La Gran Capital - Edición Puerto 2020

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Edición Nº 342 - Precio de tapa $ 80 SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

PERIÓDICO INDEPENDIENTE ECONÓMICO, FINANCIERO Y POLÍTICO PARA LA PLATA, BERISSO, ENSENADA, BRANDSEN, PUNTA INDIO Y MAGDALENA

INFORME ESPECIAL SOBRE LA HISTORIA, ACTUALIDAD Y FUTURO DEL PRIMER PUERTO DEL RÍO DE LA PLATA

LA HORA DEL PUERTO

Después de 130 años de vida, en la que tuvo muchos altibajos, el Puerto de La Plata parece despertar. Una serie de señales positivas parecen encenderse, en un año atravesado por la pandemia. Después de 50 años se volvió a exportar carne. La Terminal TecPlata ha ampliado sus operaciones y ahora tienen más frecuencias. En mayo del año que viene termina la concesión de una de las Terminales de el Puerto de Buenos Aires, y se especula con captar algo de esa carga. Vuelve a estar en la agenda las obras para mejorar la conectividad tanto vial como ferroviaria. El proyecto Canal Magdalena es una obra para la salida natural del Río de Plata al Mar Argentino. En junio de este año asumió como nuevo presidente del Consorcio de Gestión, Pedro Wasiejko, generando una lógica expectativa. La Gran Capital, analiza en esta edición especial toda estas cuestiones, y que posibilidades tiene el Puerto de ser la herramienta de desarrollo y crecimiento que todos esperan.

Los principales actores locales que hoy definen el futuro del Puerto local

Pedro Wasiejko Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata

Bruno Porchietto CEO de la Terminal de Contenedores TecPlata

Carlos Riusech CEO de la exportadora Frigorífico Gorina

Mario Secco Intendente Municipal La Plata

Fabian Cagliardi Intendente Municipal Berisso

Julio Garro Intendente Municipal La Plata

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Apuntes de una historia de más de dos siglos

2 / La Gran Capital

SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

DESDE EL PUERTO DE LA ENSENADA DE BARRAGÁN HASTA EL PUERTO LA PLATA

Esta crónica versa sobre los antecedentes y los avatares sufridos a lo largo de la historia, por el puerto local. La misma nos ayudará a comprender mejor porqué le ha costado tanto, a pesar de sus ventajas, consolidarse como el gran puerto que toda la región anhela. La vieja disputa con el puerto de Buenos Aires que aún hoy de mantiene ha sido decisiva. Aquí transcribimos fragmentos de un extenso y revelador trabajo por Guillermo Marcelo Scarfo, y que fuera presentado IV CONGRESO INTERNACIONAL DE CAMINERÍA HISPÁNICA, realizado en Madrid en 1998

INTRODUCCIÓN Muchos afirman que Argentina es un país marítimo. Y avalan dicha sentencia diciendo que no solamente es un país que tiene millares de kilómetros de costas (más de 5000) y un mar epicontinental con aproximadamente 960000 Km2. de extensión, sino que buena parte de su desarrollo y desenvolvimiento económico se basó (y aún se basa) en el comercio exterior.

Los puertos, en Argentina, suman aproximadamente unos 100 en número. Pero los principales se hallan ubicados en el Eje Fluvial-Industrial RosarioLa Plata, en el sector CentroEste de la república, casi en la culminación de la denominada "Cuenca del Plata".

Esta paradoja de considerar al país como "marítimo" y tener sus principales terminales portuarias en un área fluvial, es explicable a través del desarrollo socioeconómico de la Argentina, y de las condiciones geográficas en las que se ubican estos puertos.

Buenos Aires fue, desde los tiempos de la Colonia, el puerto de acceso a la Pampa Argentina, y el destino de muchos productos que se generaban en el interior del país. A su vez, las potencias europeas veían en el estuario del Río de la Plata un área apta para el comercio de sus mercancías. Las sucesivas situaciones conflictivas entre los Reinos de España y Portugal, las Invasiones Inglesas, el Bloqueo Anglofrancés, y la llegada de capitales europeos y norteamericanos en la conformación de la infraestructura y el desarrollo económico de este Eje Fluvial-industrial, así lo acreditan.

Pero, Buenos Aires, como puerto, desde siempre tuvo sus dificultades en cuanto a su manejo y operación. Las empresas marítimas internacionales lo de-

Hernando de Magallanes en 1520 estuvo la Ensenada en su viaje alrededor del mundo

nominaron ‘’puerto sucio’’ por sus sobrecostos y sus regulaciones al tráfico marítimo, aunque desde la conformación del MERCOSUR y la sanción de la Ley de Puertos, este factor ha perdido preponderancia.

Los puertos del Eje Fluvial-Industrial (Rosario, San Nicolás, Buenos Aires, La Plata) mueven el 79 % del tráfico naviero comercial de la Argentina, Y aún así, ninguno de ellos tiene el calado suficiente para realizar cargas completamente (principalmente los dos primeros) o para la entrada de buques de gran tonelaje (los dos siguientes).

Dentro de esta problemática, que como dijimos, se dio desde tiempos del Virreinato, siempre se buscó la posibilidad de hallar un espacio costero apto que compensara, o al menos reforzara, las limitaciones del puerto de Buenos Aires.

Y en el estuario rioplatense, ese lugar estaba dado en la Ensenada de Barragán, en el sector Sudoeste de la costa, extendida desde Punta Lara hasta Punta Santiago.

MARCO GEOGRÁFICO La Ensenada de Barragán se ubica en la costa oeste del estuario del río de la Plata, en una especie de recodo ó seno ribereño limitado al Noroeste por la punta de Lara (o Punta Ballena, actual Punta Lara), y la Punta Santiago, al Sudeste. En dicha ensenada desembocaba el

río Santiago, pero sucesivas deposiciones aluvionales ‘’cerraron’’ el estuario de este río, cambiando la conformación de la misma, tal cual la habían contemplado los navegantes españoles a mediados del siglo XVIII. Al ubicarse en el margen Noreste de la Provincia de Buenos Aires, en la Pampa baja argentina, Ensenada se halla sobre un llano con ondulaciones poco notables, de alturas que oscilan entre los 2,5 mts sobre el nivel del mar (cerca de la ribera), y los 5 a 7 mts (en las proximidades del límite con el municipio de La Plata).

Más allá de ser una región con una muy buena comunicación, la presencia del ferrocarril fue clave para ponerla en contacto con el puerto más importante de la costa Oeste del río de la Plata: Buenos Aires. Desde 1872, las líneas férreas llegaron a esta área, dándose luego el contacto con la localidad de Tolosa (actualmente parte del municipio de La Plata, ubicada al SO de Ensenada), y con la capital provincial, La Plata. Actualmente, las únicas vías que se utilizan son: la que va desde La Plata a la estación Río Santiago (contigua al Puerto La Plata), y la que se dirige de Tolosa a SIDERAR. En el primer caso, se las utiliza principalmente para el transporte de coque purificado de la planta portuaria de la empresa COPETRO, y se le suman otras cargas de otras industrias del área (de la Destilería La Plata de la empresa YPF, y aquellas ligadas propiamente al movi-

miento del puerto platense). En el otro caso, el uso de esta línea se liga al traslado de bobinas de acero (cabe destacar que esto se comenzó a dar recién a fines de 1995). Del resto de la antigua infraestructura ferroviaria, sólo quedan vestigios de las vías, puentes, estaciones (como la Estación Ensenada, y la de Punta Lara), y en varios sectores, desapareció hasta el terraplén del FF.CC.

EL PUERTO DE ENSENADA El puerto natural de la Ensenada, fue el primer puerto del área, ubicado en la desembocadura del arroyo Doña Flora, en el ‘’actual’’ río Santiago. Y decimos ‘’actual’’ porque la conformación costera de la Ensenada, cuando es reconocida por Magallanes en 1520 en su viaje alrededor del mundo, era bien distinta: la ‘’isla’’ o Monte Santiago era una barra o península paralela al río de la Plata, quedando una caleta o pequeña bahía paralela al río de la Plata que, debido a deposiciones aluvionales, fue cerrándose hacia principios del siglo XX en forma definitiva.

La llegada de Garay y la "nueva" fundación de Buenos Aires implicó la voluntad de

ocupar definitivamente estas tierras rioplatenses, razón por la cual divide y reparte lotes entre quienes colaboraban en esta empresa de colonizar la costa oeste del Río de la Plata. Hernandarias de Saavedra, en 1610 adjudica el área de Ensenada (ocupada con asentamientos transitorios) a Bartolomé López, pero recién en 1629, los Barragán se instalan definitivamente aquí, luego de la compra de estos terrenos. Ya desde esos tiempos, había navíos que utilizaban la bahía para recalar antes de llegar a Buenos Aires.

La relación entre Ensenada y Buenos Aires será clave para entender cómo nació la idea de establecer un puerto en esta área, cómo se intentó llevarla a cabo, y cómo, finalmente, se hizo todo lo posible para que no se concretizara.

A principios del siglo XVII, la única comunicación con Buenos Aires era de tipo fluvial; pero, este Puerto ‘’de la Ballena’’ (como lo había denominado P. Ottse en 1549, debido a su similitud con las características del cetáceo), va a ser ‘’visitado’’ entre 1727 y 1729 por el Piloto Práctico del río de la Plata J. A. Guerrero, en cumplimiento de una orden del Gobierno

Hernandarias de Saavedra en 1610 adjudica el territorio de Ensenada

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SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

Bruno M. de Zabala recomienda al Rey Felipe V la utilización de la región como puerto

Central, en un intento de aprovechar al máximo las ventajas que el estuario rioplatense daba para el comercio de ultramar. Él penetra en la Ensenada ‘’de Barragán’’ (dueño aún de la estancia que se extendía por toda el área), nombre con el que la bautiza, y recorre los ‘’canales’’ del (río) Santiago y del (arroyo) Zanjón. Determina que se puede establecer un puerto ya que era ‘’ un fondeadero inmejorable y seguro’’ .

El Gobernador de Buenos Aires (cuando esta región pertenecía al Virreinato del Perú), B. M. de Zabala, envía un informe a su Majestad, el rey Felipe V, señalándole que este paraje (que el mismo gobernador recorrió) era apto para la estadía de naves de mediano porte, y para que los navíos pudieran invernar y carenar ‘’con seguridad’’. A su vez, le comunica al Rey que este puerto tiene una ‘’mansa y tersa superficie’’, y como tenedero es ‘’insuperable, el mejor del río’’.

Este puerto tenía la ventaja de que el mar nunca se arbolaba en la ensenada, así como también era imposible hallar rocas en su lecho. Esto no sólo favorecía el acceso, sino que, en las bajantes, los arroyos formaban ‘’diques naturales’’ donde se podía calafatear, ensebar y pintar las carenas. A su vez, en estos arroyos se realizaban operaciones de carga y descarga con amarre a tierra.

En esos tiempos, más de 14000 cabezas vacunas en la antigua estancia de los Barragán, hicieron que los primeros pobladores de Ensenada se dedicaran al aprovisionamiento de los buques, en su paso a Buenos Aires, o cuando salían de éste.

El problema para instalar un

puerto aquí, más allá de la ya señalada cercanía a Buenos Aires, era la tendencia al monopolio generada por los comerciantes de Montevideo, que siempre intentaron anular el movimiento portuario de la costa oeste rioplatense, acaparando los productos llegados a su puerto, estableciendo precios irrisorios cuando se trataba de embarcar sus productos de exportación, y haciendo la retribución de bodegas con idéntico propósito.

Aún así, esta situación no impidió el desarrollo del área como proveedora de carnes, leña y madera para las naves que aquí llegaban.

