Revista de Logística ed 31 by PROSPERTECH SA

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Año 8 No. 31 - Noviembre 2015 - Enero 2016 FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas

LOGÍSTICA

Gerente General Diego Barrero Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co Fotografía ©2015 Shutterstock.com Cortesía: http://enriquepenalosa.com/ http://www.federicogutierrez.com/ http://www.alejandrochar.co/ http://www.armitage.com.co/

EMPAQUE

Contactos Efectivos de Negocio – CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co Gerente Comercial Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co Gerente de Mercadeo, Circulación y Suscripciones Óscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co

Los retos logísticos de los alcaldes electos Intralogística, la herramienta clave de la gestión operacional RFID: una sigla para facilitar las cosas Logística divina El sector del acero en Colombia La gestión logística en las empresas de servicios Computación en la nube,un aliado ideal para la logística VII Congreso Internacional y VI Foro Internacional de Investigación RACNI TLC con Costa Rica Ampliación del Canal de Panamá: comienza la cuenta regresiva APP: las soluciones tecnológicas para la movilidad

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Papel y empaques ecológicos hechos en Colombia Multiempaque: solución logística y de mercadeo

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La logística es una cuestión de seguridad Todo lo que tiene que conocer sobre estanterías para cargas pesadas

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El cuello de botella del transporte de carga en Colombia El Ferrocarril de Occidente, una apuesta de 500 km El renacer del Ernesto Cortissoz, el aeropuerto de Barranquilla Digitalización de los trámites logísticos, una apuesta en pro del sector El país de las motos

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Del tiquete a la factura electrónica

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El mejor talento siempre debe estar bajo la mejor dirección Notilogística Calendario de eventos

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Redacción Daniel Vargas, Andrés Botero, Amado Hernández, Marta Bernal, Carolina Rojas, Diego Forero, Camilo Pérez, Andrés Magri, Alexander Eslava, Gustavo Urrea, Daniela Pérez. Corrección de Estilo Wilber Casallas

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ALMACENAMIENTO

Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1778 -1312 Medellín Calle 16A Sur No. 48-193 Tel. (4) 360 53 00

TRANSPORTE & DISTRIBUCIÓN

Cali Cra. 6 No. 11-02 Tels. (2) 889 19 00 - 880 58 98 Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 53 No. 75-143 Tel. (5) 360 44 09 Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70

TECNOLOGÍA

Planner de Producción Pedro C. Gutiérrez J. Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Diseño y Diagramación Corine Estefanía Díaz

SERVICIOS

Portada Nelson Díaz Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código Postal 111071

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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Propiedad intelectual registrada © Copyright 2015 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectiﬁcación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación especíﬁca.

NO PUEDE HABER

ERRORES

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

La logística colombiana

sigue en deuda A

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finales de agosto, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) mostró los resultados de la Encuesta Nacional de Logística 2015 titulada Colombia es Logística. La muestra dio a conocer la opinión de dos sectores: la de los usuarios de servicios logísticos (USL) y la de los prestadores de servicios logísticos (PSL]). Para los usuarios, las principales dificultades se encuentran en los altos costos de transporte, la insuficiencia en infraestructura vial (carreteras, puertos y aeropuertos) y la falta de sistemas de información logística. A pesar de las inversiones millonarias realizadas por el Gobierno, estas debilidades no han logrado subsanarse. Por otra parte, los prestadores de servicios logísticos lamentan no tener zonas adecuadas para cargar y descargar la mercancía, la deficiencia en la infraestructura vial y la falta de talento humano capacitado. Gran parte de las problemáticas logísticas evidenciadas por la encuesta se concentran en las aduanas y en la conexión entre estas y los centros de producción. Esta realidad encarece hasta en un 15% los costos del producto, una cifra que supera las de países vecinos. La muestra también recogió fortalezas y debilidades por regiones. A continuación, cito algunas de las principales: Región Caribe (5,98): tiene la mejor calificación de las regiones y los costos más altos.

DANIEL FERNANDO POLANÍA CASTRO Comunicador Social y Magíster en Historia Editor Revista de Logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania

Su mayor puntaje lo obtuvo en ‘servicios logísticos e industria’ y el más bajo fue en ‘movilidad y ciudad’. Región Centro-Oriente (5,73): su puntaje más alto fue en el componente de ‘infraestructura’ y el más bajo, ‘movilidad y ciudad’. Región Eje-Cafetero y Antioquia (5,66): es la industria más desarrollada en logística; alcanzó el mayor puntaje en ‘infraestructura’, y el menor, en ‘servicios logísticos e industria’. Región Pacífico (5,65): el componente con mayor puntaje fue ‘servicios logísticos e industria’, mientras que el más bajo fue ‘infraestructura’, por lo tanto, se destacó la importancia de reforzar la infraestructura y la seguridad de la región. Región Centro-Sur Amazonía (5,09): su puntaje más alto lo consiguió en ‘infraestructura’, y el más bajo, en ‘movilidad y ciudad’; además presenta una evolución deficiente. Región Llanos (4,56): presenta la más baja calificación. Su puntaje más alto fue en ‘infraestructura’, y el más bajo, en ‘servicios logísticos e industria’. Para concluir, cabe resaltar que a pesar de ocupar el puesto 34 del mundo entre los mejores lugares para hacer negocios, según el escalafón Doing Business 2015 del Banco Mundial, Colombia sigue teniendo los costos más elevados de importación y exportación en el continente. Según el Banco Mundial, en el país la importación de un contenedor cuesta USD 2.470, y su exportación, USD 2.355. En cambio, en países como Brasil, México, Perú y Chile las cifras rondan los USD 2.322, USD 1.500, USD 890 y USD 910, respectivamente.

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Sección

Logística

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Los retos logísticos de los alcaldes electos Intralogística, la herramienta clave de la gestión operacional RFID: una sigla para facilitar las cosas Logística divina El sector del acero en Colombia La gestión logística en las empresas de servicios Computación en la nube, un aliado ideal para la logística VII Congreso Internacional y VI Foro Internacional de Investigación RACNI TLC con Costa Rica Ampliación del Canal de Panamá: comienza la cuenta regresiva APP: las soluciones tecnológicas para la movilidad

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Los retos logísticos de los alcaldes electos

Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla eligieron a los mandatarios que las sacarán de sus embotellamientos. La optimización de los sistemas masivos de transporte, la construcción de ciclorrutas, senderos peatonales y, obviamente, obras de gran infraestructura son las soluciones que anuncian estos salvadores.

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BOGOTÁ

Enrique Peñalosa

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PANORAMA LOGÍSTICO La falta de gestión política; el vertiginoso aumento del parque automovilístico –conformado en un 75% por vehículos particulares–; una malla vial insuficiente y en mal estado; un sistema de pico y placa ineficaz; la falta de centros de acopio en los alrededores de la ciudad para evitar el ingreso de los vehículos de carga y un sistema público deficiente son algunos de los factores que han originado el actual caos que padece la capital. El asunto del transporte público ha tenido siempre un protagonismo crucial. En algún momento se dijo que el sistema de buses que existía era el más efectivo y barato, entonces se descartó la construcción del metro. Luego, cuando los buses y vehículos ocuparon cada centímetro de pavimento, se pensó nuevamente en el metro, pero llegó una propuesta más llamativa y económica, Transmilenio. Unos años después,

La incapacidad de estructurar un plan de ordenamiento territorial y de generar unas políticas sólidas sobre el uso de suelos ha ocasionado un crecimiento indiscriminado de la ciudad.

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la obra, los restantes fueron adquiridos por la Nación. Sin embargo, los alcaldes siguientes abandonaron el proyecto y dejaron en el total abandono dichos terrenos; ahora, Peñalosa retoma este proyecto y lo enarbola como una de sus grandes propuestas. “La ALO será la vía más importante de Colombia. Es crucial para desembotellar el occidente y no es cierto que dañe los humedales. La ALO va a tener ciclorrutas y vías anchas”, comentó durante su campaña.

La ALO será la vía más importante de Colombia. Es crucial para desembotellar el occidente y no es cierto que dañe los humedales.

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este sistema colapsó y nuevamente se consideró el metro. Por otra parte, la incapacidad de estructurar un plan de ordenamiento territorial y de generar unas políticas sólidas sobre el uso de suelos ha ocasionado un crecimiento indiscriminado de la ciudad. La consecuencia más evidente de esto ha sido el aumento de las distancias que deben recorrer los ciudadanos, lo cual, junto con la ineficiencia del transporte público, llevó a que las personas de los estratos altos y medios adquirieran dos vehículos para evitar el pico y placa, y que las de menos ingresos invirtieran en motocicletas; todos confiados en evitar de esta manera la estrechez en los buses, pero sin contar con el incremento de esta en las calles.

polémicas, pues propone algunas variaciones como hacerlo elevado en algunos tramos, lo que llevaría a realizar nuevos estudios y retrasaría la obra por lo menos siete años; además que mandaría al cesto de la basura el dinero ya invertido en los primeros estudios. Por otra parte, en su primera alcaldía, el actual mandatario electo compró el 70% de los terrenos para

RETOS Aunque muchos consideran que la prioridad del nuevo alcalde debe ser la construcción del metro, de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y la reparación y ampliación de la malla vial, el verdadero reto es desincentivar el uso del vehículo particular. Lograr que los bogotanos comprendan que adquirir un vehículo no pondrá fin a los trancones implica ofrecer alternativas eficientes, cómodas y asequibles. Con este sentido debe adelantarse la construcción de la ALO, la ampliación de la calle 80 y de la autopista del sur, y la edificación, por fin, del metro.

HOJA DE VIDA DE ENRIQUE PEÑALOSA Partido: Cambio Radical Fecha de nacimiento: 30 de septiembre de 1954 Lugar de nacimiento: Washington D. C.

PROPUESTAS

Profesión: economista e historiador

“Trabajaremos para mejorar la movilidad de la ciudad, construiremos el metro, recuperaremos Transmilenio y protegeremos al peatón y al ciclista”. Estas palabras resumen las principales promesas de campaña de Enrique Peñalosa. Sin embargo, su compromiso para la construcción del metro no está libre de

Estudios: Se graduó en Economía e Historia en la Universidad de Duke. Realizó sus estudios de maestría en Administración en el Institut International d’Administration Publique y un doctorado en Administración Pública en la Universidad de París II (Universidad Panthéon-Assas). Último cargo ocupado: candidato presidencial en el año 2014

MEDELLÍN

Federico Gutiérrez

PANORAMA LOGÍSTICO Medellín se asfixia. Cada día su centro recibe más de un millón de viajes, entre vehículos públicos y particulares, como si se tratara de una invasión alienígena. Algunas de sus vías, hechas para suplir las necesidades de la Medellín de hace 30 años, experimentan trancones vehiculares como si fueran las venas de un paciente enfermo de arteriosclerosis. La Capital de la Montaña urge de un renovado “sistema de circulación” vial, pues el actual debe lidiar con 1.200.000 vehículos matriculados y 3.312.165 habitantes –según censo del 2005– diseminados por

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toda el área metropolitana. La dimensión real de estas cifras se evidencia en la insuficiencia de los 130 o 140 guardas de tránsito que controlan el tráfico en Medellín, por turno. En la última década, el parque automotor se triplicó, toda una ironía para la única ciudad de Colombia que cuenta con metro y, a la vez, con el sistema integrado de transporte más completo del país, no obstante las críticas que hoy recibe por su falta de articulación modal: metro, Metrocable y Metroplús con paseos peatonales, ciclorrutas y sistemas tranviarios: (Ayacucho, recién inaugurado, y La 80, aún en discusión). Aunque Medellín fue la cuarta ciudad en el país con más vehículos nuevos matriculados en el 2014 (12.455), por debajo de Bogotá, Cali y Envigado, y mantuvo este renglón en enero del 2015, con 838 vehículos, según cálculos de Econometría, su mercado automotor continúa incidiendo negativamente en los fenómenos de movilidad que la aquejan. Pág.

RETOS DE INFRAESTRUCTURA • La conexión entre los dos márgenes de la ciudad, oriental y occidental,

sobre el río Medellín, es una deuda histórica que el dubitativo proyecto Parques del Río no alcanzaría a pagar. Sin embargo, es urgente la optimización del corredor vial del río, principal arteria de la ciudad. • Manejo del proyecto Parques del Río en contraposición a otras prioridades de movilidad, según sus críticos. Ejemplo: las obras de articulación del Sistema Integrado de Transporte Masivo en sus diferentes modos por medio de: senderos peatonales y ciclorrutas. Según el POT, para el 2030 deben existir 400 kilómetros para las ciclorrutas. • En la agenda de movilidad masiva están pendientes la construcción de nuevos cables hacia las laderas, la estación Universidad Nacional en conexión con la línea C del metro y tranvía de La 80, cuyos estudios de factibilidad ascendieron a $12 mil millones.

• La primera fase del proyecto Parques del Río será entregada en enero del 2016. Serán siete carriles de vía subterránea y un parque de 45.000 metros cuadrados y $500 mil millones invertidos. El resto del proyecto, incluido en el POT, depende de la voluntad política futura, no solo del alcalde de Medellín, sino también de los mandatarios de: Bello, Envigado, Sabaneta, Itagüí, La Estrella y Caldas.

PROPUESTA El tranvía de La 80, puesto en duda por otros candidatos, tendrá garantizada su ejecución. Este proyecto se integrará con obras complementarias que demandarán una inversión de $1.8 billones, incluido el tranvía. Se construirían cuatro cables aéreos, interconectados con el metro. Toda una novedad será la red que interconectaría a “las comunas 16 (Belén), 15 (Guayabal) y 14 (Poblado), que incluye un túnel por debajo de la pista del Aeropuerto Olaya Herrera”, de acuerdo con lo citado en el plan de gobierno del nuevo alcalde. La Avenida Regional, clave en la interconexión de la ciudad con su área

metropolitana, será completada en el sector norte al conectarse con la Autopista Medellín–Bogotá. Además, se contempla la construcción de “carriles de ingreso desde la vía Distribuidora que mejoren la operación de los puentes sobre el río Medellín”. El tren de cercanías como proyecto modal, incluyendo una estación multimodal de transferencia, encaja en la idea de ver a Medellín como ciudad región. En este contexto, el proyecto Parques del Río tendrá feliz término en su primera fase, las siguientes entrarán en evaluación. El alcalde electo también anunció la ampliación de la red caminera de la ciudad para avanzar en la peatonalización de ciertos sectores. De acuerdo con su programa de gobierno, esta iniciativa va de la mano con la “delimitación y construcción de nuevos kilómetros de ciclorruta; en primera instancia se terminará de conectar lo que hasta ahora se tiene”.

HOJA DE VIDA DE FEDERICO GUTIÉRREZ Partido: Movimiento Creemos Fecha de nacimiento: 28 de noviembre de 1974 Lugar de nacimiento: Medellín Profesión: ingeniero civil Estudios: especialista en Alta Gerencia (U. de Medellín) y en Ciencias Políticas (UPB) Último cargo ocupado: Concejal de Medellín (2008-2011) y candidato a la alcaldía de Medellín (2011)

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BARRANQUILLA

Alejandro Char

RETOS DE INFRAESTRUCTURA Alejandro Char, nuevo alcalde, tendrá un primer reto que atender: Transmetro. Deberá completar y ampliar su infraestructura, mejorar su conectividad con otros modos de transporte, ampliar la cobertura y dinamizar su funcionamiento. De 350 mil pasajeros diarios, según el plan original, hoy solo se movilizan 85 mil. Además, las rutas a los barrios se han recortado a la mitad, según lo denunció Rafael Sánchez, candidato independiente a la alcaldía. Ejercer la regulación del gremio de los taxistas resulta imperante, así como la solución al mototaxismo. La ilegalidad de este último tendrá que ser atendida con ley, optimización del Transmetro y propuestas laborales. Y como si fuera una paradoja “garciamarquiana”, la ruta de La Cordialidad

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PANORAMA LOGÍSTICO Barranquilla es otra víctima de la pandemia vehicular. Entre febrero del 2013 y abril del 2014, los vehículos nuevos matriculados pasaron de 131.119 a 143.209. Un incremento del 7,15%, equivalente a 10.252 unidades más. En otros tiempos, Barranquilla fue una ciudad fácil de recorrer, pero las encuestas hechas por el programa Barranquilla Cómo Vamos revelan que, del 2008 al 2013, la percepción de la gente pasó de un 25 a un 30% con respecto al aumento del tiempo para trasladarse en distancias cortas dentro de la ciudad. Esta misma impresión subió

Plan Maestro de Movilidad, Barranquilla debería tener menos de 8.000 taxis en circulación. El mototaxismo es otra variable de la enfermedad que hace metástasis. Cuando el usuario prefiere este medio ilegal, constriñe el funcionamiento del transporte colectivo, de Transmetro y de los taxis. Más carros, más tráfico y menos funcionalidad.

al 41%, de agosto del 2014 a enero del 2015. El paisaje de la movilidad masiva es difuso. Transmetro pierde el examen. Las quejas vienen desde tiempo atrás. Entre sus usuarios, el 38% opina que es el peor servicio comparado con el de buses, busetas y colectivos. Este sistema nació amputado, sin la infraestructura requerida ni el número de buses para atender toda la demanda. La sobreoferta de taxis, que obligó a un nuevo censo después de 13 años, con un costó para la ciudad de $1.800 millones, es un factor más que afecta la movilidad. Según el diagnóstico del

LOGÍSTICA

CALI

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es la menos amable del distrito. Allí, la Secretaría de Movilidad tiene todo un reto desde lo institucional. Además, la intervención del norte no da espera, ya que es el sector más afectado por los trancones. En cuanto a grandes obras de infraestructura, la construcción de vías perimetrales está en el primer renglón.

Maurice Armitage

PROPUESTAS

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Con ojos de ingeniero civil, el alcalde Alejandro Char visualiza la evolución de la ciudad. En el agua del río Magdalena, subutilizada por años según los expertos, el mandatario buscará la fluidez logística de Barranquilla. “Queremos una ciudad volcada al río”, dijo en todas las tarimas. Sobre las corrientes caoba navegarán taxis fluviales desde Suan hasta Las Flores, y hacia otros destinos, convirtiéndose en alternativa modal tanto de pasajeros como de carga. El agua inspirará nuevos diseños y rediseños de infraestructura, para que todas las calles confluyan en el río Magdalena. El mapa ya está en la cabeza del mandatario. La Avenida del Río se conectará con el Centro de Eventos y Exposiciones del Caribe (CEEC), el camellón se prolongará hasta este, pasando de 800 metros de extensión a 5,5 kilómetros. Así, la ciudad se abrirá como un abanico para los 2 millones de habitantes del área metropolitana. La Loma, el CEEC y Las Flores se convertirán en el eje.

HOJA DE VIDA DE ALEJANDRO CHAR Partido: Cambio Radical Fecha de nacimiento: abril 16 de 1966 Lugar de nacimiento: Barranquilla Profesión: ingeniero civil Estudios: maestría en Gerencia de Proyectos (Georgia Institute of Technology – Estados Unidos); especialización en Alta Gerencia (Universidad de los Andes). Último cargo ocupado: Alcalde de Barranquilla (2008-2011).

PANORAMA LOGÍSTICO Embotellada, así está Cali. Sus entradas y salidas son picos de botella. Y dentro de la botella, como corchos, flotan los usuarios del transporte público. Los trancones pululan en el norte. Quienes pretenden entrar o salir de la ciudad por allí se toman 41,2 minutos en promedio; y por el sur 39,7 minutos, de acuerdo con la encuesta del programa Cali Cómo Vamos realizada en marzo. La vía Cali – Jamundí, hacia el sur, encabeza el escalafón de las más congestionadas. Su ampliación ha tenido el gran dilema de la financiación, al igual que la vía a Yumbo, en dirección norte. También se ahogan las salidas hacia Buenaventura (al occidente), y Palmira (al oriente). Pance y Ciudad Jardín, con un tráfico de 130.000 vehículos por día, representa otro punto crítico. De este panorama también forma parte el Masivo Integrado de Occidente (MÍO), que desde su génesis ha sumado pecados y pecados. La inseguridad en los buses, la frecuencia de estos, el tiempo de los viajes, la cobertura de las rutas, el hacinamiento en las estaciones... Todos han sido motivos para que, en el 2014, un 63% de encuestados indicara que el servicio del MÍO había empeorado frente a otros modos de transporte. Expertos en movilidad, como el académico de la Universidad del Valle, Ciro Jaramillo, explican que entre las causas

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de la crisis en Cali están la planificación del uso del suelo y las obras de infraestructura orientadas al vehículo particular. Esta apreciación coincide con la segunda ubicación de Cali en el escalafón de matrículas de vehículos nuevos por ciudad en enero de este año, conservando el puesto del 2014, cuando salieron de los concesionarios hacia las calles 32.000 automóviles y 27.000 motos.

RETOS DE LOGÍSTICA

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La idea recurrente de ver la movilidad de Cali dentro de un contexto metropolitano obliga a un trabajo en conjunto entre mandatarios para hallar soluciones integrales de fondo. Independiente de las orientaciones políticas, habrá necesidad de un lenguaje común entre los alcaldes de Cali, Candelaria, Palmira, Yumbo, Jamundí, Buenaventura, Pradera, Puerto Tejada, Dagua y Vijes. Dentro de esta dinámica debe garantizarse el desarrollo de obras que están en curso, como el puente sobre Juanchito, clave en la salida hacia Candelaria, y la Central de Transporte en el sur, que disminuirá el flujo de tráfico hacia el centro de la ciudad. También figuran en la agenda, la conclusión de las vías hacia Buenaventura y Palmira. El MÍO, como sistema integrado de transporte, quizá sea el principal reto que enfrentará el nuevo alcalde de Cali. Su lógica de servicio está ligada a la optimización de su infraestructura, incremento de buses, disminución de espe-

ras y tiempos de transbordo, mejoría en la frecuencia de las rutas y ampliación de la cobertura. Sin embargo, los expertos insisten en la optimización de los servicios masivos, ampliando sus condiciones multimodales: senderos peatonales de interconexión y ciclorrutas para desestimar el uso de los vehículos a la vez que se prioriza el de la bicicleta. No deja de ser atractiva la posibilidad que en su momento perfiló el candidato de la Alianza Verde, Michel Maya, de “pensar en las estaciones de cabecera en la ciudad, para que el transporte público pueda recepcionar a la gente”. Asimismo, también manifestó en el Diario Occidente un reto ambicioso: “Hay que pensar en un tren de cercanías, con soluciones viales en las entradas, que nos permita reducir el tráfico e interconectar a todos los municipios y Cali”.

PROPUESTAS MAURICE ARMITAGE Su propuesta de movilidad es un mandamiento: “Privilegiar y fortalecer integralmente al MÍO”. Para esto se aumentará la oferta de buses y se reestructurará el sistema de rutas, incluyendo las zonas con déficit. El propósito es cumplir con “las 5C: más cobertura, cumplimiento, conexión, calidad y cultura MÍO”. La optimización del sistema disminuiría el transporte pirata. El objetivo será “articular servicio y tarifa del MÍO con el transporte intermunicipal. Integrar el transporte de ladera como servicio complementario del MÍO y del MÍO Cable”.

