Revista de Logística ed. 12 by PROSPERTECH SA

2011, año coyuntural

FEBRERO - ABRIL 2011 ISSN 2011-3102

para la malla vial de Bogotá

s Logística de exportación s Factura electrónica: logística del dinero s Visibilidad en transporte

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ISSN 2011 - 3102

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Con el apoyo de:

FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente Luis Alfredo Motta Venegas

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Año 4 No. 12 - Febrero - Abril 2011 logística

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Redacción Daniel Vargas,Amado Hernández, Jorge Córdoba, Hugo Martínez, David Amaya, Stefany Cáceres, Marta Bernal, Pedro Aguilar

Contactos Efectivos de Negocio - CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co Gerente de Producto Luis Alfonso Acosta luis.acosta@legis.com.co

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Al final de la línea El vidrio deja una huella reciclable

Los inventarios: ¿un excelente aliado financiero o un fuerte dolor de cabeza? RFID Identificación del siglo XXI

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Bucaramanga Calle 36 No. 13-55 • Tel. (7) 630 0273 Yimmy Mantilla yimi.mantilla@legis.com.co Cel. (313) 4221940 Eje Cafetero PEREIRA: Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01 Carlos Torres carlostv.torres@legis.com.co Cel. (311) 7132043

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Cali Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali • PBX (2) 608 18 00 Nhora Peña nohora.pena@legis.com.co Cel. (311) 5617564 Costa Caribe BARRANQUILLA: Cra. 46 No. 67-60 • PBX (5) 369 62 00 Andrés Gutierrez andres.gutierrez@legis.com.co Cel. (311) 5617689

2011, año coyuntural para la malla vial de Bogotá Sinergia, exigencia y objetivos claros: tres claves para cumplir la meta de exportaciones Logística de exportación El servicio, la clave del éxito Logística farmacéutica: una industria con buena salud Benchmarking en logística: optimización del rendimiento

Visibilidad en transporte INCOTERMS 2010 Contratos multimodales para el transporte del mundo globalizado

84 Factura electrónica: logística del dinero 92 Euro V: tecnología limpia con el medio ambiente

SERVICIOS 98

Un trabajo pesado

Planner de Producción Pedro C. Gutierrez J. Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Angie Aguilar Análista de Investigación Gabriel Torres Diseño, Diagramación y Portada Angélica P. Gómez Batista Eduardo Camargo Suscripciones Línea gratuita nacional: 01 8000 5144 46 en Bogotá (1) 425 52 03 Preprensa e Impresión

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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CALENDARIO DE EVENTOS

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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Propiedad intelectual registrada © Copyright 2011 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectiﬁcación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

Una deuda histórica

con la malla vial de Bogotá

egún el último censo realizado en 2005, Bogotá tiene 6.778.691 habitantes. En materia logística esta cifra es bastante exigente, pues ser la capital de la República es un honor que requiere muchas responsabilidades, y la ciudad en materia de movilidad y malla vial no ha logrado cumplir con las expectativas, pero ¿dónde están los errores y las posibles soluciones?, bueno, vamos por partes. Bogotá hasta 1940 no pasaba de los 400 mil habitantes, sus linderos, para quienes conocen la ciudad eran un poco mayores a lo que en la actualidad es el centro, los elevados costos de los automóviles, sumado a los bajos salarios hacían que la adquisición de un carro fuera exclusividad de las élites, pero la violencia partidista y la llegada del capitalismo hicieron que en las décadas del 50, 60 y 70 la ciudad sufriera una gran transformación demográfica. Los aumentos en la población capitalina desbordaron los recursos de la época, la cobertura en servicios públicos, en oferta de empleo y sobre todo en transporte, colapsaron. Por consiguiente, las estrechas calles del centro rápidamente se vieron atiborradas de autos, el tranvía colmó su capacidad y prontamente buses, busetas y camiones inundaron las calles y carreras bogotanas. A pesar de que se empezaron a realizar obras de infraestructura vial, éstas estuvieron por debajo de la demanda. Las invasiones piratas y los cinturones de miseria contribuyeron al crecimiento desordenado de la ciudad; como si el ‘bogotazo’ de 1948 hubiera sido el comienzo de un caos vial que parece tener en la actualidad unas de sus crisis más fuertes. En 2010 se vendieron 253.869 automóviles nuevos, cifra record y número que produce escalofríos, a este ritmo ni el pico y placa podrá contener los interminables trancones. Si la administración de la actual Alcaldía es la apropiada o no, es algo que pienso dejar a juicio de cada uno de ustedes; pero lo cierto es que este es un problema que viene de atrás y que los anteriores alcaldes (y cuando digo anteriores voy 70 años atrás) tampoco pudieron solucionar. Para este año la Alcaldía prometió entregar la mayoría de obras, claro que muchas de éstas ya debían estar terminadas o por lo menos, a punto de cumplirse. A la vez el alcalde Samuel Moreno junto a la Corporación Andina de Fomento, (CAF), propusieron construir 169,5 kilómetros de nuevas autopistas para Bogotá, proyecto que costaría cinco billones de pesos, por supuesto contando con que no haya retrasos ni comisiones, y la financiación de dicha iniciativa sería a costa de poner peajes urbanos, una medida que de darse generará un gran debate. El problema existe, es latente y tan cotidiano que pareciera que de a poco nos acostumbramos a vivir con él, por ahora desde esta sala de redacción atinamos a presentarle un balance de lo que ha sido la malla vial de Bogotá, una malla vial históricamente en caos.

Daniel F. Polanía Castro Editor Revista Logística daniel.polanía@legis.com.co danielpolania.wordpress.com

Sección

Logística

2011, año coyuntural para la malla vial de Bogotá

Sinergia, exigencia y objetivos claros: tres claves para cumplir la meta de exportaciones

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Logística de exportación

Benchmarking en logística: optimización del rendimiento

El servicio, la clave del éxito Logística farmacéutica: una industria con buena salud

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Foto: Prensa Alcaldía Mayor

2011, año coyuntural para la

malla vial de Bogotá

Este 2011 es definitivo para la capital de la República toda vez que la Alcaldía Mayor prometió entregar buena parte de las obras de infraestructura vial y movilidad que han tenido congestionada a la ciudad en los dos últimos años. ¿Logrará Samuel Moreno cumplir su objetivo? Por: Redacción Logística

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La pesadilla de Transmilenio El mayor reto que tiene el gobierno local para este 2011 es terminar de una buena vez las obras de la Fase III de Transmilenio por la Carrera Décima y la Calle 26. No sólo se trata de una necesidad urgente de la ciudad, que hace dos años tiene en construcción dos de sus principales arterias vehiculares, con los consiguientes problemas de trancones y movilidad que esto representa, sino porque esta Fase III es la protagonista de los escándalos de contratación que

El plan desde el Palacio de Liévano y el IDU, es hacer entregas oficiales en mayo.

Foto: Prensa Alcaldía Mayor

l 2010 terminó en Bogotá de forma contradictoria en cuanto a la infraestructura vial. Mientras el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) entregaba oficialmente los nuevos andenes de la Avenida 68 entre Autopista Norte y Calle 80, los de la Calle 127 entre Carrera Séptima y Avenida 19 y los de la Carrera 15 entre Calles 104 y 116, el sentimiento general de los bogotanos es que las obras en su ciudad no avanzan. ¿Cómo culparlos? Desde el 2008, cuando se posesionó como Alcalde Mayor de Bogotá Samuel Moreno Rojas, la capital de la República entró en una fase de desarrollo increíblemente agresiva que se ha visto representada en un exceso de obras que, entre los escándalos de contratación y los problemas invernales, poco han avanzado. Por eso el consenso general es que su administración no ha sido positiva. Es más, en diciembre pasado el periódico El Tiempo hizo un sondeo entre 35 periodistas que cubren las distintas fuentes de Bogotá, y Moreno fue calificado con 2,6 sobre 5. Es más, en la encuesta “Bogotá cómo vamos” un 59% de los habitantes de Bogotá tienen una opinión desfavorable a su gestión. Por eso el reto de este 2011 es enorme para la Alcaldía. A fin de cuentas es el último año de Moreno en el cargo y, por supuesto, porque su futuro político está en juego, tiene que resolver demasiados problemas. Especialmente los de movilidad pues, como lo dijo un forista de eltiempo.com en una discusión sobre la situación actual de la ciudad, esta “parece una zona de guerra”.

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han afectado la imagen del alcalde y de su hermano, el senador Iván Moreno, por sus supuestos malos manejos y favorecimientos a la familia de políticos y contratistas Nule. Inicialmente el plan de obras concluiría en el segundo semestre del 2010, pero según algunos expertos estas obras no van a ser finalizadas en esta administración por culpa de los retrasos producto del escándalo Nule. Sin embargo, desde la Alcaldía se insiste en que antes de que finalice el 2011 el sistema de Transmilenio estará listo en la Calle 26 y la Carrera Décima. Es más, la Revista de Logística supo de buenas fuentes desde el Palacio de Liévano y las oficinas del IDU, que el plan inmediato es hacer entregas oficiales en mayo. Ahora bien, estamos hablando de obras tremendas. La de la tradicional Avenida que conduce al Aeropuerto El Dorado tiene una longitud de 13.8 km y, según los documentos oficiales de Transmilenio “funcionará con un carril por sentido y sobrepaso en las estaciones. Inicia su recorrido en la Carrera 3 por Calle 19 mediante una conexión peatonal con la estación de Las Aguas en el Eje Ambiental, posteriormente toma la Calle 26 hacia el occidente interconectando las troncales Carrera 10, Av. Caracas y Av. NQS”. Esto quiere decir que, al cruzarse con las rutas de la 30, la Décima y la Caracas, habrá una estación intermodal, en la cual los pasajeros se podrán cambiar de vía, la cual se llamará “Estación Central” y estará ubicada en la Calle 26 con Caracas. De igual forma, en la NQS se tiene previsto que se conectará con la troncal mediante un túnel peatonal hacia la estación CAD. Además de esto, en el plan de obra está otro punto clave de intercambio: “a la altura de la Av. Ciudad de Cali se tiene prevista la estación Cabecera o Portal del Corredor a donde llegará alimentación proveniente

Foto: Prensa Alcaldía Mayor

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Las autopistas urbanas Esta sí es la gran apuesta de la administración Moreno y la razón por la cual su alcaldía puede ser recordada como un periodo de desarrollo para Bogotá. El plan de autopistas urbanas representa 170 kilómetros de vías rápidas al interior de la ciudad lo que mejoraría la movilidad y sería la mejor salida al incremento vehicular. En palabras del alcalde, “este proyecto está concebido en una red de 170 kilómetros a implementar gradualmente en diversas fases. Los vehículos en las Autopistas Urbanas se desplazarán a velocidad promedio de 100 kilómetros por hora”.

“Las autopistas urbanas no son simplemente unas calles, son una red de vías que permiten lograr la conectividad de zonas de la ciudad”, dijo el Alcalde Mayor.

Diego Sánchez, especialista Senior de la Corporación Andina de Fomento (CAF), responsables de la Fase I, explicó la viabilidad del proyecto: “Se contrató un equipo de consultores, además de retomar la exitosa experiencia que en esa materia tiene Santiago de Chile. Como resultado de esa primera fase se le da a la ciudad un programa de autopistas que es completamente factible ejecutar mediante peajes electrónicos con sistema free flow (flujo libre), que permite que la ciudad no tenga que desembolsar un peso”.

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El propio Moreno explicó a finales del año pasado este plan, que ya superó la Fase I, de planeación: “Las autopistas urbanas no son simplemente unas calles, son una red de vías que permiten lograr la conectividad de zonas de la ciudad”, dijo el Alcalde Mayor.

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un túnel peatonal que conecta con la Estación Central”. Si bien las obras de la Décima están mucho más avanzadas que las de la 26, la primera no puede operar correctamente sin que se termine la segunda. Ojalá el esfuerzo político del alcalde Moreno surta efecto, pues por estas obras de la Fase III de Transmilenio la ciudad se ha visto colapsada en más de una ocasión, y sería absurdo que llegara el 2012 sin haber concluido este proyecto.

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de los sectores de Engativá y Fontibón”, aparte de “una extensión hacia el Aeropuerto El Dorado con un carril por sentido, sin sobrepaso en las estaciones, las cuales servirán toda la infraestructura prevista dentro de la expansión del Aeropuerto”. Lo triste del asunto es que si el total de la obra está atrasado, esta extensión ni siquiera existe pues ese tramo no se ha licitado aún, ya que depende de los ajustes a los diseños del aeropuerto, otra obra que marcha a paso de tortuga. Y claro, aún no hemos hablado del Transmilenio por la Carrera Décima. Esta troncal tiene una longitud de 7.7 Km. Según el plan, esta “inicia su recorrido en la Carrera 5 por Calle 31 Sur mediante una estación cabecera o portal, la cual recibirá las rutas alimentadoras que darán servicio a toda la localidad de San Cristóbal y un PatioGaraje aledaño en el cual se podrán realizar las labores de mantenimiento y estacionamiento. Posteriormente toma la Calle 31 Sur hacia el occidente hasta la Carrera 10 e inicia su recorrido hacia el norte conectándose con las troncales de la Calle 13 mediante una intersección semaforizada que permite el giro de los buses articulados, y con la Calle 26 mediante

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Según estudios realizados por la Secretaría de Movilidad, se calcula que Bogotá en 10 años alcanzaría la cifra de los tres millones de automóviles, motivo por el cual colapsaría el tránsito en la capital.

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Crecimiento de la malla vial

Entre los huecos y el invierno

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El objetivo de estos dos megaproyectos, la Fase III de Transmilenio y el plan de las autopistas urbanas, no es otro que darle crecimiento a la malla vial de Bogotá la cual, como bien lo sabe la Secretaría de Movilidad, no da abasto. Según estudios realizados por esta Secretaría, se calcula que Bogotá en 10 años alcanzaría la cifra de los tres millones de automóviles, motivo por el cual colapsaría el tránsito en la capital. Este particular llevaría a la administración distrital a tomar soluciones inmediatas en materia de servicio público y particular y una de las más importantes sería la de las autopistas urbanas, pero no puede ser la única. Por eso en este 2011 el plan de la Alcaldía y el IDU es entregar muchas de las otras obras que se desarrollan en la ciudad. La primera, que es fundamental para el sistema de Transmilenio, es el Patio Portal ubicado entre las Carreras Tercera y Quinta, entre las Calles 30 Sur y 32 Sur, del barrio 20 de Julio. Luego viene la entrega de una de las obras más importantes del norte de la ciudad: los puentes de la Calle 100 con Carrera 15. Estos, ubicados en el tradicional ‘rond-point’ que comunica la 100, la 15 y la Avenida NQS, liberarán el tráfico de un sector tradicionalmente congestionado. El IDU pretende entregar esta obra, con una longitud aproximada de 420 metros y tres carriles por sentido de circulación, en los primeros días de junio. Además, en agosto se habilitará la Calle 34 - Avenida de las Américas, a la altura del Concejo de Bogotá, en donde se estaban realizando obras de acueducto ya que por allí pasa la línea El Silencio - Casablanca, que transporta el agua que proviene de Chingaza hasta Soacha.

Sin embargo, uno de los principales flagelos de la ciudad, los huecos, no tendrá una pronta solución. Néstor Eugenio Ramírez, director del IDU, confesó a finales de diciembre que anualmente el distrito se gasta cerca de 10 mil millones de pesos, pero que por la crisis invernal en el 2010 debieron ser desembolsados 10 mil más. El problema es que no fue suficiente y, según el funcionario, se requieren más de 6 billones de pesos. El IDU estima que en la malla vial de Bogotá hay más de 40 mil huecos y Ramírez afirma que este es el principal motivo de quejas y reclamos que atiende la entidad que dirige, sin embargo también admite que la temporada invernal fue demasiado fuerte y que no sólo deterioró las vías sino que retrasó muchas obras. Una de estas, fundamental para el tráfico en el norte, es la de la Calle 153, entre Autopista Norte y Avenida Boyacá, que debería haber sido entregada en diciembre pasado y que a esa fecha apenas había cumplido un 40% de su programación. Según un informe del diario El Tiempo, al comenzar el 2011 el IDU tenía abiertas 398 obras sobre las vías de toda la ciudad, entre malla vial, andenes y puentes peatonales, y 110 de estas presentan retrasos escandalosos. Ramírez afirma que uno de los principales responsables de los atrasos ha sido el clima, pero lo cierto es que muchas localidades se han visto perjudicadas por la falta de cumplimiento de los contratistas, y aunque el IDU ha impuesto multas, que sólo en el sur de Bogotá alcanzaron la cifra de $602 millones. En su primer informe de 2011, el Instituto de Desarrollo Urbano señaló que el plan autodenominado “Bogotá Positiva” invirtió en los últimos dos años $3,6 billones, la cifra más alta en toda la historia de este instituto. El objetivo es “transformar y modernizar la cara de Bogotá”, dice el informe. Pues bien, en este 2011 llegó la hora de que lo haga en serio.

Sinergia, exigencia y objetivos claros:

tres claves para cumplir la meta

de exportaciones

Según las metas propuestas por el gobierno del presidente Juan Manuel Santos, en 2014 Colombia llegará a la cifra de 52.600 millones de dólares de exportaciones. Unido a esto se intenta lograr una inversión extranjera de 13.200 millones de dólares anuales, generar 300 mil empleos y crear 12 mil nuevas empresas, entre otras. Por: Marta Bernal González

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ásicamente se trata de salir al mundo, convirtiéndose en líder del grupo de Civets (Egipto, Sudáfrica, Indonesia, Vietnam, Turquía y Colombia), mediante el fortalecimiento de las relaciones internacionales, la producción de bienes y servicios que sean innovadores y con calidad. En el Plan Nacional de Desarrollo se hace un análisis de las fortalezas y debilidades de seis regiones en las cuales se ha dividido el país, con el fin de enfocar esfuerzos determinados según la situación de cada región. La tarea se concentra en ejes específicos que incluyen innovación, buen gobierno, posicionamiento internacional, sustentabilidad ambiental, seguridad, crecimiento sostenido e igualdad de oportunidades. Cómo llegar a estas cifras en cuatro años, es lo que supone un reto tanto para el gobierno como para la empresa privada y un trabajo en conjunto totalmente coordinado. Mientras el gobierno fija reglas y facilita mecanismos, el sector privado actúa. Por parte del gobierno, el trabajo se concentra en mecanismos que faciliten el proceso: administración eficiente de recursos, normatividad, fomento de fuentes de financiación, impulso del comercio electrónico, reducción de costos de transacciones, fortalecimiento de los sistemas de logística, calidad, metrología, protección al consumidor, firma de acuerdos y negociaciones en el exterior. Redes y trabajo en equipo, esa será la clave. En infraestructura, Plan Nacional Logístico, encadenamientos productivos, clusters territoriales, fortalecimiento de las tecnologías de información y comunicación, mejoramiento de vías, fomentar alternativas de transporte de acuerdo con el Plan Maestro de Sistemas Inteligentes de Transporte.