Esta habilitación genera una fuerte reacción de los comerciantes montevideanos que, a través de anónimos aparecidos en el periódico ‘’El Telégrafo Mercantil’’ (de Buenos Aires), afirmaban que el puerto ensenadense quedaba a trasmano, que no había agua, que se carecía de ‘’faroles’’ (faros) en la costa, y que las naves varaban en numerosos bancos.

La Revolución de Mayo, más allá de haber sido un intento de ‘’liberarse’’ de los designios del Gobierno Central, estaba apoyada en los intereses porteños a escala comercial de convertirse en un centro que pudiera libremente realizar sus operaciones.

Esto repercutió en beneficio del incremento de la actividad económica del Puerto de la Ensenada, que unido al de Buenos Aires por una doble vía (terrestre y fluvial), participaba eficazmente de los progresos y adelantos porteños, y veía surgir en sus tierras un incremento de la actividad ganadera y saladeril.

Así es que el 29 de mayo de 1810, 4 días después del pronuncia-

miento revolucionario, la Primera Junta de Gobierno resolvió declarar ‘’puerto franco’’ a la Ensenada, enmarcado en el esquema de ‘’Comercio Libre’’ antes señalado, defendido por el Secretario de la Junta, Mariano Moreno, y el ahora vocal Manuel Belgrano (quién continuaba con su prédica a favor del puerto ensenadense desde el Consulado y del periódico ‘’Correo de Comercio’’), llegándose a designarlo como el ‘’Puerto de la Liberación’’, frente a un Buenos Aires lleno de bajíos y ‘’peligros’’.

En 1815, desde Buenos Aires surgirán ‘’buenas nuevas’’. A pesar de que Bernardino Rivadavia, como secretario del Primer Triunvirato, impulsó y consiguió la habilitación del Puerto, solo el Director de las Provincias Unidas del Río de la Plata, Ignacio Alvarez Thomas, a pedido de los vecinos ensenadenses, pone nuevamente en vigor el decreto de 1810, para lograr la ‘’reactivación’’ del área.

Este decreto señalaba que ‘’todo buque mercante, sea nacional o extranjero, que pueda entrar al Canal de Balizas (de Buenos Aires), debe precisamente situarse en el Puerto de la Ensenada, para descargar y cargar los retornos, sin que en otra forma pueda ser admitido a nuestro comercio’’.

La Guerra con el Brasil hizo que el almirante Guillermo Brown usara al puerto ensenadense en el control del movimiento naviero del río de la Plata, debido a su situación estratégica. Por ello, no es de extrañar de que en esta zona costera se dieran las 2 batallas navales más importantes de esta guerra: la Batalla del Río (Monte)

La Gran Capital / 3

El Amirante Brown combate en la Batalla de Río (Monte Santiago)

Santiago, y la de Punta Lara.

Recién con la caída del régimen rosista, y con el inicio del período de Organización Nacional la actividad de este puerto, ligada aún a la producción de carnes saladas y del tasajo, harán que Ensenada llegue a ser el primer puerto exportador de tasajo de la Argentina (110000 toneladas), con destino a las Antillas (Cuba, Puerto Rico) y a Brasil, en 1863.

1872 fue el año en que las vías férreas llegaron al Puerto de la Ensenada. El presidente de la Nación, Domingo F. Sarmiento, autorizó a construir muelles en el puerto (aunque el mismo siguiera siendo propiedad del Estado Nacional), y Wheelwright le propone al gobernador R. Acosta posponer hasta fin de año la inauguración oficial, para que se admire ‘’el magnifico puerto que la Providencia ha colocado a tan corta distancia de esta ciudad (se refería a Buenos Aires), el que mediante este ferrocarril empezará muy pronto a rendir al comercio el importante servicio de ahorrar tiempo, dinero y peligros en el embarque y desembarque de los

Se construye el viaducto del Ferrocarril a Ensenada

productos y mercaderías’’. Y luego, en la propia inauguración oficial, en Diciembre de 1872, Wheelwright afirmó: ‘’Cuando estén construidas las mejoras que se piensan hacer en la Ensenada, las facilidades existentes serán grandemente aumentadas, habrá holgura suficiente en los muelles, con los cuales comunicará el ferrocarril, y la manipulación y el transporte de las cargas serán más fáciles aun’’.

La reubicación de la capital de la provincia de Buenos Aires y la designación de Buenos Aires como Capital Federal de la República Argentina, dieron una pequeña luz de esperanza para que este ‘’excelente puerto’’, como lo definió en ese tiempo Juan B. Alberdi, prosperara y fuera ‘’lo que ha sido el de Rosario para la moderna (provincia de) Santa Fe’’. Pero los planes del gobernador Dardo Rocha eran otros. Él quería un puerto que llegara a las ‘’Lomas de la Ensenada’’, para que así la nueva capital de la provincia (La Plata) estuviera a la altura de la Capital de la Nación. Y para ello, el antiguo puerto no encajaba en su proyecto... más allá de los estudios realizados anteriormente.

La construcción del Puerto La Plata (previa fundación de la ciudad) fueron haciendo que la actividad del puerto ensenadense decayera, ya que el decreto de expropiación para la construcción de la nueva estación lo incluía entre los terrenos que fueron comprados por el Estado provincial. Así, entre 1885, año en que se hizo la apertura del Gran Dock, y 1890, fecha de la inauguración oficial del puerto platense, los vapores y los barcos a vela fueron abandonando al ‘’viejo’’ puerto para sus operaciones y se dirigieron al ‘’nuevo’’.

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El Puerto La Plata, como el ave fénix SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

MANO A MANO CON PEDRO WASIEJKO

Una charla distendida pero profunda con el presidente del puerto. Historia, oportunidades y desafíos del presente y del futuro. De hidrocarburos, contenedores, el proyecto Canal Magdalena y de las obras complementarias.

El Puerto de La Plata ha vivido como la mayoría de las actividades un año muy particular producto de la pandemia. A finales de marzo, el puerto cumplió 130 años de vida, más de un siglo de historia que supo de momentos de gloria, pero al que, desde hace muchos años, le cuesta crecer y posicionarse mejor.

Algunos lo han llamado “El gigante dormido”. La irrupción de TecPlata hace varios años con una inversión millonaria, trajo esperanza de un resurgimiento, pero eso no sucedió.

Sin embargo, este año, a pesar de los efectos del coronavirus, el puerto parece despertar y empieza con un mayor tráfico de contenedores. En abril se exportó carne al lejano oriente después de cincuenta años.

También en junio pasado se nombró al nuevo presidente del Consorcio de Gestión, el Ingeniero Pedro Waisejko.

La Gran Capital se acercó a las oficinas donde funciona la presidencia, enclavada en la pintoresca Estación de Trenes para conocer los planes del flamante presidente.

En una larga charla, donde se abordó una amplia temática, nos propusimos conocer más sobre este hombre del que, hasta ese momento, sólo sabíamos que fue propuesto por el intendente de Ensenada, Mario Secco, que provenía del sindicalismo (Secretario General de la Federación de Trabajadores de la Industria y Anes –Fetia- y secretario de Interior de la CTA de los Trabajadores) y que era Ingeniero en Electrónica.

LGC: Podríamos hacer un somero repaso de su recorrido, y de cómo llegó a este sillón para conducir los destinos del puerto local.

PW: Yo provengo del sindicalismo y de la actividad política que hoy me encuentra dentro del Frente Grande.

Desde muy joven ingresé al mundo gremial, fue poco después de haber ingresado a la compañía de neumáticos Bridgestone, que al igual que este puerto, ya superó los 100 años en la Argentina. Ser sindicalista no fue una decisión personal: el clima de la época, la recuperación de la democracia y, empujado por mis compañeros, comencé a representarlos. A lo largo de todos estos años, fui Secretario General, Secretario Adjunto, con retrocesos y avances en un gremio democrático, en el que me tocó perder y ganar elecciones, pero nunca claudicar en mis convicciones.

Junto a otros compañeros fundamos la CTA, la Central de Trabajadores Autónoma de los Argentinos surgida a principios de los ‘90, la misma nació contra las políticas neoliberales del menemismo y, por diferencias con la CGT, iniciando un camino de crecimiento y peso propio hasta estos días.

También mi origen político viene de un costado parecido: participé del FREPASO, con Chacho Álvarez, Mary Sánchez, Eduardo Sigal, José Piccinini y Carlos Auyero, entre otros.

Mi espacio es el PPT, Propuesta Política de los Trabajadores, que formamos parte del Frente Grande que preside Mario Secco, junto a otros referentes como Ariel Basteiro y Carlos Raimundi, por sólo nombrar algunos.

LGC: Antes de ingresar a la tarea gremial y a la política, ¿Que hacías, cómo fue su formación, quiénes eran sus ancestros, de dónde vinieron?

PW: Nací en Avellaneda pero me crie en Lomas de Zamora, más precisamente en el barrio San José de Tem-

las islas Paulino y Santiago para no interferir en las actividades de los vecinos que allí habitan, protegiendo al medio y facilitando el tráfico sin entorpecer la actividad del puerto.

perley, hice la primaria allí, luego la secundaria en una escuela industrial, hasta que finalmente entré a la UTN donde me recibí de Ingeniero. El camino no fue fácil, ya que me tocó trabajar desde chico en talleres mecánicos, almacenes, también lo hice en Siam, hasta que a los 20 años pude ingresar a Bridgestone, donde después de un corto tiempo me integré a la vida sindical.

Mi padre era hijo de ucranianos, llegó a la argentina a los cuatro años de edad allá por 1928, la familia escapaba de una Europa cruzada por la guerra, vinieron con pasaporte polaco. En cambio mi madre es argentina, se vino muy joven de Misiones buscando un destino mejor, ambos se encontraron acá en Buenos Aires y tuvieron cinco hijos, en una época brava, luchando como tantos otros para salir de la pobreza, nos pudieron criar y acá estamos.

LGC: Efectivamente, acá estamos, en este puerto de más de un siglo, y usted al frente de este consorcio de Gestión que apenas tienen un poco más de 20 años. ¿Como lo ve y que cosas tienen que pasar para que el puerto tenga un despegue definitivo?

PW: El puerto, desde su fundación, tuvo una larga historia de postergaciones y desencuentros ya que colisionó muchas veces con los intereses del Puerto de Buenos Aires. Recordemos que este puerto se creó al poco de nacer La Plata como capital de la provincia después de la derrota de Carlos Tejedor en la revolución de 1880. Fue dos años más tarde cuando se funda La Plata como capital de la provincia, y uno de los motivos por los que se elige esta ubicación, era porque el lugar contaba con un puerto natural cerca, justo acá en la Ensenada de Barragán, y que Dardo Rocha, fundador y primer gobernador, creía que en poco tiempo iba a superar en actividad al puerto de Buenos Aires. Ya desde el comienzo hubo una puja de intereses.

Tuvo sus momentos de apogeo, como decíamos, desde acá se exportaba la carne producto del Pacto Roca-Runciman que aseguraba la salida de la carne vacuna hacia el Reino Unido a bajo precio. Cuando por muchos motivos tanto económicos como políticos ya no fue más negocio se produjo el cierre de los frigoríficos que eran de origen norteamericano, por eso, es que desde hacía 50 años no se embarcaba carne desde este puerto.

De ese modo entonces fue que quedó la actividad de YPF que había empezado en 1925, como la principal, dándole la fisonomía de puerto petrolero.

Lamentablemente, no hubo un proyecto de desarrollo para este puerto, nunca estuvo dentro de las prioridades, la desidia, el abandono y las malas políticas lo fueron deteriorando.