Fotos cortesía: http://enriquepenalosa.com/ http://www.federicogutierrez.com/ http://www.alejandrochar.co/ http://www.armitage.com.co/

HOJA DE VIDA DE MAURICE ARMITAGE Partido: Creemos Cali (Independiente) Fecha de nacimiento: febrero 14 de 1945 Lugar de nacimiento: Cali Profesión: empresario Estudios: Economía (U. del Valle) y Derecho (Universidad San Buenaventura) no graduado. Cursos diversos (Universidad de los Andes) Último cargo ocupado: Presidente del grupo empresarial SIDOC

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Intralogística, la herramienta clave de la gestión operacional Esta actividad debe ser escalable, flexible, rentable y tecnológicamente apropiada con las necesidades operacionales de cada empresa, de modo que facilite la administración del negocio.

ensar en la logística interna de una compañía es agrupar todos los procesos ligados a la recepción, almacenaje y distribución de las mercancías, desde el momento en que llegan hasta el instante en que salen de la empresa. En este sentido, la intralogística es una actividad que forma parte de la cadena de valor de una empresa, ya que de su excelente gestión dependerán los

buenos resultados de la operación y un adecuado nivel de servicio al cliente. Para llevar a cabo esta labor de manera óptima, Carvajal Espacios ofrece un portafolio completo de productos y servicios. Las soluciones cubren almacenamiento, preparación de pedidos y de despachos. Estos tres procedimientos suman casi el 30% de los costos logísticos de las organizaciones en Colombia, los cuales, según el Departamento Nacional de Planeación, representan aproximadamente el 15% de las ventas de una empresa. “Todas las soluciones intralogísticas ofrecidas por Carvajal Espacios deben

estar en la capacidad de responder tanto a necesidades básicas de cada proceso como a las que sean tecnológicamente más avanzadas. Es claro que el perfeccionamiento de los procesos dependerá del conocimiento, relacionamiento y competitividad de la solución frente a jugadores locales e internacionales, así como del acompañamiento al cliente antes, durante y después de la implementación”, aseguran Gabriel Solano, gerente comercial global, y Jorge Andrés Suescún Ch, gerente de soluciones integrales de Carvajal Espacios. Las soluciones para almacenar en bodegas son ofrecidas por Almatec,

una de las unidades estratégicas de Carvajal Espacios. Esta proporciona medios convencionales y bodegas autoportantes automáticas que aprovechan al máximo los espacios disponibles en las áreas. También brinda los sistemas de almacenamiento, zonas de transferencia y sistemas para la preparación y despacho de pedidos que permiten el enrutamiento y separación. Respecto a las soluciones para el movimiento de materiales, esta compañía propicia el acceso a sistemas automatizados para agilizar el alistamiento de mercancía, como lo son las bandas, rodillos de gravedad, rodillos automatizados, accesorios y soportes de todo tipo. Adicionalmente, ofrece servicios de venta y renta de montacargas, los cuales incluyen la asistencia técnica para los equipos, que pueden ser tanto eléctricos como de combustión, y el acompañamiento en la revisión de todos los accesorios. Para el arrendamiento de las máquinas de carga, los equipos disponibles para entrega inmediata incluyen baterías y cargadores. Cabe resaltar que la gestión siempre estará sujeta a las decisiones que surjan al interior de las organizaciones, basadas en un análisis exhaustivo y contextualizado de las operaciones llevadas a cabo para culminar la actividad y sus cambios a través del tiempo.

INTRALOGÍSTICA APLICADA A LA REALIDAD Como ejemplos destacados de estos procedimientos, Carvajal Espacios señala el trabajo realizado para el Frigorífico Metropolitano en Funza, Cundinamarca. Allí se logró, por medio un sistema de almacenamiento selectivo autoportante de pasillos súper angostos, reunir más de 8.000 toneladas de alimentos refrigerados hasta los 20 metros de altura. También se resalta la tarea adelantada en la litoteca nacional de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) en Piedecuesta, Santander. Este lugar cuenta con más de 10 mil metros cuadrados de extensión para almacenar más de 500 mil muestras de exploración minero-energética. El proyecto incluyó un sistema de almacenamiento semiautomático compacto atendido por carros satélites, equipo trilateral de pasillo súper angosto, software de gestión de almacenes y sistemas de identificación por códigos de barras y radiofrecuencia. Carvajal Espacios pertenece al holding del Grupo Carvajal, con presencia directa en Colombia, Panamá y Ecuador; cuenta con aliados estratégicos como Mecalux, Crown, Deka Batteries, Dematic, Interroll, Rite Hite, Wayne Dalton, In-LOG Consultoría y Soluciones, entre otros.

Teléfono: (572) 273 4440 Dirección: Calle 15 No. 32 – 234 Acopi - Yumbo Correo: informacion.espacios@carvajal.com Página web: www.carvajalespacios.com

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RFID:

una sigla para facilitar las cosas El monitoreo por etiquetas de radiofrecuencia es la mejor forma para una distribución eficiente y un manejo de stock a prueba de fallos.

Por: Juliana Fitzgerald @Julianitra

Las etiquetas pueden satisfacer diferentes necesidades de productores y clientes dentro de la cadena de suministro, desde la actualización de inventarios para realizar pedidos hasta la prevención de errores humanos en la localización final del producto.

uchos de los adelantos tecnológicos de la humanidad se los debemos a la investigación del aparato militar para luchar contra el enemigo. El Radio Frequency IDentification o RFID no es la excepción; se dice que después de la Segunda Guerra Mundial la inteligencia norteamericana inició la utilización de etiquetas de localización en tiempo real similares para espiar a sus enemigos. Desde entonces, la evolución de la tecnología ha permitido que tanto el tamaño como el precio del RFID disminuyan, permitiendo el uso en otros campos. Sin embargo, 2005 fue el año del boom de la RFID como parte de la cadena de suministros, cuando el gigante de las compras por departamento en Estados Unidos, Walmart, exigió a sus proveedores incluirlas para poder continuar haciendo negocios con ellos. Actualmente, se conocen dos tipos de etiquetas, las pasivas y las activas. Las pasivas permiten transmitir información a menos de un metro de distancia y tienen una vida corta debi-

do a que no contienen batería. Por el contrario, las activas tienen una batería que les permite un mayor alcance, hasta 10 metros, y su vida útil puede llegar hasta los 10 años. Las etiquetas pueden ser adheridas a un producto, un animal o una persona y monitorear distintos datos según

su configuración; algunas pueden recolectar datos del objeto al que estén pegadas tales como humedad, vibración, luz, radiación y temperatura. Por lo anterior, las etiquetas pueden satisfacer diferentes necesidades de productores y clientes dentro de la cadena de suministro, desde la actualización de

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Un lector de etiquetas puede registrar hasta 40 por segundo, esto hace que los volúmenes de carga dentro de un local puedan ser monitoreados en tiempo real, permitiendo la actualización del inventario. inventarios para realizar pedidos hasta la prevención de errores humanos en la localización final del producto.

INVENTARIOS Y DISTRIBUCIÓN

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Un lector de etiquetas puede registrar hasta 40 por segundo, esto hace que los volúmenes de carga dentro de un local puedan ser monitoreados en tiempo real, permitiendo la actualización del inventario. También permite hacer seguimiento a los productos en la cadena de suministro o durante el envío. Diferentes lectores ubicados a lo largo de los tra-

yectos pueden informar al jefe de entrega o logística sobre su ubicación y el estado en el que se encuentran. Si alguno de los productos enviados registra un desperfecto, la información llegará al centro de acopio en tiempo real y permitirá a la empresa suplir, compensar o solo informar al cliente el inconveniente, mejorando así la capacidad de comunicación entre la empresa y sus usuarios, además de reforzar la imagen de confianza y responsabilidad de la compañía.

PEDIDOS Y SEGURIDAD El sistema no solo sirve para mejorar el control de producción versus el stock, sino que también permite a los clientes realizar los pedidos de una forma más rápida y eficiente. Cada producto registrado como vendido se descuenta automáticamente del inventario de uno o de

todas las sucursales del cliente; dependerá del sistema que se utilice. El tamaño de las etiquetas permite que sean posicionadas en lugares de poca visibilidad, aumentando la seguridad dentro de los locales, evitando pérdidas y robos. Se debe tener en cuenta que el posicionamiento puede afectar la posibilidad de ser leídas, por lo que se debe verificar la efectividad una vez sean posicionadas en el producto deseado. Algunas etiquetas puede reutilizarse, esto requiere acceso al sistema para la reescritura. Esta opción reduce costos, pero además, contribuye a la seguridad de los objetos: los códigos de barras pueden ser falsificados con mayor facilidad, mientras que las etiquetas, debido a su componente electrónico, no.

ESTADO DEL PRODUCTO Y CONTROL DE CALIDAD La etiqueta RFID puede ser programada para transmitir determinada información. En el caso de alimentos o medicamentos, podría controlarse el estado de los productos susceptibles

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etiquetas advirtiendo de esta manera si hay o no producto. Esto también puede servir para envíos de pedidos mixtos, pero sobre todo para disminuir la probabilidad de errores humanos. En países como Colombia, que tiene una geografía compleja y un sistema de carreteras en desarrollo, la RFID puede contribuir a un manejo más eficiente del tiempo de distribución de productos. En el caso de recolección de alimentos, como pasa con los lácteos y otros productos perecederos, se puede informar en tiempo real su ubicación y estado, evitando, como en el ejemplo de las vacunas, afectar al consumidor final. Actualmente, algunas de las fábricas de RFID son TagMaster, Identec Solutions, Siemens, Nedap, WhereNet, Blue Soft y Syris. En Latinoamérica, una de las más conocidas es EgoMéxico.

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El tamaño de la etiqueta RFID permite que sea posicionada en lugares de poca visibilidad, aumentando la seguridad dentro de los locales, evitando pérdidas y robos. a factores del medio ambiente como vibraciones, luz solar, calor o frío, entre otros, durante su transporte. En el caso de las vacunas, por ejemplo, estas deben ser transportadas bajo estrictas condiciones de temperatura, si estas condiciones cambian la vacuna será afectada, exponiendo la salud del paciente que sea inyectado con esta. Una etiqueta RFID puede permitir a los organismos de control o a la empresa farmacéutica verificar que las vacunas estén siendo manipuladas de forma correcta, para que, en caso contrario, las autoridades de salud puedan tomar medidas frente al asunto. En el caso de los alimentos, las etiquetas RFID permiten controlar las fe-

chas de preparación, consumo óptimo y caducidad. El consumo óptimo es más conocido como ‘mejor antes de’, mientras que la fecha de caducidad es la ‘fecha de vencimiento’.

ERRAR ES HUMANO La utilización de etiquetas de radiofrecuencia permite a los sistemas vinculados tener un control exacto sobre las cantidades, lugares y manejo de los productos. Los operarios pueden verificar el número de productos que debe haber por secciones o dentro de cada embarque con solo pasarlos por el lector. Dado que cada etiqueta puede ser diseñada para recolectar información específica, los lectores pueden registrar diferentes

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Logística divina

Andrés Mesa Mejía, gerente general A&F

Acorazados en sus ideales y blindados en su fe, Andrés Mesa y Fredy Sánchez relatan cómo A&F Cargo, en solo tres años, ha abierto tres oficinas en Colombia y le maneja la logística, en el exterior, a más de 150 clientes alrededor del mundo.

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l sol devora a mediodía. El calor pone a sudar los envases de las dos uvas que están servidas sobre la mesa. “¿Qué vamos hacer?”, se preguntan Fredy Sánchez y Andrés Mesa. Hasta el día anterior, eran los dos mejores comerciales de Bemel, los que “prácticamente llevábamos la plata”, según el primero, pero ahora están ahí, en la tiendita que forma esquina en la 33, manivacíos, reflexionando frente a las dos gaseosas que transpiran y esperando a que la Virgen se les aparezca... Fredy recuerda y ríe. Su risa cambia por carcajadas como si algo le hiciera cosquillas en la memoria. Todo pasó hace tres años, en el 2012. Esa vez, cuando llegó a la oficina, se encontró con Andrés, y con aquel panorama: “Ya no había computador y las cartas estaban ahí”, cuenta. Sus ocho años de vínculo con esta compañía, especializada en logística internacional, y los siete de su amigo, llegaban al final.

Fredy Sánchez - Gerente comercial A&F

El búmeran lanzado por ellos había dado la vuelta y, en menos de una semana, regresaba cortando cabezas… las suyas. “Yo empiezo inquieto. Cuando usted ya está aburrido en una compañía, usted solo encuentra argumentos para salirse”, las risas dan paso a un tono de confidencia. “El argumento fuerte para salirme fue la parte espiritual, tener esa libertad”, precisa Fredy. “Y en esa inquietud entra Andrés. Le cuento qué es lo que yo quiero y la respuesta de él fue: ‘¡Vámonos!’”. Las luces intermitentes parpadeando en las penumbras humosas de las discotecas; la esfera de vidrio reflejando en cada giro la ficción de la felicidad; los líquidos escanciados en los cristales del placer; las pieles femeninas; la calle; los claroscuros de las esquinas arropando los instintos… “Me dije: ‘¡Frená!’. Yo iba desbocado”, confiesa el dueño de la risa sin control. “Éramos amigos de rumba”, acota Andrés, el fiel Sancho Panza de esta postal. “Pero yo sí venía de una vida de mucho mundo y llegué a ese punto en el que ¡ya!”, redondea Don Quijote, haciéndose responsable de sus andanzas. Cuando escuchó aquello de “nosotros tenemos este proyecto, vamos a sacar una semana de vacaciones y regresamos el lunes para decirle si nos vamos o nos quedamos”, Camilo, el jefe en Bemel, les dijo con un impasible recoger de hombros, como si no

creyera en las motivaciones de sus dos muchachos: “Si saben antes, me dicen antes”. El búmeran ya estaba en vuelo. Tanto Andrés como Fredy habían tenido siete años de amistad, tiempo suficiente para visionar el mundo de sus conquistas, así no supieran aún cómo. “Él me dijo una frase que nunca se me va a olvidar: ‘Consulte con Dios y nos vamos los dos’. Y yo consulté con Dios y él me dijo: ‘¡Hágale!’”, recrea Fredy. No tuvieron que renunciar. Retirados los computadores de sus escritorios y, en su lugar, depositadas las cartas del despido, el desenlace era evidente. Por eso, un día después, Andrés y Fredy se encontraban allí, en la esquina de la 33. “Teníamos dos uvas en la mesa. ¿Qué vamos hacer…? Así fue, nosotros partimos de dos uvas”, recita Fredy, refiriéndose al origen de A&F Cargo. “Ese día, empezamos ahí, en esa esquina, a hablar y hablar, hasta que se nos apareció la Virgen”, dice, atacándose de risa.

A&F Cargo es una compañía de logística internacional que maneja más de 150 clientes, cuenta con 31 empleados y en tres años abrió tres oficinas en el país.

¡ESOS ‘PELAOS’ DE BEMEL! Sabían que tenían que tocar puertas. “¿Qué hemos hecho nosotros durante ocho años? Vender ¿Vender qué? Logística. No tenemos la fuerza financiera para montar una compañía como en la que trabajábamos, entonces montemos una empresita de asesoría y hacemos lo mismo, vendemos servicios de logística”, explica Andrés, hoy gerente general de A&F Cargo. Hoy, A&F Cargo opera en una torre de El Poblado, Medellín, pero también cuenta con sucursales en Bogotá y Buenaventura. Las acciones de “esos ‘pelaos’ de Bemel”, como los llegaron a denominar, hacían coro con el voz a voz de sus amigos y también de sus competidores en disgusto. Cuando llegaban con su ¡toc! ¡toc! ni tenían que presentar tarjetas. Hoy, incluso, los reconocen de ese modo. “A los tres meses, a nosotros nos abrió la puerta el cliente más grande que puede tener Medellín”, se hace infidente Andrés, mientras merma el volumen de su voz. Del 2012 hasta hoy, respaldados por un equipo de 23 empleados, Fredy y Andrés atienden a unos 150 clientes, gracias a una red de conexiones estratégicas integrada por sus amigos, clientes y agentes, que están diseminados alrededor del mundo. Una idea que nació en una esquina de Medellín, frente a dos uvas que sudaban, mientras A&F esperaban a que la Virgen se les apareciera.

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Según cifras de la Cámara Fedemetal de la ANDI, el consumo de aceros planos para el sector de la construcción de estructuras metálicas ha crecido 31% de 2013 a 2014; en el mismo periodo, la producción de materia prima en acero aumentó el 17% y las importaciones, 34%. La cámara estima que en 2014 por lo menos 930.000 toneladas se destinaron para la construcción metálica, una de las cifras más altas de la historia.

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El sector del acero en Colombia

Por: Daniel Fernando Polanía @danielfpolania

os números suministrados por Fedemetal no paran ahí, el sector del acero representa el 14% del PIB industrial nacional y el 2,5% del PIB es generado por el subsector de las estructuras metálicas. En cuanto a empleo, la metalmecánica genera 94.930 puestos de trabajo, de los cuales 16.300 son solo de estructuras metálicas, 37.000 si se le suman las materias primas, lo que signífica que el sector tiene el 17% de los 94.300 empleos y el 2% del total del sector industrial. “Colombia tiene un consumo per cápita de 69 kilos de acero, pero países como México están por encima de los 100 kilos y Japón, por los 700, lo que nos lleva a pensar que hay aún mucho mercado por explorar”, comentó Manuel Lesmes Patiño, director ejecutivo de la cámara Fedemetal de la ANDI. En términos generales y según cifras de la Cámara Colombiana del Acero (CAMACERO), el mercado nacional logra autoabastecer el 45% de la demanda, el 55% restante es importado de países como China (234.760 ton), Japón (383.804 ton), Brasil (341.899 ton), España (57.655 ton), entre otros. “En Colombia se desconocen todos los alcances que se pueden lograr con el acero, es casi un error cultural; de ahí la importancia que desde la academia se muestren las ventajas en altura, peso, resistencia y tiempo del acero como material estructural”, adujo Lesmes. En la actualidad, Colombia cuenta con cinco productores de acero, ubicados en su mayoría en los departamentos de Cundinamarca y Boyacá, y su capacidad instalada se aproxima a los 1.8 millones de toneladas. Esta producción es dirigida en su gran mayoría al sector de la construcción. Las principales productoras de acero nacional son Diaco y

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LOS CINCO PRINCIPALES PRODUCTORES DE ACERO NACIONAL Compañía

Ingresos

Participación de mercado

Plantas

Ubicación

Diaco

822.885

37,2 %

Boyacá / Cundinamarca

Acerías Paz del Río

595.563

26,9 %

Boyacá

Sidenal

320.131

14,5 %

Boyacá

Sidecaldas

243.452

11,0 %

Caldas

Sidoc

230.732

10,4 %

Valle

Total

2.212.763

100 %

Fuente: CAMACERO, con base en la Superintendencia de Industria y Comercio

Paz del Río, las cuales suman en conjunto el 60% del mercado interno. En lo referente a los aceros planos, no se cuenta con producción nacional, por lo tanto, deben ser siempre importados.

EL ACERO IMPORTADO Según CAMACERO, en 2014 se importaron más de 2 millones 750 mil toneladas de acero y las 10 empresas más

grandes del sector facturaron más de $6 billones. Este repunte es muy significativo si se tienen en cuenta los casi $5 billones del año anterior y el aumento del precio del dólar. Con respecto a las empresas que más acero del extranjero han nacionalizado, el principal importador de acero plano es Acesco, con 260.728 toneladas en 2014, un incremento del

46,02% con respecto al 2013. Este fenómeno se debe en gran medida al auge en la construcción de metros cuadrados de bodegas, en las cuales gran parte de su infraestructura se realiza con aceros planos. En cuanto a productos, sobresalen los laminados, pues su demanda se encuentra en alza por el incremento de reforzamientos estructurales en acero.

COYUNTURA ECONÓMICA Participación en el PIB industrial

Pág.

1% 1% 19%

3% 4%

Alimentos y Bebidas Siderurgia y Metalmecánica Textil, Confección, Cuero y Calzado Fabricación de equipos de transporte Vehículos Automotores, Carrocería 14% Vidrio y minerales no metálicos Productos Químicos Plástico y Caucho Electrónicos para Radio y TV No ferrosos Papel, Cartón, sus productos,ed... Refinación de Petróleo Muebles Madera y sus productos Industrias NCP Aparatos e Instrumentos Médicos Productos de Tabaco

4% 4% 5%

7% 13%

7% 8% Fuente: DANE - Elaboración propia, Incluye siderurgia y metalmecánica

Otro producto que se mantiene entre los más importados es el alambrón, el cual conserva el alza con respecto al año 2013. Es necesario recordar que el Gobierno reguló la entrada de este producto para el 2014, pero los efectos se vieron en el crecimiento de las importaciones de palanquilla, las cuales crecieron un 83%, y de alambre proveniente de China y Ecuador. Esto se debió en parte a que el encarecimiento del alambrón hizo más económico traer el producto ya finalizado. “Con respecto al acero importado, hay que establecer que no todo el que llega al país es de calidad, y eso sin contar con el acero que llega de contrabando, a ese nadie lo regula; si el acero es malo el sector constructor coge mala fama. Por esta razón, se ha solicitado al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo que genere un reglamento técnico para la construcción en acero, ya que es fundamental para evitar que cualquier construcción de baja calidad afecte la vida de las personas y la reputación del sistema de construcción del país”, explicó Lesmes.

IMPORTANCIA ECONÓMICA DE LA CADENA METALMECÁNICA EN COLOMBIA • Participación en el valor adicionado manufacturero: 13,7% en 2014. • Valor de las exportaciones: USD 1,8 mil millones en 2014 (3,3% del total nacional). • Inversiones en investigación: 12,6% del monto invertido en actividades científicas, tecnológicas y de innovación de la industria de transformación en 2012. • Valor de los impuestos: 18,6% del total de impuestos a la producción, considerando los impactos totales de la cadena metalmecánica. • Generación de empleos: 14% del total nacional de la industria.

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LOS 26 PRINCIPALES IMPORTADORES DEL PAÍS IMPORTACIONES CAP 72 A COLOMBIA POR IMPORTADOR

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2012 - 2014

Importador

Total 2012

Total 2013

Total 2014

Crecimiento 2014 vs 2013

ORGANIZACIÓN GYJ

324.981

517.875

417.881

-1931

ORGANIZACIÓN TERNIUM

398.249

359.381

404.236

46,02

ACERÍAS DE COLOMBIA S.A.

250.926

178.558

260.728

46,02

DIACO S.A.

144.299

145.874

245.479

68,28

AGOFER S.A.S.

87.175

76.820

87.521

13.93

STECKERL ACEROS S.A.S.

1.983

53.179

76.515

43,88

ARME S.A.

38.468

53.895

72.139

33,85

HOJALATA Y LAMINADOS S.A. HOLASA

66.466

70.354

70.846

0,70

FERRETERÍA LA CAMPANA S.A.

43.427

48.614

67.831

39,53

FAJOBE S.A.S.

62.024

43.298

54.243

25,28

PRODUCTORA DE ALAMBRES COLOMBIANOS PROALCO S.A.

32.824

38.982

51.718

32,67

ACEROS CORTADOS S.A.

37.624

39.340

45.016

14,43

ICOPERFILES S.A.

28.989

37.867

42.866

13,20

CENTRAL DE HIERROS Y CENTRO ACEROS DEL CARIBE

19.706

26.052

42.255

62,19

FÁBRICA NACIONAL DE AUTOPARTES S.A. FANALCAS S.A.

22.552

28.634

37.216

29,97

ACERÍAS PAZ DEL RÍO S.A.

4.860

28.714

30.930

7,71

SOCIEDAD CFC S.A.

4.680

10.317

30.329

193,96

METAZA S.A.

26.204

19.869

29.073

46,33

COMPAÑÍA GENERAL DE ACEROS S.A.

15.133

13.987

28.147

101,24

FERRETERÍA MAPA S.A.

15.955

13.304

25.337

90,45

ORGANIZACIÓN AGROHIERROS

3.844

13.957

24.570

76,04

INDUSTRIAS CRUZ COMERCIO EXTERIOR LTDA.

14.927

13.001

19.403

49,24

FEDIACERO S.A.

18.816

10.365

18.310

76,66

EMPRESA COLOMBIANA DE CABLES S.A. - EMCOCABLES

12.269

14.550

17.243

18,51

SERVICIOS Y ACEROS SERACER S.A.S.

10.445

3.239

15.243

370,61

Q.M.A. S.A.