LOGÍSTICA Para Carlos España, director ejecutivo de la Asociación Colombiana de Logística, Colombia no se encuentra preparada en este momento para hacer realidad tal meta. “Tenemos que hacer mucho para lograrlo: carreteras adecuadas, otros medios de transporte, puertos, infraestructura”, concluye el director de Acolog. “Tenemos altos costos logísticos, la infraestructura es pobre y tenemos que llegar a mercados internacionales con precios competitivos y buenos tiempos de entrega”, afirma. Adicional a esto, el fenómeno invernal y las condiciones climáticas que se están presentando no nos favore-

cen. El país está inmovilizado en este momento. Carlos España opina que es posible buscar alternativas de transporte como el ferroviario, tema que se ha trabajado con gobiernos anteriores. Por otro lado, se ha comprobado que es posible la navegabilidad por el río Magdalena para carga pesada, que requeriría de dragado, acondicionamiento y puertos internos. La Asociación hace una propuesta encaminada a poner en marcha una Gerencia Nacional para que administre correctamente la parte logística, logrando que todas las entidades tengan la información adecuada en el momento apropiado.

“El mercado hasta donde sea posible, el Estado hasta donde sea necesario” (PND).

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LOGíSTICA

Zonas de desarrollo

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Según el Plan Nacional de Desarrollo, la división del país en seis zonas permitirá aprovechar las fortalezas de cada región y mejorar las deficiencias. Las zonas y los aspectos a trabajar son:

Zona Amazorinoquia

• Preservación y aprovechamiento sostenible del ecosistema amazónico, mediante la regulación y control de la expansión de la frontera agrícola, el impulso de la investigación e innovación para aprovechar económicamente la biodiversidad, y el conocimiento y prácticas culturales - étnicas. • Fortalecimiento de la integración y el desarrollo fronterizo con Brasil y Perú (Eje Amazónico IIRSA), mejorando la conexión fluvial, y consolidación del municipio de Leticia y su área de influencia como centro comercial, destino turístico amazónico y puerto noroccidental del Brasil.

Zona Sur

• Promoción de la construcción y/o mejoramiento de los proyectos de integración vial regional, nacional y suramericana, (eje Amazonas: Tumaco – Belem de Pará) garantizando el equilibrio ambiental y la formación de corredores de desarrollo regional, para fortalecer la integración económica fronteriza, facilitar la formación de encadenamientos productivos y clusters y elevar la competitividad. • Creación y consolidación de productos para nichos de mercado especializados nacionales e internacionales, formando talento humano, incorporando tecnología, innovación y marca de territorio, aprovechando las ventajas comparativas agrícolas, naturales y etno-culturales. • Articulación subregional y regional de los planes de ordenamiento territorial municipal, para regular y orientar el aprovechamiento sostenible de la ecorregión Macizo Colombiano, preservando su potencial hídrico, controlando las presiones extractivas y propiciando el desarrollo ecoturístico, considerando los derechos de los pueblos indígenas.

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Zona Caribe e Insular

• Mejoramiento de la infraestructura vial y logística portuaria y constitución de alianzas público-privadas para promover la formación de corredores de desarrollo, encadenamientos productivos y de clusters territoriales para los sectores minero, turístico, industrial (petroquímica), agroindustrial, cárnicos, plaguicidas, plásticos, calzado y marroquinería. • Mejoramiento de la navegabilidad del río Magdalena y generación de incentivos al sector privado para que se constituya en corredor de transporte y comercio exterior y articulador de las zonas ribereñas.

Zona Nororiental

• Consolidación de relaciones con Venezuela mejorando las condiciones de integración fronteriza, mediante la implementación de CEBAF34 y fortaleciendo corredores de comercio exterior planteados en el marco del IIRSA35, así como propiciando mayores procesos de comercio interno. • Aumento de la interconectividad y accesibilidad inter e intrarregional a través del mejoramiento de la malla vial existente, de formación de corredores de desarrollo y de la promoción de transporte multimodal aéreo y fluvial. • Modernización de la infraestructura de transporte minero-energético, desarrollo de clúster minero-energético y diversificación de la estructura económica. • Promoción de eslabonamientos y desarrollo de clusters de alto valor agregado, para aprovechar las crecientes posibilidades de mayores ingresos, por cuenta de la expansión de la actividad minero-energética de la próxima década. • Desarrollo de estrategias de formalización empresarial, capacitación de recursos humanos y controles para reducir las prácticas de informalidad e ilegalidad económicas, buscando mayor competitividad. • Creación de condiciones para la productividad y competitividad económica de la altillanura a través del mejoramiento de la infraestructura vial, de comunicaciones y comercialización, promoción de la investigación y el impulso de estrategias para asegurar un desarrollo sostenible

Zona Pacífico e insular

• Integración al interior de la zona, con el resto del país y con la cuenca del Pacífico a través del desarrollo de infraestructura y logística, aprovechamiento de las vías fluviales y marítimas, generando corredores de desarrollo con el fin de promover encadenamientos productivos, iniciativas de etnodesarrollo local, aprovechando cultura y vocación ambiental, los recursos mineros y naturales y fortaleciendo las relaciones comerciales subregionales, regionales, nacionales e internacionales. • Desarrollo de líneas de investigación y capacidad de innovación para generar competitividad y patentar productos propios de la biodiversidad regional, garantizando la protección al conocimiento tradicional asociado a la biodiversidad y los derechos de sus titulares, vinculando universidades y centros de investigación, especialmente los regionales. • Articulación armónica del desarrollo portuario de Buenaventura y Tumaco, con el entorno urbano y regional para generar crecimiento y equidad territorial. • Ampliación de la capacidad, profundización y mantenimiento de los canales de acceso a los puertos públicos marítimos de Buenaventura y Tumaco.

Zona Central

• Fortalecimiento de la infraestructura logística, de comunicación y de ciencia; tecnología e innovación, para elevar la competitividad territorial; impulsar la formación de sistemas productivos territoriales, corredores de desarrollo. • Reconversión de procesos productivos que alteran los ecosistemas y generan contaminación (industrial, curtiembres, agrícolas, etc.,) promoviendo esquemas de participación público-privada para la descontaminación atmosférica e hídrica, reduciendo la vulnerabilidad regional para disponer de este último recurso. Fuente: PND

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INFRAESTRUCTURA

Para Edgar Higuera, director de la Cámara de Grandes Usuarios de Servicios Logísticos de la Asociación Nacional de Industriales (ANDI), es importante trabajar en los corredores logísticos y cuál sería la operatividad efectiva de ellos, especialmente en momentos en que el invierno los afectó seriamente. Como un ejemplo, nos ilustra el tema del corredor Bogotá-Buenaventura en el que habría que tener en cuenta el tamaño del dragado del canal de acceso al puerto de Buenaventura, el estado de las vías de acceso, terminar de construir la doble calzada, el puente El Piñal, terminar obras de túneles y viaductos de la doble calzada Buga-Buenaventura, mejorar la operación logística del ferrocarril de la ruta a Buenaventura, mejorar infraestructura en terminales interiores de carga y zonas logísticas. Colombia no tiene terminales de contenedores que cumplan con la tecnología y normas técnicas internacionales. Según Higuera, hay que modernizar y adecuar el sistema de control, recibo y manejo de contenedores en los puntos de acopio, tener la infraestructura y la tecnología que permitan ubicar un contenedor en el menor tiempo posible. En el caso de transporte de carga por vía aérea, a tener en cuenta en el Aeropuerto de Bogotá, es la ubicación del terminal de carga y sus vías de acceso, en las obras de ampliación del aeropuerto que existen errores en esta parte. Por otro lado, “Colombia tiene posibilidades de exportar perecederos, pero no cuenta con una infraestructura logística de red de frío”, afirma el Director de la Cámara de Grandes Usuarios de Servicios Logísticos de la ANDI. Otros aspectos son apoyar de una manera fuerte el tema del desarrollo intermodal, fortalecer el corredor férreo junto con el corredor fluvial, reorientar y reorganizar el transporte de carga por

“A la empresa privada le corresponde salir a hacer negocios rentables, competitivos que generen empleo y ganancia”, Édgar Higuera.

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carretera, hay cerca de 1.900 empresas que no están organizadas y no tienen operaciones comerciales de economías de escala. “Buena administración y buena tecnología, rebaja costos”, afirma Higuera. Respecto al comercio con los países vecinos, hay que mejorar la fluidez en la carretera panamericana, que une el comercio central con el sur del país, construir el puente que una a Ipiales con la provincia del Carchi en Ecuador. Por el lado de Venezuela, terminar la doble calzada de la carretera que lleva de Bucaramanga a la frontera. También, es el momento de revisar el estado de acuerdos comerciales, cuáles están firmados, cuáles faltan de aprobación y validación por parte del Congreso de la República y trabajar en este aspecto.

BÁSCULAS - SOLUCIONES DE PESAJE El manejo de la logística dentro de su empresa... Es teniendo el mejor proceso en pesaje

COMUNICACIONES Para Higuera también se necesita fortalecer una red de comunicaciones de alta densidad ya que muchos negocios se realizan desde Internet. Luis Fernando Rodríguez, director de Gilat Satellite Networks para la Región Andina, coincide con esta observación, pues para él Colombia no está preparada para cumplir esta meta. “Colombia a nivel de comunicaciones y especialmente en Tecnologías de Información está muy atrasada y me refiero especialmente en la región suramericana, es decir, en Colombia hasta ahora se está desarrollando el tema de las comunicaciones por Internet (servicios de banda ancha) pues hoy en día no es accesible para la población corriente y son muy pocos quienes cuentan con una conexión de banda ancha y de computador”, afirma Rodríguez. Adicionalmente, en Colombia aún no existe cultura de compra por Internet y por lo tanto las empresas son poco usuarias de la venta por ese medio. Como solución sería necesario realizar inversiones en telecomunicaciones y políticas claras en temas de informa-

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US$ Millones

INNOVACIÓN José Guillermo García, investigador del Observatorio de Economía Internacional, de la Universidad Nacional, afirma que estas cifras son fáciles de lograr, sin embargo el asunto radica en el tipo de exportaciones que se harán para lograr esa meta. Colombia tiene logística para exportar petróleo, existe infraestructura con el carbón. El reto más grande es con otro tipo de productos. Los países que se han logrado industrializar se han puesto metas importantes en términos de diversificar su estructura de producción y lograr metas de competitividad. Colombia para crecer necesita ampliar las actividades. “Ojala se lograran los objetivos con exportaciones de bienes fabricados con las manos, productos de cerámica, industria edi-

32.548

Exportaciones de Colombia acumuladas a Octubre

10.395

ción tecnológica, responsabilidad del Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones. “También se deben crear organismos de financiamiento para incentivar proyectos de IT y por último una política sobre patentes para el desarrollo de productos de innovación para el desarrollo de tecnología en software para e-commerce”, asegura Rodríguez.

2007

2008

2009

2010

Fuente: Informe de exportaciones e importaciones diciembre 2010. PROEXPORT Colombia

torial, con mayor exigencia en tecnología, producir tecnología”, afirma el profesor García. La capacidad de innovación, es la capacidad de creación de más empresas en nuevas actividades. Se necesita crear una cultura de producción y productividad. Apoyo a desarrollo e investigación científica de parte del gobierno; mejor educación.

“Ojalá se lograran los objetivos con exportaciones de bienes fabricados con las manos, productos de cerámica, industria editorial, con mayor exigencia en tecnología, producir tecnología”, José Guillermo García. Fuente: PND

Ser innovadores en el sentido del conocimiento del territorio y el diseño de infraestructura que reduzca las posibilidades de riesgo. “Estamos atrapados en una idea de que el mercado nos trae el desarrollo. Promovemos el mercado, pero no el desarrollo de una verdadera cultura empresarial”, asegura el investigador de la Universidad Nacional. Es importante el manejo conceptual de la problemática y la visión con que se construye, en este aspecto Colombia está fuera del contexto internacional. Colombia tendrá que hacer un esfuerzo muy grande en el tema de infraestructura y en la parte de logística, apenas se está aprendiendo y el invierno de este fin de año agravó la situación. Un punto importante es poder producir con los estándares internacionales para poder ser competitivos, producir a

El sector financiero no se ha abierto a la posibilidad de apoyar el desarrollo de nuevos sectores de la economía, asumen pocos riesgos. El sector privado ha perdido la capacidad de ser propositivo.

Acuerdos comerciales Acuerdos Multilaterales • Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) • Comunidad Andina (CAN). Acuerdos de Libre Comercio Vigentes • Acuerdo Colombia-Chile • Colombia- El Salvador, Guatemala y Honduras • TLC Grupo de los Tres Acuerdos de libre comercio suscritos • Colombia- Estados Unidos • Colombia-Canadá • Colombia-Asociación Europea de libre Comercio AELC, Suiza, Noruega, Islandia, Liechtenstein. Negociaciones en Curso • Acuerdo Comercial entre la Unión Europea y los Países Andinos • Acuerdos de Promoción y Protección Recíproca de Inversiones • Acuerdo Comercial entre Colombia y Corea • Acuerdo Comercial entre Colombia y Panamá. Fuente: Ministerio Comercio Exterior

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bajo precio, garantizando una calidad equiparable en el contexto internacional. “Reconozco que en Colombia se han hecho esfuerzos por facilitar la actividad de comercio y económica en general”, afirma García; sin embargo hay que hacer mayores esfuerzos para mejorar problemas estructurales como la corrupción, lo que tiene mucho que ver con el atraso en infraestructura. Los costos de transacciones, los precios de aseguradoras son altos por los niveles de inseguridad, tasa de cambio adecuada para la competitividad. La inversión extranjera no es una solución especialmente si se trata de generar empleo. El sector financiero no se ha abierto a la posibilidad de apoyar el desarrollo de nuevos sectores de la economía, asumen pocos riesgos. El sector privado ha perdido la capacidad de ser propositivo. Se requiere un contexto institucional apropiado, algún componente de capital de riesgo. Aquí aparece la necesidad de sinergia con el Banco de la República para que fije la meta de inflación sin castigar la tasa de cambio, por ejemplo. También se necesita el liderazgo gubernamental, sin que sustituya la actividad económica privada. El Gobierno debe ser capaz de impulsar y hacer que los empresarios tomen el riesgo hacia temas nuevos. Colombia es un país difícil por ser heterogéneo, por los desequilibrios regionales, que son acentuados. “Veo muy buenas intenciones en el Plan Nacional de Desarrollo, lo que se necesita es alcanzar el reto de forma consistente, con objetivos claros y ser exigentes en alcanzar esos objetivos”, asegura José Guillermo García, investigador Observatorio de Economía Internacional, de la Universidad Nacional.

Las principales amenazas para un país durante una crisis económica son las alteraciones creadas a causa del pánico en diferentes sectores y la falta de oportunidades que la dificultad misma presenta.

Logística

de exportación Por: Jorge Córdoba

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olombia se vio frente a la dificultad de su caída económica por parte de los constantes cierres fronterizos y ante el declive de exportaciones con los países vecinos. Recurriendo a una frase para superar las crisis: “El hombre se descubre cuando se mide contra un obstáculo”, Antoine de Saint Exupery, Colombia le apuntó a buscar nuevos negocios de intercambio comercial con mercados en países como Estados Unidos, Brasil y Japón. Proexport ha realizado un estudio detallado para las exportaciones a dichos países.

Perfil de Colombia hacia Estados Unidos En 2009 se exportaron a Estados Unidos 39.076.037 toneladas que correspondieron a USD12.878.923.979 en valor FOB, ubicándolo como el pri-

mer socio comercial de Colombia. El mayor volumen de carga se manejó vía marítima, ocupando el 98.52% del total entre los dos países.

Acceso marítimo Estados Unidos posee una infraestructura portuaria compuesta por más de 400 puertos y subpuertos, de los cuales 50 manejan el 90% del total de toneladas de carga. Están localizados estratégicamente en los Océanos Pacífico y Atlántico. Los puertos son el de Houston, Miami, New Orleans, Nueva York, Baltimore, Port Everglades, Charleston, Carolina del Sur, Los Ángeles y Long Beach.

Acceso aéreo Estados Unidos cuenta con 14,947 aeropuertos, de los cuales algunos son los más grandes y de mayor mo-

Colombia le apuntó a buscar nuevos negocios de intercambio comercial con mercados en países como Estados Unidos, Brasil y Japón.

vimiento del mundo. La oferta de servicios directos desde Colombia se concentra en los Aeropuertos John F. Kennedy International (Nueva York), Los Ángeles International, George Bush International (Houston), Memphis International Airport, HartsfieldJackson Atlanta International Airport y Miami International Airport. Adicional a los servicios directos, otras aerolíneas tienen las posibilidades de recibir carga en Colombia y llevarla a Estados Unidos en servicio con trasbordo desde: Toronto, Ciudad de Panamá, San Juan de Puerto Rico, Caracas, Ciudad de México y varias ciudades de Europa.

Envío comercial • Documento de transporte, sea este el conocimiento de embarque (B/L), la guía aérea (AWB) o el certificado del portador, (nombramiento del consignatario para objetivos de aduana) como comprobante del derecho que tiene el consignatario para que pueda realizar la entrada a destino o internación. • Factura comercial (con tres copias), emitida por el vendedor, ésta debe reflejar el valor por unidad y total, y la descripción de la mercancía.

Cada procedimiento oficial se registra comenzando desde el acuerdo final entre las dos partes y terminando con la entrega de las mercancías. • Manifiesto de Carga o Ingreso, formulario de aduana 7533 o Despacho Inmediato formulario de aduana 3461. • Listas de bienes (Packing List) si es pertinente y otros documentos necesarios para determinar si la mercancía puede ser admitida. (Nota: efectivo 02-Jul-98, el límite de Entrada Informal aumentó de USD 1250 a USD 2000. Este cambio no afecta entradas que requieren una Entrada Formal, sin tener en cuenta el valor).

Indicadores de comercio transfronterizo Los costos y procedimientos relacionados con la importación y exportación de un embarque estándar de mercancías se detallan bajo este indicador.

