Sjörapporten nr 4 2013

nominerad till

en tidning från sjöfartsverket nr 4 2013

rapporten

+

Var går gränsen?

EU-miljoner till forskning Avgiftmodell görs om

rederiet laddar

Årets unga sjöfartsentreprenör satsar på eldriven charter

Kulturer ombord

Att arbeta på ett fartyg skiljer sig från andra arbetsplatser. Varje dag innebär möten med andra kulturer.

Bygger på förtroende Internationellt finns det förtroende för svensk maritim know-how, säger Peter Jacobsson, VD för Floatel.

TIPSA!

avgång 30

Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten utkommer med sex nummer per år.

Adress Sjörapporten 601 78 Norrköping Telefon 0771-63 00 00 Webbplats www.sjofartsverket.se Prenumeration För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se.

Adressändring sjorapporten@ sjofartsverket.se Ansvarig utgivare Maria Ottosson Redaktör Annika Johansson annika.johansson@ sjofartsverket.se Redaktion Jimmy Eriksson, Tobias Fälth, Daniel Lindblad och Sara Loftås Formgivning Katrin Uddströmer Kung & Partners Layout Ellen Collin Tryck Luftfartsverket tryckeri T13-339 ISSN-1402-2028 Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Sjörapporten nr 4 2013 Omslagsfoto: Daniel Lindblad

INNEHÅLL 06 12 14 16 18 28

Livet på den globala båten

oskar lind

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare.

Tipsa Sjö rapporte n om vad d u vill läsa : sjorappo rten@ sjofartsv erket.se

tema: kulturer ombord Att människor som arbetar och lever ombord på fartyg kommer från alla världens hörn är inget nytt, så har det alltid varit. På land är det inte lika vanligt. en modern avgiftsmodell Det ska bli lättare för Sjöfartsverkets kunder och intressenter att se vad de får för sina avgifter. el i tankarna Cajsa Henriksson, VD för rederiet Ekocharter, är årets unga sjöfartsentreprenör. Hon tror på elbåtarna. eu-miljoner till sjöfartsforskning Sjöfartsverket har beviljats all finansiering som de sökt från EU-kommissionens transportnätverk. svensk maritim know-how säljer Floatel International använder svenskt kunnande, men bygger sina bostadsriggar i Singapore.

vi vet att allt fler fartyg från den svenska handelsflottan flaggas ut och att svenska rederier bemannar fartygen med icke svensk personal, till lägsta möjliga kostnad. Men vet vi något om hur det är att arbeta och leva ihop med andra nationaliteter? Vi besökte Donsötanks M/T Prospero för att ta reda på om det finns gränser mellan nationaliteterna ombord och hur eventuella kulturella skillnader tas om hand.

Ombordlivet har många gånger skildrats på film och för mig är det synonymt med ord som sammanhållning och umgänge. I dag undrar jag om den sociala samvaron, som förr var så viktig ombord, håller på att dö ut som en följd av ökande individuella aktiviteter. Du hittar mer om ämnet på Tema-sidorna. sjöfartsverket har beviljats

anslag från EU-kommissionen för att fortsätta driva och utveckla arbetet med säkerhet till sjöss, bland annat genom projekten MONALISA 2.0 och WINMOS. Vi är också glada över att ha fått en intervju med Peter Jacobsson, VD för Floatel International AB, som berättar om bolagets resa, från starten 2006 till att bli en global aktör att räkna med. Intervjun finner du under vinjetten Utblick. Välkommen in i tidningen!

sjöfartsverkets fototävling 2013 Bidragen strömmade in till årets upplaga av tävlingen. Se de vinnande bilderna.

dessutom

jimmy eriksson Funktionsansvarig, Sjömansservice Media jimmy.eriksson@sjofartsverket.se

13 notiser xxxx 21 aktuellt Kustradion moderniseras 23 aktuellt Svaveldirektivet 32 frågor & SVAR Hur mäts segelfri höjd? 33 Ombord Kvalitet i höstens filmutbud 2 sjörapporten 4/2013

Följ Sjöfartsverket på Instagram Är du nyfiken på Sjöfartsverkets verksamhet? Nu kan du följa Sveriges vackraste arbetsplats på Instagram.

På det sociala näterverket, som har över

100 miljoner användare, lägger vi upp bilder från vår vardag. Allt från lotsningar och fyrar till sjöräddningsövningar. Vårt användarnamn är sjofartsverket.

Sjöfart i Arktis ska bli säker ›Nytt system för sjötrafikövervakning ›Testat av isbrytaren Oden Sjötrafiken i Arktis ökar dramatiskt och samtidigt ökar behovet av säkerhet och miljöskydd.

Lösningen heter MONALISA Ice. Ett nytt system för sjötrafikövervakning som testats ombord på isbrytaren Oden. arktis. Arktis är ett av världens mest miljö­

känsliga områden och på samma gång ett av de svåraste att skydda mot olyckor. I takt med att isen smälter så väntas sjöfarten öka och nya transporleder ta form i området.

För att förbättra förutsättningarna för sjöräddning, isbrytarassistans och miljöskydd så jobbar Sjöfartsverket nu med ett nytt system för sjötrafikövervakning.

– Behovet av att stödja den marina industrin är avgörande för att garantera säkerheten för sjöfarten och miljön. Sverige har en lång erfarenhet av vintersjöfart i de norra delarna av Östersjön och Botten­ viken. Vår kunskap är värdefull nu när nya trafikmönster i Arktis börjar ta form, säger Per Setterberg på Sjöfartsverket som är projektledare för MICE. MICE, MONALISA Ice, heter det forsk-

nings- och utvecklingsprojekt som drivs i samarbete mellan svenska Sjöfartsverket och Chalmers tekniska högskola i Göteborg. MICE syftar till att dra nytta av det bredare MONALISA-projektet som leds av Sjöfartsverket och gör det möjligt att övervaka sjötrafiken globalt utan behov av landbaserad infrastruktur som till exempel

Högt betyg till Trollhätte kanal kundundersökning. Båtfolket ger högt betyg till Trollhätte kanal. Det visar en kundundersökning som gjordes under två veckor i juli.

Högst betyg, 4,7 av 5 möjliga får per-

AIS-basstationer eller radiokommunikation.

Istället används fartygen som basstationer för att skicka information om omgivande trafik samt egen kurs, fart, position och andra relevanta uppgifter. Informationen utbyts med en koordineringscentral i land via sattelitlänk.

– Vi har provat ut en prototyp av sys-

temet på isbrytaren Oden under hennes månadslånga resa till Arktis under augustiseptember i år. Resultaten har överträffat förväntningarna. Kommunikationen via satellit har varit mycket stabil och utrustningen ombord har inte krävt någon som helst handpåläggning. När Odens kurs, fart och position presenterades på våra skärmar här i Sverige var fördröjningen på informationen bara 2–5 sekunder, säger Per Setterberg. sonalen för ett professionellt, korrekt och artigt bemötande.

– Det är mycket glädjande. De gör ett riktigt bra jobb. Jag kan bara tacka och buga, säger Per Lagerström, Affärsområdeschef. Även gästhamnen får högt betyg, och många visar spontant sin uppskattning efter upprustningen förra året.

Väntetider, öppettider samt trafikin-

Även Världsnaturfonden, WWF, ser positivt på projektet.

– När havsisen smälter bort i Arktis kommer sjöfarten öka betydligt och det är mycket viktigt att säkra en hög trafikkvalitet samt att väva in en djupgående hänsyn för den känsliga och säsongsbetonade miljön. För att kunna minska riskerna för kollisioner med drivis och marina däggdjur samt att undvika att godtyckligt navigera i områden under en tid då ett spill hade varit katastrofalt, till exempel vissa avgränsade fågellokaler på försommaren, bör det finnas ett övervakningssystem som ger ett kontinuerligt och proaktivt beslutsstöd till navigatören, menar Mattias Rust, Sjöfarts‹ ansvarig på Världsnaturfonden WWF.l Text tobias fälth

formationen fick lägst betyg, 3,4 av 5 möjliga.

– För utomstående är det svårt att förstå hur komplex trafiksituationen med järnvägsbroarna är, säger Per Lagerström.

– Det är inte många som vet att vi måste ringa Trafikverket och begära broöppning.

Det gör det svårt för oss att ge semester­ ‹ firarna besked långt i förväg. l Text sara loftås

4/2013 sjörapporten 3

Noomi Eriksson invald i SSRS styrelse Vid Sjöräddningssällskapets konstituerande möte på Marstrand i juni valdes Olof Stenhammar till ny styrelseordförande. Vid samma möte valdes Sjöfartsverkets Noomi Eriksson in i

styrelsen. Noomi Eriksson är ekonomidirektör, chef för sjö och flygräddningsavdelningen samt ställföreträdande generaldirektör på Sjöfartsverket.

305 miljoner till gas i Göteborg

› Ska utveckla ny infrastruktur › Samarbete med Rotterdams hamn Projektet LNG Rotterdam – Göteborg har beviljats cirka 305 miljoner i EU-stöd. Målet med projektet som drivs av Göteborg och Rotterdams hamn är att utveckla infrastruktur för flytande naturgas.

Magnus Kårestedt, vd för Göteborgs Hamn AB. I Göteborg är det holländska Vopak och svenska gasinfrastrukturbolaget Swedegas som investerar i LNG-terminalen – en investering i miljardklassen. Terminalen kommer att förse både sjöfarten och industrin med LNG.

rotterdam. Samarbetet med Rotterdams Hamn handlar till exempel Fördelarna med att använda om att bygga nödvändig infrastruktur LNG är enligt Swedegas att svaveli hamnarna samt att ta fram regelverk och partikelutsläppen minskar till för hanteringen av LNG. En annan minimala mängder samtidigt som viktig uppgift är att bidra till ökad kunskap om LNG som fartygsbränsle. kväveutsläppen minskar med närmare ‹ 90 procent. l – EU-stödet är en tydlig signal om hur viktig sjöfarten är för hållText tobias fälth foto göteborgs hamn bara transporter inom Europa, säger 150000 150000

Holländska Vopak och svenska gasinfrastrukturbolaget Swedegas ska investera i LNG-terminaler i Rotterdam och Göteborg.

statistik från sjöfartsverket 120000

120000

godsandelar i farlederna

90000 anlöp och godsomsättning 90000 antal 2003–2012

Antal anlöp

Gods, 1000 ton

150 000

200 000

135 000

175 000

120 000

150 000

105 000

125 000 100 000

90 000 -03

-04

-05

-06

-07

-08

-09

-10

-11

-12

Antal lotsningar 2004–2013 50 000 n Oljeprodukter 32 % n Skogsindustriprodukter 9 % n Lågvärdigt gods 7 %

40 000 30 000

n Övrigt ej lågvärdigt gods 54 %

20 000 10 000 0

-04

-05

4 sjörapporten 4/2013

-06

-07

-08

-09

-10

-11

-12

-13

(Prognos) istock

Dopceremoni för KBV 034 I början av september deltog Sjöfartsverkets generaldirektör Ann-Catrine Zetterdahl vid dopceremonin för Kustbevakningens fartyg KBV 034, stationerat i Helsingborg. KBV 034 är ett av fyra

nya kombinationsfartyg som ska fungera som miljöskydds- och övervakningsfartyg med uppgifter som till exempel sjötrafik- och miljöövervakning, gräns-, fiske-, tull- och polisiära kontroller till sjöss.

Levande kanal med ny avsiktsförklaring Sjöfartsverket och Vellinge kommun har presenterat en avsiktsförklaring som öppnar upp för en livstidsförlängning av Falsterbo kanal utan att farledsavgifterna belastas.

Btxt

Största fartyget vid kaj › Lotsar assisterade in till Göteborgs hamn Tidigt på morgonen den 27 augusti anlöpte hon Göteborg för första gången – Maersk Mc-Kinney Möller, världens största containerfartyg. Förberedelserna inför anlöpet för Sjöfartsverkets del började hösten 2012.

Göteborg. Tillsammans med Göteborgs hamn och Chalmers har flera noggranna simuleringar i fartygssimulatorcentret på Lindholmen i Göteborg genomförts. För de tre lotsarna från Sjöfartsverket som fanns ombord för att ta henne från Trubaduren in till Skandiahamnen blev morgonens uppdrag business as usual.