26.852

17.806

14.402

-1912

EL PRECIO DEL ACERO 2007 - 2015 Hasta el año 2013, el acero tuvo precios estables y sin sobresaltos, pero el alza en el precio del dólar ha disparado su costo. Por ejemplo, el kilogramo de acero corrugado figurado ha tenido un

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aumento de más de $600, y en el caso de la malla electrosoldada, la unidad (6 x 2,35) sufrió en el último año un incremento de casi 38 mil pesos; cifras similares se encuentran en elementos como alambre negro y barra corrugada.

LOS NÚMEROS DEL SECTOR METALMECÁNICO Y SIDERÚRGICO

LOS PRODUCTOS MÁS IMPORTADOS Producto

Total 2012

Total 2013

Total 2014

Crecimiento 2014 vs. 2013

Laminados en caliente

773.741

619.425

874.877

41,24

Laminados en frío

421.183

396.204

456.964

15,34

Perfiles

134.996

137.898

180.935

31,21

Laminados Galvanizados

73.388

85.968

94.940

10,44

Los demás aceros aleados Barras huecas

32.720

37.029

87.813

137,14

Laminados chapados o revestidos (No zinc)

50.650

57.661

64.007

11,01

Acero inoxidable

46.299

42.914

54.858

27,83

Ferreoaleaciones

24.792

26.957

25.911

3,88

Alambres

16.978

12.845

19.990

55,63

Chatarra

75.694

83.465

13.829

83,43

HISTÓRICO PRECIO DEL ACERO 1998 - 2014

Pág.

$ 9.000,00

• El sector de estructura metálica pesa el 18% en la cadena siderúrgicametalmecánica (Fuente: DANE). • La cadena siderúrgicametalmecánica genera 95.000 empleos (Fuente: DANE). • El sector de estructura metálica genera más de 16.000 empleos (Fuente: DANE). • La cadena productiva de estructura metálica genera 37.000 empleos (fuente: DANE).

• En 2014, el consumo aparente del acero en Colombia fue de 3.954.200 toneladas (Fuente: Cámara Fedemetal, cifras de comercio DIAN).

• El consumo aparente de los aceros planos, que son materia prima de la estructura metálica, creció 31% del 2013 al 2014, para un total de 1.424.000 toneladas

$ 8.000,00 $ 7.000,00 $ 6.000,00 $ 5.000,00

(Fuente: Cámara Fedemetal, cifras de comercio DIAN).

$ 4.000,00

• El consumo aparente estimado de las materias primas que van directamente para estructuras metálicas en Colombia es de 940.000 toneladas

$ 3.000,00 $ 2.000,00 $ 1.000,00 $-

Alambre negro kg

Acero corrugado figurado kg

14 20

12 20

10 20

20 08

06 20

4 20 0

02 20

00 20

(datos estimados con base en las declaraciones de importación de la DIAN).

• La cadena siderúrgicametalmecánica pesa el 14% del PIB industrial nacional (Fuente: DANE).

Pesos por dólar

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La gestión logística en las empresas

de servicios

Pág.

Por: Rogelio Gutiérrez P.* Consultor internacional rgutierrez@cesa.edu.co

Ante el rápido crecimiento del sector terciario, aumenta el imperativo competitivo de desarrollar estrategias y soluciones logísticas para la gestión de las cadenas de abastecimiento de servicios.

ctualmente, el sector de los servicios representa más del 72% de la producción internacional, reporta los mayores y más rápidos crecimientos en el producto bruto mundial y genera más de la tercera parte del empleo en el planeta. Se asume que la industria de los servicios es aquella que no produce bienes materiales, sino que suministra soluciones con una cobertura muy amplia y variada; comprende actividades como el comercio, turismo y transporte, así como servicios públicos, sociales y financieros. Especial categorización merece el tema de los servicios logísticos para el flujo de la carga material, que mediante las operaciones de la distribución fí-

sica, posibilita la utilización de los bienes materiales mundiales y nacionales. Sin embargo, quiero referirme específicamente a las cadenas de suministro de productos no moleculares o de aquellos que si bien precisan de un componente o insumo físico, se usan o consumen simultáneamente en la medida en que se producen, sin posibilidades de almacenar en inventarios, y para los que las operaciones de logística de distribución física no tienen aplicabilidad en su proceso de suministro. A diferencia del proceso de suministro de los tangibles, en los que la interacción con el cliente final no es permanente a lo largo del proceso de la cadena de valor, en los servicios el grado de contacto con

objeto del servicio cumpla con los tres factores básicos del valor: que le importe al cliente, que se genere algún tipo de transformación y que no se necesiten reprocesos. El otro imperativo de la logística integral de los servicios es la gestión de la demanda. Ante la imposibilidad de amortiguar con inventarios el desacople entre la demanda y la oferta durante determinados periodos de servicio, la logística debe valerse de la formulación y aplicación de estrategias de flexibilización de la oferta. Otra de las decisiones importantes que se deben tomar en una empresa de servicios es la de establecer el grado en que puede involucrar al cliente en un proceso. Está claro que a mayor grado de inclusión del cliente se puede garantizar mayor satisfacción, pero los costos se incrementan. Esa relación determinará un importante abanico de variables para el diseño y la realización del suministro del servicio. En este punto, la administración de la variabilidad introducida por el cliente puede ser soportada con teorías de operaciones basadas en análisis de líneas de espera o teoría de colas. Además del estudio de la variabilidad para la formulación de opciones de increel usuario final determina los tiempos y los costos del proceso de suministro, incidiendo directamente en la percepción de valor agregado en el cliente. Por ello, la logística integral aplicada a los servicios debe partir de los análisis de agregación de valor de cada uno de los pasos que conforman el proceso global del abastecimiento, desde la obtención de los recursos propios y externos para la producción del servicio, incluyendo el aprovisionamiento de los insumos o componentes físicos que se involucran, hasta las acciones y operaciones del suministro y flujos reversos de su consumo o uso. Dichos análisis buscan determinar que cada paso al que es sometido el

mento en la relación de valor entre la percepción del cliente y la utilización de los recursos de la empresa, es fundamental revisar el desempeño de los encuentros del cliente con el servicio, es decir, el flujo de la experiencia con el servicio frente al flujo del tiempo (la duración del servicio). La servucción, entendida como el proceso de producción de un servicio en el cual el cliente participa en su elaboración y suministro, es quizás una de las mayores ciencias aplicadas en desarrollo, con profundas implicaciones en el diseño de las cadenas de abastecimiento y en la gestión de su ejecución. En la medida que el cliente participa en el proceso de pedido, realización o suministro del servicio, la relación de tiempos, costos y percepción de valor se configura de diferentes maneras, con profundas incidencias en el precio. Así como el sector de los servicios crece de manera veloz, la logística de los servicios adquiere mayor papel protagónico en todo su desarrollo. Por eso, en los próximos años, el perfil de un gerente logístico estará fuertemente influenciado por todo el conocimiento de la gestión de cadenas de abastecimiento de servicios.

(*) El doctor Gutiérrez es MBA de la Universidad Ramón Llull de Barcelona con estudios doctorales en Administración. Durante varios años, ocupó cargos gerenciales y desarrolló áreas y proyectos en gestión de la cadena de abastecimiento. Actualmente, es miembro de juntas directivas de varias empresas nacionales y se desempeña como consultor empresarial internacional, catedrático e investigador de prestigiosas universidades latinoamericanas.

Pág.

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Computación en la nube,

un aliado ideal

para la logística

Pág.

A pesar de la amplia adopción que ha tenido este modelo tecnológico en el sector corporativo del país, aún persisten algunas dudas y temores de los clientes. A continuación, despejamos el más frecuente. Por: Camilo Pérez García @Tecnorot

on el paso de los años, la computación en la nube pasó de ser un concepto novedoso, que muchos conocían pero pocos entendían, a convertirse en una de las principales tendencias tecnológicas en el mundo empresarial. Bajo el modelo de computación en la nube, compañías de cualquier tamaño, a través de Internet, pueden acceder y utilizar el software requerido para llevar a cabo sus operaciones diarias, sin tener que hacer grandes inversiones en licencias, administración o mantenimiento de sistemas, pues la filosofía básica de este modelo es el uso por demanda de la plataforma, la infraestructura o el software, que son la base de los principales servicios ofrecidos por los proveedores. Hoy día, son muchas las empresas que contratan soluciones de computación en la nube. Se estima que antes de finalizar el 2015, este mercado genere negocios por el orden de los USD 176 mil millones. Por algo gigantes tecnológicos como Google, IBM, Cisco, Oracle, Microsoft y Amazon son los mayores proveedores de este tipo de soluciones a nivel mundial.

Colombia no es ajena a esta tendencia. Según una encuesta de Avanxo, proveedora de servicios de computación en la nube, el 95% de las empresas más grandes y representativas del país incorporaron soluciones en la nube a su operación. Pero no solo las grandes compañías se pueden beneficiar. Gracias a la nube, una pyme, por ejemplo, puede tener acceso a los mismos recursos tecnológicos que una multinacional, la diferencia radica en que si bien puede utilizar el mismo software, pagará solo por los servicios consumidos. De esta manera, las compañías nacionales pueden aumentar su competitividad en el mercado global. En palabras de Martín Cayón, director de TOTVS Norte de América Latina, “las plataformas corporativas de computación en la nube generan beneficios muy variados para empresas de todos los tamaños. Para las pymes, estas soluciones les abren la puerta al uso de tecnología de punta, que incrementa sensiblemente su presencia, productividad y competitividad. Para empresas medianas, los beneficios se asocian a la profesionalización y factibilidad de sus

“La filosofía básica de los servicios en la nube es uso por demanda y pago por lo que se consume”. Fabio Meza,

gerente regional Nexsys Cloud Latinoamérica.

procesos de TI, al aprovechar los modelos de renta de estas plataformas. Los recursos que ya no son más usados por TI son entonces dirigidos a los procesos core que soportan su operación”. Para Abraham Martínez, director de Negocios de Productividad de Microsoft Colombia, “las plataformas de computación en la nube son una alternativa muy atractiva, ya que permiten a las organizaciones tener acceso a las últimas tecnologías y soluciones de TI, sin tener que incurrir en grandes costos de servidores locales”. Sin embargo, una de las barreras para la adopción de soluciones de computación en la nube en el sector corporativo es el tema de la seguridad y del almacenamiento de la información.

Pág.

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Algunos empresarios consideran riesgoso no tener control total sobre los datos, dejar que sean alojados en uno o varios servidores externos del proveedor de la nube. Al respecto, el directivo de Microsoft asegura que la compañía integra confidencialidad, disponibilidad y trazabilidad en todas sus soluciones de computación en la nube, cumpliendo con los más rigurosos estándares internacionales. “Desde los data center donde se almacena la información (seguridad 24/7, múltiples factores de autenticación, accesos biométricos, segregación de redes, acceso basado en roles y destrucción de discos duros sacados de uso), pasando por la

capa lógica de los servicios (limitación del acceso a los datos de usuario, escaneo de puertos y revisión constante en busca de posibles fallas de seguridad), hasta la seguridad de los datos (encriptación tanto en servidores como en el tránsito hacia el usuario), las soluciones en la nube de Microsoft se encargan de proteger la información de los usuarios”. Además, dice el directivo, las soluciones están construidas con altos estándares de redundancia (a nivel de disco, servidor y data center, por ejemplo), los servicios están distribuidos geográficamente y hay un monitoreo constante y un soporte por parte de personal calificado para brindarle al cliente una

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS NUBES CORPORATIVAS Ventajas • Rápida implementación. • Ahorro en costos. Se paga solo por el servicio utilizado. • Accesibilidad desde cualquier lugar y en cualquier momento. Pág.

• Ubicuidad de los datos.

“Las plataformas de computación en la nube corporativas generan beneficios muy variados para empresas de todos los tamaños”. Martín

Cayón, director de TOTVS Norte de América Latina.

• Flexibilidad del modelo de servicio. • Agilidad en los procesos. • Mayor seguridad. • Actualización de software permanente. • Reducción de costos en mantenimiento y administración de recursos. • Pone la tecnología al alcance de todos. Desventajas • No hay un control total de la propia información, pues esta reposa en data centers externos. • Dependencia a una conexión de Internet. • Falta de claridad en la reglamentación alusiva a la responsabilidad de los proveedores de la nube con el almacenamiento de la información.

disponibilidad del 99,9%. Asimismo, el cliente tiene la posibilidad de controlar, por medio de la trazabilidad interna, las herramientas de descubrimiento de información, prevención de pérdida de datos y retención legal. Por su parte, Martín Cayón, directivo de TOTVS, reconoce que la seguridad sigue siendo el principal temor de las empresas al momento de adoptar soluciones de computación en la nube –especialmente en empresas pymes–, aunque destaca que con el paso del tiempo esta preocupación va perdiendo peso por la generalización de los servicios. “Cada vez las pymes están adoptando los servicios en la nube, por eso las resistencias originales relacionadas

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MODELOS DE SERVICIOS DE COMPUTACIÓN EN LA NUBE Software como servicio (SaaS) Aplicaciones con base en la nube que se ejecutan en computadoras distantes, de propiedad y operadas por terceros, que conectan a las computadoras de usuarios vía Internet.

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“Las plataformas de computación en la nube permiten a las organizaciones tener acceso a las últimas tecnologías y soluciones de TI, sin tener que incurrir en grandes costos de servidores locales”. Abraham Martínez, director de Negocios de Productividad de Microsoft Colombia.

con la seguridad y confidencialidad sobre la información que se almacena en la nube han disminuido. En este momento, las decisiones se basan en el costo recurrente y el tiempo del contrato”, agrega. También Abraham Martínez reconoce que ahora las organizaciones están mucho más informadas acerca de cómo la nube puede ayudar a potenciar sus negocios; por ejemplo, ya saben que no todas las soluciones son iguales y que pueden mirar las que les representen mayores beneficios de escalabilidad y disponibilidad, sin sacrificar seguridad y privacidad.

Sin lugar a dudas, la computación en la nube democratizó el acceso a la tecnología en el mundo empresarial, porque bajo este concepto compañías grandes y pequeñas pueden disponer del software más adecuado para su negocio y pagar por demanda, lo que se traduce en importantes ahorros en costos de administración y mantenimiento de los sistemas. De ahí la importancia para los empresarios de evaluar las distintas ofertas de los proveedores, teniendo en cuenta las necesidades específicas de software, seguridad y accesibilidad de cada compañía.

Plataforma como servicio (PaaS) Brinda un entorno basado en la nube con todo lo necesario para soportar el ciclo de vida completo de la construcción y entrega de aplicaciones basadas en la Red, sin el costo y la complejidad de las compras y la gestión fundamental de hardware, software, supervisión y hosting. Infraestructura como servicio (IaaS) Brinda a las empresas los recursos de computación que incluyen: servidores, conexión de redes, almacenamiento y espacio de centro de datos, con base en el modelo de pago por el uso. Fuente: IBM Cloud

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VII VI

Congreso Internacional y Foro Internacional de Investigación

RACNI

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Por: Rodrigo Castelazo Torres, director de la Especialización en Negocios Internacionales. Orlando Darío Parra Jiménez, profesor de la Facultad de Negocios Internacionales.

el 2 al 4 de septiembre de 2015, la Facultad de Negocios Internacionales de la Universidad Santo Tomás Colombia –galardonada

con el premio nacional de exportaciones ANALDEX - ProColombia 2015, en la categoría de cooperación exportadora, dirigida por el ingeniero Jahir Fernando Sanabria Amaya, actual decano– y la Red Académica de Comercio y Negocios Internacionales (RACNI) realizaron en Bogotá el VII Congreso Internacional y VI Foro de Investigación de la red.

Durante los tres días, la agenda del evento contó con foros, mesas de trabajo y talleres prácticos sobre los temas que abarcan lo relacionado a comercio y negocios internacionales, gestión aduanera, sectores estratégicos, logística y cadena de suministros, e-business, turismo sustentable, competitividad internacional, responsabilidad social

empresarial, integración y política comercial, cooperación internacional y desarrollo humano. Cabe destacar la participación de más de doce ponentes con reconocimiento internacional, entre ellos, el doctor Luis Ernesto Gómez Londoño, viceministro de Trabajo y Pensiones

de Colombia; doctor Gabriel Duque Mildenberg, embajador ante la Organización Mundial del Comercio (OMC), Ministerio de Relaciones Exteriores; el licenciado Norberto Amador Islas, director de ProMéxico Colombia, y el ingeniero Carlos Jacks, presidente de Cemex Colombia y CEO para Latinoamérica.

VI FORO INTERNACIONAL DE INVESTIGACIÓN RACNI: “ESTRATEGIAS DE NEGOCIACIÓN COMO GENERADORAS DE COMPETITIVIDAD EN AMÉRICA LATINA” LOGÍSTICA Y CADENA DE SUMINISTROS Jueves 3 de septiembre de 2015 “Logística y competitividad empresarial internacional” 9:00 - 9:20 a. m.

9:25 - 9:45 a. m.

Mg. Rodrigo Castelazo Torres Universidad Santo Tomás – Colombia

“Logística inversa: punto de partida para generar estrategias de éxito” MLI: Sxunasxi Marysol Valencia Crivelli Benemérita Universidad Autónoma de Puebla – México

“De la logística de DFI a la integralidad” 9:50 - 10:10 a. m.

10:15 - 10:35 a. m.

Ing. Jahir F. Sanabria Amaya Universidad Santo Tomás – Colombia

“El modelamiento en la pernocta de aeronaves en los aeropuertos” Ing. Andrés Felipe Santos Hernández Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito – Colombia

“Nivel de servicios en centros de distribución” 10:40 - 11:00 a. m.

11:00 – 11:20 a. m.

11:25 - 11:45 a. m.

Mg. Miguel Ángel Medina Medina Universidad Piloto de Colombia

“Análisis del sistema logístico y de distribución de transporte terrestre automotor de carga en Colombia” Dra. Atenaida Pastora Mengual Quintero Universidad de La Guajira

“Herramientas tecnológicas de innovación para la formación en logística” Ing. Carlos Sánchez Castellanos Ingenio Colombiano Virtual Plant

A partir del año 2014, la Universidad Santo Tomás se vinculó a RACNI, la red académica de negocios más importante en Latinoamérica, para liderar el capítulo Colombia. También hacen parte de ella reconocidas universidades de Argentina, Chile, Perú, Costa Rica, Nicaragua y Honduras, entre otros países. La realización del evento logró posicionar a la Universidad Santo Tomás y a la Facultad de Negocios Internacionales Sede Bogotá como líderes de diferentes procesos de internacionalización. Los estudiantes y asistentes lograron fortalecer competencias gracias a la diversidad de los temas tratados en las distintas sesiones de los talleres prácticos, los cuales se orientaron hacia al desarrollo de análisis de coyuntura y actualidad en el contexto internacional. Adicionalmente, en el marco del foro de investigación, apoyado por la Revista de Logística, se contó con la participación de invitados especiales nacionales e internacionales, expertos en cada uno de los temas, quienes, por medio de sus ponencias, socializaron sus avances frente a los pares y empresarios presentes en los diferentes auditorios. Las mesas de trabajo de este foro se ocuparon de la logística y las cadenas de suministro globales. Durante su desarrollo se abordaron las estrategias tecnológicas y operativas que actualmente utilizan las grandes empresas, para incrementar su competitividad.

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TLC con

Costa Rica Los tratados de libre comercio se han convertido en una de las herramientas preferidas para incrementar y dar dinamismo a los mercados. Colombia no es ajena a este fenómeno y por eso ha dirigido sus esfuerzos hacia el ámbito comercial y diplomático.

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Por: Cristian Rojas @CristianLRojas

l pasado mes de junio, luego de casi tres años y cuatro rondas de negociación, se firmó en el Congreso de la República la aprobación del tratado de libre comercio con Costa Rica; negociación que para muchos podría ser irrelevante o intrascendente, pero según la ministra de Comercio, Industria y Turismo, Cecilia Álvarez, es de vital importancia para el país en su búsqueda de diversificar las exportaciones. Y este aspecto no es menor, pues si se tiene en cuenta la depen-

dencia que Colombia ha solido tener de los recursos mineroenergéticos y su actual caída de precios, la necesidad de conseguir nuevos ingresos es imperiosa e inaplazable.

LO BUENO Costa Rica tiene una de las economías más dinámicas y estables de América Latina y, a través de los últimos años, Colombia ha sostenido excelentes relaciones económicas, políticas y culturales con este país. En su punto más alto, las exportaciones de Colombia hacia Costa Rica fueron de USD 434,8 millones, pero la falta de exportaciones de petróleo y la crisis minero-energética han generado una disminución de esta cifra. Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (MinCIT), este acuerdo responde a la necesidad de lograr un acceso preferencial de los productos y servicios colombianos a nuevos mercados y, a la vez, es consecuente con el deseo de consolidar la relación con Centroamérica y complementar lo suscrito con países del Triángulo Norte: Honduras, El Salvador y Guatemala. Los más beneficiados con este acuerdo son aquellos que exportan bienes industriales, ya que el 74% de estos quedará libre de aranceles de manera inmediata, y el resto lo hará, de manera gradual, dentro de los próximos 5 a 15 años. Abonos, automóviles, partes de motocicleta

Los más beneficiados con este acuerdo son los sectores industriales, ya que el 74% de estos quedará libre de aranceles de manera inmediata.

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guridad para automóviles, filtros para motores cuentan con gran potencial. En el sector agrícola se verán beneficiados de manera inmediata productos como huevos, tabacos y cigarrillos. Los champiñones, confites (producto que registra la mayor parte de las exportaciones de Colombia a Costa Rica), chocolates, galletas y productos de panadería serán desgravados de manera gradual de 5 a 15 años. Algunos productos que fueron excluidos del acuerdo son la carne de bovino, cerdo y pollo, lácteos, el café

y autopartes para remolques, combustibles, algunas resinas petroquímicas en forma primaria, bisutería, sal, carbón, medicamentos, algunos textiles y juguetes ingresarán libres de arancel desde la puesta en vigor del acuerdo. Luego de siete años se desgravarán los perfumes y aguas de tocador, algunos agroquímicos, algunas resinas plásticas, el calzado de cuero, empaquetaduras y otros accesorios de caucho para el transporte. Productos como cementos, macillas, químicos diversos, pieles curtidas, vidrios de se-

SECTOR AGRÍCOLA

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y sus preparaciones, arroz, oleaginosas y azúcar. El tratado también contempla la venta de servicios y la inversión extranjera. En cuanto a servicios, lo más relevante es el compromiso de trabajar para mejorar el reconocimiento de los títulos y licencias profesionales entre ambos países. También se comprometieron en facilitar y asegurar mayor libertad para realizar transacciones bancarias, transferencias y pagos entre los dos territorios, en no discriminar a los extranjeros, por el contrario, ofrecer trato

SECTOR INDUSTRIAL

Producto

Desgravación

Producto

Desgravación

Tabaco y cigarrillos

Inmediata

Abonos

Inmediata

Huevos

Inmediata

Automóviles

Inmediata

Frutas y hortalizas

Inmediata y entre 5, 10 y 12 años. (Dependiendo el bien)

Motocicletas y autopartes de remolques

Inmediata

Champiñones

5 años

Combustibles

Inmediata

Galletas y productos de panadería

De 5 a 10 años

Sostenes

Inmediata

Confites

10 años

Algunas resinas petroquímicas

Inmediata

Chocolates

15 años

Bisutería

Inmediata

Bebidas energizantes e hidratantes

Sal

Inmediata

15 años

Carbón

Inmediata

Medicamentos

Inmediata

Algunos textiles

Inmediata

Juguetes

Inmediata

Perfumes

De 5 a 15 años

Aguas de tocador

De 5 a 15 años

Agroquímicos

De 5 a 15 años

Algunas resinas plásticas

De 5 a 15 años

Calzado de cuero

De 5 a 15 años

Accesorios de caucho para transporte

De 5 a 15 años

Cementos

De 5 a 15 años

Masillas

De 5 a 15 años

Químicos diversos

De 5 a 15 años

Pieles curtidas

De 5 a 15 años

Vidrios de seguridad

De 5 a 15 años

Filtros para motores

De 5 a 15 años

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IMPLICACIONES DEL ACUERDO COMERCIAL CON COSTA RICA* • Reducir y eliminar aranceles y barreras no arancelarias de las exportaciones colombianas a uno de los principales mercados de Centroamérica. • Acceder a un mercado con un poder adquisitivo superior en más de 20% al de los colombianos y con orientación importadora en materia de bienes industriales. • Profundizar la fuerte presencia comercial de firmas colombianas en Costa Rica, especialmente en materia de bienes industriales.

de nacional y nación más favorecida. La inversión extranjera mutua se blindó con el establecimiento de un marco jurídico justo y transparente; esto quiere decir que una empresa colombiana que invierta en Costa Rica será considerada costarricense y viceversa.

