Revista de Logística ed 36 by PROSPERTECH SA

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Año 10 No. 36 • Febrero - Abril 2017 LOGÍSTICA

De mito a realidad aumentada Top 10 de las empresas automotrices más grandes en el mundo 18 Coque de petróleo, nueva alternativa en combustibles 24 El valor de la consultoría logística estratégica 26 Comercio electrónico y la logística de la última milla 32 ¿Renacerá la navegabilidad por el río Magdalena? 34 Los tres mayores impactos sobre la productividad de las salas de carga de baterías en operaciones logísticas. Número 2: El dimensionamiento adecuado de la operación 36 Logística y redes sociales

FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Gerente General (E) Carlos A. Niño Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co Fotografía ©2017 Shutterstock.com Redacción Marta Bernal, Amado Hernández, Daniela Pérez Medellín, Luis Daniel Vargas, Juan Guillermo Delgado, Cristian Rojas, Harold Vanasse, Carolina Rojas, Pablo Ramírez, Sebastian Salamanca

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eMPAQUE 42 46

Packaging touchpoint: bienvenidos al siglo XXI ¿Qué importancia tiene el color en los empaques?

Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1428 -1312 pauteconnosotros@legis.com.co

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Medellín Carrera 80 No. 39-159 Ofc. 409 Centro Ejecutivo Nutibara Tel. 01 8000 510 888

Paletización y estanterías inteligentes Comisión de Zonas Francas da vía libre a cuatro nuevos proyectos Zonas francas, instrumento de política pública

Corrección de Estilo Wilber Casallas CEN Comunicaciones Gerente CEN Comunicaciones Óscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co

Cali Calle 19 Norte No. 2N-29 Ofc. 2102C Edf. Torre de Cali Tel. 01 8000 510 888

ALMACENAMIENTO

Transporte & Distribución 68 74

Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 53 No. 75-143 Tel. 01 8000 510 888 Tráfico de Materiales Gabriel Torres F. Fabián Ortiz Stefania Grueso

Navieras: el transporte de carga que avanza contra viento y marea Plan Maestro de Transporte Intermodal: el futuro es hoy

TECNOLOGÍA 78

‘Near field communication’: hacia una evolución dentro de la logística

Las cinco tendencias que marcarán al sector de ‘outsourcing’ en el país Notilogística Calendario de eventos

Diseño y Diagramación Corine Estefanía Díaz Portada Nelson Díaz Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código Postal 111071

SERVICIOS

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De venta en almacenes de cadena y principales papelerías del país Preprensa e Impresión

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

ÍNDICE DE ANUNCIANTES

Propiedad intelectual registrada © Copyright 2017 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectiﬁcación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

Una logística proyectada a 2037

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JJFarq / Shutterstock, Inc.

on el Plan Maestro de Transporte Intermodal, el Estado colombiano pretende sacar al país del atraso de más de 20 años en materia de infraestructura. Se buscará que toda la red que conecta al territorio nacional esté soportada por los más altos estándares de calidad y, sobre todo, se intentará conectar los centros de producción con los puertos, así como solucionar el acceso a municipios y ciudades intermedias, a fin de mejorar el promedio de velocidad y el costo logístico de la producción. Dentro de este plan maestro, que está proyectado para ser finalizado en su totalidad en 20 años, se contempla reducir el tiempo de desplazamiento de las vías colombianas en un 30%; modernizar los accesos a las ciudades capitales, con el propósito de mejorar los promedios de velocidad –en el caso de Bogotá, se aspira a alcanzar los 30 km/h, pues en la actualidad puede ser hasta de 5 km/h en hora pico–, y ordenar el transporte municipal, por medio de la creación de nuevas vías de conexión de segundo nivel, dejando las de primer nivel libres para conectar grandes ciudades con los puertos y aeropuertos. Una vez que se concreten estos desarrollos, quedará resuelta la desventaja logística del país de la que se habló cuando se empezaron a firmar los diferentes TLC. La realización exitosa del Plan Maestro de Transporte Intermodal permitirá que los costos logísticos disminuyan hasta un 20%,

y esto hará que los productos colombianos tengan precios más competitivos. De esta manera, Colombia se convertirá en una potencia latinoamericana en materia de infraestructura, al nivel de países como Chile o México. Ahora bien, ¿cuáles son los puntos neurálgicos del ambicioso proyecto? El primero es la creación de un sistema férreo eficiente. Si bien la geografía nacional ha dificultado la introducción del tren como un medio de movilización de mercancía de primer nivel, también es verdad que la inversión en este tipo de transporte ha sido casi nula. El segundo es la conexión entre Bogotá, Buenaventura, Cúcuta y la costa Caribe. Gran parte de los medios de producción se encuentran en el interior del país, por lo tanto, unir estos con las fronteras, ya sea de manera terrestre o fluvial, es primordial. No obstante, cabe señalar que aún faltan dos décadas para ver cumplida tanta maravilla, y para entonces, quizá los TLC que hoy tenemos ya no estén vigentes o hayan sido renegociados. Y aunque es mejor tarde que nunca, Colombia arrastrará con el lastre de dar ventajas por 20 años más, y esto el mercado lo cobra. Por último, la corrupción aparece como otro aspecto clave. Ojalá en el 2037, en lugar de estar estrenando un país con infraestructura del primer mundo, no estemos lamentando que contratistas y políticos se hayan quedado con miles de millones que debieron haberse convertido en progreso.

Daniel Fernando Polanía Castro Comunicador Social y magíster en Historia Editor Revista de Logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania

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De mito a realidad aumentada Top 10 de las empresas automotrices más grandes en el mundo Coque de petróleo, nueva alternativa en combustibles El valor de la consultoría logística estratégica Comercio electrónico y la logística de la última milla ¿Renacerá la navegabilidad por el río Magdalena? Los tres mayores impactos sobre la productividad de las salas de carga de baterías en operaciones logísticas. Número 2: El dimensionamiento adecuado de la operación Logística y redes sociales

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Junto a la realidad virtual hay otra realidad: la aumentada, dispuesta a replantear estrategias empresariales y a convertirse en la mejor aliada de los trabajadores sin escritorio (deskless workers).

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De mito

a realidad aumentada Por: Redacción Revista de Logística @revistalogistic

egún un estudio reciente hecho por PricewaterhouseCoopers (PwC), la realidad aumentada (RA) hace parte del selecto grupo de las ocho tecnologías básicas que, se cree, tendrán mayor impacto a corto plazo en las empresas alrededor del mundo junto a la inteligencia artificial, blockchain, drones, internet de las cosas, robots, realidad virtual e impresión en 3D. Y es que hasta hace poco el mundo vivió lo que es realmente el fenómeno de dos mundos, el real y el virtual, con un juego que causó tanto furor como miedo: Pokémon GO. Incluso, ya es considerado uno de los mayores fenómenos de la industria de los videojuegos a nivel de cifras, sobre todo en lo que repercusión global se refiere; de hecho, era raro encontrar

hace algunos meses a alguien que no supiera qué era eso de “cazar bichos” en plena calle. Y, como era de esperarse, las reflexiones sobre la posible influencia de Pokémon GO en la industria no cesan. ¿Es la realidad aumentada el futuro de los videojuegos? ¿Nos esperan meses y años llenos de clones y videojuegos construidos sobre el éxito de Niantic y Nintendo? Hoy más que nunca, con la tímida llegada de la realidad aumentada y la ruptura con el asentado modelo generacional de consolas, es difícil saber qué es lo que la industria de los videojuegos ofrecerá dentro de dos o tres años. Pero, pese a algunos de sus aciertos, es sumamente difícil que veamos el éxito de Pokémon GO replicado en los próximos años. Sin embargo, a ciencia cierta, ¿a qué nos enfrentamos? La realidad aumentada consiste en combinar el mundo real con el mundo virtual mediante un proceso informático, enriqueciendo la experiencia visual y mejorando la calidad de comunicación. Gracias a esta tecnología se puede añadir información visual a la realidad y crear todo tipo de experiencias interactivas: catálogos de productos en 3D, probadores de ropa virtual, videojuegos y mucho más. Normalmente se requiere una cámara de video, un monitor y un computador con un software especial instalado. La realidad aumentada es ya muy popular en aplicaciones que funcionan en todo tipo de teléfonos inteligentes y tabletas (1).

Aplicaciones con realidad aumentada

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Las tiendas de aplicaciones ya incluyen productos que trabajan con realidad aumentada, por ejemplo, la empresa Acrossair ha desarrollado varias de estas, como la que informa cuál es el metro subterráneo más cercano en New York (EE. UU.).

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Una de las empresas que ofrece este servicio es Metaio, comprada por Apple. Entre los servicios se encuentran guías visuales para reparar complejos equipamientos industriales o automotrices. Igualmente, Audi incorporó tecnologías de realidad virtual para que sus ingenieros puedan manipular y ver en 3D las partes que desarrollan y así tener una visión de su funcionamiento en la vida real. Gracias a la RA podemos ver un motor o una pieza industrial encima de nuestro escritorio como si fuera real, así como ver un proceso concreto en el que intervenga esa pieza para estudiarla en detalle y de una forma mucho más realista, sin limitarse únicamente a verla en un manual o en un video. También, Epson desarrolló unas nuevas gafas inteligentes con el nombre Moverio Pro BT-2000. Los trabajadores, desde distintas ubicaciones, pueden visualizar exactamente lo que están viendo sus compañeros, recibir asistencia y monitorización remota, así como implementar formación con realidad aumentada (2). Keyland presentó su solución de realidad aumentada Key@SmartGlasses, integrada por unas gafas inteligentes y un brazalete electrónico de control gestual que garantiza la interacción entre el usuario y el sistema. A través de las gafas se recibe la información visual y así el usuario puede interactuar con esa información.

Dentro de este ámbito de los dispositivos conectados, encontramos a la empresa murciana Visuartech, con una nueva aplicación para dispositivos móviles que funciona como una herramienta de realidad aumentada, la cual permite mostrar proyectos en detalle como si fueran una maqueta, pero virtualmente. La ventaja de esto es que con un modelo en 3D es posible identificar aspectos con más precisión, sin tener que estar encasillado en una escala en particular (2).

Beneficios concretos Planificación del almacén: representa aproximadamente 20% de los costos

de un proceso logístico. Específicamente, estas tecnologías pueden emplearse para optimizar el picking y reducir los errores y los tiempos de búsqueda de mercancías mediante navegación digital, la cual permite encontrar la ruta más rápida para acceder a determinada mercancía dentro de la bodega. Integridad de las mercancías: los dispositivos de realidad aumentada son capaces de consolidar un registro con datos exactos sobre un producto específico y, mediante software de reconocimiento, permiten rastrear cualquier tipo de mercancía para comprobar que se mantenga íntegra durante toda la operación. Optimización de la carga: es una de las mejoras con la realidad aumentada, pues al suministrar a los operarios dispositivos inteligentes, se pueden manipular con rigor los paquetes y realizar su alistamiento para la entrega. Seguridad en el transporte: es también una de las ventajas que conlleva, pues los dispositivos inteligentes pueden actuar como los sustitutos de aquellos sistemas de navegación que obligan a los conductores a desviar su mirada de la carretera.

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Entrega de mercancías: esto se daría mediante tecnologías de reconocimiento facial, las cuales aprobarían o descartarían la entrega de determinado producto sin que el receptor firme o presente su documento de identificación. Entrenamiento y capacitación: los operarios podrían trabajar con un dispositivo inteligente cuyo software le indicaría en un escenario real todos los pasos que debe seguir para llevar a cabo con éxito una operación determinada (3).

Procesos de formación Germán Nieto Gechem sostiene que las organizaciones deberían implementar RA por practicidad y claridad en los procesos. “La formación tiene que

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ser más interactiva. Estamos viendo un auge tecnológico en el mundo, donde las personas sienten más cercanía con los medios digitales. Hoy en día nadie quiere leer un manual de instrucciones de un producto y mucho menos entender los procesos empresariales o industriales leyendo manuales aburridos y extensos. Creamos en la tecnología, creamos en lo digital: una experiencia con buen contenido digital puede ser más efectiva que mil palabras”, aseguró a Americalearningmedia.com (5). A criterio del responsable de proyectos de Innovatia - Emerging Technologies, Sergio Martín, la realidad aumentada aporta grandes ventajas a la enseñanza como la motivación por la tecnología, la cual, a pesar de ser compleja, para los

usuarios es muy intuitiva de utilizar y es a la vez llamativa e interactiva. La curiosidad es uno de los factores clave en el aprendizaje y es ahí, precisamente, donde más incide la realidad aumentada. Las empresas deberían implementar realidad aumentada en sus procesos de formación por muchas razones:

Es un complemento perfecto tanto para procesos de e-learning como para instancias de formación tradicionales (basados en libros o aulas), ya que los estudiantes pueden visualizar objetos tridimensionales y jugar con ellos. Plantéese una pregunta: ¿cómo cree usted que alguien entenderá mejor cómo era una columna griega?, ¿a través de

una imagen en un libro o al experimentar con una columna en su propia mano, que puede girar y ver desde cualquier ángulo?

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Fomenta la curiosidad y la motivación del estudiante. Permite aprender fuera del aula. Es una tecnología muy interactiva. Permite dotar de vida digital al papel. Las empresas dedicadas a la formación se diferenciarán de la competencia notablemente.

Costos de un proceso logístico Digi-Capital pronostica que en el 2020, entre realidad aumentada y virtual, se

moverán cerca de US$ 150.000 millones, de los que US$ 120.000 millones corresponderán solamente a la RA. IDC va un poco más allá, llegando a los US$ 162.000 millones. Si los expertos no fallan, este mercado conjunto de realidades mejorará a un ritmo del 181,3 % en cuatro años. ABI Research también le augura bonanza a esta tecnología dentro de la empresa, de modo que en el 2021 las aplicaciones de smartglasses acumularán 27 millones de envíos. La realidad aumentada es una de las tecnologías con mayor potencial de desarrollo y evolución. Se estima que su uso empresarial crecerá de US$ 247 millones a 2,4 billones (o US$ 2.400 millones), en palabras de Jesús Arce Alonso. El sector del gran consumo será uno de los que más aumentará. Solo habría que fijarse en el mercado automovilístico. En

el 2015, el manual del carro Hyundai Sonata se ofreció con realidad aumentada, con lo cual es posible acceder desde el teléfono móvil a todas las instrucciones del vehículo y conocer cómo cambiar el líquido del filtro de aire y del limpiaparabrisas, menciona este profesional. El objetivo de este manual es aportar al usuario más información sobre mantenimiento, características y posibles reparaciones. Está formado por 82 videos de funcionamiento, seis imágenes en 3D y más de 50 guías informativas (4).

Bibliografía 1. Hipertextual.com, 21 julio del 2016 2. Logic-fin.com, 23 de julio del 2105 3. Catalogodelogistica.com, julio del 2016 4. silicon.es/, 27 de agosto del 2016 5. americalearningmedia.com, marzo del 2016

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vladimir salman / Shutterstock, Inc.

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10 Top

de las empresas automotrices más grandes en el mundo

La importancia del automóvil para el mundo es enorme por su servicio, confort, autonomía y estatus. Hoy la industria automotriz evoluciona aceleradamente, a un ritmo que año tras año se vuelve más veloz, eficiente y futurista en pro de la humanidad. En breve conozca cuales son las diez automotrices más importantes del mundo, pero antes algo de sus antecedentes. Por: Carolina Rojas Muñoz @CaroRojasMunoz

lo largo de los años, la industria automotriz se ha esforzado por generar importantes cambios en beneficio de los seres humanos, en 400 años de historia, los avances han sido innumerables. Por ejemplo, en cuanto a la energía del automóvil, se evolucionó del vapor a la gasolina, y de la gasolina a carros propulsados a gas y con energía eléctrica. La empresa estadounidense Local Motor, con 10 años de trayectoria, habla de la automotriz del futuro: vehículos a medida con impresoras 3D, los cuales aspira a poner en el mercado en el 2018 a valores que varían entre los US$12.000 y US$60.000.

Volkswagen Group (Alemania) En 2012, Volkswagen vendió más de 9.2 millones de unidades, que representa el 12.8% del mercado mundial de automóviles de pasajeros. Con 104 plantas en 27 países, 550.000 empleados producen 37.700 automóviles al día que se venden en 153 países. El grupo Volkswagen incluye también a las marcas Audi, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Ducati y Scania.

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Toyota Motor (Japón) Toyota Motor se estableció como empresa en 1937. En 2012, las ventas mundiales de unidades híbridas ascendieron a cinco millones y vendió un total de 9.75 millones, el mismo año fabricó su unidad número 200 millones. Toyota es considerada como una de las empresas verdes más importantes del planeta y ha elevado sus ventas gracias a Prius, Camry y Corolla.

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Según afirma el director de estrategia de Local Motors, Justin Fishkin, desde 2011 la empresa está asociada con Siemens quien les proporciona software, y añadió que las piezas del auto son fabricadas con un material compuesto en un 80% de plástico ABS y 20% de fibra de carbón. Sin embargo, la carrera por encontrar o perfeccionar otra fuente de poder que contamine menos el medioambiente aún continúa. Actualmente, las automotrices compiten por ser las mejores en vanguardia, estética, potencia y eficiencia. Asimismo, la industria trabaja para tener una buena reputación, por mantener la ética en los negocios y por tener prácticas corporativas que generen confianza en el consumidor, muestra de ello es el reconocimiento que le fue otorgado recientemente a Ford como la empresa más ética del mundo. Este es el séptimo año consecutivo en que el Instituto Ethisphere confiere a la compañía Ford este galardón. “Esta distinción es para premiar a nuestros empleados que están comprometidos en hacer las cosas bien y en tomar las decisiones correctas”, dijo Bill Ford, director ejecutivo de Ford Motor Company. Y agregó: “La ética y el civismo corporativo son la base que nos lleva a hacer una vida mejor para las personas”. Según datos de Forbes, estas son las 10 empresas que generan en ventas más de 1.5 billones de dólares en los cinco continentes.

Daimler (Alemania) El grupo cuya marca emblema es Mercedes-Benz produce también camiones y motores de F1. En los últimos años, ha ingresado con fuerza al mercado chino en una de las categorías más atractivas, la de marcas de lujo. Cuenta con una plantilla laboral de 275.000 personas y opera en más de 200 países. En 2012, Daimler vendió 2.2 millones de vehículos. Considerada como la marca de autos de lujo más valiosa del mundo, sus modelos son reconocidos por su ingeniería y su confort. Parte de su éxito se lo debe a su capacidad para adaptarse al mercado con modelos compactos y más económicos. Además, MercedesBenz ha incursionado en prácticas proambiente con tecnología híbrida.

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General Motors (EU) General Motors Corporation nace en 1908 en Detroit, Michigan, y en 1953 inicia operaciones en México. El mayor fabricante de vehículos de Estados Unidos vendió más de 4.85 millones de automóviles y camionetas livianas en la primera mitad del año. Es una de las tres grandes automotrices de Detroit que vende autos y camiones, su marca más importante es Chevrolet.

Nissan Motor (Japón) La historia de Nissan dio inicio en 1933. Para 2012 la alianza Nissan-Renault, vendió un récord de 8.097,197 vehículos, lo que representa uno de cada diez vehículos nuevos vendidos en todo el mundo. Para 2020 la empresa busca lanzar vehículos que prescindan de conductor.

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BMW Group (Alemania) BMW Motorsport GmbH se fundó en Munich en 1972. En la historia de BMW abundan los éxitos deportivos, uno de ellos es en la Fórmula 1, en la que ganó el campeonato del mundo en 1983. Se trata de una de las marcas de lujo más exitosas del momento que también es dueña de Mini y RollsRotce. En el 2012 vendió 1,84 millones de autos.

