Revista Metallica ed.23 by PROSPERTECH SA

No. 23 · $22.000

Zoom In

Nueva torre de control aeropuerto El Dorado

Innovación Tecnologías: revestimiento de estructuras metálicas

Infraestructura pública Unidades de Vida Articulada Castilla Plazoleta de la Caleñidad Nuevo aeropuerto Bombay

AÑOS

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Construcción Metálica ISSN 1900-5385

Coordinadora editorial Diana Sánchez Yaber coordinador.editorial@legis.com.co Comité editorial Camilo Santamaría Gamboa William Arango González Carolina Rodríguez Bernal Fabio Corredor Sánchez Mario Quiroga R. Juan “Picasso” Domínguez Luis Alberto Vásquez Espinosa Periodistas Javier Rojas Claudia Camacho Andrés Gómez Jair Cárdenas Corrector de estilo Wilber Casallas Diseño original Ana María Lozano Diagramación y portada Dalma Gisela Prieto Tráfico de materiales Fabián Andrés Ortiz García Fotografías ©2016 Shutterstock.com

10 PROYECTO NACIONAL Unidades de Vida Articulada: comunidad y gobierno Las UVA son espacios de interacción; sobre todo, son mecanismos para que los ciudadanos tengan una relación sensorial con el espacio que los circunda. Esto permite que se potencie el desarrollo de los habitantes de la ciudad y se reivindique el valor que tienen los barrios como microespacios de participación.

14 NORMATIVA Abecé del Esquema de Asociación PúblicoPrivada en Colombia En términos de infraestructura, el Gobierno Nacional estableció un plan estratégico a través de un Esquema de Asociación Público- Privado (APP), por lo cual surgen las preguntas: ¿qué características tiene este modelo?¿En qué se diferencia de sus antecesores?¿Cómo beneficia al sector empresarial colombiano?

20 ZOOM IN La nueva torre de control del aeropuerto El Dorado Con materiales de última tecnología, una estructura arquitectónica moderna y una gestión de ingeniería civil pura y dura, la torre de control del aeropuerto El Dorado es una apuesta por estar a la vanguardia de los grandes aeropuertos del mundo.

Fotografía portada Cortesía Conalvías, fotógrafo: Jorge Mejía Impresión Legis S.A. Licencia de Mingobierno 000948 - 85 Tarifa postal reducida No. 152

Fundadores - Asesores Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Legislación Económica S.A. Gerente General Diego Barrero diego.barrero@legis.com.co Gerente Unidad de Negocio David De San Vicente david.desanvicente@legis.com.co Ejecutivo Comercial Adriana Hernández adriana.hernandez@legis.com.co Alberto Lozano Rojas alberto.lozano@legis.com.co Aurora Cortes aurora.cortes@legis.com.co Humberto Villegas humberto.villegas@legis.com.co Ventas de publicidad y software Barranquilla y Costa Caribe (5) 349 1122 - 349 1345 Bogotá (1) 425 5255 ext. 1544 / 1571 / 1618 / 1759 / 1760 Bucaramanga (7) 643 2028 Cali (2) 667 2600 Medellín (4) 361 3131 Suscripciones Línea nacional gratuita 018000 510 8888 / Línea local (1) 425 5201 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código postal 111071 Las opiniones expresadas por los autores de cada artículo individual no reflejan necesariamente las de Legis Información Profesional S.A. Legis Información Profesional S.A. se reserva los derechos de autor sobre el material de la presente edición, que no puede reproducirse por medio alguno sin previa autorización escrita. La información técnica de productos fue suministrada directamente por cada fabricante y Legis Información Profesional S.A. no asume ninguna responsabilidad, implícita o explícita, sobre la utilización que de ella se haga, así como tampoco por el contenido, la forma o el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de fotografías, marcas y/o patentes.

INTERNACIONAL Un nuevo aeropuerto transforma a Bombay Con un área que supera los 410.000 m2 una de las cubierta más grandes del mundo soportadas por 30 mega columnas, cada una de 41 m de alto y una cubierta de membrana fina de plástico que podrían ocupar 10 manzanas, el nuevo aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji de Bombay India se perfila como una de las mega obras que marcarán tendencia.

INNOVACIÓN Tecnología para infraestructura y revestimiento de estructuras metálicas Los sistemas de pulverización (aerosol) de poliurea Vorastar vienen imponiéndose en el mercado de los revestimientos, impermeabilización y protección de la superficie, convirtiéndose en una alternativa para la protección de estructuras metálicas contra la corrosión de techos residenciales, comerciales y grandes proyectos de infraestructura como puentes, túneles y estadios deportivos.

MATERIALES Barandas o barreras de protección Proteger, resistir, delinear, direccionar y mejorar el aspecto, son algunos de los principales objetivos de las barandas de protección, sus formas y materiales pueden variar pero los tubos estructurales redondos de láminas de acero suelen ser lo más comunes. Estos y otros aspectos como su diseño, desempeño, tipos de barandas, entre otros, podrán ser encontrados en nuestro informe.

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Contenido 22 DÚO SISTEMA Sistema BRS, para montajes ágiles

Nuevo complemento del sistema de andamios Allround como una solución para la construcción de pasos elevados. Con tan solo añadir unos componentes se puede aumentar la capacidad de carga del sistema Allround de Layher.

TENDENCIAS La infraestructura y el acero como motores de desarrollo nacional

30 GALERÍA GRÁFICA

Las grandes obras de infraestructura y vivienda que se construirán en los próximos años pueden dinamizar la industria colombiana del acero, el cual a su vez genera desarrollo para el país.

Selección de obras nacionales destacadas por el manejo de sus estructuras y componentes metálicos.

PARA LEER

Literatura técnica de gran interés y breves reseñas sobre libros que dan cuenta de la construcción metálica y sus componentes.

ENTREPISOS

METALD

NOTICIAS

LINKS Infraestructura pública Conozca las últimas tendencias sobre el diseño, el cálculo y la elaboración del sistema estructural de las construcciones de acero. Construcción Metálica le presenta las páginas especializadas en la materia, con lo último en noticias, estadísticas, publicaciones, normativa y estudios.

LEGADO Estación de la Sabana El edificio de estilo neoclásico, declarado monumento nacional, se convirtió en referente de la arquitectura ferroviara y monumental de Colombia. Se destacan su fachada y la columnata del vestíbulo, elaboradas en piedra bogotana.

PROYECTO NACIONAL Plazoleta de la Caleñidad Edificada entre 2010 y 2014, cubre un terreno de 7.770m2, dispone de dos sótanos de estacionamiento con 10.079m2 y de dos edificios, uno denominado Cine Foro (400 m2), y otro, Los Turcos (1.200 m2). El área total de la construcción alcanza los 16.000 m2.

Agenda de eventos nacionales e internacionales de gran importancia para el sector y para quienes están interesados en la industria del acero.

METALDECK 2” GRADO 40

FICHAS TÉCNICAS PESO LÁMINA

Calibre 22 (0.75 mm) 20 (0.90 mm) Descripción amplia kg/m y detallada7.12de

11.33

2 7.57 kg/m productos y sistemas9.10

12.05

metálicos para la construcción.

ESPESOR TOTAL DE LA LOSA H (MM) METALDEC

59 100

120

CONSUMO DE CONCRETO TEÓRICO (M3 /M2 )

0.072

0.092

Ancho útil: 940 mm. Disponible en longitudes especiale con el despiece del proyecto. El espesor del producto se pesor total incluyendo el recubrimiento metálico. Acero N A653 grado 40 (Fy = 40ksi). Nivel de concreto

Refuerzo de retracción

2”

Nos interesan sus comentarios. Escríbanos a: daniel.polania@legis.com.co

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18 (1.20 mm)

8.55

304,8 mm

Sep

PROYECTO NACIONAL

Fotos: cortesía Alejandro Arango

Unidades de Vida Articulada: comunidad y gobierno

Las UVA son espacios de interacción; sobre todo, son mecanismos para que los ciudadanos tengan una relación sensorial con el espacio que los circunda. Esto permite que se potencie el desarrollo de los habitantes de la ciudad y se reivindique el valor que tienen los barrios como microespacios de participación.

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PROYECTO NACIONAL

Las Unidades de Vida Articulada (UVA) se han convertido en un referente sobre cómo hacer gestión pública enfocada en la ciudadanía. En ese sentido, son un modelo de desarrollo urbano e infraestructura pública de calidad.

edellín, a lo largo de los últimos años, ha vivido un periodo de transformación de todo su espacio urbano. Además del sistema de transporte que es modelo en el mundo -donde se ha logrado integrar el metro, transporte colectivo, Metrocable, tranvías y demás-, ha logrado ser una ciudad reconocida por impulsar proyectos urbanísticos al servicio de la gente, de manera que el espacio público se ha convertido en una prioridad tanto para la ciudadanía como para empresas públicas y privadas y la administración municipal. Desde 2013 -en aras de construir una ciudad resiliente, accesible, equitativa, sostenible en sus espacios públicos y articuladora-, bajo la administración del exalcalde Aníbal Gaviria, se hicieron los soportes de diseño de las denominadas Unidades de Vida Articulada (UVA), un esfuerzo liderado por la Alcaldía de Medellín, en cabeza de la gerencia de la Vicealcaldía de Educación, Cultura, Participación, Recreación y Deporte, junto con el apoyo de las Empresas Públicas de Medellín (EPM), la Secretaría de Cultura y la Empresa de Desarrollo Urbano (EDU). Esta iniciativa no se detuvo con el diseño logístico de estas estructuras, que tomaron como referente embalses de agua de las EPM ubicados en varios barrios de la ciudad, especialmente en comunas y periferias, sino que logró convertirse en mo-

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biliario urbano al servicio de la ciudad. De esta manera, el proyecto ha pasado a ser un eje articulador entre la vida dentro de las comunidades, una red activa entre gobierno y ciudadanía, así como un modelo en términos de estructura arquitectónica y participación activa de la comunidad. Durante el periodo 2012-2015, y como parte del eje estratégico del plan de desarrollo municipal “Medellín, un hogar para la vida”, se han construido alrededor de 20 UVA, repartidas entre los lotes en los que se ubican los tanques de la EPM, administradas por esta entidad, y aquellas que han sido

diseñadas por la Empresa de Desarrollo Urbano y elaboradas por el INDER. Estas unidades están repartidas así: • Tipo A. Ubicadas en los barrios de Santo Domingo, Campo Valdés, Moscú, Versalles, La Tablaza, Altavista, Nutibara, Pedregal, Porvenir, Orfelinato, Gerona, Santa Elena. • Tipo B. Ubicadas en lotes del municipio en barrios como San Antonio, Nuevo Occidente, Sol de Oriente, Castilla, La Frontera (concurso), San Lorenzo, Belencito y Poblado.

PROYECTO NACIONAL

¿Qué son las UVA? Las Unidades de Vida Articulada (UVA) son estructuras reutilizadas que tienen como objetivo principal establecer un vínculo entre la comunidad y su espacio circundante. Mediante este mecanismo de integración entre la comunidad y las alcaldías locales, y bajo el lema ‘Quitar la cerca para estar más cerca’, se ha querido construir ciudad desde la comunidad y sus necesidades, entendiendo que la ciudad no se estructura solamente desde el papel, sino que se debe construir desde los contextos y las realidades de los barrios. Teniendo en cuenta que las UVA son transformaciones urbanas en los barrios, destinadas al encuentro ciudadano, el fomento del deporte, la recreación, la cultura y la participación comunitaria, sus valores y funciones principales se especifican de la siguiente manera: • Articular programas, proyectos y ciudad: equipamientos que promueven el equilibrio en servicios para el barrio y la ciudad. En estos espacios se articula una gran oferta de programas para el deporte, la cultura y la recreación. • Reciclajes de espacios existentes y en desuso: reactivar espacios urbanos restringidos en espacio público efectivo, entendiendo que en Medellín tenemos pocos espacios para nuevas infraestructuras. Los espacios como las canchas de barrio y lotes baldíos son una oportunidad para el desarrollo de nuevos proyectos multipropósito. • Luz para la recuperación de referentes urbanos: resignificar los hitos de los barrios como paisaje urbano representativo, con equipamientos que se convierten en referentes las 24 horas; una iluminación de calidad en

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PROYECTO NACIONAL

los escenarios deportivos aporta a la construcción de entornos seguros. • Espacios para disfrutar con los cinco sentidos: arquitecturas que interactúan con el ciudadano, que generan experiencias a través de los recorridos por los diferentes programas y de la interacción con el agua en los espacios públicos.

La Alcaldía de Medellín ha emprendido un proyecto de renovación urbana desde diversos frentes. Cabe destacar que ese esfuerzo ha sido constante y se ha convertido en proyectos duraderos que han permitido establecer una visión de ciudad con una infraestructura pública para la gente.

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Es importante tener en cuenta que hay una participación muy activa de la comunidad en el diseño del proyecto. Esto se desarrolla a partir de talleres que organizan tanto las EPM como la EDU, en los que la comunidad intercambia con equipos de expertos sus necesidades, sus formas de ver y expresar la ciudad. De este modo, las UVA son el resultado de la planificación institucional y de la experiencia del día a día de la ciudadanía.

El caso de la UVA Castilla, un trabajo de la EDU La UVA Castilla hace parte de los proyectos diseñados por el Taller EDU y se ubica en la comuna 5 Castilla, en Medellín. Está delimitada por una red de alta tensión que pasa por un extremo del lote, una quebrada canalizada y una unidad residencial, lo que reduce el área neta para construir en un alto porcentaje. Estas condiciones llevaron al grupo del Taller EDU a concebir un proyecto en altura que respete todos los requerimientos normativos.

En este sentido, se conformó un basamento de múltiples servicios que cumpliera la función de ensamble con el barrio. En la parte superior se instaló una caja metálica que contiene el espacio más importante del proyecto: un polideportivo, el cual, por su diseño, se puede convertir en un teatro comunitario. A su vez, este cubo, por su materialidad, de noche se convierte en una caja de luz, estableciendo un vínculo directo entre el espacio en donde se ubica y el diseño de la estructura. Esto genera apropiación por parte de la comunidad. El proyecto consta de tres niveles arquitectónicos. Los dos primeros tienen una estructura en concreto porticada y losa aligerada con nervios en ambas direcciones, y albergan espacios para programas culturales, lúdicos y recreativos, como auditorio, estudio de televisión, sala de edición de video grupal, salas de edición de video individual, ludoteca, salón de danza y aulas de capacitación. También se encuentran allí espacios administrativos y una serie de consultorios especialmente diseñados para atender a las mujeres en condición de maltrato intrafamiliar, en donde se les presta atención médica, psicológica y emocional. El tercer nivel se plantea como un polideportivo que tiene una condición especial: debe satisfacer los estándares de dimensiones reglamentarias para campos

PROYECTO NACIONAL

deportivos de salón, para deportes como baloncesto, voleibol, balonmano y fútbol de salón, y al mismo tiempo debe cumplir con las funciones propias de un escenario de teatro como son los camerinos, la tramoya, el proscenio y los telones de fondo. De acuerdo con lo anterior, esto implica un reto tanto para los diseñadores arquitectónicos como para los demás diseños técnicos, pues se deben tener en cuenta aspectos de ergonomía, isóptica, bioclimática y acústica, para garantizar el correcto funcionamiento del espacio de acuerdo con la actividad que allí se realice. Dada estas condicionantes se optó por proyectar una estructura mixta, conformada por dos niveles en estructura aporticada en concreto, que soportarán un tercer nivel en estructura metálica con una altura de 13 m. Los estudios previos requeridos para la concepción del proyecto fueron: • Estudio de suelos con recomendaciones de conformaciones de taludes y terrazas. • Estudio hidráulico y levantamiento de la quebrada canalizada. El resultado de estos análisis permitió concluir que la calidad del suelo era muy pobre al tener una capa de más de 4 m de llenos antrópicos, que reducían la capacidad portante del suelo. Esto obligó a desarrollar fundaciones en pilas con profundidades entre 10 y 12 m. Igualmente, dadas las características del programa arquitectónico, la estructura de los dos primeros niveles se proponía en pórticos de concreto con luces en promedio de 9 m y pilares tipo pantalla de 2 × 0,40 m. En el caso del tercer nivel, debido a sus características polifuncionales y ausencia de apoyos centrales, se debía generar en estructura metálica que ayudara también a disminuir el peso muerto del proyecto. Fundamentada en el reglamento NSR-10, la estructura metálica la conforman 5 ejes transversales a una sola luz de 26 m y dos ejes longitudinales con una sola luz de

36 m, cada columna metálica en tubería de acero de Ø 508 mm y espesor de 12,5 mm grado C, anclada a la estructura en concreto a través de pletinas en acero ASTM 572 y 16 pernos A193 B7 Ø 7/8” con longitud de 550 mm y amarradas entre sí por cerchas de 2,20 m de alto en perfiles tubulares cuadrados de 100 × 100 × 5 mm y rectangulares de 100 × 300 × 7 mm en acero ASTM A500 grado C, de la cual se descuelga una estructura metálica para tramoya del escenario deportivo, con un peso aproximado de 8.000 kg y una carga adicional de 3.000 kg para equipos mecánicos especiales. La estructura metálica soporta una cubierta en teja arquitectónica, al tiempo que sostiene una fachada perimetral en policarbonato, con subestructura en tubería rectangular de 100 × 50 × 2 mm en retícula de 1,50 × 1,50 m para un área total en fachada de 1.000 m² correspondiente a 35.000 kg.