En los 90, casi recibe un golpe de gracia, al desguazarse el ferrocarril, se cerraron los ramales y prácticamente se quedó sin conectividad, cautivo de la actividad de YPF. Hoy enfrentamos grandes y nuevos desafíos, hay mucho por hacer, queremos que el Puerto La Plata vuelva a ser un puerto multipropósito, atendiendo diferentes tipos de cargas y proyectos, tanto de graneles, como de contenedores y también mejorar las condiciones operativas con YPF.

LGC: El puerto estuvo en manos del gobierno nacional durante muchos años. Recién en 1991 se le devolvió el manejo a la Provincia.

Rápidamente se creó la Zona Franca y en 1999 nace el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata ¿De qué manera lo encontró?

PW: El Consorcio está equilibrado, tenemos un superávit que lo invertimos en obras. Encontré muy buena predisposición en el recurso humano que está muy capacitado, hemos tenido reuniones de Directorio donde hemos tomado decisiones importantes, las cuales todas salieron por consenso.

Las distintas administraciones anteriores han seguido una línea que le han dado sustentabilidad al proyecto.

Apostamos a un funcionamiento pleno de la terminal de contenedores TecPlata, mejorar la competitividad y costos en todas las actividades, y tratar de promover la generación de empleo.

LGC: ¿Cuales son los ejes que tiene proyectada su gestión?

PW: Cómo decía, el objetivo es tener un puerto multipropósito. Actualmente dependemos mucho de YPF: casi el 70% de la actividad del puerto está ligada al hidrocarburo. De allí la importancia que adquiere un optimo funcionamiento de TecPlata. En mayo, como se sabe, termina la concesión de Bactssa (Buenos Aires Container Services SA), una de las grandes terminales del Puerto de Buenos Aires, y esto implica que acá hay una oportunidad de crecimiento. Pero tampoco queremos pasar de ser un puerto de hidrocarburos a ser exclusivamente

dependiente de los contenedores.

Es necesario entonces, fortalecer la infraestructura interna, mejorar el espacio de logística, consolidar los espacios de pavimento para el movimiento de cargas, optimizar la infraestructura de ingreso al puerto y aprovechar mejor la tecnología para mejorar la seguridad.

También, aunque no depende exclusivamente de nosotros, debemos trabajar sobre la estructura externa, especialmente mejorar la conectividad, tanto vial como ferroviaria. Necesitamos que se termine el tramo pendiente de la autopista, que el ferrocarril llegue hasta la zona de Berisso.

Las vías están, hay que acondicionarlas y solucionar el problema de hábitat de mucha gente que ha construido su vivienda sobre el ramal. También mantener un canal seguro, llevando el dragado de 30 a 36 pies, y mantenerlo lo suficiente ancho para que naveguen los buques modernos y de gran porte.

LGC: El puerto durante mucho tiempo fue como inaccesible para la gente común, en realidad la sociedad sabe muy poco de la actividad portuaria, no saben que es una gran herramienta para el crecimiento de la región y tampoco que puede ser una oportunidad de negocio para el mundo empresario. ¿Cómo piensan trabajar y relacionarse con la comunidad y su gente?

PW: Es cierto, hace poco tuvimos la audiencia pública donde se trataba la realización del tramo final de la autopista que llega hasta el puerto, pero no tuvo la participación esperada, pero lo que más me llamó la atención fue la ausencia de los sectores sindicales, ya que hablamos de generar puestos de trabajo. Habrá que trabajar mucho en difundir nuestros planes.

Queremos llevar adelante un dialogo con todos los sectores, especialmente con los ambientalistas, que con razón están preocupados por el impacto que puedan tener estas obras sobre el medio ambiente.

Hay que hacer un trabajo de concientización, por ejemplo cuando se habla de conectar la autopista con la Ruta 11 y completar la llegada al puerto. Es cierto que se beneficia el puerto, pero también es bueno para el vecino, habrá reducción de accidentes, un tránsito más fluido de los camiones, menor impacto sonoro y menor contaminación de gases.

Otro tema es el trabajo que estamos haciendo en las defensas costeras de

LGC: Por estos días el mundo portuario se ha visto revolucionado por el asunto del Canal Magdalena, se ha hablado mucho y faltan precisiones ¿Que nos puede decir al respecto?

PW: Creo que la construcción del Canal Magdalena es elemental para la integración nacional, permitirá la conexión del sistema marítimo-fluvial y evitará que los barcos tengan que pasar por Montevideo y pagar peaje para volver a ingresar a Argentina.

Es muy beneficioso para todos los puertos locales, es una segunda vía de entrada, y mejora la conexión con el sur del litoral marítimo argentino, acercándonos a otros destinos como Chile, el Pacífico, aprovechar mejor el Atlántico, llegar al África, y otros lugares a menor costo.

La cuestión de los costos es fundamental. No se trata de perjudicar a nadie, sino que es una cuestión práctica. Otro tema es la posibilidad de generar empleo, una de nuestras obsesiones. Esto se lograría si se ofrecen servicios a los barcos ante el ingreso a la rada del canal, a la altura de Punta Indio, incluso se podría desarrollar una cadena de proveedores a los buques que están esperando el ingreso a la Hidrovía.

Al tema lo venimos charlando con otros puertos, y podría ser una gran solución.

LGC: En lo que se conoce como desarrollo estratégico regional, es fundamental la participación de otros actores. En esta región capital están los intendentes, la Zona Franca, el Astillero Río Santiago, las cámaras empresariales ¿Se podrá trabajar en forma conjunta?

PW: Por supuesto, esa es la idea. En el Consorcio están todos representados, pero es necesario que no sea una presencia formal, sino un compromiso para un trabajo en conjunto. No voy a hablar aquí de Mario Secco, que lo conozco bien y compartimos ideas e ideales, pero fue muy grato el encuentro con Fabián Cagliardi de Berisso, que es muy trabajador y está consustanciado con el destino del Puerto. Con Julio Garro de La Plata, si bien el puerto no está en su jurisdicción, forma parte del mismo, con él he tenido conversaciones y se ha mostrado muy interesado, y creo que entre todos podremos lograr cosas importantes. La Zona Franca es una herramienta muy importante, nos estamos conociendo, como todos queremos una zona productiva, lo mismo con Astilleros que, después de tantos sofocones, con Ariel Basteiro seguramente encontrará el camino de la recuperación definitiva.

Nosotros tenemos un puerto que está ubicado en un lugar estratégico, justo a la salida del Río de la Plata, con poca distancia para llegar a mar abierto y somos la puerta del ingreso a la Hidrovía. Hay un polo petroquímico trabajando fuerte, una terminal de contenedores que se cuenta entre las más modernas de Latinoamérica, y una gran población con universidades, un empresariado pujante, comercio, industrias, tecnología y servicios, Estas ventajas nos obligan a tener un puerto competitivo, que genere trabajo y se realice con la comunidad.

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Apuntes de una historia de más de dos siglos

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SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

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PUERTO LA PLATA Es uno de los más importantes de la Argentina, y es el tercero que se construyó en la región ensenadense.

La idea que movió a su creación estuvo ligada al escenario político de fines del siglo pasado. Había un problema que dividía a la clase dirigente nacional, la denominada ‘’Generación del ‘80’’, que desde mediados del siglo XIX era quien controlaba políticamente a todo el país, y aseguraba la conformación de una realidad socioeconómica ligada al modelo agroexportador. Ese problema era la federalización de Buenos Aires, único camino posible para que esta ciudad se convirtiera ‘’oficialmente’’ en el centro de todo el poder en la República.

Recién en 1881, luego de revoluciones (en 1874 y 1880) y debates parlamentarios, el gobernador Dardo Rocha, con el poder político en sus manos, dio forma a su idea: una nueva ciudad, ubicada en las Lomas de Ensenada, con acceso a un nuevo puerto construido sobre el antiguo de la Ensenada. Ésta sería la ‘’nueva’’ Buenos Aires, la que habría de rivalizar y superar a la antigua, basándose para ello en la evidente superioridad que tendría el puerto ‘’nuevo’’ sobre el ‘’antiguo’’, base del esplendor porteño.

Oficialmente, recién en agosto de 1883, 9 meses después de la fundación de la ciudad de La Plata, comenzaron los trabajos de construcción del puerto. La misma fue encomendada a la empresa., a partir del convenio firmado entre la provincia de Buenos Aires y la Nación, que implicaba construir un puerto con suficiente capacidad para recibir buques de 21 pies de calado.

La empresa G. Moore y Cía. ejecutó la canalización, y luego se expropió los terrenos necesarios para la obra: 1200 m2 con frente al río Santiago y fondo hasta el ejido de la nueva ciudad, La Plata. Todavía se hablaba en los documentos del ‘’Puerto de la Ensenada’’, pero la idea era justamente otra: sin tener en cuenta los trabajos de análisis de la antigua ubicación natural, se buscó que la zona portuaria tuviera relación directa con la nueva capital provincial. Así lo había imaginado Dardo Rocha, y así se debía hacer...

Waldorp concibió el plan general del puerto bajo las ideas prácticas de aquellos tiempos, en boga en ciertos pueblos europeos, particularmente en los de Holanda.

Las obras a realizar compren-

La construcción de Puerto fue una verdadera epopeya. Gran parte del trabajo se hizo a pico y pala dían el antepuerto del río de la acceso y la del Dock quedó en 26 aquellos que no operaran en la rada Plata, el canal Santiago (que di- pies; los depósitos se construyeron porteña. vidiría a la isla y el río del mismo en ambas márgenes del Dock (6 del nombre), una faja del río San- lado Oeste, y 2 del lado Este).

Entre 1896 y 1904, el movimiento tiago hasta el puerto intermedio, Algunos autores definen 2 zonas en disminuye considerablemente, un canal de entrada, el Gran este Puerto: 1) la del puerto de ul- debido al cese de la jurisdicción Dock (con un dique de manio- tramar (desde el antepuerto hasta el provincial sobre el ferrocarril, bras), el acceso desde el río San- dique de maniobras, con 6,4 mts de que otorgaba precios especiales tiago hasta el puerto intermedio, profundidad); 2) la de canales y di- para el transporte de cereales. Al y el puerto intermedio. Como ques de cabotaje (los canales Este darse el traspaso de los rieles al obras accesorias, pero que per- y Oeste, con un calado entre 2 y 6 dominio nacional, las tarifas por mitirían llegar a los buques de metros). cobrar se calculaban en función menor calado hasta los suburbios de las distancias recorridas. Esto LAS ETAPAS DEL PUERTO de La Plata, se contaban dos cabeneficiaba (como la medida an1890-1904 nales laterales de reunión (Este y teriormente enunciada del Poder Oeste), y uno de conclusión, Este es el periodo que abarca desde Ejecutivo) al puerto de Buenos la inauguración del puerto hasta su Aires, ya que los empalmes se endonde ambos se unían. traspaso a la jurisdicción nacional. contraban más cerca de la capital En 1884 ya comenzó a denomi- A partir del momento de su inaugu- argentina, y los costos de transnarse oficialmente como ‘’La ración, la cantidad de buques de ul- porte se reducían notablemente.

Plata’’ al nuevo puerto, que va a tramar y cabotaje entrados aumentó 1904-1925 tener aperturas ‘’parciales’’ (1885: anualmente hasta llegar a un pico máximo en 1896.