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Ford Motor (EU) El éxito de Ford es impulsado por un compromiso de 166.000 personas que trabajan en todo el mundo. Ford anunció que ha reducido la cantidad de energía necesaria para la fabricación de cada vehículo en un 22% en los últimos seis años. El Ford Focus fue el auto más vendido en el mundo durante el 2012, el mismo año en que la compañía colocó en el mercado 5.6 millones de autos. Ford Motor Company fue nombrada como la empresa más ética del mundo por el Instituto Ethisphere, siendo la única automotriz en el ranking del 2016. Por su parte, la compañía planea reducir el consumo de energía un 25% en 2016.

DATO En Colombia, según cifras de 2013, las empresas de automóviles ocuparon lugares importantes gracias a sus ventas. La más grande fue Colmotores, la cual vendió 3.017.283 millones de pesos en ese año.

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Hyundai Motor (Corea del Sur) En 1967, Chung Ju-Yung inició la Hyundai Motor en asociación con Ford. La compañía cuenta con Ulsan, la fábrica más grande del mundo donde se ensamblan más de 1.5 millones de coches al año –equivalente a uno cada veinte segundos-, gracias a las 34.000 personas que trabajan en la compañía. Goza de una pista de pruebas de 2 millas (3.2 kilómetros). Con un nuevo concepto de diseño, la marca coreana viene creciendo a pasos agigantados en los últimos años.

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Honda Motor (Japón) En 1948 se fundó Honda Motors. Más allá de los aspectos automotrices, en 1986 la compañía construyó un robot con la capacidad de caminar. En 2001 nace Asimo: un robot humanoide que manifiesta inteligencia avanzada.

SAIC Motor (China) En 1955 se establece la Shanghai Diesel Parts Manufacturing Company, predecesora de SAIC Motor. En 2012, vendió 4.49 millones de vehículos; un crecimiento al año del 12%. La marca china mantiene importantes relaciones con General Motors y el grupo Volkswagen.

Otras cinco importantes en el mundo Renault (Francia) Louis Renault y sus hermanos fundaron la empresa en 1898. En 2011, la Renault contaba con presencia en 188 países y una plantilla laboral de 128.322 empleados. Ese mismo año presentó 499 patentes. Tata Motors (India) Tata Motors fue fundada en 1945 y desde esa fecha ha producido más ocho millones de vehículos. Cuenta con 60.000 empleados. Desde 2004 la empresa figura en la Bolsa de Valores de Nueva York. Kia Motors (Corea del Sur) Kia se funda en 1944. En 2012 entregó 2.72 millones de vehículos y cuenta con una plantilla laboral de 40.000 em-

pleados distribuidos en 127 países. Kia en 2016 no para de sorprender a los clientes, sumado a su reciente lanzamiento de la Kia Sportage. Volvo (Suecia) En 1927 el primer coche fabricado en serie Volvo, el Volvo ÖV4, salió de la línea de producción en la isla de Hisingen, Göteborg. Volvo emplea a unas 115.000 personas, cuenta con plantas de producción en 19 países y vende sus productos en más de 190 mercados. Suzuki Motor (Japón) Suzuki Loom Works se fundó en 1909 por Michio Suzuki. En 1954, la compañía cambia su nombre a Suzuki Motor Company. En 2008, Suzuki inaugura sus oficinas corporativas en México.

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Coque de petróleo,

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nueva alternativa en combustibles Por: Marta Bernal González @bernalisima

El coque de petróleo toma importancia como combustible económico. La Organización Latinoamericana de Energía lo considera un campo interesante para desarrollar. Colombia tomó nota e inició la exportación de este producto.

os altos niveles de producción de petróleo crudo y los atractivos precios internacionales hacen que el coque de petróleo sea una excelente oportunidad para que Colombia llegue con nuevos productos a los mercados internacionales. En efecto, en abril de 2016, con un embarque de más de 50.000 toneladas, el país comenzó la exportación de este derivado del petróleo, producido en la unidad de coquización retardada de la Refinería de Cartagena. Según estima Ecopetrol, la producción mensual será de 75.000 toneladas y estará destinado, en primera instancia, a mercados internacionales. La planta de coquización retardada de la Refinería de Cartagena entró en funcionamiento en febrero de 2016. El propósito es aumentar la utilización de cada barril de petróleo del 75 al 97%, incluyendo los residuos que terminan en coque. El área que ocupa es de 4,5 hectáreas, con una altura equivalente a 35 pisos y una capacidad instalada de 165.000 barriles en promedio por día. Además del coque se producirá gas combustible, gas licuado de petróleo, nafta y gasóleos que terminarán convertidos en combustibles como gasolina y diésel. Estos desarrollos en las instalaciones de la Refinería de Cartagena han sido acompañadas por la ampliación del puerto de Mamonal, con el fin de manejar el cargue de minerales y especialmente el coque de petróleo, para cubrir las exigencias de este nuevo negocio colombiano. Aunque el coque de petróleo se produce en más de 140 refinerías en el mundo, en América Latina y el Caribe solo se había desarrollado en Venezuela, México y Chile. El mayor productor de coque de petróleo en el mundo es Estados Unidos. Su primera planta de procesamiento

fue construida en los años 30 y sus cifras más recientes, según la Administración de Información de Energía de Estados Unidos, ascienden a 16.985 barriles exportados en enero de 2016.

FONDO DEL BARRIL El coque del petróleo resulta de los procesos de refinación del petróleo crudo, en el sector lo llaman el “fondo del barril”. Cuando se extraen todos los líquidos queda el producto sólido, el cual está compuesto por un 85% de carbón, 10% de volátiles y 5% de azufre, y luce como una roca de carbón. El coque crudo o verde, resultado directo de la planta de coquización y sin procesar, tiene mayor contenido de volátiles. Este coque puede ser pulverizado para facilitar su uso como combustible. También puede ser transformado, mediante diversos procedimientos, en

Según Ecopetrol, la industria de cemento y acero de Estados Unidos, Europa y Asia son importantes prospectos para el uso de este subproducto.

Puerto de Mamonal

variados tipos de coque para ser empleados con múltiples propósitos. La calidad del producto final, adicional a la condición del coque verde, depende de la velocidad de producción, temperatura del horno, tiempo de residencia y el proceso de enfriamiento. Uno de los tipos de coque es el ‘calcinado’, que resulta cuando el producto verde se somete al proceso de calcinación, lo que reduce su contenido de volátiles –estos elementos son

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aprovechados en la generación de vapor de agua–. Se utiliza básicamente en termoeléctricas y cementeras. También se usa en la fabricación de ánodos en la industria del aluminio, titanio, y la producción de materiales plásticos y de aceros. Otra variedad es el coque grado de combustible, también llamado ‘catalizador’. Este producto es el más impuro, pues tiene un alto contenido de metales y azufre. Y aunque sea una buena opción generadora de energía, a nivel ecológico plantea serios inconvenientes. Generalmente es utilizado en la industria cerámica, cementera y eléctrica. Cuando tiene bajo contenido de metales y azufre resulta el coque grado ánodo, que se usa en la fabricación de pilas y electrodos. También es utilizado en la producción de cemento y para la generación de vapor y energía. Por su parte, el coque de aguja o coque acicular es cristalino y se usa en la elaboración de electrodos de acero y aluminio.

Refinería de Cartagena

El tipo de coque que tiene mayor valor añadido es el de aguja, ya que requiere la selección especial de variables en su producción, y el de menor valor es el combustible, debido a que no se somete a proceso de calcinación. Este es el que presenta mayor producción a nivel mundial.

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PROCESO

El precio del coque de petróleo varía de acuerdo con la oferta y la demanda; actualmente, la tonelada puede costar entre 40 y 60 dólares.

Aunque se podría utilizar el proceso de coquización continua, en la Refinería de Cartagena se realiza el de coquización retardada, que consiste en la separación del petróleo a través un proceso químico, generando así compuestos más simples. Todo comienza cuando se somete el crudo a procesos de separación mediante altas temperaturas. Los materiales más pesados pasan a la unidad de coque, en donde se calientan y los gases liberados se distribuyen en cuatro tambores. En dos de esos tambores queda adherido finalmente este material, el cual es cortado por un sistema de agua a alta presión y termina en unas piscinas de drenaje y enfriamiento, donde dura menos de 20 horas. Luego de esto

se transporta a un molino de trituración y se le reduce el tamaño. De allí es transportado por una banda, confinada y humectada. Luego se carga en camiones herméticos con capacidad para 30 toneladas y se procede a su comercialización. En este punto, la empresa Komsa lo retira de las instalaciones de la refinería y lo traslada al puerto de Mamonal para su exportación. Pero es justo en este último aspecto en el que han surgido discrepancias. Para los miembros de la Comisión Quinta del Senado, el transporte de este material en camiones y su almacenamiento a cielo abierto violan algunas de las normas ambientales. Por su parte, la Procuraduría solicitó a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) estudiar la modificación de la licencia ambiental otorgada a la Refinería de Cartagena en lo relacionado con la construcción de instalaciones en el puerto por las cuales pasará el coque de petróleo, debido a que en el trámite original de la licencia no se tienen en cuenta impactos ambientales que hasta entonces no estaban previstos.

Composición típica comparativa entre los tres procesos de coquizado

PROPIEDADES El coque de petróleo puede ser producido mediante tres procesos: el coquizado retardado, el coquizado en lecho fluido y el coquizado en lecho fluido con gasificación. (Ver recuadro). Las propiedades varían de acuerdo con el proceso que se realice y su calidad depende de su composición química, contaminantes y dureza, lo que se mide por el índice molturabilidad Hardgrove (HGI), con el cual se determina su poder calorífico entre los 14.000 y más de 15.000 BTU por libra. La norma de calidad NTC 1969 define los términos usados en el muestreo de carbón y coque. Es la adopción, con algunas diferencias, de la norma ASTM D121, Standard Terminology of Coal and Coke. El coque de petróleo es una excelente fuente de calor, por eso se usa para generar energía en calderas de la industria. Sustituye al gas y al combustóleo en la industria cementera y siderúrgica. También es utilizado como material para la fabricación de piezas en la industria del aluminio.

Composición

Proceso de producción de coque

(% en masa)

Retardado

Lecho fluido

Lecho fluido con gasificación

87,9

86,3

94,9

3,51

2,2

0,3

H/C

0,47

0,31

0,04

1,61

2,4

1,1

7,5

6,9

2,8

0,9

Cenizas

0,33

1,3

1,0

d (g/cm3)

2,00

0,80

0,96

Fuente: Análisis del consumo de coque de petróleo en algunos sectores industriales. Información Tecnológica. Vol.19, No. 2, 2008.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS Sus grandes ventajas son el alto poder calorífico y el precio. Debido al incremento en los precios del gas natural, su uso se convierte en una buena opción en la industria.

La gran desventaja de la conversión del coque de petróleo está presente en la emisión de contaminantes, especialmente por el óxido de nitrógeno, dióxido de azufre, azufre y metales. Por eso la industria tiene el reto de desarrollar Pág.

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Exportación de Coque - Enero de 2016 Estados Unidos

métodos y tecnología que permita disminuir los índices de contaminantes. Según expertos, la inhalación del polvo de coque puede afectar a largo plazo la salud creando problemas en el sistema respiratorio y a nivel dermatológico.

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Destino

Barriles mensuales*

Brasil

1.681

TENDENCIAS

Japón

1.610

Actualmente, con el hallazgo de petróleos no convencionales y pesados, el aumento en la producción de coque de petróleo es la tendencia. Asimismo, con el fin de atender las necesidades del sector de las termoeléctricas, se recomienda mezclarlo con carbones que contengan bajos niveles de azufre. Adicional a esto, los expertos en el tema afirman que la tendencia de los refinadores de petróleo se inclina hacia la utilización de procesos de gasificación de sus residuos, con el fin de producir materia prima que pueda ser destinada para diversos propósitos. Pero lo más importante, antes de pensar en utilizarlo, es realizar un estudio de factibilidad debido a que el transporte y la adecuación de sistemas de quemado, entre otros factores, influyen en los costos. Por lo pronto, aunque sea mínimo el uso a nivel interno del país, el coque ya partió rumbo hacia Asia.

México

1.560

China

1.393

España

1.040

Turquía

979

Marruecos

547

Egipto

544

Canadá

520

Italia

492

Australia

423

Países Bajos

342

Francia

321

Reino Unido

305

Chile

274

Angola

264

Corea del Sur

247

Bélgica

240

Bulgaria

230

Jordania

218

Dinamarca

198

Costa Rica

182

Perú

182

Guatemala

163

Mozambique

117

Noruega

Nueva Zelanda

Túnez

Omán

Arabia Saudita

República Dominicana

Sudáfrica

Islandia

India

2,453

Trinidad y Tobago

Tailandia

GLOSARIO Coquización continua: se efectúa un craqueo térmico que utiliza el

calor transferido de las partículas de coque calientes recicladas a una carga en un reactor. Los gases y vapores resultantes se enfrían y se fraccionan. Coquización retardada: en este proceso se separan los hidrocarburos más ligeros y posteriormente se combina con petróleo pesado reciclado. El material pesado se calienta a alta temperatura y baja presión, lo que produce vaporización parcial y un craqueo suave. Craqueo: proceso químico que fragmenta moléculas para producir compuestos más simples.

Total

16.985

* 5,51 barriles equivalen a una tonelada métrica. Fuente: US Energy Information Administration

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El valor de la consultoría logística estratégica Entrevista con el consultor internacional Rogelio Gutierrez

“L

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ogística es ingeniar, crear, planear y ejecutar”, expresa el doctor Rogelio Gutiérrez, quien tiene un MBA de la Universidad Ramón Llull de Barcelona y estudios doctorales en Administración. Durante varios años, ocupó cargos gerenciales y desarrolló proyectos en gestión de la cadena de suministro, y en la actualidad se desempeña como consultor empresarial internacional y como catedrático e investigador de prestigiosas universidades de Latinoamérica. En entrevista exclusiva para la Revista de Logística, el doctor Rogelio nos comparte su recorrido y experiencias como ejecutivo, académico, conferencista y columnista, que lo han convertido en uno los principales consultores internacionales colombianos en el tema de la estrategia logística.

Doctor Rogelio, ¿desde cuándo comenzó a vincularse con el mundo de la logística? En Barcelona, cuando cursaba el máster, enfoqué mis trabajos para la obtención del título hacia los temas de logística integral, en una época que coincidía con el auge de la logística española, debido al fortalecimiento de su economía ante el ingreso a la Unión Europea. Aprovechando la coyuntura del momento, no solo pude ampliar los conocimientos en logística, sino que alcancé a realizar varios trabajos de análisis estratégico con la universidad.

Cuando culminó sus estudios en Europa, ¿cómo se vinculó con el mundo logístico en Colombia? La Organización Corona me hizo parte de su primer equipo de logística como gerente de Proyectos Logísticos, que buscaba sembrar las bases para la formación de un área, a partir de la formulación de planes y proyectos estratégicos de sus cadenas de abastecimiento. Era más un staff, pero no solo involucró el concepto integral de logística en la organización, sino que planteó estrategias aún vigentes y que fueron adoptadas por muchas empresas. Por ese trabajo, la dirección corporativa me invitó a integrar un equipo multidisciplinario

(junto con quien es hoy el presidente de Colmotores, Jorge Mejía), para la formulación de un reenfoque organizacional bajo la consultoría de Booz Allen & Hamilton, que basó buena parte de su propuesta en los análisis de gestión de cadenas de valor. Con el aprendizaje que obtuvo con el grupo Corona, ¿cuál fue su siguiente paso? Tras ocupar cargos directivos en algunas de las empresas de la organización, me dedico de plano a la consultoría logística con mi empresa y ayudo a formar varios programas de posgrado en logística para diferentes instituciones de La-

tinoamérica, entre los que recuerdo con especial aprecio el que diseñé para el CESA, del cual salieron varios ejecutivos que hoy ocupan importantes cargos. Ya sea como consultor o desde la investigación académica, he podido conocer muchas empresas de varios de nuestros países y su problemática logística. Desde su trabajo de consultoría con distintas empresas, ¿cuál cree que ha sido el principal problema de la logística empresarial en el país? Pienso que responde, principalmente, a que las áreas logísticas de muchas empresas se estructuraron con base en necesidades operativas, pero sin pasar por un proceso de planeación ni formulación, que facilite la alineación con los planes estratégicos del negocio, y sin tener presente que el diseño de sus procesos logísticos responda a una promesa de valor compartida entre marketing y las áreas que desarrollan procesos del flujo de suministros. Es por eso que antes de empezar cualquier proceso de acompañamiento en logística, lo primero que le recomendamos a la empresa es la realización de un análisis de valor integral en la cadena de abastecimiento, porque lo prioritario para cualquier organización no es la optimización lineal del costo, sino la creación de valor para el cliente, el cual genera los crecimientos exponenciales de los ingresos. Observando su trayectoria en la formación ejecutiva y profesional, ¿sus estudiantes se conectan con esta idea? Esa es la tarea, especialmente, con los nuevos gerentes. He venido trabajando en diferentes programas de posgrado y formación ejecutiva, del CESA, de los Andes, de la Universidad de Antioquia, de la Sergio Arboleda, de ProColombia o del Externado, por citar solo algunas instituciones en Colombia, y con una espe-

cial ilusión sobre lo que podamos desarrollar en la Universidad del Rosario bajo la rectoría de un hombre tan proactivo y asertivo con estos temas como lo es José Manuel Restrepo. La estrategia es influir en el empresario, en el gerente y, sobre todo, en el emprendedor, para que a partir de las vivencias locales que se han recogido durante las consultorías y los referentes mundialmente reconocidos, desarrolle el concepto estratégico de la logística basada en valor, no para estar a la moda en terminología ni en teorías, sino para que lo utilice como herramienta práctica para aumentar las posibilidades competitivas de su negocio. Desde ese trabajo académico, ¿con qué estereotipos de la logística llegan los estudiantes? Quizás por la forma como lo han vivido en sus empresas, muchos creen que la logística se limita a los procesos operativos del suministro. La verdad es que el mundo marcha con otros conceptos emergentes y a unas velocidades sorprendentes, y para que un país desarrolle la competitividad de sus cadenas de abastecimiento, se debe soportar primero en la modernización de la infraestructura y superestructura para el flujo de materiales, y ese es un amplio campo para la megalogística, la logística urbana y del transporte. Segundo, la mejora de prácticas empresariales, a partir de la integración, colaboración y sincronización con las demandas. Y tercero, la gestión del conocimiento logístico, donde la academia es fundamental para el

desarrollo sostenible y sustentable de procesos y tecnologías que agreguen valor al cliente, al negocio y al entorno. El campo es muy amplio. ¿Cuál es la tarea de las empresas para mejorar su propio desarrollo logístico? Muchas veces se piensa que existe un modelo preestablecido para el desarrollo logístico de una empresa, y eso es lo primero que debemos aclarar cuando se nos invita a realizar una consultoría. Es como los indicadores: depende de las características y proyecciones propias de cada compañía; por lo tanto, el consultor debe hacer el acompañamiento para la homologación y definición de los imperativos logísticos para el logro de los objetivos estratégicos. Tanto las metodologías existentes como las herramientas conceptuales y prácticas que se brinden son un gran soporte, pero si la alta dirección no está involucrada en el proceso de cambio, y si las áreas funcionales solo esperan obtener soluciones técnicas, no habrá desarrollo logístico. No hay ningún software, modelo de simulación o diseño de instalaciones que sean capaces de permitir la asimilación de los rápidos cambios del entorno, si no existe un planteamiento estratégico. A propósito, me viene a la memoria una frase de un director de Ernst & Young, con quien realicé una consultoría asociada hace unas dos décadas: “El miedo se quita con conocimiento y la incertidumbre se calma con estrategia”.

