Revista de Logística ed 38 by PROSPERTECH SA

LOGÍSTICA

EMPAQUE

ALMACENAMIENTO

TRANSPORTE & DISTRIBUCIÓN

TECNOLOGÍA

SERVICIOS

ISSN 2011-3102

AGOSTO - OCTUBRE 2017

Trincar la carga, combinación de arte y experiencia

¡Esto definitivamente es clave!

Colombia ya cuenta con el Centro Logístico de la Aviación del Ejército pionero en Latinoamerica

CROSS DOCKING:

Año 10 - Edición 38

almacenamiento de alta rotación

www.revistadelogistica.com Con el apoyo de: PRECIO $15.000 pesos colombianos

www.revistadelogistica.com FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Gerente General Juan Carlos Cruz V.

Año 10 No. 38 • Agosto - Octubre 2017 LOGÍSTICA

6 12

Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

Redacción Sandra Beltrán, Daniela Pérez Medellín, Luis Daniel Vargas, Rogelio Gutiérrez, Lina González, Andrés Botero, Juan Guillermo Delgado, Marta Bernal

22 23

Corrección de Estilo Wilber Casallas

24 30

Xpandia 360 Gerente Xpandia 360 Óscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co

Jefe de Producto Oscar Montenegro oscar.montenegro@legis.com.co Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1428 -1312 pauteconnosotros@legis.com.co

EMPAQUE

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Economía circular: desafío en marcha Comportamiento de las exportaciones e importaciones de Colombia vía marítima Adición de agua: el tercero de los tres mayores impactos en la operación de salas de baterías ¡Esto definitivamente es CLAVE! Colombia ya cuenta con el Centro Logístico de la Aviación del Ejército pionero en Latinoamérica Flujo de materiales transparente con tecnología RFID Procesos logísticos optimizados gracias a soluciones integrales Buenaventura, un puerto sin rumbo Los POT y su relación con los avances en la cadena de suministro y logística en Colombia ¿Cómo enfrenta hoy la logística colombiana las nuevas necesidades de los mercados? La intralogística: el arte de competir

Escáneres creados para la industria minorista

Mantenimiento de la maquinaria de empaque

Nuevo centro logístico de UPS para el cuidado de la salud Sistemas de sujeción, ganchos y felpa Herramientas que marcan la diferencia dentro del proceso logístico Cross docking: almacenamiento de alta rotación

Nancy Gómez nancy.gomez@legis.com.co Luz Stella Riaño luz.riano@legis.com.co

ALMACENAMIENTO

Medellín Calle 16 A Sur No. 48-193 Tel. (4) 360 53 00

Liliana Muñoz liliana.munoz@legis.com.co Cali y Eje Cafetero Cra. 6 No. 11-02 Tels. (2) 889 19 00 - 880 58 98 Nohora Peña nohora.pena@legis.com.co

TRANSPORTE & DISTRIBUCIÓN 66 74

Trincar la carga, combinación de arte y experiencia Movilidad empresarial, al servicio del transporte de carga

La logística detrás de la factura electrónica

Diseño y Diagramación Corine Estefanía Díaz

Portada Dalma Prieto

90 93

¿Cómo mejorar la contratación de transporte de carga en la empresa? Notilogística Calendario de eventos

Costa Caribe – Barranquilla Cra. 53 No. 75-143 Tel. (5) 360 44 09 Mayra Verjel mayra.verjel@legis.com.co

TECNOLOGÍA

Bucaramanga Calle 36 No. 13-55 PBX (7) 630 02 73 Tráfico de Materiales Gabriel Torres F. Pilar A. Ortiz Sanabria

Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código Postal 111071

SERVICIOS

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

ÍNDICE DE ANUNCIANTES

De venta en almacenes de cadena y principales papelerías del país Preprensa e Impresión

Propiedad intelectual registrada © Copyright 2017 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectiﬁcación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

El salto de la logística aérea colombiana E l Dorado de Bogotá, José María Córdova de Rionegro, Alfonso Bonilla Aragón de Cali, Ernesto Cortissoz de Barranquilla, Simón Bolívar de Santa Marta, Palonegro de Bucaramanga y Camilo Daza de Cúcuta son algunos de los 18 aeropuertos que están siendo o serán modernizados en los próximos meses, la inversión ya supera los 4.1 billones de pesos y con esta se pretende acabar con el rezago aéreo en el que estaba sumido el país. Según el Ministerio de Trasporte se construirán nuevas terminales aéreas, a otros se les reconstruirá sus torres de control, se remodelaran sus instalaciones como pistas, se ampliaran sus capacidades y se optimizaran sus procesos tecnológicos, todo en búsqueda de que la Organización Civil Internacional (Oaci) les dé el visto bueno en materia de seguridad para el transporte aéreo. El nuevo plan de modernización de los aeropuertos colombianos no solo comprende las terminales aéreas de las ciudades más grandes, también contempla la modernización de pequeñas terminales como Gustavo Rojas Pinilla de San Andrés, en donde en principio se mejoró el servicio de la pista y ahora se contempla la remodelación de la terminal, esto sin lugar a duda beneficiará al turismo del archipiélago. De igual manera se tienen previsto remodelaciones y adecuaciones en mejoramiento de pistas, vías de carreteo, plataformas y terminales en general en aeropuertos como: Benito Salas de Neiva al que se le invertirá 9.000 millones, Los Pozos de