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Cada procedimiento oficial se registra comenzando desde el acuerdo final entre las dos partes y terminando con la entrega de las mercancías. Exportación No. de documentos para exportar.... 4 No. de días para exportar................. 6 Costo de exportación en US$ por contenedor ............. 1050

Importación No. de documentos para importar.... 5 No. de días para importar................. 5 Costo de importación en US$ por contenedor.............. 1315

Perfil de logística desde Colombia hacia Brasil Para el 2009, se exportó desde Colombia al territorio brasileño la suma de USD 576.635.685 en valor FOB, que equivale a 1.755.587 toneladas. De este total, el 88% corresponden a exportaciones tradicionales y el 12% a no tradicionales. El mayor volumen se transportó vía marítima, ocupando el 95.56% del total entre los dos países.

Acceso marítimo El tráfico marítimo desempeña un papel primordial en el transporte internacional de mercancías, manejando más del 90% de la carga de exportaciones e importaciones brasileñas. Los principales puertos de Brasil son el Puerto de Guaíba, el Puerto de Ilha Grande, el Puerto de Paranaguá, el Puerto de Río Grande, el Puerto de Santos, el Puerto de Sao Sebastiao y el Puerto de Tubarão. Desde Colombia existe una gran variedad de servicios desde los Puertos de Buenaventura, Barranquilla, Cartagena y Santa Marta hacia los puertos de Belém, Fortaleza, Itajaí, Navegantes, Manaos, Paranaguá, Río de Janeiro, Río Grande, Salvador, San Francisco Do Sul, Santos, Suape, Pecém, Sepetiba y Vitoria, entre otros.

Acceso aéreo El país se caracteriza por tener una infraestructura aeroportuaria importante para el manejo de carga internacional desde Colombia, contando con aeronaves de pasajeros en servicio de itinerario regular y servicios de carga que arriban principalmente a los aeropuertos internacionales de Brasilia, Sao Paulo

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(Guarulhos, Viracopos), Manaos, Belo Horizonte y Río de Janeiro (Galeão).

Documentos requeridos para ingreso de mercancías Cinco facturas comerciales que contengan el título del tipo de transporte, ‘para ser transportado por aire’; nombre y dirección del transportador y el consignatario, número y fecha de la factura, nombre de la aerolínea, detalles del vuelo, estación de carga y destino, señales, números, cantidad y clase de paquetes, descripción exacta del bien en portugués (idéntico a la Guía de Importación). Peso bruto en kilogramos y gramos de cada paquete, total del peso bruto como menciona la ‘Guía de Importación’, posición arancelaria, número y fecha de emisión de la guía de importación, país de origen y compra; precio unitario y valor total de la mercancía FOB, transporte y otros cargos; valor CIF en la moneda como se muestra en la guía de importación y en dólares, tarifa de conversión, fecha de emisión y la firma del transportador.

30 Tiempos de nacionalización Por tiempo de nacionalización se entiende el lapso en el que se desarrollan los trámites aduaneros con el fin de legalizar la entrada de la mercancía al territorio nacional destino. Dado que este factor puede afectar la entrega de sus mercancías y costos del proceso, tenga en cuenta los siguientes tiempos promedio en la aduana de Brasil:

Vía Aérea: • Automática: 1 día • Física: 4 días Vía Marítima: • Automática: 4 días • Física: 6 días

Indicadores de comercio transfronterizo Los costos y procedimientos relacionados con la importación y exportación de un embarque estándar de mercancías se detallan bajo este indicador. Cada procedimiento oficial se registra comenzando desde el acuerdo final entre las dos partes y terminando con la entrega de las mercancías.

Entre enero y noviembre de 2009 se exportaron desde Colombia hacia Japón un total de 122.664 toneladas, el mayor volumen de carga se manejó vía marítima.

Exportación No. de documentos para exportar.... 8 No. de días para exportar............... 12 Costo de exportación en US$ por contenedor.............. 1540 Importación No. de documentos para importar.... 7 No. de días para importar............... 16 Costo de importación en US$ por contenedor................... 1440

Japón tiene el régimen de cuarentena más estricto del mundo, con respecto a frutas, hortalizas y tubérculos. Acceso marítimo El país cuenta con una infraestructura portuaria compuesta por más de 150 puertos y subpuertos distribuidos a lo largo de su territorio. Entre los complejos portuarios más destacados se encuentran Kobe, Osaka, Tokio, Yokohama y Nagoya, considerados como los principales puntos de acceso hacia el territorio Japonés. Desde Colombia existen múltiples alternativas para llegar por vía marítima al Japón: La oferta de servicios hacia Japón se caracteriza por tener conexiones en diferentes puertos siendo los principales: Panamá (Cristóbal, Balboa y Colón), Taiwán (Kaohsiung), Corea del Sur (Busán), Jamaica (Kingston). Los servicios desde el Caribe colombiano se caracterizan por estar sujetos a transbordos en diferentes puertos del Atlántico, Europa del Norte, Panamá, México, Singapur, Corea del Sur y Taiwán.

Acceso aéreo

Perfil de Colombia hacia Japón Entre enero y noviembre de 2009 se exportaron desde Colombia hacia Japón un total de 122.664 toneladas, que corresponden a USD 304.740.372 en valor FOB. El mayor volumen de carga se manejó vía marítima, ocupando el 95.93% del total entre los dos países.

La infraestructura aeroportuaria de Japón está compuesta por un total de 176 aeropuertos distribuidos a lo largo del territorio insular y garantizando facilidades de acceso aéreo a cualquier destino al interior del país. Sin embargo, los complejos aéreos de Kansai, Narita y Haneda son los que concentran la mayor cantidad de tráfico.

Documentos requeridos para ingreso de mercancías Envíos Comerciales • Factura comercial debidamente firmada que contenga: descrip-

ción exacta de la mercancía, número de paquetes, tarifas de aduanas (según nomenclatura de Bruselas), señales, códigos, cantidad, valor, lugar, fecha, destinatario, nombre del consignatario, condiciones para el pago y símbolos de registro del avión. • Licencia de Importación, cuando la mercancía es importada bajo: > Sistema-AA: Autorización de un Banco oficial de cambio. > Sistema-AIQ: Autorización del Ministerio de Industria y Comercio Internacional. > Sistema-IQ: Certificado de Importación asignado por el Ministerio de Industria y Comercio Internacional y autorización del Banco de cambio con la licencia de importación. • Lista de empaque. • Certificado de origen, expedido y certificado por la Cámara de Comercio local. Japón tiene el régimen de cuarentena más estricto del mundo, todas las frutas, hortalizas y tubérculos importados están sujetos al cumplimiento tanto de la Ley de Cuarentena como de la reglamentación sobre la sanidad de los alimentos (Food Sanitation Law). Los productos ecológicos, adicionalmente, deben someterse a las nuevas normas de etiquetado; los canales para su distribución también se encuentran fuertemente protegidos y recientemente se ha exigido que sólo puedan importarlos quienes cuenten con licencias otorgadas por el Gobierno.

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El servicio, la clave del éxito

Ser reconocida como una de las mejores empresas en Latinoamérica es un privilegio que no muchas lo obtienen, por eso cuando una compañía logra conseguirlo es porque en su trayectoria ha logrado mantenerse en la memoria de los clientes.

.E.M Cargo E.U., es una organización que lleva nueve años y medio en el sector, prestando servicios de logística, transporte, distribución puerta a puerta y asesoramiento en trámites aduaneros (sólo en San Andres). La trayectoria de ésta compañía ha hecho que sea reconocida en el campo por la calidad en los servicios prestados, lo que la llevó a recibir por segun-

da vez un importante reconocimiento por parte de la organización estadounidense The Latin Business Organization, el premio Bussines Awards destacando la gestión gerencial de la empresa. Para la nominación se realizaron una serie de encuestas en las principales ciudades de Latinoamérica, contando además con la información brindada por las Cámaras de Comercio en las

“El reconocimiento obtenido es el resultado de los esfuerzos y el trabajo mancomunado de toda la gran familia L.E.M. Cargo E.U.”. Eligio Atencio, gerente general de L.E.M Cargo.

diferentes ciudades del paĂs, adicional se tuvo en cuenta el sostenimiento, crecimiento, organizaciĂłn y disciplinaÂ gerencial de la empresa. Luego del nombramiento, la compaĂąĂa fue la ganadora entre otras cinco empresas nominadas que tambiĂŠn fueron seleccionadas para recibir el mismo premio. Para Eligio Atencio, gerente general de L.E.M Cargo â&#x20AC;&#x153;el jurado tuvo en cuenta que siendo una empresa isleĂąa, con capital cien por ciento privado, ha tenido desde sus inicios un sostenimiento y crecimiento aceptable, ademĂĄs que siendo una Empresa Unipersonal, no ha requerido reformas para inyecciĂłn de capitalâ&#x20AC;?.

Trayectoria recompensada L.E.M Cargo es una empresa que comenzĂł en San AndrĂŠs como un ne-

gocio familiar que fue creciendo con el paso del tiempo y que actualmente cuenta con seis sedes principales en Colombia, que ademĂĄs prestan sus servicios a Valledupar, Leticia, QuibdĂł, Bucaramanga, Barranca Bermeja, entre otros lugares del paĂs. SegĂşn Eligio Â&#x201C;el reconocimiento obtenido es el resultado de los esfuerzos y el trabajo mancomunado de toda la gran familia L.E.M. Cargo E.U. quienes dĂa a dĂa trabajamos en funciĂłn de la satisfaccion total de nuestros clientesâ&#x20AC;?. Adicionalmente para el gerente de la compaĂąĂa Â&#x201C;los servicios prestados son un gran aporte al sector logĂstico ya que se garantiza el flujo de transporte de mercancĂas desde y haciaÂ las Islas de San AndrĂŠs y Providencia, a pesar de las mĂşltiples dificultades, sobre costos y escasos medios de transporteâ&#x20AC;?.

Sedes y Servicios La empresa cuenta con seis sedes en:

â&#x20AC;˘ San Andres â&#x20AC;˘ AtlĂĄntico â&#x20AC;˘ BolĂvar â&#x20AC;˘ Antioquia â&#x20AC;˘ Valle â&#x20AC;˘ Cundinamarca AllĂ se presta el servicio aĂŠreo, en el cual se ofrecen vuelos charter de carga y pasajeros por las alianzas que la compaĂąĂa tiene, y el servicio de transporte terrestre puerta a puerta.

33 SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA PUERTA A PUERTA AĂ&#x2030;REO, MARĂ?TIMO Y TERRESTRE, EMBALAJES EN GENERAL

Nuestros servicios

Las mejores tarifas del mercado Servicio puerta a puerta Entregas de 24 a 48 horas Personal altamente calificado MĂĄs de 10 aĂąos de experiencia Vuelos ChĂĄrter de carga y pasajeros

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La industria farmacéutica genera miles de empleos y millones de dólares en el mundo, y de la misma manera sus exigencias en el mercado son muy altas: logística, transporte especial y personal calificado son algunos de los requerimientos que tiene este sector de la economía.

Logística farmacéutica:

una industria

salud

con buena

Por: Redacción logística

egún un estudio realizado por ‘U.S. International Trade Commission’, Colombia es uno de los países más dinámicos de la región en lo referente al sector farmacéutico. No en vano, este ofrece al mercado nacional un portafolio de cerca de 18.397 medicamentos. Según el Invima, en el país existen 320 plantas productoras de medicamentos, 14.000 farmacias, 197 distribuidoras y 30.000 prescriptores para un negocio estimado de 50.000 trabajadores que laboran para diferentes laboratorios. Los procedimientos en materia de logística son muy rigurosos, desde la temperatura hasta la forma de llevar los productos requieren un tratamiento

cuidadoso, por ello, algunas compañías cuentan con todo un sistema especializado para transportar los medicamentos cerca de su casa. Todo comienza en la fábrica, después de una investigación y varios procesos químicos, los medicamentos son revisados rigurosamente con las

Los procesos logísticos de los medicamentos son muy rigurosos, desde la temperatura hasta la forma de llevar los productos requieren un tratamiento cuidadoso.

normas y técnicas para ello. Luego viene el siguiente proceso: distribuir los medicamentos de la forma más cuidadosa hasta las farmacias y centros de distribución. Para ello, las mercancías permanecen protegidas a lo largo de toda la cadena logística mediante el control y la conservación constante de la temperatura ambiente y de refrigeración (cadena de frío) y la utilización de embalajes apropiados para asegurar su integridad, el aislamiento térmico necesario para que los medicamentos lleguen en la mejor forma. Para Álvaro Mancilla Barrón, presidente para Colombia y vicepresidente para la Región Andina de DHL Global, este sector necesita soluciones económicas y especializadas que generen un mejor servicio y precio al usuario final. “Para el almacenamiento de esta carga especial tenemos en Colombia un depósito aduanero, bodega nacional especializada, cuartos fríos, control y administración de inventarios, una Zona Franca ‘Pharma Logistics Center’, la certificación del Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos, Invima, de buenas prácticas de almacenamiento para el manejo de productos farmacéuticos y la infraestructura logística necesaria para la distribución nacional”, indicó. Las necesidades logísticas para el transporte de productos farmacéuticos están enfocadas en tres aspectos esenciales: seguridad, control de temperatura y manejo de mercancía; estas son las tres características más importantes que se deben cumplir para que la logística de farmacéuticos sea exitosa. “Generalmente los productos farmacéuticos son de alto valor, lo cual exige del proveedor logístico altos estándares de seguridad y manejo. Nosotros garantizamos que las aerolíneas estén certificadas, que tengan auditorías

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de seguridad, que los terminales de las aerolíneas tengan espacios destinados para recibir la carga farmacéutica. Para el caso del transporte terrestre se tienen en cuenta las rutas de seguridad más confiables que no pongan en riesgo la carga. Hay productos que después de ser hurtados pueden ser comercializados fácilmente, esto exige que el operador logístico tenga mayor control de la carga”, asegura Luis Enrique Fajardo, gerente nacional de Ventas y Marketing de DHL.

Educación logística: el gran desafío

Los recientes tratados de libre comercio firmados y los que están por ratificar, ponen de manifiesto una necesidad perentoria: personal calificado y experto en el tema logístico. Aunque algunas universidades están ofreciendo postgrados, aún falta mucho camino por recorrer. En este sentido, recientemente el gobierno colombiano aprobó mediante el documento CONPES 3547, la Política Nacional de Logística, en la cual las acciones que se deben adelantar desde el Estado y por parte de las organizaciones empresariales, se convierten en un referente importante para que la logística se convierta en una de las variables fundamentales para ser tenidas en cuenta por todas las empresas que quieran ser realmente competitivas, a nivel nacional e internacional. Para Álvaro Velásquez Caicedo, director de Postgrados de la Universidad EAN, se está avanzando en la oferta de los centros educativos, sin embargo, asegura que falta aún mucho trabajo. “La Academia, como en el caso de la Universidad EAN, contribuye con su oferta de programas de Gerencia Logística, con los cuales se busca que los profesionales conozcan los avances teóricos y conceptuales de la logística, y la forma como se deben aplicar los cono-

cimientos en las organizaciones empresariales. La contribución pasa por la estructuración de los conocimientos sobre logística, para fortalecer la capacidad analítica y propositiva de los estudiantes, y llega hasta la puesta en práctica de esos conocimientos para mejorar los procesos tecnológicos y administrativos de las empresas”, aseguró. Sin embargo, para Pablo César Ocampo, docente de la misma institu-

ción, el problema es de claridad sobre lo que implica la logística empresarial. “Uno de los aspectos más importantes es comprender que la logística va más allá de la variable transporte, y que ella está vinculada con la aplicación de las mejores prácticas para mejorar procesos y procedimientos. También es importante que se entienda que la logística implica a todas y cada una de las áreas de todas las organizaciones, y su integración para lograr que los productos y servicios lleguen a los clientes en las mejores condiciones de calidad y oportunidad, con unos costos razonables”, indicó. Un punto más a tener en cuenta, es que la logística debe ganar un espacio en los escenarios de la alta dirección y decisión de las empresas, lo cual significa, darle la importancia técnica y tecnológica en la formulación de las estrategias empresariales.

tecnolo

LOGĂSTICA

competencia

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ANAL

Benchmarking en logĂstica:

ogía

LISIS

Analizar la competencia directa e indirecta, comprobando sus resultados en estrategias de negocio concernientes a comportamientos, instrumentos, actividades, tecnologías, tendencias, adaptándolos como propios, es sinónimo de incrementar el rendimiento en los procesos logísticos.

tendencias optimización del rendimiento

Por: Hugo Andrés Martínez O.

on el objetivo de generar mayor satisfacción en los clientes o consumidores, optimizando los procesos al menor precio posible, el fenómeno de competitividad toma cada vez más fuerza dentro del entorno empresarial. Por lo tanto, el posicionamiento de una compañía con respecto al resto de las pertenecientes a la competencia es un factor determinante a la hora de medir el desempeño propio frente a las demás empresas. En ese orden de ideas, se puede definir el benchmarking como el hallazgo de un punto de referencia con el objetivo de saber cuál es su posición relativa frente a un grupo de compañías pertenecientes al mismo sector industrial y económico. Asimismo, técnicamente se puede explicar como una referencia o medición estándar de comparación consistente en la implementación de estrategias para entender y adoptar otras provenientes de socios externos que participan en negocios semejantes.

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El benchmarking logístico pretende enfocar su investigación en cómo conseguir una logística integrada que abarque las áreas de producción, comercialización, abastecimiento y distribución. Puesto que la evolución de éstos, los procesos logísticos anteriormente mencionados, han presentado una significativa perdida en la eficacia para operar en un entorno competitivo. En consecuencia se genera la necesidad de empezar un proceso de crecimiento y cambio principalmente en la cadena de producción, abastecimiento y distribución. Según María Rey, directora ejecutiva del Latin America Logistics Center (LALC), “en el benchmarking externo competitivo participan empresas que están en un mismo sector, en la misma región y naturalmente pueden ser competidoras en el mercado. En éste se puede realizar por ejemplo, benchmarking de prácticas y procesos. Es decir, no solamente cuál es el número sino cuál es la mejor práctica o la actividad que está por detrás de eso. Este tipo de benchmarking se utiliza como herramienta de mejoramiento continuo y de aprendizaje”.

Aspectos a medir Con respecto a los aspectos a medir en las compañías de la competencia, es de vital importancia tener en cuenta los indicadores de costo, tiempo y calidad, debido a que estos son determinantes para adquirir ventajas en precio, rapidez en las entregas y confiabilidad. Según LOGyCA y el Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI): “La encuesta anual de CEOs número 27 de Industry, mostró que productividad y rentabilidad son los indicadores más importantes para la toma de decisiones”. El Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI) argumentó: “Para algunos autores que han teorizado sobre la relación entre finanzas y cadena de abastecimiento, los gerentes

“Las empresas líderes están reduciendo el costo y construyendo una cadena de abastecimiento financieramente eficiente con la ayuda de tres áreas foco: finanzas, tecnología y visibilidad”, reveló un estudio de Supply Chain Finance Benchmark report en el 2006.