Desafíos constructivos El desafío consistió en conservar al máximo el planteamiento arquitectónico, manteniendo la conformación de grandes luces, al tiempo que la estructura soportara la cu-

bierta y fachada flotante de la edificación, sin afectar el uso polifuncional propuesto al interior del polideportivo. Por lo tanto, se buscó garantizar la ergonomía, las características isópticas, el componente bioclimático y la acústica adecuada para un escenario deportivo cubierto con características de teatro. Como resultado se obtuvo una estructura con muy poca masa (95.000 kg), considerando su tamaño y las cargas adicionales de la subestructura de fachada flotante y tramoya para el escenario deportivo, además de las cargas de vientos laterales que predominan sobre todo el Valle de Aburrá, las cuales influyen directamente sobre toda el área de fachada en policarbonato que recubre la edificación. La normativa que rige el proyecto es el Plan de Ordenamiento Territorial del 2006, acuerdo 46 para el municipio de Medellín, y el decreto 409 donde se resalta la norma específica que hace alusión al acuerdo 46 del 2007 y la NSR-10. Además, los entes de control que avalaron el cumplimiento de dichas normas fueron el Departamento de Planeación Municipal de Medellín y la Curaduría Primera de Medellín.

FICHA TÉCNICA Nombre del proyecto Cliente Ubicación Diseñador Dirección del diseño

Arquitectos

Diseñador técnico Ingeniero estructural Ingeniero calculista

UVA Castilla. INDER (Instituto de Deportes y Recreación de Medellín) Alcaldía de Medellín. Comuna 5 Castilla, barrio Castilla, Medellín. Empresa de Desarrollo Urbano – Taller de Diseño EDU: Arq. John Octavio Ortiz Lopera Arq. Víctor Hugo García Restrepo Arq. Gustavo Andrés Ramírez Mejía Arq. Juan pablo Ramos Gaviria Arq. Catalina Ochoa Rodríguez Arq. Ana Carolina Restrepo Acosta Arq. Jorge Diego Ramírez Agudelo Arq. Julián Esteban Gómez Carvajal Concavas S. A. S. Carlos Alberto Vásquez Vásquez Carlos Alberto Vásquez Vásquez

Área total

3.100 m2 construidos

Inversión Año

13.000 millones de pesos 2015

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N ORMATIVA

Abecé del Esquema de Asociación Público-Privada en Colombia

La revolución empresarial que está en marcha en Colombia, soportada en una economía dinámica y sostenible, genera importantes resultados que apalancan el crecimiento y la competitividad que tiene hoy por hoy nuestro país. En términos de infraestructura, el Gobierno Nacional estableció un plan estratégico a través de un Esquema de Asociación Público-Privada (APP), por lo cual surgen las preguntas: ¿qué características tiene este modelo? ¿En qué se diferencia de sus antecesores? ¿Cómo beneficia al sector empresarial colombiano? Foto: Shutterstock

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N ORMATIVA

a estrecha relación entre los diferentes entes gubernamentales y el sector empresarial de infraestructura es fundamental para lograr que nuestro país sea más competitivo, así como una nación que identifique sus riquezas y que ponga sobre la mesa ideas y proyectos para desarrollar estrategias comerciales sostenibles en el tiempo, aportando al crecimiento continuo de la economía y mejorando la calidad de vida de los colombianos. Para esto, el Gobierno Nacional implementó con la Ley 1508 de 2012 un Esquema de Asociación Público-Privada (APP) que busca incentivar la participación de las empresas privadas en la construcción de proyectos de infraestructura nacional, a partir de la cual estas entidades desarrollan la construcción de obras y, posterior a su elaboración, reciben el retorno de su inversión mediante un

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esquema que arroja resultados interesantes en términos económicos, tiempos de entrega y de beneficios a la comunidad.

¿Qué características tiene la Ley 1508 respecto a la Asociación Público-Privada? • Esta ley no solo se enfoca en transporte, sino que se aplica en sectores de infraestructura social y productiva. • Proyectos mínimos de 6.000 SMMLV (Salarios Mínimos Mensuales Legales Vigentes). • Se buscan inversionistas a largo plazo, con capacidad financiera que les permita operar y mantener el proyecto. • Se involucra el concepto pago por servicio. • Se estimulan las iniciativas privadas • Se incita la adecuada estructuración del proyecto, en términos de estudios y análisis de riesgos

N ORMATIVA

Pasado y presente de la Asociación Público-Privada El Departamento Nacional de Planeación (DNP) señaló las principales diferencias entre las leyes que rigieron el Esquema de Asociación Público-Privada en el pasado (Ley 80 de 1993 y Ley 1150 de 2007) y la actual (Ley 1508 de 2102): Ley 80 de 1993 – Ley 1150 de 2007

Ley 1508 de 2012

El Estado pagaba anticipos en proyectos de concesión

No existen los anticipos

Se pagaba por obras

Se paga por los servicios que presta la infraestructura

No había diferencia entre quién financiaba y quién construía

Los requisitos son capacidad legal, capacidad financiera y experiencia en inversión o estructuración

Los proyectos no estaban siendo diseñados para inversionistas institucionales y financieros

Se incentiva un esquema para atraer inversionistas institucionales y financieros

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Por la ruta del crecimiento Diseñar un esquema robusto de asociación público-privada en Colombia conlleva un dinamismo económico sostenible, para producir efectos positivos que permitan que el país sea más competitivo en diferentes aspectos: • La economía colombiana es la cuarta de Latinoamérica. • La inversión pública se multiplicó por seis (6) en 15 años (2000 a 2015). • El promedio anual de iniciativas privadas en Colombia es de 121, muy superior a otros países que también implementaron este esquema, como China, Chile o Sudáfrica. Datos con corte a diciembre de 2015.

La infraestructura en Colombia: un proyecto APP Durante los últimos años, proyectos de gran magnitud en el país han sido elaborados a través del Esquema de Asociación Público Privada. Ciudades como Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, entre otras,

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EL ESQUEMA DE ASOCIACIÓN PÚBLICO-PRIVADA (APP) OFRECE CUATRO BENEFICIOS PRINCIPALES: 1. Si no hay conformidad con el servicio, no se paga: las APP facilitan la provisión y mantenimiento de infraestructura, dentro de unos parámetros de calidad. 2. Elefantes blancos, en extinción: el pago se realiza de acuerdo con el cumplimiento y disponibilidad del servicio. No hay anticipos. 3. Inversión en proyectos sólidos y duraderos: se enfatiza en la adecuada estructuración del proyecto, estudios previos y análisis de riesgos. 4. Precios de acuerdo con la realidad: se limitan las adiciones en recursos al 20 % del valor del contrato. * Fuente: Departamento Nacional de Planeación – DNP –

N ORMATIVA

han visto los resultados de un trabajo mancomunado entre el Estado y el sector empresarial. Proyectos de obras 4G, estaciones de peaje, aeropuertos, transporte masivo y estratégico, educación, cultura, salud y renovaciones urbanas son algunos de los principales focos de atención en los que se trabaja, con el fin de diseñar un ecosistema para cumplir los objetivos que el país requiere en términos de infraestructura, con el compromiso, responsabilidad y pasión de todos los actores involucrados. Y es que, sin duda, la planificación y resultados que brinda el Esquema APP permite potenciar las fuentes de inversión en todo el país, lo cual se refleja en una proyección del 19 % de crecimiento al cierre de 2019, de acuerdo con el – Departamento Nacional de Planeación, con lo cual se podrán seguir desarrollando proyectos de infraestructura de gran impacto social que maximicen la imagen del país, en conceptos de modernidad, tecnología e innovación urbana.

¿CUÁLES SON LOS REQUISITOS MÍNIMOS QUE SE DEBE CUMPLIR PARA PRESENTAR UN PROYECTO DE APP? • Nombre y descripción completa del proyecto • Documentos que acrediten su existencia y representación legal • Alcance del proyecto • Diseño y especificaciones del proyecto • Costo estimado • Fuente de financiación * Fuente: Procuraduría General de la Nación – Procuraduría Delegada para la Vigilancia Preventiva de la Función Pública.

¿QUÉ DEFINICIONES SE DEBEN TENER EN CUENTA DENTRO DEL ESQUEMA DE ASOCIACIÓN PÚBLICO-PRIVADA? • Adjudicatario: persona natural o jurídica a quien se le confiere la licitación para el desarrollo de un proyecto con la modalidad de APP. Cuando se firme el contrato, el adjudicatario se conoce como contratista. • Contratista: entidad responsable de la obra y de sus servicios asociados durante el periodo del proyecto de APP. • Asignación de riesgos: es el proceso de distribución de los riesgos de un proyecto, entre el sector público y el sector privado, dependiendo de cómo las partes pueden gestionarlos, controlarlos y administrarlos. • Entidades ejecutoras: son entidades del sector público nacional, regional o local, que licitan y monitorean el desempeño de proyectos de APP.

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La nueva torre de control

del aeropuerto El Dorado

Contexto general de la obra

urante el gobierno del general Gustavo Rojas Pinilla, se iniciaron una serie de grandes construcciones en Bogotá que han marcado la historia de la ciudad desde hace más de 50 años. Entre estas estuvieron la avenida calle 26, que conecta el oriente con el occidente de la ciudad, y, por supuesto, se construyó el aeropuerto El Dorado junto con la torre de control como una apuesta por modernizar al país en términos de infraestructura física general y como medio para conectarla con el país

y el mundo. Por lo tanto, después de 57 años de operación –pues la antigua torre de control se inauguró en 1959-, el aeropuerto El Dorado Luis Carlos Galán inauguró la nueva torre para modernizar toda su infraestructura física y posicionarse así como uno de los principales aeropuertos de América Latina, después del de Ciudad de México y Sao Paulo. En ese sentido, la nueva torre de control, junto con el Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia (CGAC), hacen parte de la innovadora gestión aérea de Colombia, ya que esta nueva torre cuenta con 84 metros de altura y, por ende, se convierte en una

Fotos: cortesía Arq. Julio Andrés Aragón Ruíz

Con materiales de última tecnología, una estructura arquitectónica moderna y una gestión de ingeniería civil pura y dura, la torre de control del aeropuerto El Dorado es una apuesta por estar a la vanguardia de los grandes aeropuertos del mundo.

de las más altas de Hispanoamérica. A su vez, la nueva gestión áerea contó para su funcionamiento con una inversión de aproximadamente $ 154.430 millones; de donde se destacan los $ 93.000 millones que se invirtieron para adquirir equipos y tecnología de última generación y que sirvieron de insumos para modernizar la torre y construir el Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia. Para estar a la vanguardia de los servicios y la gestión aérea mundial, se destinaron, por parte del Consorcio Torre Muisca, 30 meses de ejecución y estuvieron involucrados en el proyecto una serie de profesionales que tra-

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bajaron en diseño, arquitectura y cimentación. De igual forma, trabajaron profesionales para tratar aspectos como las instalaciones de sistemas eléctricos, voz y datos; de métodos mecánicos, revestimientos, muros y baldosados, y también hicieron parte de los procesos de construcción de aparatos sanitarios, urbanismo, fachadas y otras obras que conforman la estructura total de la torre y la CGAC.

Diseños estructurales de la nueva torre de control Teniendo en cuenta la complejidad de la estructura general de la torre de control respecto a elementos básicos como la altura de esta, que se construyó de 89 metros con un campo de antenas utilizadas para llegar a esto, se especifican los siguientes datos que perfilan a esta estructura como ideal para la destinación que tiene: estar a la vanguardia de la operación aérea en Latinoamérica y el mundo. Por lo tanto, vale la pena tener presente lo siguiente: • Se hizo sobre el modelo de una estructura mixta, muy poco utilizada en este tipo de especificaciones, ya de por sí, por las características de la torre, muy singular. • Las técnicas para el levantamiento se hicieron por medio de forjados de trepa deslizante de última generación, la cual fue utilizada por primera vez en Colombia. • A través de la trepa, se consiguió que por medio de ritmos de hormigonado la obra se ejecutara en menos tiempo. Lo anterior, teniendo en cuenta que este tipo de infraestructura lleva procesos de ejecución muchos más largos y lentos, dada la complejidad de la obra. En el modelo usado se introdujeron cargas de viento en la cúpula superior de la torre y en el fuste de hormigón. Por otra parte, se tuvieron presentes aspectos como la acción del viento sobre los perfiles metálicos de la piel exterior. No obstante, la velocidad del viento considerada en el proyecto fue de 40 m/s (144 km/h) por encima de la velocidad indicada en NSR-10 para la región de Bogotá, que es de 22 m/s (79,2 km/h). Lo anterior constituyó uno de los retos constructivos para el proceso de la nueva torre de control, donde la ingeniería

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requirió de procesos de mucho cuidado y monitoreo constante de la estructura. Estas son otras consideraciones, teniendo en cuenta lo anterior, que vale la pena precisar: • Las cargas de viento en el fuste, los perfiles metálicos de la piel exterior y en la cúpula superior de la torre, correspondientes a una velocidad básica de 40 m/s, han obtenido desplazamientos en cabeza (cota +75,00) en torno a 7,0 cm. • Para las velocidades que prescribe la norma colombiana se observa que los desplazamientos son pequeños (2,10 cm), comprobando que estas deformaciones son compatibles con el uso al que está destinada la estructura. • Se comprobaron los desplazamientos debidos al sismo (espectro correspondiente al umbral de daño) y se obtuvieron valores en torno a 19,5 cm (a cota +75,00). El proyecto contempló las acciones térmicas sobre los perfiles metálicos y las variaciones uniformes de temperatura y gradientes de temperatura.

Especificaciones de la estructura La estructura de la torre consta de un fuste central de concreto reforzado con 75,0 metros de altura, 6 metros de diámetro exterior y 0,30 metros de espesor. A este fuste se une una piel exterior con un diámetro en la base de 13,80 metros que va aumentando en altura. Esta estructura exterior está formada por 20 hélices (perfiles metálicos con sección cajón) contenidas en una superficie tronco-piramidal de 67,50 metros de altura. Existen seis forjados intermedios arriostrando el fuste y la envolvente exterior, compuestos por vigas perimetrales y radiales. A partir de la cota 58,50 se levanta la cabina de control y las plantas técnicas integradas por forjados compuestos y vigas

metálicas radiales. La estructura del bloque técnico se compone de pórticos de concreto reforzado de 10,00 metros de luz y muros para absorber las solicitaciones sísmicas. De otro lado, la cimentación de la torre está formada por una losa de concreto de 2,25 m de canto y una geometría octogonal en planta con un ancho total de 26,60 m. Las cargas se resisten mediante 157 pilotes prefabricados (sección cuadrada de 0,4 m de lado), con una longitud de 42 metros, que se hincan en el estrato de limos arcillosos de consistencia media-blanda que subyace bajo la superficie ocupada por la estructura. La cimentación del bloque técnico está formada por una losa de concreto de 70 cm de canto y 53 pilotes prefabricados con sección cuadrada de 0,40 x 0,40 y una longitud de 42 metros. Respecto a la formalización de la obra, se tuvo que construir una galería de comunicación para permitir el mantenimiento de toda la infraestructura y así garantizar un control aéreo óptimo y en concordancia con las condiciones de ubicación de Bogotá. Por lo tanto, esta galería de comunicación permitió una rápida supervisión y renovación; incluso, una implementación mayor a la que se emplea en un proyecto de tal envergadura. Teniendo en cuenta lo anterior, el gran logro de la Aerocivil, en cuanto a los procesos que se hicieron de supervisión, renovación e implementación de la obra, fue conseguir a futuro la construcción de una torre donde fácilmente pueden ser implementadas nuevas tecnologías con los más altos estándares de calidad y seguimiento. A su vez, este logro constituyó para FCC Colombia, que fue la constructora de la ingeniería civil de la obra, requerimientos de suma importancia en cuanto al input de las obras que desarrollan en Colombia.

La pantalla impermeabilizante que se utilizó en la torre de control es una medida de control freático y se dispuso en todo el perímetro de la cimentación de la torre. Tiene 185 m lineales, la pantalla es de 50 cm de espesor y 20 m de profundidad.

DÚO SISTEMA

Sistema BRS,

para montajes ágiles

Foto: tomada de losrockalparque.blogspot.com

ue diseñado como una viga celosía modular que se conecta desde el exterior de la estructura Allround con las dimensiones de la doble cabeza Allround. Los componentes básicos del sistema BRS son los postes BRS, horizontales BRS o cordones y diagonales BRS. Estos componentes básicos se conectan fácilmente, de forma segura y eficaz, utilizando bulones. Las medidas en las que se fabrica el sistema BRS se adaptan a las de los sistemas de Layher (2,07 y 2,57 m). Su montaje es

rápido gracias a la simplicidad de las conexiones y a la forma en que se ensamblan las plataformas. Por el principio de versatilidad que manejan estos sistemas, el BRS responde a cualquier requerimiento, pues si se utilizan más piezas, se puede solucionar cada proyecto; incluso puede aumentar todavía más la capacidad portante si une varios refuerzos a la estructura. Algunas de sus aplicaciones son: soportar o descolgar un andamio, formar escenarios, crear cubiertas y como puente peatonal.