San Gil en Santander 14.000 millones, José Celestino Mutis Bahía Solano 1.400 millones, Reyes Murillo de Nuquí 4.100, Antonio Nariño de Pasto 1.600 millones, el Edén de Armenia 20.000 millones, Caucaya, que opera en Puerto Leguízamo Putumayo 10.900 millones, Necoclí, 5.140 millones, Perales de Ibagué 66.700 millones y Mariquita en el Tolima 3.300 millones. A esto se le suma la mega inversión que se ha realizado en el Dorado de Bogotá en el cual se construirá una calle de rodaje que tendrá una inversión de 56.000 millones, con lo cual lo invertido en el principal aeropuerto del país superará los 200 millones de dólares. Con todas estas inversiones queda saldado el atraso que tenía el país al menos por los próximos 10 años en lo referente a pistas, terminales, operación y mantenimiento. Dichos avances beneficiaran a varios sectores económicos, entre ellos está el turismo, quien verá como la conectividad aumentará casi un 10% a nivel nacional y cómo para el 2018 el flujo de extranjeros en el país podría llegar a los 5,2 millones. De igual manera el transporte de carga aérea verá cómo se abrirán nuevas rutas y como podrán llegar de manera directa a territorios consideraros de difícil acceso. Quizás la modernización de nuestros aeropuertos y el acceso a regiones donde antes el conflicto armado impedía su conectividad y apertura de mercados se convertirán en uno de los primeros resultados del proceso de paz.

DANIEL FERNANDO POLANÍA CASTRO Comunicador Social y Magíster en Historia Editor de Revista de Logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania

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Economía circular:

desafío en marcha

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En nuestra sociedad actual, el reto es desarrollar procesos industriales que se integren para evitar el “desperdicio de los elementos”. El objetivo último es construir un mundo mucho mejor del que ya existe. Por: Sandra Beltrán

l crecimiento poblacional, los impactos en el medioambiente generados por el desarrollo de las sociedades, y el nuevo modelo de pensamiento y economía globales, el cual demanda un uso adecuado de los recursos naturales no renovables, han sido materia de estudio desde finales de la década de los 80. Por ello, la revisión de los factores que afectan el equilibrio ecológico y de sus consecuencias futuras empezó a distanciarse de los modelos de desarrollo económico tradicionales. A partir de diversos análisis de los procesos industriales, se diseñó un plan a largo plazo para regenerar el capital natural, empleando materiales y energía asequibles. Como ocurre con muchas iniciativas, se requiere aquí la colaboración de toda la cadena productiva, desde la creación, procesamiento y empaque del bien hasta su llegada al consumidor, para que el objetivo sea un éxito. El desarrollo sostenible es la satisfacción de las necesidades sin comprometer la opción de que las generaciones futuras también encuentren recursos para atender sus propias demandas. A lo largo de las últimas tres décadas, teóricos, fundaciones y organizaciones no gubernamentales (ONG) se han dedicado al tema. Una de las

instituciones emblemáticas es la Fundación Ellen MacArthur, propagadora de conceptos muy importantes sobre la economía circular que han replanteado el actual funcionamiento de las cadenas de valor.

NUEVA VISIÓN La idea de ‘tomar, hacer, desechar’, con recursos obtenidos a muy bajo costo o ninguno, está llegando a sus límites. Por eso, la economía circular es una opción viable para los negocios que buscan adaptarse a las exigencias de hoy. La economía circular debe ser regenerativa desde el diseño de los productos, desde los componentes y materiales que intervienen en su fabricación, teniendo en cuenta la sustitución de los recursos no renovables. Este patrón dará lugar a nuevas políticas, creará más empleos y reducirá el impacto ambiental, incluidas las emisiones de carbono. La valoración de los recursos es la base del desarrollo sostenible. “¿Cómo logramos que, en todas las etapas del proceso productivo, los recursos tengan el mayor valor posible, de tal forma que la idea de desecho desaparezca y se le dé otro uso?”, plantea Juan Fernando Martínez, gerente de la cadena de valor de alimentos de la empresa Dow.

PRIMEROS PASOS La economía circular es un ciclo continuo de desarrollo positivo, donde el consumo se da en periodos biológicos eficaces, sin impactar demasiado el medioambiente. Esta concepción se basa en los siguientes principios:

Mejoramiento del capital natural La utilización de los recursos no renovables debe controlarse para ayudar a su regeneración y no tomar todo de la naturaleza sin conciencia del futuro. En este sentido, el residuo se convierte en recurso; es decir, el material biodegradable regresa a la naturaleza, y si no es así, se reutiliza para que tenga una nueva función.

Segundo uso La cadena productiva introduce productos nuevos que se corresponden con otras necesidades de los consumidores. Aquí entran todos aquellos elementos que se pueden reutilizar y aquellos que, una vez reparados, ingresan otra vez al ciclo económico.

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Optimización del uso de los recursos De acuerdo con Juan Fernando Martínez, “la generación de desperdicio es un problema de diseño del mismo proceso”. Por esto es crucial abordar la idea desde la misma concepción del elemento o del servicio y enfocarse en la función que prestarán en cada una de las etapas. Martínez agrega que en la nueva cadena de valor “se reintegran las materias primas o el producto tiene otra aplicación. Esa visión de ciclo de vida sustenta aún más la funcionalidad y la importancia de definir para qué hago el producto y cómo utilizo la menor cantidad de recursos posibles en cada una de las fases de producción, procesamiento y comercialización del bien; cómo empiezo a revisar opciones para no generar desechos y para valorar lo que se vaya utilizando: materias primas, energía, agua, otros recursos naturales, etc.”.

Funcionalidad La economía circular propone optar por el alquiler de bienes y servicios. Estos no se venderían sino que serían utilizados durante un tiem-

po limitado, lo cual permitiría que otros consumidores aprovecharan el mismo producto varias veces, sin generar un gasto excesivo.

Desarrollo generalizado del sistema Para que funcione este nuevo tipo de economía es importante tener en cuenta que una sola empresa no hace la diferencia. Catalina Gómez, gerente de la cadena de valor de infraestructura de Dow, argumenta que se debe involucrar a los demás actores del proceso: “Dow es uno de los principales productores de resina de polietileno o de plástico en el mundo. Lo que estamos tratando de hacer es avanzar en economía circular, poder tener esa logística inversa, es decir, recuperar el plástico que se desecha e incorporarlo a nuevos procesos, como construcción de aulas o de viviendas para los más necesitados”.