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internacional...

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de esta última suelen medir su aporte al desempeño de la compañía a través del costo operativo perdiendo de vista el efecto directo e indirecto que la gerencia de cadena de abastecimiento tiene en cuatro catalizadores básicos: crecimiento en ventas, reducción del costo operativo, eficiencia de capital fijo y de trabajo”. Según el concepto de Rey, es fundamental poner en consideración que el tema de los costos es una oportunidad de mejora para América Latina en general. “Todavía tenemos costos muy superiores a los de países como Estados Unidos, por cuestiones de infraestructura, combustibles y distancia frente a los mercados. Vemos con mucha satisfacción un aumento de la velocidad de los procesos: despachos más rápidos, tiempos de cargas y descargas más cortos. Existe énfasis en el tema de velocidad,

lo cual implica que muchas compañías están mejorando su competitividad en este tema, y logran ser un proveedor más veloz”, afirmó la directora. Según María Rey “hay que hacer un seguimiento a todo el movimiento financiero, de gestiones, de cambio de negocios y ver cuál es el impacto en los indicadores. De alguna forma, el benchmarking siempre va un paso atrás, porque tiene que esperar a que los hechos sucedan primero. Y luego, cuando uno empieza a ver los resultados al final del año, y ve que algo no resultó como el año anterior, hay que empezar a buscar las razones”.

Al implementar el benchmarking tenga en cuenta… • Definir las actividades en la que se puede aplicar el benchmarking: es fundamental conocer qué

Beneficios del benchmarking logístico: • Se aprenderá de otras compañías cuyos procesos logísticos son mejores. • Se adaptará lo aprendido para optimizar los procesos logísticos de la empresa. • Se establecerán metas de desempeño con el objetivo de estar a la vanguardia competitiva. • Se obtendrá un enfoque de competitividad basado en hechos reales. Fuente: (http://admusach.tripod.com,2010)

comportamientos, actividades, tendencias e instrumentos han posicionado a las empresas de competencia directa e indirecta y así adaptarlos a los propios. • Reconocer las compañías con las prácticas más efectivas: una de las maneras más efectivas de medir el éxito de las estrategias de negocio

implementadas por la competencia, es comprobando los resultados que éstas les han arrojado, lo que otorgará la capacidad de medir su actuación en el entorno empresarial. • Implementar, adaptar y desarrollar los indicadores modelos: después de adaptar al perfil de la empresa las estrategias evaluadas

“Nuestras empresas todavía tienen una gran oportunidad y un reto: ser más eficientes en el manejo de su ciclo de efectivo”, afirmó Marcela Giraldo, investigadora del CLI y Líder del Proyecto Benchmarking Operacional.

en la competencia, ejecutar un plan de desarrollo que efectivamente evidencie una optimización en los procesos logísticos de la compañía. • Autoevaluar: utilizando la comparación del proceso propio con otros similares, se debe medir cual ha sido la actuación propia en el proceso de adaptación y desarrollo de los indicadores elegidos a implementar. • Determinar la continuidad de la aplicación del benchmarking con nuevos objetivos: después de realizar una rigurosa evaluación de resultados del proceso, es importante plantear nuevas metas en pro de optimizar el proceso de benchmarking ya adaptado. En el campo de la logística el benchmarking podría contribuir a alcanzar los objetivos del negocio, debido a

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que este facilita la detección de las mejores prácticas, estas a su vez conllevan de manera eficaz, ordenada, rápida y eficiente a la generación de ventajas competitivas.

A modo de conclusión

Ahora bien, es fundamental tener en cuenta que el benchmarking logístico, se puede concebir como una herramienta de mejoramiento continuo y de aprendizaje que se encuentra en constante actualización en cuanto a tendencias y novedades, lo que trae con su implementación el posicionamiento de la compañía a la vanguardia de la competencia. Sin embargo, puede que la competitividad de la empresa esté mejorando, pero este proceso de optimización debe ser realizado en el menor tiempo posible y aplicado a todos los campos de acción de la empresa, tales como: transporte, infraestructura, costo, calidad, tiempo, etc. Puesto que si el resto de las empresas del sector lo hacen más rápido, la concepción de ser líder en desarrollo y mejoramiento dentro del grupo competitivo al cual pertenece, será sólo una falsa y subjetiva concepción.

Benchmarking internacional Según en CLI “el comparativo de días de inventarios de 2009 entre empresas de Colombia y Estados Unidos muestra que en promedio empresas estadounidenses del sector textil manejan 47 días de inventario, mientras que empresas del mismo sector en Colombia manejan 108 días”.

Secci贸n

Empaque

46 Al final de la l铆nea 52 El vidrio deja una huella reciclable

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EMPAQUE www.revistadelogistica.com

Al final de la

lĂnea

La tecnología cada vez marca más la diferencia a la hora de generar ahorros y mejorar la calidad en la cadena de abastecimiento. En efecto, uno de los procesos donde las dinámicas de la modernidad tienen mayor protagonismo: es el final de línea del empacado, proceso fundamental para que su producto sea exitoso.

unque no sean los más notorios, los adhesivos son parte esencial de su empaque, porque deben mantener cerrada la protección del producto soportando las exigencias climáticas y los malos tratos de los consumidores; de ahí que el final de línea sea un paso fundamental hacia el éxito de su producto, no sólo a la hora de mantener vigente la calidad de este, sino también es fundamental para ahorrar dinero. “Cada producto tiene un empaque primario, por ejemplo en una caja de galletas su producto base es la galleta y su empaque primario vendría a ser la envoltura que cubre la galleta, luego comienza la fase del final de línea; acá es donde se diseña otro empaque que se encarga de llevar el producto hacia el usuario final, donde se deben tener en cuenta las condiciones necesarias para que el empaque logre llevar el producto final hacia su destino. A este proceso se denomina final de línea”, manifiesta Marcela Arenas, gerente división de cintas y adhesivos industriales IATD de 3M. En una empresa de producción es vital la optimización de todos los procesos de la cadena de abastecimiento y más si se desea tener un liderazgo basado en costos. La mejora en la productividad es un factor que se puede generar de dos

formas básicas: reduciendo gastos o mejorando la cantidad de producción, de ahí la importancia de analizar e implantar estas dos premisas. Lo primero que se debe hacer en búsqueda de optimizar los procesos de final de línea es realizar un análisis del funcionamiento de la planta, tener certeza de las velocidades de producción, tanto de las máquinas como del recurso humano, detectar cuándo y por qué se dan los cuellos de botella, luego se debe hacer un levantamiento o del layout, de la disposición de la planta. En la siguiente fase se mira la manera como se va a cuantificar el ahorro, si se va a medir por tiempo, por ahorro en dinero, por aumento en producción, por optimización de personal. Finalmente, se deben establecer los procesos de inducción al personal en lo referente al manejo y mantenimiento de los equipos y en general en la adopción de las nuevas políticas de optimización del final de línea. Según Marcela Arenas otro aspecto trascendental, en lograr optimizar el final de línea en un proceso de empacado, es conocer muy bien todas las características del producto tratado, “no es lo mismo empacar unas galletas que empacar un líquido, en este sentido es fundamental hacer un análisis

Realizar un análisis del funcionamiento de la planta y tener certeza de las velocidades de producción, optimiza el proceso de final de línea.

Por: Redacción Logística

Consejos para generar ahorros en el final de línea • Cambie la clave del corrugado y el patrón de arrume con el fin de ahorrar en costos de paletizado (opciones de stretch film y stretchble tape). • Controle el gasto de cinta de empaque con el fin de poder optimizar los inventarios en planta. Es decir, una necesidad inminente de equipos de aplicación automática. • Busque proveedores integrales que puedan solucionar y mejorar la operatividad en procesos de final de línea de producción. • Optimice la mano de obra por medio de equipos y soluciones que permitan tener un mejor uso del recurso humano.

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Objetivos de la automatización. • Mejorar la productividad de la empresa, reduciendo los costos de la producción y mejorando la calidad de esta. • Mejorar las condiciones de trabajo del personal, suprimiendo los trabajos penosos e incrementando la seguridad. • Realizar las operaciones imposibles de controlar intelectual o manualmente.

previo sobre el tipo y las características del producto, saber cuál es el patrón de empaque, conocer cuántas unidades hay que empacar, la posición en que deben llegar, etc., entre más información se tenga mejor será la solución”. Las variables para determinar el tipo de final de línea pueden ser muchas pero lo más importante es determinar cuál es la necesidad, saber si lo que se busca es reducir costos, reducir personal o si lo que se quiere es por el contrario aumentar la resistencia del empaque”, afirma esta directiva.

Las tendencias Las tendencias referencia al final de línea se están inclinando a evitar grandes inversiones y equipos: compañías como 3M han lanzado al mercado propuestas que permiten que sus clientes se desentiendan del tema del empaque, permitiendo aumentar la calidad de los productos a la vez que se evita

incurrir en grandes inversiones en infraestructura. “Las compañías vienen enfocándose en el ahorro y para tal fin recurren a dos alternativas: la primera es la automatización, en este aspecto el mercado está ofreciendo equipos con alta media y alta sofisticación; la segunda es la mejora en los procesos de layout, también ha venido penetrando una tercera que, de a poco, empieza a ganar terreno y es el tratamiento personificado que incluye una asesoría y un análisis particular de cada proceso de final de línea, esto ha permitido generar ahorros significativos”, comenta la gerente de la División Cintas y Adhesivos Industriales de 3M. Otra de las tendencias que toma fuerza es el Outsourcing. Dejar en manos de un tercero los procesos de empacado incluyendo el final de línea es una opción que cada vez tiene más asidero en la mente de los gerentes logísticos, esto

Tercerizar los procesos de empacado cada vez tiene más asidero entre los gerentes logísticos.

• Mejorar la disponibilidad de los productos, pudiendo proveer las cantidades necesarias en el momento preciso. • Simplificar el mantenimiento de forma que el operario no requiera grandes conocimientos para la manipulación del proceso productivo. • Integrar la gestión y producción. • Contribuir en gran medida al incremento del tiempo libre y de los salarios reales de la mayoría de los trabajadores de los países industrializados. • Incrementar la producción y reducir los costos. • Generar más puestos de trabajo. Aunque algunos trabajadores pueden quedar relegados, la industria que produce la maquinaria automatizada genera más trabajos que los eliminados.

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le representaría a la compañía estar actualizada en las últimas tendencias y dejar este proceso en manos de expertos, además se ahorraría dinero al no tener que invertir en personal especializado y costosos equipos. En cuanto a las tendencias que se vienen imponiendo en materiales para final de linea Marcela Arenas nos comentó que: “desde hace un tiempo para acá se vienen utilizando mucho los materiales corrugados; para el sellado, las cintas siguen mandando la parada, y para lo que tiene que ver netamente con la del final de línea se utilizan equipos para cada uno de los procesos: corrugado, sellado, etiquetas, palatización y armado etc., por lo general cada material viene de la mano con un equipo especial para su tratamiento”.

Automatización

A la hora de ahorrar costos, la automatización es una de las modalidades más efectivas y las tecnologías existentes permiten que los procesos de corrugado, llenado, etiquetado paletizado, puedan ser manejados por máquinas que optimicen su funcionamiento. Pero el mercado también ha lanzado procesos de automatización para colgadores de adhesivos, la fabricación de ristras o loteros y en general procesos de promoción y exhibición que pueden complementar muy bien el final de línea. “Uno de los paradigmas que hemos querido romper en 3M es el de mostrar que no sólo con costosos equipos de automatización se pueden generar ahorros, puesto que con cambiar la disposición del layout o modificando la manera como se ubica el personal, también se pueden generar resultados. Si el caso es de modernización en el mercado existen equipos de baja complejidad técnica para el sellado o paletizado que pueden generar ahorros sin implicar altas inversiones”, concluye Marcela Arenas.

Cualquiera sea el caso tenga en cuenta, antes de comenzar un proceso de final de línea, contar con un buen aliado estratégico; busque alianzas con compañías experimentadas en el manejo del final de línea, no es bueno tratar de improvisar, esto podría generar muchos daño colaterales; averigüe acerca de soluciones integrales que no sólo den resultados en ahorro de materiales por poner un ejemplo, sino que además optimicen el recurso humano y agilicen los tiempos, ya que si se ve un área beneficiada y otra afectada, la solución no va a dar los resultados esperados.

Marcela Arenas, gerente división de cintas y adhesivos industriales IATD de 3M

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El vidrio deja

una huella reciclable 52

Por: Redacción logística

Con el objetivo de analizar la huella de carbono en la industria del empaque O-I Peldar realizó el Análisis Ciclo de Vida de los envases (ACV), demostrando que el vidrio es de los pocos materiales totalmente reciclables, contradiciendo la imagen negativa que se tiene de éste con respecto al impacto ambiental.

entro de los objetivos trazados por una empresa debe estar el cuidado al medio ambiente, por eso es importante medir todo el proceso al que se somete un producto para saber y determinar el impacto que tiene éste en el planeta. Por tal razón dentro de la investigación desarrollada por la empresa se tuvo en cuenta las etapas por las que pasa un producto: extracción y procesamiento de la materia prima, transporte de las materias primas, proceso de producción, transporte de los productos terminados y gestión al término del ciclo de vida. Esto para medir las emisiones de carbono en cada una. Además dentro del ACV se tuvo en cuenta la evaluación de los datos ambientales en la industria, de los cuales se pudo determinar que: • El reciclaje tiene un impacto significativo en la huella de carbono de un material de empaque. Sin embargo, algunos ACD no consideran los ahorros de energía que resultan del uso de materiales reciclados en la producción y la reutilización de los empaques en el tiempo. • Las redes eléctricas tienen fuentes que varían ampliamente en el mundo, lo que tiene un impacto importante en la huella de carbono de un producto. • La extracción, la ubicación y el procesamiento de la materia prima pueden aportar emisiones de carbono

importantes a la huella de carbono total de un producto. Con frecuencia, este importante paso se omite en las metodologías de ACV. • El impacto del transporte de los empaques terminados puede ser exagerado debido al empleo de metodologías de ACV incompletas que pasan por alto pasos con un uso intensivo de carbono, como la extracción o el procesamiento de la materia prima. Sin embargo es importante recordar que no todas las compañías tienen el mismo proceso de producción, ya que en algunas son más amplios que en otras.

Cómo medir la huella de carbono En la investigación se pudo analizar los diferentes métodos que se utilizan en los ACV dentro de los cuales estaba: “De la puerta a la puerta”, que sólo evalúa el proceso que genera un valor agregado en la industria, sin medir los restantes. “De la cuna a la puerta“, este tiene en cuenta sólo las tres primeras etapas de la cadena de producción

De la cuna a la cuna Aborda todas las entradas y salidas por cada etapa del ciclo de vida, incluido el impacto de la reutilización y el reciclaje.

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de un producto. “De la cuna a la tumba”, abarca cuatro de las cinco etapas, dejando a un lado el impacto potencial de la reutilización o el reciclaje. Por último “De la cuna a la cuna“, que resulta ser la mejor forma de medir la huella de carbono ya que cubre todas las etapas, y muestra que es el único método apto para medir el ciclo de vida de los empaques.

Emisiones según las etapas del ciclo de vida En su estudio O-I desarrolló una metodología del ACV en donde realizó dos grupos de análisis para demostrar la importancia que tiene analizar el ciclo de vida completo de los productos. El primero es la comparación de la huella de carbono del vidrio, aluminio y el PET según sus materiales. Este primero determinó que cada empaque tiene un contenido de carbono más intenso en diferentes etapas. En el segundo análisis determinó la huella de carbono de bebidas carbonatadas que más se utilizan en las principales regiones donde opera O-I.

54 El vidrio no es como lo pintan El vidrio es uno de los materiales más antiguos, pues su uso data desde la época de los egipcios. Con el tiempo éste se ha mantenido en la industria del empaque por su facilidad al producirlo

Desglose de la huella de carbono, composición regional según porcentaje EUROPA 2

29 67

Vidrio

Extracción y procesamiento de la materia prima

PET

Aluminio

Incluye el impacto del reciclaje

Transporte de las materias primas

Polietileno Tereftalato

Proceso de producción

Transporte de los productos terminados

15 5

75 2

AMÉRICA DEL NORTE Fuente: O-I Peldar

Las iniciativas para mejorar la recuperación y el reciclaje de los empaques de vidrio ayudan a eliminar la desviación del vidrio a los vertederos.

Resultados del estudio • El vidrio a menudo se considera perjudicial para el medioambiente debido a su peso, que puede aumentar los costos de transporte. El ACV demuestra que el transporte de los envases de vidrio terminados contribuye sólo en forma mínima (cerca de un 5%) a la huella de carbono total del vidrio. • También indica que el uso de vidrio reciclado (vidrio molido) en la producción de envases de vidrio nuevos compensa ampliamente el impacto del transporte. • La extracción de la materia prima utilizada para fabricar el vidrio (carbonato de sodio, cal, arena) requiere mucho menos energía que la extracción de materia prima para producir otro tipo de envases. Fuente: O-I Peldar

ExĂĄmen del ciclo de vida completo ExtracciĂłn y procesamiento de la materia prima ExtracciĂłn y posterior procesamiento de las materias primas, incluido el vidrio reciclado (cullet). El cullet disminuye la cantidad de materia prima que se necesita para fabricar nuevos empaques de vidrio. Transporte de las materias primas Transporte de las materias primas y el cullet a la planta de fabricaciĂłn. Proceso de producciĂłn ProducciĂłn y combustiĂłn de combustibles y energĂa para fundir y moldear los empaques de vidrio. Transporte de los productos terminados Transporte de los empaques terminados hasta el usuario final. GestiĂłn al tĂŠrmino de vida Rellenado, reciclado o eliminaciĂłn del envase de vidrio.

Completa huella de carbono Fuente: O-I Peldar

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Eficiencia en los recursos: el vidrio es de los pocos materiales eficientes en la industria ya que se pueden utilizar todos sus componentes. Por eso es importante no olvidar estas iniciativas: • Las iniciativas para mejorar la recuperación y el reciclaje de los empaques de vidrio ayudan a eliminar la desviación del vidrio a los vertederos, lo que conduce a una disminución en el uso de la energía y el potencial de calentamiento global. • Los empaques de vidrio livianos reducen el consumo de materia prima. Salud y Seguridad: este envase como los demás tiene la tarea de proteger su contenido, pero por sus componentes se destaca ante los demás porque: • Los empaques de vidrio protegen los productos alimenticios y las bebidas de la penetración de agentes contaminantes. • Los empaques de vidrio se pueden sellar fácilmente y en forma repetida, y mantienen los productos frescos por más tiempo.

