk? Onze transponders geven aan de antenne elektromagnetische pulsen (geen deeltjes!) af van 70 W. Dat lijkt een heleboel, maar gespreid over de tijd is het uitgezonden vermogen van ongeveer een halve Watt toch erg laag. Een Engels onderzoek heeft aangetoond dat het menselijk lichaam redelijkerwijs geen risico loopt zolang we op ruim 10 cm van de antennes blijven. Over de effecten op den lange duur kan – net als bij de ‘mobieltjes’–nog niets gezegd worden. Een ander aspect van de straling is de beïnvloeding van apparaten onderling. We hebben het probleem dat we binnen een romp te maken hebben met twee zenders (VHF radio en transponder) en een aantal ontvangers, waaronder erg gevoelige, zoals die voor GPS. Alle apparaten zijn selectief en gefilterd, zodat de zendsignalen van het ene
Golflengte en antenne Er is een relatie tussen de golflengte waarop gewerkt wordt en de afmeting van een antenne. Veel antennes hebben een lengte van een kwart of een halve golflengte. In de burgerluchtvaart werkt de VHF communicatie (118 tm 136.975 MHz). op ongeveer 2,35 m golflengte(1), transponders (1030 en 1090 MHz) op ongeveer 30 cm golflengte. De fietspompantenne voor radiodoeleinden is in principe een ‘halve golf antenne’met onderaan een aanpassingsbuis van 1/4 golflengte. Vandaar dat hij ongeveer 3/4 x 2,35 m = 1,76 m lang is. Bij transponders gaat het meestal om zogenaamde ‘ground-plane’antennes, die verticaal een ‘spriet’(of bijvoorbeeld een ‘haaievin’) van 1/4 golflengte hebben. Dat komt neer op ongeveer 1/4 x 30 cm = 7,5 cm. In principe werkt een grotere antenne beter dan een kleinere. Omdat we in de luchtvaart bijna nooit antennes willen gebruiken die bundelen in het horizontale vlak, zoals Yagi antennes, moeten we het wel in de lengte (in dit geval dus in de hoogte) zoeken. In de luchtvaart worden op de grond wel antennes van een hele golflengte en meer gebruikt. De fietspomp is met zijn halve golflengte een compromis.
Coax en impedantie
Meestal is sprake van een keten: zendontvanger, kabel, antenne. Elke kabel – we spreken hier van coaxiale kabel (‘coax’) – heeft een speciale eigenschap. hij heeft een impedantie, die samenhangt met de relatie tussen de spanning en de stroom in de kabel. Deze impedantie is een soort van weerstand. Hij wordt daarom uitgedrukt in Ohm. In de luchtvaart wordt bijna alleen maar coaxiale kabel van 50 Ohm gebruikt. Om een goede overbrenging van de energie tussen zender/ontvanger en antenne te krijgen, moeten de
impedanties van de antenne enerzijds en de zender/ontvanger anderzijds dezelfde zijn als die van de kabel. Zogenaamde misaanpassingen geven verliezen. Omdat de impedantie zo belangrijk is, moeten ook nog speciale pluggen gebruikt worden. Die zijn meestal van het type BNC, bij transponders ook van het type TNC. Het monteren van deze pluggen is een specialistisch karweitje. Coax is gevoelig voor mechanische beschadigingen. Coax knellen in autoportieren en knikken zijn uit den boze. Zendamateurs zeggen wel dat coax heilig is.
Verliezen beperken
De coaxiale kabel zelf geeft ook verliezen, ook wanneer de aanpassingen goed zijn. Hier treden tamelijk grote verschillen op. In het algemeen geldt dat dunnere kabel meer verlies per meter lengte geeft dan dikkere, maar ook kabeltypen van dezelfde dikte kunnen door verschillen in de gebruikte materialen en fabricagemethoden verschillen opleveren. Hoe dan ook moeten we een coaxiale kabel nooit langer dan nodig maken(2) Hoe hoger de frequentie, des te hoger ook de
verliezen. Bij transponders (zeg 1000 MHz) ligt een en ander dus veel kritischer dan bij VHF radio (zeg 100 MHz). Typische voorbeelden van kabels zijn Aircell 7 en RG-58. Aircell 7 is voor transponders veel geschikter dan RG-58. Voor VHF radio communicatie is het goedkopere RG-58 goed te gebruiken.
Staafantenne.
Inwendige Dolba antenne, bruikbaar in romp zonder koolstof.
Radio-antennes zitten meestal in kielvlak.
Op onze frequenties is het bereik beperkt door de horizon, omdat onze golven in principe rechtuit gaan(3). Willen we ver komen dat moeten we onze antennes dus hoog opstellen. De fietspomp doet dat met zijn lange voet vanzelf al een beetje. Een mooi hoge mast voor de grondploeg? Prima, maar denk aan de verliezen die een lange kabel kan geven, bij zenden èn ontvangen! Vraag ook hier advies aan een C-technicus. ■
(1)Golflengte in meters = 300 : frequentie in MHz, weet u het nog?
(2)GPS werkt op nog veel hogere frequenties dan de transponders. Aan GPS-antennes zit vaak een raar dun coax-kabeltje, dat ook nog eens ruim een meter lang is. Klopt dat wel? Jazeker, in het antennetje zit een voorversterker, die de verliezen in het kabeltje compenseert. Inkorten van dit kabeltje, en hermontage van de plug (kritisch!) is dus niet nodig. (3)d km = 4 wortel (hoogte in meters).
Het KNMI organiseert jaarlijks een Technical Users Consultation (TUC) om klanten die luchtvaartmeteorologische producten afnemen zo goed mogelijk van dienst te zijn. De laatste vond plaats op 8 april en werd zoals gebruikelijk ook door zweefvliegers bezocht.
en zijn klanten:
Remco den Besten (directeur Weer) verwelkomde in Den Bilt een zeer gevarieerd gezelschap met vertegenwoordigers van o.a. luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, verkeersleiding, IVW, het KNMI zelf en, last but not least: KNVvLhoofdbestuurslid Frits Paymans en van de afdeling Zweefvliegen Fransois van Haaff, Bruno Zijp en Dirk ’t Hart. Onder de 13.386 eregistreerde productafnames van www.luchtvaartmeteo.nl (stand 04-062007) blijken de zweefvliegers met 4.714 op de eerste plaatst te staan. Gevolgd door de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) met 3.111 op de tweede en schermvliegers met 1.581 op de derde plaats. En dan noem ik er willekeurig nog een paar: KNVvLmotorvliegen 498, ULV 427, KLM 50. De parachutisten bungelen met 16 onderaan. Wat zijn wij zweef-
vliegers toch ontzettend geïnteresseerd in het weer! En dat weten ze bij het KNMI. Op de TUC’s wordt aandacht besteed aan de geleverde diensten van het voorafgaande jaar. Onderdelen daarvan worden technisch inhoudelijk toegelicht en er worden huidige en toekomstige ontwikkelingen besproken. Een paneldiscussie sluit de dag af.