PROCESOS PARA QUE EL ELEMENTO VUELVA A SU VIDA ÚTIL Este punto depende en gran medida de la cadena de valor que se esté revi-

sando. Una cadena tradicional empieza con la extracción de los recursos, posteriormente estos se convierten en materias primas, que luego son llevadas a un centro productivo. Aquí se pone en marcha el procesamiento, después un subproceso de empaque, y finalmente se llevará a los centros de venta. Si es un elemento intermedio, se someterá a otro proceso posterior. La comercialización y el usuario final le dan el uso que requieran, pero aquí es crítico el manejo de los desechos. “En la medida en que no exista una adecuada separación, es más difícil valorar los recursos; terminan como relleno sanitario o en un sitio inadecuado para la valoración. Una adecuada clasificación de los residuos permite su revaloración”, afirma Juan Fernando Martínez.

Fuentes: • The Dow Chemical Company. Catalina Gómez, gerente de la cadena de valor de infraestructura, y Juan Fernando Martínez, gerente de la cadena de valor de alimentos. • “Delivering the Circular Economy. A Toolkit for

Policymakers”, Ellen MacArthur Foundation. • “Economía circular, estrategia y competitividad

empresarial”, Emilio Cerdá, Universidad Complutense de Madrid, y Aygun Khalilova, European University, de Barcelona (España).

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¿QUÉ MATERIALES SE PUEDEN RECICLAR? No todos los productos pueden volver a la cadena de valor, es decir, no todos son susceptibles de ser reacondicionados en su totalidad. Sin embargo, los materiales tienen un componente de energía que los hace valiosos. Con el adecuado diseño y capacidad de reelaboración, es posible formar nuevos productos. En Dow, se trabaja con tres platafomas: • Infraestructura • Alimentos • Agua

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Según Catalina Gómez, infraestructura y alimentos son el foco de atención en la región Andina. Actualmente, Dow trabaja junto con otra empresa para producir ladrillos y construir aulas y viviendas, con un bajo impacto en los recursos naturales del planeta. “Conceptos Plásticos es una compañía que toma el plástico que no se utiliza, o sea, los residuos que se van generando de los empaques, y mediante un nuevo proceso los convierte en ladrillos para construir vivienda y aulas. No se usa agua en las obras”. El objetivo de estas plataformas es cumplir los retos de la economía circular, minimizando el cambio climático. La clave es involucrar a otros actores de la cadena de producción, por lo que obliga a trabajar en conjunto y buscar las mejores opciones para economizar y generar nuevos recursos. “Con varios de nuestros clientes logramos recuperar una cantidad importante de plástico y, junto con el Consejo Colombiano de Construcción Sostenible, estamos levantando dos aulas de clase en una escuela en Cartagena. Las hemos llamado ‘aulas verdes’ ”, comenta Catalina. En la obra están utilizando plástico reciclado, respetan la normativa

vigente en construcción y además son ecológicos porque han incorporado materiales compatibles con los plásticos para mejorar sus propiedades. Entre ellos se destacan: • Poliuretano: muchas veces, cuando la nevera cumple el ciclo de vida útil, no se sabe qué hacer con la espuma que recubre y mantiene el frío. Dow estudia la manera de integrar este poliuretano a la producción de ladrillo y en la industria de la construcción. “Por sus características, el poliuretano nos puede alivianar los materiales o servir de aislamiento térmico”, explica Catalina. • Llantas de automóviles: se están empleando en la construcción de carreteras. “En Dow manejamos unos aditivos que ayudan a incorporar este material a la elaboración de asfalto, algo importante en nuestro país”, indica la gerente. Si la llanta se pica de forma adecuada, con el material resultante se puede hacer una especie de tapete muy útil como recubrimi-ento. Ya se ven en parques infantiles y campos deportivos. • Agua: de acuerdo con Juan Fernando Martínez, la circularidad con el preciado líquido apunta al manejo eficiente y bajo consumo de energía. “En pocas palabras, buscamos que los vertimientos se reincorporen a los procesos, ya sea en poblaciones, plantas industriales o lugares habitacionales”. • Plásticos y empaques: “En Colombia, el 34% de los alimentos se desperdician. El desafío es integrar el empaque a cada una de las fases del proceso regenerativo, de tal forma que el desecho sea minimizado”. El empaque es un importante renglón por desarrollar.

TIPOS DE RECICLAJE • Mecánico: se refiere a la manera como se puede reincorporar un producto con otra aplicación; utilizar la base del recurso para darle otro uso. • Energético: muchos materiales obtenidos a base de polímeros o plásticos tienen una propiedad física llamada ‘capacidad calorífica’, que permite generar energía, indispensable para impulsar otros procesos. En la industria siderúrgica o de cementos, en ocasiones se compran combustibles para cumplir con los objetivos. Por ejemplo, una bolsa plástica puede prender un bombillo de 20 vatios durante 10 minutos; se trata de un proceso de reciclaje energético por pirolisis, es decir, no se quema el producto sino que se utiliza para fabricar combustible, y este a su vez es utilizado en nuevos procesos. • Químico: busca volver a obtener las moléculas originales para fabricar otro producto. A este procedimiento se lo conoce como ‘despolimerización’. “Existen varios subprocesos. El primero es la separación de las moléculas para reusarlas; si esto no es posible, se recicla con otro tipo de alternativas, de tal forma que se reincorporen a la cadena de valor original”, puntualizan los voceros de Dow.