Ventajas La diversidad de opciones que brinda el sistema BRS constituye una diferencia notable sobre otros sistemas de andamios, ya que cuenta con las siguientes ventajas: • • • • •

Capacidad de carga portante muy elevada Tensión ajustable de las diagonales Conexiones sencillas Descuelgue de andamios, pasarelas y techos Pasarelas de hasta aproximadamente 30 m de envergadura • Posibilidad de cerramiento con el sistema Protect

Construcción Metálica 23

DÚO PROYECTO

• Posibilidad de premontaje en el suelo y sencilla suspensión sobre los apoyos Layher

Luz

Carga de uso para B=2,07 m

Carga de uso para B=2,57 m

16,6 m

10,8 kN/m2

8,8 kN/m2

18,6 m

8,5 kN/m2

6,8 kN/m2

20,7 m

6,6 kN/m2

5,3 kN/m2

22,8 m

5,3 kN/m2

4,2 kN/m2

24,9 m

4,2 kN/m2

3,4 kN/m2

26,9 m

3,5 kN/m2

2,7 kN/m2

29 m

2,8 kN/m2

2,2 kN/m2

31,1 m

2,3 kN/m2

1,8 kN/m2

33,1 m

1,9 kN/m2

1,5 kN/m2

Foto: tomada de caracol.com.co

Número Módulos

Foto: tomada de losrockalparque.blogspot.com

Longitud del módulo de viga celosía L=2,07 m

* Valores orientativos

Longitud del módulo de viga celosía L=2,57 m Número Módulos

Luz

Carga de uso para B=2,07m

15,4 m

10,8 kN/m2

8,6 kN/m2

18 m

7,8 kN/m2

6,3 kN/m2

20,6 m

5,6 kN/m2

4,5 kN/m2

23,1 m

4,3 kN/m2

3,4 kN/m2

25,7 m

3,2 kN/m2

2,5 kN/m2

28,3 m

2,5 kN/m2

2 kN/m2

30,9 m

1,9 kN/m2

1,5 kN/m2

33,4 m

1,5 kN/m2

1,1 kN/m2

Carga de uso para B=2,57m

* Valores orientativos

Para la edición más reciente del festival de música Rock al Parque, el pasado mes de julio, se desarrolló un escenario completamente innovador en el que se combinaron diferentes sistemas que respondían a las exigencias de este proyecto.

Cubierta Cassette Dimensiones: 29 × 21,4 m Área intervenida: 51,3 × 23,13 × 21,8 m Tiempo de montaje: aproximadamente 1 día/15 personas Peso: 20,3 toneladas Capacidad de carga: 75 Kg/m2

Construcción Metálica 23

Puente BRS Dimensiones: 29 × 2,07 × 3 m Número de módulos: 14 módulos de 2,07 m Tiempo de montaje: 4 horas/16 personas Peso: 7,8 toneladas Capacidad de carga distribuida: 4,2 kN/m2 Capacidad de carga total: 252,12 kN

Bases regulables de alta resistencia Para conformar las columnas principales de 14 m de alto. Cantidad: 8 bases (4 por columna) Capacidad de carga: 223,4 kN (máximo); 112,8 kN (mínimo) Peso de las columnas: 8,3 toneladas

Escenario completo Dimensiones: 29 × 21,4 × 21,8 m Área intervenida: 29 × 21,4 m Tiempo de montaje: 3 días / 2 cuadrillas de 15 personas Peso: 61,55 toneladas Capacidad de carga global: 50 toneladas Debido al diseño y compatibilidad entre las piezas de todos los sistemas, el montaje fue rápido y la versatilidad permitió cumplir con todas las expectativas del proyecto.

Foto: cortesía ANDI

TENDENCIAS

La infraestructura

y el acero

como motores de desarrollo nacional

Construcción Metálica 23

TENDENCIAS

Las grandes obras de infraestructura y vivienda que se construirán en los próximos años pueden dinamizar la industria colombiana del acero, el cual a su vez genera desarrollo para el país.

Según estimaciones de la ANDI, los 110 billones de pesos se repartirán así: 52,9 billones en infraestructura de transporte; 4,5 billones en infraestructura educativa y 52,2 billones en vivienda. De estos proyectos, $11,4 billones de pesos corresponden a APP de iniciativa privada para las autopistas 4G. En infraestructura educativa se espera que también se presenten iniciativas privadas. Para el sector del acero, esta serie de proyectos e inversiones constituye una importante oportunidad. En efecto, si se tiene en cuenta que alrededor del 54 % de la inversión en infraestructura se destina a la compra de insumos (bienes y servicios) y que los productos metalúrgicos básicos tienen un peso de cerca del 20 % dentro de ese grupo, eso significa que cerca de 12 billones de pesos podrán ser destinados a la compra de estos materiales, en los próximos cinco años. A las anteriores inversiones se suman las previstas por gobiernos de las principales capitales departamentales del país, las

Construcción Metálica 23

Foto: tomada de www.valledupar-cesar.gov.co

n los próximos cinco años el país no solo dará un salto en infraestructura de transporte, educativa y de vivienda, sino también podrá jalonar distintas industrias directamente relacionadas con la construcción, como los centros productores de acero. Sumando recursos públicos y privados, la ANDI estima que los proyectos de transporte, infraestructura educativa y vivienda alcanzarán inversiones por $ 110 billones de pesos, de los cuales cerca de 40 billones se destinarán a la compra de insumos. En este escenario, la industria nacional enfrenta una importante oportunidad para crecer y desarrollarse.

DISTRIBUCIÓN DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA PARA LOS PRÓXIMOS 5 AÑOS • Movilidad • Hábitat • Vivienda • Espacio público 65 Billones Ciudades capitales

110 Billones Infraestructura • 52.9 B Transporte • 52.2 B Vivienda • 4.5 B Educación

TENDENCIAS

cuales, según una reciente estimación de Camacol, llegarán a los 65 billones de pesos entre el 2016 y el 2019. Estos recursos estarán destinados a programas de movilidad, hábitat, vivienda, servicios públicos y espacio público, y estarán concentrados principalmente en Bogotá, Barranquilla, Medellín y Cali. A pesar de lo anterior, aprovechar las oportunidades que produce este boom de la infraestructura y la construcción supone múltiples retos. Así, aun cuando la industria nacional se encuentra preparada para abastecer las necesidades de los proyectos que se avecinan, es fundamental trabajar para producir verdaderos encadenamientos entre los productores de acero y los constructores y desarrolladores de los grandes proyectos de infraestructura y vivienda. De lo contrario, incluso cuando crezca la demanda, dicho crecimiento no tendrá ningún efecto positivo en la industria nacional. Actualmente, la producción de acero en Colombia se encuentra seriamente amenazada por reiteradas prácticas de competencia desleal en el comercio, como la elusión arancelaria y la importación de productos en condiciones de dumping o

CADENA DE VALOR DE LA INDUSTRIA PRODUCTORA DE ACERO

38.000 empleos indirectos

1,7 billones en encadenamientos nacionales

6.800 empleos directos

Foto: tomada de www.equiposgleason.com

Construcción Metálica 23

TENDENCIAS

el desarrollo de los proyectos. Además, al comprar acero nacional, se genera un efecto multiplicador sobre la economía, pues se beneficia toda la cadena de valor.

con precios que no responden a condiciones de mercado. Estos productos, que además se importan utilizando subpartidas inadecuadas, no ofrecen las garantías de calidad que caracteriza a la industria productora de acero del país y que requieren las construcciones colombianas para cumplir con normas sismorresistentes. Es por lo anterior que el Gobierno Nacional, los gobiernos municipales, los constructores, los distribuidores y los consumidores deben verificar que el acero que se incorpore en las obras de infraestructura y vivienda sea un producto de calidad y cumpla todas las regulaciones para su fabricación y venta. El acero nacional cumple cabalmente con todas las especificaciones técnicas necesarias y las empresas tienen la capacidad para entregar el producto en las cantidades y tiempos requeridos para

Si el acero utilizado en los proyectos de infraestructura y vivienda se produce en Colombia, con seguridad observaremos un aumento en los cerca de 6.800 empleos directos y 38.000 indirectos que genera el sector. También se producirá un incremento en los encadenamientos con proveedores nacionales de los distintos insumos demandados por la industria, que anualmente se estiman en 1,7 billones de pesos. Adicionalmente, veremos un crecimiento de las inversiones de la industria, de los programas de responsabilidad social y de los impuestos con los que actualmente el sector contribuye al desarrollo regional y nacional.

Foto: tomada de www.andina.com.pe

INDICADORES DE COYUNTURA DEL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN

Variación porcentual

Variación primer trimestre 2016/2015 7,5

8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 -1,0

1-2015 1-2016

5,2 3,1

2,7 2,5

2,1

1,2

-0,3 PIB

Valor agregado de la construcción

Producción de cemento gris

Concreto premezclado

Indicador

Fuente: DANE

LICENCIAS DE CONSTRUCCIÓN

Camila Toro Dangond Directora ejecutiva Comité Colombiano de Productores de Acero de la ANDI

Miles de metros cuadrados

Junio - Área aprobada 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0

2.703 1.807

2.123 1.431 580

Total

Por todo lo mencionado, las 4G, las concesiones anteriores, las vías para la equidad, los corredores de prosperidad, la infraestructura educativa, las viviendas gratis, los programas de subsidio a la vivienda y los proyectos de las capitales del país no solo beneficiarán a los usuarios de esa infraestructura, sino que tendrán también, si se aprovechan adecuadamente, un impacto en el crecimiento económico del país y en la generación de más oportunidades para los colombianos, a través del impulso a industrias como la de producción de acero, que generan empleo, jalonan otras industrias y transfieren bienestar a las comunidades que las rodean.

Vivienda

376

2015 2016

FUENTE 1. Comité Colombiano de Productores de Acero- ANDI

Otros Fuente: DANE

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PARA LEER

BEHAVIOUR AND DESIGN OF COMPOSITE STEEL AND CONCRETE BUILDING STRUCTURES Autor: Brian Uy, Zhong Tao, Dennis Lam, Lin Hai-Han Editorial: Crc Pr I Llc Año: 2017 Idioma: Inglés Páginas: 400 ISBN: 978-1466580312 Aborda los principales avances en las estructuras de concreto reforzado en cuanto a su comportamiento y diseño, teniendo en cuenta que es un asunto de interés para las nuevas agendas de sostenibilidad de los gobiernos de todo el mundo, por su función predominante en los edificios altos. Plantea el tema del desmonte como una ventaja particular y se ocupa de las necesidades creadas por la creciente internacionalización de las prácticas de ingeniería.

CORROSION OF STEEL IN CONCRETE STRUCTURES (WOODHEAD PUBLISHING SERIES IN CIVIL AND STRUCTURAL ENGINEERING) Autor: Amir Poursaee Editorial: Woodhead Publishing; 1.ª edición Año: 2016 Idioma: Inglés Páginas: 312 ISBN: 978-1782423812 En las edificaciones en las que se usa acero de refuerzo, los componentes están sometidos a la corrosión. Teniendo en cuenta que la reducción en los presupuestos de infraestructura es cada vez más común, es importante recalcar la necesidad de la protección a la corrosión en los elementos de acero en cualquier tipo de infraestructura. Por lo tanto, esta obra proporciona una amplia cobertura en conceptos teóricos para prevenirla, analizando distintos materiales, mediciones, evaluaciones, métodos de protección y mantenimiento.

STRUCTURAL MEMBERS AND FRAMES (DOVER BOOKS ON ENGINEERING) Autor: Theodore V. Galambos Editorial: Dover Publications Año: 2016 Idioma: Inglés Páginas: 400 ISBN: 080-0759802098 Dirigido a estudiantes graduados y profesionales en ingeniería estructural, este texto presenta el comportamiento elástico e inelástico de vigas, columnas, pórticos y elementos de rigidización metálicos, temas que se desarrollan alrededor de los cuatro capítulos principales de esta obra. Se presenta la información a partir de términos de ensayos estructurales específicos, se examinan comportamientos a partir de la teoría de la elástica, pandeo, comportamiento en la región inelástica y modelos conceptuales de la inestabilidad inelástica.

STRUCTURAL MECHANICS: MODELLING AND ANALYSIS OF FRAMES AND TRUSSES Autor: Karl-Gunnar Olsson, Ola Dahlblom Editorial: Wiley; 1.ª edición Año: 2016 Idioma: Inglés Páginas: 344 ISBN: 978-1119159339 El objetivo de esta publicación es proporcionar herramientas por medio de algoritmos para el modelado computacional y la exploración numérica de estructuras. Dentro de su contenido, explica el concepto de la rigidez para sustentar el comportamiento estructural, la relación entre los modelados y el análisis de estructuras usando un sistema de matriz formulada. Por otra parte, presenta un gran número de ejercicios, para algunos de los cuales se utiliza el software de ordenador CALFEM, que da al lector una visión completa de las matrices y los algoritmos utilizados en un análisis de elementos finitos.

PARA LEER

SALVADORI’S STRUCTURE IN ARCHITECTURE: THE BUILDING OF BUILDINGS (4TH EDITION) Autor: Mario G. Salvadori, Robert Heller, Deborah Oakley Editorial: Pearson; 4.ª edición Año: 2016 Idioma: Inglés Páginas: 240 ISBN: 978-0132803205 Es un libro indispensable para los estudiantes de carreras afines a la construcción, puesto que es una introducción a los cursos de ingeniería más tradicionales basados en matemáticas básicas, estática, resistencia de materiales y principios estructurales. Aunque tiene una mirada conceptual, no matemática, y, sin embargo, técnica de los principios de la mecánica estructural y las propiedades físicas de los elementos de la construcción, hace que la mecánica estructural para la arquitectura sea accesible para todos.

SUSTAINABLE STEEL BUILDINGS: A PRACTICAL GUIDE FOR STRUCTURES AND ENVELOPES Autor: Milan Veljkovic, Bernhard Hauke , Markus Kuhnhenne , Mark Lawson Editorial: Wiley-Blackwell; 1.ª edición Año: 2016 Idioma: Inglés Páginas: 288 ISBN: 978-1118741115 El texto centra su contenido en las ventajas y desventajas del acero, y cómo ese tipo de características se pueden aplicar en sistemas internacionales de certificación de construcción sostenible (DGNB , LEED , BREEAM , Openhouse, etc.). Cabe resaltar que la obra proporciona una visión global de la sostenibilidad abordada desde los conceptos básicos de la construcción, los métodos y herramientas de diseño para la entrega final, el rendimiento del acero por medio de ejemplos y el cumplimiento de las certificaciones para estructuras con un alto nivel.

STEEL STRUCTURES DESIGN FOR LATERAL AND VERTICAL FORCES Autor: Alan Williams Editorial: McGraw-Hill Education; 2.ª edición Año: 2016 Idioma: Inglés Páginas: 688 ISBN: 978-1259588013

Este ejemplar brinda una cobertura integral de diseño de estructuras de acero y explica claramente las disposiciones del Código Internacional de la Construcción 2015, la American Society of Civil Engineers ASCE 7-10 y el Instituto Americano de Construcción en Acero AISC 360-10 y 341-10 del AISC. Sumado a esto, expone las estrategias de ingeniería que abarcan todas las variaciones y aleaciones de la construcción en acero, miembros y cargas, las cuales se ajustan a los últimos códigos y especificaciones. Cabe resaltar que el capítulo de diseño de estructuras de acero para cargas laterales explica las técnicas de diseño e innovaciones en pórticos arriostrados concéntricamente y de forma excéntrica. Incluye ejemplos de diseño, soluciones paso a paso y los problemas resueltos con métodos ASD y LRFD para demostrar su uso en el mundo real y cómo se aplican los requisitos del código de ambas fuerzas laterales y verticales.

GALERÍA GRÁFICA

Proyectos metálicos CENTRO COMERCIAL PARQUE LA COLINA – ESTRUCTURA ARQUITECTÓNICA ATRIO ATRIO, estructura metálica espacial de cubierta de aguas variables y asimétricas, está ubicada en el Centro Comercial Parque La Colina. Compuesta por perfiles tubulares, 100 % atornillada con uniones especiales de alta complejidad en ingeniería de taller y fabricación, terminada en pintura blanca. Su montaje se desarrolló con un alto grado de meticulosidad y precisión para evitar errores durante el proceso. La estructura sirve al nuevo centro de ventas del centro comercial como acceso principal.

Cliente: Parque Arauco Ubicación: Bogotá, Colombia Año del proyecto: 2016 Tiempo de ejecución: 3 meses Área construida: 3 653 m2 Acero empleado: 240 Ton

Proyecto arquitectónico: BMA Arquitectos y Asociados. Equipo técnico: Estahl Ingeniería S.A.S. Cálculo estructural acero: Estahl Ingeniería S.A.S. Fabricación y/o montaje de la estructura: Estahl Ingeniería S.A.S. Constructor: Constructora Colpatria S.A. Fotografía: Estahl Ingeniería S.A.S.

