Un futuro esperanzador, pero cargado de grandes desafíos

AGM 77

Un futuro esperanzador, pero cargado de grandes desafíos

IATA celebró en Boston su tradicional Asamblea General Anual, donde habló de la actualidad del sector, de las perspectivas de corto plazo y de un renovado compromiso ambiental.

ALEJO MARCIGLIANO

En el marco de la celebración de su Asamblea General Anual N°77 (AGM, por sus siglas en inglés), que se desarrolló en Boston, del 3 al 5 de octubre pasados, IATA presentó un análisis de mercado con diversas cifras. La Asociación espera que para 2022, las pérdidas económicas alcancen los US$ 11.600 millones, que se sumarían al rojo de US$ 51.800 millones (una corrección pesimista respecto de los US$ 47.700 millones esperados anteriormente) del presente 2021. A su vez, se corrigieron a la baja las pérdidas de 2020, que ahora se cifran en US$ 137.700 millones. La sumatoria, arroja una pérdida acumulada en el período 2020/20222, de US$ 201 mil millones. Este año cerrará con una demanda que se ubicará a un 40% de la registrada en 2019. Y se espera que para 2022, este índice trepe al 61%. En términos de pasajeros transportados, este año concluirá con 2.300 millones de usuarios movilizados en todo el mundo. Para 2022 se espera un incremento de 3.400 millones, equiparando a la cifra registrada en 2014, pero aun considerablemente por debajo de los 4.500 millones de 2019.

REFLEXIONES DE IATA

“La magnitud de la crisis del Covid-19 para las aerolíneas es enorme. Durante el período 2020/2022, las pérdidas totales podrían superar los US$ 200 mil millones. Para sobrevivir, las aerolíneas han reducido drásticamente los costos y han adaptado su negocio a las oportunidades disponibles. Eso hará que la pérdida de US$ 137.700 millones de 2020 se reduzca a US$ 52 mil millones este año. Y eso se reducirá aún más a US$ 12 mil millones en 2022. Hemos superado con creces el punto más profundo de la crisis. Si bien siguen existiendo problemas graves, se vislumbra el camino hacia la recuperación. La aviación está demostrando su capacidad de recuperación una vez más”, dijo Willie Walsh, director General y CEO de IATA. “La gente no ha perdido el deseo de viajar, como vemos en la sólida capacidad de recuperación del mercado interno. Pero las restricciones, la incertidumbre y la complejidad les impiden realizar viajes internacionales. Más gobiernos ven las vacunas como una salida a esta crisis. Estamos totalmente de acuerdo en que las personas vacunadas no deberían tener limitada su libertad de movimiento de ninguna manera. De hecho, la libertad de viajar es un buen incentivo para que más personas se vacunen. Los gobiernos deben trabajar juntos y hacer todo lo que esté a su alcance para garantizar que las vacunas estén disponibles para cualquiera que las desee”, agregó Walsh. “La aviación es resistente e ingeniosa, pero la escala de esta crisis necesita soluciones que solo los gobiernos pueden propor-

cionar. El apoyo financiero fue un salvavidas para muchas aerolíneas durante la crisis. Gran parte de eso, aproximadamente US$ 110 mil millones, es en forma de apoyo que debe reembolsarse. Combinado con el endeudamiento comercial, la industria está ahora altamente apalancada. No queremos dádivas, pero algunas aerolíneas pueden necesitar medidas de apoyo salarial para retener habilidades críticas hasta que los gobiernos permitan los viajes internacionales a gran escala. Y se necesitarán atenuaciones regulatorias, como vacilaciones continuas de franjas horarias mientras se recupera el tráfico internacional, hasta bien entrado el 2022”, dijo Walsh.