LO MALO

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Aunque es cierto que cerca del 97% de las importaciones totales de Costa Rica son productos no minero-energéticos, mercado que se busca fortalecer, hay grandes dudas con respecto a la importancia que tendrá para Colombia firmar este tratado, ya que el país centroamericano solo representa un 0,6% del total de las exportaciones que se realizan a nivel mundial y no pareciera tener relevancia en las aspiraciones de recuperar el vacío dejado por la caída en los precios del petróleo. Por su parte, uno de los principales motivos de Costa Rica para suscribir este acuerdo comercial sería incorporarse a la Alianza del Pacífico, pues durante casi cuatro años solo ha actuado como observador. Esta alianza es un mecanismo de integración comercial del que hacen parte Perú, Chile, México y Colombia, y uno de sus principales requisitos de admisión es tener tratados de libre comercio con cada uno de los países integrantes.

• Reglas claras y estables para los inversionistas colombianos en Costa Rica. Colombia es el cuarto inversionista en Costa Rica a nivel mundial y el segundo en América Latina. • Consolidar y complementar la red de acuerdos comerciales con las principales economías de América. • Colombia impulsará la participación de Costa Rica en la Alianza del Pacífico. • Incrementar flujos de inversión entre los dos países. • Incrementar el flujo de turistas entre los dos países. • Fomento de alianzas productivas entre empresas de los dos países. *Según el MinCIT

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Ampliación

del Canal de Panamá:

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comienza la cuenta regresiva Por: Stefany Marulanda, analista de comercio internacional de Legiscomex.com

anamá es considerado un importante elemento dentro de la cadena logística y de suministro internacional, ya que cuenta con una posición geográfica privilegiada, la cual permite acortar tiempos, reducir distancias, minimizar costos, y un canal que desde su inauguración, el 15 de agosto en 1914, ha servido como centro de redistribución de mercancías dinamizando el intercambio económico y comercial en el mundo. Con el transcurso de los años y luego de múltiples estudios realizados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el país tomó la decisión de ampliar la ruta por donde transitan los buques añadiéndole un tercer carril y, de esta manera, aumentar su capacidad y volumen de tráfico y carga. Frente a esta decisión, la ACP sostuvo que “la ampliación es el mayor proyecto de infraestructura del Canal de

Panamá, desde su inauguración, ya que el despeje de la vía interoceánica permitirá el movimiento de 10 a 12 buques Post Panamax con un máximo de 12.000 contenedores, el triple de lo actual”. El proyecto inició en el 2007 con una inversión aproximada de USD 5.250 millones y consiste en la edificación de dos nuevos juegos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado del océano Pacífico y otra en el Atlántico, según datos del Grupo Unidos por el Canal (GUPC). Igualmente, el GUPC, que está conformado por la empresa Sacyr de España; Salini Impregilo, de Italia; Jan de Nul, de Bélgica y Cusa, de Panamá, estima que la ampliación estará terminada en abril del 2016, después de siete años de trabajo y más de 100 millones de horas laboradas.

Actualmente, las obras están en su fase de cuenta regresiva, ya que se encuentran completadas en un 95% y las pruebas de las estructuras y de los sistemas instalados están arrojando resultados satisfactorios. No obstante, la ACP resaltó que cada función y elemento del tercer juego de esclusas se han duplicado, igual que el número de compuertas, las cuales han pasado de 8 a 16, y así permitirán la apertura y el cierre del canal 24 horas al día y siete días a la semana durante todo el año. El GUPC aseguró que con el inicio del llenado de las nuevas esclusas de Cocolí, en el Pacífico y Agua Clara, en el Atlántico, al igual que con la primera prueba de las compuertas, el canal está en su recta final; sin embargo, resaltó que a pesar de tener un peso promedio de 3.300 toneladas, las 16 principales compuertas ubicadas en el Pacífico y en el lado Atlántico están respondiendo positivamente a todos los exámenes electromecánicos.

EL CANAL DE PANAMÁ EN CIFRAS De acuerdo a la ACP, el proyecto de ampliación del Canal de Panamá avanza conforme al cronograma de trabajo establecido según los reportes de avance obtenidos al 30 de septiembre del 2015.

Actividades planeadas

Ejecución

Ampliación del canal al 30 de septiembre del 2015

93,80%

Cauce de Acceso al Pacífico

97,60%

Dragado del lago Gatún y Corte Culebra

94%

Diseño y Construcción de Esclusas

92%

Dragado de la entrada en el Pacífico

100%

Dragado Entrada Atlántica

100%

Elevación del nivel máximo - Operativo del lago Gatún

95%

Fuente: Elaborado por Legiscomex.com con información de la ACP

Así mismo, la ACP afirmó que durante los próximos 10 años y según las proyecciones del país, el volumen de carga que transitará por el Canal de Panamá aumentará un 3% anual y seguirá con esta tendencia hasta el 2025. Cabe resaltar que a través del Canal de Panamá transita el 6% del comercio internacional y para el año fiscal 2015 se movilizó un total de 340,8 millones de toneladas de carga, un 4,3% más que lo registrado en el 2014, lo que supone un récord histórico de tonelaje, según la ACP. Dentro de este comportamiento, los granos lograron 32,8 millones de toneladas, es decir, un aumento de 8,5% con respecto a igual período del año anterior, donde EE.UU. fue el principal promotor del comercio de este producto mediante el canal. En cuanto a los cargamentos de sal, estos registraron un tránsito de 6,5 millones de toneladas largas, con un aumento del 43,2% en comparación al período anterior y tuvo como países receptores a Chile y EE.UU. Igualmente, las exportaciones de minerales como el cobre y el zinc provenientes de Chile; los productos de hierro y acero, de Corea del Sur, China y Japón y los fertilizantes, de Perú y China fueron algunos productos que utilizaron la ruta del canal para alcanzar sus mercados de destino, principalmente, hacia EE.UU. y Europa, que son los países más beneficiados con la ampliación, cuyo objetivo es generar un impacto directo en las economías de escala y el comercio marítimo internacional. Las ofertas con las que cuenta actualmente el canal son las que permiten fortalecer su posición competitiva y a su vez servir de manera eficiente a sus clientes, sin embargo, debe aprovechar un poco más la creciente demanda y de esta forma convertirse en el eje de conectividad más importante en el continente, uniéndose a las rutas continentales Norte-Sur y a las transcontinentales Este-Oeste. Gracias a la ampliación, el canal continuará siendo viable y competitivo entre todas las rutas y sectores ya establecidos y aportará al desarrollo y crecimiento de Panamá por ser una de las rutas del comercio mundial más importantes.

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APP:

las soluciones

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En una ciudad como Bogotá, donde el tránsito de vehículos se hace más difícil, han surgido algunas alternativas tecnológicas que, si bien no solucionan estos problemas, sí facilitan la movilidad a sus usuarios. Estas son las aplicaciones para dispositivos móviles más destacadas.

Por: Andrés Mauricio Zambrano @MaoZambra91

¿C

uántas veces ha enfrentado el dilema de elegir la mejor ruta posible de transporte público para llegar a su destino? ¿Cuánto tiempo ha pasado tratando de conseguir un taxi por vía telefónica o en la calle? Este tipo de dificultades, entre otras, motivaron el desarrollo de aplicaciones móviles (APP).

TAPPSI, LA MEJOR ALIADA DE LOS USUARIOS Un viernes en la noche, Juan Salcedo, ingeniero industrial, y Andrés Gutiérrez, administrador de empresas, no lograron conseguir un taxi para desplazarse por la ciudad. Este inconveniente les dio la idea de crear una empresa que pudiera garantizar la consecución del

tecnológicas para la movilidad

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esquivo servicio de un ‘carro amarillo’. Así nació Tappsi. En poco tiempo, esta aplicación se ha consolidado como una de las más importantes del país, al punto de ser merecedora de dos premios: “Uno otorgado por el Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (Apps.co) y otro de la institución gubernamental iNNpulsa (emprendimiento dinámico innovador)”1 Tappsi está cambiando la manera de solicitar un taxi. Esta aplicación permite determinar la ubicación del usuario mediante la tecnología GPS, y gestionar la solicitud del servicio. Ya no es necesario recurrir al engorroso proceso de solicitud con una operadora a través de línea telefónica, pues la confirmación del servicio

Tappsi, Waze, TransmiSitp y On The Way, Metro DF, entre otras, se han convertido en las herramientas principales de aquellos ciudadanos que quieren agilizar su tránsito por la ciudad de manera más segura y cómoda. llegará a su celular con la placa del vehículo, el tiempo estimado de llegada y el código de seguridad. Los conductores de ‘los amarillitos’ que quieran prestar el servicio a través de esta aplicación deberán afiliarse a Tappsi. Para esto, sus vehículos deben contar con todos los papeles reglamentarios, y ellos, con pasado judicial. Como valor agregado, los conductores son capacitados para prestar un buen servicio.

WAZE, LA APP PARA LOS CONDUCTORES Una de las características más desafortunadas de las grandes ciudades es la congestión de vehículos. Desplazarse de un lugar a otro suele ser mortificante, tanto si se viaja en transporte público como en automóvil propio. Frente a esto, Waze apareció como una herramienta novedosa que le indica a los conductores el mejor camino para

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evitar los trancones y llegar más rápido a su destino. Esta aplicación fue desarrollada en el año 2008 por los ingenieros israelíes Uri Levine, Ehud Shabtai y Amir Shinar. Actualmente, tiene más de 20 mil usuarios en el mundo, 6 mil de ellos están ubicados en América Latina; Brasil, México, Argentina y Colombia son los países donde más se utiliza2. La aplicación funciona gracias a los datos que los usuarios suministran desde las calles, los cuales se articulan “en un mapa interactivo que reporta dónde hay atascos, bloqueos, construcciones y casi todo lo que puede interferir en el camino de un estresado usuario de las vías de una metrópoli”3.

TRANSMISITP Y METRO DF, LA AYUDA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO Conseguir transporte público en Bogotá es un desafío a la paciencia de los ciudadanos, pues deben estar dispuestos a esperar incontables minutos para que aparezca algún bus, y cuando lo hace, Pág.

TransmiSitp busca la ruta con menos paradas para moverse entre dos estaciones del sistema Transmilenio.

no tienen la certeza de si su ruta los lleve a donde desean. Para ayudar a las personas en esta diaria incertidumbre, se creó TransmiSitp. “TransmiSitp busca la ruta con menos paradas para moverse entre dos estaciones del sistema Transmilenio”, dice la página oficial de esta aplicación4. La aplicación también permite a los usuarios acceder a la información de cada una de las rutas del sistema, incluyendo estaciones, buses, horarios, los alimentadores y mapas. Otro de los beneficios que ofrece TransmiSitp es el de poder consultar el saldo de la tarjeta ‘Tu Llave’. Para esto es necesario que el celular cuente con el sistema operativo Android y con la tecnología NFC, entonces solo deberá acercar la tarjeta a la parte posterior del móvil para conocer la cantidad de dinero que tiene disponible para pasajes.

Una de las aplicaciones más importantes de México, ganadora del concurso Ciudad Móvil 2011 como la mejor aplicación para Android, es Metro DF. Esta herramienta tecnológica fue desarrollada en conjunto con el Sistema de Transporte Colectivo Metro como una ayuda a los usuarios en la planeación de su ruta. Al igual que TrasmiSitp, no necesita conexión de datos para trabajar (completamente offline). Rodrigo Zarate, analista de GeneXus Internacional y desarrollador de Metro DF, explicó su funcionamiento: “La aplicación funciona principalmente con una base de datos interna que contiene las estaciones, líneas y transbordos que conforman la red del metro, la cual nos permite mostrarle al usuario información de interés básico, como las posibles rutas para llegar de un punto a otro”.

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Aunque el Sistema Colectivo Metro de Ciudad de México tiene su propio sitio web, donde puede consultarse esta información, “el objetivo principal radica entonces en acercar a la palma de la mano aquella información que es relevante para el usuario, y lo mejor de todo es que se pueda consultar en donde sea y en cualquier momento”, aseguró Zarate.

¿QUÉ DICE LA CIUDADANÍA? Revista de Logística consultó la opinión de algunos ciudadanos sobre estas herramientas tecnológicas y realizó una encuesta por medio de Facebook a un total de 100 personas. A la pregunta ¿ha usado alguna de las aplicaciones?, los encuestados respondieron así: Waze, 52,94%; Tappsi, 46,18%; TrasnmiSitp, 23,53%. Estas aplicaciones han sido utilizadas entre 1 y 2 veces por un 17,65% de los encuestados; entre 3 y 4, por el 11,76%, y entre 5 y 6, por la mayoría, es decir un 70,59%.

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Algunas de las opiniones expresadas por los encuestados fueron las siguientes: • “Sin ser conductor, prefiero Waze porque es muy útil al momento de ubicarse en la ciudad o afuera y de buscar rutas sin tanto tráfico, además me parece que es la más efectiva de todas”(Diana Aristizábal, profesora). • “Tappsi me gusta más porque es fácil y segura a la hora de movilizarse” (Diana Montaño, periodista). • “Tienen un uso muy práctico. El acceso a Internet podría ser una debilidad, pues en algunos lugares no se pueden usar” (Laura Valero, estudiante). • “La cualidad que yo veo de estas aplicaciones es que facilitan la forma de usar el servicio. El defecto es que autos particulares se pueden afiliar para prestar el servicio de movilidad, entonces los taxis tradicionales que conocemos se ven afectados, ya que esto baja su clientela

y sus ganancias” (Germán Lozano, ingeniero civil). • “Ayudan para un mejor funcionamiento de la movilidad en la ciudad, pero en cuanto a las aplicaciones de taxi muchas veces se demoran bastante en llegar o llegan y no esperan” (Iriz Forigua, estudiante). • “Son pésimas. No responden en horas pico o cuando hay partidos de fútbol. Solo sirven para altas horas de la noche o en la madrugada, en el día son una catástrofe” (Rafael Melo, profesor). Bibliografía 1 Los creadores de Tappsi. Revista Soho. http://www.soho. com.co/vida-soho/articulo/los-creadores-tappsi/31388 2 Waze en Colombia ¿Realmente funciona? Xataka.com. http://www.xataka.com.co/aplicaciones/waze-en-colombia-realmente-funcionab 3 ¿Google compra Waze por 1.300 millones de dólares? Computer Hoy.com. http://computerhoy.com/noticias/internet/google-compra-waze-1300-millones-dolares-4167 4 TransmiSitp, sus rutas en Transmilenio y Sitp http://www. transmisitp.com/

66 Papel y empaques ecol贸gicos

Secci贸n

Empaque

hechos en Colombia

72 Multiempaque: soluci贸n log铆stica y de mercadeo

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Papel y empaques

ecológicos hechos en Colombia Por: Carolina Rojas Muñoz @ carorojasmunoz

ropal, empresa del grupo Carvajal, presenta como solución al mercado ecológico la línea Earth Pact, la cual está conformada por productos elaborados en su totalidad con la pulpa obtenida de los cultivos de caña de azúcar de los departamentos del Valle del Cauca y Cauca, en el suroccidente de Colombia. Propal busca que las empresas nacionales e internacionales trabajen con materiales que destruyan menos los ecosistemas; por tanto, ofrece papel para fotocopia, papeles para impresión offset de publicomerciales y de productos editoriales, y cartulinas con características amigables con el medio ambiente. “Earth Pact es un compromiso con las futuras generaciones y con la sostenibilidad del planeta, pues es una obligación con la vida y con las comunidades mantener los estándares medioambientales lo mejor posible”, puntualizó Eduardo Montaño, gerente de mercadeo de Propal. Dentro de esta línea de productos se destacan las cartulinas naturales esmaltadas, diseñadas para la industria de empaques de lujo. Estas cartulinas se utilizan en el mercado de belleza, cuidado personal, confitería, productos orgánicos y saludables, laboratorios farmacéuticos, entre otros bienes de consumo en general.

También figuran las cartulinas resistentes a la grasa, únicas en el mundo que no utilizan fluoroquímicos, y están dirigidas al sector de comidas rápidas. De acuerdo con Eduardo Montaño, la barrera antigrasa garantiza un contacto directo y seguro con los alimentos, por eso se utiliza en el empaque de papas fritas, pollo apanado, donuts, hamburguesas y productos de panadería. Los productos de la línea Earth Pact son el resultado de medio siglo de investigación. Su calidad está certificada por exigentes organismos internacionales como ISEGA, la Agencia de Alimentos y Medicamentos de los Estados Unidos (FDA) y el Consejo Canadiense de Protección de Bosques (CANOPI).

Eduardo Montaño subraya que “esta nueva línea de papel tiene menos impacto ambiental que el papel convencional, porque desde el punto de vista de la materia prima, que es la caña de azúcar, los tiempos de renovación son de 8 a 10 meses, mientras que otras fibras tardan entre 8 y 15 años”. Otro factor importante es que Propal hace uso de un subproducto agrícola que resulta de la industria azucarera, es decir, “aprovechamos los residuos y le agregamos valor. De acuerdo con estudios realizados por laboratorios en Alemania (ISEGA), nuestros papeles Earth Pact tienen la capacidad de reciclarse, así como también pueden biodegradarse y comportarse

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Alrededor de 1.300 empleados de dos plantas de Propal, una en Yumbo, Valle, y la otra en Guachené, Cauca, en inmediaciones de los más extensos cultivos de caña de azúcar de América del Sur, elaboran cerca de 250.000 toneladas de papeles.

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afirma María Alexandra Gruesso, presidenta ejecutiva de la Asociación Colombiana de la Industria de la Comunicación Gráfica (ANDIGRAF). Para alcanzar el elevado nivel de sostenibilidad actual, el sector se guía por la acreditación y certificación del Consejo de Administración Forestal (FSC, por sus siglas en inglés), una organización no gubernamental alemana, y por el Sello Ambiental Colombiano para el material impreso. Los indicadores de sostenibilidad de la industria gráfica evidencian que el 84% de las empresas participantes en la medición destinan anualmente más de mil quinientos millones de pesos para la protección y mejora del medio ambiente.

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con el ambiente”, explica el gerente de mercadeo de la empresa. Entre las compañías que utilizan papel reciclado en Colombia, se registran a la fecha las siguientes: Codensa, con su facturas, y la Empresa de Energía de Bogotá, la cual lleva el logo de Earth Pact. Otros clientes de los papeles amigables son: Bancolombia, Frisby, Natura, Juan Valdez, OMA, Chevignon, Coomeva, Movistar, y muchos otros en Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla y algunas ciudades intermedias. Y en el ámbito internacional, Latinoamérica, Norteamérica y Europa son los principales destinos de esta línea producida en el suroccidente de Colombia. En el caso de la industria gráfica colombiana, uno de los mayores clientes de las papeleras, sus esfuerzos ya se orientan para garantizar la implementación, a lo largo de la cadena productiva, de insumos y tecnologías limpias, ambientalmente más amigables y sostenibles. “El uso de papel de caña y tintas de soya, el empleo de sistemas de control

“La industria papelera colombiana participa con el 5,7% del Producto Interno Bruto (PIB) industrial”. de emisiones atmosféricas, disposición segura de residuos e inversión social son algunas de las más significativas innovaciones que han permitido a las empresas del sector ser más competitivas en materia de sostenibilidad”,

LAS CIFRAS DEL CONSUMO DE PAPEL El consumo de papel en Colombia aumentó el último año en 6,5% con respecto a 2013, al alcanzar el tope de 1.632.000 toneladas, reveló la Cámara de Pulpa, Papel y Cartón de la ANDI. De acuerdo con Isabel Cristina Riveros, directora de la entidad, la preferencia de los colombianos por el papel no se ha afectado “a pesar de la existencia de mitos asociados a su producción y consumo”. Según Riveros, la sostenibilidad económica de la cadena del papel se ve reflejada en la generación de cien mil

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empleos directos, alrededor de 40 mil en las áreas rurales, y 60 mil en la manufactura urbana. Por lo demás, “la industria papelera colombiana participa con el 5,7% del Producto Interno Bruto (PIB) industrial”, asegura la directora de la Cámara de Pulpa, Papel y Cartón de la ANDI. Y agrega: “La producción nacional de papel registra un comportamiento creciente que se evidencia al alcanzar 1.203.288 toneladas en el último año, con un consumo per cápita de 28 kilos; muy bajo aún si se compara con el de Sudáfrica (200 toneladas), Costa Rica (90 toneladas) o Brasil (88 toneladas)”.

EL PAPEL Y EL MEDIO AMBIENTE De acuerdo con un análisis de Cepi Sustainability Report, en la última década, la industria papelera ha reduci-

do en 10% las emisiones de CO2 por tonelada de papel. Además, una medición avalada por el World Resources Institute revela que la cadena de valor de la pulpa, el papel y la impresión es responsable del 1,1% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, contra 15% de la industria, 14,4% del transporte y 14% de la agricultura. “Si hay un producto natural, renovable, reciclable y biodegradable en el planeta, ese es el papel”, afirma Riveros. Del total de la energía que consumen las fábricas de papel el 44% proviene de biomasa y más del 53% de energías limpias como el gas natural. Según la Cámara de Pulpa, Papel y Cartón de la ANDI, entre 2010 y 2013 el sector alcanzó una reducción del 19% en el consumo de energía y 5% en el de agua.

PAPELES ECOLÓGICOS De acuerdo con información de la Asociación de Cultivadores de Caña de Azúcar (ASOCAÑA), en el último año se produjeron 6 millones de toneladas de fibra de caña de azúcar, de los cuales el 20% fue utilizado como materia prima para la fabricación de los papeles y cartulinas del portafolio de Propal, incluyendo lo fabricado bajo la marca Earth Pact, con 6.000 toneladas al año.

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Multi empaque:

solución logística y de mercadeo Pág.

Las nuevas soluciones logísticas de empaque y embalaje se perfilan también como un aporte en el campo del mercadeo del producto. Revista Logística le explica cómo utilizar el multiempaque para explotar las posibilidades de optimización del proceso y presentación de la marca. Por: Redacción Revista de Logística @revistalogistic

VENTAJAS Y CARACTERÍSTICAS DEL MULTIEMPAQUE • Recipiente, empaque o envoltura en el que están contenidos dos o más variedades de productos previamente envasados.

a evolución de los empaques ha estado impulsada por la búsqueda constante de lograr mejores desempeños en temas de conservación, diseño, embalaje, entre otros. En la actualidad, la industria del empaque procura convertir este elemento protector en un complemento del producto, para implementar más estrategias a nivel logístico y de mercadeo. Una de las estrategias primordiales de las empresas es la capacidad de adaptación a las tendencias del mercado. Un ejemplo de estos cambios, en la mayoría de las ocasiones necesarios e impulsados por el desarrollo de la tecnología contemporánea, se manifiesta a través de los empaques de algunas de las empresas más importantes del mundo. Al respecto, Rodrigo Rueda, coordinador de marketing de la División de Cintas y Adhesivos Industriales de 3M Colombia, comenta: “Generamos multiempaque con una cinta de última generación desarrollada por 3M en sus laboratorios de I&D (Investigación & Desarrollo). Adicionalmente, desarrollamos una alianza global con un fabricante de equipos, lo que nos permite brindar una solución integral a los clientes, pues no solo proveemos

un consumible, sino una solución que incluye un proyecto de automatización en el que podemos entregar equipos que se adaptan a las necesidades del cliente. Esto quiere decir que podemos entregar equipos semiautomáticos para trabajar fuera de la línea de producción o equipos 100% automatizados que se integran a líneas de producción, de tal manera que los multiempaques salen listos de planta y no se generan reprocesos ni costos extra”. Ya son varios los adelantos tecnológicos que se han venido realizando, para el proceso de envasado de bebidas y empaquetamiento de alimentos, que aprovechan al 100% las ventajas que la técnica de multiempaque ofrece. Las más relevantes, según Rueda, son: • Incremento de productividad. Esto en términos de reducción de costos, eliminación de procesos innecesarios y mejores condiciones laborales (salud ocupacional y seguridad industrial) para los operarios. • Mejora del diseño del multiempaque. Nuestra cinta se comporta muy bien con la mayoría de empaques primarios del mercado. Es una cinta con adhesivo reposicionable y de remo-

• Satisface a un nicho de consumidores que demandan soluciones para el empaque y transporte de sus productos, y para comerciantes que están interesados en agregar valor a sus negocios mediante la comercialización de empaques. • Unifica y protege los productos aumentando su diseño y capacidad de muestra en todas sus formas. • Seduce al consumidor por un método visual que mezcla diseño y estructura. • Transforma la operación de embalaje de un centro de costos a un centro de beneficios. • Garantiza la reducción de costos en los procesos de empaque mediante estudios técnicos y la implementación de procesos de mejora continua.