El porqué del estudio… Revista de Logística habló con Mónica Franco, coordinadora de reciclaje de O-I Peldar y esto fue lo que nos contó acerca del Análisis el Ciclo de Vida de los empaques.

Qué parámetros se tuvieron en cuenta a la hora de evaluar los resultados? Durante el desarrollo de su evaluación del ciclo de vida corporativo, O-I revisó más de 500 análisis del ciclo de vida (ACV), incluidos algunos de la industria de los envases, a fin de identificar mejores prácticas. Descubrimos que de los 500 ACV, pocas empresas usaron una metodología completa “de la cuna a la cuna”. En lugar de eso, O-I descubrió que las empresas a menudo se enfocaban en una o dos partes del ciclo de vida, aquellas que ubican a su producto en la posición más favorable.

La empresa sólo tuvo en cuenta el ciclo de vida de sus envases o los comparó con otras compañías que también trabajan con vidrio? Para nuestro análisis comparativo, utilizamos el envase no retornable de una típica bebida carbonatada, que corresponde a una parte importante de nuestro negocio. Nuestro modelo nos permitió conectar datos de fabricación de las otras industrias disponibles públicamente para evaluar sus huellas de carbono.

Según el estudio, la compañía desarrollará un programa de sostenibilidad ambiental, de qué se trata? O-I se compromete a liderar la industria en el ámbito de la sustentabilidad ambiental con un programa enérgico para reducir nuestra huella de carbono. Utilizando el año 2007 como base, nuestras metas a 10 años son:

• Reducir el consumo total de energía en un 50%. • Reducir las emisiones totales equivalentes a dióxido de carbono en un 65%. • Lograr un contenido de material reciclado de un 60% en los envases a nivel mundial. • Lograr un lugar de trabajo sin accidentes.

O-I Peldar Envigado

y últimamente ha tomado más importancia porque es de los pocos envases 100% reciclables. En el desarrollo del ACV y dentro de los análisis hechos estableció que éste material tiene una cantidad de beneficios ambientales, sociales, económicos y saludables. Reciclaje y reutilización: el uso de vidrio reciclado o cullet en la mezcla para hacer vidrio tiene los siguientes beneficios: • Un kilo de cullet utilizado reemplaza 1,2 kg de materias primas vírgenes que, de lo contrario, deberían extraerse. • Un 10% del vidrio reciclado o cullet utilizado en la producción trae una reducción aproximada del 5% en las emisiones de carbono y ahorros de energía del orden del 3%.

58 Los inventarios: 驴excelentes

Secci贸n

aliados financieros o un fuerte dolor de cabeza?

64 RFID Identificaci贸n del siglo XXI

Almacenamiento

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Los inventarios: ¿excelentes aliados financieros o un fuerte dolor de cabeza? El inventario (unidades de producto terminado para vender, o en proceso en algún eslabón de la cadena) no es solamente un activo que debe ser registrado contablemente, es un activo estratégico que le permite a las empresas lograr el nivel de servicio deseado (o esperado) para sus clientes.

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Pedro Alejandro Aguilar Santamaría Director Centro de Consultoría Empresarial CESA – Colegio de Estudios Superiores de Administración paguilar@cesa.edu.co

in embargo, las unidades de inventario que se mantienen almacenadas pueden llegar a tener efectos contradictorios. Por un lado, si se tienen los artículos que los clientes requieren es probable que la venta se realice y el nivel de servicio sea adecuado. Pero por otro lado, si no se tiene el artículo que el cliente requiere, la venta no se realizará y, por lo tanto, el nivel de servicio será bajo ya que el cliente no sentirá satisfacción.

La medición de la rentabilidad La rentabilidad es un concepto de productividad que se aplica a toda actividad económica en la que se utilizan unos recursos, materiales, humanos y financieros con el objetivo de obtener unos resul-

tados. Si bien el término rentabilidad se utiliza de forma amplia, generalmente se denomina rentabilidad al beneficio que, en un periodo de tiempo, producen los capitales utilizados en el mismo. La rentabilidad de la inversión es un indicador del beneficio obtenido por la utilización de los activos de una empresa en un periodo de tiempo. La rentabilidad económica se constituye en un indicador básico para calificar la eficiencia en la gestión de la empresa, debido a que es el comportamiento de los activos el que determina que una empresa sea o no rentable en términos económicos. El origen de este concepto, conocido como Return on Investment (ROI) o Return on Assets (ROA), se desarrolló en los primeros años del siglo XX, cuando la Du Pont Company comenzó a utilizar un sistema relacional de razones para evaluar sus resultados (Fierro Martínez, 1996). El ROI, en su expresión más simple se define como:

ROI =

Beneficio Activo utilizado

Fuente: (Phillips, 1997).

La rentabilidad y su relación con los inventarios En la expresión del ROI formulada con anterioridad, el numerador muestra el beneficio: el cual es el total de los ingresos recibidos, menos los egresos generados por la operación. En el denominador, el activo utilizado son todos los activos (los llamados corrientes y fijos), utilizados para generar los ingresos. Los ingresos por ventas se pueden obtener si se tienen en el inventario (on hand inventory ó inventario en mano) los artículos adecuados para ser entregados a los clientes cuando lo requieran. Lo anterior significa que la gestión del inventario implica conocer o estimar la demanda de parte de los clientes, de tal manera

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“La competencia presiona por un nivel de servicio cada vez mejor, la gestión de los inventarios debe responder a esto de la mejor manera posible”.

que se tengan los artículos en el almacén (artículos make to stock, MTS) o en una respuesta adecuada para el cliente (artículos make to order, MTO ó assembly to order, ATO). En el siguiente término de los beneficios, es decir en los egresos, también están involucrados los inventarios. Normalmente los egresos se constituyen por dos grandes rubros, los llamados costos y los gastos. En los costos está involucrado el inventario debido a que su valor genera, entre otros, el costo de las ventas. Adicional a lo anterior, está el costo de mantener el inventario (carrying cost of inventory) debido a que es necesario almacenarlo, administrarlo, asegurarlo, reponer lo deteriorado o extraviado, moverlo y, el mayor de todos estos costos, el costo de oportunidad del dinero invertido en el inventario. Por supuesto, cuanto mayor sea el inventario que se tenga, más costará su mantenimiento (Harding, 2004). En el denominador de la expresión del ROI, se encuentran los activos necesarios para producir la utilidad esperada. Dentro de su clasificación están los activos corrientes, entre los cuales está el inventario.

Algunas conclusiones sobre el inventario y su impacto en la rentabilidad Repasando lo anterior, surgen varias inquietudes: a) se debe tener el inventario necesario para satisfacer las necesidades de los clientes cuando lo requieran; b) se debe tener la menor cantidad de inventario posible ya que su mayor o menor cantidad implica un mayor o menor costo de mantener los inventarios; c) se debe procurar tener la menor cantidad de inventarios ya que esto aumentaría la rentabilidad de la operación. Parece ser que las anteriores situaciones pueden ser contradictorias como se dijo al principio de este artículo. Sin embargo, es evidente que la competencia

“La rentabilidad de la inversión es un indicador del beneficio obtenido por la utilización de los activos de una empresa en un periodo de tiempo”. presiona por un nivel de servicio cada vez mejor (en tiempo y lugar) y por lo tanto la gestión de los inventarios debe responder a esto de la mejor manera posible. Para concluir, se debe tener en cuenta que las empresas no deberían decidir cuánto tener en el inventario. El nivel del inventario es una consecuencia de las variables que obligan a tenerlo (la demanda por parte de los clientes y su variación, el tiempo de respuesta por parte de los proveedores y su variación y, por último, el nivel de servicio a los clientes). No se pretende con lo anterior agotar el tema de la gestión de los inventarios como herramienta estratégica para las empresas. Es apenas un primer esbozo sobre la importancia que éstos tienen en el éxito financiero y competitivo de estas. Bibliografía Fierro Martínez, A. M. (1996). Diagnóstico Empresarial. Neiva: Editorial Universidad Surcolombiana. Harding, M. L. (April de 2004). Calculating the Carrying Cost of Inventory. 89th Annual International Supply Management Conference, April 2004 . Phillips, J. (1997). Return on Investment. Houston: Gulf Publishing.

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RFID

Identificación del siglo XXI

La capacidad de saber la exacta ubicación de un objeto, sus características, información de producción y componentes, son sólo algunas de las posibilidades que brinda la identificación por radiofrecuencia al mundo moderno.

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Por: Luis Daniel Vargas M.

ras varios años en el mercado de la logística, es bastante probable que todas las personas que de una u otra forma se relacionan con ésta, hayan escuchado hablar del RFID, sin embargo, en muchos casos no necesariamente de sabe a ciencia cierta a que se está haciendo referencia con esta sigla. El RFID o de identificación por radio frecuencia, por sus siglas en inglés (Radio Frequency Identification), de acuerdo con Jorge Morales CEO de Egomexico, “es una tecnología de identificación libre de contacto que utiliza ondas de radio para identificar cualquier objeto, incluyendo productos, animales y personas”. Dicha identificación además puede dar a conocer una serie de información sobre el producto como su ubicación, clase, características, entre otros. Según Morales, estos sistemas funcionan “Colocando un transpondedor o etiqueta RFID en el objeto a identificar para que cuando entre en el campo de vista de la antena de un interrogador o lector esta transmita la información contenida en la memoria de su circuito integrado” en formato digital a una aplicación específica. En general el funcionamiento es el mismo, sin embargo las aplicaciones pueden ser variadas, y pueden ir desde la simple identificación hasta generaracciones como el levantamiento de talanqueras tras la validación de ciertos datos, entre otros cientos de aplicaciones. A pesar de poder ser algunas veces comparado con los ampliamente conocidos sistemas de códigos de barra, el RFID presenta una serie de ventajas que lo han posicionado como una de las alternativas más empleadas y con mayores posibilidades dentro del mercado.

El RFID: “Es una tecnología de identificación libre de contacto que utiliza ondas de radio para identificar cualquier objeto, incluyendo productos, animales y personas”. Jorge Morales CEO de Egomexico.

Bondades como el poder leer los Tags en un rango de distancia que van desde un metro hasta los diez, la lectura simultanea de múltiples artículos, una tasa de lectura de etiquetas de hasta 500 por minuto, entre otras, diferencian al RFID de otras tecnologías que pueden ser más habituales dentro del mercado.

Beneficios del RFID El RFID es una tecnología con más de 40 años de antigüedad, sin embargo solamente hasta hace poco es altamente reconocida, principalmente por sus diversas aplicaciones dentro de la cadena de abastecimiento y de la logística en general.

A partir de su adopción dentro del mundo logístico el RFID ha podido darse a conocer como un sistema que trae consigo una serie de beneficios frente a otras tecnologías. A continuación algunas de sus ventajas: • Eliminar el error humano en la captura de datos: al no ser necesaria la intervención del hombre en la obtención de información, esta es más precisa a demás de más rápida. • Se reducen pérdidas: al ser un proceso en el que cada unidad está identificada individualmente, la precisión en los inventarios es alta. Igualmente al ser un proceso automático los tiempos son mucho más cortos que con otros sistemas. • Visibilidad de flujo de mercancía: el RFID permite un control total sobre los productos permitiendo saber, por ejemplo, en qué momento pasa de la planta de producción a la de distribución, por quien es transportada, que cantidad, hacia donde es dirigida, entre otros datos. • Manejo de inventarios más precisos: al poder controlar tanto lo que entra como lo que sale de una planta de producción, el inventario es mucho

Glosario de términos Existen ciertos conceptos o palabras que se debe conocer para entender esta tecnología, aquí algunos de ellos: RFID: identificación por radio frecuencia, por sus siglas en inglés (Radio Frequency Identification). EPC: el código electrónico de producto o EPC por sus siglas en inglés es la evolución del código de barras ya que utiliza la tecnología RFID para identificar de manera única a los productos en sus distintas unidades de empaque (item, case y pallet) agregando un número de serie a la información sobre su tipo y fabricante. Los códigos electrónicos de producto son administrados a nivel mundial por EPCglobal, filial de GS1. Etiqueta RFID o transpondedor: un transpondedor o transponder es un tipo de dispositivo utilizado en telecomunicaciones cuyo nombre viene de la fusión de las palabras inglesas Transmitter (Transmisor) y Responder (Contestador/Respondedor). Lector de RFID o transceptor: compuesto por una antena, un transceptor y un decodificador. El lector envía periódicamente señales para ver si hay alguna etiqueta en sus inmediaciones. Cuando capta una señal de una etiqueta (la cual contiene la información de identificación de esta), extrae la información y se la pasa al subsistema de procesamiento de datos. Subsistema de procesamiento de datos o Middleware RFID: proporciona los medios de proceso y almacenamiento de datos. Protocolo anticolisión: un protocolo anticolisión permite gestionar la respuesta simultánea de múltiples RFID.

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más exacto y los costos por desperdicio o perdida de producto se reducen drásticamente.

Aplicaciones A pesar que en la actualidad la principal aplicación de los sistemas RFID está en el campo de la logística y las cadenas de suministro, las disciplinas y áreas en las que se puede incursionar con esta tecnología son muy variadas. De acuerdo con la definición dada por el CEO de Egomexico, con la ayuda del RFID se puede “identificar cualquier objeto, incluyendo productos, animales y personas”, lo que abre un gran abanico de posibilidades para su aplicación. En el mundo ya existen mascotas que cuentan con una etiqueta RFID implantada bajo su piel, que contiene información importante sobre esta como el teléfono de su amo y la dirección de su vivienda, al igual que su edad, raza, enfermedades, entre otros datos que pueden ayudar a salvar su vida en caso de extravío.

A partir de su adopción dentro del mundo logístico el RFID ha podido darse a conocer como un sistema que trae consigo una serie de beneficios frente a otras tecnologías.

De la misma forma muchos vehículos y autopistas del mundo están implementado este sistema para realizar pagos de peajes de forma automática. En el momento en que el automóvil cruza el punto de control, instantáneamente se debita el costo del peaje de una cuenta prepago relacionada con el automotor, o se carga a una cuenta de cobro periódica que llegará a la residencia del propietario del automotor.

Incluso en una persona, un Tag RFID subcutáneo, puede suministrar información como su documento de identidad, edad, tipo de sangre, enfermedades o alegías, entre otros. Las aplicaciones a futuro son igualmente variadas, dependiendo más de la capacidad de sus desarrolladores y de la aceptación que estas puedan llegar a tener dentro de las diferentes sociedades.

Secci贸n

71 Visibilidad en transporte 76 Incoterms 2010 78 Contratos multimodales

para el transporte del mundo globalizado

Distribuci贸n & transporte

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Visibilidad

en transporte

En Colombia el transporte representa el 45% del costo total de logística, el proyecto de visibilidad en transporte disminuiría ese coste optimizando los procesos logísticos de distribución y transporte, volviendo más eficientes las cadenas de suministro en el país.

Por: Hugo Andrés Martínez

a evolución de la logística trae consigo una serie de requerimientos para las compañías dedicadas a este campo, sobre todo en el proceso logístico de transporte y distribución; puesto que éste, para su óptima ejecución, requiere de un sistema de información integrada entre las compañías generadoras de la carga y los distintos canales atendidos por el operador logístico. De lo contrario, la carencia de dicho canal comunicativo significaría una fatal disminución en la visibilidad de las operaciones, creando retrasos en el transporte, entorpeciendo las negociaciones en curso y la colaboración entre las partes.

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En ese orden de ideas, el proyecto de visibilidad en transporte según el Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI), logrará realizar notables mejoras en los procesos logísticos de transporte y distribución, obteniendo mayor visibilidad y trazabilidad además de crear la posibilidad de intercambiar información en tiempo real, a través de una plataforma tecnológica colaborativa. Según Camilo Angarita Barrientos, gerente general de UPS, “la tecnología implementada en los diferentes procesos logísticos es una herramienta que permite potencializar la colaboración, y esta a su vez arrojará resultados como mejor planeación y operación, mejor servicio al cliente y reducción de costos”.

Tecnología y ventajas Ahora bien, profundizando en el tema del rol que cumple la tecnología dentro de estos procesos logísticos,

En cuanto a beneficios y avances… Según LOGyCA, el Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI), GS1 Colombia y el SENA, los siguientes son los beneficios encontrados con la implementación del proyecto de visibilidad en transporte: • Formalización del canal y estandarización de la información a compartir. • Se reduce el nivel de ingresos manuales como la re-digitación, produciendo una información más completa sobre los requisitos y expectativas del cliente. • Unicidad de la información (Información relevante y visible en todos los niveles). • Se incrementa el uso de herramientas de captura automática de datos (GPS, RFID) y mensajes SMS. • Reducción de costos y tiempos a causa de la eliminación de ineficiencias. • Mayor agilidad y eficiencia en la búsqueda y asignación de vehículos para dar respuesta a las solicitudes de transporte.

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Julián Lasso, Investigador del CLI afirmó: “la tecnología dentro de la gestión de flotas se ha focalizado en la mejora de la comunicación, control y seguridad de las operaciones, representado en una gran variedad de sistemas de información y herramientas que facilitan la trazabilidad y seguimiento de los vehículos de transporte de mercancías”. De esta forma, la obtención de los beneficios anteriormente nombrados requiere de una tecnología de punta que aporte al desarrollo de la visibilidad en transporte, ésta básicamente estaría compuesta por tres tipos: GPS, RFID y teléfonos móviles. Según el CLI “es la mezcla tecnológica más rentable para que la plataforma disponga de la visibilidad y eficiencia necesaria para atraer a las empresas de transporte de mercancías”. Según los conceptos de LOGyCA, el CLI, GS1 Colombia y el SENA el siguiente es el listado de ventajas del proyecto de visibilidad de las operaciones de transporte a través de las tecnologías de información y comunicación.

GPS (sistema de posicionamiento global): fundamentalmente optimiza los procesos de planificación de las

“Con esta tecnología podemos integrar los datos de transporte y animar a las diversas partes interesadas a compartir información y a colaborar”. Aseguró Julián Lasso, investigador del CLI. operaciones de transporte y distribución a través de las rutas trazadas, brinda información acerca de la disponibilidad de las flotas. Una de sus ventajas es obtener la ubicación geográfica exacta y en tiempo real del transporte, además de un riguroso seguimiento de movimientos no autorizados. Ventajas: • Permite geo-referenciación periódica del vehículo. • A través de geocercas se puede conocer el ingreso o salida de zonas específicas.