Esta etapa fue de Comprende desde el traspaso del finalización del Gran Dock; 1887: auge en el movimiento de ultramar, puerto a la jurisdicción nacional, primer desembarco en el Dique N° ya que las cifras alcanzadas no han hasta la implantación de terrenos 1, ubicado en la culminación del sido superadas hasta nuestros días. destinados a futuras ampliaciones Canal Oeste, y a casi 10 cuadras del límite de la ciudad de La Plata; Mientras el Puerto La Plata perte- portuarias. En 1904, momento en 1889: habilitación parcial de las neció a la provincia de Buenos que el movimiento del puerto preoperaciones en el Gran Dock), y re- Aires, los muelles se encontraban sentaba su máxima depresión, tanto cién va a ser inaugurado oficial- abarrotados de mercaderías, y los en el movimiento de cabotaje como buques debían fondear lejos, pro- en el de ultramar, se realizó el trasmente en 1890. vocando demoras y gastos. Se re- paso de jurisdicción del puerto a la alizaron estudios que comprobaron Nación; el argumento dado para tal El Puerto La Plata quedó, finalque el puerto estaba ubicado en la decisión fueron los gastos que ocamente, conformado por un antezona menos afectada por las bajan- sionaba a la Provincia, la que adepuerto (de 4300 metros de largo, tes del estuario rioplatense, y al ve- más no tenía ya la administración 300 de ancho, y protegido en rificarse que el calado era de 21 de los ferrocarriles que llegaban a cada costado por un muelle de pies, el Poder Ejecutivo Nacional este puerto. En el mismo año se napino), el Canal Santiago (de 2000 prohibió las operaciones de carga y cionalizaron los últimos ramales mts de extensión), el canal de acdescarga en rada abierta y espacios del F.C. Provincial; a partir de ese ceso (con 1200 mts), el Gran abiertos del Río de la Plata, debiénmomento, todas las líneas pasaron Dock (de 1350 mts de largo, 140 dose efectuarlas en muelles y dia depender del F.C. del Sud. de ancho, y con sus muelles lineaques de la capital (Buenos Aires), y les correspondientes y un calado de 6,40 mts de profundidad), el solo los podían hacer en La Plata Así, el Puerto La Plata ratificó la dique de maniobras (al final del Gran Dock), un sector del río Santiago dragado, el Puerto occidental, los canales Oeste y Este (ambos de 5500 mts de extensión), el Dique N° 1, y el Canal de Reunión.

función que la clase dominante porteña pretendía: ser puerto complementario del de Buenos Aires, comenzando entonces un período de lento decaimiento debido a la continua competencia que primero soportó con el Puerto Madero, y luego con el Puerto Nuevo (ambos en Buenos Aires), algo que se acentuó a partir de 1910, en que ya presentaba un estado de abandono. A pesar de haberlo vendido, la Provincia de Buenos Aires mantuvo el interés por el puerto platense, e intentó reactivarlo construyendo un ferrocarril que lo unía con la provincia de La Pampa y con el centro de la provincia (Olavarría), pero sus esfuerzos fueron vanos.

El volumen de tráfico en toneladas continuó creciendo, presentando el de ultramar su pico máximo en 1925, fundamentalmente en las exportaciones, ya que las importaciones decayeron a favor del puerto de Buenos Aires.

1925-1965 Abarca desde la implantación de la Destilería La Plata hasta mediados de la década del ’60, en que se comienza a instalar un polo industrial en la zona de Ensenada En los terrenos originariamente destinados a futuras ampliaciones del puerto, se levantó en 1925 la Destilería La Plata, de la empresa Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), de gestión estatal en ese entonces; se la llamó ‘’la más grande y moderna del país’’. Esto generó un crecimiento importante del tránsito tanto de buques de cabotaje como de ultramar, ya que los primeros abastecían a la Destilería de materia prima y los segundos le proporcionaban los materiales y maquinarias del exterior necesarias para su construcción y funcionamiento.nada.

Luego de la crisis general de la posguerra, el movimiento de ultramar pasó a segundo término y fue

Sobre los canales, cabe aclarar que el Este quedó inconcluso desde los primeros años de funcionamiento del puerto. El Oeste (con su dique, el N° 1), tenía 2,60 mts de altura de agua en mareas bajas ordinarias, pero la falta de conservación redujeron esa altura a apenas un metro.

En total, el Puerto La Plata abarca 2500 hectáreas. Su profundidad de

En 1925 se fundó la Destilería La Plata, de la empresa Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF),

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SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

Los frigoríficos Swift y Armour (foto) le dieron vida al puerto durante varias décadas declinando lentamente. Dismi- gen oeste del Gran Dock a prin- 1907 que disponía su creación. nuyó el Vorland del puerto pla- cipios de los ’80, pesó bastante Para ello, se dispuso la utilizatense, y se incrementó su en el volumen total de exporta- ción del Puerto Occidental y las movimiento de cabotaje, el Hinter- ciones. Aún así, el movimiento 17 hectáreas que lo rodean, inland. El aumento del tránsito de portuario se fue restringiendo cluyendo al Astillero Río Sanbuques de cabotaje se debió a que con el deterioro del Canal Exte- tiago, pensado como origen de los mismos eran proveedores de rior (o de Acceso); las sudesta- la futura zona franca industrial materia prima para la Destilería y das y la caída de la escollera (ya que hasta hoy la zona sólo para las nuevas industrias que se exterior hicieron que el calado tiene una orientación comerimplantaron en la zona (como la no llegara a los 25 pies, imposi- cial). Así, la Dirección de PuerFábrica Militar de Ácido sulfúrico bilitando el ingreso de grandes tos, dependiente del Ministerio en 1952, el Astillero Naval Río buques petroleros que, al menos, de Obras y Servicios de la proSantiago en 1953, la planta petro- necesitan 32 pies. Otro factor de vincia, invirtió 23 millones de disminución fue la habilitación dólares en la reactivación del química de IPAKO en 1962). del Oleoducto Dock Sud-La puerto. Se compró el área de los 1965-1998 Plata, por el cual la Destilería re- viejos frigoríficos, se dragó el Con la firma, a fines de los ’50, cibe petróleo crudo directa- canal de Acceso y se realizó el del convenio entre YPF y la Ad- mente desde la Capital Federal. balizamiento del mismo, se reciministración General de Puertos cló el Sitio n° 9 (donde se ubi(organismo nacional a cargo del A esto se debe sumar que los fri- caba el silo construido en el Puerto desde la gestión pero- goríficos situados en el puerto, li- gobierno peronista), y se consnista), que entregaba a aquella mitados por una tecnología truyeron oficinas y un cerco empresa el uso exclusivo del 70 obsoleta y por las restricciones im- para delimitar el área del % de las instalaciones portua- puestas por los mercados interna- puerto a utilizar por los concerias, el puerto platense definió cionales (la Comunidad Europea, sionarios privados de la Zona. definitivamente su uso como casi Estados Unidos) frenaron sus exexclusivamente petrolero. Así, la portaciones a comienzos de este Así, el Puerto La Plata sigue diversificación de las mercade- período, deteriorándose la produc- siendo un proyecto que no cumrías de los períodos anteriores ción al punto de cerrarse ambos plió su objetivo inicial: ser la base dio paso a una especialización, establecimientos a principios de de un centro regional que generapuesta de manifiesto en varias los ’80. ría un importante polo de desarroformas de movimiento comerllo. Este puerto, el Puerto La Plata, cial. Los productos ganaderos Pero, quizás lo más importante es una obra de ingeniería notable, ocuparon un pequeño porcen- (más allá de un predominio del pero ni aún así pudo ‘’vencer’’ el taje de las exportaciones. Conti- tránsito de buques de cabotaje poder económico y político que su nuó el ingreso de arena y canto con tráfico de mercaderías de ‘’rival’’, Buenos Aires, mantuvo rodado, y fundamentalmente, de productos petroquímicos en re- (y mantiene) durante todo el desacombustibles en bruto, mientras movido salido, y una declina- rrollo de la vida y de la historia naque, en las salidas, los combusti- ción del movimiento de cional argentina. A su vez, vale bles líquidos ya elaborados lle- ultramar) llegaría en 1992, reconocer su importancia en el degaron a ser el 90 % de las cuando la Nación, a pedido del sarrollo económico del área de Enmismas. Con esta realidad, se gobierno bonaerense a cargo del senada y alrededores, a través de acrecentó la diferencia entre el Dr. Eduardo Duhalde, trans- los frigoríficos, el ferrocarril, el tránsito de cabotaje y el de ul- fiere el puerto platense nueva- astillero Río Santiago, la Destiletramar. mente a la provincia, para que ría, y el Polo Petroquímico. Asi ésta instale una Zona Franca, fueron las cosas cuando terminaEl mismo comportamiento pre- ‘’desempolvando’’ una ley de ban lo 90. sentó el tonelaje transportado, aunque con valores más altos en ultramar, debido a que se duplicó la capacidad de los buques. Durante los ’80, predominaron las importaciones sobre las exportaciones de mercaderías, consecuencia lógica del paso de una economía donde se privilegiaba al sector industrial nacional, hacia un esquema de apertura económica, beneficioso para los sectores del poder económico que apoyaron a diversos gobiernos autoritarios de corte militar durante este período.

En este período, la producción de coque por parte de la Destilería La Plata y de la empresa COPETRO, instalada en el mar-

Petroken, hoy Petrocuyo, empresa que conformó el Polo Petroquimico

La Gran Capital / 7

Nacimiento de Zona Franca UN CASO MUY ESPECIAL

Dentro del periodo 1965 - 1998 precedentemente señalado se encuentra la creación en 1997 de la Empresa Concesionaria encargada de la administración de la Zona Franca La Plata de Propósitos Generales, cuyo principal objetivo es el de proporcionarle a importadores y exportadores todas las soluciones para sus necesidades en los negocios internacionales.

Fue Eduardo Duhalde, por entonces gobernador de la provincia, quien inauguró la zona franca de La Plata, el primer parque industrial de libre exportación e importación de la provincia.

Las crónicas de la época señalaban que el nuevo enclave franco estaba conformado por un predio de 70 hectáreas, donde están radicadas 490 empresas, que realizaron, en once meses, operaciones comerciales por 220 millones de pesos, al momento de la inauguración formal.

En 1994 una ley nacional -la 24.331- habilitó a todas las provincias para instalar zonas francas. En Buenos Aires esperaban esta iniciativa para materializar un proyecto que había sido aprobado en 1907. Lo primero que hizo Duhalde es poner en marcha el Ente para la Administración de la Zona Franca y designó a Mario Cafiero como titular del organismo.

La concesión del predio fue adjudicada primitivamente al consorcio Conevial, que estaba integrado por las empresas Bibiloni S.A. y Express S.R.L. Una de las condiciones exigidas era que en los 25 años que durara la explotación comercial el grupo debería invertir 92 millones de pesos en obras.

Las 70 hectáreas habilitadas inicialmente fueron rápidamente ocupadas.

Las primeras en dar el sí, fueron Mastellone Hnos., Alpargatas, Cervecería Quilmes, Rhone Poulenc, Avón, Banco Municipal de La Plata, Sony y por supuesto el Astillero Río Santiago.

En la actualidad se cuenta con la presencia de importantes compañías nacionales e internacionales. Con más de 130 depósitos construidos, abarcando un total de 142.324 m2, operan armónicamente empresas multinacionales y Pymes, utilizando los mismos servicios y aprovechando todos los beneficios que otorga el régimen de la Zona Franca.

En la ZF se puede almacenar por tiempo indeterminado mercadería procedente de otros países sin necesidad de precisar un destino final. Mientras la mercadería está en ellas, no constituye una importación y, por lo tanto, no paga los aranceles de importación, la tasa estadística, el IVA, ni los anticipos de IVA y ganancias. De este modo, el importador posterga el desembolso de rubros que pueden superar el 50% del valor de la mercadería y que, en importaciones financiadas, constituyen la única erogación cash.

Por otra parte, durante la estadía en zona franca se realizan tareas vitales, como control de calidad, clasificación, división, acondicionamiento, muestra o exhibición o, incluso, venta (sólo en forma mayorista). O se puede reexportar total o parcialmente a otros países, como si nunca hubiera estado en el país.