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Comercio electrónico y la logística de la última milla

Pablo Sebastián Ramírez Miembro de INTRALOG (Instituto de Transporte y Logística de la Universidad Nacional de Lanús, Buenos Aires, Argentina). pabloramirezs@yahoo.com.ar

a población mundial se acerca a 7.360 millones de personas, pero solo 2.870 millones (39%) tienen acceso a internet y de estos solo 1.200 millones de personas, el 16,3% de la población mundial, compran por internet. Se estima que el comercio electrónico representa a nivel mundial el 4,2% de las ventas minoristas. A finales del 2014 existían más de 715.000 sitios web dedicados al comercio electrónico B2C en Europa, que generaron aproximadamente 2,5 millones de puestos de trabajo y un tráfico de más de 4.000 millones de envíos, según datos del Europe B2C Report 2015. Facts, figures, trends & forecast (Ecommerce Europe, octubre del 2015). En los últimos años, se ha visto un incremento del número de personas que cuentan con acceso a internet y de las que compran por este medio, tendencia que aún continúa, por lo que el potencial de crecimiento del co-

Acceso a internet a nivel mundial

Ventas minoristas a nivel mundial 4%

39%

61%

96% Con acceso

Sin acceso

Normal

Comercio electrónico Fuente: elaboración propia

mercio electrónico es enorme en todos los sentidos. Esta circunstancia significa un cambio notorio en el hábito de los consumidores, que obliga a una transformación semejante en las operaciones para cumplir con sus exigencias y expectativas. Y en este contexto, la logística juega un rol fundamental desde el momento en que el cliente realiza

una compra en el sitio web hasta que recibe el producto en el lugar deseado, en las condiciones respectivas y en la fecha y hora acordadas. En un comienzo, la logística de distribución del comercio electrónico recibió el mismo tratamiento que la logística convencional, es decir, los operadores logísticos distribuían los envíos por medio de los canales existentes. Sin embargo, el incremento de las transacciones del comercio electrónico, naturalmente, hizo crecer los volúmenes de las mercaderías que debían ser distribuidas, lo que dio origen a un nuevo canal de distribución, que en muchos casos exigió dedicación exclusiva dentro de las operaciones logísticas, debido a sus complejidades. Actualmente, los operadores logísticos brindan soluciones integrales para sus clientes, desde el desarrollo del sitio web para la comercialización de sus productos, con las herramientas necesarias que permiten llevar estadísticas sobre las tendencias de los consumidores, el manejo del stock de la mercadería en almacenes especializados, la distribución y hasta encuestas

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Fuente: www.xiclo.es

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de satisfacción de los clientes después de haber concretado la entrega. Los operadores logísticos supieron entender las nuevas tendencias y necesidades, vieron el amplio potencial de este nuevo mercado y actuaron en consecuencia: ampliaron su oferta con nuevos servicios y realizaron inversiones en tecnología. No obstante, el camino por recorrer es muy amplio aún y nada sencillo. Se debe continuar innovando en disminuir los costos de distribución, para que estos no sean una restricción a la hora de concretar una operación de comercio electrónico. Se estima que entre 40 y 45% de los carritos de compras que son abandonados en los diferentes sitios se debe, justamente, al costo de envío del producto, por lo que es necesario repensar las operaciones de distribución.

Vehículos eléctricos

Uno de los principales costos es el uso de combustible de los vehículos. Estos podrían irse reemplazando paulatinamente por vehículos eléctricos para atender las distancias medianas,

y por bicicletas, para las cortas, principalmente, en las zonas urbanas. Las bicicletas se encuentran equipadas especialmente para realizar entregas y llevar una cantidad considerable de envíos,

Reducción de costos operativos y de distribución

Bicicletas

E-lockers Distribuciones amigables con el medio ambiente

Reducción del consumo de combustible

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y cuentan con las mismas medidas de seguridad que un vehículo automotor convencional tanto para garantizar la integridad física de la mercadería en el viaje como el seguimiento satelital por si ocurre algún hecho delictivo. Y aunque la bodega que se le puede asignar a una bicicleta es sensiblemente más limitada que la de un vehículo, si atienden zonas concentradas y operan cerca de las bases de distribución, pueden realizar varios viajes en una jornada, lo que las hace muy productivas. Otra posible solución para minimizar los costos de distribución son los llamados e-lockers, los cuales se ubican en centros comerciales o lugares de gran concurrencia. La idea es que el cliente realiza su compra en internet y elige como lugar de la entrega el e-locker que considere más conveniente. Cuando el producto es depositado en dicho sitio por el operador logístico,

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se le envía al cliente, vía correo electrónico o mensaje de texto, el número de casillero y un código para que pueda abrir el e-locker y retirar el producto. Esta modalidad resulta muy cómoda para el cliente, porque puede pasar a retirar el producto cuando lo desee, en vez de esperarlo en el domicilio, y el costo del envío al e-locker es menor que el domicilio estándar. ¿Por qué es menor? Porque le permite al operador logístico consolidar una determinada cantidad de envíos en un solo destino, minimizando así los recorridos y los costos tanto operativos como de distribución.

Estas innovaciones de distribución traen como consecuencia: Continuar satisfaciendo los tiempos de entrega de las mercaderías, evitando la creciente congestión vehicular que afecta a las grandes ciudades. Reducción de costos operacionales y de distribución para hacer más atractivas las tarifas por envío, disminuyendo así la cantidad de clientes que abandonan sus compras por el valor de la entrega. Operaciones logísticas amigables con el medioambiente, ya que se produce un menor consumo de combustible y energía, minimizando la emisión de gases de efecto invernadero.

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Bocas de Ceniza (Desembocadura)

Barranquilla

ATLÁNTICO MAGDALENA CESAR

Dragado

Mompox El Banco

BOLÍVAR La Gloria

Gamarra

Nuevos puertos

Puerto Wilches

Orillas

Barrancabermeja

SANTANDER

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Puerto Berrío

BOYACÁ Puerto Salgar La Dorada

CUNDINAMARCA

La concesión Las inversiones en el proyecto ascenderán a COP2.5 billones Se otorgará una concesión durante 13 años

Honda

TOLIMA

Nuevos Puertos

¿Renacerá la navegabilidad por

el río Magdalena? El río Magdalena es considerado la principal vía fluvial de Colombia, debido a que cuenta con una longitud de aproximadamente 1.500 kilómetros (km) de los cuales 908 km son aptos para la navegación, desde el municipio de Honda, Tolima, hasta su desembocadura en Bocas de Ceniza, en el mar Caribe. Su cauce ocupa el 24% del territorio continental del país, recorriendo 19 departamentos en los cuales se produce un 85% del PIB nacional y a su vez, el río suministra el agua para acueductos y actividades agropecuarias, de comercio, industriales, de servicios, etc. Actualmente, el consorcio Navelena es el constructor encargado de realizar las actividades de asistencia a la navegación, obras de dragado o alternativa de dragado en el canal navegable del río Magdalena desde Puerto Salgar (Cundinamarca) hasta Barranquilla (Atlántico) y las obras hidráulicas entre Puerto Salgar (Cundinamarca) y Barrancabermeja (Santander) para volver a hacer navegables los 908 km entre Puerto Salgar y Barranquilla a finales del 2021, según lo indicó la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena). Cabe resaltar que el proyecto solo tuvo luz verde el pasado diciembre del 2016, fecha en la cual Cormagdalena pudo verificar la entrega del cierre financiero por parte de Navelena y de esta manera aprobar la primera fase de dragado, que se llevaría a cabo en Barrancabermeja, en el mes de febrero. A su vez, el consorcio está realizando un plan de contingencia para que el tramo fluvial entre Barrancabermeja y Bocas de Ceniza se mantenga apto para la movilización de carga y pasajeros, teniendo en cuenta la temporada seca del país la cual puede influir en los niveles del Río. A lo anterior se suma el proyecto que busca recuperar la navegabilidad del río en 256 km, de La Dorada y Puerto Salgar a Barrancabermeja y de esta

manera superar el movimiento de carga registrado en el 2016 el cual fue de 2,5 millones de toneladas, un 29,4% más que las alcanzadas durante el 2015, cuando totalizaron 1,9 millones de toneladas, de acuerdo a los datos señalados por Cormagdalena. Sin embargo, estas no son las únicas obras establecidas por Navelena en el proyecto de recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, se espera que se adelanten otras relacionadas con la ampliación y adecuación de la infraestructura portuaria. Se estima que el Proyecto tendrá un costo de COP2,5 billones y deberá ejecutarse en cinco años e iniciará con las obras físicas hacia finales de febrero, cuando el consorcio reciba los geotubos importados de EE UU para armar las estructuras que se pondrán bajo las aguas. Para el presidente de Navelena, Jorge Barragán, las obras empezarán con el levantamiento topográfico y batimétrico del trayecto fluvial y de esta manera se verificará el estado actual en el fondo de las aguas, para ver si ha tenido modificaciones con el movimiento del río. Las obras aprobadas por Cormagdalena deberán garantizar que el tramo fluvial que el Río recorre de La Dorada a Barrancabermeja cuente con un canal de profundidad navegable de 2,13 metros, un ancho de canal navegable de 150 metros y un radio de curvatura de 900 metros. Mientras que en Bocas de Ceniza, la desembocadura del río Magdalena y donde arriban las embarcaciones más grandes y de mayor calado, debe tener una profundidad de canal de 12,19 metros y un ancho del canal navegable de 150 metros.

Por: Stefany Paola Marulanda Analista Senior de Comercio Internacional

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Los tres mayores impactos sobre la productividad de las salas de carga de baterías en operaciones logísticas. El tercero de esta serie de artículos sobre el mejoramiento del desempeño de las operaciones logísticas con baterías a través de prácticas Lean. Por: Harold Vanasse, vicepresidente de ventas y mercadeo de Philadelphia Scientific, USA.

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Número 2:

n el artículo anterior se explicó el impacto de una rotación adecuada de las baterías en el desempeño y mantenimiento de las salas de carga. Ahora, la herramienta efectiva para garantizar dicha rotación y reducir las ineficiencias en las salas de carga es el sistema de administración de salas de carga (BMS). Los mejores sistemas de este tipo monitorean directamente los equipos de carga para obtener información precisa sobre el estado de cada batería. Con esta información, la subjetividad del operario en la selección de la batería

El dimensionamiento adecuado de la operación

que se va a utilizar es eliminada, debido a que es el sistema el que determina cuál batería está en mejores condiciones y ha tenido el mayor tiempo de enfriamiento después de la carga. El resultado: los operarios utilizarán baterías completamente cargadas y a la temperatura adecuada, lo cual incrementa la vida útil de estas y mejora la productividad de la bodega o centro de distribución.

Dimensionamiento correcto La rotación apropiada de las baterías puede, si se hace de manera constante, generar ahorros significativos de dinero, a través de pequeños pero concretos y continuos ajustes a los procedimientos de operación y mantenimiento. Dimensionar correctamente la flota de baterías también representa un potencial significativo de ahorros, mediante el balance correcto entre el tamaño de la flota de baterías y las necesidades operacionales de la flota de montacargas. Cuando la flota cuenta con muy pocas baterías, sus activos están siendo sobreexigidos, reduciendo la autonomía y la vida útil de las baterías. Cuando hay exceso de baterías en la flota, los recursos subutilizados se están desperdiciando. Determinar el tamaño correcto de la flota puede ser un verdadero reto, porque no es fácil obtener información objetiva y confiable. Los mismos operarios, a pesar de utilizar diariamente las baterías y visitar permanentemente la sala de carga, pueden suministrar infor-

mación subjetiva y en la mayoría de los casos poco confiable. Los estándares de la industria pueden ser una guía útil, pero dichos estándares asumen que en todas las instalaciones se opera de la misma manera, y no tienen en cuenta las variaciones temporales al interior de las bodegas y salas de carga.

Dimensionamiento adecuado vía internet data El método Lean para el dimensionamiento adecuado de la flota de baterías requiere el tipo de seguimiento y retroalimentación permanente que los sistemas de administración de salas de carga brindan. Entre los aspectos claves que se miden en estos casos figuran: la disponibilidad de las baterías en cualquier momento específico, incluso cuando se tienen más baterías de las requeridas y cuando la sala de carga no tiene baterías disponibles; la duración del enfriamiento; los ciclos de las baterías por semana; la duración de la carga, y el nivel de carga. Algunos sistemas de administración reportan automáticamente el estado de carga de las baterías a un portal en la nube, donde se pueden generar informes simples para analizar la información convenientemente. Con algunos sistemas, los usuarios pueden suscribirse a un servicio web, el cual les permite gerenciar y optimizar el uso de sus activos mediante el análisis del desempeño de las baterías, creando reportes remo-

tamente desde internet. Estos reportes sirven para determinar si la flota de baterías es la correcta para la operación. Además del dimensionamiento correcto de la flota, utilizar un sistema de administración de salas de carga también permite agilizar los cambios de baterías y hacerlos con menor frecuencia, obtener mayor autonomía de las baterías, aumentar su vida útil e incrementar su productividad. El uso de un sistema de administración adecuado tiene el potencial de ahorrar en una bodega o centro de distribución de gran tamaño cerca de USD 100.000) o más por año. En el próximo y último artículo de esta serie se discutirá cómo lograr mayores eficiencias en la operación y trabajos de mantenimiento de una sala de carga de baterías. Se abordará, principalmente, un aspecto que algunos describen como “una tarea simple pero mal ejecutada”: la adición de agua.

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Logística y redes Cada día aparecen nuevas alternativas para que empresas de diferentes industrias saquen provecho de la alta conectividad que poseen sus clientes. La logística, pionera en el uso de muchas tecnologías, ha encontrado en el mundo digital un contexto perfecto para la innovación. Por: Luis Daniel Vargas M. @vamoluda

a evolución de las herramientas tecnológicas normalmente hace posible que la industria cree soluciones que se ajusten a las necesidades de los clientes, satisfaciéndolos de forma más eficaz y eficiente. Y en la medida en que esos clientes se habitúan a estas soluciones, se

vos a sus usuarios, quienes hoy en día no solo comparten información, sino que pueden realizar una serie de tareas, como vender, comprar, jugar, hacer videollamadas, entre muchas otras. Esta versatilidad de las redes las convierte en un canal propicio para que las marcas mantengan conversaciones con los clientes, a fin de conocerlos y lograr su satisfacción.

Servicios al cliente en el mundo logístico A pesar de la gran importancia que tiene la tecnología en la logística y sus procesos, existen conceptos como el de servicio o atención al cliente que poseen un alto valor para esta industria. Actualmente, una empresa que contrata un servicio aduanero o el almacenamiento y transporte de cualquier producto no solo espera que se cumplan con estas tareas, sino que también exige una atención personalizada, la cual le permita conocer cada paso dentro de la cadena de abastecimiento. Para eso, además de contar con sistemas que permitan la trazabilidad de los paquetes o un manejo de inventarios en tiempo real, se debe tener un soporte idóneo que conozca de primera

sociales vuelven más exigentes y buscan constantemente empresas que les ofrezcan soluciones a la medida, que se adapten a sus contextos y, en general, a su estilo de vida. Esta doble consecuencia del avance tecnológico y de su masificación obliga a las diferentes industrias a generar

procesos de innovación constantes, que les permitan alcanzar sus objetivos, mantenerse competitivos y relevantes para los clientes. Una muestra de esta dinámica lo dan las redes sociales digitales, espacios en línea que constantemente amplían sus posibilidades para mantener cauti-

La evolución de las herramientas tecnológicas normalmente hace posible que la industria cree soluciones que se ajusten a las necesidades de los clientes, satisfaciéndolos de forma más eficaz y eficiente.

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mano las necesidades de cada cliente y se preocupe por satisfacerlas. Tan importante como las soluciones tecnológicas es su adaptación a las necesidades puntuales del cliente y desarrollar relaciones de confianza que les permitan a los consumidores y a las empresas logísticas mantener una comunicación constante, fluida y efectiva, a fin de facilitar la realización de cada actividad. Este propósito requiere poner en juego otros conceptos como la amabilidad, oportunidad y seguridad dentro de los procesos de atención. De esta manera, además de un rasgo de marca, el servicio al cliente se convierte en un elemento competitivo mediante el cual se puede llevar a cabo la selección de los clientes y su fidelización. Este es un campo en el que la innovación juega un elemento fundamental. En la medida en que la buena comunicación es vital para generar

Es importante desarrollar relaciones de confianza que le permitan a los consumidores y a las empresas logísticas mantener una comunicación constante, fluida y efectiva, a fin de facilitar la realización de cada actividad. procesos satisfactorios de servicio al cliente, es necesario adaptarse a las nuevas formas y formatos de comunicación que ofrece el mercado, aquellos que hacen parte del día a día de los clientes.

La logística y las redes sociales La industria de la logística se preocupa constantemente por implementar tecnologías y soluciones que le permitan desarrollar sus procesos de una forma más eficiente, para conseguir clientes cada vez más satisfechos y menores costos.

En este sentido, algunas empresas logísticas han ido más allá de un simple perfil informativo en redes sociales y han generado a través de estos canales de comunicación efectivos entre la marca y sus clientes. Muchas empresas del sector de la logística están usando plataformas como Facebook o Twitter para promocionar sus marcas y ocupar un espacio en las redes sociales, sin que esto necesariamente sea una buena práctica. Generar un perfil en una red social representa para las marcas tanto una oportunidad como un reto, ya que

puede generar problemas en torno a la reputación de una compañía. Cuando una empresa de logística posee un perfil en una red, debe ser consciente de que por la naturaleza de su quehacer productivo es susceptible de recibir críticas de todo tipo, lo cual debe ser canalizado correctamente para contrarrestar los efectos negativos que esto pueda tener sobre la marca. Esta dinámica aumenta en la medida en que el tamaño de la empresa también lo hace, pues un mayor número de clientes conlleva mayores posibilidades de recibir comentarios frente al servicio que se presta.

Un tuit de innovación

AlesiaKan / Shutterstock, Inc.

Si bien las redes pueden ser empleadas como una vitrina o para posibilitar algún tipo de interacción con la marca, existen ejemplos de cómo aprovechar el potencial del mundo digital dentro del campo de la logística. SeaLand, un operador logístico con presencia en gran parte del continente americano, es “la primera compañía de su sector en lanzar un programa de atención al cliente en redes sociales administrado por personas y que presta un servicio personalizado”, según sus voceros. Social Care, como se le conoce a este programa, es una iniciativa que surgió, en gran medida, gracias a que la compañía logró ver una oportunidad dentro de las dinámicas que hoy en día hacen parte de los usuarios de redes sociales. En la actualidad, muchos clientes de diferentes empresas o industrias alrededor del mundo hacen uso de redes

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como Twitter para manifestar su opinión acerca de un producto o servicio, e incluso para realizar solicitudes puntuales. Precisamente, Twitter es, según diferentes estudios, la red social en la que se realizan el 80% de las solicitudes de servicio. Gracias a sus características tales como inmediatez, interacción, visibilidad, impacto, entre otras, y a elementos como el uso de fotografías y la medición de tendencias, esta red se ha convertido en la principal tribuna de los consumidores que desean respuesta por parte de una empresa acerca de los productos y servicios que ofrece en el mercado. Teniendo en cuenta esta realidad, SeaLand desarrolló Social Care. Pero a diferencia de los perfiles de otras empresas dentro de las redes sociales, que se encuentran gestionados por el área de Marketing, el de Social Care está controlado por el departamento de Atención al Cliente, lo que además de suponer una novedad, demuestra la vocación de la marca dentro de Twitter.