– Anlöpet gick helt enligt plan. I simulatorn har vi övat på att ta in henne med full last, vilket ska ge ett djupgående på 13,5 meter. I dag var djupgåendet 11,9 meter.

Simuleringarna har varit mycket väl överensstämmande med verkligheten, det blev inga överraskningar i dag, säger Jonas Gärtner, en av lotsarna.

Göteborg har i flera års tid haft anlöp

varje vecka av Maersks containerfartyg i E-klassen, vilka endast är några meter kortare än Maersk Mc-Kinney Möller. För lotsarna i Göteborg är alltså besök av fartyg i samma storleksklass inte någon nyhet.

Maersk Mc-Kinney Möllers anlöp till Göteborg skedde under hennes jungfrutur.

Hon är byggd i Sydkorea och lämnade varvet där i juni. Hon är 400 meter lång, 59 meter bred, lastar 18 000 containrar och hör hemma i Super Post Panamaxklassen, vilket betyder att hon är för bred för att trafikera Panamakanalen.

Fartyg i denna storleken är så stora att antalet hamnar i världen som kan ta emot dem är mycket begränsat. Göteborg kommer att ingå i slingan Gdansk – Århus – Göteborg – Bremerhaven – Rotterdam – Port Tangiers – Singapore – Yantian – Hong Kong – Kwangyang – Ningbo – Shanghai – Tanjung Pelepas.

Inom två år kommer Maersk att ha 20 ‹ systerfartyg till Mc-Kinney Möller i trafik.l Text daniel lindblad

vellinge. Ann-Catrine Zetterdahl, generaldirektör på Sjöfartsverket, och Lars-Ingvar Ljungman, kommunstyrelsens ordförande i Vellinge, presenterade den 6 september en gemensam avsiktförklaring. Överenskommelsen öppnar dels upp för byggande av bostäder längs med delar av kanalen och dels för fortsatt underhåll och renovering.

– Avsiktsförklaringen innebär att vi kan livstidsförlänga kanalen utan att belasta farledsavgifterna som handelssjöfarten betalar. Dessutom är det positivt att Sjöfartsverket kan medverka till möjligheten att levandegöra den fantastiska miljön omkring Falsterbokanalen, säger Ann-Catrine Zetterdahl, Sjöfartsverkets generaldirektör.

Enligt Lars-Ingvar Ljungman kommer detta innebära stora fördelar – både för kanalen och för Vellinge som en attraktiv kommun att bo och vistas i.

– Vi kan bygga attraktiva bostäder på ett i mitt tycke helt unikt läge, säger Lars-Ingvar Ljungman, kommunstyrelsens ordförande.

Under 2012 passerade cirka 4 000 båtar totalt i kanalen, 160 av dessa var ‹ yrkestrafik.l Text tobias fältht

Lars-Ingvar Ljungman och Ann-Catrine Zetterdahl.

4/2013 sjörapporten 5

TEMA

›kulturer ombord Det sägs att havet inte känner några gränser.

Människor från världens alla hörn har alltid arbetat och levt ihop ombord med skillnader i kulturell bakgrund, arbetsvillkor och fritid.

En verklighet som skiljer sig från de flesta andra arbetsplatser.

Text jimmy eriksson foto tobias fälth

edan TAP-avtalet kom, 1997, har det blivit alltmer vanligt att människor från världens olika hörn arbetar och lever ihop under samma tak, på samma fartyg.

På Donsötanks produkttanker m/t Prospero är hälften av den tolv man stora besättningen svenskar och hälften är filippinare. Lastkontrollrummet är placerat på bryggan och här sitter överstyrman Jörgen Siggelkow och andre styrman, Renan Mojo och övervakar lastningen. Nationalitetsmixen gör att det officiella arbetsspråket ombord är engelska.

– Det är inga problem att kommunicera. Filippin­ arna är duktiga på engelska och det är också vi svenskar, säger befälhavaren Leo Tanttari.

Han har arbetat ombord på m/t Prospero i tre och ett halv år och innan dess fyra år inom koncernen Donsötank. Det har gjort att han hunnit se en del sjömän komma och gå.

Här arbetar svenskarna i fyra veckor i 1:1-systemet, vilket innebär att de sedan är lediga lika länge.

Den filippinska delen av besättningen arbetar istället i sex månader, varpå de är lediga tre månader. Om de fått ett bra betyg från tidigare resa kan de få komma tillbaka på ett nytt kontrakt.

6 sjörapporten 4/2013

– Vi har ganska liten personalomsättning här. De flesta kommer tillbaka till samma fartyg efter sin ledighet. Vi har till exempel en filippinsk matros som arbetat på det här fartyget i över tio år, säger Leo Tanttari.

För att samvaron ska bli så bra som möjligt har delar av den svenska besättningen fått lära sig lite om den filippinska kulturen genom en föreläsning från Net Ship Managements Kenneth Thorén. Leo Tanttari vill även minnas att man, under hans utbildning på Chalmers, förberedde eleverna på att arbeta tillsammans med folk från andra kulturer.

På fartyget finns det två dagrum

– båda har tv med globala kanaler – och alla är överens om att det inte finns några gränser ombord. Men allt som oftast sitter de olika nationaliteterna uppdelade i rummen som ligger vägg i vägg.

I det ena dagrummet sitter Dan Castillo, filippinsk matros, som med sina elva år ombord är den som arbetat längst på m/t Prospero.

vad betyder det? tAP

›

TAP-avtalet innebär möjlighet att ha tillfälligt anställd utländsk personal ombord i svenska fartyg.

TEMA

›guide för säkrare båtliv

Andremaskinisten Conrado Gajiran och maskineleven Mattias Hamnedalen har ibland svårt att kommunicera i maskinrummet men det beror främst på den höga ljudvolymen.

4/2013 sjörapporten 7

TEMA

›kulturer ombord Det är inga problem att arbeta med och leva tillsammans med svenskar. De placerar sig högst upp på listan över bra folkslag att ha att göra med.

– Här är vi som en familj. Jag har jobbat med de flesta i fyra, fem år. Det är inga problem att arbeta med och leva tillsammans med svenskar. De placerar sig högst upp på listan över bra folkslag att ha och göra med. På andra plats kommer norrmän, menar Dan Castillo och fortsätter med att säga att svenskarna är duktiga på att lyssna och lätta att kommunicera med.

– Vi umgås inte så mycket på fritiden. Då blir det mycket tv-tittande och kontakt med familjen därhemma, över Internet och Skype, avslutar han.

Tio meter från dagrummet – i byssan – står kocken Yvonne Ekström och tillreder middagen. Det blir potatis, köttbullar och prinskorv men hon kokar även ris till alla måltider.

– Även om filippinarna blir försvenskade efter ett tag ombord vill vi ge dem möjlighet att få en del av deras kost, säger Yvonne Ekström.

Av den anledningen har de också ett eget hörn i skafferiet med torrvaror. De använder mycket torkad fisk och lagar ibland sin egen middag på kvällen, då det ofta kan bli en gryta med fiskhuvud i. Hon trivs som ensam kvinna ombord och har inga som helst problem att arbeta med män, vare sig de är svenskar eller filippiner.

– Det enda jag saknar hos mina filippinska vänner är att de är lite dåliga på att hävda sig. Det är svårt att få feedback på vad de vill ha och om de har några speciella önskemål. Där är svenskarna mycket mer tydliga, avslutar Yvonne Ekström och ler stort.

I maskinkontrollrummet sitter förstemaskinisten Olle Hansson. Han har nu gjort hälften av sin andra törn på Prospero och delar med sig av sina upplevelser: – Jag har arbetat på många olika fartyg och nu senast var jag på Bro Sincero. Det har inte varit några som helst problem att komma in i ”familjen” ombord och inte heller att sätta sig in i arbetet, eftersom maskinen är snarlik Bro Sinceros.

Längre bort i samma korridor sitter maskinchefen Bengt Johansson och bläddrar i en pärm på sitt kontor. Han håller med om att språket inte är något problem i de allra flesta fallen och berömmer också sina utländska kolleger för deras flitighet.

– Det enda man måste tänka på att vara extra uppmärksam på är att ordern uppfattas och förstås.

I övrigt ser man dem inte som en annan nationalitet, man ser personen, säger Bengt Johansson.

På frågan om hur han spenderar fritiden ombord, svarar han något skamset: – Man blir latare med åren. Förr tränade jag en del, nu blir det mest böcker, tv och korsord. Filippinarna gillar att fiska och det gör jag med, så det gör vi tillsammans.

I maskinutrymmet står motormannen Roel

Olle Hansson berättar också att filippinarna mest håller sig för sig själva på fritiden. Både i dagrummet och i mässen, där de väljer att sitta vid ett eget bord.

– Det är lite synd att det blir så, men det har säkert med språket att göra. Jag har varit med om samma sak på andra båtar. De gömmer sig oftast i en grupp och utser en ledare som för gruppens talan.

Han tycker att det är orättvist att den filippinska arbetskraften inte har samma arbetsvillkor som svenskarna. Filippinarna arbetar på kontrakt och har alltså inte någon fast anställning, vilket i sin tur innebär att de till exempel inte får något kreditkort i hemlandet och blir istället helt beroende av kontanthantering. När de går hem på ledighet måste de vänta på ett så kallat ”rejoin letter”; ett brev som meddelar att de är välkomna tillbaka till fartyget eller rederiet. Men det får de bara om de fått ett bra betyg från föregående mönstring. Det är en av baksidorna med TAP-avtalet.

– De borde få arbeta under samma premisser som oss, avslutar Olle Hansson och ser lite bedrövad ut.

Ibasco och rengör någon del av motorn. Där finns också andremaskinisten Conrado Gajiran och maskineleven Mattias Hamnedalen, som läser till maskinbefäl i Kalmar men som nu gör sista delen i sin fartygsförlagda praktik. Han har tidigare varit på två andra fartyg.

– Det är lite svårt med språket men oftast går det att lösa. Det blir extra svårt i maskin där det vanligtvis är svårt att höra varandra, skriker Mattias Hamnedalen, för att överrösta bullret.

På de andra fartygen han varit på har man haft gemensamma filmkvällar och andra aktiviteter, men inte här. För Mattias del blir det mest pluggande och en del filmtittande. Därutöver tränar han i fartygets gym, två dagar i veckan.

– Här, på Prospero, umgås vi inte så mycket med varandra generellt. När arbetsdagen är slut så försvinner alla iväg till sitt, oavsett om man är svensk eller ‹ filippinare, säger Mattias Hamnedalen slutligen. l

Det blir oftas svensk husmanskost, men i skafferiet finns en hel del asiatiskt.

Överstyrman Jörgen Siggel Mojo, talar engelska så att

Motormannen Roel Ibasco håller maskinrummet glänsande.

kow och andre styrman, Renan båda ska förstå.

Kocken Yvonne Ekström lagar potatis, köttbullar och prinskorv men hon kokar även ris till alla måltider.

Ombord på Donsötanks m/t Prospero är hälften av den tolv man stora besättningen svensk och hälften är filippinsk.

4/2013 sjörapporten 9

TEMA

›kulturer ombord

Kapten för fyra nationaliteter De senaste åren har Sverige tappat halva sin handelsflotta. Utflagg­ ning av svenska fartyg är mer omfattande än någonsin och i dag finns bara cirka 80 svenskregistrerade lastfartyg kvar.

En utveckling som skapat nya förutsättningar för svenska sjömän.

Text tobias fälth foto matz glimhed

början av 1970-talet hade den svenska handelsflottan cirka 25 000 ombordanställda.

Sedan dess har antalet minskat kraftigt.

Nedgången beror dels på att ökade effektivitetskrav resulterat i minskade besättningar ombord och dels på att antalet svenskägda och svenskflaggade fartyg har minskat.

Peter Jennerström, som gick till sjöss redan som 16-åring, har på nära håll sett hur förutsättningarna förändrats. Hans pappa var sjömanspräst i Antwerpen och det bidrog till att Peter blev sugen på att se sig omkring i världen. Nu har det gått 36 år sedan Peter gjorde sina första år som matros på ett svenskflaggat fartyg.

– Den största skillnaden är att vi då bara var svenskar ombord och den sociala biten var enklare. Vi hade liknande bakgrund, utbildning och förutsättningar, säger Peter.