NUEVA PLANTA HUNTER DOUGLAS Arquitectónicamente esta obra cuenta con 10.150 m² para planta y 3.000 m² para oficinas y servicios. Así mismo, cuenta con un auditorio para 80 personas y posee 240 m² dedicados a un showroom tanto para la unidad de negocios de productos arquitectónicos, como para el de cortinas, persianas & toldos.

Cliente: Hunter Douglas Ubicación: Tenjo - Cundinamarca Año del proyecto: 2016 Tiempo de ejecución: 24 meses Área construida: 13 500 m2 Acero empleado: 670 Ton

Proyecto arquitectónico: Grupo Dinpro Equipo técnico: Asinter Ingenieros LTDA Cálculo estructural del acero: La estimación del acero empleado es de 670 toneladas entre estructura metálica y acero de refuerzo. Fabricación y/o montaje de la estructura: Ingenex S.A.S. Constructor: Asinter Ingenieros LTDA Fotografía: Andrés Valbuena Construcción Metálica 23

GALERÍA GRÁFICA

EDIFICIO DE LABORATORIOS ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA Construcción de estructuras en concreto de cimentación y placas de piso, suministro y montaje de las estructuras metálicas del edificio de tres pisos con pórticos arriostrados concéntricamente y luces de hasta 10 metros. La estructura cuenta con dos ascensores y perfiles especiales armados en doble ‘H’.

Cliente: Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito Ubicación: AK 45 (Autonorte) No. 205-59, Bogotá, Cundinamarca Año del proyecto: 2015 Tiempo de ejecución: 11 meses Área construida: 10 300 m2 Acero empleado: 600 Ton Proyecto arquitectónico: ANZELLINI GARCÍA-REYES ARQUITECTOS Equipo técnico: Dr. Jairo Baquero Rico Representante legal Consorcio ECI Ing. Wildrin Ramos Mendoza – Gerente de proyecto

Cálculo estructural acero: Doralba Valencia Restrepo DIC MSc (ICL) MEng (UNAL) CEng (UNAL) Fabricación y/o montaje de la estructura: CONSORCIO ECI: CMA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN (70 %) Constructor: CONSORCIO ECI: CMA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN (70 %) Fotografía: Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito

DESARROLLADORA CC FONTANAR S.A.S. Estructuras de cubierta de los malls, zona de comidas y otras zonas, que incluyen dos grandes bóvedas, una de ellas soportada en un anillo de planta elíptica de de 60 x 40 m apoyada sobre columnas circulares de sección variable, de 15 m de altura, y la otra, con pórticos de sección transversal triangular, apoyada sobre estructura de concreto.

Cliente: DESARROLLADORA CC FONTANAR S.A.S. Ubicación: Cajicá Año del proyecto: 2014-2015 Tiempo de ejecución: 15 meses Área construida: 11 880 m2 Acero empleado: 541 Ton

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Proyecto arquitectónico: STOA ARQUITECTOS Y ARQ. PELAYO LLORENA Cálculo estructural del acero: TECMO S.A. Fabricación y/o montaje de la estructura: TECMO S.A. Constructor: AMARILO Fotografía: TECMO S.A.

INTERNACIONAL

Fotos : cortesía Robert Polidori, SOM

Un nuevo aeropuerto

transforma a Bombay

Con un área que supera los 410.000 m2, una de las cubierta más grandes del mundo (70.000 m2) con un peso de 15.000 toneladas soportadas por 30 mega columnas, cada una de 41 m de alto y una cubierta de membrana fina de plástico que podrían ocupar 10 manzanas, el nuevo aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji de Bombay, India se perfila como una de las mega obras que marcarán tendencia. 32

Construcción Metálica 23

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ebido al vertiginoso crecimiento de Bombay, la capital financiera de la India activó una interesante renovación de infraestructura pública, gracias a la construcción del aeropuerto internacional de Chhatrapati Shivaji y su nueva red de carreteras. La ciudad de Bombay, ubicada en la costa occidental de la India, cuenta con una población aproximada de veinte millones de personas, una de las más densas del planeta. Pese a que es la responsable de la mitad del comercio exterior de la nación, debió superar grandes retos de infraestructura, ya que una gran parte de las carreteras estaban sin pavimentar, la vía férrea más antigua de Asia transportaba tres veces su capacidad y su aeropuerto no podía responder a la demanda actual, pues de sus 650 vuelos diarios solo la mitad podía llegar a tiempo. Dado este escenario se decidió construir el nuevo aeropuerto internacional de Chhanatrapati Shivaji. Diseñado por el estudio de arquitectura Skidmore, Owings & Merrill (SOM), la nueva terminal tiene un área de 410.000 m2, posee una de las cubierta más grandes del mundo (70.000 m2) y pesa 15.000 toneladas. Para soportar este peso, se requerían 60 megacolumnas ubicadas a cada 30 metros, por lo cual se limitaba el espacio dentro de la terminal, sin embargo, para crear un área más abierta para los pasajeros, los ingenieros las redujeron a 30, cada una de 41 m de alto y organizadas en hileras; la distancia de las columnas en las filas es de 34 m y el espacio entre hileras es de 64 m. Según lo afirma SOM en su página web, para robustecer el soporte, sobre cada una de las megacolumnas se añadieron cápsulas de acero que sirven como capiteles con un altura de 17 y en el techo crean claraboyas piramidales. Estas cápsulas transfieren las cargas lateralmente y hacia abajo, por todas las megacolumnas.

Construcción Metálica 23

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Skidmore, Owings & Merrill (SOM) diseñó el aeropuerto internacional de Chhanatrapati Shivaji.

Cada columna se construyó lo suficientemente fuerte como para soportar 2.000 toneladas de peso. Para lograrlo, primero se construyó una columna de acero de dos metros y medio de grosor, reforzada con 10 toneladas de armazón. Después, se procedió a realizar el encofrado para crear un caparazón de hormigón. Para lograrlo, se creó un molde circular de 2 m elaborado en acero y compuesto por dos secciones en forma de C, el cual tenía un grosor de 15 centímetros y un peso de 30 toneladas. El encofrado se debía alinear perfectamente para que a la hora de verter el hormigón se garantizara el rendimiento de la columna. Finalmente, para permitir que las columnas transmitieran libremente las cargas sísmicas y de viento que reciben, estas no se conectaron a ningún piso, sino que van directamente desde los cimientos hasta el techo. Construir cada una de estas 30 columnas tardó tres meses y medio.

Construcción Metálica 23

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El techo y sus retos La cubierta de la terminal aérea posee una membrana fina de plástico termal y tiene una extensión de más de 10 manzanas de edificios y 240 claraboyas gigantes. Para llegar a esto fue necesario construir antes 28 cápsulas de acero. Los componentes que coronan cada columna son 20 cerchas de acero, las cuales forman un octaedro, con un peso de 75 toneladas y 17 m de altura. Las cápsulas no podían armarse en el suelo, por lo que este proceso se realizó en un punto de la estructura temporal, que posteriormente requería un día para llevarlas a su sitio final. Cada una de estas coronas de las megacolumnas sirve como soporte lateral de las demás, distribuyendo cargas (viento y movimientos de la estructura) a lo largo del techo y hacia las columnas, de modo que funcionan como los domos múltiples de una catedral, formando 24 arcos individuales a semejanza de las tradicionales mandapas o templos indios tallados de piedra. Una vez instaladas, las cápsulas se unen a las demás con armazones de acero momentorresistentes (resistente a movimientos), formando una cuadrícula ortogonal, a la que finalmente se le añadieron refuerzos diagonales que ayudan a transmitir eficientemente las fuerzas que actúan en el techo. Este trabajo les tomó a los ingenieros y trabajadores cuatro meses terminarlo. En condiciones normales, los trabajadores emplearían hasta 10 grúas-torre para elevar y terminar este tejado de 70.000 m2 en solo ocho meses, sin embargo, debido a que en el área donde se construyó la nueva terminal existe un monumento sagrado de un gobernador del siglo XVII, el cual le da el nombre al aeropuerto, era imposible emplear grúas en un espacio de 550 m2 en

Construcción Metálica 23

La terminal aérea tiene una de las cubiertas más grande del mundo (70.000 m2) y pesa 15.000 toneladas.

medio del proyecto, pues la capilla debía estar abierta al culto para la población. Lo anterior obligó a los ingenieros de la obra a crear una pista temporal de armazón elevada de 400 m compuesta por 4.000 segmentos de acero individuales, donde cada pieza se une a la otra mediante grandes tornillos que pesan 4,5 kilos y donde los trabajadores tardaron tres horas en instalar cada segmento, lo que implicó un avance diario de 4.5 m. Terminar la vía de armazón tomó tres meses de trabajo continuo. Esta estructura fue vital para que los trabajadores pudieran desplazar las cáp-

sulas estructurales a través del edificio, hasta alcanzar la parte superior de las 30 megacolumnas sin bloquear el acceso a la capilla que se encuentra debajo. Cuando la construcción del tejado finalizó, se retiró esta estructura temporal de 1.200 toneladas, convirtiéndola en una de las más grandes construidas hasta el momento. Básicamente, era una autopista de armazón diseñada de forma específica para este proyecto y la instalación del techo, de modo que sirviera como un sistema de rieles para desplazar los pesados armazones permanentes. Otro aspecto imponente del aeropuerto fue la elaborada ornamentación del techo y las columnas, la cual se inspiró en

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las plumas del pavo real (ave sagrada de la India), que fue provista por Formglas products ltd., una empresa canadiense especializada en productos arquitectónicos moldeados. El diseño fue producido por computador para crear detalles precisos, con paneles de diferentes formas que se integrarían creando un patrón orgánico. Los 40.000 m2 de material incluyeron 272 tragaluces que crean la ilusión de ser una joya incrustada de diamantes. Para la creación de los paneles, se crean moldes positivos con fresadoras y tornos de fabricación asistida por computador; a estos positivos se les aplican espumas para crear moldes negativos, donde se vierte el material final de los paneles. En el caso de la decoración del aeropuerto de Bombay se usó yeso reforzado con fibra de vidrio, el cual es un excelente aislante y uno de los materiales de ornamentación ligeros con mayor resistencia al fuego.

Diseño de la estructura Dado que el aeropuerto internacional de Chhatrapati Shivaji maneja una quinta parte del tráfico aéreo de la India, el diseño de SOM creó una nueva estructura para do-

En la construcción del aeropuerto internacional de Chhanatrapati Shivaji de la india se emplearon aproximadamente 22.000 toneladas de acero y 520.000 m³ de hormigón. Su costo estimado fue de 1.200 millones de dólares, es decir, cerca de tres billones y medio de pesos colombianos.

blar su capacidad y para incrementar a 100 el número de vuelos diarios. Con un espacio comparativamente pequeño con otras terminales aéreas del mundo, apenas 4,8 km2, fue necesario maximizar la superficie disponible para manejar la cantidad de aviones, puertas y salas de abordaje. Para lograr esto, se diseñó la terminal en forma de X, de modo que se pudiera extender el perímetro usable por los aviones en 213 m y así permitir en el aeropuerto el servicio a 100 aviones adicionales al día. Como los arquitectos querían que la gente viera los aviones aterrizar y despegar, crearon una gran fachada de vidrio de 93.000 m2 junto a una pista en funcionamiento. Sin duda un gran reto fue minimizar el ruido que producen las turbinas de los motores de los aviones que generan 140 decibeles. Para lograrlo los arquitectos añadieron una segunda capa de vidrio a cada panel creando un espacio de 1,2 cm dentro de los paneles, lo que redujo el ruido a 40 decibelios, algo parecido a un suave susurro. Los muros exteriores que bordean el vestíbulo triangular de la cubierta del aeropuerto son paredes-cable, cordones de acero anclados en el techo y corriendo verticalmente que fueron pretensados para servir como anclaje a los paneles de cristal que componen la fachada. Este tipo de pared

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INTERNACIONAL

presenta varios retos que tuvieron que ser superados para que la piel de la edificación se mantuviese intacta. Entre los desafíos, estaba el problema de desalineación de los cables, lo que pudo destruir secciones de vidrio, y para lo cual, dependiendo de las necesidades, el diámetro de los diferentes cables varía de 25 a 37 mm y las fuerzas de pretensión de cada cable van desde los 150 a los 400 kN (KiloNewton).

Desarrollo urbano Aunque Bombay es considerada la capital financiera de la India, su sistema vial era bastante deficiente para garantizar la movilidad de los cerca de tres millones y medio de vehículos que la transitan. Debido a que la vía antigua al aeropuerto era un trayecto estrecho de cuatro kilómetros que atraviesa un barrio popular donde habitan 90.000 familias, era imposible sobrepasar los ocho kilómetros por hora. Debido a la imposibilidad de ampliar la carretera o desviar el tráfico por otro lugar, los ingenieros diseñaron una gran autopista elevada con seis carriles de 4 m de ancho cada uno. Este camino conecta una arteria principal al oeste con la nueva terminal, en una vía que se extiende por más de tres kilómetros, lo cual permitirá llegar al aeropuerto en solo 20 minutos. A diferencia de la mayoría de autopistas donde las secciones de vía se sostienen con dos columnas, en Bombay y dadas las restricciones de espacio presentes fue necesario sustentar el viaducto con una única hilera de pilares; que de manera

Se construyeron 30 megacolumnas, cada una de 41 m de alto, y una estructura de acero de dos metros y medio de grosor reforzada con 10 toneladas de armazón.

similar a las columnas del vestíbulo del aeropuerto, tienen un capitel ampliado, de alrededor de 9 m de ancho, lo cual quiere decir que 18 m de carretera son flotantes a cada lado de la columna, esto con el objeto de permitir el uso del suelo debajo de la autopista, sin obstruir las carreteras o los barrios que están debajo. Los trabajadores fabricaron más de 12.000 piezas usadas en la carretera en una planta de almacenamiento a un kilómetro y medio de la construcción, y después transporta-

FICHA TÉCNICA Nombre del proyecto Ubicación Cliente Estudio de Arquitectura Diseño arquitectónico Director estructural Año

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Aeropuerto internacional Chhatrapati Shivaji Bombay, India GVK, Bombay International Airport Pvt. Ltd. Skidmore, Owings & Merrill LLP Roger Duffy Charles Besjak 2015

ban en cama-bajas cada pieza, cuyo peso aproximado es de 25 toneladas, hasta el sitio de la obra. Según SOM, su diseño buscó desde el comienzo la conexión tanto del entorno como la infraestructura que rodeaba el aeropuerto, por ello se integró a la trama de transporte existente mediante el desarrollo de una nueva red de carreteras al servicio de la misma. Así pues, el nuevo aeropuerto logró conectar el corazón histórico de Bombay al sur con el crecimiento de los barrios al este y al norte. En la actualidad, existen planes en ejecución para la construcción de una estación de metro subterráneo en la entrada del aeropuerto, ampliando así el desarrollo urbano que lo rodea.

FUENTES 1. Skidmore, Owings & Merrill LLP. 2. Formglas products ltd. 3. Página web del Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji.

INNOVACIÓN

Tecnologías para infraestructura y revestimiento

Fotos: cortesía Dow Química

de estructuras metálicas

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INNOVACIÓN

Los sistemas de pulverización (aerosol) de poliurea Vorastar vienen imponiéndose en el mercado de los revestimientos, impermeabilización y protección de la superficie, convirtiéndose en una alternativa para la protección de estructuras metálicas contra la corrosión de techos residenciales, comerciales y grandes proyectos de infraestructura como puentes, túneles y estadios deportivos.

n los últimos años, el sector de la construcción ha tomado gran relevancia en Colombia. Hoy forma parte fundamental de un gran plan de crecimiento en donde se incluyen vías, viviendas, obras, entre otras estructuras. Según el Censo de Edificaciones del Dane, en el primer trimestre del 2016 el área culminada tuvo una variación del 8,9% con respecto al mismo periodo del año pasado, al pasar de 4,18 millones de metros cuadrados a 4,56 millones de metros cuadrados, en tanto que el área en proceso, es decir, la que se está construyendo, aumentó un 7,9% anual con respecto al periodo enero-marzo del 2015. Esto evidencia una demanda creciente en el mercado de la construcción, por lo que diferentes instituciones públicas y privadas están invirtiendo para obtener una mejor productividad y ahorro en costos. Es aquí donde Dow, compañía líder en la industria de especialidades químicas, materiales avanzados, ciencias de la agricultura y plásticos en el país, juega un papel clave como aliado que provee soluciones para optimizar recursos y obtener excelentes resultados en cuanto a, por ejemplo, eficiencia energética, pinturas, impermeabilización de superficies, entre otros. “En Dow, nuestra estrategia es acelerar el proceso de innovación en toda la cadena de valor, apoyando el fortalecimiento técnico de la industria, la entrega de mayores

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Según el Censo de Edificaciones del Dane, en el primer trimestre del 2016 el área culminada tuvo una variación del 8,9% con respecto al mismo periodo del año pasado.

niveles de productividad, enfoques más eficientes y tecnologías más duraderas. Todo esto se logra a través de soluciones sostenibles y amigables con el medioambiente”, afirma María Jimena Tovar, gerente de desarrollo de nuevos negocios de Dow Química para poliuretanos. También es importante capacitar a los líderes del área en nuevas ten-

dencias de mercado. Es fundamental que los tomadores de decisiones conozcan y estén a la vanguardia de las últimas tecnologías que benefician el resultado final de sus negocios. En el caso de impermeabilización, existe una solución innovadora que permite una protección completa de la superficie que se desea tratar: los sistemas de poliurea.