Una estrategia integral Pág.

Es importante reconocer que la llegada de nuevos canales no representa la desaparición de los existentes, por el contrario, se busca especializar cada

La llegada de nuevos canales no representa la desaparición de los existentes, por el contrario, se busca especializar cada uno de ellos con el fin de lograr un sistema integral que facilite la aproximación con los clientes. uno de ellos con el fin de lograr un sistema integral que facilite la aproximación con los clientes. Social Care es un canal de atención que, pese a ser innovador, hace parte de un sistema de comunicación que se vale de canales tradicionales, que permiten mantener contacto con todo tipo de clientes. Además del perfil de Twitter, la empresa cuenta con diferentes canales que le permiten mantener contacto permanente con sus clientes, quienes son los que deciden finalmente el canal que mejor se adecua a sus posibilidades y necesidades. El programa de redes sociales de SeaLand es administrado por un equipo de agentes de servicio al cliente, quienes se encuentran ubi-

cados en las diferentes oficinas a lo largo del continente y prestan atención y apoyo en tres idiomas diferentes (inglés, español y portugués), lo que permite una mejor interacción con los clientes de América. Este es solo un ejemplo de lo que se puede lograr en la industria de la logística mediante la innovación en el área de servicio al cliente y el uso de tecnologías de gran expansión, como las empleadas dentro de las dinámicas propias de las redes sociales. Sin embargo, dada la mayor exigencia de los clientes, la creciente competencia dentro de la industria y los constantes avances técnicos y tecnológicos, el futuro parece deparar una innovación constante que beneficie, principalmente, a los consumidores. Habrá que esperar solo un poco para poderlo comprobar.

42 Packaging touchpoint:

bienvenidos al siglo XXI

46 ÂżQuĂŠ importancia tiene el color en los empaques?

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EMPAQUE www.revistadelogistica.com

Por: Redacción Revista de Logística. @revistadelogistic

Packaging touchpoint:

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bienvenidos al siglo XXI Empaques y envases con atractivos sensoriales, que además tienen la capacidad de transmitir información al consumidor, son las nuevas tendencias que revolucionan el mercado.

l impacto de la primera impresión es determinante. Psicólogos de las universidades de Glasgow, en Escocia, y de Princeton, en Estados Unidos, han determinado que en las relaciones humanas, cuando se conoce a alguien, bastan apenas dos o tres segundos para crear una imagen y sacar conclusiones sobre el tipo de persona que está en frente. En cuestión de mercadeo, el tema es aún más sensible: la forma, el diseño y en general todo lo relacionado con el exterior de los productos o artículos se convierte en su carta de presentación. Bien lo dijo en una ocasión el gran escritor irlandés Oscar Wilde: “No hay segundas oportunidades para crear una primera impresión”. Y para causar un buen impacto, tradicionalmente los publicistas se han enfocado en el uso de determinados colores para que a los compradores les resulte más fácil reconocer sus productos: buscan crear jingles pegadizos, producen comerciales de televisión espectaculares y procuran ingeniar un eslogan de fácil recordación. Todo esto es conocido como touchpoint o punto de contacto con el consumidor, lo cual hace alusión a aquellas cosas, lugares, artefactos o interfaces por medio de las cuales una persona reconoce, experimenta y se familiariza con una marca. No obstante, hay un aspecto que aún no se ha explotado en toda su

dimensión y es el exterior de los productos, es decir, las cajas, los empaques, las envolturas y los envases. Justamente, a partir de esa necesidad ha surgido entre los expertos del negocio logístico y publicitario el concepto del packaging touchpoint.

TÉCNICAS FUTURISTAS Los consumidores suelen generar una primera sensación de aceptación, indiferencia o desagrado a partir del aspecto externo que tiene el embalaje, envase o paquete que contiene un producto, y es a partir de esa premisa que se abre camino esta nueva tendencia, con el objetivo de sorprender al consumidor e impactarlo favorablemente. El tema del empacado o envasado touchpoint ha crecido con mucha fuerza en Europa. Países como España, Inglaterra y Alemania han estado a la vanguardia en la producción de papeles con un atractivo sensorial que, combinados con excelentes técnicas de acabado, han convertido simples envases plásticos o de vidrio en verdaderos medios publicitarios de categoría. El avance de la tecnología y las técnicas en impresiones de tipo digital, 3D, funcional e incluso ecológica ofrecen muchos recursos, como por

ejemplo la individualización y personalización de las impresiones para embalajes de alta calidad. La interconexión digital de máquinas y sistemas supone una gran solución estratégica para que las presentaciones de los productos resulten cada vez más llamativas, con un intenso colorido y con diseños antes imposibles de realizar. Se trata de la tendencia Print 4.0.

MUCHO MÁS QUE PUBLICIDAD El packaging touchpoint, además del tema de mercadeo e impacto al consumidor, tiene un potencial mucho más importante desde el punto vista logístico: se trata de los empaques activos e inteligentes. Hoy en día, las cajas, los envases y las etiquetas pueden incluir diminutas pantallas digitales, sensores o simples códigos QR (códigos de respuesta rápida) que permiten monitorear las condiciones del producto. Esta tecnología es capaz de registrar y aportar información sobre el estado del mismo y abre un abanico de posibilidades enormes tanto para el consumidor como para el productor. “El envase, además de cumplir con sus funciones básicas, se está transformando en un medio de sofisticadas

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modifique de alguna manera, al abrirla por primera vez, para así garantizar al consumidor que no ha sido manipulada antes y que no hay riesgo de falsificación, es sin duda un enorme paso hacia el futuro del empaque y la logística.

¿PARA CUÁLES INDUSTRIAS APLICA?

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interacciones con su contenido y en un registro de información relevante tanto para el consumidor final como para los actores intermedios de la cadena de valor”, explica Raquel Rodríguez, ingeniera bioquímica de la Universidad Autónoma de México, quien ha realizado exhaustivos estudios sobre el tema. “Un envase inteligente puede poner en evidencia las posibles prácticas ‘anormales’ que haya sufrido el contenido del mismo durante toda la cadena de suministro, como lo es el transporte o el almacenamiento, y brinda información sobre posibles alteraciones en la condición del producto. Esto cada vez va a resultar más útil y necesario, por ejemplo en la industria de alimentos, con el fin de preservar la calidad y seguridad, desde su fabricación hasta el momento en que es utilizado por el consumidor”, añade Rodríguez. Actualmente puede ser suficiente un teléfono móvil para escanear un código QR que se encuentre en el empaque y, a partir de este, recibir información personalizada sobre el producto en cuestión, como sus ingredientes o componentes, las formas de usarlo, productos complementarios, fecha de caducidad y otra información vital para el consumidor.

“El envase se está transformando en un medio de sofisticadas interacciones y en un registro de información relevante tanto para el consumidor final como para los actores intermedios de la cadena de valor”. La idea de que el envase de un alimento cambie de color para indicar que su contenido se ha dañado y ya no es consumible o el hecho de que la impresión original de una botella de licor se

El concepto del packaging touchpoint puede abarcar múltiples líneas de negocio. Naturalmente se adapta a todas aquellas empresas que requieren presentar sus productos al público mediante empaques, recipientes, envases y demás, y donde el sector de alimentos y bebidas es el primer implicado. También es perfecto para la industria farmacéutica, donde se requiere de mucha precisión en la información que se brinda al consumidor y donde es fundamental velar por el buen estado de los productos, así como su fidelidad y legalidad. En Europa, este nuevo concepto también ha incursionado con gran fuerza en la industria cosmética, donde se juega mucho con la sensibilidad de los compradores: perfumes, cremas, maquillaje o colonias empacados en sugestivos papeles y con atractivo sensorial son sin duda un atractivo comercial de alto impacto.

LA GRAN FERIA DEL PACKAGING TOUCHPOINT Drupa es una de las principales ferias del mundo para el sector de la impre-

lajes alcance los 975 millones de euros en el 2018, solo en Europa, lo que habla del gran crecimiento que tendrá este sector en los próximos años. El pabellón 12 de Drupa acogerá el packaging touchpoint, cuyo diseño y ejecución se realiza en estrecha colaboración con la European Packaging Desing Association (EPDA), principal asociación de marcas y agencias de envasado de Europa. “Vamos a descubrir todo sión gráfica e industrial, así como para la industria de los medios y multicanal. Entre el 31 de mayo y el 10 de junio se llevó a cabo en Düsseldorf, Alemania, la versión 2016 del evento y justamente uno de los temas innovadores fue el packaging touchpoint. “Nuestro objetivo es identificar el potencial de diseño de envases, así como la producción y dirección de importantes mercados verticales”, afirma Sabine Geldermann, director de Drupa, quien además destaca la idea que hay detrás de este concepto: “Packaging touchpoint está dirigido a las marcas, diseñadores de envases y proveedores de servicios que ya operan en el sector del embalaje o que quieren entrar en el mismo”. Según diferentes estudios, se prevé que el mercado de envases y emba-

el espectro del mundo del packaging: requisitos técnicos y funcionales, consideraciones culturales y éticas, la rentabilidad y la eficiencia, así como la amplia gama de sustratos a través de las tecnologías que se utilizan”, añade Claudia Josephs, project manager en EPDA. Para estar en condiciones de cumplir con las necesidades especiales de las diversas industrias, packaging touchpoint se divide en cuatro ‘laboratorios del futuro’: alimentos y bebidas, no comestibles, industria farmacéutica y cosméticos. Pág.

45 Envases inteligentes Cuando se habla de envases o empaques inteligentes se debe hacer una distinción de dos clases. Los primeros son los llamados activos, elaborados en plástico o cartón con sustancias químicas que alargan la vida de sus contenidos y que impiden que se pongan rancios o se enmohezcan, por lo cual son ideales para el sector de alimentos y bebidas. De otro lado, como segundo tipo de envases inteligentes están aquellos, más novedosos aún, que incorporan dispositivos que cambian de color cuando el contenido del producto varía en sus características organolépticas, como el sabor, o pierde sus propiedades nutricionales. En Estados Unidos, Japón y varios países de Europa incluso ya se comercializan pasteles y bizcochos envasados en un plástico rico en antioxidantes, así como botellas de leche que cambian de color cuando se descompone y se agria.

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¿Qué importancia tiene en los empaques? Uno de los elementos que intervienen en la decisión de compra de un usuario son los colores; por esta razón, es importante comprender sus significados y sus aplicaciones en los empaques publicitarios. Por: Carolina Rojas Muñoz @CaroRojasMunoz

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as marcas utilizan la psicología del color a través de su empaque para atraer a su público objetivo y lograr vender sus productos. Colores como naranja, amarillo, gris y café se asocian con la idea de algo económico, por lo que suelen ser los menos elegidos en las encuestas; sin embargo, cuando estos colores se combinan con otros elementos, como caricaturas u otros colores, pueden ser de gran atractivo, especialmente, para los jóvenes. Un ejemplo son los paquetes de papas que tanto atraen a los niños. El diseño de un empaque con colores únicos se utiliza para generar una identidad propia para las marcas, de modo que sus clientes se identifiquen con ellas y sigan prefiriéndolas. Pero también el uso de colores puede alejar al usuario de ciertos productos. En Australia se utilizó el color

opaque couché para las cajetillas de cigarrillos -este color se conoce como el más feo del mundo- y se acompañó con imágenes impactantes de los nocivos efectos en la salud que trae el consumo de tabaco. Durante el año en que se implementó esta medida, se descubrió que los consumidores asociaban el color del paquete con muerte, heces de bebé y alquitrán. A continuación se despejarán algunos interrogantes que, seguramente, usted se ha formulado:

¿Por qué es importante el color de los empaques? Utilizar adecuadamente los colores puede ayudar a tener más ventas y generar una conexión más profunda con nuestros clientes.

Zhao jian kang / Shutterstock, Inc.

¿Por qué se puede afirmar que el color es capital de una marca? Adrián Fernández, vicepresidente de PantoneLIVE, aseguró en una conferencia de prensa que “la importancia del color se ha acrecentado aún más, particularmente, para marcas premium, en la mayoría de las categorías de productos masivos. En estos casos, el color es parte inseparable y definitiva de la marca, y esto implica mantener exactitud y uniformidad de ese capital en el empaque, medios impresos y pantallas digitales”. Además destacó que “más que la convergencia, ve una fragmentación que desafía al gerente de marca y a sus aliados líderes de empaque a representar el capital que representa el color en todas sus manifestaciones posibles, reforzando la imagen de marca. El rojo de Coca-Cola tiene que ser el mismo

en etiquetas y latas, en máquinas expendedoras, en carteles publicitarios digitales en autopistas, en vasos desechables en un estadio de fútbol; si no, no es Coca-Cola”.

¿Cuáles son las funciones del color del empaque? El color del empaque tiene múltiples funciones: primero, ayuda al consumidor a identificar su marca predilecta en la góndola del supermercado; segundo, le da confianza a ese consumidor de estar comprando un medicamento genuino, y tercero, denota la calidad de su contenido. Según los expertos, nadie quiere comprar un producto con el envase decolorado o dañado.

¿Qué herramientas de manejo del color son indispensables, cuando hablamos en materia digital, para el moderno convertidor de empaques y por qué? Sobre este punto, Adrián Fernández aclaró que es indispensable entender que la inspección visual, comparando una

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Amarillo: un color que causa fatiga y tensión en los ojos, estimula los procesos mentales y el sistema nervioso central; representa el optimismo y la juventud, por lo que se utiliza para atraer la atención en vitrinas, pero nunca se usa en muros completos. Puede ser utilizado en el empaque para dar mensajes de alerta o atraer la atención hacia puntos especiales.

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Rojo: un color que evoca emociones fuertes porque incrementa el ritmo cardiaco, crea un sentido de urgencia, de intensidad, apetito y pasión. Se utiliza para crear compras por impulso, estimular el apetito y potenciar las ventas. El rojo es el primer color que los recién nacidos pueden ver, y cuando se le pide a alguien que pronuncie el primer color que le venga a la mente, casi siempre dice ‘rojo’. El rojo también agrada a hombres y mujeres en la misma proporción. Solo al 4% de la población le desagrada.

ck, Inc

Según el portal Vivo Emprendido y el blog Empaque-embalaje de México, los colores más utilizados son estos:

El hecho de que la mayoría de personas responda de manera espontánea ‘rojo’ no se relaciona en nada con las preferencias, sino lo que demuestra es que usamos la palabra ‘rojo’ como sinónimo de ‘color’.

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¿Cuáles son los colores más utilizados y qué significan?

/ Shu nKadr

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muestra y una referencia física en un ambiente con luz no controlada, no es suficiente para medir y evaluar la exactitud y uniformidad del color de un empaque. Entonces “de ahí empiezan los niveles progresivos de herramientas de apoyo que dan mayor precisión. El primer nivel es el uso de cabinas de luz para asistir la simple inspección visual, pero en condiciones lumínicas bajo control”, explicó. “El segundo nivel -continuó- es el uso de espectrofotómetros sobre referencias físicas para obtener medidas espectrales, a fin de garantizar que el color es uniforme en diferentes sustratos y procesos de producción. El tercer nivel es adoptar software de control de proceso de color como herramienta para la definición y gestión de proyectos, asegurando que tanto las materias primas como los trabajos terminados cumplen con las especificaciones”. El cuarto nivel lleva a la integración de los paquetes de software usados en cada etapa del flujo de trabajo y conectados en una misma arquitectura, con base de datos de colores expresados en sus valores espectrales.

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Lugar:

Organiza:

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Azul: se asocia inconscientemente con la paz y el agua porque representa calma y serenidad. Es un color que incrementa la productividad y disminuye el apetito, además es el preferido por los hombres y crea la sensación de seguridad y confianza en la marca. No hay ningún sentimiento negativo en el que domine el azul. De ahí que sea el color más aceptado. Pág.

Cassiohabib / Shutterstock, Inc.

AlenKadr / Shutterstock, Inc.

con otros colores, como el comienzo y lo nuevo. El comienzo es blanco.

Blanco: solo el 2% de la población considera al blanco como su color favorito y el 2% de los hombres y las mujeres lo desprecian. Como el color de la luz, el blanco no es propiamente un color, y a diferencia del negro, no puede obtenerse mezclando los colores. Ningún otro color en el mundo se produce en cantidades tan grandes como el blanco. Para todos los pintores, es el color más importante y siempre lo tienen en sus paletas, incluso en tonos distintos. Por lo que se refiere al simbolismo, el blanco definitivamente es un color. Lo que es blanco no es incoloro. Al blanco asociamos sentimientos y cualidades que nunca relacionaríamos

Keith Homan / Shutterstock, Inc.

Es el color de la contradicción. El favorito del 6% de la población. Lo prefieren más los adultos que los jóvenes. El 7% de la población desprecia el amarillo. Este color está presente en experiencias y símbolos relacionados con el sol, la luz y el oro. Entonces, ¿por qué es tan poco apreciado? Porque ningún otro color es tan poco estable como el amarillo: una sola pizca de rojo lo convierte en naranja; una pizca de azul, en verde, y un poco de negro lo ensucia y ahoga. El amarillo es el color del optimismo, pero también del enojo, la mentira y la envidia. Es el color del entretenimiento, pero también es el color de la traición.

Naranja: un color para representar a una marca amigable, alegre y confiable, pues refleja emoción, entusiasmo y calidez; ideal para productos para gente más joven. Verde: se relaciona con la salud, la tranquilidad, el dinero y la búsqueda de lo natural. Violeta: el color favorito de los productos de belleza o antiedad. Denota riqueza, éxito, sabiduría, belleza y genera tranquilidad. Los colores y los sentimientos no se combinan de manera accidental, sus asociaciones no son cuestiones de gusto, sino experiencias universales profundamente enraizadas desde la infancia en nuestro lenguaje y en nuestro pensamiento. Quien nada sabe de los efectos universales y simbolismo de los colores y se fía solo de su intuición, siempre será aventajado por aquellos que han adquirido conocimientos adicionales. Si sabemos emplear adecuadamente los colores, ahorraremos mayor tiempo y mucho esfuerzo.

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Paletización y estanterías inteligentes Comisión de Zonas Francas da vía libre a cuatro nuevos proyectos Zonas francas, instrumento de política pública

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Paletización y estanterías inteligentes Pág.