Peter tröttnade på livet som matros och utbildade sig i början av 2000-talet på Sjöfartshögskolan i Kalmar. I dag är han anställd som kapten åt en svensk ship manager men är just nu stationerad på ett fartyg som är flaggat i Liberia.

Att fartyget är utflaggat anser han inte påverkar honom som kapten, men det finns ändå skillnader.

– Det svenska regelverket har till exempel haft högre krav på inredning och boendemiljö men nu

har Liberia skrivit på MLC-konventionen som fastställer sjömännens rättigheter till anständiga arbetsvillkor.

Besättningen på fartyget, som trafikerar Mexico och Texas, består av 16 personer från Filippinerna, fyra från Ukraina, en från Mexico och så Peter. Peter jobbar tio veckor och är sedan ledig lika många. Det filippinska manskapet har helt andra villkor och jobbar på kontrakt som är antingen på sex eller nio månader. Peter är dessutom anställd direkt av rederiet och filippinarna är anställda via ett bemanningsföretag i Manilla.

– De flesta verkar trivas och det är många som begär förlängning när kontrakten går ut. Ombord finns det de som har jobbat till sjöss i 20–30 år.

Jobbmässigt så tycker Peter att det mesta

fungerar bra och alla i besättningen pratar engelska med varandra. På fritiden går det lite trögare med kommunikationen. Han tror själv att det har att göra med hans roll som kapten.

– Vi har haft flera svenska elever ombord som blivit nära vänner med den filippinska besättningen. Det är nog lättare att mötas på ett mer jämlikt plan.

Förutom de sociala svårigheterna trivs Peter utmärkt, eller det finns en liten detalj som stör. ‹ – Jag saknar en svensk kock ombord. l

FAKTA utflaggning

FAKTA mlc

Utflaggning innebär att ett rederi omregistrerar ett fartyg från Sverige till ett annat land. När fartyget är utflaggat tillhör det inte längre den svenska handelsflottan. Under de senaste åren har Sverige tappat halva sin handelsflotta. I dag finns cirka 80 svenskregistrerade lastfartyg kvar. Som en jämförelse fanns år 1965 cirka 800 lastfartyg registrerade i Sverige.

Sjöarbetskonventionen – Maritime Labour Convention (MLC) – trädde i kraft den 20 augusti 2013. MLC handlar om sjömännens rättigheter till anständiga arbets- och levnadsvillkor. I konventionen fastställs rättigheterna globalt för sjöpersonal. I Sverige finns, till största delen, motsvarande bestämmelser i befintliga lagar, förordningar och föreskrifter samt kollektivavtal.

›

10 sjörapporten 4/2013

›

Kulturkrock på schemat På Sjöfartshögskolan i Kalmar förbereds studenterna på ett

yrkesliv med arbetskamrater från andra kulturer.

Med en ring på fingret är du förlovad, åtminstone i Sverige. För en filippinare betyder en ring att du är änkling eller änka.

Skillnaderna mellan olika kulturer kan vara hårfina eller enorma, men även de små är stora nog att kunna skapa riktig oreda när människor ska arbeta och leva tillsammans på ett fartyg.

– Redan under den första kursen när studenterna är nya kopplar vi greppet kring de här frågorna, säger Pär Karlsson, avdelningschef och programansvarig på Sjöfartshögskolan Linnéuniversitetet i Kalmar.

Det handlar om respekt för reli-

gion och för oliktänkande men också fakta om uppenbara skillnader.

– Ageranden som är både lämpliga och självklara för svenskar kan vara närmast en katastrof för någon annan, säger Pär Karlsson.

– Ett exempel är hur vi kritiserar varandra. I Sverige kan vi säga till någon att den gjort fel inför kollegor, men gör du så med en filippinare inför kollegor från samma land gör du bort honom fullständigt, säger Pär Karlsson.

En annan skillnad är åtskillnaden mellan befäl och manskap. I Sverige – Livet till sjöss har alltid haft sin egen kultur, säger Pär Karlsson, på Sjöfartshögskolan.

är vi mer jämbördiga med chefen. I många andra kulturer är ett sådant förhållningssätt till en överordnad en fullständig omöjlighet.

– Som chef får du respekt men den respekten måste användas rätt.

Pär Karlsson tycker att olyckan med Costa Concordia är ett bra exempel på just detta.

– Det fanns fler personer på bryggan men kaptenens agerande ifrågasattes inte av de andra, säger han.

Enligt Pär Karlsson har de här

frågorna blivit allt tydligare i utbildningsplanen och löper sedan flera år tillbaka som en röd tråd genom hela utbildningen.

Att människor som arbetar ombord på fartyg kommer från helt olika delar av världen är inget nytt. Så har det alltid varit på sjön.

– Men sjöfarten har varit otroligt konkurrensutsatt under lång tid, först nu får landindustrin känna på samma sak. Därför har vi jobbat mycket med de här frågorna och är bra på det.

Att dessutom befinna sig till sjöss skapar en speciell kultur ombord.

– Det beror dels på att ingen kan gå hem efter jobbet och dels på att ombordanställda är mer utsatta för fara än på de flesta andra arbetsplat‹ ser, säger Pär Karlsson.l Text sara loftås sarah axelson

Kapten Peter Jennerström har jobbat både på svenskflaggade och utflaggade fartyg.

4/2013 sjörapporten 11

aktuellt ›avgifter

Förslag på ny modell för beräkning av lotsavgifter kommer första kvartalet 2014.

En modern avgiftsmodell Sjöfartsverket vill skapa en avgiftsmodell som är bättre anpassad till den verksamhet som bedrivs. Det ska vara lättare för kunder och intressenter att se vad de får för sina avgifter.

– Vi vill skapa en transparent, enhetlig och enkel modell som ska kunna hålla under lång tid, säger Jaak Meri, samhällsdirektör.

De kundmöten som hållits bekräftar att kunderna vill ha mer insyn i avgiftsmodellen, och att de vill ha en tätare dialog och få tidig återkoppling på sina synpunkter.

– Det är ett omfattande arbete som vi står inför. Vi vill kunna redovisa våra tankar och resultat och ge kunderna möjlighet att påverka utformningen av avgifterna.

Det viktigaste målet är att ta fram ett system som gör Sjöfartsverket mindre konjunkturkänsligt jämfört med dagens system.

Lotsavgifter: – Vi vill göra en översyn

av lotsavgifterna för att se om vi kan ersätta dagens taxa, som grundar sig på lotsad tid, med en taxa som istället beror på hur lång sträcka som fartyget lotsas, säger Jaak Meri.

En övergång till en distansbaserad taxa kräver att anställningsavtalen för lotsarna ses över, eftersom den tydliga kopplingen 12 sjörapporten 4/2013

mellan lotsad tid och lotsarnas ersättning försvinner. En fördjupad analys av detta ska göras.

Farledsavgifter: Dagens system påverkas starkt av vilken världskonjunktur som råder. Medan intäkterna är volymberoende är sambandet mellan volym och kostnad i flera av verksamheterna svagt.

Anledningen är det stora inslaget av beredskap, en hög andel fasta kostnader och krav på mycket specifik nautisk och teknisk kompetens. Kostnaderna för sjötrafik­ information, farledshållning, sjögeografi, sjö- och flygräddning samt myndighetsuppgifter har en mycket svag koppling till mängden gods.

Miljödifferentiering: Farledsavgift­ erna är i dag differentierade. Det gäller dels fartygens utsläpp av kväveoxider, dels svavel­ innehållet i bränslet. 2015 skärps gränsvärdena för svavel i fartygsbränsle. Dagens

gränsvärde på 1,0 viktprocent svavel sänks till 0,1. Mot bakgrund av detta kommer miljödifferentieringen ses över. Inriktningen är att differentiera mot ett index som återspeglar fartygets totala miljöpåverkan. fast och rörlig avgift: Det finns

förslag på att dela upp farledsavgifterna i en fast och en rörlig del. Den fasta delen blir en beredskapsavgift där kunden betalar för Sjöfartsverkets basutbud. Den rörliga delen är tänkt att finansiera de kostnader som är volymberoende. Kunden betalar med andra ord för den service som ges.

Det finns en stark koppling mellan servicedifferentierade farledsavgifter och den rörliga avgiftsdelen där kunden betalar för den service som ges. Sjöfartsverket ser över möjligheten till servicedifferentiering av verksamheten i syfte att minska ‹ kostnaderna. l TEXT maria ottosson foto TORD STRØMDAL

FAKTA tidplan, avgiftsreform

›Lotsavgifter: Förslag under första kvartalet 2014. Ikraftträdande den 1 januari 2015. ›Farledsavgifter/miljödifferentiering: Förslag under andra kvartalet 2014. Ikraftträdande den 1 januari 2015. ›Farledsavgifter/fast och rörlig indelning samt servicedifferentiering: Förslag under tredje kvartalet 2014. Ikraftträdande beror på utfallet.

”Ett skepp i hamn är i säkerhet, men det är inte det som skepp byggs för.”

notiser En lyckad sommar Under sommaren har Sjöfartsverket del­-

skavsta. Tisdagen den 10 september landade den första av Sjöfartsverkets nya räddningshelikopter av modellen AW139 på Skavsta flygplats. AW139 är en väl beprövad räddningshelikopter som kommer att förbättra kapaciteten för svensk sjö- och flygräddning.

Den räddningshelikopter som nu nått svensk mark är den första av sju, helikopter nummer två beräknas komma till Sverige om två veckor.

nominerad till designpris Sjörapporten nummer 8 2012, med sjöräddningshunden Orka på omslaget, har nominerats i tävlingen Svenska Designpriset.

Svenska Designpriset är en årlig tävling i grafisk kommunikation och design som anordnas av Batteri Kommunikation AB. Resultat får vi veta den 10 oktober då vinnarna presenteras.

Sjöräddningshunden Orka drog stor publik i Norrköping.

tobias fälth

första helikoptern här

tagit i flera evenemang runt om i landet där delar av verksamheten har visats upp för många besökare. På dessa platser har Sjöfartsverket varit med: Hamndagen i Oskarshamn Öppet skepp på en av Sjöfartsverkets lotsbåtar.

Göteborg Aero Show Helikopterbasen på Säve hade öppet hus med flera flyguppvisningar. Gästerna Royal Jordanian Falcons, bjöd på en flygshow som var en av evenemangets höjdpunkter.

Båtens dag i Kåge Möjlighet att gå ombord på en av Sjöfartsverkets lotsbåtar.

Sjöfartsdagarna i Oskarshamn Innehöll bland annat en sjöräddningsuppvisning där Sjöfartsverkets helikopter från Visby vinschade upp tre nödställda från vattnet.

Havets dagar i Landskrona Sjöfartsverket visade nya upptäckter som gjorts i samband med sjömätningar, bland annat bilder på ett vrak som tros vara upp mot 200 år gammalt. På plats att besöka fanns även lotsbåtar.

Lysekil Womens Match Sjöräddningsuppvisning under ett avbrott i tävlingarna.

Stora Hamndagen i Norrköping Ett dragplåster var sjöräddningshunden Orka som inför publik, tillsammans med Räddningstjänsten och Sjöräddningssällskapet, nosade rätt på en försvunnen dykare.

Hamndagen i Kalmar Sjöfartsverket deltog i en sjöräddningsuppvisning tillsammans med Kustbevakningen, Sjöräddningssällskapet och Räddningstjänsten.

För att få reda på vad som är på gång framöver, ‹ kika in på Sjöfartsverkets Facebooksida. l

lösning sommarkryss två lösningar. Två varianter av rätt text till övre vänstra bilden i Krysset visade sig vara möjliga och vi godkänner båda. Vi gratulerar följande vinnare: Bosse Petersson, Kolmården, Matts Swensson, Helsingborg och Margita Björklund, Göteborg. Bokpris kommer med posten.

4/2013 sjörapporten 13

intervjun

›cajsa eriksson, vd, ekocharter

Det krävdes asfalt till sjöss för att Sveriges första ekorederi skulle se dagens ljus. Efter tre somrar med charterpassagerare laddar rederiet Ekocharter för att få fler att upptäcka de eldrivna båtarnas förträfflighet.

Text och foto daniel lindblad

el i tankarna i vill visa att eldrift till sjöss är kommersiellt gångbart, säger Ekocharters vd Cajsa Henrikson.