LA LUPA EN LATINOAMÉRICA

Las aerolíneas latinoamericanas, según IATA, verán recortadas las pérdidas de US$ 5.600 millones este año a US$ 3.700 millones en 2022. “La mayoría de los mercados de la región están abiertos, pero con algunas excepciones notables. La fortaleza del mercado estadounidense-latinoamericano será un factor importante que contribuirá a la mejora. Los costos de reestructuración significativos a medida que las aerolíneas de la región se ajustan a las nuevas realidades comerciales afectarán el desempeño financiero, lo que mantendrá a la región en una pérdida colectiva”, asegura IATA.

OBJETIVO CARBONO CERO PARA 2050

Como gran objetivo de la AGM, IATA aprobó la resolución para lograr que la industria alcance las cero emisiones de CO² para 2050. “Las aerolíneas del mundo han tomado una decisión crucial para garantizar un transporte aéreo sostenible. La reconexión del mundo tras el Covid-19 está claramente encauzada hacia el ‘cero neto’. Eso garantizará la libertad de las generaciones futuras para explorar, aprender, negociar, construir mercados, apreciar culturas y conectarse con personas de todo el mundo de manera sostenible. Con los esfuerzos colectivos de toda la cadena de valor y el respaldo de las políticas gubernamentales, la aviación logrará cero emisiones netas en 2050”, dijo Willie Walsh. En un comunicado, IATA explica que para poder satisfacer las necesidades de los 10.000 millones de personas que se espera que vuelen en 2050, se deben reducir al menos 1,8 gigatoneladas de carbono ese mismo año. Además, el compromiso implica que se reducirá un total de 21,2 gigatoneladas de carbono entre hoy y 2050. “El Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es el instrumento ideal que ayudará a estabilizar las emisiones internacionales a niveles de 2019, a corto y medio plazo, y que la resolución de hoy reafirma su respaldo”, dice IATA. “Tenemos un plan. La escala de la industria en 2050 requerirá la mitigación de 1.8 gigatoneladas de carbono. Un escenario potencial es que el 65% del objetivo se re-

Willie Walsh, director General y CEO de IATA.

Panel “¿Cómo pueden todas las partes interesadas de la aviación, hacer frente al desafío del cambio climático?: la moderadora y periodista Robyn Curnow; Pieter Elbers, presidente y CEO de KLM; Stanley Deal, CEO de Boeing Commercial Airplanes; y Annie Petsonk, Subsecretaria Adjunta Principal de Aviación y Asuntos Internacionales, del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT).

SE EXTIENDE EL USO DEL IATA TRAVEL PASS

En el marco de la AGM se presentaron también los últimos avances en la expansión de la IATA Travel pass. En la actualidad, Etihad Airways, Jazeera Airways, Jetstar, Qantas, Qatar Airways y Royal Jordanian se suman a las aerolíneas que implementarán gradualmente IATA Travel Pass. “Después de meses de pruebas, IATA Travel Pass ahora está entrando en la fase operativa. La aplicación ha demostrado ser una herramienta eficaz para gestionar el complejo lío de las credenciales de salud para viajes que requieren los gobiernos. Y es un gran voto de confianza que algunas de las marcas de aerolíneas más conocidas del mundo lo pondrán a disposición de sus clientes durante los próximos meses”, dijo Willie Walsh, director General de IATA.

¿CÓMO FUNCIONA EL IATA TRAVEL PASS? (2:26)

Gráfico del comportamiento de la demanda turísticas (Fuente: IATA).

ducirá a través de combustibles de aviación sostenibles. Es de esperar que la nueva tecnología de propulsión, como el hidrógeno, se encargue de otro 13%. Y las mejoras de eficiencia supondrán un 3% más. El resto podría conseguirse mediante captura y almacenamiento de carbono (11%) y compensaciones (8%). La brecha actual y la trayectoria para llegar allí dependerán de las soluciones más rentables en un momento determinado. Cualquiera que sea el camino final hacia el ‘cero neto’, no cabe duda de que la única forma de llegar allí será con la cadena de valor y el respaldo de los gobiernos”, dijo Walsh.