Del mismo grupo sanguíneo de la estiba, la paletización nace con el tronar de los cañones. Su combate siempre ha sido contra el tiempo y el espacio. Su simpleza contrasta con las estructuras que lo soportan. Hoy, las estanterías piensan. Son alfombras voladoras. Por: Amado Hernández G @poeta70

l sol de las 10 y 15 pica. Encima del remolque, un hombre con la cabeza forrada en un dulce abrigo desliza un bulto del último arrume de una seguidilla de 30. Otro, con la espalda cubierta por una lona negra, lo recibe, gira, se agacha y lo descarga encima de otro arrume, sobre una estiba de madera que está en el piso. Sus caras brillan. El sudor oscurece los trapos que los protegen. –¿Cuántos bultos son? –pregunta el curioso. –Siete mil –responde el hombre del dulce abrigo. –¿Y cuántos apilan en cada estiba? –Cuarenta. Dos toneladas por estiba. –¿Cuánto tiempo les tomará descargar esta mula? –Alrededor de unos cuarenta y cinco minutos. Son treinta y cinco toneladas de cemento. –Si no utilizaran estibas ni montacargas, ¿cuánto tiempo más se gastarían? –¡Uff! –exclama–. Entre tres y cuatro horas. Todo depende…

Ambos reinician la descarga. Dos auxiliares se suman después. El motor del montacargas gargarea y arranca. Son 50 metros desde la calle hasta el fondo de la bodega. 18 viajes, todos iguales. La Segunda Guerra Mundial ha dejado su herencia. Al igual que estos ‘soldados’ del cemento, los norteamericanos lograron reducir los tiempos operativos cuando adoptaron la estiba como base de su logística bélica, en 1941. Montañas de cascos, fusiles, piezas de ametralladora, bombas y municiones eran apiladas sobre estibas. Así se estrenó la paletización como técnica logística. Inmersa en un universo saturado de tecnología, la estiba o palé desfila desde entonces por toda la cadena de suministro luciendo su traje de madera, plástico, metal, fibra o cartón. Se la define como: “Plataforma horizontal rígida, cuya altura está reducida al mínimo compatible con su manejo mediante carretillas elevadoras, transpaletas o cualquier otro mecanismo elevador adecuado, utilizado como base para agrupar, apilar, almacenar, manipular y transportar mercancías y cargas en general”, según el catálogo UNE-ISO 445. Luego de 45 minutos, los hombres de los dulce abrigos transpirados han cumplido con la definición. La paletización es “agrupar sobre un palé o estiba una cierta cantidad de productos, con la finalidad de conformar una unidad de manejo que pueda ser transportada y almacenada con el mínimo esfuerzo, protegiendo el producto y haciendo más eficiente la operación”, de acuerdo con Darío Sánchez, gerente general de Ercol, compañía especializada en la fabricación, reparación y alquiler de estibas.

Luego de la Segunda Guerra se registraron las primeras patentes de los palés inventados durante el conflicto. Robert Braun, 1945 y Norman Cahners, 1949.

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La estiba, independiente de su naturaleza (metal fundido, fibra prensada o cartón compactado), es una solución de apariencia simple, equilibrada por medidas de precisión que le permiten vencer las dimensiones contra las que batalla: tiempo y espacio. A la vez, suma valores agregados, según lo estima el ingeniero de producción Darío Sánchez: “Uniformidad de la unidad de empaque. Facilidad de manipulación. Agilidad en las operaciones. Aumento de la capacidad de muelles de los centros de distribución”. Mientras permite: “Ahorrar espacio, disminuir tiempo de carga y descarga, proteger el producto y reducir su manipulación, y minimizar esfuerzos de los operarios”. Para los hombres del dulce abrigo, bastaba con aplicar la técnica más simple, pero la paletización contempla otras metodologías. El cociente de inteligencia virtual se eleva cuando los procedimientos son automáticos. “Estos siempre están al final de una línea de producción continua. Por ejemplo, una línea de envasado de refrescos. Al final hay un robot que se encarga de tomar el palé, apilar las bebidas por nivel, subir o bajar para que se vayan llenando, hasta lograr el número de niveles programados. Luego, es amarrado utilizando algún tipo de material, como una película plástica transparen-

BanjerdPhoto / Shutterstock, Inc.

La ecuación

te de polietileno, llamada comúnmente strech. La mercancía, ya paletizada, sigue su trayecto hasta su almacenamiento, por una banda transportadora o un montacargas”, ilustra Sánchez. Brazos y máquinas, piel y metal se combinan para crear los semiautomáticos: “El apilamiento en las estibas es hecho por personas y una vez completada la cantidad apilada, un equipo se encarga de poner el strech para amarrar la mercancía. Luego es llevada al almacenamiento por medio de algún equipo”, indica el representante de Ercol. La técnica manual remite a los ‘soldados’ del cemento: “Tanto el apilado como el amarrado con la película los hace un operario manualmente. No siempre es necesario poner la película en la mercancía paletizada, pero

se utiliza mucho para darle estabilidad a la carga y así disminuir los accidentes y pérdidas de producto durante su transporte”, precisa. A la ecuación de la paletización, ahora se le suma otro elemento: estabilidad. Segunda Guerra Mundial. ¿Imaginan un carguero norteamericano intentando esquivar la artillería de tierra mientras miles de municiones dan tumbos dentro de su panza? Nada puede quedar libre de anclaje. “Hay en el mercado diferentes formas de estabilizar la mercancía transportada. Las más comunes son la película de polietileno y la abrazadera. Se utiliza uno u otro o una combinación de ambos según sea el producto paletizado. También hay bolsa de aire que se utiliza para llenar los espacios vacíos que

Las firmas europeas y las japonesas mandan en el mercado de las estanterías. Sus ‘alfombras voladoras’ dominan incluso las bodegas de Estados Unidos.

sarawuth wannasathit / Shutterstock, Inc.

puedan quedar dentro de los contenedores, a fin de evitar que la mercancía se desacomode durante el transporte”, describe Sánchez. Como los planos de una obra, las estibas tienen que cumplir con estándares. Las mercancías paletizadas forman edificios que están delimitados por la altura y el peso. Aunque sus fachadas pueden ser regulares o irregulares –no es lo mismo apilar cajas con dimensiones iguales que productos de naturaleza y formas variadas–, la paletización obedece a unidades de medición. “Normalmente, la altura en el palé depende del peso y de la forma de lo que se está paletizando. Si el producto es pesado o de forma irregular en su empaque, se utilizan alturas de 90 a 150 cm, en algunos casos son menores. Y si es liviano y con formas regulares –cubos o similares–, se

¡Dan madera! “Variables como el precio, la duración y la disponibilidad han sido determinantes a la hora de tomar una decisión de compra de estibas. La madera es un material biodegradable y hay una cultura ya de reforestar en el país, además de que empresas como Ercol (Estibas Retornables de Colombia) por política no utilizan maderas que no provengan de plantaciones o reforestaciones. El plástico solo se puede reciclar unas cuantas veces y pasa a ser un contaminante que impacta”. Darío Sánchez, ingeniero de producción, Eafit

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Alfombras voladoras

puede utilizar de 150 a 180 cm. Lo normal es que no debe superar los 180 cm, contando con la altura del palé, debido a que en los centros de distribución las estanterías no poseen alturas mayores de almacenamiento, puede no resistir el corrugado del primer nivel, dificulta la visión del operario que la transporta y se hace más inestable la carga”, precisa el experto.

Más gringo que europeo Pág.

Aunque hay dos tendencias de palés predominantes: europeo y americano, que se diferencian por sus dimensiones, el palé estándar para Colombia tiene particularidades propias, según la norma NTC 4680. Su árbol genealógico lo vincula más con el americano que con el europeo. Americano: 102 × 122 × 15 cm. Colombiano: 120 × 100 × 14,5 cm. Tablas de la cara superior: Americano, 102 cm; Colombiano, 120 cm. Estos modelos compiten con otros, tanto aquí como en el resto del mundo. Tienden a ser estibas de varias vidas, retornables. Sin embargo, los palés para exportaciones cumplen especificaciones inferiores, pues son desechables. Su madera debe ser fumigada y es necesario que cumpla con requerimientos fitosanitarios.

Parecen volar. Mediante actos de levitación, las mercancías apiladas sobre sus estibas se trasladan con autonomía por todos los niveles de las estanterías. Ningún brazo humano las empuja. Ningún montacargas las sostiene. Acción de hipnotismo, el software manda. Sí, el Pallet Shuttle automático, con lanzaderas, es el Aladino de las estanterías para productos paletizados. “Se trata de una solución completamente automática para gestión de grandes volúmenes de carga mediante carros Pallet Shuttle, en múltiples niveles, con lanzaderas portacarros. Esta combinación de tecnologías y software le confiere al sistema una velocidad muy superior a la de su antecesor: el Pallet Shuttle automático con transelevadores. Se llega a una solución con un muy buen balance entre la cantidad de

referencias, la velocidad de operación y la densidad”, afirma Jorge Escobar, gerente de Mecalux Colombia S. A. S. Sí, el universo de las estanterías ahora se aprovecha de los sistemas automatizados y de los software para optimizar el tiempo y el espacio y cumplir con el mandamiento fundamental de la logística de almacenaje de productos paletizados: la seguridad. “Una vez se ha seleccionado el sistema correcto –de estantería– para la necesidad específica del almacén, la característica más importante que debe verificar quien toma la decisión por un sistema para cargas estibadas es dar seguridad tanto a los operarios como a la carga. Respecto a la carga, es fundamental protegerla frente a fenómenos naturales y operativos que la mantienen en riesgo constante”, redondea el especialista.

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La alfombra vuela. Pero nada puede quedar al azar. El fabricante de estanterías tiene que responder por un abecé. “Esa seguridad está representada en: capacidad de carga para soportar no solo las cargas previstas, sino sobrecargas casi inevitables, por acción de la naturaleza (sismos), por empuje de montacargas, por fallas en las estibas, que se fracturan y dejan caer sus cargas sobre los niveles inferiores, etc.”, señala Escobar. Mundo mágico regido por leyes físicas. Universo logístico controlado y avalado por la tinta de la certificación. “Es muy importante que las estanterías estén certificadas en su capacidad de carga, mediante la presentación de los sellos o certificaciones expedidas por las organizaciones especializadas en regular el diseño y fabricación de estanterías (con número de registro). En Colombia, la única norma especializada en el diseño y fabricación de estanterías metálicas para almacenamiento es la NTC 5689, que se ha basado en la RMI y la NSR-10”, aclara el experto. Y dentro de este glosario de mandamientos, caen sobre la piedra de la legalidad otros dos ítems, según el ejecutivo de Mecalux: “Solidez para soportar el trabajo duro de las cargas y algún nivel de sobrecarga”, así como “características sostenidas durante el tiempo de vida útil, gracias a la calidad de los materiales y los procesos comprometidos por el fabricante para otorgar sistemas durables… mantenimientos fáciles y 100% recuperadores”.

En los parajes de Aladino De vuelta al universo de las alfombras, no solo Aladino tiene sus dominios. Las estanterías son mutantes. Desde las soluciones automatizadas hasta las que operan de forma mixta, con

activación directa de operarios y montacargas. Todo depende de las necesidades de capacidad y agilidad de cada instalación. Así, aparecen modelos diversos, de acuerdo con la exposición del experto Jorge Escobar.

Soluciones en mercado Normalmente, los fabricantes de estantería que solo tienen una parte de la solución buscan integrar las respuestas a sus clientes mediante la compra de componentes o sistemas completos a fabricantes de los equipos; sin embargo, son integraciones muy delicadas, que requieren mucha ingeniería desde fuentes diferentes. Por esta razón, resulta más confiable la solución integrada y bajo la responsabilidad de un solo proveedor. En el mercado local hay aún presencia limitada de estas empresas especializadas. Ya algunos participantes internacionales importantes empiezan a vincular colaboradores locales, que los van poniendo en conocimiento de oportunidades y los van llevando a la mente de los responsables por la decisión de compra de estas soluciones. Sin embargo, la mayor parte de la presencia está hecha bajo el modelo de integración de la solución por un local, cuando se presenta la oportunidad. Muy pocas empresas han concretado su compromiso con el mercado colombiano como Mecalux, que ha abierto Mecalux Colombia S. A. S. y ha realizado inversiones para desarrollar profesionales y estructuras de servicio a fin de responder de primera mano y con todas las herramientas de manera directa a las necesidades de nuestro mercado. Jorge Escobar, gerente de Mecalux Colombia S. A. S.

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Comisión de Zonas Francas Pág.

da vía libre a cuatro nuevos proyectos L Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, estarán ubicadas en Bolívar, Santander y Antioquia, y se espera que generen 790 nuevos empleos en las regiones.

Por: Redacción Revista de Logística @revistalogistic

a Comisión de Zonas Francas, que preside el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, dio concepto positivo para la aprobación de cuatro nuevas zonas francas, las cuales estarán ubicadas en Bolívar, Santander y Antioquia. Según la información que suministraron los proyectos a la Comisión, la puesta en marcha de estas cuatro zonas francas generará inversiones cercanas a los $852.000 millones a partir de la entrada en vigor de la declaratoria de zona franca (ZF) e impulsarán la generación de 790 empleos, aproximadamente. De acuerdo con el concepto de la Comisión, el puerto de El Cayao (Cartagena), el puerto Impala Terminals (Barrancabermeja), el call center OneLink (Bello) y la planta EcoCementos (Sonsón) serán declarados zonas francas permanentes especiales.

“Las zonas francas forman parte de la Colombia moderna que venimos consolidando. Estas inversiones y el empleo generado por parte de estas nuevas zonas francas potenciarán el desarrollo regional. En los últimos 11 años, las zonas francas han creado 146.782 empleos en los 20 departamentos en los que tienen presencia”, afirmó la ministra de Comercio, Industria y Turismo, María Claudia Lacouture.

El Cayao El proyecto consiste en la construcción de un muelle de 700 m de longitud, ubicado en la isla de Barú; un gasoducto de 10 km que se conectará al Sistema Nacional de Transporte en Mamonal (SNT) y una embarcación flotante, construida especialmente para recibir, almacenar y regasificar el gas natural licuado que será inyectado al SNT y entregado a los principales agentes termoeléctricos de la costa Caribe colombiana. El proyecto cuenta con licencia ambiental desde abril del 2015, expedida por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla). La fase de construcción inició en julio del 2015, tras la concesión portuaria expedida por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). En los procesos de consulta previa se establecieron acuerdos con las comunidades afrodescendientes del área de influencia directa del proyecto:

Ararca, Barú, Bocachica, Caño del Oro, Pasacaballos y Santa Ana. La Sociedad Portuaria El Cayao (SPEC), como nuevo miembro activo de Cartagena y la región Caribe, está comprometida con el desarrollo sostenible de las comunidades y con el fortalecimiento de sus costumbres, tradiciones ancestrales, el medioambiente y la generación de valor de su territorio. A la fecha, la SPEC ha invertido unos USD 70 millones del costo total de la construcción, que está proyectado en USD 142 millones, sin contar con la embarcación, que tiene un precio que oscila entre USD 270 y USD 300 millones. Cuando esta infraestructura comience a operar, aportará a sus tres clientes (Termobarranquilla, Termocandelaria y Zona Franca Celsia) cerca de 400 millones de pies cúbicos de gas por día, con lo cual se pueden generar cerca de 2.000 megavatios de energía.

EcoCementos Por su parte, EcoCementos, que está ubicada en Sonsón (Antioquia), plantea la construcción de una planta para la fabricación de cemento Portland, con una capacidad de 3.000 toneladas de clínker diarias. Esta planta contará con tecnología de punta, lo cual permitirá disminuir costos marginales y penetrar más fácilmente los mercados locales. De esta manera, se tendrán dividendos en materia de ahorro en divisas por sustitución de importaciones y beneficios ambientales derivados del uso de tecnologías limpias. Esta obra se debe a la alianza del grupo Cementos Molins y Corona, y empezaría a operar en 2018, con capacidad para producir 1,35 millones de toneladas anuales en su primera etapa, con una inversión cercana a los USD 370 millones.

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El sector más representativo en las zonas francas es el industrial. Le siguen en importancia los servicios de salud y portuarios y el sector agroindustrial.

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La posición geográfica de la sede es una decisión estratégica, ya que en la misma zona operan las plantas de Cementos Argos y Cemex. A partir del 2018, la planta de cemento de Corona tendrá la oportunidad de consolidarse en este mercado al acoger la demanda anual de alrededor de 12 millones de toneladas, que va en aumento debido a los proyectos de la primera ola de infraestructura 4G y de los de vivienda a lo largo del país.

Impala Terminals Este proyecto en Barrancabermeja, sobre el río Magdalena, consiste en construir, operar, mantener y administrar un puerto multipropósito de servicio público y sus instalaciones e infraestructura asociadas. Se aspira a que por este lugar se puedan mover más de 1,5 millones de toneladas de carga seca y aproximadamente 3 millones de toneladas de carga líquida. El principal objetivo es generar eficiencia en la cadena logística en Colombia, disminuyendo los costos de transporte y reactivando el río Magdalena, principal arteria fluvial del país. Tendrá la capacidad de manejar crudos livianos, pesados y nafta. Así

mismo, en esta etapa inicial, podrá almacenar 6.000 barriles para crudos y 8.000 barriles para nafta. “Los crudos llegan a la terminal en carrotanques y se descargan utilizando seis posiciones de descarga dispuestas en tres islas. El crudo se bombea hasta los tanques de almacenamiento por medio de bombas de transferencia y luego es cargado en barcazas fluviales”, explica Alejandro Costa Posada, gerente de Impala Colombia, quien agrega que “en cuanto a la nafta, ya está llegando a bordo de barcazas fluviales, que se pueden descargar desde cuatro posiciones de muelle hasta los

tanques de almacenamiento. Luego pasa a ser cargada por medio de bombas en carrotanques a través de las instalaciones de carga”. (Portafolio, 23 de marzo del 2015). El puerto contará también con tres subterminales, que tendrán una capacidad de almacenamiento de 30.000 toneladas de graneles sólidos, en sus dos silos horizontales, y de 720.000 barriles para hidrocarburos. Asimismo, funcionarán dos depósitos, uno de 7.500 metros cuadrados y otro de 4.700 metros cuadrados, para el manejo de contenedores y carga general, respectivamente.

REGIONAL ORIENTE Anillo Vial Florida - Girón Km. 3,6 PBX (57 7) 679 9939 Fax: (57 7) 679 99 93

REGIONAL COSTA Carrera 56 # 05-53 Mamonal Km 7 – Via Zona Franca La Candelaria. PBX (57 5) 668 56 62 Fax: (57 5) 668 68 40

REGIONAL CENTRO Celta Trade Park, Bodega 125 y Bodega 99 Autopista Bogotá - Medellín Km 7 PBX (57 1) 745 05 65 Fax: (57 1) 745 05 61

REGIONAL OCCIDENTE (Próximamente) Vía Panamericana Buga - Tuluá Callejón Santa Rita Vereda El Chircal Municipio de Guadalajara de Buga

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OneLink

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El propósito del proyecto es instalar un call center en el municipio de Bello (Antioquia), para atender las necesidades de los clientes en soluciones de servicio, por medio de interacción telefónica, correo electrónico, chat y programas inteligentes de voz. OneLink se constituye en un importante aporte para la generación de empleo en la región, en la medida en que requiere de una gran cantidad de recurso humano calificado en la atención al cliente por diferentes medios. A continuación, se reproduce la oferta de servicios con la que contará la empresa: Servicio al cliente. Brindamos la mejor experiencia en cada contacto para cumplir con las expectativas de nuestros clientes finales y contribuir en la mejora de los índices de satisfacción (NPS o CSAT).

Finanzas y contabilidad. Ejecutamos gestiones de administración posventa en conciliación y validación financiera para completar el proceso de venta oportuna. Garantizamos los tiempos de entrega de productos y recepción de ingresos, maximizando así la satisfacción del usuario final. Soporte técnico. Contamos con el conocimiento y las herramientas necesarias para brindar un soporte de calidad cuando nuestros clientes así lo requieran. Nuestro prinipal compromiso es lograr la resolución del problema en el primer contacto. Ventas. Nos caracterizamos por ser socios estratégicos; trabajamos en mejorar e incrementar las tasas de conversión de clientes, así como la venta y venta cruzada que genere ingresos adicionales mediante la ejecución de procesos comprobados.

Administración de logística y despacho. Tenemos las herramientas, capacidades y metodologías para administrar de forma eficiente y segura las operaciones logísticas. Nuestros servicios incluyen despacho dinámico con optimización de rutas y flota, monitoreo remoto en tiempo real, manejo de incidentes y servicio de consultoría, incluyendo mapeo de rutas para los clientes. Administración ‘back office’. Manejamos las transacciones administrativas para completar los procesos de clientes que no requieren interacción directa, pero sí necesitan comunicación con otras áreas de la empresa.