Vägen till vd för ett av Sveriges yngsta rederier gick föga förvånande via vattnet. Cajsa Henrikson växte upp i Åkersberga under 1980- och 90-talet och intresset för havet fanns med henne redan från barnsben. Från att ha seglat småbåtar var steget inte långt till att plugga marinbiologi på gymnasiet, för att sedan fortsätta till sjökaptensprogrammet på Chalmers i Göteborg.

Sjökaptensexamen kompletterades senare med examen i sjöfart och logistik.

Och så var det det här med asfalten till sjöss. När Cajsa Henrikson för några år sedan gjorde praktik som styrmanselev hamnade hon på en asfaltstanker.

– Under sjökaptensutbildningen kände jag att jag ville göra något mer för miljön och just under perioden ombord på asfaltstankern fick jag lite dåligt samvete. Var det verkligen det där jag skulle syssla med, med tanke på mitt starka intresse för marinbiologi och miljöfrågor? säger Cajsa Henrikson.

Tillsammans med två kompisar startade hon

2010 rederiet Ekocharter Vattenlimousin AB. Visionen är att inspirera och bidra till grön omställning till sjöss. Till sin hjälp har rederiet de två båtarna Elma och Elsa som mäter 6,7 respektive 5,6 meter.

De är helt eldrivna och toppar på fem knop. I båtarnas kölar ligger sexvoltsbatterier som laddas med el från vanliga eluttag. Elma har en drifttid på har en drifttid på tio timmar i marschfart. Att bunkra el fullt upp kostar ungefär sju kronor.

– Handelssjöfarten kan göra hur mycket som helst för att förbättra sitt ekologiska avtryck. Att sänka farten är ett effektivt sätt att minska bräns14 sjörapporten 4/2013

FAKTA

cajsa henrikson

›ÅLDER 28 år ›BOR Södermalm i Stockholm

›INTRESSEN Dans,

›

fotografi, naturen, egna cocker spanieln Elliott, ”Jag är nyfiken som ett barn och tycker mycket är intressant och roligt.”

KURIOSA Seglade från Stockholm till Västindien som 16-åring.

leförbrukningen, det skulle kunna göras på många sträckor. Eller som några rederier gjort, att redan nu köra på bränsle med lägre svavelhalt eller ansluta fartygen till landel när man ligger vid kaj. Det finns ett miljö­tänkande inom sjöfarten, särskilt från landsidan, men jag skulle vilja att det fanns ett bättre driv i miljöfrågorna, säger Cajsa Henrikson.

Att eldriften och ekotänkandet för sjöfarten tillhör framtiden bekräftades i maj i år, då Cajsa Henrikson för Ekocharters räkning utsågs till årets unga sjöfartsentreprenör. Bakom utmärkelsen låg bland andra Sveriges Skeppmäklareförening och Sveriges Redareförening. Förutom äran och mentorsluncher med ett par rutinerade maritima entreprenörer och prisutdelaren själv, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, innebar utmärkelsen även en prissumma på 50 000 kronor.

Ett välkommet tillskott i kassan, försäkrar Cajsa Henrikson – för det här med att bygga ett företag från noll är inte alltid det lättaste. Årets sommar har varit Ekocharters tredje och bokningsgraden på båtarna har varit ganska skaplig.

– När vi startade 2010 visste vi inte riktigt vilka kunder vi skulle rikta in oss mot och hur vi skulle driva företaget. Vi har lärt oss mycket på de här tre säsongerna och märker att Ekocharter har blivit mer känt. Men det blir långa arbetsdagar och vi har inte tagit ut så mycket i lön än. Jag har jobbat en del extra inom vården parallellt med arbetet med Ekocharter, säger Cajsa Henrikson.

Med tiden har företagskunderna utkristalliserat

sig som den största kundgruppen. Det har blivit en och annan tur från Stockholms innerstad ut till Fjäderholmarna med kund- eller styrelsemöten ombord. Men även privatpersoner åker med.

Jag tror att de eldrivna båt­ arna skulle komma till sin rätt på kortare sträckor, där man ändå inte kan köra snabbt.

– Vi har haft väldigt många möhippor ombord och även romantiska middagar. Några frierier har det också blivit. Alla har svarat ja än så länge, säger Cajsa Henrikson. Än så länge har verksamheten begränsats till tolv passagerare per båt. Alla tre skepparna i Ekocharter har behörighet att köra båtarna, men för att ta ombord fler än tolv passagerare krävs certifiering av Transportstyrelsen. Kanske är det dags för den första certifieringen under våren 2014. Tillsammans med två fartygskonstruktörer har Ekocharter tagit fram

skisser på en eldriven katamaran, Elvira Katarina.

Den ska bli 15 meter lång, klara stävtilläggning och kunna ta upp till 30 passagerare.

– Tolvpassagerargränsen har varit en begränsning för Ekocharter sedan starten. Den nya katamaranen är tänkt som en konceptbåt för att visa att eldrift är kommersiellt gångbart även i lite större sammanhang, säger Cajsa Henrikson.

Ett sådant sammanhang skulle kunna vara som komplement i kollektivtrafiken i Stockholm.

– Jag tror att de eldrivna båtarna skulle komma till sin rätt på kortare sträckor, där man ändå inte kan köra snabbt. Vi har även en idé om att integrera Ekocharters verksamhet med cykelåkerier för att underlätta cykellogistik och cykeltransporter i Stock­holm. Om tio år hoppas jag att Ekocharter trafikerar många pendelbåtslinjer i Stockholm och i Göteborg. Förhoppningsvis har vi även charterbåtverksamhet i några ‹ andra delar av landet, säger Cajsa Henrikson.l

Cajsa Henrikson är vd för Ekocharter, ett litet rederi med inriktning på passagerarcharter i de två eldrivna båtarna Elma och Elsa.

4/2013 sjörapporten 15

FORSKNING ›nya anslag

EU-miljoner till sjöfarten Sjöfartsverket, som leder flera stora utvecklingsprojekt med internationella partners, beviljades all finansiering som myndigheten sökte från EU-kommissionens transeuropeiska transportnätverk TEN-T. Text tobias fälth foto sjöfartsverket

– Det här är positiva nyheter för svensk sjöfart. Vi på Sjöfartsverket vill tillsammans med sjöfartsnäringen ta ansvar för framtidens sjöfart och det här är ett kvitto på att vi är på rätt väg, säger Peter Fyrby, rederidirektör och chef för forsknings- och innovationsavdelningen på Sjöfartsverket.

MONALISA 2.0

Samarbete för säkerhet Fartygstrafiken blir allt mer in-

tensiv och risken för olyckor ökar. Med bättre beslutsunderlag för fartygen och ett nytt koncept med sjötrafikledning vill Sjöfartsverket tillsammans med ett 30-tal partners från hela Europa höja sjösäkerheten.

– Behovet av att styra och stödja sjöfarten är avgörande för att garantera säkerheten för sjöfarten och miljön, säger Ann-Catrine Zetterdahl, Sjöfartsverkets generaldirektör.

Internationella organisationer och företag har visat stort intresse för MONALISA 2.0-projektet som tilldelats drygt 100 miljoner kronor i finansiering från EU:s TEN-T pro16 sjörapporten 4/2013

Det är inte bara Sjöfartsverket som beviljats pengar till sjöfartsrelaterade projekt. LNG Göteborg-Rotterdam är det sjöfartsprojekt som fått mest pengar.

Projektet som drivs gemensamt av Göteborgs och Rotterdams hamnar har tilldelats 305 miljoner för att utveckla infrastruktur för flytande naturgas.

gram. MONALISA 2.0 omfattar 38 partners i form av myndigheter, representanter från det privata näringslivet och akademin i Sverige, Finland, Danmark, Tyskland, Ann-Catrine Zetterdal Storbritannien, Spanien, Italien, Malta, Grekland och Norge.

– Framkomlighet, säkerhet och miljömedvetenhet är viktigt för alla transportslag. Det Catharina är glädjande att Sverige ElmsäterSwärd fortsätter att vara en ledande innovativ aktör, inte minst inom sjöfarten, nu med MONALISA 2.0, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

Projektet har en totalbudget på drygt 200 miljoner kronor och pågår till och med år 2015.

Peter Fyrby

SINGLE WINDOW

EU prioriterar fartygsrapportering Den 1 juni 2015 förenklas rapporteringen för sjö-

farten inom EU. Nu får Sjöfartsverket och flera andra svenska myndigheter delfinansiering från EU för att utveckla framtidens rapporteringsportal.

Sjöfartsverket, Tullverket, Transportstyrelsen och Kustbevakningen arbetar med att ta fram en myndighetsgemensam fartygsrapporteringsportal, ett så kallat Single Window.

Alla EU:s medlemsländer ska införa Single Window-systemet och för att sjöfarten ska mötas av ett liknande system oavsett vilket land som ett fartyg kommer till så samarbetar Sverige och tolv andra länder. Det är inom ramen för samarbetsprojektet

AnNa, Advanced National Network of Administration, som svenska myndigheter kommer få ta del av upp till 1,9 miljoner euro från EU:s transeuropeiska transportnätverk TEN-T. Sjöfartsverkets roll i projektet är att ta fram och pröva olika pilotversioner av det nya systemet.

winmos

Vintersjöfarten ska säkerställas EU går nu in med finansiering

TEN-T

Dubbel kapacitet för gods i Luleå Luleå hamn vill fördubbla godskapaciteten, till 20 miljoner ton.

En ökning som skulle göra hamnen till en av Sveriges tre största och säkerställa en hög exportkapacitet av järnmalm från Sverige.

Roger Sjöfartsverket, Trafikverket Danell och Luleå hamn har beviljats 3.7 miljoner euro från EU-kommissionens transeuropeiska transportnätverk TEN-T. Pengarna ska användas till en förstudie inför en eventuell muddring som ska göra det möjligt att ta in fartyg med en djupgående på 15 meter.

– En expansion betyder väldigt mycket för Luleå som stad men är ännu viktigare sett ur ett regionalt eller nationellt perspektiv. Det är helt avgörande för nyetableringar i malmfälten, säger Roger Danell, hamnchef för Luleå hamn.

för att säkerställa vintersjöfarten på Östersjön. Sjöfartsverket tilldelas 30 miljoner kronor för att bland annat förlänga livstiden på de svenska isbrytarna.

Havsisen ställer till stora problem Magnus Sundström för transport och handel. Sjöfartsverket har därför tagit initiativ till projektet WINMOS som ska bidra till en säker och effektiv sjöfart året runt. Nu prioriteras projektet av EU som genom EU-kommissionens TEN-T program bidrar med 30 miljoner kronor.

– En effektiv sjöfart året runt är centralt för transportsystemets funktion, säger Magnus Sundström på Sjöfartsverkets forsknings- och innovationsenhet.

4/2013 sjörapporten 17

UTBLICK ›bostadsriggar

riggat med fOrtroende Svenskar bygger fortfarande för sjön, fast inte i Sverige.

Svensk maritim know-how i kombination med uppfattningen att svenskar är pålitliga har gjort Floatel International till ett globalt företag med investeringar i miljardklassen. Bolaget bygger och hyr ut bostads­ riggar för offshoreindustrin.

Text och foto sara loftås

affär ligger Floatel International AB. Inget avslöjar att innanför tegelfasaden pågår offshoreverksamhet på global nivå. Peter Jacobsson, vd, startade företaget 2006 med erfarenhet och kontakter från Consafe Offshore och Prosafe. Idén var att bygga en ny och modern generation bostadsriggar för offshoreindustrin. Det blev Floatel International Ltd och Floatel International AB. I dag är Floatel International ett globalt företag med två aktiva bostadsplattformar, en snart aktiv och två under byggnation.

Peter Jacobsson, vd för den svenska delen av företaget Floatel International AB, marknadsför plattformarna till olje- och gasindustrin samt ansvarar för drift och underhåll av dessa. Kontrakten för de första två riggarna skrevs 2007 med varvet Keppel Fels i Singapore.

De första plattformarna Floatel Superior och Floatel Reliance levererades 2010, och var uthyrda innan de ens lämnat varvet.

Samma augustidag 2013 som Sjörapporten besöker kontoret i Mölndal skickar Peter Jacobsson ett pressmeddelande med nyheten om ett nytt kontrakt med Keppel Fels för bygget av den femte bostadsriggen. Kontraktet uppges vara värt 280 miljoner USD. 18 sjörapporten 4/2013

– När Floatel Superior kom till Nordsjön 2010 var hon den första nybyggda bostadsriggen på den norska kontinentalsockeln på 25 år. Peter Jacobsson insåg redan 2006 att den ålderstigna flottan ökade marknaden för moderna riggar.