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Comportamiento de las exportaciones e importaciones de Colombia vía marítima

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Gracias a la posición geográfica privilegiada del país y a su cercanía con el canal de Panamá, la actividad marítima es uno de los principales eslabones para el crecimiento de la economía, permitiendo el cruce de las principales vías de comunicación del comercio mundial. Por: Stefany Paola Marulanda, analista sénior de comercio internacional de Legiscomex.com

os puertos colombianos se caracterizan por contar con puntos de conexión estratégicos entre Norteamérica y Suramérica, y entre las costas este y oeste de Estados Unidos y Asia. Con el paso de los años, Colombia ha incluido nuevos productos en las compras y ventas que realiza vía marítima. Entre enero y abril del 2017, exportó por sus zonas portuarias de las costas Atlántica y Pacífica 41.117,3 millones de toneladas de carga e importó aproximadamente 11.958 millones de toneladas, de acuerdo con los datos publicados por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane) y los cálculos de Legiscomex. Igualmente, las exportaciones en valor utilizando este modo de transporte alcanzaron los 10.991,5 millones de dólares FOB, que representaron un aumento del 23,5% frente a lo registrado entre enero y abril del 2016, cuando fueron de 8.901 millones de dólares FOB. En cuanto a las importaciones, de enero a marzo del 2017 sumaron 11.300,11 millones de dólares CIF, es decir, un 6,8% más que lo registrado en el mismo periodo del 2016: 10.576,07 millones de dólares CIF.

PRINCIPALES PRODUCTOS NOVEDOSOS EXPORTADOS En los últimos cuatro meses del 2017, Colombia ha diversificado sus exportaciones vía marítima al incluir algunos bienes no tradicionales para llegar a nuevos mercados. Entre los principales productos novedosos se destacan el coque de petróleo sin calcinar, por 10,5 millones de dólares FOB; transformadores de dieléctrico líquido de potencia superior a 10.000 kW, pero inferior o igual a 120.000 kW, por 5,7 millones de dólares FOB; benceno, por 3,2 millones de dólares FOB; proyectores de luz, por 2 millones de dólares FOB; medicamentos que contengan

alcaloides o sus derivados, sin hormonas ni otros productos de la partida No. 29.37, ni antibióticos, para uso humano, para tratamientos oncológicos o VIH, por 2 millones de dólares

Posición arancelaria

FOB; productos laminados planos, de los demás aceros aleados, de anchura superior o igual a 600 mm, cincados de otro modo, por 1,5 millones de dólares FOB, entre otros.

Descripción

Valor FOB (en dólares)

7225920090

Coque de petróleo sin calcinar.

10.508.152

3004401200

Transformadores de dieléctrico líquido de potencia superior a 10.000 kW pero inferior o igual a 120.000 kW.

5.720.700,81

2902200000

Benceno.

3.162.942,01

2713110000

Proyectores de luz.

2.062.555,94

9405401190

Medicamentos que contengan alcaloides o sus derivados, sin hormonas ni otros productos de la partida No. 29.37, ni antibióticos, para uso humano, para tratamientos oncológicos o VIH.

2.025.393,06

8504230010

Los demás productos laminados planos, de los demás aceros aleados, de anchura superior o igual a 600 mm, cincados de otro modo.

1.514.563,98

8539500000

Los demás chasís de automóviles, de las partidas 87.01 a 87.05, de peso total con carga máxima superior a 6,2 t, equipados con su motor.

506.226,00

8701950000

Los demás tractores, con motor de potencia superior a 130 kW.

280.958,00

8706009290

Lámparas y tubos de diodos emisores de luz (led).

127.822,96

Fuente: elaborado por Legiscomex con información del Dane.

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PRINCIPALES PRODUCTOS NOVEDOSOS IMPORTADOS

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En cuanto a las importaciones, Colombia ha incluido en las compras provenientes del exterior productos como las demás aguas, incluidas el agua mineral y la gaseada, con adición de azúcar u otro edulcorante o aromatizada, y demás bebidas no alcohólicas, excepto los jugos de frutas u otros frutos o de hortalizas de la partida 20.09, por 5,9 millones de dólares CIF; aceites de cártamo y sus fracciones en bruto, por 95.086 dólares CIF; sales dobles y mezclas entre sí, de sulfato de amonio y de nitrato de amonio, por 72.907,8 dólares CIF; motocicletas (incluidos los ciclomotores) y velocípedos con motor auxiliar, con sidecar o sin él, por 59.189,7 dólares CIF; y guano de aves marinas, por 25.000 dólares CIF. La reforma tributaria aprobada el año pasado, el crecimiento económico por debajo del 3% y el desplome de los precios del petróleo fueron factores que contribuyeron a que los empresarios optaran por exportar e importar bienes no tradicionales para disminuir la dependencia de los productos minero-energéticos y diversificar los mercados.

Posición arancelaria

Descripción

Valor CIF (en dólares)

0303190000

Las demás aguas, incluidas el agua mineral y la gaseada, con adición de azúcar u otro edulcorante o aromatizada, y demás bebidas no alcohólicas, excepto los jugos de frutas u otros frutos o de hortalizas de la partida 20.09.

5.931.133,82

3102290000

Aceites de cártamo y sus fracciones en bruto.

95.086,18

3808921100

Sales dobles y mezclas entre sí, de sulfato de amonio y de nitrato de amonio.

72.907,86

3101001000

Motocicletas (incluidos los ciclomotores) y velocípedos con motor auxiliar, con sidecar o sin él.

59.189,74

8711900000

Guano de aves marinas.

25.000

4012200000

Preparaciones forrajeras con adición de melazas o de azúcar.

12.774,30

1512112000

Los demás salmónidos congelados, excepto los filetes y los hígados, huevas y lechas.

3.448,35

2616909000

Neumáticos usados (llantas neumáticas).

3.088,68

2202910000

Cerveza sin alcohol.

1.975,61

Fuente: elaborado por Legiscomex con información de la Dian.

No.

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LA TECNOLOGÍA EN LA PROGRAMACIÓN DE LA ADICIÓN DE AGUA

Adición de agua: Pág.

el tercero de los tres mayores impactos en la operación de salas de baterías Este es el último de cuatro artículos sobre cómo mejorar el desempeño de las salas de carga de baterías mediante prácticas Lean.

n el tercer artículo de esta serie expusimos el impacto de dimensionar en forma adecuada las flotas de baterías. Cuando una flota contiene muy pocas baterías, estas son sobreutilizadas, lo cual reduce su autonomía y vida útil. Si hay exceso de ellas, los recursos subutilizados se desperdician.