Zonas francas en 20 departamentos En la actualidad, sin los proyectos que se acaban de aprobar, existen 104 zonas francas declaradas en el territorio colombiano. De ellas, 66 son permanentes especiales uniempresariales y 38 corresponden a permanentes multiusuario. Desde 2007 y hasta junio del 2016, las zonas francas han generado inversiones por $38 billones. El régimen franco tiene presencia en 59 municipios de 20 departamentos y se distribuye así: Bolívar (16), Cundinamarca (16), Valle del Cauca (10), Antioquia (9), Atlántico (8), Magdalena (7), Cauca (6), Norte de Santander (6), Bogotá (4), Santander (5), Huila (2), Meta (2), Risaralda (2), Nariño (2), La Guajira (2), Caldas (2), Córdoba (2), Cesar (1), Quindío (1) y Tolima (1). En materia de exportaciones, en la última medición realizada por el Dane, en julio de este año, se registró un valor en ventas por USD 238,9 millones, 23% más que en el mismo periodo del 2015.

Zonas francas,

instrumento de política pública Por: Redacción Revista de Logística @revistalogistic

n la actualidad, hay quienes no reconocen las bondades de las zonas francas como instrumento de política pública. Según Édgar Orlando Martínez, director de la Cámara de Usuarios de Zonas Francas de la Andi, hay tres poderosas razones que justifican su uso por parte del sector industrial. Lo primero es que las cifras hablan por sí solas. “No se puede cuestionar a las zonas francas atacando sin mayores argumentos un régimen que está abriendo un sendero hacia la competitividad del país. Se han creado más de 64.000 empleos y se ha impulsado un mayor recaudo de tributos”, explica Edgar Martínez. Como punto positivo señaló que existe un altísimo nivel de inversión, los cerca de $40 billones dan cuenta de esto. Además tuvo un crecimiento del 500% en los últimos seis años, y no se puede desconocer el desarrollo de nuevas infraestructuras de servicios para la industria con más de 800 empresas, en al menos 63 municipios en 19 departamentos del país, lo cual implicó mayores controles aduaneros. En los últimos seis años se ha incrementado el empleo en un 125% al pasar de 28.000 a 65.000 empleos directos. “Por ejemplo, zonas francas en Santander y Cauca, departamentos asolados por la violencia, han

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alcanzado en menos de cinco años niveles de 4.100 y 20.000 empleos, respectivamente, favoreciendo el sustento de muchas familias”, añade el directivo. El 50% del área declarada como zona franca está localizada en la costa Atlántica y el 60% de esta área está disponible para albergar nuevos proyectos, apalancando planes como Costa Caribe. Lo segundo es que las zonas francas son un mecanismo de competitividad internacional. Si bien algunos organismos como la OCDE, el FMI y el Banco Mundial han realizado estudios en los que cuestionan este instrumento de política pública, ya que los supuestos beneficios de empleo e inversión no compensan el costo para el fisco, también es importante mencionar que el mecanismo existe en más de la mitad de los países de la OCDE, y otros organismos internacionales como el BID, la OIT y la CEPAL muestran cómo las zonas francas continúan siendo un paliativo ante problemas persistentes de clima de negocios en los países de América Latina; de hecho, economías del mismo nivel que la colombiana ajustan sus regímenes de zona franca para competir por inversiones. Es muy reconocido el éxito de las zonas económicas en Asia y de los parques industriales en México y otros países de Centroamérica. El directivo señala que “mientras en Colombia se ataca y se pretende gravar con muchos más impuestos, olvidando la estabilidad jurídica, México, por ejemplo, está in-

corporando cambios en su legislación interna para fortalecer la figura de las maquiladoras IMMEX y de los recintos fiscales aduaneros, con el mecanismo de zonas francas, para poner a México como el principal foco de inversión extranjera de la región”. Tercero. En Colombia, prestigiosas entidades como el Departamento Nacional de Planeación, el Banco de la República y la Universidad de los Andes han concluido que las zonas francas no son un hueco fiscal; por el contrario, generan un efecto positivo sobre los ingresos brutos de las empresas (industriales), impulsan un aumento en el recaudo nacional y facilitan la fiscalización. Como gasto tributario solo representan 0,02% del PIB y sus efectos sobre la creación de clústeres son positivos. “Hay que contarle al país que las zonas francas están aportando grandes

beneficios no solo económicos, sino fiscales. La ventaja tributaria del mecanismo le permite al Gobierno recaudar 2 pesos por cada peso que sacrifica, por la menor tasa impositiva de renta. Cuando se incluyen los demás impuestos nacionales y locales, la relación se vuelve de 3 pesos por cada peso. No es cierto que el régimen franco tenga un costo fiscal negativo para las finanzas públicas, pues la menor tasa es compensada por las mayores inversiones, que de otra manera no se realizarían”, indica Martínez. El dirigente gremial señaló también que muchas inversiones no se habrían realizado si no fuera por los incentivos de zonas francas, ya que, como es bien sabido, el elevado costo país marca una clara desventaja: deficiente infraestructura vial y portuaria además de los altos costos portuarios y de fletes, entre otros aspectos.

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Navieras: el transporte de carga que avanza contra viento y marea Plan Maestro de Transporte Intermodal: el futuro es hoy

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Navieras:

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el transporte de carga que avanza contra viento y marea Por: Cristian Rojas @CristianLRojas

¿Sabía que cerca del 90% de los elementos con los que interactúa a diario son importados y que llegaron a usted, entre otros, gracias al trabajo de una naviera? Conozca qué son, cómo funcionan y lo que debe tener en cuenta a la hora de escoger una para hacer negocios.

limentos perecederos, juguetes, ropa o dispositivos electrónicos, como su ordenador o el smartphone que no lo desampara ni de noche ni de día, y casi cualquier cosa que desee y pueda pagar, sin importar el país del que provenga, hoy en día están a su alcance y llegan a donde sea necesario con la ayuda de una naviera. Anteriormente, esto era impensable debido, sobre todo, a los elevados costos que suponía realizar este tipo de operaciones. Con el auge de la globalización y la apertura de mercados, que incentivaban el comercio exterior y la inversión extranjera, fueron muchos los negocios que crecieron inesperadamente, pero tal vez ninguno lo hizo como la industria naviera. Este sector, que se enfocó inicialmente en el transporte de pasajeros y de sus pertenencias, se vio muy afectado con el desarrollo de la aviación comercial, lo cual le ocasionó una reducción sustancial. Sin embargo, el incremento del transporte de carga, en especial commodities como petróleo y otras materias primas, garantizó su viabilidad, sostenimiento y crecimiento en el mercado.

¿Qué es una naviera? “Actualmente, las navieras son compañías dedicadas al transporte de carga por vía marítima de puerto a puerto”, nos cuenta Ariel Frías Ducoudray, director de Mercadeo de SeaLand para América y quien cuenta con más de 12 años de experiencia en el mundo del transporte en países como Suecia, Dinamarca, República Dominicana, Costa rica y Panamá. Pero estas empresas no siempre fueron tan rentables o eficientes como ahora. Antes de 1956, la mercancía se transportaba a granel; esto hacía que los tiempos de trasbordo desde los camiones hacia los barcos, y viceversa, fueran muy largos, lo que aumentaba los costos. “El 26 de abril de 1956 es la fecha que se conoce como ‘la revolución del contenedor’. Malcolm McLean era un conductor de camión y transportista quien, al ver todo el tiempo que tenía que esperar para que la carga de su camión fuera sacada y luego puesta en un barco, tuvo la ingeniosa idea de tomar todo el contenido que traía su camión, integro, y traspasarlo al barco, y fue ahí donde surgió la idea de la contenedorización (también deno-

“Por lo general, es más económico transportar un contenedor desde Asia hasta al puerto de Buenaventura que mover el mismo contenedor desde el puerto de Buenaventura hasta una ciudad como Medellín o Bogotá”. Ariel Frías, director de Mercadeo de SeaLand

minada contenerización y containerización). En esta fecha, 58 cajas fueron embarcadas a bordo del petrolero Ideal-X, que salió de Newark, Nueva Jersey, hacia Houston, Texas. El innovador McLean inventó el contenedor de transporte intermodal y, posteriormente, fundaría su propia naviera llamada SeaLand Services”, relata Frías. McLean no solo cambió la forma de transportar la mercancía, sino que introdujo el valor y el concepto de las

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economías de escala, ya que, en ese momento, cargar y descargar la mercancía a mano costaba 5,86 dólares la tonelada, mientras que al usar el Ideal-X ese valor era solo de 16 centavos por tonelada. Según el gerente de Mercadeo de SeaLand, “la contenerización, como parte de la globalización, nos toca a todos; todos recibimos los beneficios de este proceso como primer paso de la globalización”.

Servicios que ofrece

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La labor de una naviera es transportar bienes desde un punto A hasta un punto B de acuerdo con las necesidades del cliente. Casi todo lo que se comercia, todo lo que se compra o se vende en el comercio internacional puede ser transportado en contenedores: ropa; calzado; comida; minerales; muebles; productos farmacéuticos, electrónicos y terminados, y materias primas. Es importante destacar que las navieras solo trabajan con contenedores completos, y en los casos en que el material para transportar sea de menor tamaño o en menor cantidad, se debe acudir a los freight forwarders, consolidadores de carga, agentes aduaneros o agentes navieros, quienes se encargan, entre otras cosas, de consolidar cargas de múltiples clientes para llenar un contenedor. Los buques que se emplean para esta tarea se denominan portacontenedores, los cuales tienen capacidades que oscilan entre los 9.000 y 18.000 contenedores TEU (contenedor normalizado de 20 pies o 6,1 metros). Los tipos de contenedores se establecen según la carga que se transporte, y esta se divide entre seca, seca-refrigerada y líquida. Además de los contenedores estandarizados de 20 pies (TEU), los que más se emplean son los de 40 pies (FEU o 2 TEU). Estos dos tamaños se

Vicisitudes económicas Desde los años 90 hasta el 2008, la industria del transporte marítimo venía creciendo de manera apabullante, 4 a 1 frente al crecimiento del PIB a nivel global. Esto quiere decir que si el Producto Interno Bruto mundial crecía en promedio un 3%, la contenerización lo hacía en un 12% más o menos. Entonces se inició una carrera por construir más barcos, cada vez más grandes, que suplieran las necesidades del mercado. Pero justo en este pico de la dinámica de la industria explotó la crisis económica del 2008, que ocasionó un descenso dramático de la demanda y, por tanto, una sobreoferta de buques, lo que generó pérdidas por cerca de 50 billones de dólares entre 2008 y 2011. Esto hizo que la industria buscara reducir costos operativos, celebrando convenios de colaboración con los que se pudiera optimizar el espacio de carga en los buques portacontenedores. Es por esto que resulta común encontrar barcos de una naviera que transportan no solo sus contenedores, sino también los de aquellas navieras con las que se ha asociado.

pueden usar con diferentes combinaciones según las características de la carga, como cubo alto o completo (totalmente rígido), con techo o paredes colapsables, para cargas sobredimensionadas y contenedores refrigerados. El experto asegura que “lo más común que uno encuentra cuando va manejando por una carretera es un contenedor seco, que puede ser de 20, 40 o 45 pies de largo, y lo que se conoce como un contenedor refrigerado, que es un contenedor con una unidad de control atmosférico integrada para transportar productos perecederos como fruta, carne o pescado. En el caso de América Latina, estos contenedores son muy comunes para el transporte de piñas, bananos, melones, aguacates, etc. El equipo pesado, como una grúa, se transporta en contenedores especiales

que tienen partes que colapsan o, si es necesario, se emplea una combinación de contenedores, los cuales también se mueven en barcos portacontenedores. Tenemos el ejemplo de una jirafa que se trasladó de un zoológico en Australia a

uno en Nueva Zelanda, en un contenedor de techo colapsable”. Es importante aclarar que no está permitido transportar objetos peligrosos, como armamento, fuegos artificiales y toda clase de elementos que puedan

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puerto de Estados Unidos, y desde allí hasta la bodega del cliente. SeaLand, al igual que otras compañías del sector, sabe que la tecnología es un factor determinante en el servicio al cliente; por esta razón, han habilitado canales como Twitter para comunicarse con sus clientes de una manera más rápida y sencilla y han desarrollado aplicaciones propias que facilitan sus procesos, para que un cliente pueda, desde una aplicación gratuita, imprimir conocimientos de embarque, dar seguimiento en tiempo real a sus contenedores o realizar reservas. “Más del 90% de las reservas que se hacen

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comprometer la vida o la integridad de los tripulantes, ni aquellos que estén denominados como prohibidos o ilegales en cualquiera de los lugares de embarque, tránsito y desembarque. “Por las economías de escala que ofrece esta industria, la operación es mucho más costo-eficiente desde un punto de vista de volumen de mercancía y mucho más amigable con el ambiente en cuanto a emisiones de carbono, en comparación con otras formas de transporte tradicionales, como aéreo o terrestre, ya sea a través de ferrocarril o camiones”, puntualiza Ariel. Aunque el papel de una naviera por lo general se reduce a esto, algunas compañías como Maersk Line, que es la naviera más grande del mundo y de la cual hace parte SeaLand, están en la capacidad de ofrecer servicios complementarios, como almacenaje; desaduanización, tanto en origen como en destino; manejos de punto a punto de inventarios y transporte terrestre, lo que se conoce comúnmente como un servicio puerta a puerta, el cual, para poner un ejemplo, podría ser el traslado de mercancía desde un almacén en Santa Marta hasta el puerto y desde este hasta Filadelfia, en el

Las principales rutas Las navieras se clasifican en globales o regionales según las rutas que cubran. El transporte de rutas Este-Oeste (Asia-Europa, Asia-Estados Unidos, Estados Unidos-Europa y Asia-América Latina) está operado por las grandes compañías (globales) y una de sus particularidades es que los tiempos de tránsito son más largos: 25, 30 o 40 días, dependiendo de la combinación de puertos necesaria para llegar a su destino. Por otra parte, las rutas Sur-Norte e intrarregionales son más cortas y ameritan una dinámica distinta, por lo que son operadas por compañías regionales. Por ejemplo, Maersk es la naviera global número uno del mundo en cantidad de barcos y contenedores normalizados de 20 pies. Esta compañía se encarga de operar las rutas Este-Oeste, y para la operación de las rutas Sur-Norte e intrarregionales, posee cuatro compañías regionales: San Marine, en África; NCC, en Asia; Eagle Line, en Europa, y SeaLand, en América.

cio en el que manejar las expectativas es muy importante y cuando se es un pequeño empresario que pone el fruto de su esfuerzo, además de su futuro y el de las personas que dependen de él, empleados y familia, en manos de una naviera, lo menos que espera es que si se presenta algún problema con su carga, esta no quede a la deriva en algún puerto o, peor aún, en mar abierto; como acaba de ocurrir con los clientes de Hanjin Shipping, que se declaró en bancarrota hace poco”.

con SeaLand son realizadas a través de nuestra página”, asegura Ariel Frías.

Tendencias Según el experto, hay tres tendencias que predominan en el sector y que se impondrán a corto y mediano plazo.

Uso de herramientas tecnológicas, aplicaciones, redes sociales y entornos digitales, para generar cercanía con los clientes, además de simplificar y facilitar los procesos.

Integración de compañías más allá de la colaboración. En los últimos dos años se han llevado a cabo procesos de adquisición, se han hecho fusiones o se han celebrado alianzas que permitan consolidarse en la industria y contrarrestar el hueco generado por los costos de la baja demanda y la sobreoferta de embarcaciones.

Desarrollo del nearsourcing. A raíz de la crisis económica del 2008, las empresas fabricantes se han replanteado su cadena de suministros y están optando por buscar opciones de ensamble y producción más cerca de su usuario final, disminuyendo gradualmente el transporte de producto terminado originado en Asia, principalmente. Es así como, por ejemplo, la industria automotriz tiene programado invertir 19 billones de dólares en el desarrollo de plantas y tecnologías que permitan la fabricación de vehículos en México, tanto para el mercado de Estados Unidos como para el resto de América Latina. Se estaría hablando de producir vehículos de marcas como Audi o Mercedes Benz, que años atrás no se pensaba que podrían fabricarse en dicho país.

Cómo escoger una naviera Ariel aconseja tener en cuenta las siguientes variables al momento de contratar una naviera: • ¿Qué clase de productos son los que se van a transportar? • ¿Será un producto de transporte ocasional, por una sola vez, o tendrá alguna periodicidad? • ¿Es un producto temporal, para una estación en particular, o debe estar disponible durante todo el año? • ¿A qué mercados llegará: regionales o globales? • ¿Qué capacidad ofrecen las navieras, no solo de puerto a puerto, sino esos otros servicios de valor agregado como transporte complementario por tierra? • ¿Cuál es la facilidad para hacer negocios con la naviera? • ¿Podrá hacer seguimiento en línea de su envío? “Estos puntos son fundamentales -cuenta Ariel- porque este es un nego-

Alianzas estratégicas La revista Lloyd’s List, en su artículo “Cuatro bodas y un funeral”, del 31 de octubre del 2016, señala las cuatro grandes alianzas que se llevaron a cabo durante el año y la bancarrota de la gigante surcoreana Hanjin (séptima del mundo). Este es el panorama que describe: • Alianza 2M: Maersk Line y MSC (navieras número uno y dos del mundo, respectivamente). • Alianza Ocean Three: entre CMA, CGM, UASC y China Shipping. • Alianza G6: entre NYK Line, OOCL, APL, MOL, Hapag-Lloyd y HMM. • Alianza CKYHE: entre K-Line, Cosco, Evergreen y Yang Ming (de esta alianza hacía parte la quebrada Hanjin).

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Con la puesta en marcha del Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), su ejecución y funcionamiento, Colombia se encamina a convertirse en un referente en términos de infraestructura vial en Latinoamérica, maximizando la competitividad y mejorando las condiciones logísticas del país.

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Plan Maestro de Transporte Intermodal:

el futuro es hoy Por: Juan Guillermo Delgado Castaño

esarrollar un plan estratégico que ponga sobre la mesa herramientas de intervención para mejorar y optimizar el sector del transporte del país es el principal objetivo del PMTI, con el cual se busca que la red de infraestructura que conecta a todo el territorio nacional esté soportada por los más altos estándares de calidad, generando corredores viales

inteligentes que solucionen problemáticas puntuales de accesos a municipios y ciudades, en términos de velocidad promedio y operación logística.

Con visión a 20 años En un trabajo articulado entre el Ministerio de Transporte; entidades ejecutoras como la Aerocivil, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el

Instituto Nacional de Vías (Invías); organismos como Planeación Nacional, la Cámara Colombiana de la Infraestructura y agremiaciones como la Andi (Asociación Nacional de Empresarios) y Colfecar (Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera), todos alineados e integrados por la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), se estableció que este proyecto

¿Cuáles son los principales componentes que permitirán alcanzar el objetivo que tiene Colombia con este Plan Maestro? Dentro de la planeación estratégica que hemos venido desarrollando, encontramos cinco aspectos vitales para el éxito del Plan Maestro:

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Aterrizar y madurar cada uno de los proyectos viales que componen el Plan Maestro. Identificar cuáles son los accesos a las principales ciudades del país que, en términos logísticos, tienen mayor inconveniente, con el fin de aumentar los índices de velocidad de 15 a 30 km/h. Desarrollar estrategias de financiación que nos permitan cumplir, en tiempos y calidad, con los objetivos propuestos. Realizar una revisión exhaustiva de todos los aspectos normativos y legales para la elaboración y construcción de la infraestructura vial. Promover un Plan de Acción Logístico para coordinar a todos los actores que intervienen en el Plan Maestro, ubicando gerentes en cada corredor, quienes sean los responsables de cada uno de los proyectos viales.