Un operador de los primeros que tuvo la ZF afirmó, "el empresariado recibió muy bien desde un primer momento esta apertura. Precisamente el socio fundador de la empresa que tiene 50 años de experiencia en comercio exterior fue quien inició el negocio desde “cero”, cuando la infraestructura actual no existía. Era un pantano, podría decirse. El impulso que se le dio fue muy positivo. Lo que está pendiente, es desarrollar alguna actividad industrial dentro del predio, más allá del almacenaje de mercaderías en tránsito. Eso es lo que hace muy atractivo a una Zona Franca, que un importador pueda traer insumos para poder fabricar un producto y reexportarlo a otro país y también venderlo en el mercado local.

Marcelo Leite el actual CEO de BAZFLPSA, señaló hace poco tiempo a este medio como enfrentaron la pandemia y reconoció " Al principio todo fue muy complicado, pero debo destacar el apoyo recibido por la provincia de Buenos Aires, a través del Ministerio de la Producción, que siempre estuvo al lado nuestro, solucionando los problemas para que la actividad sea más ágil y eficiente, fijando las restricciones y trabajando los protocolos.

Para ordenar el trabajo tuvimos que tomar muchas medidas preventivas, como ir rotando al personal de administración por grupos, unos trabajan ciertos días y los otros lo hacen en jornadas diferente La zona franca está expectante al crecimiento del puerto, a la posibilidad de una reforma de la ley que les permita producir y generar nuevos puestos de trabajo, por ahora son nada más ni nada menos que el eslabón logístico del comercio exterior en la región.

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El Frigorífico Gorina hace historia en el Puerto

8 / La Gran Capital

SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

ENTREVISTA AL CEO DE LA FIRMA CARLOS RIUSECH

Joaquín Gorina es una localidad del partido de La Plata, en la provincia de Buenos Aires. Está ubicada a unos 14 Km. al noroeste del centro de la ciudad de La Plata, fue fundada el 2 de junio de 1923. Es un lugar tranquilo, de mucho verde, añosa arboleda, de lugareños que se conocen desde siempre y, en los últimos años, es el lugar elegido para la construcción de barrios privados y countries.

Allí se levanta una moderna planta que pertenece al Frigorífico Gorina, una empresa argentina con infraestructura de avanzada que le ha permitido posicionarse como uno de los principales proveedores de productos cárnicos en el mercado internacional.

La empresa fue fundada hace más de 50 años, pero es en 1999 cuando da un gran salto y se convierte en un actor de peso en el abastecimiento de carnes vacunas tanto al mercado local como internacional.

Según la propia empresa “El cuidado de sus procesos, la mejora continua y la capacitación permanente de su personal, le han garantizado un lugar de privilegio en la cadena de ganados y carnes”.

A esta rica historia se le agrega otro hito fundamental, la exportación de carnes desde el Puerto de La Plata luego de 50 años.

Por ello La Gran Capital se entrevistó con su CEO, Carlos Riusech, para saber un poco más de la firma y cómo fue que tomaron esa decisión.

LGC: Usted está al frente de este frigorífico, su apellido no es muy común ¿De qué origen son los Riusech y cómo se vincularon al negocio de la carne?

C.R.: Mi abuelo era mallorquín y portaba este apellido catalán, vivió en Palma de Mallorca y, según nos enteramos, su oficio era carnicero. No sabemos exactamente en qué año llegó a la Argentina, pero lo que sí sabemos es que por el año 1932 era comprador de carne en el famoso Frigorífico CAP Lisandro de la Torre, según un carnet que quedo en la familia que lo acreditaba como tal. Mi padre siguió la tradición de carnicero, fue creciendo, tuvo varias carnicerías y su fuerte era la distribución, con el tiempo, mi hermano y yo nos sumamos al negocio familiar y también logramos exportar. En la década del ‘90 entramos a formar parte como accionistas minoritarios de este Frigorífico, aquí en Gorina, cuyos dueños eran la familia Velazco, hasta que en 1999 lo adquirimos totalmente y, como ya teníamos la experiencia de la exportación, poseer una planta a la que fuimos modernizando y ampliando nos facilitó la cuestión. Hoy aparte de abastecer al mercado local exportamos a muchos destinos del mundo como la Unión Europea, Estados Unidos, China, Israel y a los Países

árabes, entre otros destinos.

LGC: ¿Cómo está distribuida la exportación al mundo desde Argentina, quiénes son nuestros principales compradores?

CR: Según los últimos datos, argentina exporta 840 mil toneladas anuales, de ese total el 70% está destinado a China, y el resto a los otros compradores.

Claro que eso es en cuanto a volumen, ya que los chinos compran cortes más estándares. Ahora, en calidad, la Unión Europea se lleva los cortes Premium, que nos permiten la famosa cuota Hilton y, ahora, la 841.

Esta carne está destinada mayormente a lo que se conoce como HORECA, es decir hoteles, restaurantes y catering.

Por suerte, en 2019 recuperamos el mercado de EEUU que estaba cerrado desde el 2001 por el tema de la aftosa. Tenemos un cupo de 20 mil toneladas que en el último año fue rápidamente agotada, ellos tuvieron problemas con la pandemia, lo que incrementó la demanda.

LGC: Hablando del coronavirus, ¿Cómo afectó a la actividad en general y en especial al frigorífico?

CR: El país tuvo la ventaja de que el virus llegara bastante después, lo que le permitió prepararse mejor. El nacimiento en China, su propagación por Europa y luego su llegada a América llevó un tiempo que se supo aprove-

char.

Nosotros nos manejamos con estrictos protocolos avalados por las autoridades sanitarias. Hemos tenido casos pero no focos, lo que nos ha permitido no interrumpir la actividad.

De cualquier manera la pandemia, más allá de los perjuicios sanitarios, ha perjudicado a toda la actividad económica, eso se refleja en todos los indicadores. Ojalá que podamos pasar pronto este difícil momento.

LGC: Como decíamos al principio, la exportación que hicieron recientemente a China desde el Puerto La Plata fue un hecho histórico, ¿Cómo se generó el negocio con TecPlata?

Nuestra política ha sido siempre mantenernos abiertos a toda nueva posibilidad y vimos en TecPlata una alternativa viable a nuestras exportaciones.

Valoramos mucho el trabajo de Bruno Porchietto, el CEO de la Terminal, quien nos presentó un proyecto que nos entusiasmó. Por otra parte lo vimos con buenos ojos por ese sentido de pertenencia que tenemos con la región y de poder ayudar al desarrollo local.

Estamos en una etapa de lanzamiento, ajustando cosas, tenemos una frecuencia quincenal y nuestra carga pasa por Santos (Brasil) antes de seguir a China. Antes, toda nuestra carga salía por Buenos Aires; si bien estamos en una posición equidistante con ambos puertos, aquí tenemos la ventaja de que la operatoria en la terminal local es más ágil y rápida.

LGC: ¿El consumo de carne en la Argentina sigue igual? ¿Las nuevas tendencias como la de los veganos influyen en ese consumo?

C.R.: El consumo se mantiene estable, actualmente son 100Kg. anuales por persona, de los cuales la carne se lleva 50 Kg. y el resto es consumo de cerdo y pollo. Lo que sí cambió fue la proporcionalidad, hace diez años la gente comía unos 75 kg. pero la fue sustituyendo hasta los valores actuales.

Creemos que las nuevas tendencias alimenticias pueden tener algún impacto en el consumo, pero por ahora no es determinante, según las estadísticas que se conocen hablan de una población con un 9% de veganos. Mi posición es que cada uno puede reali-

zar la dieta que le parezca mejor, pero no estoy de acuerdo con los extremismos.

LGC: ¿Cómo ve el negocio de la carne a futuro? ¿Habrá cambios?

C.R.: Yo le veo un futuro promisorio, si dejamos el coronavirus de lado, la demanda es creciente. La fiebre porcina africana hizo estragos en China: tuvieron que sacrificar el 30% de la producción. Para darnos una idea, China tiene el 50% de la producción mundial y hoy tiene un faltante de 16 millones de toneladas. Para colmo de males todavía no hay una vacuna. Por eso la demanda de carne es superior a la oferta, lo que abre grandes posibilidades a un país como el nuestro.

LGC: En estos días ha habido turbulencias con el valor del dólar blue ¿Esto los afecta en la actividad? y por último ¿qué expectativas tiene con respecto al futuro del país?

C.R.: Siempre preocupa el mercado de cambios, más cuando hay una brecha entre el dólar oficial y el paralelo, crea tensiones, a veces hay problemas con el precio de los insumos, y no es bueno que ello ocurra, pero no es la primera vez que tenemos que lidiar con estos inconvenientes.

En cuanto al destino del país, soy optimista, los empresarios debemos serlo. Si se arreglan algunas cuestiones macroeconómicas, y se supera prontamente la pandemia, tenemos enormes posibilidades de recuperarnos rápidamente y entrar en una etapa de crecimiento y desarrollo, Argentina tiene con qué.

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10 / La Gran Capital

SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

El prometedor futuro de Berisso de la mano del puerto ENTREVISTA AL INTENDENTE FABIÁN CAGLIARDI

El jefe comunal se prestó a una extensa charla con este medio, donde se mostró confiado del crecimiento que tendrá la ciudad a partir del incremento de actividad en la terminal de TecPlata. También, un repaso por el impacto del coronavirus en la ciudad.

Puerto La Plata: hacia el camino de la recuperación LA CREACIÓN DE DARDO ROCHA

Por Julio Garro (*)

cando estrategias para favorecer su desarrollo.

Luego de la exportación de carne que salió de Tec Plata el 29 se septiembre pasado desde Berisso después de 50 años, le preguntamos al intendente Fabián Cagliardi, cuáles eran sus sensaciones.

-Esa jornada que vivimos hace pocos días fue muy importante, no sólo para mí, que en lo personal me sentí muy reconfortado, sino para la región. La exportación de carne provista por el Frigorífico Gorina, y la importación del lejano Oriente, es un paso fundamental. Significa un relanzamiento de la actividad por parte de TecPlata, que si bien en el 2015 ya estaba lista para operar, recién ahora comienza a hacerlo con firmeza. Y decimos que es trascendental este hecho, porque significa para Berisso mayores puestos de trabajo, algo que nos propusimos desde el inicio de nuestra gestión.

-El Puerto de La Plata, que este año cumplió 130 años de existencia, nunca pudo despegar porque siempre estuvo a la sombra del Puerto de Buenos Aires, ¿cuáles son las acciones que se están llevando para cambiar esa historia?

-Desde todos los estamentos del gobierno se está trabajando fuertemente. Hay una decisión política de Axel Kicillof para darle un sesgo productivo y exportador a la región y en eso el Puerto La Plata cumple un rol fundamental.

Tenemos un consorcio de Gestión muy activo, el Ministerio de la Producción presente y también venimos trabajando con el representante especial de la Argentina para la Promoción Comercial e Inversiones de la Embajada argentina en China, Sabino Vaca Narvaja, con quien nos reunimos recientemente en la Casa Rosada, y donde avanzamos mucho para que lleguen inversiones chinas a Berisso, que permitirán llevar adelante un proyecto ambicioso de desarrollo portuario.

Aspiramos a que nuestro puerto sea el más importante de la Provincia, y quizás en un tiempo no

muy lejano, el de Argentina.

-El Consorcio del Puerto viene hablando mucho de la conectividad como una de las palancas que ayudarían al Puerto a crecer y desarrollarse mejor, ¿cuál es su visión al respecto?