Por: Harold Vanasse, vicepresidente de ventas y mercadeo de Philadelphia Scientific, EE. UU. El empleo de un sistema de administración de salas de carga de baterías es la manera Lean más adecuada para evaluar las flotas. Los más completos suministran información sobre su desempeño diario, datos que los gerentes pueden utilizar para generar reportes y tomar decisiones acertadas respecto a su funcionamiento.

El último impacto que se debe considerar en la operación y mantenimiento de las salas de carga de baterías es la adición periódica de agua. En la mayoría de bodegas y centros de distribución, la adición de agua a las baterías se programa semanalmente. De esta forma se pierde tiempo debido a que muchas de las baterías realmente no requieren de relleno con agua, mientras que otras ya están secas y causan daños permanentes. La manera más rápida y confiable de determinar cuándo se debe adicionar agua es contar con monitores de relleno para baterías, los cuales se instalan en su superficie. Estos monitores ahorran tiempo en las tareas de mantenimiento y trabajan en función de los requerimientos reales de las baterías. La mayoría de los monitores cuentan con una sonda electrónica que mide con precisión el nivel de electrolito, y un dispositivo –normalmente un pequeño led– se ilumina cuando los niveles son bajos. Esta tecnología no solo ahorra dinero y aumenta la productividad, sino que incrementa la seguridad en las operaciones al reducir la exposición de los operarios al ácido durante las tareas de relleno.

RELLENO RÁPIDO Y PRECISO Este aspecto es crítico para asegurar una vida útil extendida. El relleno excesivo de una batería puede causar desbordamientos de ácido y crear una situación peligrosa. Además, el derrame de electrolito reduce la vida útil de las baterías, ya que los sulfatos necesarios para el correcto funcionamiento se pierden. Por cada rebosamiento, aquellas pierden entre un 3 y 5% de su capacidad. Con el paso del tiempo, esta merma reduce la vida de una batería en seis meses o más. El relleno deficiente, por debajo del nivel adecuado, ocurre cuando las baterías no son llenadas periódicamente o cuando esta labor se hace de forma manual y el operario omite una batería o una celda. Si partes de las placas positivas y negativas de una batería se secan, la capacidad de esta disminuye. Incluso después de adicionar agua a la batería seca, esta difícilmente retorna a su desempeño normal. En el peor de los casos, la celda dañada deberá ser reemplazada. El factor que más contribuye al relleno excesivo o deficiente es la adición manual de agua. La solución son los sistemas de relleno centralizados, cuya instalación es permanente. Válvulas o inyectores a presión con sensores de nivel se colocan en cada celda y se conectan mediante mangueras de alta resistencia, formando un sistema único de flujo continuo. Los operarios abren la válvula y rellenan una batería en solo 15 segundos –una fracción del tiempo que lleva hacer esta tarea manualmente–.

AHORROS SIGNIFICATIVOS Los sistemas de relleno centralizados o single point watering systems economizan dinero, al bajar los costos de mano de obra; usualmente, la inversión se recupera en el primer año. Además, extienden la vida útil de las baterías debido a las mejores prácticas de llenado. Una encuesta realizada a usuarios

de estos sistemas reveló que en flotas con un promedio de 100 baterías, un centro de distribución o bodega puede ahorrarse más de 25.000 dólares por año, con un ROI de aproximadamente 13 meses (considerando los ahorros en mano de obra por la reducción en el tiempo de relleno, menor número de cambios de baterías y la disminución en la frecuencia de compras debido a su mayor vida útil si se cuenta con el mantenimiento adecuado). Tales sistemas también mejoran la seguridad y contribuyen a conservar el medioambiente. No es necesario inspeccionar celda por celda para verificar los niveles de electrolito, como sucede con el método manual, pues los sistemas llenan automáticamente cada celda hasta los niveles adecuados, eliminando los excesos o las deficiencias en la adición de agua.

UTILIZACIÓN DE AGUA PURA Aguas duras –con un contenido alto de minerales– en el suministro a las baterías pueden causar su bajo desempeño.

Las impurezas metálicas son nocivas, afectan el voltaje de las celdas e incrementan la rata de autodescarga, lo cual provoca una reducción en la autonomía y la disminución de su vida útil. El método tradicional para evitar este problema es la utilización de agua destilada, una alternativa costosa e inconveniente. Al emplear un desionizador de agua, cada usuario puede producir su propia agua para baterías de manera simple, más económica y, de paso, contribuir a la conservación de la capacidad y buen desempeño de los acumuladores.

SALAS DE CARGA DE BATERÍAS LEAN, A SU ALCANCE Este recurso puede ser hoy una realidad con el uso de herramientas tecnológicas ya disponibles y con el mantenimiento y prácticas operacionales adecuadas. Los beneficios potenciales son enormes, representan decenas de miles de dólares en ahorros mediante la reducción de desperdicios, incluso en pequeñas y medianas operaciones con salas de carga de baterías.

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El CLAVE (Centro Logístico de la Aviación del Ejército) prestará todo el soporte logístico requerido por la flota de aeronaves de la aviación del Ejército de Colombia, contribuyendo así, en la movilidad y apoyo operacional a nivel nacional e internacional a través de una unidad logística ágil, entrenada, equipada, segura y confiable. Por: Daniela Pérez Medellín @danimede94

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¡Esto definitivamente es CLAVE!