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CASO DE ÉXITO DE COCA-COLA Los multiempaques de Coca-Cola son una de las estrategias clave para incrementar el volumen por transacción en autoservicios y tiendas de conveniencia. Reto Lanzar una nueva imagen de multiempaques Coca-Cola en el punto de venta, a través de una campaña de comunicación promocional de larga duración, con un concepto paraguas aplicable a cualquier temporada y producto de la marca. Generar un mensaje simple, contundente y que cuente una historia a través de los diferentes materiales y zonas de compra.

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• Mayor sostenibilidad. Nuestra solución genera al menos 50% de reducción en emisiones de CO2 al momento de elaborar multiempaques. Todas estas variables son cuantificables y nosotros lo hacemos para el cliente. Toda técnica nueva requiere de un análisis de beneficios previo a su implementación. Entre los que podrían obtenerse del multiempaque si se le incorpora en uno de los procesos logísticos más importantes como lo es el empaque y el embalaje del producto, Rodrigo Rueda aseguró: “Reduce muchos reprocesos para el amarre. Usualmente, el proceso es muy manual y hay muchos desperdicios (corrugados, cintas, adhesivos, etiquetas), más el tiempo que se pierde al sacar los productos del centro de distribución para llevarlos a las áreas de maquila. Con la solución multiempaque se logran mejores tiempos de respuesta, menores costos y menor desperdicio”. En conclusión, el multiempaque puede implementarse en todo tipo de productos, principalmente en aquellos con empaques primarios homogéneos, y es una excelente opción para lograr alto impacto gráfico y con grandes capacidades promocionales.

Propuesta de pauta creativa Desarrollamos una campaña basada en que el concepto de multiempaque es, literalmente, llevar MÁS producto, MÁS cantidad, MÁS latas, MÁS envases y adeMÁS ahorrar MÁS dinero al hacerlo. El lema está enfocado a la acción: “Lleva multiempaques Coca-Cola”. La gran idea que rige la campaña es simple pero muy llamativa, mostrando el gran valor agregado que este formato le aporta al consumidor en conveniencia y en precio. Las ejecuciones van desde el diseño de los multiempaques hasta la plataforma de comunicación aplicada a medios diversos, especialmente en el punto de venta. Grupo Pauta Creativa S. A. de C. V. Coca-Cola Compra Multiempaques. México. http://www.pautacreativa.com. mx/casos-de-estudio/coca-cola-compra-multiempaques/

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ción limpia; además, permite mayor visibilidad del empaque primario.

76 La log铆stica

es una cuesti贸n de seguridad

80 Todo lo que tiene

que conocer sobre estanter铆as para cargas pesadas

Secci贸n

Almacenamiento

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La logística es una cuestión de seguridad Dentro de una cadena de suministro se debe contar con parámetros y elementos que garanticen la continuidad y calidad de las tareas que se desarrollan, para lograr niveles de eficiencia óptimos y acordes a las necesidades de cada industria. Por: Luis Daniel Vargas M. @vamoluda

a seguridad es un concepto que puede ser asociado con muchas percepciones, sensaciones y sentimientos, que puede variar de acuerdo con el contexto en donde se emplee. Pero es natural que todos busquen algún grado de seguridad (independiente de lo que se entienda por esto) en lo que hacen día a día, tanto si se trata de una labor cotidiana como de una que se realiza por primera vez.

Debido a esto, las sociedades modernas cuentan con un gran número de estrategias que buscan niveles de seguridad confiables y adecuados, para realizar todo tipo de acciones de forma armónica. En el mundo empresarial, cuando lo que está en juego pueden ser elementos como el prestigio de una compañía, grandes sumas de dinero, la estabilidad laboral de cientos de familias, el abastecimiento de elementos de primera necesidad para una comunidad u otros factores de gran impacto para muchas personas, es vital contar con algún tipo de elementos que brinden seguridad.

LA SEGURIDAD Y LA LOGÍSTICA Pese a la gran importancia que tiene la seguridad en todas las esferas de una sociedad, dentro de los procesos logísticos este concepto cobra aún más relevancia, por causa del gran número de elementos y actividades que requieren de gran cuidado y el uso de recursos tecnológicos, económicos y humanos. Sin importar la actividad puntual de la que se hable, como el transporte de materias primas, almacenamiento de producto terminado, distribución y otros, todas revisten algún riesgo que debe ser mitigado con la adopción de herramientas adecuadas que brinden tranquilidad y seguridad. Desde las buenas prácticas que se pueden adoptar, hasta complejos sistemas informáticos, pasando por la implementación de controles, muchos de los recursos empleados en una cadena de producción o abastecimiento están encaminados a asegurar el correcto desarrollo de los procesos, es decir, mantener la seguridad en todo momento.

En la logística son numerosos los elementos y actividades que requieren de gran cuidado, por el uso de recursos tecnológicos, económicos y humanos.

COLESTIBAS

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LA TECNOLOGÍA AL SERVICIO DE LA TRANQUILIDAD

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En el ámbito de la logística, la vigilancia y el control son los dos factores en los que descansa la seguridad, pues su impacto se mide en mayores niveles de tranquilidad y mitigación de los riesgos. En este sentido, hoy en día se cuenta con un gran número de soluciones tecnológicas que permiten el monitoreo de las diferentes actividades que se desarrollan a lo largo de los procesos de transformación de materias primas, su distribución y posterior comercialización. La identificación por radiofrecuencia (RFID por sus siglas en inglés), su pariente cercano el NFC, los programas de computador para el manejo de inventarios, los sistemas de producción automatizados y otras tecnologías más recientes como Internet y la trazabilidad de paquetes son herramientas diseñadas para cumplir una serie de tareas que se relacionan directamente con el monitoreo, el control y la seguridad. Incluso las tecnologías más cotidianas como las aplicaciones móviles que permiten un desplazamiento inteligente dentro de la ciudad, hacer compras

desde cualquier lugar, mantener conversaciones con colegas en cualquier momento, revisten altos grados de seguridad, bien sea al momento de mantener controlado el acceso a los datos o porque sus usuarios se sienten tranquilos de los resultados que pueden obtener. De igual forma, y regresando al mundo industrial, las tecnologías de la información y la comunicación, tan importantes para el correcto desarrollo de la logística, procuran cada vez más optimizar sus niveles de seguridad, para brindar tranquilidad a sus usuarios. Más allá de la relevancia que tienen todas estas tecnologías dentro de los procesos logísticos, existen otras herramientas más tradicionales que se han beneficiado de diferentes avances para ponerse al día y seguir cumpliendo con la tarea para la que un día fueron creadas.

En el ámbito de la logística, la vigilancia y el control son los dos factores en los que descansa la seguridad.

VIGILANCIA DEL SIGLO XXI Las cámaras de seguridad o de vigilancia son bastante empleadas dentro de la cadena logística. Hoy en día, existen soluciones de gran versatilidad que permiten tener acceso y recolectar información de maneras que hace unos años eran inimaginables: cámaras que ven en la oscuridad, termográficas, panorámicas, presurizadas y resistentes a la humedad. En Colombia, marcas como Pelco by Schneider Electric ofrecen este tipo de cámaras, las cuales tienen un amplio

espectro de aplicación dentro del mundo de la logística industrial. Las soluciones termográficas de esta firma, según un vocero de la empresa, pueden ofrecer información en tiempo real los siete días a la semana, 24 horas del día, y detectar la presencia de anomalías a la vez que informan sobre la temperatura real de los objetos analizados. Estas características pueden llegar a evitar grandes desastres y la pérdida de recursos, ya que la detección temprana de irregularidades en la temperatura facilitaría la reacción. Por su parte, las cámaras panorámicas brindan soluciones para espacios amplios donde se requiere llevar a cabo algún tipo de seguimiento eliminando los puntos ciegos. Gracias a estas herramientas es posible disminuir el número de cámaras, lo que implica una disminución en el

consumo de energía. Además de reducir costos operativos, esto ocasionaría un impacto directo en el cuidado del medio ambiente. Otro tipo de cámaras, como las presurizadas y resistentes a la humedad, son especialmente útiles para monitorear puertos de embarque o zonas costeras, donde las condiciones ambientales suelen deteriorar estos aparatos. Este tipo de soluciones resulta totalmente conveniente con el buen

momento en el que se encuentra el mercado colombiano de la logística, pues el desarrollo de la infraestructura (edificios verdes, aeropuertos, puentes y túneles) requiere de sistemas que contribuyan a mantener la seguridad en los procesos. La seguridad es inherente a la logística, sin ella sería imposible hablar de procesos eficientes que logren los resultados esperados. Una cadena de producción, distribución carecería de tranquilidad.

Hoy en día, existen soluciones de gran versatilidad que permiten tener acceso y recolectar información de maneras que hace unos años eran inimaginables: cámaras que ven en la oscuridad, termográficas, panorámicas, presurizadas y resistentes a la humedad.

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Todo lo que tiene que conocer sobre

estanterías para cargas

Las especificaciones técnicas para estanterías pesadas son versátiles, sin embargo, siempre se debe tener en cuenta la capacidad de carga, el tipo de material que se va a almacenar, la manipulación, el embalaje y la protección tanto de la carga como de la estructura.

s a d pesa Por: Daniela Pérez Medellín @danimede94

ción necesaria, el tipo de embalaje y las normatividades de cada país. También se debe tener en cuenta que el almacenamiento de elementos en estanterías es una actividad que puede representar riesgos tanto para el personal encargado de realizar la organización de los elementos como para los que transitan las bodegas; por esta razón, debe prestarse atención al más mínimo detalle y procurar que la operación logística sea contemplada en conjunto.

¿QUÉ ALTERNATIVAS HAY EN CUANTO A ESTANTERÍAS PARA ALMACENAMIENTO PESADO? La gama de soluciones en estanterías pesadas es muy amplia, por eso, a la hora de elegir su estantería conviene asesorarse con empresas reconocidas en el sector, para conseguir la mejor alternativa en calidad, respaldo y cumplimiento. Empresas nacionales como Exicarga o Dimetal, e internacionales con presencia en Colombia como Permar, son compañías que ofrecen un amplio portafolio que se ajusta a cualquier necesidad. Estantería pesada selectiva. Son estructuras sencillas que dan acceso inmediato a la carga, la cual no necesita estar paletizada. Así, se pueden tener diversas alturas y profundidades.

as estanterías son una parte fundamental en la gestión logística de cualquier almacén. Por eso, es de suma importancia conocer con claridad sus características, para acertar a la hora de decidirse por un sistema en particular. Las especificaciones de las estanterías para cargas pesadas exigen tener en cuenta toda una serie de particularidades referentes al entorno y a su finalidad. La elección del sistema de almacenamiento dependerá del espacio disponible, del tipo de mercancía que será almacenada, la velocidad de aten-

Estantería pesada doble profundidad. Estas estanterías se utilizan cuando un SKU (número de referencia) necesita un almacenamiento de cinco o más estibas. La ventaja es que requiere de menos pasillos porque tiene dos posiciones de profundidad en tarima. Este sistema ahorra hasta un 50% de espacio en pasillo comparado con el sistema convencional. Estantería pesada túnel • Drive In. Estas estanterías permiten que un montacargas avance por las posiciones de estibas para almacenar o extraer. Los estantes son columnas verticales con rieles horizontales que soportan estibas a una altura superior al montacargas, donde cada nivel cuenta con un apoyo independiente. Son ideales para almacenar grandes volúmenes de una misma mercancía de no perecederos, puesto que la primera tarima en entrar será la última en salir. • Drive Thru. Es un estante Drive In al que se puede acceder desde ambos costados. Sirve para programar las cargas en espera y así cargar las tarimas por un extremo y descargarlas por el otro. Es ideal para productos perecederos, donde se requiera un control de inventarios PEPS (Primeras Entradas, Primeras Salidas).

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REGULACIÓN Estas son algunas normas por las que se deben regir el diseño y mantenimiento de las estanterías para las cargas pesadas. • ANSI MH16.1 2012. Specification for the design, testing and utilization of industrial steel storage racks. (Estándar norteamericano).

Las estanterías para cargas pesadas deben estar fabricadas según los estándares internacionales ISO 9001:2008 y deben cumplir con los códigos SEMA, FEM y AS4084 en su diseño.

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Estantería pesada trilateral. Es el sistema de almacenamiento con pasillos entre las estanterías que consiste en el uso de carretillas trilaterales, provistas de un cabezal con capacidad de giro de 90° a derecha o izquierda, para tomar y depositar las cargas frontalmente. Las carretillas trilaterales automatizadas pueden operar sin necesidad de cabezales. Estantería pesada flujo (Pallet Flow). En estas estanterías las cargas se manipulan en bandas transportadoras con rodachinas, rodillos o rieles, de extremo a extremo del carril de almacenamiento; entonces, cuando una carga se retira del bloque de almacenamiento, la otra avanza hasta la cara de preparación. Es recomendable para productos de alta rotación. Estantería pesada pushback. Provee almacenamiento UEPS (Últimas en Entrar, Primeras en Salir) de dos a cinco tarimas de profundidad, utilizando

un transportador guiado por riel para cada tarima de carga. Al almacenar la carga, su propio peso y la fuerza del transportador empujan hacia atrás las otras cargas en el carril, creando espacio para una más. Es apropiado para SKU de alta rotación, con inventario disponible de tres a diez tarimas. Estantería pesada con sistema dinámico por gravedad para carga manual. Son las estructuras compactas donde se han incorporado caminos de roldanas, con una ligera inclinación que permite el deslizamiento de las cargas. Estas se depositan manualmente en la parte más alta y la gravedad hace que se desplacen, a velocidad controlada, hasta el extremo contrario. Estantería pesada autoportante. Suele utilizarse en almacenes que superan los diez metros de altura. En el almacén autoportante, la estructura constructiva está conformada por las propias estanterías, de modo que la

• NTC 5689. Especificaciones para el diseño, ensayo y utilización de estanterías industriales de acero. (Estándar colombiano). • AISI S100-12. North American specification for the design of cold-formed steel structural members. (Código constructivo norteamericano). • NSR-10 Capítulo F.4. Estructuras de acero con perfiles de lámina formada en frío. (Código constructivo colombiano) • NTC ISO 9001:2008 No. SC6724-1 Alcance: Diseño, fabricación, instalación y mantenimiento de sistemas de almacenamiento y comercialización de equipos de manejo de materiales.

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estructura de almacenaje y la del edificio se integran formando una sola.

¿QUÉ ESPECIFICACIONES DEBEN CUMPLIR ESTAS ESTANTERÍAS? Las estanterías para cargas pesadas deben estar fabricadas según los estándares internacionales ISO 9001:2008 y deben cumplir con los códigos SEMA, FEM y AS4084 en su diseño, para velar por la seguridad de los productos y del personal encargado de su almacenamiento. Estas normas también establecen métodos de prueba, operación y mantenimiento de las estructuras de acero. Adicionalmente, Revista Logística, teniendo en cuenta el Instructivo de Almacenamiento del Cuerpo Oficial de Bomberos de Colombia, recomienda que se tengan en cuenta los siguientes aspectos cuando se adquieren estanterías para carga pesada: • Se debe realizar un diagrama de la ubicación de la estantería en el espacio que usted disponga, para evaluar cuál es la de su conveniencia.

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• El suelo sobre el que estarán colocadas las estanterías debe ser lo más plano y horizontal posible para evitar que se desplomen. • La estantería no debe estar apoyada sobre los muros. Se debe ubicar mínimo a 0,70 m del muro lateral o posterior.

• Todas las estructuras y partes de la estantería deben tener los bordes y esquinas redondeados con el fin de evitar accidentes. • El material que se recomienda para los parales de la estantería es acero al carbón (NTC 1805) tipo cold rolled en “U”, calibre 14. Deben ser troquelados tipo cremallera para garantizar máxima utilización.

un tratamiento anticorrosivo y recubrimiento horneado químicamente estable (NTC 1805). • Las bases o cualquier soporte usado para nivelar y aplomar la estantería deben ser placas de nivelación en acero y fijarse a los parales para prevenir su inestabilidad. • Para proveer rigidez a los módulos normales o a las series de módulos de tipo abierto, deben fijarse con tirantes cruzados atornillados a los parales localizados en los lados y en la parte posterior del módulo.

• Se recomienda que los entrepaños metálicos, piso y suelo sean en acero tipo cold rolled, calibre 20 o 18, con refuerzos para soportar una carga de 100 kg por entrepaño; que sean graduables, de extracción frontal y con UN EXPERTO EN ESTANTERÍAS un aprovechamiento DE CARGA PESADA del 100% de todas sus dimensiones. Permar es una empresa española, con • Se recomienda que los estantes tengan

más de un siglo de existencia, especialista en el diseño, fabricación e instalación de una amplia gama de soluciones para grandes cargas. El tema de la seguridad es una de sus prioridades, por eso “ofrece inspecciones técnicas que se tienen que realizar periódicamente dependiendo del uso de la estantería. Esta inspección permite determinar el estado de cumplimiento y de mantenimiento de las estructuras, velando así por la garantía del armazón para evitar caídas o accidentes”, afirma José Palacios, director técnico de Permar y de Whittan Storage Systems.

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Los precios de los fletes, peajes y combustibles se han convertido en los principales puntos de discusión entre el Gobierno y los transportadores, en un momento en el que Colombia atraviesa por cambios infraestructurales. Por: Andrés Mauricio Zambrano @MaoZambra91

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El cuello de botella

del transporte de carga en Colombia

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inalizando el año 2014, Juan Carlos Rodríguez, presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (COLFECAR), había señalado para el portal web de la Revista Dinero1 que el crecimiento obtenido durante esos 12 meses en materia de transporte de carga fue del 4,94% en comparación con el 2013. Esta cifra equivale a 95,74 millones de toneladas de carga movilizadas. Rodríguez también dijo que la facturación de este sector registró un alza de 4,47%, lo cual indica que se obtuvieron ganancias por $10,75 billones. Esto se suma a la reducción de 0,75 puntos porcentuales de costos operativos que están conformados por los salarios de los transportadores, prestaciones y comisiones, llantas neumáticas, costo de capital, filtros y lubricantes, mantenimiento y reparación. A pesar del panorama que describe el líder gremial, los transportadores tienen otra percepción y su inconformis-

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mo se manifestó en el paro del pasado mes de febrero. Entonces, cabe hacerse una pregunta, ¿cuál es el verdadero panorama del sector de transporte de carga en Colombia?

¿QUÉ DICE EL GOBIERNO? En su informe del año 20142, el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) señaló que el Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera (ICTC) “presentó una variación de 2,51%, superior en 3,19 puntos porcentuales frente a la obtenida en el año anterior, cuando fue de -0,68%”. El DANE también agregó que en este periodo el costo de capital obtuvo la mayor variación positiva con un 8,03%, mientras que las únicas variables negativas se presentaron en los costos por impuestos (-1,22%) y de llantas de tracción (-1,17%). Además, el ICTC reveló que otro de los grupos de costos que más variaciones positivas arrojó fue el de partes y

Durante 2014, las únicas variables negativas se presentaron en costos de impuestos (-1,22%) y de llantas de tracción (-1,17%).

piezas del diferencial rodamiento y retenedores, con un 1,83%. Sin embargo, las únicas variaciones negativas se observaron en los subgrupos de combustibles (-1,25%) y en el servicio de mantenimiento y reparación (-0,21%). Según lo anterior, el Gobierno demuestra que si bien las variaciones presentadas en el gremio estuvieron al alza, factores de gran importancia como impuestos, combustibles y mantenimiento han presentado dificultades para los diferentes actores del sector. Es bueno señalar que desde el 2011 rige el Decreto 2092, el cual regula las relaciones económicas entre los diferentes actores del transporte de carga por carretera. Y en el 2013, el Ministerio de Transporte generó el Decreto 2228, una modificación a la anterior norma que “exige por parte del Ministerio de Transporte realizar el monitoreo al comportamiento de los mercados relevantes en el transporte de carga por carretera, para

intervenir en los casos que presenten fallas, y que se hace necesario conocer el comportamiento de los valores a pagar y de los fletes, para así efectuar el monitoreo de toda la cadena de transporte terrestre automotor de carga”3.

LOS PRECIOS DE LA DISCORDIA Mientras el Gobierno señala un crecimiento económico en el sector, los precios de fletes, combustibles y peajes tienen a los transportadores inconformes, a tal punto que en febrero volvieron a parar su trabajo. Según ellos, las cifras positivas no los están beneficiando. “Esas ganancias las disfruta el que produce (remitente de la carga), porque uno como transportador está en déficit, uno está trabajando a pérdida”, afirma Alfonso Caraballo, transportador de materiales para fundición. A continuación, un análisis de los factores que motivaron el más reciente paro de transporte:

• Fletes El precio de los fletes varía según el tipo de carga, el tamaño del contenedor y la distancia entre los puntos de cargue y descargue. Sin embargo, el estudio Doing Business 2014 del Banco Mundial4 sacó un promedio general de costos del transporte de carga interno; para el caso colombiano, se calcula en USD 2.335. Para los transportadores, el precio de los fletes no alcanza a cubrir los gastos de viaje: “Un 30% se lo quedan las empresas y el 70% restante se lo dan al transportador para que pague cargues, descargues, peajes, combustible”, relata Caraballo. Y agrega: “Un viaje de Cali a Bogotá con el carro que yo trabajo cuesta en promedio un millón 200 mil pesos; al transportador le dan 700 mil de anticipo, casi lo que gasta en el viaje”. Además, asegura que algunas empresas ofrecen un paquete de 10 viajes y terminaban cobrando nueve, lo cual genera un beneficio para ellas pero no para el transportador, quien estaría otorgando una jornada de trabajo gratuita. En relación con lo anterior, Alejandra Baquero, presidenta de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), dijo en una entrevista

para Cosmovisión Noticias5 que incluso algunas empresas estaban viéndose afectadas por este factor: “De ida, un viaje de Medellín a Cartagena está costando un millón ochocientos, nos gastamos millón cuatrocientos en combustible y 260 mil pesos en peajes, entonces son millón seiscientos sesenta en solo gastos; nos quedan 130 mil pesos para pagarle al conductor, pagar su seguridad social y los cargues y descargues”. Y aunque el viaje de regreso representa menos gastos, la ganancia final es mínima. “Son tres millones cuatrocientos en fletes al final del recorrido. Lo que dejamos de percibir en la bajada lo compensamos en la subida a Cartagena, más o menos son dos millones quinientos de gastos, entonces

“Un 30% se lo quedan las empresas y el 70% restante se lo dan al transportador para que pague cargues, descargues, peajes, combustible” Alfonso Caraballo

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Esta propuesta fue promovida por los transportadores en reunión con la ministra Abello y se basa en la reducción del 65% en el costo de los insumos para la producción del crudo, lo que debería verse reflejado en el valor del diésel y ACPM, principales tipos de combustibles para vehículos de carga. El gremio transportador también quiere que el combustible se refine con “el galonaje requerido por el sector y lo establezca a precio de Colombia”, así lo aseguró el presidente de la Asociación Nacional de Transportadores (ANT), seccional Magdalena8, Héctor Mauricio Reyes.

nos quedan ochocientos a un millón de pesos para las otras cosas que tenemos que pagar”, explica la presidenta. • Combustible Aproximadamente, los gastos de combustible representan el 33% del flete total. Los transportadores solicitaron al Gobierno la reducción de los costos de este insumo, y en efecto, la disminución fue de $300. Sin embargo, el directivo de ATC, Orlando Ramírez, declaró para Noticias RCN6 que “bajar $300 el precio de la gasolina y el diésel es una medida atípica para tratar de contrarrestar el movimiento camionero”. No obstante, luego del paro, la ministra de Transporte, Natalia Abello, se comprometió a tratar en futuras reuniones el tema de los costos de los combustibles: “Establecimos el compromiso de hacer una reunión para discutir una propuesta sobre la posibilidad de que Ecopetrol refine para los transportadores”7.