– Det finns ungefär 25 sådana här bostadsriggar och 17 av dem är byggda 1985 eller tidigare och måste klassas om. Operatörerna vill inte ha för gamla riggar och lägger därför in restriktioner att de inte vill kontraktera riggar som är äldre än tio år.

Tre besättningar jobbar skift på Superior i Nordsjön. Det innebär att drygt 30 man alltid är ombord. De allra flesta är svenskar.

– Jag vill helst ha svenska befäl och svenska sjömän, säger Peter Jacobsson.

Svenskar är dyrare men sjömän från andra delar av världen är också dyra, och blir allt dyrare, säger han och berättar att lönerna för brasilianska sjömän ökat dramatiskt under senare år.

Vad menar du med att du egentligen säljer tillit, det svenska tänket och svenskheten?

– Svenskar uppfattas som pålitliga. Vi menar det vi säger och håller det vi lovar.

Uppstickare. Den som inte kan bygga i Sverige bygger i Singapore. Floatels vd Peter Jacobsson vinner tillit och bolagets ägare satsar miljarderna.

Det är egenskaper som definitivt har bäring i internationella sammanhang.

– Förtroende kräver närvaro, säger Peter Jacobsson.Det är därför han kan resa till Australien för ett enda timslångt möte.

Floatel International har i dag 315

anställda, varav ett 50-tal på huvudkontoret i Mölndal.

– Så länge styrelsen är nöjd får vi nog sitta kvar här i Mölndal, säger Peter Jacobsson, som nog är hyfsat trygg med vetskapen att den kompetens han samlat i Mölndal är en stor del av framgången. För även om Floatel International Ltd har sitt säte i Bermuda och

floatel international

Mölndal. I samma hus som en stor matt-

VINJETT ›xxx

Floael Superior är bostad åt hundratals underhållsarbetare vid Oseberg, ett olje- och gasfält 140 kilometer nordväst om Bergen, Norge.

4/2013 3/2013 sjörapporten 19

UTBLICK ›bostadsriggar

Förtroendekapital bygger man under flera års tid genom att hålla det man lovar, lösa problem när de uppstår och vara fysiskt närvarande. peter jacobsson, vd, floatel international ab

styrelsen, som saknar svensk ledamot, möjligen anser att driftsledning från Sverige är onödigt dyrt så vet de också att det är i Mölndal som den svenska offshoretraditionen låter hävda sig. Svensk kvalitet säljer, fortfarande.

– Det startade 1978 när Christer Ericsson lät bygga Safe Astoria, den första stora plattformen. Den byggdes på Eriksbergs varv.

Samarbetet med varvet i Singapore, Keppel Fels, har varit lyckosamt sen starten 2006.

Genom att teckna kontrakt på nyckelfär-

diga riggar med specifik kravlista gynnas även underleverantörer inom svensk marin industri. Numera äger Keppel Fels 49,9 procent av bolaget, det amerikanska finansbolaget Oaktree står för 42,6 procent.

Privata amerikanska förvaltare delar på resten av ägandet.

– Från början levde vi på norska pengar.

Vi börsnoterades i Oslo 2010 men Prosafe la ett fientligt bud på hela bolaget. Då ägde Keppel Fels 30 procent av bolaget och räd-

dade oss genom att köpa loss oss helt från börsen.

I flera tidningsintervjuer har Peter Jacobsson redogjort för de knackiga första åren, hur de inte kunde betala varvet men vann varvsledningens förtroende och fick skjuta upp betalningen till dess Floatel Reliance var levererad 2010.

Nu finns nya ambitioner för Oslobörsen.

Det kan ske snart, det kan dröja några år.

Mer än så har inte Peter Jacobsson att säga om det.

Framtiden oroar inte nämnvärt. Det värsta som kan hända är förstås att oljepriset kollapsar.

– I så fall blir det tvärnit. Men jag tror att energipriserna ökar. Olja- och gasnäringen expanderar redan till djupare vatten. Nu borrar de på tusentals meters djup utanför Brasilien, långt, långt ute till havs.

Och nya områden tillkommer. Australien, Mexiko och kanske även Västafrika är nya intressanta marknader för offshore‹ proffsen i Mölndal. l

FAKTA

floatels bostadsriggar

›

Samtliga bostadsplattformar är kontrakterade direkt efter leverans.

Riggarna är som små städer med bland annat mässrum, gym, bio och internetcafé. Riggarna seglar för egen maskin med hjälp av fyra eller sex propellrar för dynamisk positionering.

›Floatel Superior

Specialbyggd för att klara hårda förhållanden på Nordsjön.

Levererad: mars 2010 Antal bäddar: 512 Besättning: 93 Uthyrd till: Statoil, Nordsjön

›Floatel Reliance

Levererad: oktober 2010 Antal bäddar: 500 Besättning: 87 Uthyrd till: Petrobras, Brasilien

›

Floatel Victory Levereras: November 2013.

Seglar direkt till USA, tar cirka 85 dagar från Singapore till USA. Antal bäddar: 500 Besättning: 30 + nyrekrytering 36 till.

Uthyrd till: Chevron USA samt British Petroleum

›Floatel Endurance

Levereras: Hösten 2014 Antal bäddar: 440 Uthyrd till: Chevron, Australien, Total Norge AS, Norge

›Floatel ”NB4”

Levereras: December 2015

floatel international

Floatel Superior vid Njord, Nordsjön. Ett olje- och gasfält som ingår i Haltenbanken på norska kontinentalsockeln.

Här produceras 25 000 – 30 000 fat olja varje dag.

20 sjörapporten 4/2013

AKTUELLT

›KUSTRADION

Kustradionätet är en grundläggande del av sjöfartens infrastruktur.

Kustradion moderniseras Kustradionätet utgör en grundbult för sjöräddningen och brukar kallas livlinan till land. Nu satsar Sjöfartsverket cirka 50 miljoner för att förbättra och modernisera systemet. En förändring som sker utan att användarna behöver investera i ny utrustning.

– Kustradionätet är en grundläggande del av sjöfartens infrastruktur. Den planerade investeringen kommer att förbättra dess stabilitet och öka sjösäkerheten ytterligare, säger Jon Granstedt som är chef för affärsområde bygg och teknik på Sjöfartsverket.

Det svenska kustradionätet, som ägs och drivs av Sjöfartsverket, har under många år utgjort en nödvändig kommunikationskanal och säkerhetslina för sjöfarten.

Systemet är främst avsett för sjöräddningsinsatser, men används även för lots­nings- och sjötrafik­information. I nödsituationer använder yrkessjöfarten och fritidsbåtsfolket kustradionätet för att larma Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningscentral, som i sin tur använder kustradionätet för att leda sjöräddningsinsatserna. Anledningen till att Sjöfartsverket nu utvecklar systemet är att den nuvarande tekniken blivit omodern och dyr att underhålla.

– Kustradionätet är en grundläggande del av sjöfartens infrastruktur. Den planerade investeringen kommer att förbättra dess stabilitet och öka sjösäkerheten ytterligare, säger Jon Granstedt som är chef för affärsområde bygg och teknik på Sjöfartsverket.

Arbetet kommer att göras i samarbete

med Frequentis, ett österrikiskt företag som utvecklar kommunikation- och informationssystem för säkerhetskritiska branscher. Operatörscentralerna, radiosändarna, dagens analoga växlar och överföringstekniken ska bytas. Den transmission, överföringsteknik, som används nu kommer att tas ur bruk nästa år och därför går Sjöfartsverket över till modern IP-teknik som används för internetöverföring av högkvalitativt ljud.

– Vi gör en investering på cirka 50 miljoner, men tack vare IP-tekniken som medför minskade kostnader för transmission, så kommer den årliga kostnaden för systemet ligga på samma nivå som i dag, säger Jon Granstedt.

Frequentis kommer att leverera 55 operatörplatser till tolv kontrollrum och över 300 IP-baserade VHF-radioapparater från Jotron. Särskilt fokus kommer att ligga på att utveckla det grafiska användargräns­ snittet för operatörscentralerna. Målet är

Vi investerar cirka 50 miljoner kronor, men tack vare IPtekniken så kommer den årliga kostnaden för systemet ligga på samma nivå som i dag. jon granstedt, sjöfartsverket

att låta operatörerna koncentrera sig på sina uppgifter snarare än på tekniken.

– Det användarvänliga gränssnittet ska hjälpa operatörerna att snabbare fatta rätt beslut. De nya operatörscentralerna kommer att anpassa sig till befintliga processer och arbetsflöden så att operatörerna kan göra sitt jobb enkelt och intuitivt, säger Khashayar Saravandi-Rad, Director Business Unit Maritime, Frequentis AG. Det svenska kustradiosystemet byggdes

ursprungligen av Telegrafverket och bestod från början av ett antal fristående kustradio­ stationer. 1994 byggdes de fristående systemen ihop till ett landsomfattande nät med centrala växlar. Sjöfartsverket har ägt systemet sedan 2003 och det används även av Kustbevakningen, StockholmRadio ‹ (NMSS) och Försvarsmakten.l TEXT tobias fälth foto rickard gillberg 4/2013 sjörapporten 21

yrket ›mekaniker

Handfast i verkstan Btxt

jakob björling mekaniker Tre veckors praktik bland trasiga båtmotorer, nybyggda skarvskydd, fyrteknik och ett mycket varierat svetsarbete förde Jakob Björling till Marinteknik.

Jakob Björling står i verkstan hos

Marinteknik i Norrköping och borrar hål i det som ska bli fästen för skarvskydd på fyrar. Utanför fönstret skymtar Motala Ström där Sjöfartsverkets arbetsfartyg Fyrbjörn ligger vid kaj för service.

Marinteknik är Sjöfartsverkets verkstad för båtar, navigationshjälpmedel och fyrar. De anställda har bred kompetens inom el, teknik och maskin.

Jakob Björling är svetsare och mekaniker och har avverkat första året på Marinteknik.

Det är tre år sedan han gick ut gymnasie22 sjörapporten 4/2013

skolans industriprogram plåtoch svets.

– Jag var här och praktiserade tre veckor under gymnasietiden och trivdes bra, säger han. Efter studierna försökte jag få jobb här.

Det blev inget den gången. Efter att ha jobbat med service av godsvagnar en tid blev han uppsagd på grund av arbetsbrist.

Då gick han till Marinteknik igen, med sitt CV i handen.

Den gången gick det bra.

– Det är roliga svetsjobb här. Vi gör allt från solpanelsfästen till batteriställ och olika grejer till fyrar och lotsbåtar, säger han. Arbetsuppgifterna är varierade.

– Nyligen svarvade jag lyktpelare till bojar, det var också kul. Att dessutom få komma ut i olika miljöer gör inte jobbet sämre.

– Jag har några kompisar som är ganska avundsjuka på mitt jobb, säger han.

Nyligen har Jakob Björling kommit hem från två veckors jobb på Gotland. Där satte han nya räcken på två lotsbåtar, samt två nya pållare.

– Det var bra väder och riktigt härligt, säger han.

Han räknar med att jobbet kommer att

bredda hans kompetens.

– Det är mycket som är nytt för mig, men jag får följa med de som kan och lära mig. Han har hunnit lära sig lite om lotsbåtarnas motorer och följt med en elkunnig arbetskamrat och fixat lamporna i en av Skånes fyrar.

– Det här med fyrteknik är väldigt spännande. Det är kluriga jobb.

Närmast väntar en baskurs om ellära, och ett körkort för tungt släp. ‹ – Ett bra jobb. l TEXT och foto: sara loftås

AKTUELLT

›svaveldirektivet

Under Almedalsveckan presenterade Trafikanalys en delrapport om konsekvenserna av skärpta svavelkrav för marint bränsle.

Sammantaget bedöms den totala transportkostnadsökningen för sjöfarten i Sverige att hamna på någonstans mellan 2,4 till 4,6 miljarder kronor.

Under Almedalsveckan arrangerade Sveriges Redareförening, Svenskt Näringsliv, Sveriges Skogsindustrier och Jernkontoret ett seminarium och en debatt om Anders svaveldirektivet.