3 4 5 vial, el más ambicioso en la historia del país, se desarrollará y ejecutará en un lapso de 20 años, por lo que su puesta en marcha debe finalizarse en el 2035. Revista de Logística entrevistó al viceministro de Infraestructura, Dimitri Zaninovich Victoria, quien se refirió al alcance que tiene este megaproyecto vial, los beneficios que trae para el país y para el sector logístico, y cómo este ubica a Colombia frente al resto de naciones de Latinoamérica.

Se reducirán los tiempos de desplazamiento en los diferentes corredores viales, en aproximadamente un 30%. Se aumentará el índice de velocidad en los diferentes accesos a las principales ciudades del país, que actualmente está entre 10 y 15 km/h. El objetivo es llegar a 30 km/h. Se reorganizará el transporte municipal, separadores y semaforización. Se tendrá una infraestructura vial de talla internacional, comparable con la de Chile y México, dos potencias latinoamericanas en este aspecto.

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¿Cómo ha recibido el sector empresarial logístico este Plan Maestro? Las sensaciones son muy positivas. Ellos –el sector empresarial– han sido protagonistas en la estructuración de este proyecto, su experiencia nos ha permitido identificar qué oportunidades de mejora existen hoy por hoy, evidenciarlas, ponerlas sobre la mesa y desarrollar un plan de acción que logre solucionar estas problemáticas. Entre las conclusiones a las que hemos llegado, y que será uno de los principales beneficios para el sector empresarial, está la de que se reducirán en un 20% los costos logísticos que actualmente se manejan, gracias a las diferentes intervenciones que se efectuarán durante el Plan Maestro.

Infraestructura en Colombia: desarrollo económico y social

¿Qué es el Plan Maestro de Transporte Intermodal? Es la herramienta de planeación estratégica que tiene el Estado colombiano para potenciar la competitividad del país, en un lapso de 20 años, en términos de infraestructura vial y de transporte.

¿Cuáles serán los principales beneficios para el país?

Dimitri Zaninovich Victoria, viceministro de Infraestructura

A través de un trabajo que correlaciona lo estratégico y lo táctico, el Plan Maestro viene ejecutando una misión logística que retrata la situación del país en términos de infraestructura vial. Esto permite observar con nitidez las necesidades de cambio que existen y sus soluciones.

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• Creación de gerencias en los corredores logísticos de Bogotá, Buenaventura, Cúcuta y la costa Caribe. • Construcción de planes maestros para transporte férreo, puertos y aeropuertos. • Maduración de proyectos que se realizarán en la primera década del PMTI, a través del análisis de costobeneficio.

En los próximos cinco años, gracias al Plan Maestro de Transporte Intermodal, se construirán en el país más de 5.000 kilómetros de infraestructura vial. Sin duda, de la mano de los cambios pertinentes y de la puesta en marcha de diferentes proyectos que logren mejorar los corredores, hay beneficios implícitos que se perciben dentro del Plan Maestro: Pág.

• Apoyo en términos de comercio exterior: se reducirán costos generalizados de transporte en los corredores y transversales existentes y venideros. Se conectarán los mercados con los centros de servicio, mejorando el comercio en general. • Se impulsará el desarrollo regional: se le dará acceso, en menor tiempo y con costos más bajos, a los colombianos que deseen ir a las diferentes regiones del país, potenciando, entre otros aspectos, el turismo. • Integridad en el territorio: al aumentar la presencia del Estado en todo el país, se reducirá el espacio para actividades ilegales, disminuyendo la posible afectación en términos económicos y sociales.

• Gestión de alternativas para lograr su financiación.

Inversión para crecer Más de 200 proyectos priorizados en los diversos modos de transporte integran el plan de trabajo de la red básica de infraestructura y las vías de integración nacional, los cuales conectan entre sí a las 18 principales ciudades-regiones del país, promoviendo conexiones intermodales con las fronteras y los puertos del Caribe y el Pacífico. Este desarrollo tiene una inversión estimada de 10,4 billones de pesos anuales, con los cuales se podrán construir, mantener y operar los diferentes proyectos viales de infraestructura. Este importante reto de inversión permitirá optimizar los corredores logísticos del país, con acciones de alto impacto que garantizarán los niveles de servicios necesarios para mejorar los índices de competitividad en el corto y largo plazo.

CORREDORES LOGÍSTICOS En la actualidad, se encuentran en proceso de nombramiento de los gerentes los siguientes corredores logísticos: • Bogotá-Costa Caribe (vía del Valle del Magdalena) • Villavicencio-BogotáMedellín

Principales avances del Plan Maestro

• Medellín-Cúcuta

Desde que se lanzó el proyecto en 2015, se han definido acciones puntuales para fortalecer la institucionalidad de los sectores de transporte e infraestructura:

• Puerto CarreñoBuenaventura

• Rumichaca-Costa Caribe

‘Near field communication’: hacia una evolución dentro de la logística

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‘Near field communication’: hacia una evolución dentro de la logística

La near field communication es una herramienta tecnológica que permite la conectividad inalámbrica entre equipos de manera simple y segura. Su aplicación en la logística podría potenciar los costos de producción en la cadena de suministro. Por: Sebastián Salamanca @salamanca_sebas

a tecnología avanza a pasos agigantados, por tal motivo, las empresas, que siempre están en una constante evolución, buscan año tras año ese factor tecnológico revolucionario que haga que sus tiempos de producción sean más cortos. Es indudable que en el sector logístico la demanda sea mayor. Miles de opciones tecnológicas se han hecho presentes para optimizar los procesos dentro de la logística, tal es el caso del big data o el internet de las cosas (IoT, su sigla en inglés), que nacen como aliados en la búsqueda de una solución que permita ahorrar tiempos y costos, y así poder obtener mayor productividad y flujo de información para la industria. De igual modo, la RFID (Radio Frequency Identification) no se queda atrás. Durante años ha sido la compañera ideal en la cadena de suministro. No obstante, las exigencias de la industria han hecho que estos sistemas puedan evolucionar. En este sentido, desde hace ya un buen tiempo, se ha venido hablando de un sistema tecnológico conocido como la comunicación de campo próximo o near field communication (NFC), el cual, desde el 2003, ha intentado potenciar el desarrollo tecnológico al servicio de las empresas. Según M. Kerschberger, experto en tecnologías de la información y la comunicación (TIC), en su estudio A survey of safety and security measures, la tecnología near field communication (NFC) puede considerarse como un avance de la RFID, y según el estudio de Hexa Research, se estima que para el 2019 su uso tendrá un crecimiento del 43,5%.

¿Qué es y cómo funciona la NFC? La NFC es un tipo de tecnología inalámbrica pensada desde sus inicios

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para teléfonos y dispositivos móviles. Según la ingeniera Elena V. García: “La near field communication es una tecnología inalámbrica de interconexión de dispositivos de corto alcance que surge de combinar la tecnología RFID y la tecnología de interconexión de smart cards, la cual permite realizar una comunicación simple, segura e intuitiva entre dispositivos”.La NFC tiene una característica muy importante: funciona en una banda que no requiere licencias de uso, entre los 13,56 MHz, por lo cual no se ve afectada por ninguna restricción. “La principal característica que hace que la tecnología NFC sea interesante y atractiva es la compatibilidad con otras tecnologías inalámbricas existentes, como Bluetooth, RFID y wifi. Aunque, a diferencia de estas tecnologías, no está pensada para ser utilizada en una transmisión masiva de datos. Sin embargo, encontramos su punto fuerte en la velocidad de comunicación, ya que está pensada para un intercambio rápido de unos pocos bits de información. Por tanto, podemos decir que es una comunicación casi instantánea, sin necesidad de emparejamiento previo”, explica la ingeniera.

Características de la tecnología NFC En cualquier escenario, donde sea necesario un intercambio de datos de forma inalámbrica, podrá utilizarse la NFC. La organización NearFieldCommunication.org, que se encarga de la difusión y evolución de esta tecnología en desarrollo, expone algunas de sus características: • Debido a la corta distancia en la que trabaja, NFC posee cierto rango de seguridad, pues solo se rea-

liza la operación correspondiente si el usuario lo solicita acercando su móvil NFC a otro dispositivo para entablar la comunicación. • NFC facilita la utilización de las otras tecnologías, como Bluetooth y wifi. • Ya está preparada para la seguridad que requieren las aplicaciones externas, debido al soporte que ofrece para la protección. • No se necesita conocer a fondo el funcionamiento del dispositivo, y podría denominarse como tecnología intuitiva, lo cual permite que un mayor número de personas pueda acceder a sus beneficios. • Es una tecnología abierta y basada en estándares ISO, ECMA y ETSI. • Es versátil, debido a que puede ser utilizada en un gran número de sitios con diversas aplicaciones. • Es una tecnología inalámbrica que opera en la banda ISM (Industrial, Scientific and Medical), que no necesita licencia y además, está mundialmente disponible.

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Seguridad NFC

• Posee gran alcance y disponibilidad, ya que puede implementarse en cualquier teléfono móvil, el cual no necesariamente debe ser un dispositivo de última generación. • Facilita la migración al modo electrónico, pues permite funciones de pago o controlar el acceso a lugares sin la necesidad de llaves. Pág.

Dentro de la logística, este tipo de tecnología podría jugar un papel muy importante para la automatización de procesos y optimización en toda la cadena de suministro. Asimismo, podría ofrecer una mejor experiencia para el seguimiento de mercancías a través de chips NFC, los cuales transmitirían la información precisa y actualizada de dónde se encuentran contenedores, paquetes y mercancías en un momento determinado.

Funcionamiento La ingeniera Elena García explica que, al igual que en la tecnología RFID, hay dos modos para que la NFC funcione: “En el modo activo, cada uno de los dispositivos genera su propio campo de radiofrecuencia (RF) para enviar los

datos (peer to peer), reconociéndose automáticamente. En el modo pasivo, solamente uno de los dispositivos genera el campo magnético. El que inicia la conexión será el encargado de generar ese campo, permitiendo que el dispositivo de destino aproveche la modulación de carga para transferir datos. Este modo de funcionamiento es muy importante para dispositivos de ahorro de energía, como los teléfonos móviles y PDA, en los que se hace necesario priorizar el uso de la energía”, concluye García.

Varios expertos afirman que la tecnología NFC es segura, puesto que por su corto alcance, hace que sea muy difícil que otro dispositivo interfiera en la conexión y pueda leer los datos, pues prácticamente tendría que estar en el lugar. Por otra parte: “Las aplicaciones deben usar protocolos criptográficos de una capa superior para establecer un canal seguro, como puede ser la SSL”, explica García, reiterando así que los datos viajan seguros entre los dispositivos. Si bien la tecnología NFC está empezando a ganar terreno dentro del sector logístico por su facilidad de uso, su implementación con mayor regularidad dentro de la cadena de suministro podría generar un gran cambio que proyecte la producción dentro de la industria hacia un concepto clave: la automatización de manera viable. Su convergencia con las distintas herramientas tecnológicas permite que sea un instrumento práctico y sencillo de utilizar para potenciar los tiempos y costos en el sector logístico. Sin duda es un elemento que está en constante evolución y que proyectará a otros niveles, dentro de poco, la industria logística para su mejoramiento.

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Las cinco tendencias que marcarán al sector de ‘outsourcing’ en el país Notilogística Calendario de eventos

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Las cinco tendencias que marcarán al sector de ‘outsourcing’ en el país

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Aprovechando que el sector de outsourcing en Colombia continúa siendo dinámico y cuenta con perspectivas favorables de crecimiento, conozca de primera mano las tendencias que marcarán su desarrollo. Por: Cristian Rojas @CristianLRojas

racias a la colaboración del Gobierno Nacional, reflejada en programas como Talento Digital del Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones y el PTP (Programa de Transformación Productiva), el cual, además de otros 20 sectores, apoya al BPO y el trabajo de asociatividad que desde hace más de 15 años viene desarrollando la Asociación Colombiana de Contact Centers y BPO (ACDECC), Colombia es uno de los países mejor posicionados a nivel de América Latina en cuanto a

ingresos generados por esta industria, y solo es superado por Brasil y México, según el índice de facilidad para hacer negocios o Doing Business que presenta el Banco Mundial. Este sector es uno de los más cambiantes y dinámicos de la industria, dado el panorama mundial que apunta a la especialización y consolidación de unidades de negocio. Preocuparse por desarrollar aquello en lo que se es bueno y delegar o subcontratar las tareas que no son cruciales o no hacen parte de la esencia de la empresa es un planteamiento que

siguen adoptando compañías grandes y chicas con gran éxito. Ana Karina Quessep, administradora de empresas, especialista en Gerencia de Mercados y directora ejecutiva de la Asociación Colombiana de Contact Centers y BPO, nos cuenta cuáles son y de qué tratan las cinco tendencias que marcarán el sector de outsourcing en el país.

Asociatividad: asociarse para impulsar las fortalezas Es una estrategia que busca agrupar distintas empresas de un sector específico, cuya actividad esté relacionada, para que trabajen de forma cooperativa y logren así un beneficio mutuo. De esta manera se pretende potenciar las fortalezas naturales de la industria y aportar a su madurez y consolidación. El trabajo asociativo ha contribuido de manera importante en el crecimiento constante y la consolidación de la industria en el país, ya que, según Quessep, impulsa el desarrollo de los servicios que ofrece el sector a los mercados. Es un recurso muy valioso que genera información clave para el análisis y orientación sectorial, oportunidades de negocio y promoción de asociados, participación en actividades académicas, acceso a capital humano y capacitaciones, todo esto en aras de una evolución conjunta.

“Las empresas asociadas logran mayor productividad, dado que son más activas y tienen más herramientas de conocimiento e innovación para mejorar sus procesos”, puntualiza la directora ejecutiva de ACDECC, principal agremiación de este sector. Esta entidad asocia a las empresas que conforman la cadena de valor del servicio al cliente y su objetivo es posicionar a Colombia como uno de los países proveedores de servicios de BPO y offshore de alto valor agregado a nivel internacional.

Disrupción e innovación en la atención al cliente La gran cantidad de información que abarrota la red, además de los distintos canales de comunicación con que se cuenta (blogs, redes sociales o portales especializados, por nombrar solo algunos) y gracias al uso de tecnologías

cada vez más accesibles y populares, como aplicativos móviles, realidad virtual o realidad aumentada, ha permitido que el consumidor pase de ser un cliente pasivo a uno que demanda un trato diferente. Ahora no solo es comprador, sino que tiene la capacidad de hacer que otros también lo hagan (o dejen de hacerlo), se ha convertido en un influenciador. Hoy ese consumidor espera una pronta respuesta a sus solicitudes, coherencia en los canales de contacto con su proveedor y, sobre todo, experiencias de servicio memorables. “Es necesario innovar hacia el cliente, dando un poco más de lo esperado y anticipándose a sus necesidades; para esto, el análisis de datos, comportamientos, facilidad y oportunidad de solución hacen la diferencia”, enfatiza Ana Karina Quessep.

Humanización de la robotización La búsqueda de eficiencia y optimización de tiempo y dinero lleva a la automatización de los procesos operativos en las compañías en las que es posible hacerlo. Encontrar el perfecto equilibrio entre máquinas y colaboradores será uno de los objetivos claves para las empresas del sector. El desarrollo de la robotización, en particular, agiliza el trabajo e incrementa la satisfacción laboral, pues libera

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a los empleados de actividades repetitivas con un enorme volumen de datos y les permite que se dediquen a lo que realmente aporta valor, como la atención y experiencia del cliente, una tarea que no puede realizar una máquina per se. De esto dio cuenta el Dr. James Canton, reconocido asesor de negocios y conferencista mundial, en el último foro de líderes empresariales realizado por la ACDECC, donde enfatizó que “la robótica, como la automatización o digitalización de los procesos, es necesaria y hay que adoptarla, ya que es una herramienta que facilita el trabajo de los seres humanos”.

Expansión del modelo de centros de servicios compartidos

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Según Quessep, este es un modelo operativo mediante el cual una organización o entidad concentra de manera independiente la administración de diferentes procesos comunes y que se repiten en varias unidades de negocios, eliminando así la duplicidad de esfuerzos, con el fin de permitir que dichas unidades se enfoquen en su actividad principal y generen mayor valor.

Algunas de las áreas administradas por estos centros pueden ser Recursos Humanos, Tecnologías de la Información y Servicios Legales, que están siendo requeridas en todos los sectores industriales. Este año, la ACDECC lanzó el capítulo enfocado en este tipo de BPO cautivo, que genera valor al interior de las compañías.

‘Big data analytics’ Por último, pero no menos importante, el big data analytics busca aprovechar la inmensa recolección de datos de los clientes: identidad, hábitos, estadísticas, por nombrar solo algunos, y desarrollar la capacidad de darles un uso adecuado para la formulación de estrategias, consecución, fidelización y retención de clientes, reingeniería y reestructuración de procesos y todo lo que haga falta para brindar una mejor experiencia en el servicio prestado. Ana Karina resalta que el mundo de hoy es un mundo de datos, pero es necesario que estén estructurados porque por sí solos no dan ningún tipo de información. Los datos ayudan a conocer a los clientes, y a partir de ahí se puede buscar la manera de dar solución a sus necesidades.

“Las empresas que sepan cómo captar datos y analizarlos para convertirlos en información que permita tomar decisiones estratégicas para los negocios marcarán la diferencia. Y para lograrlo, deben contar con tecnología de punta tanto en hardware como en software para almacenar, proteger y administrar la información adecuadamente, así como con talento humano especializado y entrenado que, de un lado, potencie los beneficios y las

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oportunidades que esta tecnología implica y, de otro, tenga la capacidad de interpretar la información obtenida a fin de traducirla en servicios y productos acordes con las necesidades de sus clientes internos y externos”.

Cifras y datos • Las ventas totales del sector en el país, exclusivamente BPO, aumentaron un 10,27% entre 2014 y 2015, pasando de 5,3 a cerca de 6,2 billones de pesos. Esto representa el 0,76% del PIB nacional. • En el último año, Colombia subió 23 puestos respecto al año anterior en el Índice global de localización de servicios, un estudio que anualmente desarrolla la firma consultora A. T. Kearney, y se ubicó en la posición número 20. La consultora atribuye el repunte del país, en gran parte, a la consolidación y amplia experiencia ganada en IT y BPO.

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• Más del 54% de quienes trabajan en el sector tienen estudios técnicos, tecnológicos, profesionales, de maestría o doctorado, comparado con el 40% de hace 4 años. Adicionalmente, al menos 5% son bilingües y más del 80% son contratados de manera directa por las compañías.

• El trabajo de la ACDECC ha sido reconocido con distinciones como la de mejor asociación de BPO de Latinoamérica en 2015, por la consultora Frost and Sullivan. (Datos aportados por voceros de ACDECC y BPO)

Glosario BPO (Business Process Outsourcing). Podría traducirse literalmente como la externalización o subcontratación de

procesos de negocio que, por lo general, no son la razón de ser principal de una compañía. KPO (Knowledge Process Offshoring). Es la subcontratación de procesos de conocimiento. ITO (Information Technology Offshoring). Subcontratación de procesos asociados con las tecnologías de la información y las comunicaciones.