INNOVACIÓN

“Los sistemas de pulverización (aerosol) de poliurea Vorastar™ y Hyperlast™ ofrecen nuevas posibilidades para arquitectos, ingenieros y constructores en proyectos que requieren una perfecta impermeabilización y protección de la superficie, formando una capa monolítica sin juntas vulnerables propensas a filtraciones. También son una alternativa para la protección de estructuras metálicas contra la corrosión. Estas nuevas formulaciones ofrecen una serie de beneficios que se ven reflejados en tiempos, durabilidad y productividad de la mano de obra”, agrega María Jimena. La protección contra las filtraciones es otra necesidad fundamental en el diseño arquitectónico y la construcción. Los sistemas de poliurea de Dow están compuestos por elastómeros de alto rendimiento, elegidos mundialmente para proteger desde techos residenciales y comerciales hasta

Los recubrimientos de pulverización de poliurea proporcionan a los usuarios finales excelentes propiedades físicas y mecánicas aplicadas por pulverización.

grandes proyectos de infraestructura como puentes, túneles y estadios deportivos. La tecnología de aerosol es fácil de usar y permite recubrir cualquier superficie, garantizando un 100% de flexibilidad a los diseñadores. Algunos de los beneficios de esta tecnología más valorados en la industria son:

- Aplicación por medio de aerosol y cura rápida, lo que permite retomar rápidamente los trabajos. - Excelente durabilidad debido a su esparcimiento y resistencia a las grietas. - Reducción de la carga sobre la estructura (por ser un material más ligero) en comparación con otras tecnologías de impermeabilización, como la manta asfáltica. - Libre de Compuestos Orgánicos Volátiles (COV), o mínima presencia, que no contienen disolventes en su formulación. Este último factor es de suma importancia en la consecución de la tendencia verde, pues al no contar con COV, el beneficio para el planeta es mayor. Los revestimientos de poliurea en aerosol han ganado una amplia aceptación en el mercado de recubrimientos, pues superan a tecnologías de recubrimientos

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INNOVACIÓN

alternativos, tales como resinas epoxi y acrílicos, debido a sus propiedades de aplicación extrema. “Estas propiedades incluyen curado rápido, lo que permite regresar al servicio de manera pronta y esto, a la vez, se traduce en mayor productividad; curado a baja temperatura (por debajo de 0 °C); insensibilidad a la humedad; bajo contenido de COV y excepcionales propiedades físicas y mecánicas”, comenta Tovar. La aplicación de estos productos de impermeabilización es utilizada con gran éxito en techos verdes, instalaciones deportivas, hospitales, centros comerciales, puentes y túneles, revestimiento de sistemas de alcantarillado, entre otros, pues se adapta con mayor facilidad a este tipo de superficies. “En Colombia, la implementación de estas tecnologías está iniciando y tiene gran potencial para las constructoras que operan en el país”, asegura la ejecutiva.

“Vemos que en el país hay un potencial enorme y una oportunidad que no se puede desperdiciar en cuanto al mercado de la construcción. Colombia tiene gran necesidad de potenciar esta industria, por lo que es el momento indicado para dar a conocer todo nuestro portafolio, sobre todo en soluciones para revestimientos de estructuras metálicas, que no son tan comunes en Colombia, lo que nos posiciona como innovadores y aliados estratégicos en la consecución de proyectos”, agrega María Jimena Tovar. El desarrollo de estos productos de poliurea en aerosol está motivado por la necesidad que tiene el mercado de contar con una solución de recubrimiento que pueda penetrar toda la capa superficial de una estructura y recubrirla por completo, generando mayor productividad y optimización en recursos económicos y de tiempo.

Estas características, junto con los avances en las herramientas de aplicación, han desarrollado la poliurea como una tecnología líder en contención secundaria, protección contra la corrosión, membranas impermeabilizantes y revestimientos de tanques. Asimismo, como productora líder mundial de poliuretanos y sistemas de poliuretanos, la compañía química ofrece un amplio portafolio de productos y una red integrada de laboratorios y sistemas de producción, permitiendo que los expertos puedan analizar necesidades y recomendar las soluciones más adecuadas. En el marco del congreso anual de la Cámara Colombiana de la Construcción (CAMACOL), Sandra Forero, presidenta de este gremio, se refirió a este segmento como una de las principales estrategias de inversión pública. También afirmó que es el momento para que los protagonistas de la cadena de valor del sector discutan cuál es la mejor estrategia y cuáles son las acciones para construir ciudades de calidad en Colombia.

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Los sectores de petróleo y gas, minería y tratamientos de aguas son los principales interesados en la adquisición de estas soluciones, debido a la exposición de sus estructuras. En este sentido, la dureza y flexibilidad hacen parte de las características más relevantes de estas soluciones. La resistencia también fue uno de los pilares para la creación y comercialización de Vorastar™, ya que encuentra usos en la protección del metal y superficies de concreto contra la corrosión de ácidos acuosos tales como ácido clorhídrico y ácido sulfúrico. De hecho, los revestimientos de poliurea híbrida fueron puestos a prueba en una inmersión a largo plazo para medir la adhesión al acero, lo que dio como resultado una buena fusión para tanques, tuberías internas y revestimientos de contención. Gracias a la funcionalidad de estas tecnologías de poliurea, Dow afirma una vez más su compromiso con el desarrollo de soluciones de alto impacto que brindan ventajas y beneficios a sus clientes, al tiempo que protege el medioambiente. De igual manera, al contar con más de 60 años de experiencia como proveedor líder en soluciones de poliuretano, sus productos cuentan con un sello de extrema calidad y estándares internacionales. En resumen, los recubrimientos de pulverización de poliurea proporcionan a los usuarios finales excelentes propiedades físicas y mecánicas típicas de poliureas aplicadas por pulverización, mientras que exhiben una resistencia mejorada a la humedad y a los ácidos acuosos concentrados.

María Jimena Tovar, gerente de desarrollo de nuevos negocios de Dow Química para poliuretanos.

“Creemos en la transformación de la cadena de valor en el mediano y largo plazo impulsada desde la investigación y el impacto de las innovaciones que abordan las necesidades locales, así como en las alianzas estratégicas, difusión de información y debates relevantes sobre las necesidades y los retos de la industria”, concluye María Jimena Tovar, gerente de desarrollo de nuevos negocios de Dow Química para poliuretanos.

MATERIALES

Foto: cortesía Jair Antonio Cárdenas Rámirez

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MATERIALES

Barandas o barreras

de protección

Proteger, resistir, delinear, direccionar y mejorar el aspecto, son algunos de los principales objetivos de las barandas de protección, sus formas y materiales pueden variar pero los tubos estructurales redondos de láminas de acero suelen ser lo más comunes. Estos y otros aspectos como su diseño, desempeño, tipos de barandas, entre otros, podrán ser encontrados en nuestro informe. INTRODUCCIÓN

as barandas son elementos estructurales y no decorativos, diseñados y utilizados especialmente en puentes vehiculares, peatonales y estaciones o terminales de transporte, capaces de resistir el impacto, cuyo principal objetivo es la protección, seguridad, conservación y el paso de vehículos y peatones a través de estos espacios. Las barandas para contención vehicular en puentes son sistemas que tienen la función de retener y redireccionar los vehículos que pierden el control en la vía, procurando limitar la lesiones que puedan sufrir los ocupantes del vehículo u otros usuarios, ya sean de otros vehículos o peatones que

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circulen por la carretera, así como los daños a los objetos cercanos a la vía. Las barandas de puentes deben ser lo suficientemente rígidas para evitar que los vehículos que la impacten se salgan del puente. Pueden sufrir deformaciones permanentes ante un impacto, pero pueden perder su capacidad para contener el vehículo que las impacte. Estas barandas se diseñan y fabrican en formas diferentes y con varios tipos de acero, según los requerimientos y especificaciones, pero los elementos más utilizados en el desarrollo y construcción son los tubos estructurales redondos, com-

binados con láminas de acero y perfiles siderúrgicos, con un acabado en pintura electrostática, epóxica, galvanizados por inmersión en caliente o acero inoxidable (o una combinación de todos los acabados anteriores). Esto debido a que en la gran mayoría de los casos las barandas quedan expuestas a la intemperie. Estas barreras de protección o contención para puentes vehiculares o peatonales deben diseñarse como parte integrante de la estructura del puente, y la conexión física con el mismo debe diseñarse para no tener una deflexión lateral importante, de manera que sea capaz de contener efectivamente a los vehículos que las impactan

MATERIALES

sobre el tablero del puente. La resistencia que debe tener una baranda depende del tránsito diario sobre el puente, la proporción de vehículos pesados en el tránsito total y la velocidad máxima de circulación.

OBJETIVO DE DESEMPEÑO DE UNA BARANDA En todo sistema de barandas debe demostrarse que es estructural y geométricamente resistente al impacto vehicular o peatonal según sea el caso, y es necesario tener en cuenta en su diseño los siguientes aspectos: • Protección a los peatones y ocupantes del vehículo en caso de colisión con la baranda o impacto por asonada de las multitudes. • Protección a otras personas y vehículos cerca del puno de tumulto o colisión. • Protección a propiedades, áreas bajo la estructura y a otras personas. • Posibilidad de mejoras o reforzamiento. • Debe ser económicamente viable y estética.

Tipos de barandas o barreras de protección Baranda no rígida o flexible Una baranda no rígida es aquella constituida por un sistema de poste y hoja

Las barandas de puentes deben ser lo suficientemente rígidas para evitar que los vehículos que la impacten se salgan del puente. que contiene a los vehículos o peatones, absorbiendo energía durante la deformación de la baranda y el vehículo en el impacto.

Baranda rígida

espaciadas y ancladas en su parte superior e inferior cierran el espacio entre el pasamanos y el sardinel.

GEOMETRÍAS O SECCIONES TIPO

Una baranda rígida es aquella proyectada de manera que solo tenga el movimiento de la deformación elástica durante el impacto que involucra al vehículo de diseño. Esto incluye a los sistemas de postes y hojas que se comporten en forma rígida.

Son diversas las secciones, geometrías y elementos utilizados en la construcción de barandas de acero. A continuación se muestran algunas formas tipo que pueden ser empleadas según los requerimientos de cada proyecto.

Baranda peatonal

VENTAJAS

Una baranda peatonal es definida como un sistema de postes y correderas que contiene a los peatones. Pueden consistir en:

• Están diseñadas para garantizar y preservar la vida de los peatones. • Dependiendo del uso y aplicación, en puentes peatonales pueden formar parte del sistema estructural. (Puente de paso a través intermedio). • Fácil de instalar, ya que se pueden fabricar y preensamblar en taller y transportar al sitio de obra. • No requieren mano de obra calificada para su instalación. • Contribuyen a la reducción del número

• Una serie de postes que sostienen un pasamanos superior debajo del cual algún sistema de elementos cierra el espacio hasta el sardinel de tal manera que contiene al peatón. • Una serie de postes que sostienen un pasamanos superior debajo de la cual barras verticales convenientemente

GEOMETRÍAS TIPO DE BARANDAS PEATONALES

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MATERIALES

de víctimas por accidentes debidos a la falta de estas barreras de protección. • Las barandas de acero son fácilmente desmontables y su reposición es muy rápida, sencilla y económica. • La gran ductilidad del acero permite grandes deformaciones ante el impacto de vehículos, garantizando así la integridad de sus ocupantes.

Barreras de protección para puentes vehiculares

APLICACIONES

Barandas y pasamanos para puentes peatonales

Foto: tomada de co.worldmapz.com

• Infraestructura vial • Escaleras con flujo peatonal importante y que requieran resistencia al impacto. • Como barrera de protección en edificios para parqueaderos. • Conjuntamente con el vidrio conforma elementos decorativos, traslúcidos, generando un ambiente iluminado y visualmente agradable. • Permite desarrollar diferentes formas y geometrías (curvas, inclinadas), dándole al diseñador herramientas para elaborar sus propios modelos conforme a los requerimientos del proyecto. • Ideal para ser utilizado en las juntas de dilatación de edificios, mediante la utilización de piezas especiales de transición que permiten controlar los desplazamientos y asentamientos esperados en la construcción.

Foto: tomada de edomexinforma.com

Aunque la aplicación pricipal de las barandas está desarrollada y destinada para puentes, existen otras en las que intervienen como elemento decorativo, estético o arquitectónico, formando parte integral de una solución de construcción:

FUENTES

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Foto: tomada de www.panoramio.com

1. AASHTO LRFD, Bridge Design Specification, SI Units. American Association of State Highway and Transportation Officials. 5.a Edición. Washington D. C., Estados Unidos. 2010. 2. NCHRP Report 350. Transportation Research Board. National Research Council. Washington D. C., Estados Unidos. 1993. 3. Jair Antonio Cárdenas Ramírez, ingeniero civil de la Universidad Nacional de Colombia, especialista en Estructuras, de la misma universidad, y MBA de la Escuela de Organización Industrial (EOI), de Madrid (España). También es consultor, asesor, diseñador y constructor de estructuras de acero.

LINKS

DISEÑO DE CONEXIONES EN ESTRUCTURAS DE ACERO Y MIXTAS www.steelconstruct.com/site/ www.construccionenacero.com/noticias/diseno-deconexiones-en-estructuras-de-acero-y-mixtas Este libro, producido por la European Convention for Constructional Steelwork (ECCS), detalla los conceptos básicos del diseño de conexiones, la configuración de las juntas, amarres y su integración en el análisis y proceso de diseño de toda la construcción. Estos conceptos están alineados con el Euro-código 3. El texto cubre a profundidad los métodos de conexión estructural usados en el mundo, como sujetadores mecánicos, conexiones soldadas, uniones simples, juntas momento resistentes y juntas de viga de celosía. Varias configuraciones de unión son tratadas, incluyendo la viga a columna, viga a viga, bases de columna y viga y configuraciones de la columna de empalme, en diferentes situaciones de carga (fuerzas axiales, fuerzas de cizallamiento, los momentos de flexión y sus combinaciones).

Infraestructura

pública

Conozca las últimas tendencias sobre el diseño, el cálculo y la elaboración del sistema estructural de las construcciones de acero. Construcción Metálica le presenta las páginas especializadas en la materia, con lo último en noticias, estadísticas, publicaciones, normativa y estudios.

CANACERO www.canacero.org.mx/Es/ La Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero es una entidad autónoma que agrupa a las empresas productoras y transformadoras de acero de México y que se encarga de promover el desarrollo de prácticas comerciales éticas y sostenibles. También es un Organismo Nacional de Normalización (ONN), responsable de emitir las normas que establecen las especificaciones técnicas de los productos de acero hechos en México. La entidad además de llevar la vocería del sector, también presta apoyo en procesos de comercialización, planeación desarrollo de estadísticas y generación de pronósticos, entre otros aspectos.

EUROFER, THE EUROPEAN STEEL ASSOCIATION www.eurofer.org/About%20us/ Eurofer%20Portrait.fhtml La Asociación Europea del Acero reúne a todos los productores de acero inoxidable de la Unión Europea. Además, concentra su trabajo en asegurar buenas prácticas de producción del acero, actualizar la normatividad, establecer procesos transparentes de comercialización del producto, velar por la protección de la producción y el mercado de sus asociados frente a la competencia de otros países, etc. Con más de 500 plantas de producción de acero en 24 estados miembros de la Unión Europea, se producen aproximadamente 170 millones de toneladas de acero al año y crean cerca de 330.000 puestos de trabajo de personal calificado.

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LINKS

DISEÑO SISMORRESISTENTE DE CONSTRUCCIONES DE ACERO www.construccionenacero.com/ sites/construccionenacero.com/files/ publicacion/diseno_sismorresistente_de_ construcciones_de_acero-4ta_ed.pdf La Asociación Latinoamericana del Acero (Alacero), comprometida con la mitigación de las consecuencias de los desastres naturales tan frecuentes en distintas regiones de Latinoamérica, elaboró una guía para orientar especialmente al ingeniero estructural en el cálculo y supervisión del sistema estructural de las construcciones que ejecute, para que estas tengan el menor daño de infraestructura civil y puedan preservar la integridad de sus ocupantes. El libro está dirigido principalmente a los profesionales de ingeniería estructural, estudiantes de posgrado y estudiantes de ingeniería civil avanzada, con el objetivo de presentar los aspectos fundamentales en el diseño sismorresistente de estructuras de acero. Alacero considera que la capacitación de los ingenieros estructurales representa una acción efectiva para reducir la vulnerabilidad de las construcciones.