Ljungberg Trafikanalys utredare Anders Ljungberg presenterade en delredovisning av rapporten ”Konsekvenserna av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle” som gjorts på uppdrag av regerPer ingen och i nära samarbete Bondmark med Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen. I uppdraget har Trafikanalys beaktat det arbete som Sjöfartsverket genomfört under vårvintern med att uppdatera kostnadsbilden för sjöfarten och industrin i Sverige.

De skärpta kraven på svavelhalten i marina bränslen kommer att innebära ökade bränslekostnader.

De skärpta kraven på svavelhalten i

marina bränslen kommer att innebära konsekvenser för sjöfarten och framför allt generera ökade bränslekostnader. Enligt rapporten bedöms majoriteten av sjöfarten i Sverige köra på lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO) år 2015. Tillgången bedöms tryggad, men priset på LSMGO kan förväntas öka något. Sammantaget bedömer Trafikanalys att den totala transportkostnadsökningen för sjöfarten kommer att hamna på någonstans mellan 2,4 till 4,6 miljarder kronor.

– Utfallet är högst beroende av hur bränslemarknaden kan förväntas reagera på en förändrad efterfrågan, vilken i sin tur påverkas av sjöfartens teknikval. Det kommer en chockeffekt 2015 och efterfrågan på lågsvavligt bränsle väntas gå upp men på längre sikt kommer kostnadsbilden att sätta sig, säger Anders Ljungberg som är kvalificerad utredare på Trafikanalys.

Trafikanalys bedömer att sjöfartens konkurrenssituation kommer att försämras, vilket innebär att en viss andel av dagens transporter kan komma att flytta från sjö till land. En djupare analys kring tänkbara

Miljardkostnader för nya svavelregler FAKTA svaveldirektivet

›

Kraven på svavelhalten i marina bränslen skärps från och med den 1 januari 2015.

I Östersjön, Nordsjön, Engelska kanalen och i Nordamerikas kustområden får svavelhalten uppgå till max 0,1 viktprocent. Utanför kontrollområdena skärps kraven 2020 och då till 0,5 viktprocent svavel.

överflyttningseffekter kommer att redovisas i slutrapporten. Slutrapporten som ska presenteras senast den 31 oktober 2013 kommer också innehålla fördjupade analyser kring sjöfartens möjliga anpassningar.

Presentationen följdes av en debatt

mellan representanter från näringslivet och riksdagspolitikerna Lars Tysklind (fp),

Lars Johansson (s) och Hans Rothenberg (m).

– Svaveldirektivet är ett svärdslag rakt in i den svenska basindustrins hjärta. Det kommer att påverka investeringsviljan och sysselsättningen i Sverige, menade Per ‹ Bondemark, logistikchef på SSAB. l TEXT tobias fälth foto Rickard Gillberg 4/2013 sjörapporten 23

Ingen rädder för skarven här.

Flöten på rad och tråd – enkel lösning skyddar fyrens topp.

smart skydd håller skarven borta

Flöten till fiskenät kan vara lösningen på skarvproblemet. Varje år förstör fåglarna fyrar och navigationsutrustning för mångmiljonbelopp. Västerbådan utanför Västervik pryddes med flöten förra året, och sen dess har skarven lämnat fyren i fred.

Text och foto sara loftås

Vid inloppet till Trelleborgs hamn står en

kassunfyr. Skarvarna gillar den. Skarven, som är en kolonilevande fågel, gillar tyvärr flera hundra av Sjöfartsverkets 1 100 fyrar.

Skarven orsakar omfattande skador på både fyrbyggnader och nautisk utrustning. Det leder i sin tur till en förskräckligt illaluktande arbetsmiljö, så pass att de som jobbat på en drabbad fyr ofta tvingas att byta om utomhus.

Få släpper nämligen in en person med skarvbajs på kläderna, inte ens i garaget. För det är skarvbajs som är problemet.

Hans Westergren har jobbat 26 år som farledstekniker på Sjöfartsverket.

– Det är hemskt att jobba i de där fyrarna, säger han och berättar om en skarp, obetvinglig lukt, en stank som mest påminner om ruttet fiskrens och hönsgödsel.

24 sjörapporten 3/2013 4/2013

Hans Westergren och hans kollegor har heltäckande skyddsoveraller på sig. Kläderna de har under overallen läggs i sopsäckar som körs hem på släpkärra. Allting stinker.

– Men det är inte hälsofarligt. Det är visst så mycket syra i den där skiten så alla bakterier dör.

För en besättning på en av Sjöfartsverkets

farledsbåtar kan det ta en dag att tvätta en fyr. Det kostar cirka 65 000 kronor. I Flintrännan i Öresund står tolv fyrar som tvättas flera gånger per år.

Det är omöjligt att uppskatta den totala kostnaden för skarvens åverkan. Men kostnader för reparation av enbart räcken uppgår till minst en halv miljon kronor per år. Skador på reflektorer, radar och annan

Hans Westergren, farledstekniker.

nautisk utrustning uppskattas till cirka 65 miljoner kronor per år.

En försämrad eller helt utebliven nautisk funktion måste givetvis åtgärdas.

– Det är fyrljus som inte längre syns eftersom lamporna är täckta av fågelskit, solpaneler som slutar att fungera, ViVastationer och raconer som lägger av.

Hans Westergren åker ofta på akuta felavhjälpningar.

– Då är det ofta batterier som laddat ur, vilket beror på att solpanelerna lagt av, vilket beror på skarvskit, säger han och suckar lite: – Har vi riktig otur kan skarvarna sabba en fyr på bara en vecka. Men med flötena finns förnyat hopp.

Hjälpsam dansk.

Niels Stummann trär flöten på vajer som pärlor på en tråd. Idén med flöten som skarvskydd prövade först i Danmark med bra resultat.

– Vi har provat i ungefär ett år och det ser bra ut. Västerbådan utanför Västervik var den första fyren vi testade flöten på, och den är helt ren nu, säger han.

Flötena träs på en rundstång som fästs runt fyrens räcken. När skarven försöker landa får den inte fäste eftersom flötena rullar under fötterna på fågeln. För att skydda mittenräcket sätts fårstängsel runt hela räcket. Till Trelleborg behövs 500 flöten, samt 87 fästen tillverkade i Marintekniks verkstad i Norrköping.

Metoden är enkel, billig och underhållsfri.

– Dessutom är det ofarligt för oss som jobbar. Det är värre med hajtänderna, vassa trekanter i plåt som i värsta fall blir som ett yxhugg i bröstet på den som råkar falla över dem. Hajtänder är en annan beprövad metod som i viss mån stoppar skarven.

Ungefär 200 fyrar är aktuella för skarvskydd, så mycket jobb återstår.

– I Trelleborg tar jobbet två dagar för tre personer, fast då ingår det att plocka bort den gamla fyrutrustningen också..

– Den här fyren har tjänat ut som sjömärke men ska få ett fint mysljus som välkomnar ‹ fartygen till Trelleborg.l

FAKTA skarvskydd

›

Tidigare försök att skarvskydda fyrar: Sprutande vatten, reflekterande ljus, speglar, vimplar, leksaksormar, hajtänder (vassa trekanter i plåt), viltaggregat med eltråd. I Danmark gjordes även försök med dockor i orange overaller som blåstes upp av tryckluft. Det funkade hyfsat på skarven men båtfolket kallade på sjöräddningen i tron att dockan var en person som befann sig i sjönöd men räddat sig till en fyr.

FAKTA skarv

›Fågel som lever i stora kolonier längs kusten och i skärgården,

kallas även för ålkråka. Karaktäristiskt för skarven är att den står upprätt med vingarna utbredda för att torka sina fjädrar.

Under slutet av 1800-talet var skarven nästan helt försvunnen i Sverige. Under 1940-talet etablerades en liten koloni i Kalmarsund.

Anses av många som skadedjur. Dödar för en period all växtlighet på sina häckningsplatser. Antalet skarvar minskar sedan ett par år efter att ha ökat i snabb takt under många år.

›

›

4/2013 sjörapporten 25

AKTUELLT

›havsgränsutredningen

Hala stenar, luriga dyningar.

Mätningsingenjör Marie Jacobsson mäter ut utvalda punkter längs den svenska kusten. Regeringen beslutar sedan om var Sveriges gränser egentligen går, till havs.

Sjöfartsverkets mätningsingenjörer har snart följt hela den ytterst belägna kustlinjen för att mäta in tusentals referenspunkter som ska utgöra grunden för reviderade baslinjer.

Efter det kan det äntligen bli ordning och reda på var Sverige egentligen börjar och slutar till havs.

Text och foto sara loftås

26 sjörapporten 4/2013

ägg av, åker du vattenskoter hela dagarna, på arbetstid?

För Marie Jacobsson är det svårt att neka till att hon fått ett riktigt kul jobb på Sjöfartsverket, direkt efter avslutad utbildning till mätningsingenjör. Men detta att åka vattenskoter hela dagarna är inte alltid jätteskoj. Ibland är det bara väldigt kallt och grått och blött. Ibland är stenarna hon ska balansera på ruskigt hala.

– Men ofta är det härligt och jag har fått se nästan hela Sveriges kust och varit på plats­ er där nästan ingen annan varit, säger hon.

Det är resultatet av Marie Jacobsson och

En dag på jobbet.

Johan Riismark och Marie Jacobsson har mätt in tusentals punkter längs hela Sveriges kuststräcka.

FAKTA havsgränsutredningen

›

Senaste översynen av havsgränserna gjordes på 1960-talet. Sedan dess har landhöjningen förändrat både strandlinjer och djupförhållanden. Lagstiftningen från samma tid är föråldrad och svårtolkad.

Landhöjningen och möjligheten att med avancerad GPS-teknik, så kallad Real Time Kinematic, RTK, som möjliggör tredimensionell position med en noggrannhet på centimeternivå är orsaken till havsgränsutredningen.

hennes kollegors jakt på utvalda referenspunkter som ska utgöra underlag för hela havsgränsutredningen.

Det är alltså inte Sjöfartsverket som fattar beslut om var gränserna slutligen går, säger hon.

Baslinjen är en gräns som definierar inom vilket område ett land har sin landmassa. Baslinjen redovisas i sjökorten som den linje som är närmast land. Baslinjen utgör också referens för de andra gränserna, exempelvis territoriallinjen.

En förutsättning för att veta var svensk lag kan hävdas är förstås att det finns klara

och tydliga geografiska gränser till land och till havs.

Ett av problemen i dag är att den yttre gränsen för Sveriges sjöterritorium, det som brukar benämnas territorialhavet, beskrivs som att det sträcker sig tolv nautiska mil från baslinjerna. Gränsen finns däremot inte angiven med koordinater, vilket gör det svårt att använda dem i digitala system.

För två år sedan beslutade därför regeringen att Sveriges havsgränser ska ses över.

Utredningen motiveras dels med landhöjningen, dels med det faktum att modern teknik kan fastställa gränsen med mycket stor noggrannhet.

– I dag råder oklarheter om var gränsen går, ibland ända upp till 500 meter, säger Lars Jakobsson, Sjöfartsverket, utsedd expert i havsgränsutredningens kommitté.

Lars Jakobsson hade gärna sett att den här utredningen blivit gjord för många år sen, men det är först nu det finns pengar och ett tydligt uppdrag.

›

Utsedd utredare är hovrättslagman Magnus Göransson, tidigare chefsjurist vid FN:s sjöfartsorganisation IMO i London.

Utredningen bekostas av extra anslag på 22 miljoner kronor till olika myndigheter. För Sjöfartsverkets del handlar det om cirka 13 miljoner kronor. Utredningen ska vara klar i december 2013, men utredaren har på önskemål från Sjöfartsverkets begärt förlängning.

›

Att osäkerheten i vissa fall är så stor som 500 meter gör att Sjöfartsverket med få undantag enbart redovisar gränserna på tryckta sjökort.

– Målet med havsgränsutredningen är en digitalt gällande gränsdragning. När det är klart kan vi, Sjöfartsverket, också redovisa gränserna digitalt, säger Lars Jakobsson.

Marie Jacobsson och hennes kollegor

väljer ut punkter från flygbilder tagna av Lantmäteriet. Det gäller att hitta de yttersta kobbarna och bränningarna, välja det som syns vid ytan.

– Med hjälp av avancerad GPS kan positionerna bestämmas med säkerhet på bara någon centimeter, säger Marie Jacobsson.