Notilogística Cementos Argos llega con su luz verde a Guayana Francesa Cementos Argos completó su proceso de llegada a la Guayana Francesa con el lanzamiento de su marca en sus instalaciones. Además de una nueva imagen en los productos, Argos ofrece a los guayaneses un modelo de negocio diferenciado, centrado en el cliente y en el desarrollo sostenible, es decir, económicamente viable, respetuoso de las personas, responsable y amigable con el medioambiente. Desde su llegada a la Guayana Francesa en 2014, la compañía ha participado en significativos proyectos, entre los que se destaca la construcción de la base Ariane 6, la estación de lanzamiento de vehículos espaciales de la Agencia Espacial Europea, en la que Argos provee cuatro tipos de cemento, que son producidos localmente y desarrollados específicamente para esta construcción. Adicionalmente, ha participado en diversos proyectos tales como: la casa de la cultura, el nuevo hospital Saint Laurent y los proyectos de vivienda Cité d’accueil Montbaduel (193 viviendas) y Les Roses de la Madeleine (128 casas).

Avintia inaugura la primera fase del Parque Logístico California en Barranquilla El Grupo Avintia, a través de su filial colombiana Avora, ha inaugurado la primera fase del Parque Logístico California (PLC), situado en la ciudad de Barranquilla. El proyecto se desarrolla en una unidad de actuación urbanística (UAU) de unas 64 hectáreas, las cuales están divididas en cinco manzanas. La 1A alberga el PLC y para el resto de zonas está prevista una expansión en fases futuras, en las que se construirá un centro comercial, una estación de servicio y un intercambiador de transporte, entre otros. La primera fase del proyecto abarca 122.822 metros cuadrados de los 190.325 metros cuadrados totales con los que contará el proyecto una vez que se finalice la segunda fase y se construyan 16 de las 41 naves. El proyecto contempla, además, la ampliación de su oferta con servicios flexibles, como el cross docking, un área de congelados o naves personalizadas.

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UPS adquiere 14 nuevos aviones de carga Jumbo 747-8F UPS anunció recientemente que ha encargado 14 nuevos aviones de carga Boeing 747-8 para hacer frente a la creciente demanda de servicios de envío aéreo de la compañía. Los 14 aviones se entregarán entre 2017 y 2020. El valor del contrato, que también sostiene la opción de incorporar 14 aviones adicionales en un futuro, no se ha hecho público. Los nuevos aviones de carga se sumarán a la flota operacional actual de 500 aviones que posee la compañía. Las aeronaves de carga 747-8 tienen 34 posiciones de envío en la cubierta principal y 14 en el compartimento bajo. Además, cuentan con una capacidad de carga de 495.034 kilómetros (307.600 libras). La nueva línea de aviones 747-8 es reconocida en la industria por su seguridad y fiabilidad.

Adjudican multimillonario contrato para el dragado del puerto de Buenaventura El Instituto Nacional de Vías (Invías) adjudicó a la firma luxemburguesa European Dredging Company, sucursal Colombia, el contrato, por un valor de USD 35,8 millones, para realizar los trabajos del dragado del canal de acceso al principal puerto del país. En los próximos seis meses, la compañía deberá realizar obras de mantenimiento y ampliación en el canal, mejorar los radios de curvatura y alcanzar las profundidades de diseño, así como remover la sedimentación acumulada.

Moody’s mantiene calificación del Canal de Panamá en A2 por su autonomía La agencia de calificación de riesgo Moody’s decidió mantener el grado A2 para la Autoridad del Canal de Panamá, debido a su “marco institucional” y a su “autonomía financiera y política”. Según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Moody’s valoró la “gobernanza corporativa” de la institución y su independencia, ya que la Constitución de Panamá le prohíbe recibir ayuda económica o prestarle fondos al Gobierno. La calificación A2 del canal es un grado superior a la “evaluación techo de A3” del propio país. En junio del 2016, el canal abrió un tercer juego de esclusas para permitir el paso de buques mucho más grandes, con capacidad para transportar hasta 13.000 contenedores. Esta obra comenzó a construirse en 2007 con un coste que ya asciende a 5.450 millones de dólares.

Corona recibe reconocimiento del BASC En el marco de la asamblea anual del Business Alliance for Secure Commerce (BASC), la multinacional colombiana Corona fue reconocida por su trayectoria –que ya suma 135 años– y compromiso con el desarrollo de Colombia. Asimismo, BASC certificó nuevamente, y por 16 años consecutivos, las operaciones de manufactura y logística de las plantas productivas y exportadoras de Corona en el país por sus sistemas de gestión en prevención, control y de seguridad en las exportaciones. La recertificación BASC fue otorgada a siete plantas de Corona: cinco de Colcerámica, ubicadas en Madrid, Funza, Sopó, Girardota y La Estrella; una de Vajillas Corona, en Caldas (Antioquia) y una de Electroporcelana Gamma, en Sabaneta. Igualmente, la recertificación fue concedida a los Centros Logísticos y de Transporte en La Vega (Antioquia) y San Francisco (Cundinamarca), y a las operaciones de la empresa de logística y transporte Despachadora Internacional de Colombia.

Amazon está desarrollando un ‘Uber para camiones’ Amazon tiene previsto presentar este verano una aplicación que permitirá a los conductores de camiones localizar distribuidores que deseen enviar mercancías. Esto permitirá ahorrar los costes en casi un 15 %, que corresponden a los generados por los intermediarios que efectúan esa labor.

La aplicación para transportistas y distribuidores ofrecerá precios y ofertas de trayectos en precio real, así como recomendaciones de rutas y opciones de procesos de abono de los servicios acordados.

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Panamá desarrollará centro logístico de carga en Tocumen Panamá planea desarrollar un centro logístico de carga en los terrenos del Aeropuerto Internacional de Tocumen. Este proyecto contará con una inversión de $30 millones y la primera fase del plan incluye una zona de embarque y desembarque que permitirá al país competir por el liderazgo del movimiento de carga aérea en la región. Más de 200 hectáreas que forman parte del terreno de Tocumen serán adecuadas para el desarrollo de empresas de servicio logístico, almacenamiento de mercaderías, empresas de ensamblaje, alta tecnología, entidades relacionadas con aviación y aeropuertos, procesamiento de productos terminados o semielaborados y un centro especializado de servicios de salud, entre otros.

Lanzan plataforma en línea para mejorar la transparencia de la cadena de suministro Trase (Transparencia para Economías Sustentables) es una nueva plataforma en línea que permite rastrear commodities (mercancías) con alto riesgo forestal en toda la cadena de producción. Por el momento, permite rastrear todo el ciclo de vida de la soja brasileña, y se espera que en este año cubra toda la soja latinoamericana y, posteriormente, la carne de Argentina, Brasil y Paraguay, y otros productos básicos como el café colombiano. Esta plataforma utiliza la herramienta SEI-PCS, desarrollada por el Instituto Ambiental de Estocolmo, en combinación con millones de registros nacionales de producción, aduanas, envío y otros registros comerciales. También integra datos del ranking Forest500 y compromisos de deforestación cero.

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Michelin ofrece herramientas para fortalecer la industria minera en el país El nuevo Michelin XDR3 responde a las necesidades de los operadores de minas mediante la incorporación de tres innovaciones claves, que en conjunto aumentan la vida útil del neumático en cerca del 10 por ciento en comparación con su predecesor, el Michelin XDR 2. Esta nueva tecnología ha llegado al país para fortalecer la industria que se ha destacado a nivel internacional durante tres décadas y hace una presencia importante en departamentos como Cesar y La Guajira.

de eventos Calendario

Feria AeroExpo 2017 Dónde: Acapulco (México) Cuándo: del 2 al 4 de marzo del 2017 Página web: http://www.aeroexpo.com.mx/ El evento de la aviación mexicana crece y se consolida como uno de los más importantes de la aviación civil en Latinoamérica. Contará con 150 expositores, 1.100 representantes de todo el mundo, alrededor 6.000 profesionales de la industria y más de 3.000 visitantes generales. De igual forma, los asistentes encontrarán 50 aeronaves en exhibición estática en 35.000 metros cuadrados de plataforma y tendrán la oportunidad de realizar acuerdos comerciales.

Logistic Summit & Expo México 2017 Dónde: Ciudad de México (México) Cuándo: 29 y 30 de marzo del 2017 Página web: http://logisticsummit.com/ Es el foro de capacitación de alto nivel en logística y cadena de suministro en Latinoamérica. Se ha convertido en un espacio ideal para conocer las tendencias y proyecciones que marcarán el curso de los próximos años en cuanto a estrategias de cadena de suministro. Los conferencistas hablarán de mejores prácticas, casos de éxito e información estratégica para la gestión logística y de cadena de suministro.

Feria PROMAT Chicago 2017 Dónde: Chicago (Estados Unidos) Cuándo: del 3 al 6 de abril del 2017 Página web: http://www.promatshow.com/ Este evento presenta las últimas soluciones innovadoras de equipos y sistemas para fabricación, distribución y cadena de suministro. Es el espacio propicio para impulsar la productividad y construir fuertes alianzas comerciales con proveedores de todo el mundo.

TransRussia 2017: 22.a Exposición Internacional de Servicios y Tecnologías del Transporte y la Logística Dónde: Moscú (Rusia) Cuándo: del 18 al 20 de abril del 2017 Página web: http://www.transrussia.ru/en-GB TransRussia es la exposición y conferencia internacional del sector del transporte en Rusia, en la que los visitantes tendrán la oportunidad de reunirse con empresas exitosas en el mercado de transporte de ese país. También podrán encontrar información sobre los movimientos de la industria y el comportamiento de los competidores.

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EnvĂa Colvanes S.A.S. Mecalux

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Mensajería y Mercancías En el año de 1996 se crea Colvanes, promovida bajo la marca envia, empresa orientada a servicios de transporte de paqueteo, con el objetivo de atender el mercado de transporte de productos terminados y mercancías en general. Tres años después, ante la demanda de nuevos servicios de transporte, se dio la necesidad de ajustar los procesos logísticos como plataforma para la recolección, transporte, manejo y entrega de envíos urgentes, incursionando así en los terrenos de la Mensajería Expresa en Colombia y, posteriormente con otros servicios complementarios.

Productos Envía Documentos

Envía Mercancías

Envía Internacional

Envía Empresarial

Envía Promociones

Descripción

Beneficios

• Mensajería expresa: Ofrecemos este servicio para el envío de documentos, sobres y paquetes hasta 5 kilogramos por unidad de empaque, a más de 1.000 destinos a nivel urbano, regional y nacional. • Radicación de facturas: Servicio para entrega de facturas con peso inferior a 1 kilogramo que requiere la devolución de copia firmada o sellada por parte del destinatario. • Mensajería masiva: Tenemos la infraestructura y personal capacitado para realizar la distribución y logística de grandes volúmenes de extractos bancarios, correos directos y otros envíos similares de hasta 50 gramos de peso por unidad.

1. Contamos con amplia cobertura nacional; llegando a más de 1.000 destinos en el territorio colombiano. 2. Tenemos cubrimiento internacional a más de 200 países y territorios alrededor del mundo, a través de alianzas con operadores de talla internacional. 3. Brindamos fácil acceso a nuestros servicios a través de una red de más de 900 puntos de recibo en todo el país. 4. Ofrecemos información en línea para el seguimiento de sus envíos y solución a requerimientos en tiempo real a través de la página web y las líneas de servicio a nivel nacional. 5. Hemos desarrollado tecnología bajo el concepto de un Web Services para clientes corporativos, llamado envíaonline, el cual permite a las empresas administrar y gerenciar su logística desde su oficina con los recursos de envía. 6. Contamos con tecnología satelital (GPS y WAP) para brindar seguridad a sus envíos e información en tiempo real. Además, los sistemas de georreferenciación y monitoreo de las rutas nos permiten una mayor productividad. 7. Ofrecemos versatilidad y oportunidad gracias a nuestro parque automotor propio y moderno y a los convenios con las aerolíneas de carga y comerciales. De esta manera, desarrollamos un amplio portafolio de servicios y una rápida capacidad de respuesta. 8. Tenemos experiencia en la logística para el transporte, manejo y administración de documentos, mercancías y campañas promocionales. 9. Contamos con talento humano competente y en permanente entrenamiento. 10. Desde hace varios años contamos con la Certificación Integral otorgada por ICONTEC a todos nuestros procesos y servicios, la cual incluye certificación en Calidad (ISO 9001), en Medio Ambiente (ISO 14001) y en Seguridad y Salud en el Trabajo (OHSAS 18001) y Certificación de Responsabilidad Social Empresarial otorgada por Fenalco Solidario.

• Mercancías vía terrestre: Entregamos sus mercancías en más de 1.000 destinos a nivel nacional. • Mercancías vía aérea: Contamos con la estructura logística y alianzas estratégicas para ofrecer el servicio de transporte aéreo de mercancías con óptimos tiempos de entrega en los destinos ofrecidos. • Cadena de frío: Transportamos productos como medicamentos y vacunas que por sus especificaciones necesitan refrigeración a temperaturas estables. Con este servicio, usted tiene la posibilidad de enviar documentos y paquetes a más de 200 países y territorios alrededor del mundo. Este servicio se ofrece a través de aliados internacionales.

Con estas unidades logísticas brindamos soluciones integrales al interior de las empresas, para cubrir las necesidades de recepción, alistamiento, transporte, distribución interna y externa de todos los envíos.

Servicio especializado en logística para campañas promocionales. Está dirigido a empresas con actividades BTL, activaciones de marca y/o promociones, que requieren cobertura a nivel nacional para: • Recepción de sobres • Distribución de premios

Datos de contacto:

Regionales:

Calle 13 No. 84-60, Bogotá, D. C. Teléfono: (571) 423 9666 E-mail: mercadeo@enviacolvanes.com.co

Barranquilla Bogotá, D.C Bosconia Bucaramanga Cali

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Cartagena Cúcuta Ibagué Manizales Medellín

Logos Certificaciones: Neiva Pasto Pereira Sincelejo Tunja Más información en www.revistadelogistica.com

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Sistemas de Almacenamiento.

Estanterías y Almacenes Automáticos

MECALUX es una de las compañías de punta a nivel mundial en el diseño e implantación de Sistemas de Almacenaje. Gracias a su amplio portafolio de soluciones, está en capacidad de ofrecer a sus clientes los proyectos más eficientes y rentables. Con más de 50 años de historia alrededor del mundo y màs de 15 en Colombia, ha consolidado su estrategia como proveedor integral de soluciones y tecnología de almacenaje, que evolucionan de acuerdo con las necesidades de los mercados que atiende. MECALUX dispone de 11 centros productivos y 4 centros tecnológicos alrededor del mundo. Su extensa red de producción, comercialización y servicio, en continuo crecimiento, le permite estar muy cerca de sus clientes.

Productos Estanterías para Cargas Estibadas

Estanterías para Cargas Livianas

Estanterías para Cargas Especiales

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Mezzanines y Entreplantas

Almacenes Autoportantes

Almacenes Automatizados

Dimensiones

Descripción

Si su inventario lo maneja sobre estibas con montacargas tripulados, en MECALUX podrá encontrar el tipo de estantería que responde al perfil logístico de su operación: SELECTIVAS, DRIVE IN, DINÁMICAS, PUSH BACK, ESTRUCTURALES, CARRO SATÉLITE, MÓVILES

Gran capacidad de carga, para lograr el mayor aprovechamiento del área y altura disponibles. Respuestas a sus requerimientos con soluciones precisas. ¿Densidad?, ¿Rotación?, ¿Selectividad?, ¿Control del flujo?, ¿un buen balance entre estos atributos?. En MECALUX está la respuesta.

Si almacena pequeñas cargas manejadas manualmente, sin importar la magnitud de su necesidad, MECALUX le ofrecerá una solución adecuada y rentable: ESTANTERÍAS PARA PICKING DE CARGA MEDIA, ESTANTERÍAS DE ÁNGULO RANURADO, ESTANTERÍAS SIN TORNILLOS, ESTANTERÍAS DE CARGA MEDIA Y LIVIANA SOBRE BASES MÓVILES. Cuando las cargas a almacenar son diferentes al estándar, por su forma, por su peso, por la forma como debe gestionarse, se requiere la experiencia de quien ha tenido los más variados casos en sus manos. MECALUX cuenta con más mercados, territorios y casos resueltos que ningún otro. ESTANTERÍAS CANTILEVER Y ESPECIALES PARA PRODUCTOS NO ESTIBABLES ¿Necesita multiplicar por N el área de su local, para llevar personas y/o maquinarias a diferentes niveles?. Ahí la ingeniería y alta capacidad industrial de MECALUX será su aliado para instalaciones prefabricadas rápidas, recuperables, sólidas y económicamente viables. ENTREPLANTAS ESTRUCTURALES, MEZZANINES PARA PICKING, PASARELAS ¿Pensando en desarrollar un proyecto en una bodega para ser dotada con estanterías? No deje de considerar una solución autoportante; un almacén que se conforma sobre las estanterías (de cualquier tipo) con todas las estructuras necesarias para recibir las paredes, cubiertas, puertas, redes especiales, etc. No solamente para grandes proyectos; vale la pena considerarlo en almacenes de cualquier magnitud.

Proyectos de estanterías para cargas livianas de cualquier magnitud y complejidad, con una respuesta precisa a las necesidades de cada producto/operación. Máximo aprovechamiento del espacio disponible

MECALUX ha crecido implantando por más de 20 años almacenes automáticos alrededor del mundo para las más variadas industrias y empresas de almacenaje, con lo que ha impactado no solamente la capacidad de almacenamiento de esas empresas, sino su operatividad y desempeño logístico.

Datos de contacto:

Cargas “diferentes” en estanterías personalizadas, darán operaciones logísticas mejor preparadas para cuidar su inventario, de manera que se mantenga en las mejores condiciones y pueda ser ingresado y despachado rápida y seguramente. En la intralogística la carga es el centro y la estantería su mejor aliado. “Edificios” dentro de edificios. Personas circulando y desarrollando su actividad a diferentes niveles, de manera segura y eficiente, con el máximo aprovechamiento del volumen de su espacio.

La mayor experiencia disponible con ejecuciones de todas las magnitudes, le darán la mayor seguridad de tener un proyecto exitoso. Este “edificio” termina siendo un bien que puede llevarse consigo para otro terreno, si resulta ser lo más conveniente en el futuro del proyecto. La inversión inicial será menor que la de tener la doble estructura (nave + estanterías) yes totalmente recuperable. Los programas de computación especializados de MECALUX para gestionar almacenes inteligentes, incluyendo el movimiento de todas las cargas, le darán como resultado procesos más rentables, seguros, precisos y rápidos.

Logos certificaciones:

Teléfono(s): 018000 423 553 E-mail: info@mecalux.com.co

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Índice de

Anunciantes Almatec Logística Inteligente S.A.S. .......................................Pág. 59 Carga Directa OTM S.A. ..........................................................Pág. 23 Colestibas S.A. ........................................................................Pág. 53 Consorcio Constructor PLC......................................................... Pág. 9 Corferias ......................................................................Págs. 15 y 49 Demetalicos S.A.S. ..................................................................Pág. 17 Distribuidora Toyota S.A.S. ..................................... Portada Interior Envía Colvanes S.A.S. ............................... Contraportada Interior;

Ficha Técnica Pág. 95 Frigorífico Metropolitano S.A.S. ...............................................Pág. 63 La República ................................................................Págs. 29 y 31

Layco S.A.S

Layco S.A.S. ............................................................................Pág. 39 Mecalux ...................... Contraportada; Ficha Técnica Pág. 96 Pharex S.A. ..............................................................................Pág. 55 Speed Transport de Colombia S.A.S. .......................................Pág. 11

SYSTEMS

Towsend Systems de Colombia ...............................................Pág. 71

Tecnología Electrónica en Seguridad

Tronex S.A.S. ...........................................................................Pág. 57

Mecalux le ofrece la solución de almacenamiento que mejor se adapta a sus necesidades

Estanterías para estibas • Estanterías para picking • Soluciones automáticas para estibas y cajas Software de gestión de bodegas Easy WMS

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