Grafische Low Level Forecast
Dit jaar op de agenda onder meer perikelen rond het gebruik van de AUTO METAR en de ervaringen met de GLLFC (Graphical Low Level Forecast) voor het Noordzeegebied van de Amsterdam FIR en het GENOFIC gebied (General North Sea Information Centre). Voorts een punt over nieuwe radarproducten van het KNMI. Met de Doppler radars in De Bilt en in Den Helder gaat men met een interval van
Peter Middelaar: Cloudstreet, Thermiek Fotowedstrijd
Peter Middelaar: Hammerwetter. Thermiek Fotowedstrijd
15 minuten windprofielen maken. Hiermee is ook de vogeltrek in intensiteit en tot op de soort nauwkeurig in beeld te brengen. Er is inmiddels een radar upgrade waarbij we pixelgroottes te zien krijgen met een resolutie van 1x1 km, waardoor de radarkaarten wel heel gedetailleerd worden. Een ander aandachtsgebied bestond uit nationaleen internationale ontwikkelingen, o.a. de veranderingen in de TAF (geldigheidsduur en de tijd van uitgifte).
Vervolgens de samenwerking met Defensie, met name met de LMG (Luchtmacht Meteorologische Groep).
Natuurgeweld
Patricia Franken: checkvlucht op Meschede (DE), juli 2007. Tussen de buien door vlak voordat er heftige turbulentie ontstaat. Onder de ASW-21 is een areaal zichtbaar waar alle bomen plat liggen. Gevolg van de zware storm in januari, waarbij hele heuvels werden ontbost. Bomen afgeknapt op zo'n 4 m hoogte en verder een mikado aan stammen. Doordat de houtmassa’s soms gingen schuiven, vielen er bij het opruimen enkele doden. Dagenlang bleef de wind te hard om te vliegen en in het bos wandelen mocht ook niet. Thermiek Fotowedstrijd.
Daarna nog beschouwingen over het klimaat en het luchttransportsyteem, vulkanische as in de atmosfeer, de kolommodellen voor de Schipholverwachting voor slecht zicht en lage wolkenbasis.
Bruno Zijp vroeg nog aandacht voor het fenomeen ‘Aircraft Induced Lightning’ en de mogelijke effecten daarvan op zweefvliegtuigen.
Kortom een dagvullend programma, waaruit ik graag een punt nader wil belichten: de GLLFC (Grafische Low Level Forecast). Het vergde nogal wat
diplomatie en gepuzzel vooraleer men op de diverse gas- en olieplatforms de gewenste meetapparatuur en registratienorm wilde accepteren. Zolang dat niet rond was kon het KNMI niet de voor de Noordzee dienstverlening zo gewenste forecast bieden. Al in de TUC van 2003 werd die wenselijkheid aan de orde gesteld vanuit de helikoptermaatschappijen. Inmiddels kun je dit product op de site www.luchtvaartmeteo.nl raadplegen. Nog nooit geprobeerd? Na inloggen klikken op SIGWX. Kies ‘region North Sea’en datum/tijd en klik ‘show’.
GLLF voor Nederlands landgebied
Nogal wat zweefvliegers weten niet dat er op www.luchtvaartmeteo.nl een zweefvliegverwachting staat met bulletinheader ‘fbnl70 eham’. Klik achtereenvolgens maar eens op ‘OPMET’, tabblad ‘region’. Kies onder product ‘gliderforecast’en klik ‘show’. Dit is geen grafisch product, maar een aanvulling op het weerbulletin voor de luchtvaart (het bericht dat ook op teletext pag. 707 staat). Een goede, professionele forecast, met veel detailinfo. Het vraagt een zekere scherpte om het goed te kunnen lezen. Om maar eens wat te noemen: het soms gemelde tweede blok ‘hoogtewinden’
en een dalend ‘freezinglevel’. Dat zegt wat! Misschien dat sommigen het daarom negeren en al snel naar de beschikbare kaartproducten op andere sites kijken. Kees Blom (accountmanager Luchtvaart) weet dat Fransois van Haaff al jaren bij hem bepleit dat het KNMI voor het zweefvliegvolk een grafische verwachting maakt. Inclusief een verlengde verwachtingstermijn. Harde feiten maken helaas dat het daar maar niet van komt: gebrek aan personeel, tijd en dus geld! Nu gloort er aan de horizon een streepje licht. Er zijn plannen (en voorlopig niet meer dan dat!) om het GLLFC gebied uit te breiden met het Nederlandse landgebied. Dit is natuurlijk iets waar wij met heel veel belangstelling naar uitkijken, al gaat het beslist niet om zoiets als een specifieke zweefvliegverwachting. Geduld dus! Maar wees ervan verzekerd dat we dit warm zullen houden. En komt het zover, dan moeten we met de mensen van het KNMI bespreken of ze belangstelling hebben voor een vorm van debriefing, een terugkoppeling van de vluchtgegevens. Vluchten die met een logger gevlogen zijn kun je immers schitterend op condities tot op de spot nauwkeurig analyseren. Wij houden u op de hoogte. ■
Dirk ’t Hart is gepensioneerd medewerker meteorologische dienst Koninklijke Luchtmacht. Laatste plaatsing als supervisor van Meteo Twenthe. Hij is lid van de Twentse Zweefvliegclub.