• Peajes Para COLFECAR, los peajes son de los más costosos del mundo y representan el 11% de la totalidad de los costos operativos para el transporte de carga9. Por ejemplo, en comparación con los otros países que conforman la Alianza del Pacífico, en Colombia se paga seis veces más que en Chile, y tres con respecto a Perú.

Un transportador determina el costo de los peajes dependiendo de tres factores: la distancia entre puntos de cargue y descargue, el número de peajes entre este tramo y el valor determinado por los consorcios encargados de cada peaje. En relación con esto, Alfonso Caraballo asevera: “Una mula en una sola pasada por el peaje de Mondoñedo paga unos 65 mil pesos, si eso lo promediamos en una distancia Bogotá – Buenaventura, que tiene 12, tendríamos que pagar un valor total de 780 mil. Este valor lo doblamos en el regreso”. Después de que el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) estableciera un aumento del 3,66% en el valor de los peajes para 2015 –medida que rige desde el 16 de enero–, los gremios del transporte alegan que este no es aumento unificado, ya que cada consorcio establece su propia tarifa, lo cual incrementaría mucho más los gastos. No obstante, es importante señalar que este auPág.

“Establecimos el compromiso de hacer una reunión para discutir una propuesta sobre la posibilidad de que Ecopetrol refine para los transportadores” Natalia Abello, ministra de Transporte.

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mento se hace con el propósito de financiar el desarrollo de las vías 4G.

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• Otros factores El mantenimiento mecánico y la chatarrización son de los factores que afectan la economía del sector. Alfonso Caraballo explica: • “Las empresas le exigen a uno que cambie el carro cuando el cliente así lo pide. Uno entiende eso porque el cliente paga una plata para que le transporten su mercancía, pero el transportador no está recibiendo el costo que al otro le están pagando, hay una diferencia que ellos manejan; entonces uno no tiene cómo reemplazar su carro porque los costos que establecen no dan margen económico para hacerlo”. • “El mantenimiento corre por cuenta del transportador, a menos que este sea causado por un accidente, pues la aseguradora le ayuda a disminuir los gas-

tos. Sin embargo, este proceso puede ser difícil por el incumplimiento que hay en la reposición de los dineros. • “Los empresarios y el Gobierno dicen que un ‘parque automotor’ debe tener vigencia de 20 años, pero con las condiciones actuales uno en 20 años no recoge plata para comprarse un carro nuevo. Son 120 millones el solo chasis, aparte el cupo, carrocería, mantenimiento”. En definitiva, aunque el sector del transporte de carga atraviesa por una serie de cambios propuestos por el Gobierno, a fin de enfrentar los nuevos retos logísticos e infraestructurales que tiene el país, sus principales actores, los transportadores, aún tienen una serie de reparos a la forma como se están implementando, principalmente, porque sus ganancias son menores al esfuerzo que demanda su trabajo.

Bibliografía 1. Aumentó transporte de carga pesada en Colombia. Diciembre 12 de 2014. http://www.dinero.com/pais/arti-

“Una mula en una sola pasada por el peaje de Mondoñedo paga unos 65 mil pesos” Alfonso Caraballo.

culo/transporte-carga-pesada-colombia/204505 2. El Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera presentó una variación de 2,51% en 2014. Enero 22 de 2015. https://www.dane.gov.co/files/investigaciones/boletines/ictc/cp_ictc_IV_2014.pdf 3. Circular # 309 de COLFECAR, 8 de noviembre de 2013. 4. Los costos de transporte y las exportaciones. Marzo 3 de 2014. http://www.portafolio.co/opinion/costos-transporte-y-exportaciones-colombia 5. Transporte de carga no da rentabilidad en Colombia. Enero 7 de 2015. https://www.youtube.com/ watch?v=DK_Y870L-dU 6. Precios de combustible y peajes, entre los puntos que atizan el paro camionero. Febrero 23 de 2015. http:// www.noticiasrcn.com/nacional-pais/precios-combustibley-peajes-entre-los-puntos-atizan-el-paro-camionero 7. Gobierno abre la puerta para discutir combustible más barato para camioneros. Marzo 19 de 2015. http:// www.bluradio.com/93806/gobierno-abre-la-puerta-paradiscutir-mas-barato-para-camioneros 8. Transportadores del Magdalena piden reducir precios de los combustibles. Enero 23 de 2015 http://www. hoydiariodelmagdalena.com.co/noticias/ciudad998.html 9. Los principales frenos del transporte de carga. Febrero 16 de 2015. http://www.larepublica.co/los-principales-frenos-al-transporte-de-carga_220501

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El Ferrocarril L de Occidente,

una apuesta de

500 km

Este proyecto ferroviario, que une el puerto de Buenaventura con el municipio de La Felisa, aspira a desenredar parte de la economía del país. Por: Redacción Revista de Logística @revistalogistic

os ferrocarriles desempeñaron un rol muy importante en la historia económica del país. Fueron muchos los corregimientos, municipios y departamentos que se construyeron a la ‘vera del ferrocarril’ e innumerables las comarcas que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos ferroviarios. En 1892, la Ley 104 autorizó la construcción de los ferrocarriles en el país, a través de los sistemas de concesiones. Para finales del siglo XIX y comienzos del XX, el ferrocarril se constituyó en un motor para las exportaciones, especialmente las de café, tabaco, cacao y banano. En 1915, había 2.200 kilómetros, incluido el ferrocarril de Panamá. Dos décadas después, eran 3.262 kilómetros de vías férreas, incluyendo la extensión del ferrocarril del norte, la iniciación del nororiental, la ampliación de la red del Pacífico, la complementación del ferrocarril de Caldas y la prolongación del ferrocarril de Antioquia.

Más tarde, pasado el medio siglo, se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) mediante el Decreto 3129 de 1954. El propósito era centralizar el sistema de transporte férreo, tanto su operación como el mantenimiento de la infraestructura y equipos, para prestar un servicio eficiente.

LAS VICISITUDES CONTEMPORÁNEAS Hace 43 años, el desbordamiento del río Cauca destruyó 20 kilómetros del ferrocarril que comunicaba a Medellín con Buenaventura, entre La Felisa y La Pintada, y separó las redes del Atlántico y del Pacífico. Actualmente, esta situación aún repercute negativamente en el transporte ferroviario del país. En 1988, con el fin de enfrentar la crisis del sector ferroviario, se inició su reestructuración; la empresa FNC se liquidó y en su lugar se creó la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), con el objeto de explotar, mejorar, mantener, rehabilitar, modernizar y administrar la red férrea nacional. Diez años después, Ferrovías diseñó el proceso de concesión de carácter integral. Durante 1998, ensambló las licitaciones públicas tendientes a la

celebración de dos contratos estatales de concesión, con el fin de que se adelantara la rehabilitación, conservación, operación y explotación de la infraestructura de transporte férreo de carga de la red nacional. Finalmente, por este sistema se otorgó la red del Pacífico a la Sociedad Concesionaria de la Red del Pacífico, Tren de Occidente S. A. y la red del Atlántico en 1999, a Fenoco.

OBJETIVOS DEL FERROCARRIL DE OCCIDENTE Como parte del programa de infraestructura vial en Colombia 4G, el Ferrocarril de Occidente ofrece el servicio de transporte multimodal de carga en condiciones de eficiencia, seguridad y rentabilidad, con el fin de satisfacer las necesidades del mercado, los requerimientos de clientes y los requisitos legales aplicables a la operación. Este proyecto comprende un tramo de 500 kilómetros que une el puerto de Buenaventura (Valle del Cauca) con La Felisa (Caldas) e incluye estaciones en Yumbo, Cali, Palmira, Buga, Tuluá, Zarzal, La Tebaida y Cartago. La inversión fue cercana a los $35 mil millones, y cubrió la recuperación de un trazado de 380 kilómetros. “Es muy importante que este corredor haya terminado su rehabilitación,

ya que moverá un millón de toneladas de carga y a partir de La Tebaida podrá desplazarse hacia el centro del país con mucha celeridad, una vez terminemos el túnel de La Línea”, explicó Germán Vargas Lleras, vicepresidente de la República (14 de julio de 2015, www.radionacional.co).

SERVICIOS DEL TRAMO ENTRE BUENAVENTURA – LA FELISA En las operaciones de importación y exportación se podrán conseguir los siguientes servicios a un precio adecuado: • Sociedades de intermediación que tengan presencia continua en las principales ciudades del país y en el puerto de Buenaventura. • Asesoría técnica y legal permanente en asuntos aduaneros. • Gestión para conseguir depósitos públicos aduaneros en diversas ciudades del país con conexión al sistema informático de la DIAN. • Asesoría y coordinación en la contratación de transporte internacional y alianzas estratégicas con empresas de reconocido prestigio mundial. • Servicio de operación portuaria. La selección de productos, cuyo trans-

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porte a granel presenta características extremas por su integración vertical, estabilidad y bajo valor unitario, será atendida con esmero para determinar el mejor sistema de transporte, adaptando el producto para aprovechar las economías de escala y de rango. • Depósito aduanero. Cuenta con siete patios de almacenamiento ubicados en las áreas de las estaciones férreas y, próximamente, tendrá bodegas de distribución ubicadas en las ciudades de Buga y Yumbo. • Llevará carga hacia los silos ubicados en las diversas regiones del Valle del Cauca, Pereira y Armenia. Pronto existirá la posibilidad de almacenar carga como depósito aduanero por cortos periodos.

OTROS PROYECTOS FERROVIARIOS El vicepresidente del país, Germán Vargas Lleras, señaló que para el programa de rehabilitación de los corredores férreos del país, se han invertido aproximadamente USD 100 millones. Bogotá-Belencito (Boyacá), en el altiplano cundiboyacense, y en La DoradaChiriguaná, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ejecuta una inversión del orden de los $120 mil millones por cada corredor. El Gobierno lucha porque se mantenga la idea del ferrocarril del Carare, un proyecto para mover el carbón coquizable del centro del país. Inicialmente, el precio del mineral en puerto (USD 350 / ton) lo hacía viable, pero con su descenso a los USD 100 / ton, la firma brasileña Votorantim desistió de su realización.

ALGO DE HISTORIA • Cuenta con cerca de 40.000 m de patios y 3.000 m2 de bodega en Yumbo, Buga y La Felisa. 2

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• Transferencia multimodal. Mediante la implementación de Centros de Transferencia Intermodal, los clientes tendrán la opción del manejo puerta a puerto de sus productos. El soporte logístico está constituido por trenes expresos de contenedores y una red de terminales de actividades logísticas e intercambio modal.

• El proceso ha estado lleno de inconvenientes, pues el contratista original para el mantenimiento y operación del corredor desde Buenaventura hasta La Felisa, de unos 500 kilómetros, era Tren de Occidente. • En el 2007, luego de dos años de incertidumbre y de varias demandas, se firmó un acuerdo de entendimiento, por medio del cual el contrato de concesión se cedería a Ferrocarril del Oeste, hoy del Pacífico.

Los problemas de predios retrasaron las promesas de entrega que se habían hecho para el 2006. Estas mismas dificultades se repitieron en los años 2010 y 2012. El compromiso era mantener la red y realizar las inversiones necesarias para hacer una operación eficiente y viable del tren de carga entre Buenaventura y La Felisa. • Aunque la cesión era total, Tren de Occidente quedó con la responsabilidad de concluir varias obras en el tramo entre Zaragoza y La Felisa (112 km), luego del nuevo pacto que firmó con el anterior Instituto Nacional de Concesiones (INCO), incluyendo la variante de Pereira, Caimalito y Cartago. • Tras varios meses de negociaciones y con el acompañamiento de la ANI, en agosto del año pasado, el Gobierno aceptó la inyección de 70 millones de dólares de un consorcio colombo israelí.

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Ernesto Cortissoz,

El renacer del

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el aeropuerto de Barranquilla Con el regreso de los vuelos directos a Miami con American Airlines y el reto de ser sede de los Juegos Centroamericanos en 2018, Barranquilla no podía dejar de lado la modernización de un aeropuerto que permitirá convertir “La Puerta de Oro de Colombia” en una verdadera mina de oportunidades para el país.

Por: Marta Bernal González @bernalisima

n el IX Congreso Aduanero y Portuario, el presidente de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (FITAC), Carlos González Bacci, resaltó el potencial de Barranquilla como plataforma logística. En concordancia con esto, el esfuerzo del Gobierno ya se encaminó para convertir el aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla en una poderosa plataforma logística para el norte del país, y el empeño de la alcaldesa Elsa Noguera es convertirlo en una terminal satélite para operaciones de una mayor cantidad de aerolíneas.

se espera que, para 2020, aumente en 25% la movilización de pasajeros, la cual llegará a 3 millones al año, y la carga en 40%, más de 52 mil toneladas al año.

SITUACIÓN ACTUAL

La gestión no solo se orienta a realizar obras aeroportuarias, también se espera que sea un aeropuerto más conectado, con más aerolíneas, vuelos y frecuencias; mejores estándares de seguridad, servicio, calidad y confort a los viajeros, según informó a los medios el gerente del Grupo Aeroportuario del Caribe S.A.S, Álvaro González Ringler. Esta tarea no solo compete a las directivas del aeropuerto, sino a entidades gubernamentales; Ministerio de Comercio, Industria y Turismo; ProColombia y mandatarios regionales. Por lo pronto, el consorcio colombiano Estructura Plural Concesionaria Aeropuertos Colombia SPV-Grupo Aeroportuario del Caribe S.A.S. tendrá el reto de remodelar el aeropuerto Ernesto Cortissoz. Esta firma está asociada con HAS Development Corporation (HASDC) que opera el aeropuerto de Houston, según explicó el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, en el acto de firma del contrato. El Consorcio Interaeropuertos se encargará de la interventoría y un administrador chileno, con más de 20 años de experiencia en actividades aeroportuarias, Álvaro González Ringler, es el encargado de la gerencia del aeropuerto desde mediados de mayo de 2015.

Actualmente, el Aeropuerto Ernesto Cortissoz es el quinto de mayor importancia en número de pasajeros y cuarto en carga del país. El proyecto de remodelación del aeropuerto Ernesto Cortissoz beneficiará a los habitantes de los municipios cercanos (Barranquilla, Soledad y Malambo) e incentivará la demanda de bienes y servicios relacionados con el desarrollo aeronáutico, transporte de pasajeros, carga y el sector turístico. Se estima que durante el cuatrienio la concesión genere 2.500 puestos de trabajo. Las proyecciones son alentadoras:

Según denunció el diario El Heraldo de Barranquilla, por falta de inversiones, el aire acondicionado no funciona de manera adecuada, en una ciudad con temperatura media de 33 °C , hay puertos de embarque fuera de servicio, bajo nivel de seguridad y la pista y calles de rodaje están deterioradas. Con respecto a tarifas, la alcaldía de Soledad finalmente tuvo que rebajar los precios del parqueadero a comienzos de 2015 debido a las denuncias de la ciudadanía y el aeropuerto figura entre los que tienen el cobro de tasa aeroportuaria más alto de Latinoamérica, según un informe de la Asociación de Transporte Aéreo de Colombia (ATAC). La problemática también se presenta en zonas aledañas, en las más de 3 mil viviendas expuestas al riesgo por ruido o por accidentes. Adicional a ello, las montañas de chatarra y basura que rodean el aeropuerto atraen aves de carroña, lo que pone en grave riesgo las operaciones aéreas. El llamado “peligro de fauna” constituye un riesgo alto para las aeronaves por la posibilidad de impacto durante el despegue o aterrizaje, lo que puede causar graves accidentes. En este caso,

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mientras la historia del manejo de fauna en aeropuertos en el mundo lleva ya 30 años de adelanto en gestión, en países como Colombia solo se tienen diez años de experiencia en el tema.

COMIENZA LA ACCIÓN

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Todo empieza con el empalme de funciones, entregas de inventarios, contratos y procesos judiciales, lo cual ocupará la mente de los constructores los primeros diez meses, a partir de mayo de 2015. Mientras tanto, una firma americana que en el pasado realizó los terminales aéreos en China, India, Dubái, Estados Unidos y Europa, trabajará en los diseños finales, según informó el nuevo gerente al diario ADN recién se posesionó en su cargo. El plan de intervención está dividido en ocho partes, de acuerdo con el inventario de necesidades. En la fase I se hará la adquisición de terrenos necesarios para las ampliaciones del aeropuerto. Estudios, diseños y gestión ambiental (topografía, ensayos, geotecnia, licencias, plan de manejo ambiental, medidas de mitigación de impactos y monitoreo durante las obras) serán realizados durante todo el proceso, al igual que la educación y la gestión para la capacitación ambiental. El aeropuerto tendrá nuevos equipos de aire acondicionado, sistema de

Desde el 29 de febrero de 2012 el Aeropuerto Ernesto Cortissoz era administrado por la Aeronáutica Civil. iluminación con luminarias tipo led o de alta eficiencia, control de iluminación mediante detectores de presencia, nuevas subestaciones eléctricas y ampliación de los sistemas de información en pantalla de vuelos y equipajes, además de modernos circuitos cerrados de televisión. Asimismo, se contempla la adquisición de dos ambulancias; tres máquinas de bomberos con capacidad mínima de 7.000 a 8.000 litros y un vehículo de intervención rápida; tres carros de inspección de rampa; un vehículo para control de aves de tracción 4x4, con al menos cuatro plazas; dos carros para el uso de la seguridad aeroportuaria de tracción 4x4 y seis motocicletas para labores de control perimetral.

Para mejorar la seguridad de pasajeros y ciudadanos, se tendrán arcos y equipos manuales para detección de metales, máquinas de rayos X, equipos para detectar explosivos. Todo ello sin olvidar la respectiva capacitación de personal para su manipulación.

TERMINAL DE CARGA La nueva terminal de carga tendrá una superficie construida total de 6.400 m2. En el primer periodo de intervención se construirán 4.400 m2 y se hará una ampliación de 2.000 m2, en el cuarto periodo de intervención. Se demolerán los actuales edificios y se ejecutará la urbanización de estos terrenos, las cuales poseen una superficie total de 9.325 m2. Tendrá zonas pavimentadas tanto al lado aire como al lado tierra, con posibilidades de parqueo de vehículos. Esta terminal contará con almacén, áreas isotermas de mercancías peligrosas, acorazadas; mercancías no reclamadas, zona única de inspección de mercancías, zona de inspección refrigerada, depósito de mercancías intervenidas, correo y paquetería urgente e instalaciones y dotaciones para entidades de control como la Dirección de

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El centenario del Aeropuerto Ernesto Cortissoz (1919-2019) coincide con la finalización de la primera fase de renovación.

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Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia (DIAN), el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (INVIMA), Instituto Colombiano Agropecuario (ICA), Policía Antinarcóticos y migración. Todo esto teniendo en cuenta que se facilite la rapidez en la operación de carga y descarga, y dejando una zona reservada para ampliaciones. Queda pendiente definir áreas como zonas para carga refrigerada y áreas de inspección y tránsito agropecuario para el control de animales y material vegetal. Sobre equipamiento para esta terminal, se tendrá en cuenta la seguridad, cámaras frigoríficas, sistemas de ventilación para zona de almacenamiento de no perecederos, sistemas de detección y extinción de incendios, niveles de iluminación para las distintas dependencias, principios de ergonomía visual, puertas de tipo industrial seccional para la entrada de mercancías, puentes grúa de capacidad adecuada a las características y tipología de la carga. También se tendrán una nueva subestación, sistemas de suplencia de energía y de seguridad, entre otros.

PISTA 05-23 Y CALLES DE RODAJE La pista actual tiene una longitud de 3.000 m y una anchura de 45 m. Se ejecutará un nuevo tramo vial perimetral, nivelación de la franja de pista, calles de rodaje y eliminación de obstáculos. La

repavimentación de la pista se hará en concreto asfáltico con la utilización de geosintéticos. También se realizará la adecuación de los márgenes de la pista y actualización de los balizas. Actualmente, existe una calle de rodadura paralela a la pista, dos calles de acceso a la cabecera, tres calles de salida de pista y tres calles de acceso a plataforma, todas con una anchura de 22,5 m. Las obras contemplan una repavimentación de 103.500 m2 que incluye adecuación de balizas y señalización horizontal de la pista. Donde sea necesario se ampliarán las calles y márgenes con el propósito de facilitar la operación de aeronaves tipo 4E (Airbus A340, Boeing 747, Boeing 777).

PLATAFORMAS Y ÁREAS DE APOYO Actualmente, existen tres plataformas para estacionamiento de aeronaves:

una para aeronaves de pasajeros con 16 puestos de estacionamiento, una para aeronaves de carga y la correspondiente a la base militar. Se hará reconstrucción de canales de drenaje en la plataforma de aviación comercial, renovación de señalización horizontal, ampliación de la superficie de la plataforma de carga en 4.520 m2 y una nueva de 9.000 m2. También se contempla la ampliación de la plataforma de MRO (Maintenance, Repair and Operations), con un nuevo hangar y sus instalaciones asociadas. El edificio de mantenimiento de aeronaves tendrá 5.625 m2. En cuanto a las áreas de apoyo, se harán reformas a las subestaciones eléctricas y central energética, que pasará de tener la capacidad de 4.005 a 8.548 KVA, y se construirá una zona de abastecimiento de combustible (5.000 m2).

INFRAESTRUCTURA VIAL En las vías internas se construirá un vallado doble en zonas donde sea necesario

y se realizará la instalación de alumbrado, señalización y sistema de detección perimetral, para garantizar niveles de seguridad y protección contra posibles intrusos. El total de la intervención será de 6.000 m2. La remodelación de accesos viales externos vendrá con la construcción de nuevas vías, señalización, iluminación, mobiliario, cerramiento e integración urbanística. Comprende 22.500 m2 de nuevas vías perimetrales; 4.950 m de vallado doble y 13.850 m para la iluminación perimetral. Los parqueaderos se reorganizarán y se ejecutarán nuevas plazas. El aeropuerto contará con 298 parqueaderos para pasajeros, 86 para taxis, 20 para buses, 200 para empleados y 60 para alquiler de autos. El total de intervención para nuevos parqueaderos será de 15.600 m2.

El edificio de salvamento y extinción de incendios tendrá mejoras de acuerdo con normativas internacionales. El centro de emergencias, con superficie de 150 m2 , será renovado. La aviación general y corporativa tendrá el suyo propio, con superficie de 600 m2. La urbanización y accesos en esta parte llegarán a 4.200 m2.

INFRAESTRUCTURA AMBIENTAL Las obras incluyen la ejecución de sistemas ahorradores de agua, reformas de la planta de tratamiento de aguas residuales, planta de bombeo y tratamiento de agua potable; adecuación de instalaciones para la gestión de residuos peligrosos y sólidos convencionales; ejecución de separadores de hidrocarburos para evitar vertidos en los cauces naturales y mejoras de insonorización al interior de los edificios.