CÓDIGO DE PRÁCTICAS ESTÁNDAR PARA EDIFICIOS Y PUENTES DE ACERO icha.cl/icha-anticipa-publicacion-decodigo-de-practicas-estandar-paraedificios-y-puentes-de-acero/ El Instituto Chileno del Acero (ICHA) ha anunciado la publicación de su Código de prácticas estándar para edificios y puentes de acero, el cual está basado en el texto del American Institute of Steel Construction (AISC). El documento integra las mejores prácticas para la ejecución de estructuras de acero y es un referente técnico para agilizar la evaluación de un proyecto de infraestructura y a su vez dar unas pautas claras a los involucrados en el diseño y construcción de este tipo de estructuras. La publicación, además, comparte ejemplos de aplicación de buenas prácticas en distintos tipos de proyectos y recoge experiencias para generar valor en la cadena productiva.

INSTITUTO ACO BRASIL (BRASIL STEEL INSTITUTE) www.acobrasil.org.br/site2015/ OTROS LINKS DE INTERÉS AMERICAN GALVANIZERS ASSOCIATION www.galvanizeit.org

FORO INTERNACIONAL DEL ACERO INOXIDABLE (ISSF) www.worldstainless.org

CONSTRUCCIÓN EN ACERO www.construccionenacero.com

CAMICON (CÁMARA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN) www.camicon.ec

THE INTERNATIONAL STAINLESS STEEL FORUM (ISSF) www.worldstainless.org

INSTITUTO COLOMBIANO DE LA CONSTRUCCIÓN CON ACERO

Fundado en 1963, este organismo tiene como objetivo reunir y representar a las empresas productoras de acero de Brasil, así como defender sus intereses y promover su desarrollo. Adicionalmente, el organismo tiene bajo su gestión tres entidades: el CCABrasil con el cual busca contribuir a la preservación de los recursos no renovables y el desarrollo del país; el CBCA, que se centra en la promoción del uso del acero en la construcción, y el CB-28, que desarrolla estándares para productos de acero. También maneja las estadísticas del parque siderúrgico de Brasil, los indicadores de desempeño, las practicas sostenibles en la producción, entre otros.

icca.com.co/sitio

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LEGADO

Fotos: cortesía Agencia de Noticias Unimedios

Fotos: cortesía del Instituto Nacional de Vías (Invías).

El edificio de estilo neoclásico, declarado monumento nacional, se convirtió en referente de la arquitectura ferroviaria y monumental de Colombia. Se destacan su fachada y la columnata del vestíbulo, elaboradas en piedra bogotana.

Estación de la Sabana

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LEGADO

l conjunto arquitectónico ubicado en zona céntrica de Bogotá, hoy conocido como Estación de la Sabana, fue el resultado de esfuerzos particulares, departamentales y de la nación para conformar un sistema ferroviario que integrara las regiones y permitiera la comunicación del centro del país con los puertos fluviales del río Magdalena. Esta iniciativa abarcó los últimos años del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX. El complejo está conformado por trece inmuebles, entre los que sobresale el denominado edificio 1 (localizado sobre la calle 13 con carrera 18, en la capital del país), el cual se concibió a principios del siglo XX como estación de pasajeros y oficina de administración del Ferrocarril de la Sabana. Pero ante las limitaciones que presentaba la primera estructura de la estación de tren, levantada en el mismo lugar, la junta directiva de ese ferrocarril decidió construir un edificio nuevo con mayor capacidad para prestar mejores servicios de administración y de transporte de pasajeros y carga. En 1911, bajo la dirección de los ingenieros Felipe Zapata y Justino Moncó, se dio inicio a la gestión para el diseño y construcción del edificio principal o estación central y a las acciones encaminadas a optimizar la operación del complejo: bodegas, talleres de locomotoras, áreas de maquinaria, cerrajería, grúas, carpinterías, herrería, fraguas (fogones para calentar metales y forjarlos), almacén, andenes de pasajeros y carga, servicio de agua con tanques de almacenamiento y baños. El desarrollo general del proyecto estuvo a cargo de los ingenieros Zapata y Moncó. El cuerpo principal de la estación, sus planos y diseños fueron concebidos por el ingeniero inglés William Lidstone, mientras que los diseños de los andenes centrales y laterales de la estación se tomaron de la propuesta del arquitecto colombiano Mariano Santamaría, quien también participó en el concurso convocado para levantar la nueva construcción.

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la entrega de equipajes, correos y bestias; y el occidental, a entrada de pasajeros de tercera clase, oficinas de jefe de estación, telégrafo.” Desde su construcción, la estación ha sido considerada referente en la arquitectura ferroviaria y monumental del país. Se escogió el diseño de estilo neoclásico, porque se pretendía ejecutar un edificio moderno que siguiera las tendencias y el pensamiento del momento histórico, lo cual se plasmó en el lenguaje ornamental de orden compuesto (capiteles muy adornados), una disposición simétrica y el carácter monumental.

En 1917, durante la inauguración, el edificio principal fue descrito en los siguientes términos por el ingeniero Moncó: “El cuerpo central, o sea el de cabeza de la estación, es de dos pisos, con fachada de orden compuesto y su planta alta distribuida y destinada para la administración general de la empresa; la baja está distribuida para parte del servicio de pasajeros, en salones de espera, expendios de tiquetes de primera y segunda clase, correos, transportes urbanos, bar, excusados. Los cuerpos laterales, ambos con acceso a calles públicas, son de una sola planta y destinados, el oriental, exclusivamente, a la salida de pasajeros de toda clase, a

En relación con su ornamentación y diseño, se trata de un edificio que, exteriormente, sobresale más por su volumen y majestuosidad que por la abundancia de recursos ornamentales, en el que se empleó el lenguaje compuesto en capiteles y pilastras, tanto en el exterior como en el interior de la estructura, cuya sala principal está conformada por una columnata (conjunto de columnas) en piedra, que evoca las salas hipóstilas (techo sostenido por columnas) de la antigüedad y le da a la construcción un elemento de sorpresa y de gran riqueza espacial.

Fachada neoclásica La disposición general del edificio es simétrica, constituida en la fachada, por tres cuerpos. El central, de mayor altura, rematado por la figura del escudo nacional y el cóndor, se encuentra adelantado en relación con el paramento de los laterales y está divido, a su vez, en tres sectores, dos de los cuales confinan el central que cobra protagonismo al contar, a nivel del

Los materiales predominantes, no solo en la cimentación, sino en todo el edificio principal de la Estación de la Sabana, son los ladrillos cocidos y la piedra caliza, a los que se sumarían los cantos rodados, cal y arena, como sistema de pega del cimiento ciclópeo que posiblemente se usó.

LEGADO

segundo piso, con una columnata que a manera de tribuna se desplaza del cuerpo principal, de modo que le otorga dinamismo y contrasta con los demás elementos del conjunto. En el sentido horizontal, el edificio mantiene la disposición simétrica con un esquema orgánico de basamento, cuerpo y remate. En cuanto a la cimentación es posible suponer que se trate de un sistema ciclópeo, responsable de transmitir al suelo los esfuerzos y el peso del edificio. Esta consideración se basa tanto en las técnicas constructivas conocidas entonces como en el hecho de que el edificio fue concebido con un sistema de muros de carga perimetrales y una columnata para conformar el espacio central. No obstante, la apreciación es hipotética, ya que no se han hecho exploraciones de verificación que permitan ratificar esta tesis. En lo relacionado con los sistemas y recursos constructivos, no se cuenta con datos exactos de las obras del edificio principal más allá de notas periodísticas, en las cuales se afirma que se trata de una estructura en forma de u, de ladrillo y piedra, de construcción esmerada que ocupa una superficie de 2.041 metros cuadrados (revista Cromos, 21 de julio de 1917). Sin embargo, resulta innegable el notable trabajo de cantería en piedra muñeca o bogotana (proveniente de una cantera en Soacha), el cual puede ser asociado al que se realizó en el edificio del Capitolio Nacional, cuyos artífices pudieron ser ejecutores de los trabajos en piedra de la Estación de la Sabana en fachada y columnas interiores. Respecto a las obras con ladrillo, estas se adelantaron en el interior de los muros de carga y, por lo tanto, no son visibles en el edificio principal. No obstante, ese material se evidencia en bodegas y cuerpos laterales de la estación. De otro lado, en las cubiertas se usó teja metálica importada tipo Marsella, que se apoyó en estructura de madera. La mayor parte de

este sistema se conserva y la teja se ha remplazado parcialmente por desgaste y presencia de filtraciones.

otros edificios del mismo conjunto y dada disponibilidad de este recurso en una estación de trenes.

Al ser un edificio monumental, proyectado en 1911 y construido entre 1913 y 1917, uno de los principales retos de la obra pudo consistir en la estabilización del suelo, debido a los limitados recursos técnicos disponibles en esa época. También debió presentar dificultades la evacuación de aguas subterráneas, si se tiene en cuenta que la construcción se localiza hacia el occidente del corazón histórico de Bogotá, un sector en donde, en el tiempo de la ejecución, confluían escorrentías provenientes del centro de la ciudad.

Estas características corresponden al edificio principal de la estación, pues a raíz de la incorporación comercial del concreto armado se añadieron, posteriormente, elementos de este material, entre los que sobresalen las escaleras y los mezanines laterales del recibidor principal.

Los materiales predominantes en el edificio son: ladrillo cocido para la configuración de muros de carga; piedra caliza en la fachada, en los elementos ornamentales y en las columnas del vestíbulo central; cantos rodados en la cimentación; cal y arena para las argamasas de pega y pañetes; madera en estructuras de cubiertas, entrepisos y carpintería. Además, es muy probable que el edificio cuente con reforzamientos interiores hechos con rieles de ferrocarril, idea que surge al verificar el sistema de construcción de

Adecuaciones posteriores Sin contar con muchas fuentes de información al respecto, se puede suponer que, al ser un edificio monumental, las principales dificultades para adelantar su construcción fueron: contar con mano de obra calificada y materias primas, el transporte de las piedras desde las canteras, la ejecución de los elementos ornamentales y la disponibilidad permanente de recursos financieros para llevarlo a término. En la década de 1950 se realizaron las siguientes modificaciones al edificio principal: subdivisión del piso alto, remplazo de las carpinterías de madera por metálicas, incorporación de mezanines y escaleras en el hall y ampliación del área de este hacia el andén principal de la estación.

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LEGADO

CONTEXTO ARQUITECTÓNICO Desde finales del siglo XVIII, en el mundo y particularmente en Europa, los arquitectos consideraron que era necesario revisar la historia de la arquitectura para buscar nuevas fuentes de inspiración, entonces se enfocaron en el desarrollo que alcanzaron las culturas griega y romana con sus construcciones monumentales, consideradas clásicas. Esa mirada a la antigüedad generó una corriente estética conocida como neoclasicismo. Esa tendencia estética se fundó en unos cánones. Por ejemplo, se estableció que los edificios debían tener base, cuerpo y remate; postulado conocido como distribución clásica tripartita e inspirado en las piernas, el tronco y la cabeza que conforman un cuerpo humano. Asimismo, se otorga gran importancia a la simetría en las construcciones y a los capiteles que remataban las columnas. El ingeniero inglés William Lindstone decidió recurrir a ese repertorio clásico para diseñar el edificio de la Estación de la Sabana. Al momento de iniciar la construcción del edificio, en 1913, en Europa había comenzado a manifestarse una nueva corriente arquitectónica que proponía abandonar el neoclasicismo y eliminar el exceso de ornamentos en las construcciones para dejar solamente aquellos indispensables. Esa tendencia fue el inicio del llamado modernismo, cuyas primeras expresiones se vieron en Colombia unos quince años más tarde en edificaciones como la estación del tren de Buenaventura (Valle del Cauca), diseñada por el arquitecto de origen italiano Vicente Nasi. Está pendiente el trabajo de limpieza de fachada de la Estación de la Sabana; han transcurrido muchos años sin que se realice el mantenimiento normal que requiere el edificio. Hace unos seis años, el Invías adelantó un proceso de impermeabilización de la cubierta, obras mínimas encaminadas a asegurar que el edificio no siguiera deteriorándose por causa de las goteras. La estación forma parte de un conjunto de edificios vinculados a la operación del ferrocarril. Vale la pena mencionar el antiguo taller que funciona desde 1913, donde todavía se reparan las locomotoras de vapor que mueven, en la actualidad, el Tren Turístico de la Sabana. Aquella es una construcción con estructura metálica, importante desde el punto de vista del patrimonio arquitectónico industrial de comienzos del siglo XX, en Colombia.

plantas. La acelerada expansión del ferrocarril por el país, durante ese siglo, no fue acompañada por el desarrollo de un tipo de arquitectura adecuada para las estaciones, por lo cual estas se fueron levantando con las características arquitectónicas que se usaban en casas, iglesias, bancos y otras construcciones comunes de la época. Hubo muchos ensayos antes de determinar cuál era la arquitectura que requería una estación ferroviaria del país. El diseño de la Estación de la Sabana que presentó el arquitecto colombiano Mariano Sanz de Santamaría se consideró muy costoso, según el jurado encargado de escoger el diseño de la obra, razón por la cual se eligió la propuesta del ingeniero inglés William Lidstone. La estación tuvo una pérgola que se instaló en la entrada, después de construido el edificio, para proteger a la gente de la lluvia, y luego se le quitó. Al frente también hubo una plazoleta delimitada por el edificio principal de la estación y, al occidente, por la estación del Ferrocarril del Sur que fue parcialmente demolida cuando se tomó la decisión de ampliar la calle 13. Hoy solo se conserva una parte de esta, diseñada por el ingeniero y arquitecto colombiano Pablo de la Cruz y construida en 1924. La plazoleta también desapareció.

FUENTES

En cuanto a la constitución del entrepiso, originalmente, se trató de un sistema de vigas de madera que se ha ido modificando con las diferentes intervenciones que ha tenido el edificio. El concreto armado se usó para los entrepisos agregados posteriormente que subdividieron los costados del vestíbulo, con el fin de generar dos mezanines y construir el tercero y cuarto pisos, hoy aún existentes.

disponibles del edificio, sobre todo si se tiene en cuenta que para la década de 1950 se estaba configurando la red férrea nacional. En la actualidad, el edificio se encuentra en comodato con la Policía de Tránsito, entidad que adelantó labores de mantenimiento. Pero no existen obras previstas por parte del Instituto Nacional de Vías (Invías) en el inmueble que está bajo su tutela.

Tales modificaciones arquitectónicas se adelantaron, muy posiblemente, con el ánimo de actualizar y ampliar las zonas

Antes del actual edificio de la Estación de la Sabana existía una estación de tren muy elemental de finales del siglo XIX, con dos

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1. Instituto Nacional de Vías (Invías), adscrito al Ministerio de Transporte. Carrera 59 No. 26-60 Edificio Invías (CAN) Bogotá Tel.: 705 6000 ext. 1230 Grupo de Comunicaciones Periodista: Sandra Cortés 2. Arquitecto Alberto Escovar, director de Patrimonio Cultural del Ministerio de Cultura de Colombia. Carrera 8 No. 8-85 Tel.: 342 4100 ext. 1553 Bogotá

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Plazoleta

de la Caleñidad

Fotos: cortesía Conalvías, fotógrafo: Jorge Mejía

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Edificada entre 2010 y 2014, cubre un terreno de 7.770 m2, dispone de dos sótanos de estacionamiento con 10.079 m2 y de dos edificios, uno denominado Cine Foro (400 m2), y otro, Los Turcos (1.200 m2). El área total de la construcción alcanza los 16.000 m2.

l propósito del proyecto fue crear, en el centro de Cali (Valle del Cauca), un espacio público al cual pudiera acudir la ciudadanía para presenciar eventos culturales al aire libre o en un escenario cerrado como el Cine Foro. Además, se buscó proporcionar acceso a establecimientos de comida y a acogedores cafés que propiciaran la buena conversación. Igualmente, se quiso brindar una cantidad suficiente de lugares para el estacionamiento de vehículos.