GPS voor weersvoorspelling
GPS als hulpmiddel bij het navigeren voor auto’s, schepen en vliegtuigen. Dat kennen we onderhand wel. Bij het KNMI onderzocht Siebren de Haan of je GPS ook kunt gebruiken voor vocht- en luchtdrukmeting. Zijn proefneming deed hij met een bestaand netwerk van 35 geavanceerde ontvangers, die verspreid in Nederland op vaste locaties staan. Elk kwartier registreren ze hoeveel de actuele waarnemingen afwijken van hun exact bekende posities. Deze correctiegegevens worden gebruikt voor landmeting en het kadaster. Maar omdat de onnauwkeurigheid van GPS-metingen aan atmosferische storingen te wijten zijn, zit daar volgens de Haan nog meteorologische restinformatie in. De geconstateerde afwijkingen zeggen iets over luchtdruk en totale waterdamp boven elke ontvanger. Een weerballon levert met metingen om de 50m een echt ‘vochtprofiel’op, een veel mooier resultaat. Maar per dag laat het KNMI nu nog maar twee keer een ballon op vanaf één locatie. In zijn proefschrift stelt De Haan dat de ground based GPS waarnemingen door hun hoge frequentie en geografische spreiding toch relevante informatie opleveren voor met name de korte termijn weersvoorspelling (‘nowcasting’van bijvoorbeeld locale onweersdreiging). Meer info, proefschrift, real time GPS Water Vapour vindbaar op www.knmi.nl via zoektermen ‘GPS De Haan’ (FS)
Dirk ’t Hart
Netwerk GPS vochtwaarneming.
Aan de basis van het prestatie- en wedstrijdvliegen in Nederland staan de zweefvliegkampen Twente 1936 en Teuge 1937. De organiserende Bond van Nederlandsche Zweefvlieg Clubs zag over de grens het succes van het jaarlijkse Rhöntreffen op de Wasserkuppe. En de Olympische Spelen in Berlijn 1936, waar zweefvliegen demonstratiesport was. In 1937 gaf het Internationaal Olympisch Comité groen licht voor volwaardige deelname aan de Spelen in Helsinki 1940. Het Olympiadekamp op Welschap 1939 leverde de enige Olympische selectie op die we ooit hebben gehad: Otto Koch en Hans van Zanten.
Deel 1 in overzicht nationale wedstrijden en kampioenschappen
Eerste Nationale Zweefvliegwedstrijden 1936, 1937, 1939
Jonkheer M. Boreel
De Bond van Nederlandsche Zweefvlieg Clubs (BNZC) organiseerde tijdens het zweefvliegkamp op vliegveld Twente, 15 t/m 23 augustus 1936, voor de eerste keer wedstrijden. Dit was groot nieuws en de verwachting was dat heel zweefvliegend Nederland naar Twente zou komen. En inderdaad, er meldden zich maar liefst 50 zweefvliegers met 14 zweefvliegtuigen, ESG’s, Zöglings en Grunau Baby’s II. Zo’n
grote vloot was er volgens de pers niet eerder op een Nederlands vliegveld bijeen geweest! Na de vlootschouw werden er voor het toegestroomde publiek zweefvliegdemonstraties gegeven. Ook de verschillende startmethoden werden getoond, met rubberkabel, autolier, keerrol, autosleep en sleepvliegtuig. Toen begonnen de eerste Nationale met als opdrachten:
1936, Generaal Snijders opent eerste nationale kampioenschappen door voor luchthavengebouw vlag te hijsen van Bond van Nederlandsche Zweefvlieg Clubs (BNZC).
1936, Baby II’s in hangaar, o.a. PH-29 (Twentsche ZC), -43 (ZC Rotterdam) en -45 (Eerste Limburgsche ZC).
1936, Hoekstra, Boreel en de TZC vlieger Sachs bij Baby II PH-29 ‘Houtduif’.
1936, ‘Zilveren Zweefvliegtuig van Twente’, wisseltrofee, voor het eerst uitgereikt op Teuge 1936 aan jonkheer M. Boreel. De trofee werd door de Twentsche Zweefvliegclub ter beschikking gesteld, na schenking door mevrouw M.G. van Heek-Roelvink. Aanleiding was het eerder dat jaar in zelfbouw bij de TZC gereedkomen van Baby II PH-29 ‘Houtduif’, de eerste eigen prestatiekist. Foto: Henk Rodermond.
Winnaars 1936
Hoogte
1. H. Meijer (ACvZ) 380 m
2. M. Boreel (WZC) 360 m
3. Mengels (ELZC) 160 m
Duur
1. M. Boreel (WZC) 100 min
2. J. Hoekstra (HZC) 67 min
3. H. Meijer (ACvZ) 40 min
Afstand
1. M. Boreel (WZC) 39 km
2. H. Sachs (TZC) 30,5 km
•Bereiken van de grootste hoogte boven starthoogte.
•Langste tijd in de lucht.
•Grootste afstand over land in rechte lijn gemeten.
Starten gebeurde achter een sleepvliegtuig, met een maximale ontkoppelhoogte van 1.500 m. Iedere deelnemer maakte in totaal drie vluchten en via een puntenstelsel werden de winnaars geselecteerd.
Eerste zilveren C’s Winnaar van deze eerste Nederlandse zweefvliegwedstrijd was Jonkheer M. Boreel van de Walchersche ZC. Hij ontving de wisselprijs het ‘Zilveren
Zweefvliegtuig van Twente’met zijn afstandsvlucht van 39 km. Voor de overigen waren er mooie prijzen beschikbaar gesteld door sponsors, zoals Generaal Snijders en ViceAdmiraal Quant. Hoogtepunt van dit zweefvliegkamp was de overlandvlucht van 115 km die Jan Hoekstra maakte van Twente naar Iserlohn. Als eerste in Nederland overschreed hij de ‘droomgrens’van 100 km. Maar hij viel hiermee buiten de puntentelling en de prijzen, omdat hij op andere dagen zijn drie vluchten al had opgemaakt. Dit overkwam ook F. Albracht (ACvZ) die een mooie overlandvlucht van 60 km naar Münster maakte. Beiden waren de eerste Nederlanders die aan de 50 km voorwaarde voor het Zilveren-C brevet voldeden. Daarvoor werden ze toch nog met een medaille geëerd.
1937, Kampleider Bauling reikt Jan Hoekstra van Haagsche ZC wisseltrofee ‘Zilveren Zweefvliegtuig van Twente’ uit voor zijn 105 km doelsvlucht Teuge-Eelde.
Teuge 1937
Winnaar
Jan Hoekstra
Het succes van Twente 1936 was voor de BNZC reden om het volgende jaar weer een zweefvliegkamp met wedstrijden te organiseren. Als locatie werd vliegveld Teuge gekozen. Van 24 juli t/m 7 augustus 1937 werden daar onder leiding van A.L. Bauling en H.J. Ankersmit twee soorten wedstrijden gehouden:
•Voor houders van zweefvliegbewijzen (geoefende en ervaren zweefvliegers).