När hela kuststräckan är färdig, någon gång i oktober utformas sammanställningen som analyseras tillsammans med havsgränsutredningen. Slutligen är det Regeringen som fattar beslut om var Sveriges ‹ gränser går till havs. l 4/2013 sjörapporten 27

aktuellt

›sjöräddning

Lovord till svensk sjöräddning På sommarens regnigaste dag deltog infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd i en sjöräddningsövning utanför Dalarö, tillsammans med Sjöfartsverket och Sjöräddningssällskapet.

Ministerns betyg till svensk sjöräddning blev högt.

– Det är slående vilken professionalism

som genomsyrar den svenska sjöräddningsorganisationen, sa Elmsäter-Svärd. Övningen genomfördes i hällande regn i vattnen utanför Dalarö den 10 juli. Catharina Elmsäter-Svärd agerade nödställd och plockades upp ur vattnet av Sjöräddningssällskapets rescue runner, kördes till en av de deltagande båtarna och vinschades därifrån upp till Sjöfartsverkets räddnings-

Erik Mårtensson

Minister i blötväder.

Det kom vatten från alla håll den 10 juli, då infrastrukturministern Catharina ElmsäterSvärd deltog i en sjöräddningsövning utanför Dalarö.

28 sjörapporten 4/2013

helikopter Lifeguard 902, som hovrade över alltsammans.

– Jag imponerades av hur otroligt snabbt och smidigt hela insatsen genomfördes.

Från det att rescue runnern undsatte mig tills jag satt i helikoptern gick det bara någon minut. Nu blev övningen till en mysig upplevelse, men hade jag legat där i vattnet i en ofrivillig situation utan att veta om någon skulle komma till undsättning skulle upplevelsen ha varit den rakt motsatta, sa Catharina Elmsäter-Svärd efteråt.

Förutom den genomförda övningen deltog

infrastrukturministern även i samtal mellan Sjöfartsverket och Sjöräddningssällskapet, där den svenska modellen för sjöräddning med tät samverkan mellan statliga myndigheter och frivilligorganisationer diskuterades.

Det var en unik möjlighet till större insyn i det arbete som Sjöfartsverket och Sjöräddningssällskapet är beredda att genomföra dygnet runt, året om. catharina elmsäter-svärd

– För mig var detta en unik möjlighet till större insyn i det arbete och samarbete som Sjöfartsverket och Sjöräddningssällskapet är beredda att genomföra dygnet runt, året om, för att vi ska kunna känna en större ‹ trygghet, sa Catharina Elmsäter-Svärd.l Text daniel lindblad foto scanpix

aktuellt ›djupdatabasen

Cirka 35 procent av det svenska havsområdet är sjömätt med modern teknik, bland annat multibeamlod. I de områdena går det att skapa tredimensionella visualiseringar av havsbotten. Här syns en del av Mälaren vid Bornhuvud norr om Södertälje.

Havsdjupen helt digitala 2015 Djupdata för hela det svenska havsområdet kommer att vara digitaliserat senast 2015. Det är resultatet av en överenskommelse mellan Sjöfartsverket och Havs- och vattenmyndigheten, HaV. – Den digitala djupdatabasen kommer att förse forskare och intressenter inom havsmiljöområdet med kunskap om bottentopografin runt hela den svenska kusten, Magnus säger Magnus Wallhagen, Wallhagen produktionschef för affärsområde sjögeografi på Sjöfartsverket.

Av det svenska havsområdet är cirka 35

procent sjömätt med moderna metoder.

Resterande områden är sjömätta med äldre metoder, bland annat med handlod. I Sjöfartsverkets arkiv finns ett stort antal kartor, däribland drygt 8 000 analoga kartor med djupdata från sjömätningar utförda från slutet av 1800-talet och framåt.

I dagsläget finns digitaliserad djupdata över cirka 90 procent av det svenska havs-

området, och sedan 2002 pågår projektet ScanDIS, där den analoga informationen i de äldre kartorna digitaliseras och förs in i den nationella djupdatabasen DIS. Förutom djupangivelser digitaliseras även information om bottenförhållanden. Tack vare djupdatabasen går det exempelvis att skapa tredimensionella visualiseringar av havsbotten.

– Det finns stor efterfrågan på digital djupdata, bland annat för att ta fram djupkurvor och siffror till sjökorten, men även som underlag för maritim forskning och vid etablering av vindkraftverk till havs samt vid kabel- och rördragning på havsbotten. Den digitala djupdatabasen kommer att förse forskare och intressenter inom havsmiljöområdet med kunskap om bottentopografin runt hela den svenska kusten, säger Magnus Wallhagen, produktionschef på Sjöfartsverket. I förlängningen innebär digitaliseringen även att Sjöfartsverket kan erbjuda geodatatjänster med djupdata samt säkrare och mer kundanpassade sjökortsprodukter.

– Stora delar av den svenska havsbotten är fortfarande outforskad, exempelvis vet

Stora delar av den svens­ ka havsbotten är fortfaran­ de outforskad, exempelvis vet vi i dagsläget inte var det är som djupast. thomas johansson, hav

vi i dagsläget inte var det är som djupast.

Den digitala djupdatabasen gör att det blir lättare att få en bild av havsbotten och vilka ekosystem som finns där, säger Thomas Johansson, chef för enheten för havsplanering och maritima frågor på HaV. ScanDIS delfinanseriades tidigare av Naturvårdsverket. Den nya överenskommelsen innebär att Havs- och vattenmyndigheten tar över och finansierar projektet med sju miljoner kronor per år under två år så att Sjöfartsverket kan slutföra projektet.

Därmed kommer Sverige att vid utgången av 2015 ha en i stort sett geografiskt heltäckande digital djupdatabas över det ‹ svenska havsområdet. l TEXT daniel lindblad 4/2013 sjörapporten 29

fototävling ›vinnarna 2013

2.

1.

rickard taubner Juryns motivering: Fotot på Eric Nordevall II från Forsvik som är på väg in i Hjo hamn förmedlar en känsla av stillhet och tidlöshet. En fototekniskt avancerad och genomtänkt bild där tid, rum och horisont flyter ihop.

Hedersomnämnande

mikael blom Juryns motivering: En stämningsfull Färgerna, horisonten och blänket i samtidigt en nyfikenhet för vad som

peter rhodins bild från Ålandskobb var den bästa av alla solnedgångar.

GRATTIS! Stränder, solnedgångar, bojar, fyrar och wakeboardåkare.

Det var några av alla de motiv som strömmade in till Sjöfartsverkets fototävling. Bland alla dramatiska, vackra och fantasifulla bilder så fanns en självklar vinnare.

– Jag tycker att min bild på Eric Nordevall II andas mystik. Det såg nästan ut som ett spökskepp som svävade i det fantastiska ljuset, säger Rickard Taubner som tog vinnarbilden.

Rickard Taubner och de övriga två finalisterna vinner valfritt båtsportkort.

30 sjörapporten 4/2013

Hedersomnämnande

oskar lind har fångat en känsla av rörelse en stilla förmiddag i Kalmarsund.

bild som återger en fin dag vid Onsön i Vänern. vattnet ger en känsla av stillhet men väcker skymtas i horisonten.

Hedersomnämnande

Hedersomnämnande

3.

tord strömdal Juryns motivering: Fotot präglas av en lugn och rogivande känsla.

Extra plus för det stämningsfulla och fina ljuset.

antti aittolas ögonblicksbild på Undine mellan Tacoma och Yokohama var nära final.

Annie fredriksson visar att vattenskidor inte alltid är smärtfritt, i alla fall inte för pappa.

Hedersomnämnande

adrian vad de plasse har fångat en rofylld stund mellan Hamburgsund och Fjällbacka 4/2013 sjörapporten 31

frågor & svaR Har du frågor och funderingar som rör sjöfarten i Sverige? Ställ dem till Sjöfartsverkets experter. Mejla dina frågor till sjorapporten@sjofartsverket.se

Var kan jag få reda på regler om att lägga ut förtöjningsboj för båt vid havskusten vid Båstad? hans nilsson

För Sjöfartsverkets del krävs inga tillstånd.

Jag rekommenderar dock att du kollar med markägare och kommun. För utmärkning för sjöfarten, alltså bojar och prickar, söks tillstånd hos Transportstyrelsen. björn andreasson

Hur mäts segelfri höjd under bro?

Jag har en fråga angående Danviksbron vid infarten till slussen till Mälaren. I mitt sjösportkort från 2006 står det en segelfri höjd under bron på 11,7 meter. Mitt nyare kort från 2010 anger segelfri höjd till 10,8 meter. På en tidigare fråga om ni sänkt bron 0,9 meter (vilket inte verkade sannolikt) fick jag till svar att ni mätt den på ett ”annat sätt”. Min båt gick fri under bron trots detta.

Min mast inklusive windexen sticker upp 11,3 meter.

I en Ufs-notis efter att reparation av Danviksbron står att läsa att segelfri höjd nu är ”återställd” till 11,8 meter. Hur har man mätt den här gången för att få ytterligare 1 meter segelfri höjd? Har reparationerna resulterat i mer höjd?

Jag vet att det finns cirka 0,5 meters marginal för eventuell sjöhävning och lika mycket för normalt medelhögvatten, så den fysiska höjden mellan medelvatten och bron är cirka 12,8 meter. carl-gustav 32 sjörapporten 4/2013

björn andreasson

svante håkansson

Nautisk handläggare Infrastrukturenheten

Nautisk redaktör Ufs-redaktionen

Förklaring djup och höjder i sjökort a) Segelfri höjd, angiven på tavlor och i sjökortet. b) Skyddsavståndet är 1,5 – 2,7 meter, beroende av kraftledningens elektriska spänning. c) Säkerhetsmarginalen är 0,5 – 2 meter beroende av förväntad sjöhävning under bron, vanligtvis 0,5 meter. d) Vid låga broar anges vanligtvis brons höjd över medelvattennivån, utan säkerhetsmarginal. e) Alltid synlig sten eller skär. f) En bränning är vanligtvis mellan 0,5 meter under och 0,2 meter över medelvattennivån. g) En undervattenssten är vanligtvis 0,5 – 2 meter under medelvattennivån. h) Medelhögvattennivån är 0,6 – 1,2 meter över medelvattennivån (olika värden på olika platser). stockholms hamnar

Vilka regler gäller för förtöjningsboj?

För att undvika olyckor med att båtarnas master slår i broar och luftledningar ska den höjd som anges på tavlor och i sjökort räknas fram enligt vissa principer.

Höjden ska mätas från medel­högvattennivån upp till brons lägsta punkt inom den segelbara bredden. Detta värde minskar man sedan med 0,5 meter som säkerhetsmarginal för bland annat sjöhävning och eventuella fel på uppgiften om den egna masthöjden. När det gäller

kraftledningar finns det även ett skyddsavstånd som är beroende av ledningens spänning.

Detta sätt att ange höjden på broar och luftledningar är gammalt och benämns segelfri höjd.

Det är den som äger en bro eller ledning som ansvarar för att tavlor sätts upp och att höjden rapporteras till Sjöfartsverket så att korrekt höjd kan anges i sjökort.

Bilden förklarar begreppet segelfri höj”.

Några incidenter där master

slagit i broar föranledde för några år sedan att Sjöfartsverket kontrollmätte ett flertal broar. Det visade sig då att vissa broar hade felaktiga uppgifter i sjökort och/eller på tavlorna.

Danviksbron är en av de broar där höjden visade sig vara felaktigt angiven och därför korrigerades höjden från 11,7 meter till 10,8 meter. Anledningen till den lägre höjden 10,8 meter är att bron närmast dess västra landfäste är lägre, och att denna lägre del tidigare inte var markerad speciellt på bron.

På senare tid har man satt upp en röd, trekantig tavla som visar var höjden avtar och därmed kan vi, enligt definitionen för segelfri höjd, ange denna till 11,8 meter (se foto).

Höjningen från 10,8 meter till 11,8 meter har alltså inget med reparationsarbetet att göra. svante håkansson

sidor för dig som arbetar till sjöss, alltid sist i sjörapporten Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

böcker

ombord

Minnen från ett författarliv Ove Allansson utkom i augusti 2012. Där berättar han om sitt långa liv som författare och journalist. Boken innehåller också minnen från tiden som sjöman och arbetare.