Colombia ya cuenta con el Centro Logístico de la Aviación del Ejército

esde el año 2012, el Ejército Nacional emprendió un proceso de transformación que tenía como objetivo consolidar una fuerza moderna, basada en capacidades que respondan a las diversas amenazas que pueda enfrentar la Nación, haciendo de este un Ejército multimisión con capacidad de despliegue regional e integración multinacional. En este contexto, la Aviación del Ejército realizó la estructuración e implementación de nuevas estrategias enfocadas en temas de innovación y mejoramiento de procesos, para proyectarse en escenarios futuros. Así lo planteó el General Juan Vicente Trujillo, comandante de División de Asalto Aéreo, para Revista de Logística, quien asegura tener en su equipo a los mejores soldados, con la facultad de concebir una fuerza renovada, con movilidad táctica, una infraestructura logística sostenible, con equipo especializado en el desarrollo de operaciones de aviación, procesos y procedimientos sistematizados, capaz de desplegarse e integrarse a nivel internacional”. Como parte de esta transformación, se originó el proyecto para crear el Centro Logístico de la Aviación del Ejército (CLAVE), que se inicio el 18 de abril del año 2007 que tiene como finalidad construir un ware house con capacidad para almacenar repuestos aeronáuticos de 150 aeronaves, encargado de la recepción, transporte, almacenamiento, distribución y seguridad de material aeronáutico. Esta idea nació gracias a la disposición del Señor Mayor General (de la Reserva Activa) Javier Enrique Rey Navas, con la firma del Contrato Gobierno a Gobierno (Colombia – Estados Unidos) para la adquisición de 15 helicópteros UH-60 LIMA “Black Hawk” y la gestión de cada uno de los comandantes han liderado el proyecto en todas sus fases. Conforme a esto, la Revista de Logística dialogó con el General Trujillo para conocer de primera mano, cuáles son las características de este centro logístico y cuál será su impacto tanto para la aviación como para el proceso del post conflicto.

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¿CUÁLES SON LAS CAPACIDADES PRIMORDIALES CON LAS QUE CUENTA EL CENTRO LOGÍSTICO DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO (CLAVE)? El Centro logístico de la Aviación del Ejército es pionero a nivel Latinoamérica debido a las características técnicas que posee en su infraestructura ya que cuenta con 9000 metros cuadrados de área bajo una sola cubierta, y presenta importantes atributos para el almacenamiento de material aeronáutico como lo son líquidos, inflamables, aviónica y carga extra dimensionada. Adicionalmente y de acuerdo con las especificaciones y estándares técnicos americanos de las casas fabricantes, el CLAVE está compuesto por:

cuarto de comando y control. Cuenta con circuito cerrado de televisión que incluye 109 cámaras de video ubicadas alrededor del edificio.

Un sistema de control de acceso biométrico ubicado en la zona del edificio y de las bodegas. Se realiza por medio de lector de huella y tarjeta.

de 500 kg por posición o 1000 kg por nivel, almacenamiento en altura de siete posiciones, con altura máxima de 7.5 metros.

Un sistema de extinción de incendios conformado por 850

Bodega para material inflamable y químicos: La bodega de

aspersores para agua que permiten controlar incendios, alimentados por dos tanques de agua con capacidad de un millón de litros de agua, que a su vez son impulsados por una bomba diésel con una capacidad de descarga de 2000 galones de agua.

químicos e inflamables cuenta con pintura especial en la estructura metálica resistente al fuego durante el lapso de dos horas.

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Estantería tipo rack: Son 3220 posiciones con capacidad

Zona de carga: Cuenta con dos plataformas para descargue simultáneo.

Estantería

Cantilever: Tiene capacidad de 2.5 toneladas por nivel. La utilización de equipo es multidireccional para trabajo de palas.

El edificio tienen una planta eléctrica de 375 KVA que es suficiente para alimentar el 100% del proyecto. Con esa planta eléctrica, el Centro Logístico de Aviación del Ejército se hace sostenible debido a que la planta cuenta con un tanque de ACPM integrado con capacidad de 300 galones y 2.000 más de reserva, esto equivale a cuatro días de funcionamiento de toda la estructura haciendo uso del 100% de sus capacidades. ¿QUÉ BENEFICIOS HA PRESENTADO HASTA LA FECHA LA CREACIÓN DEL CLAVE?

Desde la entrega del CLAVE efectuada el 7 de abril del presente año, se ha logrado suplir las necesidades de almacenamiento estratégico de los componentes aeronáuticos bajo condiciones óptimas, técnicas y de seguridad específicas, dando como resultado un mejoramiento de la cadena de abastecimiento.

La reducción de tiempos de repuesto y un nivel de servicio de calidad a los trabajos efectuados por el personal de mantenimiento aeronáutico, integración al sistema

creó el Centro Integrado de Gestión Operacional (CIGOA), como un departamento de comando y control de operaciones dinámicas, que facilita el proceso militar para la toma de decisiones.

Finalmente, con el ánimo de fortalecer el continuo entrenamiento y capacitación del personal, se viene ejecutando los Programas de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) con el fin de optimizar la capacidad y medios de personal disponible para el cumplimiento de la misión.

SAP ECC 6.0 y mejoramiento de procesos y procedimientos logísticos, son otros de los procesos que se han visto optimizados.

Como

valor intangible, el CLAVE se ha convertido en un referente para las demás unidades pertenecientes a las Fuerzas Militares, en la construcción y adecuación capaz de brindar el soporte requerido para el desarrollo de las operaciones y actividades logísticas encaminadas a la interoperabilidad.

¿QUÉ SE PROYECTA EN LOS AÑOS VENIDEROS PARA MEJORAR EL CLAVE? Se tiene la proyección de llegar a incluir en el Centro Logístico de Aviación del Ejército un depósito aduanero permanente que permita realizar procesos de importación del material aeronáutico que llega por los diferentes canales de adquisición para su respectiva nacionalización; y la exportación de los componentes que son susceptibles a reparación. ¿CUÁLES SON LAS INICIATIVAS MÁS REPRESENTATIVAS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO QUE IMPACTAN LA TRANSFORMACIÓN DE UN NUEVO EJÉRCITO MULTI-MISIÓN? Las iniciativas más representativas de la aviación que se han desarrollado hasta el momento han sido:

La creación de un Centro de Excelencia de Aviación, que tiene por objetivo integrar y administrar los procesos de entrenamiento, capacitación, estandarización, doctrina y alistamiento, con el fin de impactar la organización incrementando los niveles de seguridad.