IATA VS. ACI: POLÉMICA INESPERADA

“Las afirmaciones sobre la industria aeroportuaria están fuera de contexto y no reflejan los esfuerzos realizados por los aeropuertos para respaldar el ecosistema de la aviación”, disparó Luis Felipe de Oliveira, director General y CEO de ACI. “Después de un período en el que se vio una colaboración y unidad sin precedentes de aeropuertos y aerolíneas para sobrevivir a esta crisis y reconstruir la confianza de los pasajeros, es decepcionante escuchar este tono de declaraciones provenientes de IATA”, agregó el directivo. “Los aeropuertos también han experimentado una enorme tensión financiera y tuvieron que hacer recortes drásticos para mantenerse a flote. Y en muchas jurisdicciones, los aeropuertos no recibieron el mismo nivel de apoyo en comparación con las compañías aéreas. Para mantener las instalaciones en funcionamiento y seguras pa-

AGM 78º: CITA EN SHANGHÁI

Como es habitual, a poco de terminar la Asamblea Nº77, se eligió dónde se realizará la del año siguiente, la de 2022, y qué aerolínea cumplirá el rol de anfitriona. El honor recayó en China Eastern Airlines, que acogerá la 78º AGM de la IATA, que se celebrará en Shanghái. La fecha elegida fue entre el 19 y el 21 de junio de 2022. En un comunicado, IATA explicó que será la “tercera vez que China acogerá la reunión mundial de los principales líderes de la aviación, puesto que la AGM se celebró anteriormente en Beijing en 2012 y en Shanghái en 2002”. “Esperamos reunir a la industria de la aviación en Shanghái para la 78ª AGM de la IATA. China es un mercado de aviación dinámico, con sus viajes nacionales entre los más rápidos para recuperarse del daño provocado por Covid-19. Estamos encantados de poder traer la AGM a China nuevamente”, dijo Willie Walsh, director General de IATA.

ra operar vuelos de carga y humanitarios durante la pandemia, por ejemplo, los aeropuertos incurrieron en grandes costos”, dijo de Oliveira. En el marco de la celebración de su Asamblea General Anual que se desarrolló en Boston, Estados Unidos, IATA emitió un comunicado en el que advirtió que “los aumentos previstos en las tarifas de los aeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP, Air Navigation Services Provider) detendrán la recuperación de los viajes aéreos y dañarán la conectividad internacional. Los aumentos confirmados de las tarifas aeroportuarias y ANSP ya han alcanzado los US$ 2.300 millones. Los aumentos adicionales podrían multiplicar por diez este número”. “Poner la carga financiera de una crisis de proporciones apocalípticas sobre las espaldas de tus clientes, solo porque puedes, es una estrategia comercial que solo un monopolio podría soñar”, dijo Willie Walsh, director el General y CEO de la IATA. “Hoy doy la alarma. Esto debe detenerse si la industria quiete tener una oportunidad justa de recuperación. Los accionistas de infraestructura gubernamentales o privados, se han beneficiado de retornos estables ante la crisis. Ahora deben desempeñar su papel en la recuperación. Es un comportamiento inaceptable beneficiarse de sus clientes en los buenos tiempos y apegarse a ellos en los malos tiempos. Haberlo tiene amplias implicaciones”, concluyó Walsh.

IATA: SUTIL REDUCCIÓN DE PÉRDIDAS EN 2022

AEROCOMERCIAL

¿Avianca se fusionará con Sky Airline?

Según Holger Paulmann, CEO de la low cost chilena, ambas empresas se fusionarán. Avianca no negó el acuerdo solo manifestó su desconocimiento.