•En voor houders van het B-brevet. Voor de hoofdprijs, het ‘Zilveren Zweefvliegtuig van Twente’, kwamen alleen zweefvliegers van de eerste categorie in aanmerking, die op een Grunau Baby II vlogen. Voor de ‘Groote Prijs van Teuge’, door Ankersmit ter beschikking gesteld, gold geen typebeperking. De B-brevetters konden zich bezighouden met doellandingswedstrijden, waarvoor ze met auto- of lierstart omhoog geholpen werden. Behalve de grote prijzen waren er nog diverse medailles en geldprijzen, waaronder een prijs van 150 gulden voor de beste prestatie.
Hoekstra, die in 1936 al als eerste meer dan 100 km overland vloog (Twente - Iserlohn), volbracht nu als
Ary Ceelen
eerste een doelvlucht van meer dan 100 km. Hiervoor kreeg Hoekstra het ‘Zilveren Zweefvliegtuig’. Tevens reikte wedstrijdleider Bauling hem de ‘Groote Prijs van Teuge’uit (ongeacht het vliegtuigtype) en de geldprijs van 150 gulden. Hoekstra van de Haagsche ZC, vliegend met de Grunau Baby II PH-25, was de grote winnaar! De door Anthony Fokker uitgeloofde prijzen, een barograaf en een chronometer, werden verworven door respectievelijk de Haagsche Zweefvliegclub (HZC) en de Vliegclub Teuge (VCT). Winnaar van de doellandingswedstrijd voor B-brevetters werd V. Hof (ACvZ) met 57 strafpunten. Als 2e eindigde A. Kaasjager (WZC) met 114,2 strafpunten en als 3e W.J. Kruithof (VCT) met 144,7 strafpunten.
met Baby II PH-25
Rhönbussard
Winnaars 1937
1. Jan K. Hoekstra (HZC), doelvlucht Teuge-Eelde, 105 km.
2. Otto Koch (VCT), overlandvlucht Teuge
– bij Dodewaard, 45 km.
3. L. Citroen (ACvZ), overlandvlucht Teuge
– bij Ommen, 40 km.
4. S. Hendriks Jansen (VCT) overlandvlucht Teuge
– bij Almelo, 37 km.
5. Jan van der Meer (HZC), overlandvlucht Teuge – bij Heerde, ca. 20 km.
Welschap 1939, Olympiadekamp Winnaars Otto Koch (afstand) en Hans van Zanten (duur)
De Nederlandse zweefvliegers kregen de smaak van wedstrijden te pakken en de BNZC plande voor de periode 23 juli t/m 7 augustus 1938 voor de derde maal nationale wedstrijden. Dit keer op vliegveld Welschap bij Eindhoven. Maar de grote economische malaise in de jaren dertig speelde ook de zweefvliegers en hun clubs parten. Het aantal inschrijvingen
leerlingenopleiding. Hij nam de organisatiekosten voor zijn rekening. ‘Deze competitie is mogelijk gemaakt door den financieelen steun van den Heer C. Bruynzeel’, luidde daarom de eerste regel van het wedstrijdreglement in 1939. De wedstrijden zouden uit duur- en afstandvluchten betaan. Zelfs in de naar verwachting hoge ophaalkosten van de vliegers voorzag Bruynzeel, die sindsdien ook wel de ‘sportbeschermer’werd genoemd. Van 12 t/m 20 augustus 1939 streed op Welschap de top van de Nederlandse zweefvliegerij om deelname aan de Olympische Spelen 1940. Twee zweefvliegers zouden worden uitverkozen. Castendijk en zijn Welschapcomité verzorgden op uitstekende wijze de propaganda voor dit ‘Olympische’ evenement, waarbij ook een luchtvaartexpositie was ingericht voor publiek en zakenlieden. De landelijke pers volgde alles met grote belangstelling.
viel tegen. Wedstrijdorganisator R.J. Castendijk (havenmeester van Welschap) en zijn organisatiecomité zagen zich genoodzaakt de wedstrijden voor 1938 af te gelasten ‘…daar het niet mogelijk was gebleken om een voldoend sterke financiële basis te scheppen’. Ze hoopten daar in 1939 wel in te slagen. Temeer omdat zich toen voor de internationale zweefvliegsport de mogelijkheid aandiende om voor de eerste keer in de geschiedenis aan de Olympische Spelen deel te nemen. Die zouden in 1940 in Helsinki plaatsvinden.
Trainings- en selectiekamp De BNZC kwam daarom met het plan voor een trainings- en selectiekamp, waar de Nederlandse zweefvliegerij het publiek ook kon tonen dat ze als sport ondertussen ook echt iets voorstelde. Enthousiasme genoeg, maar hiervoor was veel geld nodig en daar ontbrak het nu juist aan. Daarop kwam de grote sponsor van de Nederlandse zweefvliegsport in beeld: de Zaanse industrieel C. Bruynzeel, die al eerder een Kranich tweezitter aan de KNVvL ter beschikking had gesteld voor de
1939, Harrie Nienhuis in Kranich I PH-99 ‘Arend’, waarmee hij 186 km naar Les Mazures (FR) vloog, de eerste vlucht helemaal over België. Sponsor C. Bruynzeel met arm op neus. Rechts van hem havenmeester R.J. Castendijk, kampleider Don de Koster en Hein Schwing van Leidsche ZC, lid ophaalploeg Nienhuis. 5 4
1939, Kranich I PH-99 bij de grens op terugweg naar Eindhoven. Bruynzeel sponsorde organisatiekosten van Olympiadekamp en stelde de PH-99 ter beschikking, inclusief auto en aanhanger voor ophaalploeg.
Recordvluchtendagen Voor deze zeer bijzondere wedstrijden, waarvoor men over een zweefvliegbewijs moest beschikken, meldden zich 16 bekwame en geoefende zweefvliegers. Omdat de Olympische Spelen toen nog geheel op amateursbasis geschoeid waren, mochten ze niet beroepshalve in deze sporttak werkzaam zijn. Op 12 augustus, de eerste wedstrijddag, werden onder andere door Otto Koch en Hans van Zanten mooie overlandvluchten gemaakt van circa 75 km. Maandag 14 augustus werd echter een recordvluchtendag: Harrie Nienhuis vloog met de door Bruynzeel bekostigde Kranich ‘Arend’helemaal naar Frankrijk, een afstand van 186 km. Tot dan toe nog nimmer vertoond! Hans van Zanten maakte boven Welschap een duurvlucht van 5,5 uur. Ook 15 augustus werd een grote dag: Otto Koch gaf een doelvlucht op naar St. Quentin (FR) van 240 km. Hij haalde het met de Minimoa ‘Merlin’in 6,5 uur
Hoekstra
van Nederlandsch Instituut voor Zweefvliegen.