Otro de los objetivos fundamentales de la obra se enfocó en ofrecer un ambiente de sombra a las personas que transitan por el lugar, mediante un gran sistema metálico de pérgola. Así se pretendió, a la vez, brindar reconocimiento a sitios históricos de la ciudad como el Charco del Burro, en el río Cali, donde la gente, en el pasado, acudía a bañarse. Este espacio público, en homenaje a la caleñidad, cuenta con 19 humificadores a nivel de las vías, cuya función es dar mayor frescura al entorno; teatrino al aire libre con capacidad para 100 personas; fuente de agua; cineforo en el segundo piso del edificio sur que puede albergar a 120 personas, recinto con aire acondicionado; áreas para restaurantes y cafés; cubiertas verdes en el último piso de los edificios; parqueaderos para 231 vehículos y 60 bicicletas; materas y jardines sobre los sótanos; oficina de administración; ascensores; planta de emergencia; tanques de agua y red contra incendios. La estructura metálica corresponde al 20% del área de la superficie de la plaza, cuya pérgola cubre un área de 1.800 m2. La estructura está conformada por 17 columnas metálicas de 16 m de altura y 60 cm de diámetro, parcialmente rellenas de concreto (hasta una altura de 5,5 m) y ancladas a columnas de concreto. Las columnas metálicas fueron unidas entre sí con vigas metálicas, y a estas se les adosaron las pérgolas verticales que producen sombra. Las vigas de la estructura

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se elaboraron con acero convencional tipo A-572, las columnas, en acero A-500, grado C, y en la pérgola se empleó este mismo tipo de acero y, además, aluminio. Este fue utilizado con el propósito de minimizar el peso de la estructura, por la rapidez que permitía en la fabricación de aquella y por la maleabilidad del metal en la elaboración de elementos con aristas. El peso de la estructura metálica es del orden de 300 t. Bajo esta se pueden ubicar unas 800 personas sentadas, y de pie, cerca de 2.000. No obstante, en toda la plazoleta es posible reunir hasta 5.000 personas. Entre los análisis de laboratorio que se realizaron a la estructura metálica figuran los ensayos pertinentes para el emplazamiento, como ultrasonido y tintas, y las pruebas de adherencia y de espesor de película seca, para la pintura. Se adelantaron pruebas de ultrasonido para verificar que las soldaduras de completa penetración no presentarán defectos o discontinuidades. Estas se realizaron al 20% del total de soldaduras de tal tipo, acorde con las normas establecidas al respecto. Igualmente, las pruebas de tintas se hicieron a las soldaduras de filete (en el ensamble de partes) para verificar que existiera la adherencia correcta entre dos materiales, y se adelantaron al 15% del total de soldaduras de esa naturaleza, según lo dispuesto por la normativa en la materia. Los ensayos de adherencia y espesor de película seca se hicieron para verificar que la pintura de la estructura metálica hubiese quedado unida al material, que no se desprendiera fácilmente y que sus espesores fueran los estipulados técnicamente. Se optó por un diseño que contemplaba una estructura metálica en medio de dos construcciones de concreto debido, principalmente, a su liviandad, a sus elementos estéticos y a la facilidad de construcción

PROYECTO NACIONAL

en taller que permitiría asimilar su diseño arquitectónico a una escultura. La estructura metálica define un espacio urbano confinado y destacado frente a las edificaciones circundantes. Por ser tan delgada, genera transparencia, y trasmite una sensación acogedora que invita a permanecer en el sitio. La pérgola se concibió como un símbolo que refleja el conflicto actual entre civilización y naturaleza, por medio de un diseño arquitectónico modernista. Los cortasoles de la pérgola son verticales y su sombra comienza a cubrir un área mayor desde las tres de la tarde y se amplía a medida que esta avanza hacia el ocaso, lapso durante el cual surge la brisa fresca proveniente de los farallones de Cali, tiempo que se asocia con el uso lúdico de la plaza. Se decidió que la pérgola tuviera la altura de 16 m para cubrir las terrazas de los terceros pisos de los edificios Cine Foro y Los Turcos, donde se localizan los servicios gastronómicos, de manera que se brindara un ambiente fresco a estas áreas. La estructura metálica se articuló con las dos construcciones mediante columnas del mismo tipo de las utilizadas en su parte central, las cuales integran los acabados arquitectónicos de los edificios y son invisibles.

Proceso de cimentación

En la cimentación de la estructura metálica se utilizaron anclajes de acero mediante platinas de 2 pulgadas de espesor y 90 cm de diámetro, con pernos soldados de 1¼ de pulgada y una longitud de 900 mm, embebidos en columnas de concreto. La estructura metálica solamente requiere el mantenimiento establecido para ese tipo de acero, como la limpieza e inspecciones periódicas, con el objeto de identificar puntos de corrosión. Las inspecciones se deben realizar cada seis meses, de acuerdo con los estándares de los proveedores de las pinturas.

Durante la ejecución de las obras, el suelo no presentó inconvenientes extraordinarios. Sin embargo, se hallaron rocas en forma de bola que se partieron para poder ser transportadas. Con el fin de evitar derrumbes durante la excavación de los sótanos, se decidió la construcción de muros de contención en el costado de la avenida 4N, mediante el sistema de muros anclados.

Los sótanos disponen de muros de contención perimetrales de 9 m de altura y columnas de concreto circulares y rectangulares con diámetro de 1,2 m, cimentadas sobre zapatas de concreto. Los edificios tienen columnas y vigas de concreto y sus fachadas son paneles pretensados de concreto. Los pisos de los sótanos y de los edificios consisten en prelosas y losas de segunda etapa.

Para alistar el terreno se extrajeron unos 75.000 m3 de tierra. Asimismo, se adelantaron los estudios señalados en el Reglamento Colombiano de Construcción Sismorresistente NSR-10 y en las normas NTC, los cuales contemplan análisis sísmico y de vientos.

En general, la función de la estructura de concreto de la plaza es transmitir las cargas vivas y el peso de la estructura metálica al subsuelo, servir como acabado durable de sótanos y edificios e, incluso, de las fachadas de estos. La cimentación de esta estructura contempla muros de

contención, zapatas y vigas de amarre con las columnas y muros anclados con cables sobre la avenida 4N de Cali. Las columnas están apoyadas en zapatas. La cimentación de los dos edificios de concreto alcanza 9 m de profundidad. Entre los retos que debieron sortearse durante el desarrollo de la obra cabe mencionar la necesidad de garantizar la estabilidad de la avenida 4N, mediante la construcción de los muros anclados. El cronograma de construcción del proyecto se dividió en dos fases: la primera contempló el edificio sur y parte de la plazoleta hasta la calle 10N, e inició en octubre del 2010 y terminó en mayo del 2012. En la segunda etapa se desarrollaron la sección norte de la plazoleta, a partir de la calle 10N, y el edificio Los Turcos; comenzó en julio del 2013 y culminó en mayo del 2014. El sistema de construcción de los dos edificios, el Cine Foro y Los Turcos, fue convencional, mediante encofrados y andamios apoyados con el izado de elementos mediante torre grúa. En el 2015, la plaza recibió el premio Cemex en la categoría de infraestructura y urbanismo. Este fue un reconocimiento a

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la obra por haberle devuelto a la ciudad un espacio para la cultura, el esparcimiento y las experiencias gastronómicas, con acceso tanto peatonal como vehicular, en un terreno con construcciones viejas. El edificio Los Turcos se denomina así porque antes de desarrollar el proyecto de la Plazoleta de la Caleñidad existía, en ese lugar, una construcción que albergaba un restaurante de comida árabe con ese nombre, muy reconocido, en el cual se realizaban tertulias de amigos y al que asistían personalidades de la ciudad. El establecimiento funcionó durante más de 50 años en ese sitio. Los pisos primero y segundo del edificio Los Turcos cuentan con áreas para locales comerciales de comidas. Además, en el nivel dos hay una zona de bodegas designadas a los establecimientos del primer piso. El elemento metálico presente en el interior del edificio tiene la finalidad de brindar soporte a vegetación de enredadera, de manera que este espacio se realce con decoración natural. Los paneles de las fachadas de concreto de los edificios se adosaron a la estructura de concreto mediante anclajes previamente diseñados, los cuales consistieron en platinas metálicas con pernos que se embebieron en vigas y columnas. El anclaje se dispuso de forma que coincidiera con los agujeros de los paneles a fin de poderlos colgar y asegurar.

El ambiente fresco bajo la pérgola se acrecienta hacia las cuatro de la tarde, hora en la que desciende la brisa de las montañas del centro-oeste de Cali. También se buscó generar un entorno agradable a través de humidificadores localizados en el piso.

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Las hendiduras, en el piso de la plazoleta, representativas de los ríos de Cali, fueron cubiertas con vidrios laminados, antideslizantes y de gran soporte de peso, los cuales se alinearon para reflejar colores relacionados con los siete ríos que bañaron la ciudad. Estos vidrios cuentan con iluminación led para la noche. Desde el punto de vista ecológico, la plazoleta cuenta con ventilación natural en los sótanos mediante rejillas; luz natural a través de vidrios de colores, jardines, humidificadores (dispositivos para aumentar la humedad del aire), una fuente en el Charco del Burro y terrazas verdes. Las cubiertas verdes de los edificios Cine Foro y Los Turcos constituyen un escena-

rio natural para la recreación pasiva de sus usuarios. Además, en cada piso de estos se instalaron, de manera perimetral, materas con plantas ornamentales. Con respecto a la estructura metálica, los retos superados fueron la materialización de la forma especificada en los diseños arquitectónicos de la pérgola de gran altura, que esta proyectara sombra en la tarde de acuerdo con la trayectoria solar y plasmar los lugares históricos de la ciudad como el Charco del Burro y los ríos. Igualmente, en la construcción de los sótanos se afrontó el desafío de emplear grúas de gran capacidad de carga a larga distancia.

Punto de inspiración Esta obra formó parte del plan de desarrollo de la alcaldía de Jorge Iván Ospina (2008-2011). En el piso de la plaza están representados los siete ríos de la ciudad, mediante igual cantidad de líneas que emergen de un punto, a menor nivel de la superficie, que evoca un charco, sitio importante en la tradición caleña, porque a esa especie de piscina natural que se forma en los ríos acudían las personas a bañarse hace más de 40 años. Aquellas líneas de los ríos surgen en espiral desde el lugar alusivo al charco, el cual se alimenta del agua de una fuente, y se extienden hacia el costado del edificio Los Turcos. Algunas de las líneas, en el tramo más próximo y circundante al charco, se convierten en bancas de concreto en este espacio que puede adecuarse como teatrino, si se usa una tarima. Una parte de la pérgola tiene diseño en retícula (cuadrícula), pero el segmento de la estructura metálica que cubre el lugar donde está la fuente de agua y la representación del charco toma una forma irregular que coincide, más o menos, con el trazado de los siete ríos del primer piso. Esa retícula interrumpida por las formas irregulares alude al momento actual de tensión entre la civilización que pugna por avanzar sobre la naturaleza y la resistencia de esta al paso de aquella.

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El diseño inicial del proyecto proponía la construcción de la pérgola en concreto, pero después se determinó que era mucho más práctico hacerla en metal, lo cual, además, producía un efecto positivo de contraste con los dos edificios de concreto a la vista y la gran pérgola metálica. De otra parte, al segundo piso del edificio Cine Foro se accede por una amplia escalinata con formas irregulares que simbolizan las áreas en ladera de la ciudad, habitadas por cerca del 30 % de la población de la capital del Valle del Cauca. Esta edificación destaca la importancia de la ciudad en la historia de la cinematografía del país, pues tiene una sala de cine y un salón de la fama para exponer las fotos y la biografía de las personalidades que forjaron la reconocida trayectoria del cine caleño. Sin embargo, en la actualidad funciona allí el museo en homenaje al fallecido músico colombiano Jairo Varela, por lo cual también se conoce esta plaza como Plazoleta Jairo Varela. En las terrazas de los edificios Cine Foro y Los Turcos se ubicaron unas jardineras donde se ha previsto la siembra de plantas de enredadera, que deberán ascender, por una malla, y desplazarse horizontalmente por la pérgola para así generar mayor sombra en la plaza. La pérgola no toca ninguno de los dos edificios, pero cubre unos cinco metros de

sus terrazas. En esta clase de estructuras, los cortasoles se pueden ubicar inclinados a 45 grados, a 60 grados o fijarse verticalmente. Resulta oportuno precisar que al ubicarlos con alguna inclinación proyectan una sombra más amplia, pero acumulan polvo y cuando llueve cae agua sucia desde ellos, razón por la cual se decidió que los cortasoles instalados en la plazoleta fueran verticales. La sombra comienza a tener su mayor cobertura alrededor de las tres de la tarde y luego cubre completamente la plaza. En la mañana no se genera sombra. Pero los rayos de sol agobiantes son los que caen sobre la ciudad en horas de la tarde, suavizados, a su vez, por la brisa que comienza a correr hacia las tres de la tarde y que se intensifica alrededor de las cinco. El piso de la plazoleta tiene colores que llevan a imaginar las aguas de los ríos de la ciudad. En los bordes de la plaza, el concreto a la vista es de color gris natural, interrumpido por el vidrio color verde que cubre la hendidura correspondiente al primer río, cercano al exterior de la plaza. En general, en la superficie de esta hay una especie de abanico irregular de líneas representativas de las corrientes de agua de Cali, de donde se van abriendo las siete líneas de los ríos; esta área tiene tres tipos de concreto: de color pardo, color siena (castaño oscuro) y ocre (amarillo oscuro).

FICHA TÉCNICA Nombre del proyecto Ubicación Área de construcción: Arquitecto diseñador Diseño estructural Estructura metálica Arquitectura bioclimática Paisajismo Valor del proyecto Fecha de construcción

Plazoleta de la Caleñidad Santiago de Cali, calle 10N a calle 11N, entre avenidas 2N y 4N. 16.000 m2 Arq. Harold Martínez Espinal Ing. Héctor Fabio Posso Ingeniería y Servicios Industriales (Ingeseri) Carlos Herrera y Miguel Rosillo Arq. Verónica Iglesias 44.500 millones de pesos Desde octubre del 2010 a mayo del 2014

Cuando se hizo la excavación del terreno donde se encuentra la plaza, entre tres y cinco metros de profundidad, se encontró piedra de río, redonda y grande, lo cual indica que hace muchos años el cauce del río Cali cruzó por allí. Cerca de una docena de esas piedras se pusieron en el charco, donde está la fuente de la que brota una lámina de agua en forma de cascada, la cual se puede iluminar en la noche. El diseño inicial contempló la posibilidad de emplear una tarima desmontable, la cual podría ser instalada sobre el sitio del charco de la plazoleta los fines de semana para que allí se presentaran pequeños grupos musicales, conformados por estudiantes de música del Instituto Departamental de Bellas Artes, entidad que está cerca del lugar..

FUENTES 1. Ing. Gabriel Valencia Gerente técnico 2. Conalvías www.conalvias.com 3. Arq. Harold Martínez Espinal Director del proyecto

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NOTICIAS Y EVENTOS

M E TALCO N IN

METAL-EXPO’2016, THE 22ND INTERNATIONAL INDUSTRIAL EXHIBITION Más de 600 empresas asistirán a la principal exposición de la industria del acero en Rusia. Esta plataforma de negocios presentará las innovaciones en los productos de acero en construcción metálica, ingeniería pesada, combustible y energía compleja, entre otros. Durante cuatro días, más de 30.000 profesionales del sector podrán interactuar y establecer negociaciones con empresas de acero; fabricantes de tubos y tuberías, alambres, cables, productos ferrosos y no ferrosos; centros de servicios de acero y constructores de metal provenientes de 35 países del mundo. Fecha: del 8 al 11 de noviembre del 2016 Ciudad: Moscú, Rusia Organizador: Metal-Expo Página web: www.metal-expo.ru Correo electrónico: info@metal-expo.ru

9TH EUROPEAN STAINLESS STEEL CONFERENCE SCIENCE & MARKET AND THE 5TH EUROPEAN DUPLEX STAINLESS STEEL CONFERENCE & EXHIBITION En esta oportunidad, la Asociación Italiana de Metalurgia se hizo cargo de la organización. Esta edición tendrá como asunto central todos los aspectos de aceros inoxidables, especialmente, en la investigación básica, la aplicación en la ingeniería, la construcción y temas de mercado. Los asistentes podrán actualizar sus conocimientos en materias como la tecnología de producción, corrosión de los aceros inoxidables y aceros inoxidables dúplex, simulación y modelización. Fecha: del 21 al 23 de mayo del 2017 Ciudad: Bergamo, Italia Organizador: Asociación Italiana de Metalurgia (AIM). Página web: www.metallurgia-italiana.net/eng/index.php Correo electrónico: aim@aimnet.it

T E R N AT IO N AL

nstr ucto, ingenieros, co os ct ite qu ar , as único evento Durante tres dí participar en el án dr po s ta tis del metal en la ras y contra a la aplicación do ca di de l na aciones residen internacio mente en aplic al ci pe La es . , es ón al ci constr uc e institucion es, industriales s en ciales, comercial as como avance m a abordará te ic nes io ém ac ad fic ac ci da agen l metal, espe de n ió ac ic br fa estr uctula tecnolog ía de l para cada uso, ia er at m l de os os. De esta y requerimient s y recubrimient ta er bi cu ra pa r ideas para ras de acero drán desarrolla po s te en ist as s ño de sus promanera, lo el metal en el dise te en m az ic ef ar incorpor ucción. yectos de constr

l 2016 28 de octubre de Fecha: del 26 al idos Un s do ta Es e, or Ciudad: Baltim Inc. s ce ur so MJ Re Organizador: PS m .co on alc et m w. Página web: ww m .co on alc et nico: lismany@m .com Correo electró on alc et m e@ nn - suza

ALACERO 57 Considerado como el evento más importante de la cadena de valor del acero en América Latina, Alacero 57 se centrará, en esta ocasión, en los desafíos de la siderurgia regional y global, mediante la discusión de estrategias para superar la crisis actual y afianzar esta industria y la región en el nuevo orden económico mundial. Las empresas que hacen parte de Alacero desarrollan sus actividades en 20 países, y su producción -cercana a las 70 millones de toneladas anuales- representa el 95% del acero fabricado en América Latina. Fecha: del 24 al 26 de octubre del 2016 Ciudad: Río de Janeiro Organizador: Asociación Latinoamericana del Acero (Alacero) Página web: http://rio57.alacero.org/ Correo electrónico: etrebilcock@alacero.org

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ACERO

ACERO ACERO PREPINTADO DIMENSIONES Espesor y ancho El rango de espesor hace referencia al espesor del sustrato, es decir, la suma de espesores del acero base y del recubrimiento metálico obtenido por galvanización. Capa Superior Primer Pretratado

La lámina de acero prepintada, producida bajo la referencia de la norma ASTM A755, es un producto versátil con ventajas técnicas y económicas, que combina las propiedades del acero galvanizado con la protección de un recubrimiento orgánico adicional, de ahí su alta participación en el desarrollo de la industria.