Avianca se fusionaría con Sky Airline a fin de año o comienzos de 2022 para constituir la low cost líder de Sudamérica. Así lo confirmó Holger Paulmann, dueño, principal accionista y CEO de Sky Airline al periódico económico chileno El Financiero. Según cuenta el medio, las negociaciones llevan varios meses y lo que se acaba de producir es el “sí”, el visto bueno de Paulmann. Más allá de las declaraciones del ejecutivo de las que dan cuenta el periódico chileno, no hubo hasta el momento confirmaciones oficiales de la propia Sky. Tampoco las hubo de Avianca, más allá de un lacónico comunicado en el que afirma que hasta la fecha “no se ha negociado ninguna fusión con nadie”. Pero sugerentemente deja la puerta abierta al asegurar que el actual equipo de gestión “no tiene idea de los planes de los futuros accionistas”. ¿Por qué es una puerta entreabierta? Porque quienes están detrás de la anunciada fusión serían dos fondos de inversión: Elliot Management y Caoba Capital. Ambas empresas participan del Capítulo 11 de Avianca, de hecho, terminarían quedándose con el 70% de la propiedad de la colombiana, a cambio de una inversión de US$ 1.000 millones. Y esa misma pareja de fondos, Elliot y Caoba, también aportaron capital en Sky, para hacerse con el control del 40% de las acciones. La fusión, tal como la presentan algunos colegas, “es casi como un movimiento siguiente natural”.

ALGUNAS REFLEXIONES

Antes de seguir vale hacer la aclaración de rigor: hablamos de negocios, y en los negocios todo puede suceder y todo aquello que se intentó en el pasado y no funcionó, por una extraña alquimia, puede funcionar excepcionalmente una nueva vez. Ahora bien, dicho esto, la inexistencia de más información en este caso solo permite hacer especulaciones y plantear interrogantes. Sin duda alguna, los dos más importantes o que surgen de inmediato son: ¿cómo se reorganizará la propiedad de las empresas y que tendrán para decir los Estados (el colombiano y el chileno, fundamentalmente)? Y ¿qué modelo de negocio se adoptará? Sortear las limitaciones de los marcos legales, le impusieron a LAN y TAM, en el pasado, la necesidad de generar una compleja estructura societaria para respetar las leyes con relación a la propiedad efectiva de las acciones, en manos de capitales extranjeros.

Gráfico del comportamiento de la demanda turísticas (Fuente: IATA).

MATRIMONIO TOTAL

La palabra fusión, usada entorno a la difusión de la noticia, habla indefectiblemente de una empresa que integra y desaparece dentro de otra. Esto implica que dudosamente sobrevivan ambas marcas. Y esto es un dilema inicial. En el campo low cost en la región, Sky ha sabido cimentar una marca aceptada y reconocida. Enfrente, se encuentra la marca de una de las aerolíneas más antiguas del mundo (Avianca): ¿qué hacer entonces? Pero, además, ¿cómo se integran una aerolínea tradicional y una low cost? Que Sky abandone su modelo no es razonable, y más cuando el modelo está en plena ebullición en la región (nuevos actores como Nella de Brasil o Ultra Air de Colombia, y expansiones fuertes de las que están como las de Jetsmart o Viva Air). Que Avianca se “lowcostice” tampoco es razonable. En general, ha habido muchas experiencias fallidas al respecto: décadas de cultura empresaria son difíciles de cambiar tan abruptamente y en poco tiempo. En general, cuando las empresas aéreas tradicionales han intentado volverse una low cost han fracasado. Y también lo hicieron cuando simplemente quisieron escindir una parte de su estructura propia para fundar una subsidiaria low cost (basta ver lo sucedido con Song, de Delta; Ted de United o Go de British Airways). En realidad, los modelos exitosos fueron aquellos donde la aerolínea tradicional tomó la actitud de un inversor y desarrolló una low cost como un negocio independiente y encarado totalmente de cero. Allí está Iberia y Vueling para demostrarlo. Los pocos casos de “lowcostizaciones” exitosas, fueron protagonizadas por aerolíneas tradicionales muy pequeñas: lo logró Ryanair en 1995, por ejemplo, y la propia Sky lo hizo, pero cuando era muy, muy pequeña, mucho más de lo que es hoy y a una enorme distancia de lo que es Avianca en la actualidad. Cualquier intención de que Avianca venda a tarifas bajas y ultra bajas, le implicará hacer un ajuste de tamaño y esto podría generar muchos conflictos a diversos niveles (sindicales y políticos fundamentalmente por la pérdida de empleos y demás).