1937, onder de notabelen prinses Juliana en prins Bernhard.
1937,
PH-65 prestatiezwever, gift Nationaal Luchtvaart Fonds aan BNZC en in gebruik bij Amsterdamsche CvZ.
vliegen. Een nieuw record!
Dat van Nienhuis hield maar één dag stand!
Toen het kamp op 20 augustus werd besloten, bleek het een geweldig succes te zijn geweest. Landelijke en regionale kranten prezen de zweefvliegers met hun prestaties, die alle verwachtingen verre overtroffen. Na de prijsuitreikingen volgde nog een vliegshow onder grote publieke belangstelling.
Op 3 september 1939 brak WO II uit. Al op 28 augustus, een week na die unieke en zo succesvolle zweefvliegwedstrijden, was in Nederland de algehele mobilisatie afgekondigd en werd vliegveld Welschap onder militair beheer gesteld. Hoewel de oorlogsdreiging zich al enkele maanden aftekende, had men er toen geen idee van dat het bijna tien jaar zou duren eer de volgende nationale wedstrijden gevlogen zouden worden. De Olympische Spelen van 1940 in Helsinki gingen niet door. Als jonge zweefvliegers uit verschillende landen elkaar nog in de lucht troffen, was dat niet in sportieve wedstrijden, maar om elkaar onder en boven de wolken te beschieten met hun jachtvliegtuigen. Tot in 1945 de vredesengel hieraan een einde maakte. ■
Data onder voorbehoud.
Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op www.zweefportaal.nl
Voor België www.zweefvliegen.be.
Voor FAI wedstrijdagenda http://events.fai.org onder ‘Gliding’
* = Onderdeel Grand Prix Nederland (G-NL) combinatie clubwedstrijden.
2008
Examens & vergaderingen
18 oktober: 2e Schriftelijke examen instructeursbevoegdheid.
2 tm 9 augustus: Nationale Junioren Wedstrijd, Venlo
25 tm 29 augustus: Cursus Kunstzweefvliegen, SZT, Terlet
28 tm 31 augustus: Ka-6 Treffen, Wieringermeer.
30 en 31 augustus: Vergulde Venturi, Malden*
8 tm 12 september: VIOD Kamp
26 tm 28 september: 6e Open NK Kunstzweefvliegen, Deelen
Winnaars 1939
Afstandklassement
Otto Koch met recorddoelvlucht van 240 km. Duurvluchtenklassement
Hans van Zanten met zijn (lokale) duurvlucht van 5,5 uur.
Een uitvoerig artikel van Ary Ceelen over Twente 1936 stond in Thermiek 2003-4. Over Teuge 1937 in 2003-3. Over Eindhoven 1939 in 2000-4.
1939, KLM vlieger Otto Koch met kampleider Don de Koster bij Minimoa PH-80 ‘Merlin’ van Nederlandsch Instituut voor Zweefvliegen. Hiermee vloog Koch 240 km naar St. Quentin (FR), een prestatie die pas in 1951 is verbeterd. Barogram winnende vlucht Koch, achterop getekend door havenmeester St. Quentin. Grootste hoogte 1.850 m. Hoogtewinst na loskoppelen van sleepvliegtuig 1.350 m. Vluchtduur 6:18 uur.
2009
2 tm 5 april: Aero Friedrichshafen 2009
7 tm 13 juni: World Air Games, Turijn (IT)
27 juni tm 11 juli: 15e EK, 15m, 18m, Open klasse, Nitra (SK)
6 tm 20 augustus: 7e WK Junioren, Musbach (DE) ???: World Air Games, ????
Overzicht van 11.03.2008 t/m 30.06.2008
Voor brevetaanvragen, insignes en oorkondes zie de ‘Wegwijzer’op pag. 2 onder het subkopje ‘Brevetkosten’.
Sportlicentie
Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub. Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet, dien je in het bezit te zijn van een zogeheten sportlicentie. Een sportlicentie kost € 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL. Zie voor het adres de ‘Wegwijzer’op pagina 2 onder het subkopje ‘Leden- en abonnementenadministratie’.
De Commissie Sportzaken bevordert vliegen van zilveren, gouden en diamanten brevetten met logger en aanmelding via de website www.knvvl.nl/zweefvliegen/csz/. Daar vind je de benodigde informatie voor vlieger en sportcommissaris en de sinds 1 oktober 2004 geldende Code Sportief.
B-brevet Nr.NaamClub
13423J.A.M. BoymansELZC
13431W.B. van DoornGeZC
13432A. GorterFAC
13428A. HoekstraFAC
13426T.J HuisZHVC
13421R. JungblutZC Deelen
13425J.M. KamermansTZC
13427M.J. KamermansTZC
13436B.T. KempenNNZC
13433M. KokEZAC
13438T. MatselyukhZC D’Helder
13429S.J.P.L. van MierloGoZC
13439M. MinkGLC Ill
13435A.G.M. van de RietGLC Ill
13434P.A.A. van de RietGLC Ill
13422M. RietjensZVC Volkel
13424D. SchuitmakerWBAC
13440J. de VriesAC Salland
13437H.J. van der WalFAC
13430N.P. WigmanGoZC
C-brevet
Nr.NaamClub
8539F. BlindVC H'stede
8519J.A.M. BoymansELZC
8532S. ButerZC NOP
8531W.B. van DoornGeZC
8525N. HanenburgZC Deelen
8536A. HoekstraFAC
8523T.J HuisZHVC
8518R. JungblutZC Deelen
8522J.M. KamermansTZC
8524M.J. KamermansTZC
8537B.T. KempenNNZC
8533M. KokEZAC
8540T. MatselyukhZC D’Helder
8527S.J.P.L. van MierloGoZC
8528J.J.A. PetersWBAC
8530G.H. PetrusACvZ
8521D. SchuitmakerWBAC
8534T. SternVC H'stede
8526J.E. VerschuurenVC H'stede
8541J. de VriesAC Salland
8538H.J.