-Nuestro municipio está pendiente de la tarea del Consorcio y de su flamante presidente Pedro Wasiejko y trabajamos en conjunto con nuestro representante allí. Justamente, con ellos y con Mario Secco estuvimos activos participando durante tres días de la Audiencia Pública convocada por el Organismo Provincial para el Desarrollo Sostenible (OPDS), con el fin de avanzar en la evaluación respecto a la obra de extensión de la autopista Buenos Aires - La Plata hasta Berisso. Esta obra estratégica para el desarrollo del distrito y de la región que será financiada por Vialidad Nacional, generará empleo genuino durante su ejecución y permitirá vincular la autopista con el país y mejorar, en el corto plazo, la reactivación de nuestro puerto y de la industria local y regional, más la vinculación con distritos del área metropolitana.

Además, permitirá también solucionar el colapso de tránsito que genera el transporte de carga en la avenida 122 que hacen que hoy se formen colas de dos cuadras en cada semáforo.

Hemos escuchados a los ambientalistas y estamos dispuesto a discutir los pro y contras que tiene esta extensión de la autopista que consideramos muy necesaria.

Hemos avanzado paralelamente para concretar la llegada del tren de carga a la Terminal de Contenedores de Tec Plata, que nos permitirá disminuir las emisiones de gases que genera el tránsito vehicular, lo que morigera en gran medida el impacto ambiental. La llegada del ferrocarril a Tec Plata trae muchas soluciones. No es algo nuevo; la traza existe, hay que ponerla en valor nomás. Antiguamente, el tren llegaba hasta el Frigorífico, pa-

sando por YPF. De concretarse esto, permitirá la salida y entrada de productos desde y hacia el oeste y el norte del país en forma rápida, ágil y a menor costo. Otra herramienta vial que sumaría mucho a este esquema es la terminación de la ruta 6, proyecto que estamos trabajando junto a Vialidad.

-Berisso ha tenido una historia ligada al trabajo con la participación de mucha mano de obra.

Primero fueron los saladeros, luego los frigoríficos y allá por los ‘90 se intentó con el desarrollo informático. ¿Ahora cuales son las prioridades?

-Más allá de lo que hablamos del puerto, estamos trabajando mucho por el desarrollo productivo. Hemos revitalizado el Parque Industrial, y estamos generando las condiciones para que allí se instalen la mayor cantidad de empresas. Esto nos permitirá generar más puestos de trabajo que es lo que nos hace falta. Lamentablemente nuestra ciudad se fue convirtiendo lentamente en una “ciudad dormitorio” donde los berisenses vuelven después de trabajar en La Plata o Ensenada. Queremos revertir esa situación y estamos ofreciendo buenos climas de negocios, infraestructura y facilidades para las empresas que quieran afincarse en nuestro territorio.

Siguiendo con el ámbito productivo, otro lugar al que le estamos prestando mucha atención es al Polígono Industrial que está radicado donde estaba el viejo Frigorífico. Allí hay muchas empresas asentadas, aunque hay lugares vacíos o desaprovechados, otros que tendrían que ser demolidos, pero lo cierto es que si dotamos a ese predio de una mayor infraestructura, tiene un potencial enorme de desarrollo.

Entre otras ventajas, posee un muelle propio incluido. El manejo del Polígono está en manos del Municipio, del Ministerio de la Producción provincial, y de los propios empresarios organizados, entre todo estamos bus-

-Imagino que la pandemia habrá retrasado mucho de estas cosas. El covid ha sido un flagelo mundial cuyo epicentro parece estar ahora en América Latina. ¿Cómo han lidiado desde el municipio con ello?

-Argentina tuvo la ventaja de leer lo que pasaba en el mundo, por ello se tomaron las medidas que se tomaron y se logró por lo menos hasta ahora que no se colapsara el sistema de salud. En nuestro caso, comenzamos a trabajar desde muy temprano, fuimos uno de los primeros en aplicar el Plan Detectar, fuimos a los barrios e hicimos los hisopados que correspondían y cuando tuvimos algún foco, pudimos aislarlo y evitamos que se propagara. También durante los primeros tiempos pudimos acondicionar bien el hospital y todos los lugares de atención, de modo que nos permitió estar siempre un paso adelante con respecto a la pandemia. Recibimos mucha ayuda, tanto del gobierno nacional como provincial.

Cuando empezó todo esto, allá por marzo, sólo contábamos con 4 respiradores, hoy tenemos 35.

Lo mismo con las camas y otros insumos. Es cierto que también hemos contado con un comportamiento social impecable, ha habido mucho cuidado. Aunque también no es menos cierto que la gente está cansada y cada vez se hace más difícil la cotidianeidad. Pero han sido responsables y eso ha dado sus resultados.

-Teniendo en cuenta lo que se llama desarrollo estratégico regional, ¿cómo es la relación con el resto de los municipios que conforman la denominada región capital?

-Está claro que todas las obras pensadas para esta gran zona influyen en forma directa o indirecta a todos los municipios que la componen. Por ejemplo lo que pasa con la Autopista repercute en la 122, que toca a tres municipios, o la construcción de la ruta 6, o la puesta en marcha del Aeropuerto, son todos temas que deben ser tratados en conjunto. No siempre se logra, pero especialmente con la Ensenada que conduce Mario Secco, hemos logrado trabajar en muchos temas en común, como cuando hicimos el trabajo en el barrio José Luis Cabezas afectado por la pandemia en una estrategia en común que nos dio muy buenos resultados.

Volviendo al principio, estoy convencido del despegue definitivo del puerto y en el crecimiento de la región por el efecto multiplicador que tiene la actividad portuaria.

Cuando pensamos en puertos pensamos en crecimiento, inversión, fuentes de trabajo…Por el puerto llega la mercadería necesaria para el desarrollo económico del país, y se exportan a las potencias del mundo los productos más valiosos de nuestra nación: granos, semillas, carnes y todos sus derivados.

Es una cadena de movimiento de divisas que impactan en la economía local donde está emplazado. Por eso, y a pesar de la falta de planificación con la que ha crecido la Provincia y el retraso en las políticas que lo impulsan, el Puerto La Plata debe convertirse, necesariamente, en uno de los motores económicos más importantes de la región.

Pero si queremos que ese sea el camino, debemos actuar con madurez y responsabilidad, entendiendo que para eso es fundamental gestionar proyectos de crecimiento y desarrollo planificados.

De esta manera, volver a vivir en una ciudad que mire de frente al puerto, es hoy el desafío común que tenemos todos los dirigentes de la región. Un puerto que hace ya varios años abraza las esperanzas de recuperar su tejido productivo generando cientos de nuevos puestos de trabajo.

Recordemos que el Puerto La Plata está emplazado en un lugar estratégico, que por el calado natural de sus aguas permite que ingresen barcos de mayor magnitud que los actualmente entran al puerto de Buenos Aires. Además cuenta con compañías que lo mantienen activo.

Es decir que, estructuralmente, y gracias a las inversiones público-privadas de los últimos años, tiene lo necesario para expandir su potencial. Pero hoy, su principal inconveniente es la falta de conectividad, de caminos y rutas en condiciones que permitan que el ingreso a la zona portuaria sea mucho más accesible y facilite el transporte de la mercadería.

De alguna manera, esta falta de rutas interrumpe el funcionamiento del Puerto y lo convierte en un mega potencial aislado del resto de la cadena de producción. En ese sentido, resulta imprescindible retomar el proyecto de obras en la Ruta 6 y la Autopista Buenos Aires - La Plata que iniciamos hace unos años junto a la ex Gobernadora de la Provincia y que permitirían, por caso, que una zona tan productiva como la nuestra, utilice el puerto como una salida directa hacia el mar.

Es momento de empezar a mirar al Puerto de frente y poner el foco en la enorme capacidad de desarrollo y crecimiento de toda la región, a la que hay que acompañar con más y mejor inversión. Por eso celebro la llegada del primer buque chino a estas aguas, confiando en que será la primera de muchas que nos permitirán empezar a transitar el camino de recuperación.

Los platenses y vecinos de la zona necesitamos que funcione en toda su capacidad.No hay razones para no querer volver a ser ese Puerto: el del crecimiento, el que da empleo y nos genera orgullo.

Pero para que vuelva a ser lo que alguna vez fue, hace falta la voluntad política y perspectiva de planificación capaz de devolverle al puerto la centralidad comercial que merece y que nunca debió perder.

Con compromiso, y trabajando todos en equipo, es posible. (*) Intendente de la Municipalidad de La Plata

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“El puerto de Ensenada tiene una perspectiva tremenda” SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

MARIO SECCO: INTENDENTE MUNICIPAL DE ENSENADA

La Gran Capital / 11

El intendente de Ensenada fue el principal impulsor de la llegada de Pedro Wasiejko al frente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata. Sus largos años al frente de la comuna ensenadense lo hacen conocedor como nadie de la realidad del mismo.

Si bien Secco no se caracteriza por hacer declaraciones altisonantes, más vale se lo conoce por sus obras que han cambiado definitivamente la fisonomía de Ensenada para siempre.

“Estamos haciendo un esfuerzo extraordinario para mitigar el daño que nos ha hecho la pandemia, pero a pesar de ello y de los cuatro años anteriores de la otra pandemia, la macrista, venimos rompiendo records en materia de obra pública”. El intendente tiene con qué respaldar sus palabras: el edificio Malvinas, hecho con fondos propios, en pleno centro de la ciudad, con un gran salón y un imponente frente vidriado con marquesina metálica, en cuyo frente se erige una plaza seca con espacio para homenajes, mástil, fuente de agua y rampa de acceso. A esto puede sumársele la restauración de un emblema de la ciudad como lo es el “Puente Holandés”, un histórico puente levadizo que se alza sobre el Canal Oeste, que pronto se convertirá en un paseo turístico. Esas son apenas algunas muestras del trabajo de Mario Secco en la localidad ribereña.

Poco antes de la asunción del nuevo presidente del Consorcio, Secco publicaba en su cuenta de Twitter “Junto a @PedroWasiejko recorrimos las instalaciones del @PuertoLaPlata previo a su designación como Presidente de ese organismo.

Nos acompañaron el Presidente del Astillero @BasteiroAriel y el Director del Puerto por el Municipio de Ensenada Alejandro Sandez”, en un claro espaldarazo al flamante titular.

Cabe recordar que el nuevo titular del Astillero es Ariel Basteiro, un hombre del Frente Grande que preside Mario Secco.

El municipio de Ensenada tiene su representante en el consorcio de Gestión: Alejandro Sandez, un histórico cuyo trabajo es altamente valorado.

Cuando el 29 de septiembre de este año la Terminal Portuaria TecPlata recibió la primera importación de China (repuestos de automóviles) y realizó la primera exportación al país orien-

tal de contenedores refrigerados (carne del Frigorífico Gorina), Secco apuntó “La llegada de este buque representa la verdadera puesta en marcha del Puerto, que posee grandes ventajas operativas y de menor costo para el comercio exterior argentino. Junto al gobernador Axel Kicillof; el Intendente de Berisso, Fabián Cagliardi; el ministro de Producción bonaerense, Augusto Costa, y el CEO de TecPlata, Bruno Porchietto, recorrimos la terminal portuaria y analizamos las ventajas del lugar y la importancia de que se convierta en un resorte de desarrollo productivo bonaerense”.

En sus últimas apariciones Secco reivindicó al gobernador bonaerense: “Axel Kicillof viene trabajando mucho para la reactivación del Puerto, busca la puesta en valor, la generación de puestos de trabajo. Todos sabemos que el Puerto de Buenos Aires está colapsado, así que creo que con este nuevo escenario, las perspectivas son muy grandes”.

Otro pronunciamiento clave del intendente fue sobre la extensión de la autopista, que conectará mejor al puerto y es un largo anhelo de la región.