• Herramienta de apoyo a la seguridad. • Reporte de ubicación del vehículo de forma automática. • Se puede integrar sensores para controlar temperatura y monitoreo de apertura de puertas. RFID (identificación por radiofrecuencia): básicamente son sistemas de almacenamiento y recuperación de datos. Sus objetivos fundamentales son transmitir la identidad de un objeto

mediante ondas de radio y optimizar el proceso de identificación de un ítem utilizando tags electrónicos. Es una herramienta de gestión de procesos logísticos que hace importantes aportes al tema de definición de estrategia. Ventajas: • Permite conocer el momento exacto de entrada o salida a puntos específicos de la red de transporte (orígenes, destinos, puntos de control…). • La información puede ser compartida. • Bajo costo del tag pasivo (1 – 2 dólares). • A través del estándar pasivo se puede lograr una identificación única de los vehículos y bienes que fluyen a través de la cadena de valor.

• Múltiples aplicaciones: control de ingresos y salidas, pago electrónico de peajes, puntos de control, registro electrónico vehicular. Teléfonos móviles, celular (mensajes SMS): principalmente constituyen la mano de obra móvil, es fundamental tener en cuenta que éste es un elemento de gran importancia dentro de una compañía, además podría ser la carta de presentación frente a un cliente. El proyecto pretende implementar teléfonos celulares básicos sin funciones de transmisión de datos, económicos y fáciles de usar. El mecanismo de implementación y uso consiste en el envío de mensajes de texto (SMS) con diferentes números que corresponden a detalles de las operaciones como: confirmación de entregas, entre otras.

Ventajas: • Inversión baja (celulares prepago). • Cero costo para el usuario del dispositivo celular. • Permite conocer cada detalle de la operación (ingreso origen, ingreso muelle, salida, confirmación de entrega, novedades). A modo de conclusión, según Camilo Soto, investigador junior de CLI “éste tipo de sistemas integran operaciones que anteriormente se encontraban fragmentadas a lo largo de la cadena de suministro, permitiendo el intercambio y consolidación de la información asociada, facilitando así la gestión global, la identificación de situaciones problemáticas, la toma de decisiones y el emprendimiento de acciones conjuntas entre los actores relacionados en la operación para que ésta sea más eficiente”.

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INCOTERMS2010 Los Términos Internacionales de Comercio (Incoterms, por su acrónimo en inglés) son utilizados en contratos de compraventa nacional e internacional. De acuerdo con la Cámara de Comercio Internacional (CCI), estas reglas simplifican la redacción de dichos contratos y ayudan a evitar malentendidos, estableciendo de forma clara ciertas obligaciones tanto para el comprador como para el vendedor. Por:

Desde el 1° de enero del 2011, empezó a regir la nueva versión de los Incoterms, que había sido presentada oficialmente en septiembre del 2010 por la CCI.

Para profundizar esta información ingrese a www.legiscomex.com

Los Incoterms 2010 presentan los siguientes cambios, respecto a los Incoterms 2000:

2 3

Se redujo el número de Incoterms de 13 a 11.

13 Términos

Se eliminan los siguientes términos: s DAF s DES s DEQ s DDU Se adicionan dos nuevos términos: s DAT (Delivered at Terminal). s DAP (Delivered at Place/Point). Nuevos Términos

F IN R E S U IG R A

Incoterms usados según el modo de transporte en la versión 2000 y la versión 2010

G H ANT CE

Responsabilidades

Tránsito internacional

País de origen

TÉRMINO

MODO DE TRANSPORTE

del vendedor y el comprador en el proceso de distribución física internacional, según el término pactado. País de destino

F IN R E S U IG RAHT NC E

Embalaje, verificación y control

Cargue al camión

Cargue al Transporte Seguro de Descarga Transporte Aduana de Operaciones medio de principal mercancías en puerto en origen exportación portuarias transporte

Operaciones Aduana de Transporte Recepción portuarias importación en destino y descarga

EXW FCA CPT CIP DAT DAP DDP FAS FOB CFR

CIF Costos asumidos por el vendedor

Costos asumidos por el comprador Riesgos asumidos por el comprador

Riesgos asumidos por el vendedor

Definición de los términos

DAP

Entrega en el lugar El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en el medio de transporte de llegada y preparada para la descarga.

EXW

FCA

CPT

En fábrica El vendedor entrega la mercancía en su propio establecimiento sin despacharla para exportación ni cargarla en un vehículo receptor.

Franco transportista El vendedor entrega la mercancía, despachada para la exportación, al porteador nombrado por el comprador.

Transporte pagado hasta El vendedor pone la mercancía a disposición del porteador designado por él y paga los costes del transporte principal.

DDP

FAS

FOB

Entregada derechos pagados El vendedor entrega la mercancía despachada para la importación y preparada para su descarga.

Franco al costado del buque El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido.

Franco a bordo El vendedor realiza la entrega de la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque convenido.

Depende del lugar de entrega negociado Punto en el que se transmite la responsabilidad Obligatorio

CIP

F IN R E S U IG R HT AN CE

Transporte y seguro pagado hasta El vendedor pone la mercancía a disposición del porteador designado por él y paga los costes del transporte principal y del seguro.

DAT Entrega en terminal La mercancía es entregada en la terminal designada en el puerto o lugar de destino, una vez es descargada del medio de transporte de llegada.

CFR

CIF

El vendedor entrega la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque y paga los costes y el flete para llevarla al puerto de destino acordado.

Costo, seguro y flete El vendedor realiza la entrega de la mercancía a bordo del buque, en el puerto de embarque y paga los costes, el flete y el seguro.

Costo y flete

F IN R E S U IG R HT AN CE

Con información de la Cámara de Comercio Internacional (CCI)

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Contratos multimodales

para el transporte del mundo globalizado

La importación y exportación de productos son algunos de los principales medios de sostenibilidad de una nación. Garantizar la efectividad en el transporte de carga internacional no es una tarea fácil en cuanto a infraestructura y documentación. Por eso, el transporte multimodal se ha convertido en la opción más práctica para cumplir con éxito una entrega “justo a tiempo”.

Por: David Amaya

na de las características de la globalización es la expansión progresiva de los mercados de todos los países. Este intercambio comercial en crecimiento requiere de estrategias logísticas que garanticen fluidez en el transporte de carga. Expertos en operaciones logísticas coinciden en que los aspectos burocráticos son tan importantes como la tecnología y la maquinaria necesaria para el traslado de mercancía. Es en este punto donde juega un papel importante el transporte multimodal; celebrar un contrato de este tipo le certifica al cliente que una sola empresa se hará responsable de su producto o mercancía desde que es recogida, hasta que es entregada en su destino final.

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Beneficios

Para Andrés Francisco Baquero, investigador del Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI), de la fundación LOGyCA, la gran ventaja es que: “el transporte multimodal busca los beneficios del transporte intermodal a través de la conveniencia de suscribir un único contrato con un sólo operador. Esto marca una separación del esquema tradicional del transporte intermodal bajo el cual el agente que quiere movilizar su carga realiza contratos y gestiones por separado con los operadores de los diferentes modos”. Los privilegios que se derivan de este beneficio son: • Ahorro de capital del contratante al entenderse con una sola entidad. • Mayor seguridad de la mercancía al ser manipulada por un solo operador. • El cliente tendrá menos dificultades logísticas para realizar el seguimiento de la carga.

Generalidades Antes de hablar de transporte multimodal es necesario conocer rápidamente los tipos de contratos que existen para movilizar la carga. Transporte unimodal: es el traslado de mercancía de un lugar a otro utilizando un solo medio de transporte con un único contrato.

Transporte intermodal: contempla el uso de más de un medio de transporte para trasladar una carga de un origen hacia un destino. Generalmente se utiliza en la importación y exportación de productos. Transporte segmentado: esta modalidad utiliza múltiples contratos según las necesidades que requiera la carga, es decir, si ésta última debe ser transportada en más de un medio de transporte, se realiza un contrato con cada una de las empresas involucradas delegando la responsabilidad a cada una de ellas. Ahora bien, el transporte multimodal busca realizar todas las operaciones que necesita la carga desde su origen hasta su destino en un único contrato con un único operador. De esta manera, se unifican las operaciones técnicas y tecnológicas para el transporte, sin necesidad de realizar muchos trámites que puedan depurar la operación logística. La dinámica actual del comercio exterior tiene una mayor fluidez si se requieren menos intermediarios a la hora de transportar mercancía. Incluso, para el dueño de la carga resulta más seguro

entenderse con una sola empresa sobre el estado de sus productos, pues es esta última la que asume toda la responsabilidad en caso de daños o retrasos.

Estrategias logísticas del transporte multimodal Rodolfo Mendoza, gerente general de Globalog S.A., empresa especializada en operaciones de transporte multimodal, plantea las siguientes estrategias: “Lo primero es contar con la información clara y precisa de los agentes que deben entregar las cargas. Segundo, la revisión de la documentación necesaria para poder hacer el aduanamiento en el país de origen en coordinación con el despachador y con el agente del operador de transporte multimodal (OTM). Por último, el conocimiento preciso de la carga; el operador debe conocer muy bien la carga que está manejando para poder tomar decisiones sobre ésta”. El investigador del CLI de LOGyCA, Andrés Baquero, cree que la efectividad del transporte multimodal no depende tanto de la estrategia, sino del esquema

operacional utilizado y de las peculiaridades de la operación intermodal. Por ejemplo, el trasbordo de mercancía de un medio de transporte a otro es más efectivo al utilizar contenedores que reduzcan a un mínimo la manipulación directa de la carga, facilitando la movilización de ésta. No obstante, esta alternativa sí genera un reto logístico al OTM debido a que deberá asegurar una disponibilidad total de unidades de carga para los usuarios.

El transporte multimodal busca los beneficios del transporte intermodal a través de la conveniencia de suscribir un único contrato con un solo operador.

Desafíos logísticos Los inconvenientes habituales a los que se puede ver enfrentada una operación multimodal son los mismos que se encuentran en otro tipo de contratos como el segmentado. No obstante, debido a la naturaleza del contrato multimodal de utilizar un solo interlocutor, estos problemas se ven mucho más reducidos. Existen dos inconvenientes principales: los daños o la pérdida de mercancía en los procesos de trasbordo. Como se expuso anteriormente, una solución óptima es utilizar una unidad estándar de carga que reduzca progresivamente la manipulación directa del producto. Baquero también recomienda la implementación de procedimientos unificados de inspección y el empleo de herramientas de inspección no intrusiva. El otro problema que se puede presentar es la demora en los tiempos de entrega. Rodolfo Mendoza argumenta que el negocio en gran parte se convierte en información. El cliente constantemente está solicitando que le indiquen en qué lugar exacto va la carga, y para evitar retrasos se necesita un sistema de operación preciso y confiable que se articule con toda la red de agentes que intervienen en la operación. Así, se pueden prever situaciones que tiendan a dilatar el proceso al tiempo que se mantiene una actualización constante de la normatividad porque “de nada sirve que la carga haya llegado si no se puede evacuar de los puertos o lugares destino

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cuando el agente encargado no tiene los documentos concernientes”. El sólo hecho de que el país esté manejando un único contrato para la prestación de un servicio intermodal adoptando un marco normativo flexible con los requerimientos del comercio exterior, ya genera un alto grado de competitividad. Este aspecto involucra a Colombia en los estándares internacionales del mercado. Para expertos en el tema como Andrés Baquero, las deficiencias en el desempeño multimodal de Colombia dependen más de la desarticulación entre los sectores público y privado en esta materia, más allá que de la ausencia de infraestructura. Sin embargo, Rodolfo Mendoza afirma que debido a situaciones climáticas específicas, como por ejemplo el grave invierno que viene azotando al país, quedó en evidencia la fragilidad de la infraestructura nacional, la cual, incluso, colapsó. En definitiva, los contratos de transporte multimodal se han hecho, con el

Factores a mejorar dentro del transporte multimodal en Colombia: Según Conrrado Gutiérrez, gerente general de Globlalog, los factores a mejorar son los siguientes: • La infraestructura portuaria. • La infraestructura vial. • Los patios de contenedores. • Infraestructura de los generadores y consignatarios de la carga. • Flota camionera. • Inseguridad vial. • Inexistencia de sistemas masivos de transporte.

tiempo, muy importantes para las operaciones del comercio exterior. Los operadores logísticos se esfuerzan constantemente por mantenerse vigentes en cuanto a maquinaria, tecnologías de información y documentación. Lo que

falta es una comunicación más fluida con las entidades gubernamentales para que en conjunto, se puedan diseñar estrategias que logren mitigar problemas logísticos ocasionados por eventos tan imprevisibles como la situación climática.

84 Factura electrónica: logística del dinero

Sección

Tecnología

Euro V: tecnología limpia con el medio ambiente

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TECNOLOGĂ?A www.revistadelogistica.com

Factura electrónica:

logística del dinero Cuando se implementó el sistema de facturación electrónico en Colombia, hace tres años, el número de facturas electrónicas llegó a 55 mil, con transacciones cerca de los 800 millones de dólares al mes. Hoy estas cifras se han multiplicado considerablemente.

Por: Amado Hernández Gaviria

as 95 mil facturas electrónicas (FE) que en promedio pasan cada mes a través del centro de datos de Assenda, compañía dedicada a proyectos de implementación de FE en Colombia, son el mejor indicativo de la fuerza que paulatinamente toma el sistema electrónico de facturación en el país. En 2007, año en el cual se normativizó el uso de la FE mediante el decreto 1929, circulaban mensualmente unas 55 mil facturas por las rutas electrónicas tejidas entre las primeras firmas colombianas que se abonaban a este sistema. “En Colombia las empresas han interiorizado el modelo. Las cifras que podemos proporcionar lo demuestran así. Promedio de facturas mes: 95.000 a través del centro de datos de Assenda: CEN Financiero”, afirma Claudia Rojas, gerente global de mercadeo y logística de esta entidad, la cual tiene entre sus clientes a Carrefour, Coca Cola, XM, Mercado Libre, Comfandi y Seguros Bolívar. Tiempo, lo cual en términos de logística equivale a competitividad, eficiencia, ahorro, ganancia y clientes satisfechos; éste último, el factor que inspiró el nacimiento de la FE. “Todo nació cuando las grandes empresas, especialmente las cadenas de almacenes, necesitaron agilizar el comercio con sus proveedores”, explica Hernando Silva, ingeniero de sistemas y profesor de la Universidad de Antioquia.

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Llenar un papel manualmente, enviarlo a su destino, esperar una confirmación, guardarlo en una carpeta de cartón, introducirlo en un archivo corriendo el riesgo de extraviarlo o traspapelarlo, buscarlo para atender futuras verificaciones o para dejar soportes legales representa un maratón, es decir, todo lo contrario de lo que el entorno comercial exige: pruebas de velocidad pura. La facturación manual, así vista, es una contradicción frente a lo que la factura electrónica brinda. “Al principio apareció EDI (Intercambio de Datos Electrónicos, por su sigla en inglés) y ahora llega la factura electrónica, la cual no es más que una factura común y corriente, sólo que va en formato electrónico y se tramita de esta manera, y tiene unas normas dictadas por el Estado, como el uso del consecutivo -numeración- el cual se solicita exclusivamente a la DIAN”, agrega Silva. Los tres años que ajustó el decreto 1929 son pocos, no obstante, la necesidad que tienen las compañías para ponerse a tono con los avances tecnológicos las obliga a marchar al vertiginoso ritmo del hoy, si no pretenden perder la competencia ante sus similares. “Para nosotros el tema de factura electrónica es un proyecto que está comenzando y que se tiene planeado en su totalidad para el año entrante”, anuncia Juliana Naranjo Gómez, del área de comunicaciones de Almacenes Éxito S.A. “Olímpica no tiene hasta el momento facturación electrónica. No podemos contestarles su cuestionario”, manifiesta por su parte el coordinador de compras, contratos y comunicaciones de Olímpica S.A., Elvis Vargas Maury, al ser consultado por Revista de Logística sobre este tema. Y aunque la FE todavía no es una imposición por ley, el mercado sí plantea exigencias inherentes, como lo da a entender el ingeniero Silva: “Yo pienso que en menos de cinco años la facturación electrónica deberá

“Las empresas se vuelven más eficientes. Se estima que con el sistema de factura electrónica puede disminuir hasta un 50% los costos operacionales del proceso de facturación”. Claudia Rojas, gerente global de Mercadeo de Assenda S.A.S

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estar montada en las empresas comercializadoras del país. Esto, según la velocidad con la cual se está obligando la modernización de las entidades. Todo el que le quiera vender a una cadena de almacenes, en el futuro, tendrá que meterse en el cuento de los sistemas electrónicos para el manejo de documentos. De lo contrario, las cadenas no le permitirán el acceso. El mercado grande lo manejan las cadenas”. Y aunque han sido las cadenas de almacenes y las grandes empresas las que han empezado a implementarlo, este sistema está al alcance de entidades de menor envergadura, como lo afirma la doctora Rojas: “por competitividad, está comprobado el beneficio que otorga el modelo de factura electrónica. FE es para todos. Independiente del nivel de tecnología, las empresas pueden hacerlo. En Colombia hay más de 300 pymes haciendo FE con el CEN Financiero de Assenda”

A RITMO ELECTRÓNICO Los valores directos y agregados que genera la factura electrónica para la

IGNACIO CARIDE, gerente general para MercadoLibre y MercadoPago en Colombia.

empresa que la implementa son múltiples. Además de disminuir hasta en un 50% los costos operacionales del proceso de facturación, no sólo por el ahorro del papel sino también del recurso humano que lo gestiona, está el aumento de la productividad, eficiencia y competitividad de la empresa al eliminar labores manuales innecesarias.

“La facturación electrónica representa no imprimir miles de facturas, que es el caso de nuestra empresa. Inicialmente ya existe un costo cancelado en cuestión de espacios, impresiones, etc. No podemos hablar de montos, sin embargo, cualquier ahorro para la empresa es significativo. En cuestión de tiempo, una factura tardaba entre 5 y 7 días en llegar al usuario, después de ser emitida, hoy es de forma inmediata. En cuestiones operativas, tenemos un mayor control de las facturas emitidas, y al ser archivos digitales es mucho más sencillo integrarlos a nuestros sistemas de administración”, explica Ignacio Caride, gerente general para MercadoLibre y MercadoPago en Colombia. De acuerdo con la dimensión de la empresa, el ahorro económico por este concepto puede fluctuar entre un 40 y un 80 por ciento. Con la FE disminuyen los flujos de caja, la ocupación de espacios físicos y se facilitan los procesos de conciliación de cuentas, ya que la información logra mantenerse actualizada y a disposición constante gracias a la inmediatez del medio electrónico.