Zilveren afstand KmNaamClub
338.7G. BoumaFAC
52.5P.M.R.M. GroodSZT
74.2P.A. LindenberghEZAC
106.7J.B. WassenaarGeZC
Zilveren duur UrenNaamClub
5.13R. BaarsGeZC
6.32G. BoumaFAC
5.08W.B. van DoornGeZC 5.10B.J.R. MeeuwisEACzc 5.04L. van MunsterAC Salland 5.32T.M. PeterVC Teuge 5.28S.T. TroostZC NOP
Advertentie brevetten
Overleden: Rudi Lidner, pionier van de kunststof vliegtuigbouw
Op 4 mei overleed Rudolf (Rudi) Lidner na een korte, ernstige ziekte. Rudi was al heel succesvol in de modelvliegsport (twee maal wereldkampioen zweefvliegklasse A-2) en bezat ook al aardig wat ervaring als zweefvlieger, toen hij in 1956 als 25-jarige toetrad tot het ‘Phönix team’. Dat bestond uit Richard Eppler en Hermann Nägele bij Akaflieg Stuttgart. Zij werkten aan een zweefvliegtuig dat uit composietmateriaal gebouwd werd, een sandwich van karton met glasvezel versterkte polyesterhars. Het prototype van de Phönix, dat de voorganger is van alle moderne ‘plastic’vliegtuigen, vloog op 27 november 1957. Voor de vleugels werd voor het eerst ook de bouwmethode gebruikt met schaalhelften, gevormd in negatieve mallen. Het tweede prototype, de Phönix T, kreeg verbeterde staartvlakken en een inklapbaar wiel in plaats van een schaats. Ludwig Bölkow, die de ontwikkelingspotentie van de kunststofbouwwijze inzag, haalde het team in zijn bedrijf in ruil voor ontwerp- en produktiefaciliteit. Zes produktie-exemplaren werden er van de Phönix T geleverd. Met zijn eigen Phönix vloog Rudi in 1961 naar een eerste plaats op Duitse nationals. In 1963 verbeterde hij er
het afstandrecord mee (875 km, Hahnweide – Saint Nazaire). Dit vliegtuig is al geruime tijd als PH-949 in bezit van Hans Disma. En vliegwaardig! Uit de ervaring met de Phönix ontwikkelde het team vanaf 1962 de standaardklasse Phöbus. Het prototype vloog in april 1964. Dit maal was de romp ook in schaalhelften gebouwd en in plaats van polyester werd er epoxyhars gebruikt. Blonk de Phönix uit in stijgcapaciteit, de Phöbus deed dat in snelvliegen, wat tegemoet kwam aan de laatste inzichten in overland- en wedstrijdvliegen. Toen Bölkow in 1971 stopte met de bouw van zweefvliegtuigen, waren er van de Phöbus in verschillende versies 255 exemplaren afgeleverd. In ons land bezit Monique van Tilborg met de D-5158 een Phöbus. Lindner richtte zich voortaan op onderhoud en reparaties, ook van andere ‘plastic’zweefvliegtuigen.
In 1980 vestigde hij met zijn zoon Fiberglas Technik Rudolf Linder in Walpertshofen, niet ver van Friedrichshafen. Vorig jaar nog ontving Lidner, samen met Eppler (Naegele was al overleden) de Composites Pioneer Award, een onderscheiding die jaarlijks in Stuttgart wordt uitgereikt op de beurs Composites Europe. ■ (FS)
In de jaren zeventig en tachtig gaven
Ary en Riet Ceelen in eigen beheer het blad ‘Planeur’uit. Veel clubs hadden hierop een collectief abonnement voor hun leden. Nu schrijft Ary nog steeds zijn historische artikelen voor in de ‘Thermiek’. Veertig jaar spitten in de historie van de zweefvliegerij.
Op 15 juni ontvingen Ary en Riet Ceelen elk een KNVvLonderscheiding. Afdelingsvoorzitter Charles de Leeuw reikte ze uit. Het KNVvLinsigne in goud voor Ary, vanwege zijn luchtvaartjournalistieke en -historische werk. Voor Riet de KNVvLpenning in zilver, vanwege haar inzet als eindredacteur en uitgeefster van het blad ‘Planeur’. Locatie: het afdelingsbureau op Papendal, waar een gezelschap belangstellende KNVvL’ers, familieleden en vrienden het nietsvermoedende tweetal opwachtte.
KNVvLonderscheidingen
voor Ary en Riet Ceelen
‘Planeur’met inlegvel voor clubs
Ary maakte in de afgelopen veertig jaar naam als dé geschiedschrijver van de zweefvliegerij in Nederland. Hij begon als redacteur van ‘Q-Mulus’, het ledenblad van de EACzc. In 1972 werd hij ook redactielid van de ‘Thermiek‘. Hij stopte met allebei toen hij ontdekte dat er ruimte was voor een blad dat meerdere clubs voor hun leden konden afnemen. Als ze daar dan een eigen inlegvel aan konden toevoegen, nam ze dat de zorg uit handen om zelf een heel clubblad samen te stellen. Zo ontstond de ‘Planeur’, die Ary en Riet van 1973 tot 1988 op non-profit basis in eigen beheer uitgaven. Een tweemaandelijks tijdschrift in A5 formaat ‘voor Aeroclubs in de Benelux en andere belangstellenden in de zweef-
ver over de honderd artikelen en vaste rubrieksbijdragen, die verschenen in de ‘Thermiek’en o.a. ‘Verenigde Vleugels’, ‘Piloot en Vliegtuig’en enkele buitenlandse bladen.
en motorvliegsport’, aldus de subtitel. Later werd dat ‘voor de zweef-, motor-, zeilvlieg- en ULV sport’. Ambitieus, maar in zijn beperktheid maakte de ‘Planeur’dat best waar. Wel bleven de zweefvliegers veruit de grootste afnemers, met vijftien clubs en nog een flinke hoeveelheid losse abonnees. Ary was hoofdredacteur. Marcel Vleugels redacteur motorvliegen. En Riet deed de eindredactie. Ze zorgde ook dat de clubkaternen gereed kwamen en werden ingevoegd. Ze trad op als uitgeefster, deed de abonnementenadministratie, de verzending en handelde de advertenties af. Zoon Edwin hielp met de vormgeving. Alles bij elkaar een hele klus, die vijftien jaar lang in huize Ceelen geklaard werd, ruim voor de PC als hulpmiddel zijn intrede deed.
Ary en Riet Ceelen met v.l.n.r. hoofd bureau afdeling Zweefvliegen
Bart Pelt, Thermiek redacteur Frits
Snijder, afdelingsvoorzitter Charles de Leeuw en secretariaatsmedewerkster Anneke Wolthuis. Foto: Frans Guise.
Ary bezit een unieke filateliecollectie over zweefvliegen.
‘Planeur ‘ mei-juni 1982 en inlegvel voor AC Salland.