Se dará cumplimiento del programa de gestión de riesgo para el control del peligro aviario y fauna, que incluye el trasplante de árboles frutales fuera de la zona de aproximación de cabecera 05. Otras actividades que se realizarán tienen que ver con el cementerio de aeronaves, que será desmantelado, adecuación de arroyos y canales de drenaje (1.450 m lineales). Mientras tanto, durante el tiempo que se realicen las obras, que llevarán al aeropuerto a ser uno de los más modernos, especialmente los habitantes del sector y usuarios del terminal tendrán que aumentar su dosis de tolerancia. El desafío para el concesionario será adecuar las operaciones aéreas a la construcción, sin generar mayores traumatismos y esto incluye la educación a la comunidad, lo cual también requerirá su dosis de paciencia.

EDIFICIOS Comprende la mejora, ampliación y construcción de locales comerciales, y la adecuación del edificio terminal de pasajeros y las zonas administrativas en aspectos arquitectónicos y antisísmicos. El cambio en edificios incluye fachada y cubiertas, aire acondicionado, iluminación, saneamiento, seguridad, accesibilidad para personas con discapacidad, mejoras en servicios sanitarios, instalación de ascensores y comunicaciones. Se hará una sustitución de las pasarelas de embarque por unas motorizadas, de acuerdo con recomendaciones de la International Air Transport Association (IATA). La terminal de pasajeros, nivel llegadas y recogida de equipajes, tendrá una ampliación de 5.500 m2, nueva zona comercial y un corredor de llegadas internacionales. La remodelación total del terminal de pasajeros será de 15.000 m2 y la ampliación de la zona internacional será en 5.425 m2 . El edificio terminal de pasajeros, nivel salidas y zona comercial, será ampliado en mínimo 1.950 m2.

GLOSARIO Aeronaves 4E: aeronaves tipo Airbus A340, Boeing 747, Boeing 777. Baliza: señales en las pistas de los aeropuertos. Capex (capital expenditures): inversiones que generan beneficio para la compañía representadas en compra o mejora de maquinaria, inmuebles, etc. Lado aire: área de movimiento de aeronaves compuesta por pistas, calles de rodaje, hangares y plataformas. Lado tierra: instalaciones dispuestas para los usuarios. Incluye áreas públicas y áreas restringidas.

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Digitalización

de los trámites logísticos,

una apuesta en pro del sector

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Con la apuesta digital del gobierno de Juan Manuel Santos, el país ha tenido grandes avances en materia de conectividad. Hoy en día, algunos procesos logísticos se han empezado a digitalizar para mejorar los tiempos en los trámites que se realizan. Por: Redacción Revista de Logística @revistalogistic

n comercio exterior los tiempos de los procesos dependen del sector al que pertenezcan las mercancías negociadas y del tipo de transporte que se utilice. A modo de ejemplo, sectores como el agropecuario tienden a ser objeto de un mayor número de requerimientos documentales y de inspecciones tanto en las exportaciones como en las importaciones, lo que genera costos adicionales por la prolongada permanencia en puerto. De igual manera, productos que requieren permisos y registros especiales, como

lo son todos los productos peligrosos, demandan un mayor tiempo en el desarrollo de todo el proceso aduanero documental y en puerto. De acuerdo a los resultados de la última edición del Doing Business, los procesos mencionados son los que más tiempo toman para un importador y exportador. De los 14 días que en promedio tarda una exportación en salir del país desde que comienza el proceso, cinco días son utilizados para la gestión documental y otros cinco días para las inspecciones y manejo en el puerto de salida.

Para el caso de las importaciones la preparación documental tarda en promedio seis días, el manejo en puertos e inspecciones, cuatro días, y el transporte interno, tres días, para un total de 13 días.

DIGITALIZACIÓN DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS En Colombia, la implementación de sistemas tecnológicos para la gestión aduanal y de riesgo se ha dado gradualmente desde hace varios años. Actualmente, existen el sistema MUISCA y la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE). Mediante el MUISCA, una parte de los procesos documentales de importación y exportación han sido sistematizados, lo que ha posibilitado la realización de procedimientos como el pago electrónico centralizado, presentación de información por envío de archivos, digitalización y reconocimiento en otros países de documentos para la importación y exportación de los certificados de origen. Esto último ha comenzado a funcionar con Chile y México (desde julio de 2013), y se dará gradualmente con el resto de países. Además, el sistema MUISCA permite el uso del manifiesto de carga electrónico, es decir, se sustituye su entrega en papel por la transmisión electrónica para las autoridades competentes de manera anticipada al arribo de las mercancías.

MUISCA ha sido un gran avance para el desarrollo de las actividades de comercio exterior en Colombia, pero aún es posible incorporar mejoras en el sistema. Por otra parte, la VUCE es un instrumento informático, puesto en servicio en el año 2004, que ha permitido el trámite electrónico de las autorizaciones, permisos, certificaciones o vistos buenos previos exigidos por las respectivas entidades del Estado, para la realización de las operaciones específicas de importaciones y exportaciones. La VUCE en Colombia es considerada como una figura tecnológica exitosa y se ha constituido en un modelo para ser implementado en la región. Ha logrado la coordinación de procesos y procedimientos de 21 entidades, que se encuentran involucradas e integradas a través de un formulario único, y de 98 trámites de la administración pública. Esta enorme tarea implica la utilización intensiva de tecnologías de información y protocolos de seguridad. Por otro lado, se destaca la puesta en marcha del Registro Nacional de Despacho de Carga (RNDC), un sistema informático que gestiona de manera eficiente la información del sector del transporte de carga nacional. El principal instrumento del RNDC es la sistematización del manifiesto de carga terrestre nacional, un documento físico que se debía reportar a las

El transporte terrestre interno toma cuatro días, resultado de las largas distancias entre nodos de producción y puntos de comercio exterior. autoridades competentes y portar a lo largo del viaje. Actualmente, el documento físico ha ido desapareciendo paulatinamente y se ha sustituido por el manifiesto electrónico de carga terrestre, el cual se gestiona a través de una plataforma tecnológica disponible para cualquier usuario, y que además puede ser consultada por las autoridades policiales en sus dispositivos móviles en las vías de la red nacional. Sin duda, estos avances tecnológicos en materia logística han tenido un impacto favorable; sin embargo, aún falta mucho para dotar al sector con las suficientes herramientas informáticas y electrónicas que permitan una gestión documental eficiente y robusta.

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El país de las

motos

En 2015, por primera vez en la historia de Colombia, hay más motocicletas que automóviles en las calles. Nuevas marcas, aumento de inversión y un mercado que no para de crecer auguran un gran futuro para el sector.

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Por: Alejandro Pino @pinocalad

La industria de las motos en Colombia descubrió en los últimos años que hay una población de clientes potenciales dispuesta a pagar por el lujo en dos ruedas de movilidad, y le está sacando provecho.

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a manada empieza a rodear a los vehículos que están a la espera. Aprovechando su tamaño, cada uno de sus integrantes se va colando por donde puede, a la derecha del campero, por delante del utilitario, en una fila de tres justo a la izquierda del taxi… de pronto, el semáforo cambia y un rugido sacude la calle cuando la manada de motocicletas emprende de nuevo su marcha. Las motos son las nuevas dueñas de las calles en Colombia y las cifras lo demuestran. En 2014, según cálculos del Ministerio de Transporte, el parque automotor llegó a casi cinco millones de vehículos de cuatro ruedas, mientras las motocicletas por primera vez en la historia superaron a los carros con casi seis millones. Seis millones de motos en un país de 45 millones de habitantes demuestran varias cosas. La primera, que es el medio de transporte más barato, y no solo se trata de que se pueda comprar una nueva por menos de tres millones de pesos, sino sobre todo por consumo, pues teniendo el precio de la gasolina más alto de la región, movilizarse en una motocicleta resulta una gran opción para una economía que tiene su salario mínimo en $644.350. Esto también ratifica que, si bien el consumo de la clase media en Colombia creció en los últimos años, como demuestran los diferentes estudios sobre

el Índice de Movilidad Social, y el carro sigue siendo un bien de lujo cuyos precios cada vez son más asequibles –lo que explica el crecimiento de ese mercado el año pasado–, este es un país en el que predomina la clase vulnerable, esa que en 2012 el Banco Mundial definió como aquellos que no están en estado de pobreza pero que no tienen la seguridad económica de la clase media y que corresponde al 34% de la población. Y en un país en el que más de la tercera parte de la población pretende crecer económicamente, con las características de consumo que esto representa en términos de estatus, la moto es un bien básico. En palabras simples: puede que no se tenga plata para comprar una casa o un carro, pero se puede comprar una moto y ser propietario. Y eso simbólica y económicamente pesa.

MOTOS PARA TODOS Una AKT 125 NKD cuesta $2.190.000 y es la moto más barata que se ofrece en el mercado de las nuevas, donde también está la BMW k1600 GT que cuesta 79.900.000; lo mismo que cuesta un 4x4 full equipo. Ese es el encanto del mercado de motocicletas, que a diferencia del de vehículos de cuatro llantas tiene un amplísimo espectro que incluye básicamente a todos los ciudadanos. Porque la gama más baja del mercado de motos incluye unidades de muy bajo consumo gracias a los motores de 125 cm3 y las carrocerías livianas, hechas para el asfalto y para moverse fácilmente en la ciudad. Pero incluso en esa gama puede haber diferencia entre los estilos, tamaños y tipos de motocicleta, desde una crucero a una scooter, con lo que estamos hablando de un universo de oferta enorme y en crecimiento. El abanico de marcas incluye a las tradicionales japonesas Kawasaki, Yamaha, Honda y Suzuki; a las europeas BMW, Ducati, Husqvarna, Husaberg, Piaggio, KTM, Moto Guzzi y Aprilia; a las norteamericanas Harley Davidson, Can-Am y Polaris; a las indias TVS y Bajaj; a las chinas UM, Jialing… hay para cada gusto, para cada presupuesto y para cada necesidad.

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El abanico de marcas incluye a las tradicionales japonesas Kawasaki, Yamaha, Honda y Suzuki; así como norteamericanas, indias y chinas.

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en este orden de ideas, pensamos posicionarnos en el nicho que se encuentra entre los 100 centímetros y 250 centímetros”, agregó Munjal. Yamaha, ensamblada en Colombia por Incolmotos, tiene el 20% de la torta y también le apuesta a la expansión. En 2014, amplió su planta y creció su producción, y este año tiene nuevos e interesantes objetivos de negocio. El mercado es tan bueno, que incluso una marca de la gama alta como la británica Royal Enfield, cuyas plantas están en la India, le apostará este año a la importación de sus tradicionales motocicletas de crucero en asocio con el Grupo Corbeta (comercialmente conocido como AKT).

DE LUJO Y ahí está el otro punto, tal vez el más curioso de este creciente mercado, y es el segmento de compradores con capacidad de invertir en una moto de gama

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Lo más interesante es que el crecimiento del mercado está dinamizando la industria. Auto Técnica Colombiana S. A., más conocida como Auteco y la más tradicional de las ensambladoras de motos en Colombia, amplió su espectro con las japonesas Kawasaki y desde los 90 vende en Colombia la marca india Bajaj, luego introdujo la Kymko taiwanesa ingresando así en el mercado de las scooters y, desde el 2012, trajo las KTM para dar la pelea en el mercado deportivo. En 2014, Auteco dominaba el 38% del mercado, y ese crecimiento llevó a la empresa a abrir una segunda fábrica en Antioquia, con todo el impacto que eso tiene para la región en términos de empleo y crecimiento. “Colombia lleva ya casi 10 años seguidos con importantes crecimientos en las ventas de motocicletas, por eso, desde 2010 pusimos nuestra atención en este mercado”, dijo en julio pasado Pawan Munjal, CEO de Hero Motocorp, el gigante indio de las motocicletas que desde el año pasado entró de frente a este jugoso mercado con la construcción de su propia ensambladora en Villa Rica, Cauca, un proyecto de casi $70 mil millones que va a representar una nueva fuente de trabajo y un impacto positivo en la economía de esa región. “En 2015, comenzará a operar oficialmente la planta de Hero en Colombia. En la compañía vemos la moto como un vehículo de desarrollo para todos aquellos que adquieren una, y

alta lo que podrían invertir en otro vehículo de gama baja. La industria de las motos en Colombia descubrió en los últimos años que hay una población de clientes potenciales dispuesta a pagar por el lujo en dos ruedas y las posibilidades que un ciclomotor puede ofrecerle en términos de movilidad, y le está sacando provecho. Ya es normal ver en las carreteras del país las caravanas de motos de lujo que recorren las vías mostrando el orgullo de pertenecer a un nuevo grupo social. Se ve a los harlistas en sus poderosas Harley Davidson y con sus atuendos que evocan la rebeldía de los pandilleros de los 60 en Estados Unidos; a los hipsters en sus coquetas Vespa o Piaggio reproduciendo en nuestras autopistas el estilo de vida de los bohemios italianos; a los aventureros subiendo por nuestras cordilleras y lomas en sus Royal Enfield o mostrando la potencia de sus BMW y Ducati… La motocicleta se ha convertido en un escape social para los que pueden pagar entre 20 y 80 millones de pesos para tener una máquina que más que un medio de transporte es un lujo y un hobby. Lo cierto es que vivimos en el reino de las motos, esa manada que está rodeando a los carros en los semáforos y que, según la proyección del mercado, en tres años podría tener una relación de dos a uno por cada automóvil.

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Tecnolog铆a

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a la factura electr贸nica

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Del tiquete

a la factura electrónica Por: Mónica Beltrán

A continuación, una mirada a los distintos software de facturación implementados en el país y al marco regulatorio que los respalda.

¿Q

ué sería de una multinacional con más de 100 mil empleados o de una pyme, sin software, equipos de cómputo ni acceso a la Web? Sin duda, en el mundo actual, no serían viables. Hoy, las tecnologías son tan vitales para las empresas como lo es el aire para las personas, y su uso es transversal a los diversos procesos que se pueden llevar a cabo dentro de una organización. Por eso, las empresas buscan implementar herramientas tecnológicas que les permitan mejorar sus actividades: selección de proveedores, transformación de productos, logística de

distribución, servicio al cliente, cobro de cuentas, entre otros. Una de esas tecnologías que hacen posible el funcionamiento de toda empresa son los sistemas técnicos para el control de la actividad productora de renta, que desde el año de 1998 quedó establecido en Colombia por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), mediante los software aplicativos de facturación, y es obligatorio para fabricantes, comercializadores y proveedores de software que desde entonces emiten facturas de venta por computador (SAF) o tiquetes de ventas mediante sistemas P.O.S.

De acuerdo con la DIAN, el software aplicativo de facturación debe tener una cinta magnética de auditoría que contenga la información necesaria para generar la factura de venta y el comprobante de informe diario. Esta información puede ser almacenada en cualquier medio magnético como cintas, disquetes, cartuchos y discos compactos. Dicho software debe permitir la emisión de facturas de ventas o documentos equivalentes para cada una de las transacciones realizadas; aplicar en forma paramétrica las tarifas vigentes del IVA; discriminar el medio de pago utilizado en la venta de bienes o prestación de

“Hemos identificado que la facturación en sitio, especialmente en productos de consumo masivo, y la impresión móvil son tendencias que se destacan”. Pablo Rosas, gerente de canales de Zebra Technologies.

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servicios; generar e imprimir por cada servidor, terminal inteligente o P.O.S. al final de la jornada fiscal, el comprobante de informe diario, y asegurar la identificación única de las facturas o documentos equivalentes. El Estatuto Tributario aclara además que “son documentos equivalentes a la factura de venta: el tiquete de máquina registradora, la boleta de ingreso a espectáculos públicos, la factura electrónica y los demás que señale el Gobierno nacional”. Pablo Rosas, gerente de canales de Zebra Technologies, explica que durante la última década, Colombia ha tenido una evolución importante en la inclusión de la tecnología en sus procesos contables y de facturación. Muchos de estos han estado ligados con sistemas de facturación complejos que no solamente realizan la respectiva contabilización, sino que también ajustes y devoluciones.

Sin embargo, es necesario alcanzar mejoras para lograr facturar y realizar correctivos en cualquier momento durante la entrega de productos. Por ejemplo, un entregador de una empresa de productos de consumo masivo lleva la factura preimpresa con base en una visita de preventa hecha con anterioridad, pero lo ideal es que la factura se pueda imprimir en el sitio de entrega y, a la vez, modificar de acuerdo con la variación respecto del pedido inicial. Ahora bien, la mayoría de empresas grandes y pymes tienen soluciones complejas como módulos financieros y ERP, al igual que programas sencillos de facturación y contabilidad. “Actualmente, el proceso de facturación en sitio es uno de los de mayor crecimiento. Ejemplo de esto son las compañías de servicios públicos en el momento de tomar la lectura del contador: se ingresan los datos en un dispositivo de mano o handheld y con

La DIAN permite cuatro modalidades de facturación: facturación preimpresa, facturación por computador, Pág. facturación electrónica y facturación P.O.S. 112

SOFTWARE APLICATIVO DE FACTURACIÓN (SAF) Es todo tipo de software en el cual el usuario solo requiere identificar el código del producto y la cantidad vendida, como información fundamental para que mediante la asociación o relación de los anteriores datos con los previamente almacenados en el sistema de facturación, el software aplicativo genere los demás datos de la transacción económica, requisitos obligatorios en la expedición de la factura o documento equivalente, algunos de los cuales pueden estar preimpresos, dado que son constantes para un conjunto de transacciones. Artículo 617 del Estatuto Tributario.

una impresora se procesa la factura al instante. Esto no solo ahorra tiempo y dinero, sino que disminuye el número de reclamos por lectura errada, pues el usuario puede reclamar inmediatamente sobre la factura si encuentra algún error”, así lo indica el gerente de canales de Zebra Technologies. Es importante tener en cuenta que la DIAN permite cuatro modalidades de facturación: facturación preimpresa, facturación por computador, facturación electrónica y facturación P.O.S. Estas pueden ser gestionadas a través de un sistema contable o por medio de un sistema administrativo. Para ejercer un control efectivo, la DIAN cuenta con su Resolución de Facturación que aplica para todas las personas naturales o jurídicas que sean responsables del impuesto sobre las ventas en calidad de comerciantes o cualquier otra actividad en la cual expidan factura y deban conservar una copia de cada una de sus transacciones. La expedición de facturas sin la debida autorización o con la autorización vencida expone al comerciante a la

posibilidad de que la DIAN le cierre el establecimiento comercial. Por eso es imprescindible tener dicha resolución que, en todo caso, le otorga al negocio una imagen de confianza y organización frente a los clientes, a la vez que le permite cumplir los requerimientos legales. Por eso es necesario que los software de facturación empresarial tengan la garantía del proveedor sobre los cálculos de impuestos y estén alineados con la legislación colombiana. Para ello, deben contar con la posibilidad de definir reglas de facturación de acuerdo al tipo de producto vendido. En este sentido, Pablo Rosas destaca la importancia de que las empresas tengan en cuenta su giro de negocio al momento de implementar un software de facturación: “¿Va a tener diversos productos con reglas impositivas distin-

tas?, ¿qué tan importante es tener un solo proceso en un sistema que le permita unir la facturación con el ajuste de inventarios?, ¿el proceso de facturación requiere ajustes en el momento de entrega? Es de vital importancia tener estas variables en mente a la hora de implementar un software de facturación”.

PRESENTE Y FUTURO La factura electrónica es el documento que soporta transacciones de venta de bienes y servicios, y que para efectos fiscales debe ser expedida, entregada, aceptada y conservada por medio de formatos electrónicos. En otras palabras, es la representación digital de la factura física, y está reglamentada por el Decreto 1929 de 2007, la Ley de Comercio Electrónico y la Resolución 14465 de noviembre de 2007 de la DIAN. Un reciente estudio de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (ANIF) señala que la implementación

La implementación de la factura electrónica es ideal para economías como la colombiana.

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de este modelo de facturación (bastante desarrollado en Chile, Brasil y México) es ideal para economías como la colombiana, pues genera eficiencias como: disminución de costos (en cuanto a papel y almacenamiento físico); facilidad en las transacciones; mejora en los procesos de negocio, en la trazabilidad y seguridad en las operaciones, entre otras. Por ahora, el Ministerio de Hacienda y la DIAN vienen trabajando para poner en marcha este nuevo sistema que promete facilitarles la vida a los contribuyentes, al tiempo que le permitirá al Gobierno combatir la evasión tributaria. En ese orden de ideas, la implantación masiva de la facturación electrónica en Colombia es inminente, pues las condiciones están dadas: el país cuenta con la infraestructura tecnológica y el marco regulatorio para hacerla viable.

MODELOS DE FACTURACIÓN EN COLOMBIA

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La facturación electrónica está reglamentada por el Decreto 1929 de 2007, la Ley de Comercio Electrónico y la Resolución 14465 de noviembre de 2007 de la DIAN.

Formato de facturación por computador: las facturas por computador se caracterizan por su expedición electrónica con entrega física. En este formato, las empresas no están obligadas a conservar una copia física de la factura. Este tipo de facturación se encuentra regida por el artículo 617 del Estatuto Tributario. Formato de factura en papel o preimpresa: este modelo de facturación es sin duda el más conocido y funciona mediante los famosos talonarios membretados y timbrados, los cuales tienen impresos los datos de la empresa como NIT, dirección, número de la factura y razón social de la compañía. Este tipo de facturación se encuentra regida por los artículos 617 y 618 del Estatuto Tributario. Formato de facturación P.O.S.: esta es una modalidad en la que el hardware y el software interactúan para la generación de la factura. Para el control fiscal, se exige imprimir al final del día un comprobante de informe de ventas por cada servidor. Formato de facturación electrónica: es similar al anterior, pero se diferencia por la forma de su entrega; en este caso, la factura se expide por medio electrónico, se entrega y se almacena de la misma forma. Este sistema es una de las banderas del Gobierno para combatir la evasión del impuesto del IVA.

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116 El mejor talento

siempre debe estar bajo la mejor direcci贸n

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El mejor talento

siempre debe estar bajo

la mejor direcciĂłn

El alma de toda empresa son sus trabajadores; aunque suene trillado y un tanto repetitivo, esta frase se queda corta para describir el valor de cada empleado en los ĂŠxitos alcanzados. Por: Gustavo Urrea @gustavourrea

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ada mejor para ilustrar el anterior punto que el fútbol, en donde cada jugador ocupa una ubicación de acuerdo con sus capacidades y donde, bajo una táctica conjunta y focalizada, puede explotar mejor sus aptitudes individuales dentro del trabajo grupal. Son varios los aspectos que debe tener en cuenta al momento de realizar la administración de sus recursos humanos, pues por más que se cuente con el personal mejor calificado, debe existir con un tipo de estructura laboral que mejore la eficacia y rendimiento. No en vano, hoy en día el mercado ofrece numerosas herramientas tecnológicas que permiten potencializar la coordinación logística y el trabajo en grupo. Así mismo, los recursos humanos encargados de la logística de cualquier empresa o compañía deben estar siempre seleccionados bajo unos estándares altos y puntuales, dado que cada área requerirá habilidades únicas, y deben tener la capacidad de articularse con las demás dependencias, a fin de agilizar la coordinación y productividad.

SEPA CÓMO ESCOGER AL MEJOR En los últimos años, el sector de logístico vive un constante proceso de cambio y transformación, gracias a la apertura de mercados y nuevos competidores.

ahora. Recuerde que el candidato debe conocer alguna metodología sobre mejoramiento de procesos y técnicas logísticas que esté implementando el empleador: ISO, MPS, MRP, CRP, BOM, S&OP, Kanban, Kaizen, Heijunca box, OTIF, PA, Just in time, Milk Run, Cross Docking, Six Sigma, FMEA, DMAIC.