Este año, a lo largo de 3 días, se realizó la audiencia pública sobre los estudios de impacto ambiental para la extensión de la Autopista Balbín hasta la ruta 11. Dicha obra contempla un distribuidor en Ensenada y la construcción de la Autovía Rivadavia. En aquellos encuentros, asistieron los funcionarios bonaerenses Raúl Costantino (administrador de la Dirección de Vialidad), Ernesto Selzer (subsecretario de Obras Públicas) y Guillermo Kelinski (subsecretario de Recursos Hídricos), entre otros.

Marió Secco oportunamente planteó “la necesidad de la construcción de la Autovía Rivadavia con cuatro carriles”, para “dejar atrás el camino inseguro y antiguo que tenemos en la actualidad y que se cobró la vida de muchos ensenadenses”.

Asimismo, remarcó que la llegada de la Autopista a la ciudad tiene una gran importancia “como una vía para impulsar la producción y el desarrollo industrial y comercial de la ciudad”.

La obra servirá para separar el tránsito pesado de la Avenida 122, mejorar el acceso a las zonas portuarias de Ensenada y Berisso, vincular la Autopista con la Ruta 11 y disminuir la contaminación. Implica una inversión de $2.104 millones, 97 obras hidráulicas, reposición de 7 árboles por 1 y la creación de 200 puestos de trabajo directos.

Secco recordó que “nadie pudo explicar la decisión del Juzgado en lo contencioso y administrativo número 3, que frenó la obra de la Autovía Rivadavia y la llegada de la Autopista a la misma”.

“Ensenada está ante la posibilidad de pegar un salto de calidad en infraestructura y en crecimiento para todos. Los ensenadenses somos parte de la obra más grande para la región de los últimos años. No podemos permitir que semejante transformación sea frenada por decisiones con escasos argumentos”, concluyó el dirigente.

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14 / La Gran Capital

Una historia con un gran saldo positivo SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

1999 - 2020 - 21 AÑOS DEL CONSORCIO DE GESTIÓN DE GESTIÓN DEL PUERTO LA PLATA

El primer antecedente del Consorcio fue la Comisión de Reactivación del Puerto en la que participaban, entre otras instituciones, la Cámara de Comercio e Industria de La Plata, la Bolsa de Comercio, el Colegio de Abogados, el Centro de Ingenieros, el Colegio de Ingenieros Distrito V, y la Cámara de la Construcción Delegación Provincia de Buenos Aires.

Los integrantes de esa comisión demandaban obras para el puerto, como arreglar los muelles, los caminos aledaños, tener un mejor dragado, y también una forma moderna de gestionar el enclave portuario que se encontraba en un estado de virtual abandono, ya que en la reforma sobre los puertos que se hizo en el '95, el Puerto de La Plata no fue tenido en cuenta.

El único operador del puerto en aquel momento era YPF, aunque también había otros pocos operadores menores que aletargaban la actividad. Para reactivarlo, se decidió aprovechar el formato que ya tenían Bahía Blanca y Quequén, se trataba de una estructura de gestión novedosa, particular, un formato nuevo denominado consorcio de Gestión, que al poco tiempo comenzó a dar sus resultados.

Eduardo Duhalde era el gobernador por aquellos tiempos y se había propuesto una serie de obras con el fin de jerarquizar la región capital, siendo las principales el Puerto mismo, el Estadio Único, la Catedral, el Teatro Argentino, una remodelación del Museo y la puesta en marcha del Aeropuerto.

Salvo estas dos últimas, la mayoría se realizaron, como por ejemplo la terminación de la Autopista La Plata – Buenos Aires.

Finalmente el gobernador firmó el 29 de septiembre de 1999 el Decreto 1596/99 de creación del Consorcio, nombrando a su primer presidente Jorge Metz. Se trataba de volver a la idea de los fundadores, una idea para transformar la región y aprovechar las ventajas naturales, estratégicas y geográficas que lo hacen único.

El consorcio no tenía edificio asignado, así que las primeras reuniones, se hicieron en unas oficinas alquiladas en la calle 11 entre 45 y 46 de La Plata, ya que la provincia tenía el uso de las actuales instalaciones. Estas tuvieron que reacondicionarse, y así poder trabajar más cerca de la actividad portuaria, es decir in situ, cuestión que llevó aproximadamente dos años.

YPF en aquel momento, era la empresa cautiva de la actividad portuaria, y el puerto debía prestarle servicios, modernos y ágiles como el dragado, el balizamiento y el mantenimiento en general.

Una de las primeras acciones del consorcio de Gestión apenas asumido fue trazar un Plan Director, que fue muy discutido pero que finalmente se aprobó, donde todas

a otros puertos de la región • Por su ubicación dentro de la primera sección de la Hidrovía, se reducen los costos de peaje • Está en proximidades de los grandes centros industriales y de consumo del Área Metropolitana • Brinda la posibilidad de desarrollar importantes operaciones logísticas sin los problemas de la congestión del Área Metropolitana •Ofrece conexiones con las principales vías de comunicación terrestres, tanto viales como ferroviarias, evitando el ingreso a los centros urbanos vecinos.

Además ofrece ventajas competitivas difíciles de igualar.

• Tiene la terminal de contenedores más moderna de Sudamérica con el escáner portuario más moderno de la Argentina • Zona de giro de buque de 450 metros de diámetro • Posee importantes obras de abrigo y modernos sistemas de señalización inteligente • Cuenta con un moderno sistema de balizamiento y ayudas a la navegación, con sus respectivas señales de emisión y recepción de datos para brindar información en tiempo real, para las embarcaciones que circulan tanto en horario diurno como nocturno • Ofrece un menor costo para el mantenimiento y profundización de su vía navegable • Cuenta con empresas de servicios de amarre, remolque y de practicaje • Dispone de amplias tierras para desarrollos logísticos y servicios de transporte • Cercanía y conectividad con Zona Franca La Plata • Certificación ISO 9001 entregada por el Organismo internacional acreditado Bureau Veritas para el proceso de Giro de Buques • La autonomía administrativa le permite ofrecer una gran eficiencia en la gestión y explotación de las actividades portuarias • Recibe un fuerte impulso de los gobiernos nacional, provincial y de los tres municipios vecinos, además del acompañamiento de las instituciones no gubernamentales de la región • Y tiene Servicio ferroviario propio Por todo ello se considera una alternativa confiable para satisfacer las necesidades de inversión futura y dar una respuesta rápida a los requerimientos del comercio nacional e internacional.

La vieja estación ferroviaria o Dock Central, ahora hay un museo, el salón de actos y las oficinas del Consorcio las partes hicieron su aporte. Lo que pueda afectar a la población en puerto exterior, tener una logística que se pretendía era captar carga general. También está previsto que para sacar el gas natural licuado, polivalente como rodados y conte- allí funcione el Museo de YPF, que ya están los caños, sólo hace falta la nedores, además de los servicios ahora está dentro de la planta, y cuyo Terminal para sacarlo.

Actualmente el Directorio está inteque ya se prestaban a YPF, Copetro acceso es dificultoso.

A lo largo de estos años fueron varios grado por representes del gobierno de y Siderar.

Entre las acciones llevadas adelante los presidentes que estuvieron al la provincia de Buenos Aires; los mupor el Consorcio en materia de in- frente del Consorcio, el primero fue nicipios de Ensenada, Berisso y La fraestructura, la obra de la esco- el nombrado Jorge Metz, luego es- Plata; y los sectores empresariales y llera fue fundamental, también se tuvo Daniel Rodríguez Paz, le sucedió sindicales, otorgando una pluralidad mejoró el balizamiento, que era Mariano Goyenechea, tras el llegó de voces en el momento de evaluar muy precario, del mismo modo se José María Dodds, hasta que final- las decisiones importantes para su ocupó de la red ferroviaria, mejo- mente en junio de este año asumió la evolución. El Ingeniero Pedro Andrés Wasiejko es el Presidente; Alerando sus vías y ordenando el trá- presidencia Pedro Wasiejko. fico, en aquellos momentos se Durante todo este tiempo se consi- jandro Sandez, Municipalidad de producían muchos descarrilamien- guieron cosas importantes, pero qui- Ensenada; Guillermo Celentano, zás uno de los momentos más alto Agrupación de Permisionarios y Contos y eso se mejoró notablemente.

Otro de los logros de la administra- que vivió el Puerto desde el punto de cesionarios del Puerto La Plata; ción fue ordenar el tema dominial, vista histórico, fue cuando se consi- César Cordido, Cámara de Armadopues no se sabía a ciencia cierta a guió la llegada de TecPlata, la termi- res de Remolcadores; Marcelo Luis quienes pertenecían las tierras nal de contenedores, quien luego de Jaworski, Unión Industrial del Gran donde se operaba. Además, se le una millonaria inversión se trans- La Plata; Claudio Ali, Sindicato pudo dar mayor participación a las formó en una de las más modernas de SUPA; Alejandro Cachile, Unión empresas locales, y se fomentó el Sudamérica y de ella se espera Ferroviaria; Rogelio Blesa, Municicompre regional, con el directorio mucho, a pesar de que su funciona- palidad de La Plata; y Leonardo Sica se discutieron las tarifas para que miento actual está lejos de ser el óp- por la Municipalidad de Berisso sean competitivas, ya que son mu- timo. También hubo otras acciones de Según su propia página el Puerto chos los puertos con los cuales se relevancia, se hizo el Sitio 4, la esco- La Plata tiene excelentes ventajas disputaba la carga, ellos eran Dock llera y se consolidó la labor de las are- por su ubicación.

• Es el puerto argentino del litoral sud, Buenos Aires, Zarate, por neras.

No obstante el Puerto enfrenta nue- fluvial del Río de La Plata más cernombrar los más cercanos.

El Consorcio de Gestión trabajó vos desafíos, los expertos señalan cano al océano mucho con la comunidad, uno de los que deberá aggiornarse ya que los • Su ubicación es inmediata al canal hitos en ese sentido fue la recupera- buques cada vez vienen más gran- troncal del Río de La Plata ción del emblemático Club YPF, que des, actualmente están llegando bu- • Cuenta con un canal de navegaahora se le va a dar un destino muy ques de 330 metros de eslora y 38 ción existente, asegurando una proútil, ya que se transformará en un de manga, entonces hace falta me- fundidad en toda su extensión de 34 Centro de Monitoreo para atender jorar la infraestructura. TECPlata pies alertas industriales, meteorológicos, ha mejorado el dragado y ha am- • Su localización reduce 8 horas los un lugar donde la gente pueda concu- pliado el radio de giro, pero es ne- tiempos de navegación para el inrrir o llamar ante cualquier problema cesario mejorar la accesibilidad de greso y egreso de los buques frente Berisso y los muelles donde opera YPF, mejorar la escollera noroeste, y también hace falta hacer realidad la cabecera Río Santiago y varias cosas más, pero sobre todo ello se está trabajando, señalan desde el Consorcio.

El puerto tiene un gran futuro, no solo por lo que pueda aportar TECPlata con la terminal de contenedores, sino por las posibilidades que se abren a partir de Vaca Muerta y sus excedentes que pueden ser exportados. Habrá que hacer un La llegada de TecPlata, fue un acierto importante del Consorcio El dragado una de las prioridades de la administración

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SUPLEMENTO PUERTO LAPLATA

Ventajas del canal Magdalena frente al canal Punta Indio SUPERIORIDAD TÉCNICA Y ECONÓMICA

Según el Ing. Hernán Darío Orduna(*), en una nota publicada en el prestigioso sitio Argenports.com, el también llamado Canal del Sur ofrece a la Argentina ventajas geopolíticas de enorme relevancia. He aquí los puntos más salientes.