Ove Allansson är nu 81 år och har skrivit ett 30-tal böcker och medverkat i ett stort antal antologier sedan debuten ”Resan till Honduras”, 1967. Dessutom har han varit verksam som skribent i bland annat tidskriften Sjömannen.

tre böckerw

Författare ”vill varenda jävel vara, då slipper dom arbeta!” av

Minnena från författarlivet dominerar den nya boken. Författarkollegorna som inte längre är i livet finns ihågkomna med anekdoter och berättelser från såväl glada som mindre glada tillfällen. Detsamma gäller arbetskamraterna från åren till sjöss. Att Ove Allansson även varit aktiv i samhällsdebatten framkommer bland annat i kapitlen ”Hela Sveriges tågkaos”, ”Rädda nedläggningshotade bibliotek!” och ”EUförmynderi godkänt av fackliga ledare.”

Hustrun Ia är en trogen följeslagare genom livet och finns hela tiden närvarande i boken.

Författare ”vill varenda jävel vara, då

slipper dom arbeta!” känns som en sammanfattning av ett långt och innehållsrikt liv. Ett stråk av vemod genomsyrar texten.

Ove Allansson avslutar själv med reflektionen ”Visst är en andra del tänkt att bli till – ‹ om orken står mig bi”. l TEXT ANNA SELME

Uppdaterad fakta om svensk sjöfart Sveriges MARITIMA INDEX kom med en ny upp-

laga i början av sommaren.

Liksom tidigare är utgivaren Breakwater Publishing.

Förutom skeppslistan innehåller SMI i år också ett kapitel om Göteborgs hamn.

Där beskrivs de senaste årens utveckling och betydelsen av hamnen för Sveriges export och import. 22 miljoner ton olja hanteras årligen i Göteborgs hamn. Lennart Johansson, tidigare redaktör för Sjömannen, har

skrivit om hamnen.

Stiftelsen Sveriges Sjömanhus, som firade sin 40-åriga verksamhet 2012, beskrivs av Torbjörn Dalnäs i ett avsnitt.

För övrigt innehåller SMI, som alltid, uppgifter om svenskägda fartyg, statsägda fartyg, fiskefartyg och K-märkta fartyg & traditionsfartyg. Detta är en guldgruva för den som söker upplysningar om svensk sjöfart. Bilder på alla fartyg som är med i listan kompletterar informationen.

En vital Ove Allansson bjuder på minnen från sitt liv i land och till sjöss.

NYTT PÅ HYLLORNA I SJÖMANSBIBLIOTEKET:

› Snögloben, spänningsroman

med övernaturliga inslag av A Hellberg 42 195 m Berlin, en maratonroman av G Kegg.

Amistad, om ett slavuppror på det spanska skeppet Amistad 1839 av M Rediker.

En korrespondents bekännelser, om spelmissbruk, ångest och vägen tillbaka av V Savic.

Lineup, Sveriges första surfroman av J Terning

› › › ›

4/2013 sjörapporten 33

ombord motion

Tappert gäng vann 24-timmars Det tappra sjömanslaget El Dragador vann den 31:a upplagan av Rosenhills klassiska fotbollsturnering 24-timmars, som hölls den 30-31 augusti. Kompisgänget – som knopades samman under sjöbefälsutbildningen på Chalmers – har kämpat sedan 2009, med varierande framgångar. I år blev det bingo!

I den spännande finalen tvålade El Dragador till Stena Carismas spelskickliga lag med 2-1. Lagen möttes redan i en av grundspelets inledande matcher, då El Dragador vann med hela 4-1. Därefter gick det på räls: 3-0 mot Lindholmens sjömanselever, 5-0 mot norska oljeriggen Deep Sea Bergen, 3-2 mot de sisuladdade finländarna i Neste-laget Stena Poseidon, 2-0 i kvartsfinalen mot Calmare Nyckels sjöbefälsstudenter och 4-1 i semifinalen mot Stena Danica.

Sjömanslaget El Dragador firade segern i ”24-timmars” med bubbelregn.

Premiär på Kaknäs basketplan

Liksom 2012 ställde 24 sjumannalag upp

i turneringen. Fjolårssegraren Trelleborg hörde inte till dem, vilket lär ha med ägarförändring och besättningsskiften att göra.

Totalt deltog ungefär 300 fotbollsspelare.

Sammanlagt spelades 60 matcher, under ‹ det lyckade arrangemanget.l TEXT torbjörn dalnäs foto agneta swenson

Läs mer, se bilder och resultatlistan på www.seatime.se

resultat sjöpokalen Topp-5 i Sjöpokalen – sjöfolkets friidrottstävling 1. Svitzer Hymer 2. Jacob Hägg 3. Wilson Star 4. Obbola 5. Ortviken 34 sjörapporten 4/2013

Genom ett mångårigt samarbete mellan Sjöfartsverkets Sjömansservice, Djurgård­

ens IF och Stockholms Stad kunde Kaknäs Seamen’s Centers nya basketplan invigas i mitten av augusti. I samband med att en konstgräsplan anläggs på området blev det nödvändigt att flytta den gamla basketplanen, vilket resulterade i en helt ny plan med Mondobeläggning. På bilden ser vi en del av besättningen från kryssningsfartyget ‹ Thomson Spirit, som var helnöjda med sitt besök på sjöfartsklubben.l TEXT Jimmy eriksson foto Jari raminen

Fyra dagars löpning för Team Seafarers Den 26–29 juni hölls S:t Olavsloppet 2013 och med runt 6 500 deltagare slog man fjolårets redan rekordhöga siffror. Team Seafarers sprang, precis som förra året, hela sträckan på drygt 33 mil – från Östersund till Trondheim – fördelat över 52 etapper och fyra dagar. Läs mer om bedriften på www.seatime.se

FILM

Mycket kvalitet i höstens utbud olyckan. Problemet var att hans bedrift var så osannolik att han knappt blev trodd och fick därför ställa upp i diverse tester för att bevisa att det var möjligt. Regissören Baltasar Kormákur lyckas fånga mig med sin film, som känns osminkad och äkta.

Vi har också fått med titeln ”Broken”, gjord av den regidebuterande britten Rufus Norris. Dramat utspelar sig i norra London och handlar om den elvaåriga flickan Skunk, som lider av svår diabetes och vars liv vänds upp och ned av flera händelser.

Hon blir kär en lärare (Cillian Murphy), samtidigt som hon uppvaktas av en jämnårig kamrat. Hon bevittnar en misshandel av den förståndshandikappade vännen och grannen. Hennes pappa Archie, spelad av fantastiske Tim Roth, har blivit lämnad av sin fru och finns vid dotterns sida genom allt. Kort sagt, vardagsrealism när den är som bäst och en otroligt stark insats av Eloise Laurence i rollen som Skunk. Henne kommer vi få se mer av.

Mads Mikkelsen spelar läraren Lucas, som blir beskylld för pedofili i den danska filmen ”Jakten”.

Under den sista veckan i augusti hölls Malmö Filmdagar för 40:e året – tre dagar späckade med spännande visningar av nyheter från filmvärlden. Allt för press- och branschfolk. Bakom filmdagarna står SFI (Sveriges Filminstitut) tillsammans med landets mest tongivande filmdistributörer.

Sjömansservice Media fanns på plats för att kunna erbjuda våra abonnerande sjömän en så attraktiv blandning av kvalitetsfilm som möjligt, genom vår hyrfilmstjänst.

Genom visningar som denna har jag tidigare hittat smalare filmpärlor som till exempel ”Un prophéte”, ”Tyrannosaur” och

”Beasts of the southern wild”. I dag vill jag bara avslöja att vi har många godbitar att se fram emot.

I september sände vi ut isländska ”Dju-

pet”, som berättar den sanna historien om fiskebåten Breki och dess besättning som sjönk utanför Västmannaöarna 1984. I det iskalla vattnet var oddsen för överlevnad nästintill obefintliga. Ändå gjorde den storväxta fiskaren Gulli just det. Efter att ha spenderat sex timmar i öppet hav tog han sig iland och gick sedan barfota över det vassa vulkanlandskapet till närmaste bebyggelse, för att få hjälp och larma om

FAKTA nya fiilmer att hyra Följande titlar planeras till Sjömansservice hyrfilmstjänst under kommande månader (förutom ovannämnda).

I urval: Iron Man 3 The call

› ›

Årets mest skrämmande berättelse – ”Jakten” – kommer från Danmark och Thomas Vinterberg (Festen) och handlar om läraren Lucas (Mads Mikkelsen) som just kommit igång med sitt liv efter en skilsmässa. Han har fått jobb på en förskola och trivs där. När han plötsligt blir anklagad för att ha antastat ett barn rämnar allt och han blir helt utfryst från samhället. Det dröjer inte länge förrän dödshot dyker upp och vi får bevittna en häxjakt utan like. Lucas får klara sig själv, helt oskyldig men totalt maktlös.

Bara tanken på att detta skulle kunna hända vem som helst, när som helst, ger mig rysningar starkare än alla skräckfilmer ‹ jag sett sammanlagt.l Text jimmy eriksson foto © framegrab/nordisk film

›Star Trek: Into darkness ›VI ›Den store Gatsby

›Baksmällan 3 ›Now you see me ›Man of steel 4/2013 sjörapporten 35

Posttidning B Retur: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

PROFILEN › karin westlund, koordinator radiomedical

Vård på distans därför finns radiomedical

ramlar på dansgolvet

Vi finns på Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg sedan 1922, vilket innebär att vi jobbar på världens äldsta Radio Medicalstation.

Ungefär 30 läkare ingår i vår jour som via telefonsamtal med fartygets sjukvårdsansvarige och den sjuke beslutar om ordination och behandling. Svenska sjömän kan alltid kontakta Radio Medical oavsett var de befinner sig. Antalet ärenden ligger runt 550 per år och har ökat de senaste åren.

De allra flesta sjukfall som når Radio Medical rör inte sjuka sjömän utan passagerare på svenska vatten.

Det är inte helt ovanligt att folk ramlar på dansgolvet och gör sig illa. Av alla ärenden 2012 stod passagerare på färjor för 35 procent. Andelen passagerare som behöver oss har ökat med 18 procent under se senaste tio åren. Men jag är ändå förvånad över att ökningen inte är större med tanke på att cirka 30 miljoner reste med passagerarfärjor 2012.

så utbiladas en radiodoktor Våra läkare är specialister i internmedicin, men andra specialister finns vid behov. Radioläkarna får utbildning i vilken utrustning som vanligtvis finns ombord samt vad fartygens sjukvårdsansvariga har för utbildning. Under utbildningen lär de sig också hur de ska intervjua, lyssna och använda sin fantasi för att lista ut vad det kan röra sig om för åkomma. De är ju vana att se patienten så det kan kännas lite skakigt i början.

barnafödsel ombord De flesta ärenden rör förkylningar, magont och utslag. Vi är som en jourcentral för de som lever och bor till sjöss.

Tack och lov är det sällsynt att någon är riktigt illa skadad eller svårt sjuk. En förlossning har vi haft på en färja mellan Sverige och Polen. En kvinna födde sitt tredje barn med stöd av färjans sjukvårdsansvarige samt en barnmorska på direktlinje från Sahlgrenska. Både mamma och barn mådde bra efter förlossningen så mamman valde att stanna ombord och fortsätta resan hem till Polen.

läkaren som är ansvarig Det är viktigt att kontakta läkare vid varje sjukvårdsärende ombord som inte är uppenbart onödigt. Det är viktigt, anser jag, eftersom det medicinska ansvaret alltid ska ligga hos läkaren och inte hos den sjukvårdsansvarige ombord. Läkaren ska ansvara för behandling och ordinationer, inte den sjukvårdansvarige. Läkaren kan också rekommendera evakuering när den sjuke behöver sjukhusvård, men det är alltid kaptenen som fattar beslut om evakuering. I värsta fall kan det dröja flera dygn innan en evakuering är möjlig.

jobbar på världens äldsta radio medicalstation ›NAMN: Karin Westling ›ålder: 66 år ›gör: Koordinator på Radio Medical sedan 1996. ›bakgrund: Sjuksköterska.

Arbetat nästan 20 år på Sjukvårdsupplysningen, dessförinnan med geriatrik och olika forskningsprojekt. › BOR: Mölndal ›INTRESSEN: Naturen, jakt, fiske, musik, sjunger i kör berättat för sara loftås foto Niklas Maupoix