Esto implica una mayor demanda de profesionales por lo que el área de RR.HH. logísticos debe mejorar su búsqueda de perfiles muy especializados y con mayor experiencia. Al momento de elegir a este personal tenga en cuenta los siguientes requisitos: • La experiencia: saber cuáles han sido los empleos previos en el área logística, el cargo y si las funciones que desempeñaban tienen o no relación con las que realizarían

• Evaluación de conocimientos previos: cada área (ensamblaje, empacado, transporte, almacenamiento, cargue, descargue, administración de inventarios, informes, tabulación, indicadores, gestión de compras, entre otras) exige procedimientos técnicos propios, conocimiento de normativas (códigos, leyes o decretos), metodologías básicas y constante actualización. • Logros alcanzados: haber laborado en una gran empresa no es garantía de una buena experiencia, por eso, lo mejor es que el aspirante señale

Requisitos para escoger un personal idóneo: • Experiencia • Evaluación de conocimientos previos • Logros alcanzados • Capacidad de trabajo en equipo

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en 1986), que consiste en elaborar una serie de pasos para el control de calidad y optimización de procesos industriales. En estos se presenta el costo de baja calidad por: fallas internas, fallas externas, evaluaciones del producto y prevención de fallas.

cuáles fueron los logros alcanzados, en cada una de sus experiencias, cuál fue su aporte y qué se consiguió después de su implementación.

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• Capacidad de trabajo en equipo: la logística es reconocida como la coordinación de varias áreas hacia un objetivo, por eso, trabajar en grupo y bajo una constante comunicación son la clave del éxito. Seguramente, en la entrevista se puede determinar parte de esta habilidad, pero también es importante aplicar pruebas psicotécnicas y evaluar el desempeño durante un periodo de prueba. • Programas que debería manejar: otro valor agregado es dominar programas de sistemas que mejoran y optimizan el rendimiento logístico de una compañía, como lo son: Office package, SAP, BW, APO, Microsiga, MS Project, ODBC, PeopleSoft, Maximo (Gestión de Mantenimiento), Minitab (Cálculos Estadísticos), Sqribe (Generador de Informes), Lotus Notes, Query, Visio, por solo nombrar algunos.

¿QUÉ TIPO DE PROCESOS DEBE IMPLEMENTAR PARA MEJORAR SUS RECURSOS HUMANOS? Existe un gran número de procesos de trabajo que se pueden implementar para aumentar la productividad. A continuación, encontrará cinco de los más reconocidos y utilizados: • Six Sigma (6σ): la idea central detrás del Six Sigma es medir cuántos “defectos o errores” se tienen en un proceso, para luego determinar cómo eliminarlos. En esencia, es una metodología de calidad de clase mundial (iniciada por Motorola

En el portal ELEMPLEO.COM, actualmente, existen cerca de 1.300 ofertas laborales en el campo logístico para técnicos, tecnólogos y profesionales que tengan un amplio conocimiento y experiencia.

• Kaisen: se caracteriza por desarrollar una cultura y dar participación a todos los trabajadores, desde la alta gerencia hasta el personal de limpieza. Este método de mejoramiento continuo fue elaborado por los japoneses tras la Segunda Guerra Mundial. El Kaizen debe contemplar una visión sistémica de la empresa, donde participen activamente los procesos productivos y la planificación comercial y financiera.

LA TECNOLOGÍA LLEGÓ PARA AYUDAR La época de los relojes mecánicos y los excesivos papeleos en el tema de manejo de empleados ha quedado atrás. Ahora, los sistemas o programas informáticos permiten la obtención de

información gracias a la actualización en tiempo real de las bases de datos. Actualmente, existen toda clase de aplicaciones y programas orientados a facilitar el proceso de administración de recursos humanos o gestión del talento humano, desde software que se ofrece por suscripción mensual, hasta programas totalmente gratuitos destinados a pymes. Un ejemplo de esto son los siguientes cuatro programas o software destinados a la gestión de recursos humanos que ayudar a hacer más eficientes las labores logísticas: • Autotask: permite organizar, automatizar y optimizar su empresa desde una única plataforma basada en servidores en la nube y accesible desde cualquier sitio, lo cual ayuda mucho a empresas que cuentan con personal en constante movilización. • GestPeople: podrá conocer de forma rápida información relacionada con su organización: estructuras, perfiles profesionales, competencias, objetivos, evaluación del des-

empeño y empleados. Asimismo, permite al departamento de RR. HH. acceder a la información de cada empleado desde diferentes sitios, y conocer de forma ágil y sencilla su mapa de ocupaciones, objetivos y competencias, entre otras aplicaciones. • WorkMeter: ayuda a mejorar la productividad e incrementar el rendimiento de su empresa al fomentar el compromiso, la motivación laboral y la autogestión de los empleados. Ofrece los datos necesarios para implementar políticas de mejores prácticas que permitan aumentar y mejorar la productividad. • Gestionhumana.com: es la comunidad especializada en temas de gestión humana que mantiene actualizados a los líderes de su organización y al área de talento humano. Básicamente, es una herramienta para realizar estudios de clima organizacional; permite realizar la valoración de la imagen interna de la compañía, contemplando cuatro áreas que inciden en la calidad de vida laboral: Líder

La metodología SIX SIGMA permite medir cuántos “defectos o errores” se tienen en un proceso, para luego determinar cómo eliminarlos. Pág.

y Dirigente, Identidad Corporativa, Evolución y Perfeccionamiento, y Gestión Empresarial.

ENTREVISTA DEPRISA Revista de Logística tuvo la oportunidad de entrevistar al personal encargado de los RR.HH. de DEPRISA, una de las mayores empresas de mensajería que brinda soluciones logísticas para el transporte de documentos y paquetería en más 220 países alrededor del mundo. ¿QUÉ ENTIENDE O DEFINE USTED POR INFRAESTRUCTURA HUMANA? Se entiende como el conjunto de colaboradores que hacen parte de una organización y que contribuyen a alcanzar de manera exitosa los objetivos de la compañía.

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colaboradores de la organización, para asegurar sus competencias. • Bienestar y desarrollo: planear, dirigir y coordinar el desarrollo de programas orientados a elevar los niveles de motivación, bienestar y calidad de vida de los colaboradores, proyectando su accionar al desarrollo de actividades que propendan por fomentar estilos de vida saludables, como programas culturales, recreativos y deportivos; auxilios económicos, préstamos y reconocimientos especiales. De esta manera se contribuye al crecimiento individual, familiar e institucional.

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¿CÓMO SE MANEJA Y CONTROLA EL RECURSO HUMANO DE UNA EMPRESA COMO DEPRISA? Dentro del modelo de negocio, Deprisa cuenta con un equipo humano administrado por aliados estratégicos, los cuales soportan los procesos comerciales y logísticos. En compañía de estos aliados, se han desarrollado los procesos de talento humano y día a día se trabaja por gestionar sinergias con el objetivo de impactar positivamente a los clientes. Desde casa matriz se imparten los estándares y procedimientos a seguir, para que los aliados administren a sus colaboradores de forma eficiente. ¿EN QUÉ HA INNOVADO DEPRISA EN CUANTO AL MANEJO DE SUS RECURSOS HUMANOS? Actualmente, Deprisa se encuentra alineando a sus aliados estratégicos en cuanto a: • Perfil de los cargos. • Metodología y nueva estructura del proceso. • Medición de clima laboral.

¿QUÉ TIPO DE PROCESOS DEBE IMPLEMENTARSE PARA MEJORAR EL TRABAJO DE LOS EMPLEADOS DEL ÁREA LOGÍSTICA? • Ingreso de personal: seleccionar y vincular el mejor talento humano, teniendo en cuenta los valores organizacionales y las competencias de los cargos, con el fin de soportar efectivamente todas las actividades de la operación. • Administración de personal: velar por el desarrollo y retención del talento humano, manteniendo el equilibrio entre lo laboral y su seguridad, a través de procesos de compensación, gestión del desempeño y la administración del riesgo; todo esto con el fin de gestionar el rendimiento de los colaboradores, a la vez que se asegura su bienestar físico y mental (seguridad industrial, ambiental y salud ocupacional). • Formación y desarrollo: controlar la formación y entrenamiento de los

¿CÓMO ESCOGER DE MANERA CORRECTA A LAS PERSONAS QUE VAN A MANEJAR LA LOGÍSTICA DE LA EMPRESA? El proceso de selección en Deprisa está diseñado para elegir y vincular el mejor talento humano, teniendo en cuenta los valores organizacionales y las competencias claves de cada uno de los roles operativos, para soportar las actividades asignadas.

Notilogística Más eficiencia y rentabilidad La nueva generación de vans de pasajeros Star 7 ya está en Colombia. Estos vehículos se destacan por su tecnología, capacidad para siete pasajeros y procesos de construcción que ofrecen seguridad y comodidad a sus ocupantes. Cuentan con un motor Changan de 1,4 litros de 102 caballos de potencia, baja cilindrada y un reforzamiento especial de cinco puntos en su puerta trasera que, en conjunto con el bastidor o las vigas del chasis, absorbe también la energía de un impacto. El precio de la Star 7 es de $35.490.000.

Laufenn, nueva marca de llantas en el mercado colombiano Hankook Tire Colombia Ltda. anuncia el lanzamiento en el mercado colombiano de la marca Laufenn, línea económica para el segmento de pasajeros, taxistas, camionetas y camiones ligeros, disponible para los consumidores a través del distribuidor autorizado Coéxito S. A. Cuenta con cuatro diseños para satisfacer a todos los consumidores colombianos: G FIT AS ofrece suavidad, estabilidad y desempeño en el manejo; drenaje altamente eficiente y extensa vida de la banda de rodamiento. X FIT AT proporciona resistencia para daños externos, mejora la tracción y desempeño en el frenado y previene daños en la pared lateral. S FIT AS ofrece rendimiento y estabilidad en piso seco y mojado, gracias al drenaje altamente eficiente e incremento en el agarre, y extensa vida de la banda de rodamiento.

Yara invertirá USD 21 millones en Colombia La multinacional noruega realizará esta inversión en la construcción de un proyecto logístico en Cartagena. La compañía ya obtuvo las autorizaciones y licencias de las autoridades locales para proceder a las obras en la planta, la cual estará situada en el complejo industrial de Mamonal. La construcción de una bodega y equipos de producción para el manejo de productos especiales, con diseño y tecnología de última generación, tardará entre 18 y 24 meses.

X FIT HIT ofrece gran estabilidad y agarre, una extensa vida de la banda de rodamiento y prevención en la perforación por piedras. Diseñada para SUV, Crossover y vans. El consumidor colombiano podrá adquirir este producto desde $90.000 (IVA incluido) dependiendo de la referencia y diseño.

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Medical Express, servicio especializado para envíos biomédicos y farmacéuticos de DHL DHL Express amplía en Colombia su plataforma de servicios especializados. Ahora ofrece Medical Express, una solución especializada de envíos que promete satisfacer los requerimientos y necesidades de transporte para el sector biomédico y la industria farmacéutica.

Universidad Santo Tomás, única institución educativa ganadora del Premio Nacional de Exportaciones

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En el marco del XXVII Congreso Nacional de Exportadores se entregó el Premio Nacional de Exportadores – Analdex – ProColombia, donde la Facultad de Negocios Internacionales de la Universidad Santo Tomás, liderada por su decano el ingeniero Jahir Fernando Sanabria Amaya, recibió el galardón en la categoría de Cooperación Exportadora como reconocimiento a las empresas exportadoras en su trabajo por el desarrollo del comercio exterior del país y de la economía local. De la misma manera, la labor de la institución en la formación de profesionales de alta calidad académica y humana fue exaltada y se resaltó el programa de Misiones Académicas Internacionales, promovido por la facultad como elemento fundamental que acerca a los estudiantes al sector empresarial exportador y visibiliza a la universidad en el contexto internacional.

Colombia es el primer país de América Latina en contar con este servicio premium, identificado con el código Q, la prioridad más alta que un envío puede tener dentro de la Red Express. Cuenta con un monitoreo constante y diferentes opciones de temperatura (ambiente, refrigerada y congelada). El peso por pieza transportada puede ser de 30 kilos y no debe exceder los 120 centímetros. El envío total puede ser de 120 kilos.

Loctite Liofol aumenta hasta en un 50% la productividad en la fabricación de empaques flexibles El adhesivo industrial Loctite Liofol de Henkel está diseñado para la laminación de empaques de alimentos, pues permite mayor seguridad en las envolturas y evita la migración de sustancias nocivas para la salud. Con este producto, las empresas podrán reducir costos hasta en un 10% anual en la fabricación de los empaques. Cuenta con la certificación Globaly Clean, la más alta normatividad a nivel mundial en seguridad alimentaria.

Calendario

de eventos

Andina-Pack 2015 Fecha: del 10 al 13 de noviembre de 2015 Lugar: Bogotá, Colombia Página web: http://www.andinapack.com/ Andina-Pack es la feria con mayor cubrimiento en soluciones y desarrollos tecnológicos de transformación, proceso y envasado de Suramérica. Atenderá los requerimientos de los mercados verticales de alimentos, bebidas, medicamentos, cosméticos y, en general, productos de consumo masivo. También se destacará el crecimiento y desarrollo de los diferentes sectores que influencian los cambios en el proceso de conversión y tecnologías de envasado.

Feria Internacional de Transporte de Pasajeros, Vehículos Comerciales, Utilitarios y de Carga Fecha: del 18 al 21 de noviembre de 2015 Lugar: Bogotá, Colombia Página web: http://www.fitrans.com.co Esta feria convoca a expositores del ámbito mundial con el objetivo de brindar soluciones en transporte a compradores de la Alianza del Pacífico, región Andina, Centroamérica y el Caribe. Participarán fabricantes, ensambladores y distribuidores de buses para el transporte de pasajeros, autocares, vehículos comerciales, utilitarios y de carga, quienes podrán posicionar sus marcas, presentar novedades en productos y servicios y fortalecer relaciones comerciales.

IX Conferencia Panamericana de Logística Fecha: del 24 al 26 de noviembre de 2015 Lugar: Barranquilla, Colombia Página web: http://www.cplogistica.com/index.php/es/ En este evento participarán expertos en comercio internacional, infraestructura portuaria, manejo de carga marítima y mejores prácticas logísticas, entre otros asuntos fundamentales. Los empresarios del sector podrán intercambiar opiniones, actualizar conocimientos y establecer vínculos comerciales sostenibles a largo plazo, para fortalecer la industria logística de Latinoamérica.

XXIV Congreso Latinoamericano de Puertos – AAPA Fecha: 30 de noviembre de 2015 Lugar: Arica, Chile Página web: http://www.aapa2015chile.com/es/ Para la edición de 2015, la delegación latinoamericana de la AAPA se alió con la empresa portuaria Arica bajo la consigna “Sustentabilidad y desarrollo portuario en América Latina”. En esta convocatoria, Chile y sus puertos serán los principales referentes. Aproximadamente, 400 directivos, presidentes y gerentes portuarios del mundo, así como funcionarios y empresas proveedoras del sector estarán presentes en esta cumbre, la cual se presenta como el marco ideal para el networking.

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CatĂĄlogo de Fichas

TĂŠcnicas

125 Colestibas S.A. 126 Redetrans 127 Leasing Bancolombia S.A. 128 Zebra Technologies Colombia S.A.S.

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Beneficios

El Leasing Financiero es una muy buena alternativa para financiar los activos fijos productivos que usted o su empresa necesita. Mediante un contrato de arrendamiento financiero, Leasing Bancolombia le entrega los activos para su uso, a cambio del pago de un canon periódico durante un plazo establecido. Al finalizar el contrato usted o su empresa tienen derecho a adquirir el(los) activo(s) por un porcentaje pactado desde el inicio de la operación, denominado opción de compra.

• Financiación de diferentes tipos de activos fijos muebles e inmuebles. • Posibilidad de realizar desembolsos de anticipos al proveedor en la etapa de fabricación, construcción o importación de los activos. • Financiación para los activos que usted o su empresa necesita adquirir en el exterior. Leasing Bancolombia se encarga de los trámites de importación y nacionalización. • No utiliza los recursos o líneas de créditos destinados a capital de trabajo, para la inversión en activos fijos, garantizando liquidez y planeando su flujo de caja. • Acceso a las pólizas colectivas para asegurar los activos financiados. • Seguridad en la destinación de sus recursos, dado que la figura de leasing intermedia bienes muebles o inmuebles, y no dinero. • Posibilidad de acceder a las líneas de fomento Bancóldex, Findeter y Finagro, cuando se cumplan las políticas aplicables. • Posibilidad de acceder a beneficios adicionales en la adquisición de sus activos con proveedores con los que tenemos alianzas estratégicas.

El Arrendamiento Operativo es una excelente alternativa que le proporcionamos a su empresa, para que disponga de los activos generadores de renta que necesita. A través del Arrendamiento Operativo, Leasing Bancolombia como compañía arrendadora, le entrega la tenencia de un bien para su uso por un plazo establecido, a cambio de un canon de arrendamiento. Una vez finaliza la operación de Arrendamiento, su empresa tiene las siguientes opciones: rearrendar el activo, comprar el activo por valor comercial o restituir el activo.

• Canon 100% deducible del impuesto de renta. • No se incrementa el patrimonio de la empresa. • Se mejoran los indicadores financieros de la empresa (ROE, ROA, EVA). • La empresa podrá invertir sus recursos en los activos o actividades que generan mayor valor. • Le permite al cliente reducir los riesgos de obsolescencia tecnológica. • No compromete recursos para inversión, capital de trabajo ni liquidez en la adquisición de los activos. • Flujo de caja menos exigente. • A través de la figura del Rentback la empresa libera capital y vuelve a tener nuevamente beneficios tributarios. • Reduce el costo total de operación de los activos.

Datos de contacto: Centro de atención al cliente Leasing Bancolombia: 01 8000 515 556

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Los productos de Leasing Financiero y Arrendamiento Operativo son ofrecidos por Leasing Bancolombia S.A. Compañía de Financiamiento. El producto de Leasing Financiero es ofrecido también por la Red Bancolombia limitándose única y exclusivamente al correcto cumplimiento de las instrucciones, debidamente impartidas por Leasing Bancolombia, para la prestación del servicio de la red.

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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Tecnología Zebra, líder mundial en innovación y fiabilidad, ofrece tecnologías que dan una voz virtual a los activos, las personas y las operaciones de una organización. El amplio portafolio incluye impresoras y lectores de códigos de barras, RFID, GPS y sensorización, para llevar lo físico a lo digital. Esto permite conocer, en tiempo real, todo lo que ocurre a lo largo de una cadena de valor.

Productos Computadoras Móviles

Impresoras

Escáneres de códigos de barras

Redes / RFID

Dimensiones

Descripción

• Computadoras móviles de mano • Computadoras móviles para montaje vehicular y transportar • Equipo de mano con RFID

Los productos de voz y datos integrados de computación móvil de Zebra le permiten capturar e intercambiar información empresarial crítica de acuerdo con sus exigencias específicas. Equipe a su fuerza de trabajo on-the-go con terminales portátiles para lograr el éxito.

• Impresoras desktop, industriales, de tarjetas, móviles, con identificación por radiofrecuencia (RFID) • Impresoras para kioscos • Motores de impresión

Las impresoras de Zebra son compactas, fáciles de operar, fiables y rentables. Ideales para una amplia variedad de aplicaciones industriales, comerciales y de atención médica. Encuentre la impresora adecuada para satisfacer todas sus necesidades de aplicación.

• Escáneres de uso general, resistentes, de múltiples planos, de montaje fijo • Escáneres para el sector del cuidado de la salud • Escáneres complementarios

Línea diseñada para satisfacer sus necesidades a la hora de escanear en ambientes industriales, logísticos y de transporte. Los escáneres de Zebra cuentan con la tecnología de lectura más reciente para códigos de barras 1D y 2D, y la capacidad de captura de datos, imágenes y firmas.

• Red de área local (LAN) inalámbrica • Productos inalámbricos digitales de banda estrecha • Hardware de voz

Seguimiento, análisis y movilidad de acuerdo con su LAN inalámbrica. Las soluciones de Zebra brindan rendimiento óptimo, mayor seguridad y rapidez en despliegues y solución de problemas.

• Etiquetas y rótulos • Papel de recibos • Pulseras láser, térmicas y con RFID • Tarjetas • Laminados y recubrimientos para tarjetas • Cintas y suministros de limpieza para impresoras de tarjetas • Kit de identificación con fotografía QuikCard profesional • Indicaciones para la colocación del módulo de RFID

Suministros desarrollados para equipos Zebra de alta exigencia. Se incluyen medios de impresión sintéticos y especiales de rendimiento idóneo para más de 1.000 combinaciones de etiquetas y cintas, los cuales reducen el uso y el desgaste de los cabezales de impresión, bajan el costo general de la operación y optimizan el rendimiento.

• Lectores de RFID de mano y fijos • Antenas de lectores de RFID • Impresoras RFID

A través de la tecnología por radiofrecuencia usted podrá mejorar la eficiencia en sus procesos, obtener información precisa en tiempo real, mayor velocidad en el tiempo de respuesta a sus clientes, reducir costos y disminuir la intervención humana en los procesos.

• Concierge para clientes CC5000 • Microkiosco MK3100 • Microkiosco MK4000 • Microkiosco MK500

Los kioscos de Zebra son computadoras situadas en un lugar público que funcionan como herramientas de información y marketing para las empresas. A través de estas, los clientes pueden buscar información, realizar compras y recibir ofertas especiales. Se utilizan en bancos, hospitales, aeropuertos y grandes supermercados.

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Suministros

RFID

Kioscos

Datos de contacto:

Sucursales:

Calle 93 No. 13-45 Of. 702 Bogotá, D. C. Teléfono(s): (571) 744 0924 E-mail: la.contactme@zebra.com

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Índice de

Anunciantes A&F Cargo S.A.S. ........................................................... Págs. 85,86 Aden International Business School ....................... Portada Interior Agencia de Aduanas A.D. ImporExport Asesores S.A.S. Nivel 1 ..........................................................Pág. 13 Alcomercio S.A. ......................................................................Pág. 15 Arquitectura & Concreto S.A.S. ..............................................Pág. 17 Asercol S.A. ............................................................................Pág. 35 Asociación Colombiana de Empresas Carroceras ...................Pág. 63 AXA Colpatria ..........................................................................Pág. 29 Banco de Occidente - Occiauto Productivos............................Pág. 51 Bodegas San Francisco............................................................Pág. 21 Colestibas S.A. ........................................Pág. 77, Ficha Pág. 125 Colgas S.A. ESP Compañías Asociadas de Gas S.A. ESP ..................................Pág. 19 Corferias ..................................................................................Pág. 61 Corporación Colombiana de Logística S.A. ............................... Pág. 5 Cubika ......................................................................................Pág. 53 Desarrolladora de Zonas Francas S.A. ....................................Pág. 33 Distribuidora Toyota S.A.S. .....................................................Pág. 11

Índice de

Anunciantes Fotón S.A. ...............................................................................Pág. 90 Keepermate .............................................................................Pág. 71 King Ocean Services E.U. .......................................................Pág. 47 king ocean services

La República ............................................................................Pág. 69 Leasing Bancolombia S.A. .................. Págs. 7,8, Ficha Pág. 127 Legiscomex .......................................................................... Pág. 101 Mototransportar S.A.S. ...........................................................Pág. 93 Naval Office Mall .....................................................................Pág. 39 Proyectos y Desarrollos Empresariales P.D.E. S.A.S. ................. Pág. 3 Redetrans ...................Contraportada Interior, Ficha Pág. 126 SC Line Colombia S.A.S. .........................................................Pág. 97 Segmente ...............................................................................Pág. 83 Servientrega S.A. ....................................................................Pág. 55 Stabilo......................................................................................Pág. 64 TCC Transportadora Comercial Colombia.................................Pág. 37 Transportes Botero Soto S.A. .................................................Pág. 27 Zebra Technologies Colombia S.A.S. ....................... Contraportada, Ficha Pág. 128 Zona Franca Parque Central S.A. ............................................Pág. 45

Cadena LogĂstica y MensajerĂa