VENTAJAS TÉCNICAS Si se prevé que el Canal Punta Indio continúe siendo de una sola vía con un ancho de solera de 100 m, frente al Canal Magdalena que fue diseñado como un Canal de doble vía, con un ancho de solera de 150 m, resulta incuestionable que la diferencia de diseño entre ambos canales es fundamental a los efectos del análisis de las ventajas técnicas, que tendrán impacto en la cuestión económica.

A su vez, el Buque de diseño utilizado para el Canal Magdalena tiene mayores dimensiones (335 de eslora x 48 de manga y calado de 40 y 42), lo que implica mayor capacidad y mayor beneficio económico para el transporte que se realice utilizando los Canales Emilio Mitre, Paraná de las Palmas, Paraná Inferior y Paraná Medio.

Menores volúmenes de dragado de mantenimiento y, por tanto, menores costos.

Mínima manga aparente.

Dirección de los vientos que no impacta negativamente sobre la navegación.

Corrientes de marea que coinciden con la navegación del Canal Magdalena, mejorando los niveles de abatimiento y ocupación del ancho navegable (manga aparente), frente a las condiciones del Canal Punta Indio que posee vientos predominantes del Sector Sur y Sudeste, perjudicando la navegación.

Navegación más segura.

No interfiere con las Zonas de Alijo y Complemento de Carga B y C existentes.

Mejores condiciones de la Zona de Fondeo y Servicio proyectada.

Mayores dimensiones para adaptarse a nuevas embarcaciones.

Menor tiempo de espera de los barcos en las Zonas de Fondeo y Espera que se habiliten a tal efecto, con un ahorro importante en los costos.

Al mismo tiempo, generará ingresos directos e indirectos sobre la economía regional, ya que la cercanía a la costa de la Provincia de Buenos Aires ge-

nerará naturalmente el traslado de los consumos generales desde Uruguay hacia la Argentina.

Menores tiempos de navegación (teniendo en cuenta tiempo de navegación y velocidad de navegación). Por cualquiera de las dos alternativas en análisis es claro que esta disminución genera un ahorro directo, demandando menos tiempos muertos en el proceso de ingreso y salida del buque, menor costo en honorarios del práctico (U$S 300 por hora) y menor consumo de combustible.

Resultados mucho más ventajosos en cuanto a distancia, velocidad de navegación y agilidad, para los buques que ingresan/egresan desde/hacia Oriente hacia/desde los puertos del norte de la Provincia de Buenos Aires y el resto de los puertos a los que se accede desde el Río Paraná y el Río Uruguay.

Estas mejores condiciones son también evidentes para aquellos buques que salen del Río de la Plata y se dirigen a los puertos marítimos argentinos como Quequén, Bahía Blanca y los puertos patagónicos hasta Ushuaia, o realizan el camino inverso desde los puertos del sur hacia el norte. En estos casos, el Canal de Navegación Magdalena como vía de acceso implica un ahorro de navegación de 12 horas, no sólo generando ahorros directos sino también mayores niveles de seguridad.

Todas estas ventajas se deben a que el Canal de Navegación Magdalena, con su traza natural, tuvo un criterio de emplazamiento distinto al del antiguo Canal Punta Indio.

VENTAJAS ECONÓMICAS El Canal Punta Indio es un Canal antinatural, prácticamente en dirección perpendicular a la dirección de la corriente en el Río de la Plata y al flujo y reflujo de mareas, mientras que el Canal Magdalena es un canal natural a profundizar, orientado en la dirección de la corriente, con profundidades naturales,

que tendrá una longitud de 54,22 Km para 40 pies y de 61,4 Km para 47 pies, y una longitud menor en el caso de 36 pies, es decir siempre de menor longitud que el Canal Punta Indio que, sólo para los actuales 34 pies, tiene una longitud de 95,2 Km. Por lo tanto, los costos de dragado de mantenimiento del proyectado Canal Magdalena, tomando a una profundidad de 36 pies al cero LIMB un valor muy conservador de longitud de aproximadamente 54 km, serán muy inferiores (solamente un 56,7 %) a los actuales costos del tramo del Canal Punta Indio de 95,2 km, comprendido entre los km 143,9 y 239,1; en este caso por reducción de la longitud del acceso.

Además, en el Canal Magdalena el dragado será en la dirección de la corriente de marea, como así también en la dirección de los vientos predominantes y de mayor intensidad en el área.

Y se reduce el proceso de sedimentación Por todas estas razones, en el tema dragado, se concluye que es más ventajoso invertir en el Canal Magdalena que en el Canal Punta Indio.

Al igual que en transporte terrestre, en el transporte fluvial todos los costos, ineficiencias y pérdidas se trasladan directamente a alguna de las dos puntas de la cadena, ya sea el productor o el consumidor final.

Y además, habrá menor costo de tripulación, menor costo de combustible, menor costo de honoratios de prácticos, menor costo de seguros, que luego se refleja en menor flete y menor peaje, Del desarrollo precedente, se prueba y surge con toda claridad, que los costos del Canal Magdalena son significativamente menores que los del Canal Punta Indio. (*) Ex Presidente de las Delegaciones argentinas ante la CARP, la CARU y la Comisión Tácnica Mixta del Frente Marítimo

La Gran Capital / 15

TECPLATA la esperanza en marcha LA TERMINAL DE CONTENDORES OFRECE TODO SU POTENCIAL

Han pasado más de diez años, luego de que Cristina Fernández de Kirchner dejara inaugurada oficialmente en 2009 las obras civiles, de una de las terminales portuarias más modernas de Latinoamérica con capacidad para atender a buques de última generación. Una historia demorada por un fuerte viento de frente.

La financiación de la construcción de la terminal de contenedores estuvo a cargo de la empresa tailandesa International Container Terminal Services (ICTS), que se hizo con la concesión a 30 años en 2008. La multinacional naviera desembolsó un total de 480 millones de dólares para la inversión inicial.

El predio consta de 41 hectáreas, de las cuales 25 están destinadas a playas para contenedores, vías de acceso y caminos internos de circulación. Posee una capacidad de 450.000 TEUs anuales, un muelle operativo de 660 metros, y un área de estacionamiento para 200 camiones. Además posee seis líneas de ingresos a los Gates (3 de entrada, 2 de salida, 1 reversible), cuatro grúas pórtico de 55 metros de alcance, 18 camiones para operación interna y 20 trailers, una capacidad de 90 contenedores por hora y un portal de autoservicio para transacciones operativas y pagos.

La Terminal tuvo varias inauguraciones, o puntos de inflexión en su historia, uno de ellos fue cuando en diciembre de 2013 arribaron desde China las 4 grúas del tipo Súper Post Panamax con un alcance que permite atender a buques portacontenedores con hasta 20 posiciones, es decir 49 metros de ancho o manga y estibados hasta 25 metros de altura de nivel de cubierta con capacidad de 55 toneladas bajo gancho.

La primera inauguración fue el 23 de diciembre de 2014, las crónicas de la época señalaban "El intendente de Berisso, Enrique Slezack, encabezó junto al gobernador de la provincia de Buenos Aires Daniel Scioli, y los Jefes Comunales de la Plata y Ensenada, Pablo Bruera y Mario Secco, la nueva Terminal de Contenedores".

Luego pasaron más de cuatro años que fueron harto difícil para la compañía, que se vio obligada a prescindir de la mayoría de su personal debida a la escasa actividad de la Terminal.

Otro hito se cumplió el 2 de abril de 2019, allí Tecplata inició sus operaciones comerciales con la llegada del Buque Jacarandá, de la empresa Login, de capitales brasileros. Esta operación se enmarca dentro de un servicio marítimo que tendrá una frecuencia quincenal por el termino de 3 años. La ruta del servicio abarca toda la costa de Brasil. Las primeras operaciones de Tecplata se hicieron con carga de exportación proveniente de la empresa Petrocuyo.

Finalmente el 29 de septiembre TecPlata da otro salto que puede ser definitivo, y el comienzo de una etapa más promisoria. Ese día

el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, recibió al primer buque con importación desde China hacia esa terminal en el puerto platense.

“Necesitamos que funcione con toda su capacidad”, señaló el Jefe de Estado provincial, que destacó la “infraestructura moderna y la gran capacidad operativa y tecnológica”.

Hace pocos días el CEO de TecPlata en declaraciones a un medio nacional, ratificó el rumbo impuesto y destacó las ventajas competitivas que tiene la terminal radicada en Berisso.

Especialmente se refirió a la campaña que se viene haciendo sobre la inviabilidad del puerto platense y la oferta de Tec Plata, al respecto afirmó "Que parece increíble lo que ocurre, cuando desmentimos fehacientemente y con estudios las mentiras sobre la falta de acceso terrestre a TecPlata, entonces empezaron las mentiras sobre el acceso náutico”.

Y prosiguió “La maniobra de ingreso al puerto es más sencilla que las de todas las terminales de Capital y Provincia”, agregando “TecPlata es la única terminal diseñada para recibir buques de hasta 360 metros de eslora, que hoy en día no operan en Argentina, con un muelle construido para la posibilidad de dragar hasta 45 pies de profundidad".

En la misma nota se sostiene con razón "Cuando se sostiene que el 26% de la carga se consume en Buenos Aires se desconoce cómo funciona la cadena logística actual de importaciones: un contenedor que llega al Puerto de Buenos

Aires forzado por los 7 días (antes eran 5) de retiro directo, muchas veces es trasladado a un depósito fiscal, extraportuario, y luego enviado a un centro de distribución.

Y ello genera inconvenientes que no pueden disimularse.

Al parecer se necesita una mirada más completa cuando se afirma sobre un posible sobrecosto de la terminal de La Plata, porque la experiencia muestra que fuera de CABA hay muchas ventajas. Por caso, para ingresar al Puerto de Buenos Aires el transporte está expuesto a demoras en los ingresos a CABA en horas pico, por ejemplo ante posibles (numerosos) piquetes por diversas manifestaciones, usuales accidentes y los propios problemas de congestión. Así, en el Acceso Norte o en la Avenida General Paz, si un camión tiene que esperar entre 2 y 4 horas para operar se genera que ese camión solo pueda hacer 1 viaje por día, y en muchos casos el contenedor vacío se termine devolviendo el día siguiente por llegar fuera de horario operativo, abonándose un extracosto del 50% del valor del viaje".

Bruno Porchietto cree que hay un análisis sesgado, ya que no se suele considerar estos problemas de operar en Buenos Aires y que se alivian fuera de la Capital.

"Nosotros preferimos basar nuestras afirmaciones en los hechos, y no en los rumores. Y los hechos son que TecPlata tiene autorización de Prefectura Naval -según consta en la disposición DI-2019-2203APN-LPLA#PNA del 19 de diciembre de 2019- para operar buques de 337 m de Eslora y 48,31 m de manga, que son los más grandes que operan en Buenos Aires. Dicha autorización está basada en simulaciones realizadas por el Centro de Investigación y Entrenamiento Marítimo Fluvial (CIEMF) y una evaluación muy atenta por parte de los expertos de Prefectura, que no la habría concedido si hubiera detectado algún riesgo".

Finalizó el CEO de la Terminal.

Director Propietario: Hernando Arias // Director Responsable: Hernando Arias // Domicilio Legal: Sarmiento 339 Ensenada.

Redacción: Calle 8 N°1141 y 1/2 Dpto A (1900) La Plata // Tel: (0221) 4895950 / 221 507 0518// e-mail: lagrancapital2001@gmail.com // Registro DNDA: RE-2019-16925840-APN-DNDA#MJ // www.lagrancapital.com //Impreso en Editorial Berisso Nueva York y Entremuros Berisso

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