¿CUÁL ES EL PAPEL DE AVIACIÓN EJERCITO DENTRO DE LAS OPERACIONES QUE ACTUALMENTE SE ESTÁN DESARROLLANDO PARA APOYAR EL PROCESO DEL POST-CONFLICTO? Teniendo en cuenta la dimensión de la problemática del país hacia un post-conflicto, la Aviación del Ejército se proyecta como un activo estratégico del Estado. Su Centro Logístico se ve como pilar fundamental del soporte logístico de las aeronaves que posee la fuerza en beneficio de las operaciones de aviación realizadas a nivel nacional e internacional, como ha sido la ayuda humanitaria efectuada recientemente en la ciudad de Mocoa, Putumayo, y la provincia de Trujillo en Perú, en el desarrollo de la atención y prevención de desastres. De igual modo, en las Fuerzas militares como parte indispensable en el desarrollo del post-conflicto, se está realizando el plan de Campaña Victoria, el cual está orientado a la estabilización y consolidación del territorio colombiano en apoyo a los procesos institucionales y democráticos, donde se trabaja para implementar procesos de acercamiento con la población, enfocados en el desarrollo de proyecto productivos, infraestructura, medio ambiente, reintegración social a fin de dar un nuevo comienzo en el proceso del post-conflicto.

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COMPACTO, ROBUSTO Y FLEXIBLE: DISPOSITIVO DE LECTURA Y ESCRITURA RFID RFU65X DE SICK

FLUJO DE MATERIALES TRANSPARENTE CON TECNOLOGÍA RFID

El dispositivo de lectura y escritura RFID RFU65x de SICK permite un flujo de materiales continuo transparente. El RFU65x detecta transpondedores a grandes distancias, reconociendo además la dirección en la que se mueven los objetos. Los datos útiles pueden enviarse directamente a un sistema ERP o MES, lo que permite acortar los ciclos de producción y aumentar la eficiencia del proceso. >> Para llevar a cabo el seguimiento de los productos, es necesario contar con soluciones de identificación y localización que garanticen la máxima disponibilidad y un flujo de materiales transparente. Los dispositivos RFID convencionales detectan etiquetas RFID a gran distancia con condicionantes tales como la potencia de transmisión, el ángulo de apertura, las propiedades de la etiqueta y el entorno. Con estos dispositivos, hasta ahora solo era posible detectar el sentido del movimiento empleando antenas adicionales externas y algoritmos inteligentes. Con la nueva tecnología del RFU65x puede determinarse tanto la posición o el ángulo como el sentido del movimiento. Esto permite detectar también transpondedores –y asignarles su sentido de movimiento– que están desplazándose en direcciones opuestas. Tecnología RFID acreditada con funciones avanzadas El área de trabajo del nuevo RFU65x abarca un ángulo de +/- 45° con un alcance típico de hasta cinco metros. Las etiquetas RFID se detectan bajo un determinado ángulo de medición en relación con el punto cero del lector. Por medio de algoritmos se puede deducir el paso e incluso la dirección utilizando diferentes puntos de medición. De este modo, el dispositivo de lectura y escritura RFID RFU65x ahorra espacio, tiempo y costes en la identificación de vehículos y de sus componentes. Los objetos con transpondedores presentes

en el entorno inmediato se identifican, pero son identificados como transpondedores “estáticos” y descartados, salvo si se requieren con fines de diagnóstico. El RFU65x no solo ahorra así costes, sino que también simplifica y acelera los procesos aplicables en logística y en la industria. Esta gama de productos ofrece a los integradores de sistemas la posibilidad de instalar software de aplicación adicional en las variantes del RFU6xx. El usuario puede utilizar el entorno SICK para desarrollar, gestionar y transferir a otros dispositivos software de aplicación específico de dispositivo. Para este propósito están disponibles tecnologías de programación como JAVA, LUA y C++ (en preparación). Con ellas, la plataforma ofrece total flexibilidad para controlar también futuras tareas de TI.

Identiﬁcación inteligente con tecnología RFID La alta dinamización de los mercados globales genera una presión competitiva en constante aumento. Las normas más estrictas, los ciclos de vida cada vez más cortos de los productos y los requisitos especíﬁcos de los clientes plantean grandes exigencias en materia de transparencia de datos dentro de una empresa. En la logística, el almacenamiento de datos centralizado y los estándares de datos válidos proporcionan transparencia en toda la cadena de suministro. Ya se trate de emplazamientos, países o empresas, la información clave es accesible de forma unitaria para responder a las preguntas importantes en la fabricación.

El uso de la tecnología RFID ofrece numerosas ventajas: se agilizan los procesos logísticos y se automatizan los procesos de adquisición. La adquisición de datos está libre de fallos y, además, es posible recopilar datos adicionales, con lo que la transparencia de los procesos aumenta sustancialmente.

www.sick.com/rﬁd El RFU65x es un dispositivo RFID de medición con detección de paso y de dirección integrada.

DIGITALIZACIÓN DE MERCANCÍAS

PROCESOS LOGÍSTICOS OPTIMIZADOS GRACIAS A SOLUCIONES INTEGRALES

El Master Data Analyzer de SICK proporciona digitalización de mercancías para procesos logísticos optimizados.