Ver over de honderd artikelen Gemak was één reden voor de clubs om een collectief abonnement te nemen. Maar kwaliteit zal de doorslag hebben gegeven. De inhoud profiteerde merkbaar van de reizen die Ary en Riet als actieve ‘vutters’langs alle belangrijke zweefvliegcentra en -producenten in Europa maakten. Al spoedig beschikten ze over een indrukwekkend netwerk van persoonlijke contacten. Historie, actualiteit, clubs, wedstrijden, regelgeving, nieuwe producten en inzichten, alles passeerde in kort bestek de revue. Maar het einde van ‘Planeur’naderde toen bij de clubs creativelingen opstonden die handig waren met plakletters, de kopieermachine van de baas en uiteindelijk de eigen PC op zolder. Ary en Riet zochten nog naar een bredere basis. Het blad ging over in ‘Aeronieuws-Info’ en tenslotte ‘Aeronovum’, maar tevergeefs. Vanaf 1991 tot nu schreef Ary
Zelf zorgt Ary ook voor bijzondere post. Zoals onlangs deze envelop, afgestempeld in het noordelijkste postkantoor ter wereld, in Ny-Alesund op Spitsbergen. Gevuld met informatie over Nobilé’s noordpoolvaarten per luchtschip in 1926 en 1928. Deze hadden Ny-Alesund als vertrekpunt voor het laatste traject. Op zijn eerste vaart had Nobilé een kleine hoeveelheid gelegenheidspost aan boord.
Zweefvlieghistoricus en -filatelist Ary’s eigen interessegebied is de zweefvlieghistorie tot en met de wederopbouw na WO II, Menig pionier heeft hij nog persoonlijk ontmoet, ook in Duitsland, de bakermat van het zweefvliegen. Verder geldt hij als expert op het gebied van Eindhovens locale luchtvaartgeschiedenis. Soms betreedt hij terra incognita, bijvoorbeeld door de eerste zweefvliegpogingen in Nederlands-Indië te documenteren. Of dichter bij huis, het begin van de zweefvliegerij in Vlaanderen. Heel apart is zijn collectie luchtvaartfilatelie, die zich – hoe kan het ook anders –op zweefvliegen richt. Zegels en poststukken heeft Ary zo geordend, dat ze thema’s uit de zweefvliegerij illustreren. Hij won er diverse filatelieprijzen mee. In de collectie neemt zweefvliegpost een speciale plaats in. Dat is post die ooit per zweefvliegtuig van Anaar B is vervoerd en bijzondere gelegenheidsstempels draagt.
In 1986 ontving Ary het FAI Diplôme Paul Tissandier. In 2006 werd hij benoemd tot Lid van de Orde van Oranje Nassau. Klaar met onderzoeken en schrijven is hij nog lang niet, tot genoegen van redactie en lezers van de ‘Thermiek’. ■ (FS)
De FS-24 Phönix T van Hans Disma. Foto: Hans Disma
Breukstukje
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten, vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) en waar nuttig voorzien van commentaar door de Commissie Breukstukje, subcommissie van de Commissie Instructie & Veiligheid.
Schleicher ASK-13, Vliegveld Hilversum, 5 november 2005 Na een sleepstart waarbij veel hinder werd ondervonden van de laagstaande zon, werd een overigens rustige vlucht gemaakt. Op voorstel van de passagier, een instructeur in opleiding, ging de vlieger een sliplanding maken. Daarvoor werd het circuit op 200 m in plaats van op 150 m aangeknoopt, zodat een langer naderingsbeen kon worden gevlogen. Dit werd begonnen op 140 m hoogte, waarbij meteen een slip werd ingezet. Daar deze volgens de vlieger met een te lage neusstand werd uitgevoerd, ging dit niet effectief en besloot hij op 100 m de remkleppen korte tijd te openen. De slip werd iets effectiever, maar de neusstand was nog te laag. Daarom opende de vlieger de remkleppen eerst vol en daarna half. De laagstaande zon bemoeilijkte een juiste beoordeling van de situatie, waardoor de vlieger te laat opmerkte dat hij te laag zat. Ondanks het sluiten van de kleppen en het herstellen uit de slipvlucht, kwam het vliegtuig hard en traverserend aan de grond, waarna het nog ca. 80 m doorrolde. In verband met de laagstaande zon had de havendienst via de radio geadviseerd op een andere baan te landen, maar dit bericht is niet overgekomen. Ervaring vlieger: totaal 725 starts, 282 h; type 180 starts, 43 h. Passagier: totaal 592 starts, 181 h; type 381 starts, 76 h. Persoonlijk letsel: vlieger licht, passagier geen. Schade aan vliegtuig: vakwerkconstructie onder de voorste stoel gebroken, hier en daar stuikbreuken, schaats gebroken. (OVV 2006014; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl.)
Commentaar Commissie: Gezien de
hinder die tijdens de start werd ondervonden van de lage zonnestand, had de vlieger beter geen gehoor kunnen geven aan de suggestie van de passagier om een (meer gecompliceerde) sliplanding uit te voeren. Mogelijk heeft hij zich laten beïnvloeden door het feit dat de passagier een instructeur (in opleiding) was (‘Peer Pressure’). Om misverstanden te voorkomen, dient deze zich tijdens een passagiersvlucht terughoudend op te stellen. Verblind door de laagstaande zon schatte de vlieger de hoogte verkeerd in, waardoor hij zich te lang bleef concentreren op het slippen. Het slechte zicht had voor hem juist aanleiding moeten zijn om het slippen eerder te beëindigen en de aanvliegbaan verder uitsluitend te regelen met de remkleppen.
Sportavia RF 5B, Marinevliegkamp Valkenburg, 8 april 2006 Nadat de TMG uit de hangar was gereden, hebben twee personen de buitenste vleugeldelen van het toestel uitgeklapt, met het doel hiermee te gaan vliegen. Inmiddels meldden de bestuurder en zijn passagier zich die het toestel reeds hadden gereserveerd. De bestuurder was aanwezig bij het uitklappen van de vleugels en het borgen hiervan, zonder hierbij zelf handelingen te verrichten. Besloten werd dat de bestuurder en zijn passagier met dit toestel zouden vliegen en dat de eerder genoemde personen dat met een ander toestel zouden gaan doen. Tijdens de start bewoog het buitenste deel van de rechtervleugel omhoog, draaiende om het scharnier van het opklapmechanisme.