88 La Ley La factura electrónica está regida por el decreto 1929 de 2007 y la resolución DIAN 14465. En esta normatividad se resaltan aspectos como: Certificación ISO9001:2000 para los proceso de expedición, entrega, aceptación, conservación y exhibición. Inclusión del contenido técnico de control de la factura electrónica y de las notas crédito y la firma digital para garantizar la autenticidad e integridad de los datos. El mismo decreto define: “Factura electrónica es el documento que soporta transacciones de venta de bienes y/o servicios, que para efectos fiscales debe ser expedida, entregada, aceptada y conservada por y en medios y formatos electrónicos, a través de un proceso de facturación que utilice procedimientos y tecnología de información, en forma directa o a través de terceros, que garantice su autenticidad e integridad desde su expedición y durante todo el tiempo de su conservación, de conformidad con lo establecido en este decreto, incluidos los documentos que la afectan como son las notas crédito”.

Esto, a la vez, contribuye en la toma de decisiones. En conjunto, se logra tener una dinámica en armonía con el mercado, al tiempo que se consigue un afianzamiento corporativo frente a los diferentes públicos que gravitan entorno a la entidad. “MercadoLibre proporciona una factura electrónica a los usuarios que reciben algún cobro por los servicios que utilizan de la empresa, ya sea por realizar comisiones de venta, servicios especiales, etc. Se emiten miles de facturas mes a mes, y es un ejemplo de los beneficios de la factura electrónica en cuanto a reducir costos de impresión y almacenaje con un fuerte impacto en el medioambiente, mejorar la relación con usuarios brindando un servicio más rápido y dinámico y mantener un control eficiente de la documentación contable”, recalca Caride. La FE redunda en prácticas amables con el medio ambiente si se considera que 250 mil hojas ahorradas, de facturas no impresas, significan 17 árboles

“La conciencia sobre sus beneficios e importancia va creciendo, hay que trabajar mucho para que reconozcamos que –FEtiene exactamente la misma validez que una factura impresa”. Ignacio Caride, gerente general para MercadoLibre y MercadoPago Colombia. menos talados, 250 mil litros de agua y 7.800 kwh de energía racionalizados. Además, para las empresas que ofrecen servicios logísticos, la FE también se convierte en un atractivo gancho: “Nosotros, al igual que muchas empresas del país, usamos servicios de empresas de logística que ahora suman a su portafolio el sistema de facturación electrónica,

en este momento MercadoLibre no está haciendo una inversión tecnológica sobre este tema”. El impacto de la FE es variado según la naturaleza de cada empresa. En el caso de MercadoLibre y MercadoPago su gerente general, Ignacio Caride, así lo expone: “El e-commerce en Colombia va en franco crecimiento, es una

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industria con gran potencial. Eso pasa, por ejemplo, si se juzga por Mercadolibre. Sus ingresos aumentaron 42% en el primer trimestre de 2010 frente al mismo período de 2009. La posibilidad de que el mercado para estos negocios crezca es grande. Las tarjetas de crédito en Colombia tienen una de las tasas de penetración más bajas del continente y el auge del internet es un asunto más bien reciente, de los últimos dos o tres años. Hace cinco años había muy poco acceso a internet. Hoy Colombia es tercero después de Chile y Argentina. Superó a Brasil en la proporción de abonados a internet como porcentaje de la población. Estas dos características hacen pensar en que se pueden incrementar sustancialmente las ventas electrónicas”.

UN SOLO IDIOMA

La factura electrónica está soportada por un trípode que lo componen la empresa que adopta este sistema, por los proveedores de ésta y por la firma especializada que brinda el servicio electrónico -interfaz-. Su ensamble tecnológico es en esencia simple, según Claudia Rojas, representante de la primera firma proveedora de este servicio en el país. “Es muy fácil. Para el procedimiento de envío y/o recepción de información se requiere tener un computador con acceso a Internet”. Y agrega: “en el caso de Assenda los usuarios se conectan con el CEN Financiero que es el sistema central que Assenda pone a disposición de las empresas para ejecutar los 5 procesos de factura electrónica: Expedición, entrega, aceptación, conservación y exhibición. La inversión a realizar –por parte de quienes contratan este sistema- está asociada a la implementación y un valor variable por transacción que paga mensualmente”.

El sector de retail de consumo masivo ahorra al año £650 millones de libras esterlinas al utilizar intercambio electrónico de documentos en lugar de procedimientos manuales, basados en papel, para el intercambio de órdenes de compra, facturas y avisos de despacho. Estudio de GS1 UK y Cranfield School of Management.

Pero en medio de esta tríada: empresa, proveedores y firma especializada, empieza a aparecer un cuarto componente, cuya función es crear un estándar, un sólo idioma dentro de este universo electrónico. “GS1 Colombia no es proveedor de servicios de factura electrónica. Su función ha sido trabajar de la

mano de los usuarios para acordar desde su papel de ente neutral un estándar único para su estructura y contenido, basado en el estándar internacional GS1 de comercio electrónico”, especifica su director Rafael Flórez Barajas. Este “mensajero” operará sin agredir las diferencias de los componentes, propendiendo por lograr una operatividad universal, no sólo dentro de Colombia sino también con el mercado exterior: “a partir del año entrante, por solicitud de varias grandes superficies, GS1 Colombia desarrollará un enrutador de facturas que permitirá a cada emisor utilizar la empresa proveedora de servicios de valor agregado de acuerdo con sus propios intereses de negociación e independiente del proveedor de este servicio que utilice la cadena de comercio”, aclara Flórez Barajas. El mundo se convertirá en una pequeña aldea. Así lo presagiaba Mac Luhan, uno de los teóricos de la

Rafael Flórez Barajas, director ejecutivo de GS1 Colombia y de la Fundación Logyca.

comunicación, al avizorar el avasallante desarrollo de la tecnología en las comunicaciones. Ese “achicamiento” también es presagiado en el ámbito logístico producto de la rápida conectividad informativa que hoy se da en los procesos y gestiones administrativas, no sólo al interior de las empresas sino también en la relación de éstas dentro del contexto del mercado local como internacional. Tal emplazamiento e interacción se da con más rapidez cuando se confluye en un mismo ‘idioma’. “Esta forma de hablar estructurada en la cadena de valor se denomina estándar. GS1 Colombia es la entidad en el país que administra el estándar de comunicación e identificación más utilizado internacionalmente. Así, GS1 Colombia se constituye en una excelente opción para soportar a las empresas en la implementación de herramientas de conectividad que soporten los procesos logísticos y con ello el flujo sincronizado de producto e información a través de la cadena de valor”, asevera Flórez. La ruta trazada por FE parece inevitable. Mientras los estudiosos de los sistemas electrónicos diagnostican que en menos de cinco años la facturación electrónica será el factor común en las dinámicas comerciales, la experiencia de otros países apunta a que se convertirá en ley obligatoria, según lo informa el director de GS1 Colombia. “Chile, Argentina y Brasil han avanzado bastante en el tema. En México, a partir del primero de enero de 2011 las empresas que facturen más de 4 millones de pesos anuales deberán emitir Facturación Electrónica. En Argentina hay obligatoriedad en los sectores de Celulares, ISP, Servicios de Cable de TV, Medicina Prepaga, Servicios de Software, Seguros de Caución al igual que para los Exportadores y las empresas nominadas expresamente por AFIP. En el 2011 esta medida se aplicará también para Importadores y el sector de alimentos”.

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Euro V:

tecnología limpia con

el medio ambiente

La implementación de nuevas tecnologías que aporten al mejoramiento del medio ambiente reduciendo la emisión de gases contaminantes y que además, disminuyan el consumo de combustible, podría optimizar el proceso logístico de transporte. Revista de Logística define y explica el funcionamiento de la Norma Euro V.

Por: Redacción logística

a innegable necesidad de aportar a la preservación del cada vez más deteriorado medio ambiente, le da cabida a la implementación de nuevas tecnologías que pretenden lograr importantes avances en la protección de éste. En ese orden de ideas, la Norma Euro V se perfila como una de esas innovaciones tecnológicas amigables con el medio ambiente. Esta norma pertenece a las reglamentadas por la Comisión Europea y hace parte de un paquete de medidas aprobadas por el Parlamento Europeo en 2007. Dichas normas pretenden, a partir de su implementación, eliminar o reducir la gran cantidad de contaminantes dañinos producidos por los vehículos. Básicamente se centra en la posibilidad de comercializar vehículos que cumplan con un número determinado de emisión de material particulado como óxido nitroso, monóxido de carbono e hidrocarbono. Según Jorge Londoño, vicepresidente de Sistemas Integrados de Transporte de Mercedes Benz para Colombia, “la normatividad Euro V tecnológicamente pretende conseguir los indicadores que exige la norma, esto se hace en dos etapas o procesos dentro del motor: la primera etapa se basa en reducir el material particulado modificando el mapeo de inyección, la forma en que se inyecta el combustible y las temperaturas empleadas. Después de eso sale un gas de escape que es sometido a un proceso de mezcla en un convertidor catalítico, logrando así una reducción del óxido nitroso (NO2), que es un gas venenoso. Con estos dos procesos se reducen los niveles de contaminación que traen los buses disminuyendo la cantidad de material particulado y el hollín o humo negro”. En otras palabras, el proceso de disminución de emisiones, percibido como el principal componente de esta norma,

Módulo de control

Caja de cambios

Bogotá pionera en Euro V Es necesario aclarar que buses con Euro V solamente circulan en la actualidad en Bogotá, en algunos de los articulados del sistema Transmilenio, razón por la cual la ciudad es reconocida mundialmente como una de las primeras, en Latinoamérica, en aplicar una legislación de emisiones para el transporte público. “Colombia es el país pionero de Latinoamérica en tecnología Euro V”, aseguró Jorge Londoño.

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“La Norma Euro V está enfocada en el tema de medio ambiente para generar mejor calidad de vida, debido a que con su implementación se reduce el nivel de contaminación en un 80%”. Jorge Londoño, vicepresidente de Sistemas Integrados de Transporte de Mercedes Benz para Colombia.

94 Motor y catalizador

se logra utilizando la tecnología ‘BlueTec’, que en términos generales podría explicarse como una combinación entre una combustión optimizada y un sistema modular de depuración de los gases de escape, traducido técnicamente en la reducción catalítica de oxido nitroso. Esto consiste en disminuir el material particulado del motor incrementando la temperatura, a través de un sistema electrónico para quemar todo ese material dentro de la cámara de combustión. Lo que al mismo tiempo va generando un incremento en la eficiencia del motor y no hay mayor consumo de combustible. Así se alcanza el nivel de material particulado Euro V.

Tecnología amigable con el medio ambiente La importancia de esta tecnología radica principalmente en qué ventajas pueda tener para la conservación del medio ambiente, y de la salud ambiental de las personas en general, pues es vital tener en cuenta que esas emisiones de gases venenosos afectan de manera determinante nuestro sistema respiratorio y generan graves enfermedades a futuro. “Son buses más amigables con el medio ambiente debido a que estamos reduciendo el material particulado que produce el hollín que es tan molesto para la gente, y el NOx que son los gases contaminantes, gases incoloros que no se pueden ver pero a futuro

BlueTec

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aumentan las posibilidades de sufrir problemas cancerígenos. La Norma Euro V está enfocada básicamente en el tema de medio ambiente para generar mejor calidad de vida, debido a que con la implementación de la tecnología se reduce el nivel de contaminación en un 80% con respecto a los buses que operan en la actualidad, pues estos tienen la normativa Euro III”, reiteró Jorge Londoño. Según Mathias Held, presidente de Daimler Colombia, “la llegada de los buses con tecnología Euro V, que cumplen con los más altos estándares internacionales, ayudará a disminuir las emisiones

Valores aproximados y costos de operación

Según Jorge Londoño, “el valor de un chasis está aproximadamente en 160 mil dólares y la carrocería en un valor similar, lo que quiere decir que estamos hablando de buses del orden de los 300 mil dólares. Obviamente el vehículo es más costoso que los de tecnología anterior al Euro V, pero el consumo de combustible tiene una reducción de más o menos el 3%”. Adicionalmente, con respecto a costos de operación es importante tener en cuenta que, por la disminución del material particulado y el óxido nitroso, existe una importante reducción en los precios de mantenimiento. La economía de combustible es proporcionada por su motor electrónico.

de material particulado contaminante y llevará a Colombia al nivel de los países europeos”.

Diferencias frente a tecnología Euro IV y buses tradicionales Los considerables avances que presenta la Norma Euro V, tecnológicamente hablando, crean una brecha entre ésta y los buses que circulan actualmente en Colombia, pues en su mayoría los que poseen tecnología medianamente actualizada, tienen implementada la Euro II y Euro III. La diferencia principal entre Euro IV y Euro V, según el concepto de

Jorge Londoño, radica en el alto porcentaje de reducción del NOx que presenta la segunda, aunque el material particulado en los dos motores es muy similar. Por el contrario, en el caso de los buses con tecnología Euro 0, I y II, que poseen los tradicionales, la diferencia es más grande debido a que éstos aún conservan motores de inyección mecánica que no poseen la electrónica que tienen los buses con tecnología Euro III en adelante. De hecho, en cuestión de porcentajes, la nueva tecnología presenta una disminución del 80% en la emisión de material particulado y un 70% de reducción de óxido nitroso.

Secci贸n

Servicios 0

87295

98 Un trabajo pesado

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Un trabajo

pesado

Algunas trabajan dĂa y noche sin parar; son las encargadas de recoger escombros, excavar la tierra y pavimentar largas avenidas. Se han convertido en parte de la arquitectura urbana actual. Hay quienes las odian, por el ruido constante y los trancones que generan en la calle, pero son una muestra inequĂvoca del desarrollo de una ciudad.

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Por: Redacción Logística

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u peso y robustez son equivalentes al trabajo pesado que realizan. Se cuentan por miles en el país y forman parte de una industria que en Colombia crece junto con el sector que más está jalonando la economía: la construcción y la minería. “El panorama de la maquinaria pesada es muy prometedor. Nosotros vemos muchas oportunidades en la construcción de obras civiles y en el sector minero, que es uno de los que más están generando inversión”, indica César Augusto Aponte, gerente regional de BBB equipos. Sin embargo, algunos empresarios dudan a la hora de optar por una de ellas: ¿Es mejor comprar o alquilar una máquina de este tipo? La primera respuesta es tomarse el tiempo debido, para hacer algunas cotizaciones al respecto. En el mercado una sola máquina puede costar entre 500 millones de pesos, dependiendo de la referencia, sus características y la marca de ésta. Para Manuel García, gerente general de Importadora Champions, empresa comercializadora que importa y alquila maquinaria pesada, los costos cambian de acuerdo con las características del vehículo pesado. “Tengo una motoniveladora que cuesta más o menos 600 millones de pesos, y su alquiler puede costar en promedio unos 110 mil pesos la hora de trabajo. Eso depende de las condiciones del contrato; por ejemplo, si es con gasolina, con operador y mantenimiento, el costo puede ser mayor”, asegura. Debido a los altos costos, la mayoría de los constructores prefieran alquilarla; sin embargo, hay un problema que los previene: muchas de las licitaciones son muy específicas en sus requerimientos sobre el tipo de máquina para usar en la obras, por lo cual deciden comprarlas.

“Tercerizar maquinaria es viable, si es para un trabajo muy puntual y específico.” Aseguró Luis Enrique Serrano, representante de ventas para Colombia de B&H Equipos y Maquinaría. “Los equipos nuevos son muy caros y, por lo general, los contratos exigen condiciones muy específicas. A más de uno le toca comprar máquinas nuevas,

porque en el mercado del alquiler no hay modelos recientes. A veces uno compra, por ejemplo, una retroexcavadora en 450 millones de pesos y la alquila en

Consejos de peso

10 millones al mes; eso no es rentable”, indica Lorenzo Sanabria, un contratista de vías, quien tiene una de su máquinas en alquiler. Para muchos, la mejor opción es comprarla. Se invierte un poco más de dinero al comienzo, pero se recupera la inversión con el paso de los años. Todo dependerá del trabajo que se requiera y de las condiciones de éste. Según Luis Enrique Serrano, representante de ventas para Colombia de B&H Equipos y Maquinaría, todo depende de su objeto social o de la necesidad del caso. “Tercerizar maquinaria es

Éstas son algunas recomendaciones que debe tener en cuenta cuando vaya a tomar una decisión de negocio: Haga un plan de trabajo, en el que se tenga claridad de cuál va a ser la labor exacta. • Contemple en ese plan el tiempo exacto de la labor y las necesidades específicas del sitio de trabajo. • Haga varias cotizaciones en diferentes lugares. • Cerciórese de que la maquinaría tenga garantía y el respaldo suficiente en Colombia y en el exterior. • Si compra una máquina usada, no se deje llevar por un precio dudosamente económico, pues muchas de ellas son compradas en mal estado en el exterior y luego son reparadas, lo cual implica riesgos para su inversión. • Negocie y sea claro desde el principio; averigüe si el precio del alquiler incluye el costo de la gasolina, el aceite, el mantenimiento y el operario. • Pregunte qué garantía tiene y si presenta algún daño durante la labor. • En lo posible si llega a algún acuerdo, déjelo por escrito. • Si se decide por algún sitio específico, vaya acompañado de una persona experta en el uso de este tipo de herramientas. • Pregúntele al vendedor sobre el consumo de gasolina, el mantenimiento preventivo y sus costos. • Pregúnteles a sus compañeros y colegas sobre lo que va alquilar o comprar. En conclusión, lo mejor es evaluar las necesidades y las condiciones particulares de cada trabajo. De esta manera sabremos si la mejor opción es rentar una máquina, comprar una nueva o adquirir una usada.

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viable, si es para un trabajo muy puntual y específico; pero si es un empresario que se desempeña en movimientos de tierra, por poner un ejemplo, debe tener su propia infraestructura para desarrollar su labor. En este caso, le es más rentable poseer su propia flota de máquinas”, asegura.

Tercerizar: una opción necesaria Cuando hablamos de tercerización, tradicionalmente nos referimos a contratar a otra empresa para que realice determinadas labores para nuestra compañía. Esta modalidad es comúnmente utilizada para reducir los costos de la empresa. Sin embargo, antes de utilizar esta opción, hay que tener en cuenta algunas variables para no cometer errores por ligereza. Una de ellas es contemplar el tiempo exacto de la obra y el volumen del trabajo a realizar; de lo contrario,

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“Una motoniveladora cuesta más o menos 600 millones de pesos, y su alquiler puede costar en promedio unos 110 mil pesos la hora de trabajo.” Afirmó Manuel García, gerente general de Importadora Champions. será más costoso alquilar una máquina de trabajo. Por ello, antes de tomar una decisión como ésta, es necesario evaluar el costo/beneficio de alquilar o comprar una herramienta. Para Luis Sandino, ingeniero civil, experto en obras civiles, esta herramienta les funciona más a los pequeños empresarios: “Un ejemplo de ello es el siguiente: una motoniveladora nueva puede costar $450 o $500 millones, mientras que el alquiler de una usada

está en $500 mil diarios y $11 millones mensuales. Pero, si usted sólo necesita un equipo de éstos, por un tiempo determinado y para un volumen de trabajo específico, pues le sale mucho mejor alquilarlo”. Además, sugiere que lo mejor es siempre alquilarla, por costos; incluso recomienda ir a sitios donde se vende maquinaria usada a buenos precios, pero con la precaución de asesorarse de algún experto en el tema mecánico.