Sustrato (acero galvanizado)

El acero prepintado está presente en todos los sectores industriales: en la construcción, en forma de tejas, cubiertas, recubrimientos de fachadas, etc., y en la industria en general, como mobiliario metálico, aparatos de calefacción, ventilación, aire acondicionado, entre otros.

ESPECIFICACIONES DEL PRODUCTO

Rango espesor

Ancho bobina

0.30 mm - 0.80 mm

914 mm - 1000 mm - 1220 mm

CALIDAD

NORMA

CS Comercial

ASTM 653 M

SS Grado 40

ASTM 653 M

Resistencia Máx. (Mpa) Mín.

% Alargamiento Mín.

----

275

380

Fluencia (Mpa) Mín.

Pretratado Primer Capa Inferior

PROPIEDADES DEL RECUBRIMIENTO ORGÁNICO: PROPIEDAD

MAGNITUD DE REFERENCIA

NORMA DE REFERENCIA

DUREZA

F-2H

ASTM D3363

ADHERENCIA

ASTM D3359

RESISTENCIA A SOLVENTES (MEC)

100

ASTM D5402

IMPACTO DIRECTO kg - m

MÍN. 100

ASTM D2794

DOBLADO T

MÁX. 3T

ASTM D4145

BRILLO

20 - 60

ASTM D523

VARIACIÓN DE COLOR

MÁX. 1.5

ASTM D2444

Colores

Blanco Almendra Acesco

Rojo Granate Acesco

RAL 9006

RAL 5005

RAL 9002

RAL 6005

RAL 9010

• Se ofrece material con acabados en pintura, capa superior e inferior o acabado en pintura en la capa superior y primera capa inferior. • Otros colores bajo código RAL internacional pueden suministrarse previa solicitud.

NORMAS: ACERO GALVANIZADO ASTM 653M • ACERO PREPINTADO ASTM A755

NOTA: Los componentes del producto de esta ficha están en constante proceso de innovación y desarrollo, por lo que pueden estar sujetos a modificaciones.

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CUBIERTA S

CUBIERTAS MÁSTER 1000, CUBIERTA ARQUITECTÓNICA Y CANALETA Disponible también en acabado prepintado y/o galvanizado, en calibre 28 (0.36 mm), 26 (0.45 mm), 24 (0.60 mm) y en longitudes especiales de acuerdo con el despiece del proyecto. El espesor del producto se refiere al espesor total incluyendo el recubrimiento metálico. Distancia recomendada entre correas: 1700 mm.

Ancho útil 0.72 / 1.01 m 144,29 74,74

MÁSTER 1000 FICHA TÉCNICA Peso material galvanizado (kg)

Peso material prepintado (kg)

1830

6.19

6.30

2140

7.23

7.37

2440

8.25

8.40

Referencia

Longitud (mm)

CM1 1.00 x 1.83 – 28 (0.36 mm) CM1 1.00 x 2.14 – 28 (0.36 mm) CM1 1.00 x 2.44 – 28 (0.36 mm) CM1 1.00 x 3.05 – 28 (0.36 mm)

3050

10.31

10.50

CM1 1.00 x 3.66 – 28 (0.36 mm)

3660

12.37

12.60

CM1 1.00 x 5.00 – 28 (0.36 mm)

5000

16.90

17.21

74,36

Disponible también en acabado prepintado y/o galvanizado, en calibre 26 (0.45 mm), 24 (0.60 mm) y en longitudes especiales de acuerdo con el despiece del proyecto. El espesor del producto se refiere al espesor total incluyendo el recubrimiento metálico. Distancia recomendada entre correas: 1900 mm. Ancho útil 1000 mm 333 24

6 256

35 77

55 46

CANALETA FICHA TÉCNICA Referencia

Ancho total 1080 mm Dimensiones en milímetros

Longitud (mm)

Peso material galvanizado (kg)

Peso material prepintado (kg)

CAN 0.90 x 3.00 – 26 (0.45 mm)

3000

13.01

12.91

CAN 0.90 x 4.50 – 24 (0.60 mm)

4500

25.55

25.84

CAN 0.90 x 5.00 – 24 (0.60 mm)

5000

28.39

28.71

CAN 0.90 x 6.00 – 24 (0.60 mm)

6000

34.07

34.45

CAN 0.90 x 7.00 – 24 (0.60 mm)

7000

39.75

40.19

CAN 0.90 x 8.00 – 24 (0.60 mm)

8000

45.43

45.93

Disponible también en acabado prepintado y/o galvanizado y en longitudes especiales de acuerdo con el despiece del proyecto. El espesor del producto se refiere al espesor total incluyendo el recubrimiento metálico. Distancia recomendada entre correas: 5000 mm. Ancho útil 900 mm

CUBIERTA ARQUITECTÓNICA FICHA TÉCNICA Galvanizada

Long.

Peso

Prepintada

Long

Peso

CAR 0.73 x 1.83 – 30 (0.30 mm) CAR 0.73 x 2.14 – 30 (0.30 mm) CAR 0.73 x 2.44 – 30 (0.30 mm) CAR 0.73 x 3.05 – 30 (0.30 mm) CAR 0.73 x 3.66 – 30 (0.30 mm) CAR 0.73 x 5.00 – 30 (0.30 mm)

(mm) 1830 2140 2440 3050 3660 5000

(kg) 3.85 4.50 5.13 6.41 7.69 10.51

CAR 1.01 x 1.83 – 30 (0.30 mm) CAR 1.01 x 2.44 – 30 (0.30 mm) CAR 1.01 x 3.05 – 30 (0.30 mm) CAR 1.01 x 3.66 – 30 (0.30 mm) CAR 1.01 x 5.00 – 30 (0.30 mm)

(mm) 1830 2440 3050 3660 5000

(kg) 5.14 6.85 8.57 10.28 14.05

CAR 0.73 x 6.00 – 30 (0.30 mm) 6000

12.61

110

32 189

Ancho total 940 mm Dimensiones en milímetros

NOTA: Los componentes del producto de esta ficha están en constante proceso de innovación y desarrollo, por lo que pueden estar sujetos a modificaciones.

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ENTREPISOS

ENTREPISOS METALDECK 2” Y 3” GRADO 40

METALDECK 2” GRADO 40 PESO LÁMINA Calibre

22 (0.75 mm)

20 (0.90 mm)

18 (1.20 mm)

16 (1.50 mm)

kg/m

7.12

8.55

11.33

14.20

kg/m

7.57

9.10

12.05

15.11

ESPESOR TOTAL DE LA LOSA H (MM) METALDECK 2” 100

120

140

METALDECK 3” GRADO 40

CONSUMO DE CONCRETO TEÓRICO (M3 /M2 ) 0.072

0.092

0.112

PESO LÁMINA

Ancho útil: 940 mm. Disponible en longitudes especiales de acuerdo con el despiece del proyecto. El espesor del producto se refiere al espesor total incluyendo el recubrimiento metálico. Acero Norma ASTM A653 grado 40 (Fy = 40ksi). Nivel de concreto

2”

Refuerzo de retracción

304,8 mm

Calibre

22 (0.75 mm)

20 (0.90 mm)

18 (1.20 mm)

kg/m

7.12

8.55

11.33

16 (1.5 mm) 14.20

kg/m2

8.18

9.83

13.02

16.32

ESPESOR TOTAL DE LA LOSA H (MM) METALDECK 3” 130

Separadores

140

150

CONSUMO DE CONCRETO TEÓRICO (M /M ) 3

H: variable 100 mm a 150 mm

0.091

0.101

0.111

Ancho útil: 870 mm. Disponible en longitudes especiales de acuerdo con el despiece del proyecto. El espesor del producto se refiere al espesor total incluyendo el recubrimiento metálico. Acero Norma ASTM A653 grado 40 (Fy = 40ksi). Nivel de concreto

Refuerzo de retracción

305 mm

3”

Separadores

H: variable 130 mm a 150 mm

NOTA: Los componentes del producto de esta ficha están en constante proceso de innovación y desarrollo, por lo que pueden estar sujetos a modificaciones.

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PERFILES

PERFILES PERFIL C Y Z GRADO 50 ACERO DE CALIDAD ESTRUCTURAL •

•

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

Perfil negro* (PHR) en espesores de 1.5 mm – 2.0 mm – 2.5 mm – 3.0 mm decapado que mejora la limpieza del perfil para la aplicación de pintura. Perfil recubierto con Anticorrosivo* (PHR) en espesores de 1.5 mm – 2.0 mm – 2.5 mm – 3.0 mm listos para pintar que elimina por completo el proceso de limpieza y brinda protección anticorrosiva durante el transporte y almacenamiento bajo techo. Perfil galvanizado* (PAG) en espesores de 1.2 mm – 1.5 mm – 2.0 mm – 2.5 mm – 3.0 mm con recubrimiento de zinc G60 (180 g/ m2) que brinda protección anticorrosiva definitiva. De acuerdo con las especificaciones del reglamento NSR-10.

* Los perfiles deben estar almacenados bajo techo durante su transporte y almacenamiento.

PERFORACIONES EN PERFILES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS PERFILES C y Z Fabricados bajo norma NTC 5685 / Acero A653 - Grado 50 Perfil Estándar

Espesor PAG (mm)

Espesor PHR (mm)

C 100 x 50 x 15

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5 - 1.20*

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

C 120 x 60 x 15

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5 - 1.20*

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

C 150 x 50 x 17

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5 - 1.20*

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

C 160 x 60 x 20

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5 - 1.20*

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

C 203 x 67

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5 - 1.20*

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

C 220 x 80 x 20

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5 - 1.20*

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

C 254 x 67

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

C 305 x 80 x 25

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

C 355 x 110 x 25

3.0 - 2.5 - 2.0

Z 160 x 60

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5 - 1.20*

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

Z 220 x 80

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5 - 1.20*

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

Z 305 x 80

3.0 - 2.5 - 2.0 - 1.5

X, Y y Z corresponden a distancias en milímetros, definidas por el ingeniero diseñador del proyecto. Este patrón de perforaciones puede repetirse cinco veces para un perfil de 6.00 metros de longitud. Las perforaciones ofrecidas son:

De 14 mm

De 14 x 18 mm

De 14 x 28 mm

Nota: Consultar con nuestro departamento técnico el patrón de perforaciones disponibles más adecuado a sus necesidades.

L L0

*Perfiles ASTM A653 - Grado 40

Dimensiones en mm en las designaciones estándar.

Longitud estándar de 6.0 m

L2 L1 Y1

Z Y2

L L0

L3 L2

C B

Y1 Z

NOTA: Los componentes del producto de esta ficha están en constante proceso de innovación y desarrollo, por lo que pueden estar sujetos a modificaciones.

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TUBERÍA

TUBERÍA ESTRUCTURAL Y DE CERRAMIENTO

Los perfiles tubulares son tubos de acero soldados de alta resistencia, referenciados en el reglamento NSR-10 como Perfiles Tubulares Estructurales (PTE). Son utilizados como miembros estructurales en edificios, cerchas, puentes y otro tipo de estructuras, y en una gran variedad de productos manufacturados. Se producen en formas redondas, cuadradas y rectangulares, y en una amplia gama de tamaños. Bajo la especificación estadounidense del Instituto Americano de la Construcción en Acero (AISC por sus siglas en inglés) son referenciados como miembros estructurales HSS.

ESPECIFICACIONES DEL PRODUCTO Fabricado bajo la norma ASTM A500 Grado C en espesores de 1.5 mm a 10 mm y bajo la norma ASTM A500 Grado A para espesor de 12 mm. REFERENCIAS TUBERÍA ESTRUCTURAL

REFERENCIAS TUBERÍA DE CERRAMIENTO GALVANIZADA Tubería Cuadrada

Espesor (mm)

25 x 25

1.2 / 1.5 / 1.9

38 x 38

1.2 / 1.5 / 1.9

Tubería Rectangular

Espesor (mm)

50 x 25

1.2 / 1.5 / 1.9

76 x 38

1.2 / 1.5 / 1.9

Tubería Circular

Espesor (mm)

1/2"

1.2 / 1.4 / 1.5 / 1.9

Tubería Cuadrada

Espesor (mm)

Tubería Cuadrada

Espesor (mm)

3/4"

1.2 / 1.4 / 1.5 / 1.9

50 x 50

1.5 / 2.0 / 2.5

135 x 135

4.0 / 5.0

1.0"

1.2 / 1.4 / 1.5 / 1.9

60 x 60

2.0 / 2.5 / 3.0

150 x 150

4.0 / 4.5 / 6.0 / 9.0

1-1/4"

1.2 / 1.4 / 1.5 / 1.9

70 x 70

2.0 / 2.5 / 3.0

200 x 200

5.0 / 5.5 / 7.0 / 8.0 / 12.0

1-1/2"

1.2 / 1.4 / 1.5 / 1.9

2.0"

1.5 / 1.9 /2.5 / 3.0

2-1/2"

1.9 /2.5 / 3.0

3.0"

1.9 /2.5 / 3.0

90 x 90

2.0 / 2.5 / 3.0

220 x 220

7.0 / 9.0 / 12.0

100 x 100

2.0 / 2.50 / 3.0 / 4.0 / 6.0

250 x 250

9.0 / 10.0 / 12.0

120 x 120

4.0

300 x 300

10.0 / 12.0

Tubería Rectangular

Espesor (mm)

Tubería Rectangular

Espesor (mm)

60 x 40

1.5 / 2.0

200 x 70

4.0 / 6.0

76 x 38

1.5 / 2.0 / 2.5

200 x 100

3.0 / 4.0 / 6.0

90 x 50

2.0 / 2.5 / 3.0

250 x 100

5.0 / 6.0

100 x 50

2.0 / 2.5 / 3.0

250 x 150

5.0

120 x 60

2.0 / 2.5 / 3.0

300 x 100

5.5 / 7.0 / 9.0

150 x 100

3.0 / 4.0 / 6.0

300 x 150

8.0 / 10.0 / 12.0

180 x 65

4.0

300 x 250

9.0 / 10.0 / 12.0

Tubería Redonda

Espesor (mm)

Tubería Redonda

Espesor (mm)

1.89"

1.5 / 2.0

6.0"

4.0 / 4.5 / 6.0 / 8.0

REFERENCIAS TUBERÍA DE CERRAMIENTO NEGRA

2.36"

2.0 / 2.5

8-5/8"

5.5 / 8.0 / 10.0

Tubería Redonda

Espesor (mm)

Tubería Redonda

Espesor (mm)

2.87"

2.0 / 2.5

10-3/4"

7.0 / 9.0 / 12.0

1/2"

1.2 / 1.5 / 1.9

2.0"

1.5 / 1.9 / 2.3 / 2.5 / 3.0

3-1/2"

2.0 / 2.5 / 4.0

12-3/4"

9.0 / 10.0 / 12.0

3/4"

1.2 / 1.5 / 1.9

2-1/2"

1.9 / 2.3 / 2.5 / 3.0

4-1/2"

2.5 / 3.0 / 4.0 / 5.0 / 6.0

1.0"

1.2 / 1.5 / 1.9

3.0"

1.9 / 2.3 / 2.5 / 3.0 / 4.0

1-1/4"

1.2 / 1.5 / 1.9

4.0"

1.9 /2.3 / 2.5 / 3.0 / 4.0

1-1/2"

1.2 / 1.5 / 1.9 / 2.3 / 2.5

*Acabado galvanizado hasta espesores de 3 mm

NOTA: Los componentes del producto de esta ficha están en constante proceso de innovación y desarrollo, por lo que pueden estar sujetos a modificaciones.

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

Anunciantes

PÁG

ACERÍAS DE COLOMBIA - ACESCO

MARCADOR DE PÁGINA Y PÁGS. 59 A 63

ALMASA - ALAMBRES Y MALLAS

PÁG. 13

CONSORCIO METALÚRGICO NACIONAL - COLMENA

PORTADA INTERIOR Y PÁG. 57

ECOARIN

PÁGS. 4 Y 5

FAJOBE S.A.S.

GATEFOLD EN PORTADA

HUNTERDOUGLAS DE COLOMBIA S.A.

PÁG. 1

METAZA S.A.

CONTRAPORTADA INTERIOR

METECNO DE COLOMBIA

PÁG. 3

SIKA COLOMBIA

CONTRAPORTADA

TERNIUM

PÁG. 19

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