De bestuurder van een vliegtuig in het circuit, die hiervan getuige was, heeft
borgpen door de ogen van het buitenste vleugeldeel gaat. Hoewel dit door een controle, zoals eerder vermeld, aan het licht zou moeten komen, levert deze constructie een potentieel gevaar op. Dit blijkt ook uit soortgelijke voorvallen, o.a. in 1994 en 1997, de laatste met fatale gevolgen. Steeds betrof het de rechtervleugel, mogelijk doordat links wordt ingestapt.
35 starts, 4 h. Persoonlijk letsel: instructeur geen, leerling gebroken rugwervel. Schade aan vliegtuig: delaminatie onderzijde romp, onderzijde vleugels op diverse plaatsen ingedeukt. (OVV 2006049; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl.)
Schleicher K-7, 24-09-2006
tevergeefs getracht via de boordradio de andere bestuurder te waarschuwen. Op ca. 30 m hoogte rolde het toestel naar rechts, kwam ondersteboven op de grond en vloog direct in brand. Achteraf bleek dat de borgingspen niet door de ogen van het buitenste vleugeldeel was geschoven. Ervaring vlieger: ca. 1.500 h. Passagier: ruime vliegervaring tot 2002 (PPLen TMG). Persoonlijk letsel: beide inzittenden overleden. Schade aan vliegtuig: geheel vernield. (OVV 2006034; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl.)
Commentaar Commissie: De bestuurder heeft niet zelf de vleugels uitgeklapt of geborgd. Onduidelijk is of hij heeft nagegaan of dit correct is gebeurd. Het gevaar bestaat dat bij een overdracht als deze, sommige controles tussen de wal en het schip vallen. Eigenlijk moet degene die het toestel monteert de DI geheel voltooien, wat hier blijkbaar niet is gebeurd. Tenzij deze inspectie in het logboek is afgetekend, is het dus zaak om haar bij zo'n overname volledig uit te voeren. In elk geval blijft de vlieger verantwoordelijk voor het uitvoeren van de DI volgens het vlieghandboek. Tevens zou bij een ‘walk around’ moeten zijn opgevallen dat de rechter vleugeltip omhoog kon worden bewogen, of althans dat de vleugel een knik vertoonde ter plaatse van het scharnier. Bij dit type is het mogelijk om de borgpen geheel naar binnen te schuiven (wat te controleren is doordat de afdekstrip dan pas kan worden aangebracht) zonder dat de
Schleicher ASK-21, Vliegveld Terlet, 30 april 2006 Na het winteronderhoud was een zweefvlieglier nog slechts gebruikt voor het opspoelen en rekken van nieuwe kabels. Op de dag van het voorval werd de lier na een probleemloos warmdraaien ingezet voor het vliegbedrijf. Als eerste werd een ASK21 opgelierd met een instructeur en een leerling aan boord. Het eerste gedeelte van de start verliep normaal, waarna de liermotor plotseling afsloeg. Volgens de verklaring van de instructeur was de snelheid in het begin langzaam opgelopen tot 65 à 70 km/h, waarbij het toestel zeer vlak begon te klimmen. De DDI stelde vanuit zijn standpunt op de grond vast dat de kabelchute zich opende, wat erop wees dat de kabelkracht wegviel. Daarna liep volgens de instructeur de snelheid terug naar ca. 55 km/h. Hij bracht het toestel in een horizontale positie en ontkoppelde. De DDI verklaarde dat de hoge neusstand na het ontkoppelen gehandhaafd bleef. Het toestel maakte een harde landing, waarbij neus- en hoofdwiel gelijktijdig de grond raakten. Ervaring instructeur: totaal 4.900 starts, 1.500 h; type 100 starts, 50 h. Leerling: totaal (= type)
Commentaar Commissie: Het ongeval werd ingeleid door een defect aan de bekabeling van de brandstofonderbreker van de lier, dat tijdens het proefdraaien van de lier, evenals bij het opspoelen en rekken van de kabels, nog niet aan het licht was gekomen. Niettemin moet een vlieger elk lierfalen het hoofd kunnen bieden. De genoemde snelheden rechtvaardigden absoluut niet om een klimstand aan te nemen. De instructeur had na het wegvallen van de kabelkracht meteen maar beheerst moeten bijdrukken om het toestel in de positie van de vrije vlucht te brengen. Doordat hij dit naliet, werd de snelheid zo laag dat een overtrek volgde. Anders dan op een kabelbreuk, die zich meestal duidelijk manifesteert, wordt op een afnemende kabelkracht vaak minder juist gereageerd, wellicht in de hoop op herstel ervan. Zie voor de correcte procedure in zulke situaties ook het artikel ‘Laag bij de grond’ (‘Thermiek’ 2001-4) onder de tussenkop ‘Lage snelheid op lage hoogte’.
Schleicher K-7, VliegveldDe Peel, 24 september 2006
Na een C-inspectie was, voorafgaand aan de voorvalsvlucht, met de K-7 probleemloos een viertal vluchten gemaakt. Na de cockpitcheck, waarbij de stuurorganen in alle richtingen
volledig konden worden uitslagen, werd een aanvankelijk normale lierstart gemaakt. Toen de snelheid en hoogte voldoende waren om te roteren, bleek het niet mogelijk de stuurknuppel naar achteren te bewegen. Daar de snelheid opliep tot ca. 130 km/h, gaf de vlieger door middel van gieren een teken aan de lierist om de snelheid te verminderen. Omdat de vliegsnelheid niet verminderde, ondanks dat de lierist gas terugnam, bleef de vlieger het gierteken geven. De lierist besloot toen het laatste beetje gas terug te nemen, waarna de vlieger op ca. 150 m hoogte ontkoppelde. Het toestel neigde naar rechts waarop de vlieger een rechterbocht maakte van ruim 225 graden. Daar het toestel 130 km/h bleef vliegen, besloot de vlieger met deze snelheid diagonaal tegen de startrichting in te landen. Op het laatste moment was de stuurknuppel weer vrij beweegbaar, zodat de snelheid weer tot een normale waarde kon worden teruggebracht en een afgevangen landing kon worden gemaakt. Na de landing bleek dat de accukabel een ruime lus maakte en waarschijnlijk kort na het starten om de achterste stuurknuppel was geslagen. Tijdens de C-inspectie was de accukabel met een minder flexibele huls vastgeklemd tussen de luchtslangen onder het achterste instrumentenbord. De technicus verklaarde te hebben nagegaan of de krul in de bedrading vrij bleef van kabels en stuurorganen. Ervaring vlieger: totaal 778 starts, 151 h; type 221 starts, 42 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: geen. (OVV 2006115; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl.)