Catálogo de Fichas

Técnicas

104 Praco Didacol S.A. 105 Industria Maderera Bolivariana 106 Colestibas S.A. 107 Satrack Inc de Colombia S.A. 108 Servientrega S.A. 109 Mepal S.A. 110 Leasing Bancolombia S.A. Cía. Financiamiento

111 Distribuidora Toyota Ltda. 112 TCC S.A.

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Automotores

Praco Didacol S.A. 95 años de experiencia construyendo confianza en el sector automotriz como importadores y representantes exclusivos de prestigiosas marcas de automóviles, comerciales de carga y pasajeros, maquinaria y equipos para logística, construcción e infraestructura.

Productos

Marca

Descripción

Camiones Hino, marca japonesa del grupo Toyota ahora ensamblada en Colombia con capacidad de carga desde 2 ton. hasta 30 ton.

Montacargas Komatsu con cabina de suspensión hidráulica, con bajos niveles de ruido, de fácil operación y eficiencia en el consumo de combustible.

104 Vanes y PICK UPS de carga y de pasajeros DFM livianas con capacidad hasta de 1 ton.

Datos de contacto:

Sucursales:

Avenida El dorado No. 78 - 20 - Bogotá Tels. 423 8300 - 667 1300 Fax 295 5125 E-mail: didacol@didacol.com

B/QUILLA: Cl. 31 No. 23-57 Vía aeropuerto en Soledad, Atlántico Tels. (5) 343 8450 - Fax (5) 343 8442 CHÍA: Autop. Norte Km. 20. Costado Oriental, Chía, Colombia Tels. (1) 667 1300 - Fax (1) 676 2323 MEDELLÍN: Cra. 48 NO. 29 Sur - 221 Las Vegas Tels. (4) 334 2929 - Fax (4) 331 1898 CALI: Cra. 36 No. 15-95 Acopi Yumbo Tels. (2) 690 6666 - Fax (2) 690 4414

www.pracodidacol.com

PEREIRA: Av. 30 de Agosto No. 45-09 Tels. (6) 336 0457 / 0455 / 4777 - Fax (6) 336 0457 MANIZALES: Av. Kevin Angel No. 60-290 Tels. (6) 875 1818 - Fax (6) 875 4000 PASTO: Cl. 2 No. 26-156 Av. Panamericana Tels. (2) 733 4966 / 5163 - Fax (2) 733 5163 B/MANGA: Cl. 70 No. 32W-92 Km. 4 Vía Girón Tels. (7) 637 0000 - Fax (7) 637 0008 IBAGUÉ: Cra. 48 Sur No. 113-103 Sector Aparco Tels. (8) 269 0296 - 2692 440 / 41 / 42 / 43 Fax (8) 269 0398

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Logística y Almacenamiento

En Colestibas S.A. crecemos constantemente ofreciendo soluciones a las necesidades de estibas a través del alquiler, venta, reparación y administración de las mismas. Trabajamos enfocados en la calidad de nuestros procesos y servicios generando así valor para nuestros clientes, proveedores, empleados, socios y comunidad en general.

Descripción

Productos

Beneﬁcios

ALQUILER Suministramos la cantidad de estibas que * Es la solución inmediata y al menor requiera por el tiempo que necesite y de costo en picos de almacenamiento. forma inmediata.

* Es aprovechar mejor las áreas de almacenamiento.

Estibas intercambiables de madera elaboradas bajo la Norma Técnica Colom- * Es el uso racional de la madera y conservación del medio ambiente. biana NTC4680.

VENTA

Estibas de madera Estibas Plásticas

* Disponibilidad inmediata * Calidad garantizada * Con diferentes especificaciones para diferentes usos.

REPARACIÓN * Utilización al 100% de su parque de estibas. Tenemos la infraestructura adecuada * Disminución de costos en compra de estibas nuevas. para realizar mantenimientos in situ de su parque de estibas con el mejor criterio * Disminución en riesgos de seguridad y calidad. industrial. * 0 % de cementerios de desecho. * Mejor presentación de su planta física.

106 ADMINISTRACIÓN

* Manejo y control eficiente de sus

Tecnología informática diseñada para el inventarios de estibas en tiempo real. control y seguimiento de sus inventarios * Trazabilidad a través de los distintos de estibas en circuitos cerrados.

nodos de su operación.

Datos de contacto:

Sucursales:

Av. Cl. 6 No. 42 - 38 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 268 11 53 - 268 62 49 Fax 269 66 28 E-mail: ventas@colestibas.com

Cali: (2) 444 40 90 - colestibas@emcali.net.co Medellín: (4) 376 84 02 - colestibas@une.net.co Línea Única Nacional: 01 8000 113 322

www.colestibas.com

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Logรญstica y Seguridad en Monitoreo Satelital de Vehรญculos

Somos una empresa colombiana con mรกs de 15 aรฑos de experiencia en el monitoreo satelital de vehรญculos y el desarrollo de aplicaciones logรญsticas y de seguridad, basados en la tecnologรญa GPS y la cartografรญa digital. Los mรกs de 3000 clientes y el monitoreo a mรกs de 12.000 vehรญculos, son la principal carta de presentaciรณn de SATRACK.

Descripciรณn

Productos Control de Trรก๏ฌ co

Bene๏ฌ cios

&- $0/530- %& 53ยซ'*$0 FT VO TJTUFNB RVF MF permite conocer por medio de informaciรณn en tiempo real e informes histรณricos, toda la USB[BCJMJEBE EF MB SVUB RVF MMFWBO TVT WFIร DVMPT desde su sitio de cargue u origen, hasta su llegada en el sitio de descargue o destino.

CLT El CLT (Control Logรญstico de Tiempos) es un TJTUFNB RVF MF CSJOEB JOGPSNBDJร O FTUSBUร HJDB para evaluar y tomar decisiones encaminadas a PQUJNJ[BS MPT UJFNQPT EF WJTJUBT B TVT DMJFOUFT volver mรกs productiva su operaciรณn, evitar costos por tiempos muertos y prestar un mejor servicio.

Toursolver 506340-7&3 FT FM OVFWP FTUร OEBS EF 1MBOJรถDBDJร O EF 3VUBT TFODJMMP FรถDJFOUF Z rentable.

$PO MB 1MBOJรถDBDJร O 0QUJNJ[BEB 5PVS4PMWFS MF ayudarรก a: t %JTNJOVJS FรถDB[NFOUF MPT LJMร NFUSPT RVF recorren sus vehรญculos cada dรญa: .FOPT HBTUPT EF DPNCVTUJCMF .FOPT NBOUFOJNJFOUPT QPS EFTHBTUF t 0QUJNJ[BS Z NBYJNJ[BS FM VTP EF TVT SFDVSTPT (Vehรญculos). t $POUSPMBS QBSB DVNQMJS DPO MBT SFTUSJDDJPOFT RVF les imponen sus clientes. t (BOBS UJFNQP FO QMBOJรถDBDJร O SFEVDJFOEP mejor los costos de las rutas existentes. t .JOJNJ[B MBT Qร SEJEBT B DBVTB EFM EFUFSJPSP EF MB NFSDBODร B USBOTQPSUBEB t Permite reaccionar inmediatamente frente a una alteraciรณn de la temperatura ideal para sus productos. t (FOFSB SFQPSUFT NJOVUP B NJOVUP EF MB temperatura del aire dentro del furgรณn. t -PT JOGPSNFT EF UFNQFSBUVSB MF QFSNJUFO SFEVDJS DPTUPT FO Qร MJ[BT EF TFHVSP t (BOF FO USBORVJMJEBE QBSB VTUFE Z TVT DMJFOUFT por el estado de los productos.

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Control de Temperatura &- $0/530- %& 5&.1&3"563" FT VO TJTUFNB RVF MF QFSNJUF DPOรถHVSBS Z EBS TFHVJNJFOUP B la temperatura en la cual se debe mantener el aire dentro del furgรณn de sus vehรญculos para el cuidado de los productos transportados.

Cellotrack

t *EFOUJรถRVF FO UJFNQP SFBM TJ IBZ SFUSBTPT FO TV operaciรณn. Tome acciones para cumplir con el itinerario. t "VNFOUF MB TBUJTGBDDJร O EF TVT DMJFOUFT MMFHBOEP B tiempo a su destino. t $SFF SVUBT ร QUJNBT "TFHร SFTF RVF TVT WFIร DVMPT realicen los viajes por las rutas y en el tiempo establecido por usted. t .JOJNJDF FM SJFTHP $POP[DB FO UPEP NPNFOUP FO RVร USBNP EF MB Wร B TF FODVFOUSBO TVT WFIร DVMPT Reciba alarmas por abandono de rutas y reaccione oportunamente. t 5PNBS BDDJPOFT DPSSFDUJWBT FO UJFNQP SFBM TPCSF FM cumplimiento de sus visitas. t 3FDJCJS BMFSUBT FO UJFNQP SFBM DPNP BQFSUVSBT EF QVFSUBT FO MVHBSFT OP BVUPSJ[BEPT P WJTJUBT retrasadas. t *ODSFNFOUBS FM Oร NFSP EF WJTJUBT QPS WFIร DVMP BM conocer dรณnde se pierde tiempo en la operaciรณn. t .FKPSBS TV JNBHFO GSFOUF B TVT DMJFOUFT BM monitorear el cumplimiento de sus visitas. t 5FOFS DPOUSPM TPCSF FM DVNQMJNJFOUP Z MPT UJFNQPT del itinerario. t 5FOFS JOGPSNBDJร O QBSB SFOFHPDJBS DPO DMJFOUFT RVF le demandan mayor tiempo durante las visitas.

$&--053"$, FT VOB VOJEBE (134 QPSUร UJM QBSB FM NPOJUPSFP Z SBTUSFP EF BDUJWPT Nร WJMFT RVF no cuentan con una fuente de alimentaciรณn de energรญa. Alto 15,4 cm, largo 8,1 cm, ancho 4,5 cm. &TUB VOJEBE BZVEB B EJTNJOVJS Qร SEJEBT Autonomรญa de la baterรญa de 2 dรญas hasta 2 aรฑos รถOBODJFSBT DBVTBEBT QPS MB GBMUB EF TFHร O FM QMBO seguimiento de activos mรณviles tales como: USร JMFST DPOUBJOFST WFIร DVMPT UFSDFSJ[BEPT GVFS[BT EF WFOUBT FUD

Datos de contacto: Cra. 35A No. 15B 35 Of. 9808 - Medellรญn Tel. 444 55 44 Fax 444 55 44 opciรณn 5 E-mail: ventas@satrack.com

www.satrack.com

Sucursales: SATRACK Cali: (1) 684 94 84 Lรญnea nacional de ventas: 01 8000 51 33 34

Mรกs informaciรณn en www.revistadelogistica.com

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Montacargas

Productos

109 Servicio Técnico

Datos de contacto:

www.carvajal-mepal.com

Sucursales:

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Servicios Financieros

Somos la compañía del Grupo Bancolombia especialista en leasing y arrendamiento para la financiación de activos productivos. Contamos con diferentes líneas de estudio de crédito, que le permiten garantizar una mayor agilidad en las fases de evaluación y desembolso.

Descripción

Beneﬁcios

Excelente alternativa para financiar los activos fijos que usted o su empresa necesita. Mediante un contrato de arrendamiento financiero, Leasing Bancolombia le entrega los activos para su uso, a cambio del pago de un canon periódico durante un plazo establecido. Al finalizar el contrato, usted tiene derecho a adquirir el (los) activo (s) por un porcentaje del valor de compra pactado desde el principio, denominado opción de adquisición.

Plazo de financiación más amplio que el ofrecido por mecanismos de financiación tradicionales. No compromete sus líneas de crédito para la financiación de activos fijos. Tenemos amplia experiencia en el manejo de las líneas de fomento Bancoldex, Findeter y Finagro, donde usted obtiene tasas muy competitivas.

Una muy buena alternativa para financiar los activos que su empresa requiere para desarrollar proyectos orientados a mejorar en logística de distribución y a volver más eficiente su cadena de abastecimiento. Igualmente, le facilita a su empresa la financiación de activos para desarrollar proyectos de gran envergadura en aspectos como telecomunicaciones, almacenamiento, energía, transporte, agua potable, entre otros.

Financiación hasta del 100% del valor del activo, incluido IVA. Planes de amortización flexibles que se acomodan al flujo de caja del proyecto. Por ser operaciones especializadas en la mayoría de los casos, la estructuración y acompañamiento en el diseño de la operación es clave. La experiencia de Leasing Bancolombia es una ventaja, ya que hemos participado en la financiación de los proyectos de infraestructura más importantes que se han desarrollado en el país.

Leasing Inmobiliario

El Leasing Inmobiliario es una excelente opción de financiación para los inmuebles nuevos, usados o en planos que usted o su empresa necesitan. Mediante el Leasing Inmobiliario usted accede a financiación de largo plazo para oficinas, bodegas, locales comerciales o plantas industriales, sin necesidad de destinar capital de trabajo para esto.

Para brindarle mayor tranquilidad y seguridad, Leasing Bancolombia realiza un completo estudio de títulos, y si el inmueble no presenta ningún inconveniente, nosotros lo compramos y hacemos todo el trámite de escrituración y registro. Luego se lo entregamos en arrendamiento durante el período de tiempo acordado. Usted o su empresa no incurren en costos de constitución de hipoteca. En el caso de inmuebles que requieran construcción, participamos en el manejo de la obra a través de la suscripción de contratos y revisión de las pólizas de seguros.

Leasing de Vehículos

Es una muy buena alternativa para financiar los vehículos de uso particular y vehículos comerciales que su empresa necesita para llevar a cabo sus actividades de distribución y logística.

Disfrute de agilidad en la aprobación y el desembolso. Obtenga un plazo de financiación más amplio que el ofrecido por los mecanismos tradicionales. Sólo comienza a pagar cánones cuando el vehículo está en sus instalaciones generando ingresos. Mientras tanto solo paga intereses sobre desembolsos.

El Leasing de Importación es una interesante y cómoda alternativa para su empresa si necesita financiar activos que requieran de un proceso de importación.

Leasing Bancolombia coordina todos los trámites de la importación y nacionalización del activo con personal especializado en esta gestión, por ello usted no requiere de los servicios de un departamento de importaciones. No tiene que hacer desembolsos para cubrir los costos del proceso, Leasing Bancolombia se encarga de hacer todos los pagos a los proveedores y los incluye en el valor del contrato. Le transferimos a su empresa nuestras tarifas preferenciales como gran importador en bancos, sociedades de intermediación aduanera, seguros, fletes, entre otros.

Productos

Leasing Financiero

Leasing de Infraestructura

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Leasing de Importación Datos de contacto:

Centro de Atención al Cliente: 01 8000 515 556

www.leasingbancolombia.com

Más información en www.revistadelogistica.com

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de eventos Calendario

Expo Manejo de Materiales y Logística 2011 Monterrey México Dónde: Cintermex Centro de Convenciones y Exposiciones - Monterrey, Nuevo León, México Cuándo: del 22 al 24 de febrero de 2011 Página web: www.expomanejodemateriales.com Esta es una feria especializada en brindar a los asistentes soluciones en equipos y sistemas para manejo de materiales, control y manejo de inventarios, diseño y equipamiento de almacenes; entre otras actividades enfocadas en la logística.

IV Conferencia Panamericana de Logística Dónde: Hotel Country Internacional - Barranquilla, Colombia Cuándo: del 2 al 4 de marzo de 2011 Página web: www.ibarragarrido.com Este es un evento que se realizará en un espacio académico en el que se debatirán temas de actualidad y las últimas tendencias del sector, además se podrán desarrollar estrategias de mercadeo para atraer nuevos clientes durante la conferencia.

Estrategias de Sostenibilidad para la Cadena de Abastecimiento Dónde: Bogotá, Colombia Cuándo: el 1 de marzo de2011 Contacto: aprieto@logyca.org Temas como huella de carbono de producto, eco etiquetado de producto, mercado de bonos verdes y huella hídrica están tomando fuerza y se han vuelto clave para empresas competitivas y socialmente responsables. Este evento abordará estos temas mediante casos de estudio de empresas colombianas y extranjeras, así como de expertos en el área.

ProMat 2011 Dónde: McCormick Place SouthChicago, IL USA Cuándo: del 21 al 24 de marzo de 2011 Página web: http://www.promatshow.com/ En este evento habrá más de 700 expositores que presentarán a los asistentes las nuevas soluciones en fabricación, distribuciones y cadena de suministro en el sector.

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Índice de

Anunciantes . Área Logística S.A.................................................................................Pág. 63 . Básculas Prometálicos S.A.. ................................................................Pág. 21 . Cargo Week Américas - Expo Carga 2011........................................Pág. 29 . Colestibas S.A.............................................................. Pág. 59, Ficha Pág. 106 . Derco........................................................................................................Pág. 13 . Distribuidora Toyota Ltda............................................ Pág. 61, Ficha Pág. 111 . Egoméxico de Colombia S.A................................................................Pág. 87 . Estuchería Gómez..................................................................................Pág. 55 . General Motors Colmotores S.A.........................................................Pág. 37 . Globalog S.A.............................................................................. Portada Interior . Industria Maderera Bolivariana.................................. Pág. 51, Ficha Pág. 105 . Industrias Estra S.A...............................................................................Pág. 49 . L.E.M. Cargo E.U....................................................................................Pág. 33 . Leasing Bancolombia S.A. Cía. Financiamiento....... Págs. 5, 6, Ficha Pág. 110 . Logística Integral Sinergia Ltda.. ...........................................................Pág. 9 . Mepal S.A..................................................................... Pág. 65, Ficha Pág. 109 . Mototransportar S.A.........................................Contraportada Interior, Pág. 79 . Praco Didacol S.A.. ..................................................... Contraportada, Pág. 104 . Satrack Inc de Colombia S.A..............................Págs. 69, 70, Ficha Pág. 107 . Servientrega S.A. ........................................................ Portada, Ficha Pág. 108 . TCC S.A.. ....................................................................... Pág. 73, Ficha Pág. 112 . Universidad de la Sabana ....................................................................Pág. 99 . Universidad Javeriana.............................Inserto - Distribución Valle del Cauca . Universidad Pontificia Bolivariana........................................................Pág. 17