SICK es un proveedor de soluciones completas para el sector de la logística. Como especialista en sensores ofrece no solo componentes individuales, sino también una amplia gama de tecnologías con soluciones adaptadas a las exigencias de cada cliente particular. >> Con el Master Data Analyzer (MDA), SICK le proporciona digitalización de mercancías “to go” – una solución compacta “out of the box” para la detección inmediata de los datos maestros. La variante móvil con batería recargable y tecnología WLAN es flexible y puede usarse en diferentes lugares. Para condiciones en que la intensidad de señal de la transmisión inalámbrica de datos sea insuficiente, está disponible un sistema de almacenamiento temporal interno. El MDA permite captar de forma sencilla y estándar datos maestros de los productos como, por ejemplo, el tamaño y el peso, así como la referencia, incluida la imagen. Esto se debe a que, en la realidad, las propiedades de los productos cambian con frecuencia y deben adaptarse al mundo digital. Solo de este modo pueden desarrollarse los procesos de forma eficiente y con economía de recursos. La Industria 4.0 genera y usa estos datos maestros y los pone a disposición de forma global. Los cambios se producen porque la individualización creciente de los productos hace que deban considerarse cada vez un número mayor de variantes.

El robusto diseño industrial y el concepto de manejo claro y sencillo garantizan una manipulación sin complicaciones. La placa de vidrio del sistema puede extraerse sin herramientas, lo que facilita mucho su limpieza. El usuario recibe a través de la pantalla una respuesta inequívoca sobre el proceso de medición. Gracias al autodiagnóstico continuo, el MDA proporciona valores medidos estables en tiempo real. Package analytics – todo bajo control Una mayor productividad en la fabricación industrial requiere procesos más eficientes y una transparencia mejorada. Gracias a soluciones generales de seguimiento de envíos “track & trace”, la logística ha servido de ejemplo en los últimos años, reduciendo el tiempo de entrega en paquetería y estableciendo para el cliente un sistema transparente de seguimiento del envío. En la actualidad, esto también permite a los centros de distribución y a los proveedores de servicios de mensajería, correo urgente y paquetería identificar los puntos débiles y las nuevas necesidades y adaptar sus procesos de forma flexible.

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www.sick.com/master_data_analyzer

Nuestra larga experiencia práctica en el campo de las soluciones de identificación automática ha hecho posible la creación de Package Solutions. Con este software se puede recuperar y analizar información sobre el rendimiento del sistema y el estado de todos los datos registrados con facilidad. De este modo, los operadores pueden acceder directamente a las variables clave para el flujo de materiales, lo que permite entender y controlar mejor dicho flujo. La solución de base de datos dinámica simplifica los procesos de monitorización, análisis y creación de informes.

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La economía colombiana depende, en su mayor parte, de las importaciones y exportaciones que pasan por el puerto vallecaucano. Sin embargo, la corrupción y el narcotráfico tienen sitiado al que podría ser uno de los lugares más ricos del país.

Por: Redacción Logística @Revistalogistic

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ara entender un poco la situación socioeconómica de Buenaventura, hay que conocer por qué es uno de los sitios más apetecidos por la corrupción, el narcotráfico y las bandas ilegales. Por este puerto sale hacia mercados del extranjero el 80% del café, considerado el producto bandera de nuestra economía, así como el 60% del comercio internacional marítimo de Colombia. El municipio, situado a 121 kilómetros de Cali y a 536 kilómetros de Bogotá, fue propuesto como Distrito Especial Portuario y Biodiverso en el 2007, al igual que Tumaco y Turbo, por su ubicación estratégica. Es la terminal portuaria más importante del Pacífico nacional debido al volumen de carga manejada, a su localiza-

PROBLEMAS LOGÍSTICOS Y DE INFRAESTRUCTURA El principal cuello de botella es la deficiente infraestructura vial desde el puerto y hacia él. Esto provoca que se generen retrasos y aumento de precios en la logística comercial. Igualmente, Buenaventura ha sido por décadas un nido de las bandas cri-

minales del narcotráfico, las cuales buscan sacar su mercancía al exterior, escondiéndola entre los contenedores de la carga legal para burlar los controles aduaneros de la Fuerza Pública. La presencia de estas organizaciones al margen de la ley sembró el foco de inseguridad al enfrentarse entre sí por el control de la ruta ilegal de alcaloides desde el puerto municipal, además de las actividades propias de estas bandas, como la extorsión y el sicariato. En la zona delinquen grupos como la ‘Empresa’ y los ‘Urabeños’, nacidos tras el proceso de desmovilización del 2005 y que combaten por el dominio territorial. Sin embargo, la ola de violencia que azotó a Buenaventura ha descendido. Mientras que en el 2013 se registraron 49 muertes violentas por cada 100.000 habitantes, en el 2014 la tasa fue de 39 homicidios. Para el 2015, solo se presentaron 20 casos, y el año pasado, 14,7 asesinatos por la misma cantidad de habitantes. La gobernadora del Valle, Dilian Francisca Toro, explicó que este año la tendencia también es a la baja. “Tenemos 11 homicidios por cada 100.000 habitantes en lo corrido del 2017. Es una cifra muy importante, ya que es de las ciudades que presentan menos homicidios en el país” (diario El Pueblo, 28 de junio del 2017).

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ción privilegiada, ya que las principales rutas marítimas del mundo transitan por sus costas, y es el puerto americano más cercano al mercado asiático. El Gobierno colombiano se lo entregó en concesión a la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Cuenta con una infraestructura especializada para el manejo de contenedores, granos, carga a granel y de usos múltiples. Tiene 14 muelles, 12 operados por la Sociedad de Buenaventura y 2 bajo otra concesión. Las empresas constituidas en el interior del puerto son las que más contribuyen en la cadena de suministro; la mayoría de ellas son privadas y obedecen las políticas portuarias. El puerto presta asistencia de carga y descarga de buques, contenedor de manipulación, servicio de pilotos, vehículos, agencia de aduanas, operadores portuarios y de apoyo a las embarcaciones de catering, seguridad e inspección de mercancías.

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NIVEL DE VIDA

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Buenaventura fue catalogada en el 2012 como uno de los peores municipios en el sector educativo. La obsesión por el dinero fácil de los jóvenes es una de las principales causas de deserción de colegios, escuelas y universidades. En el 2016 había una población de 407.539 habitantes, 90,4% en el casco urbano y 9,6% en la zona rural. El 51,8% de los bonaverenses eran mujeres, mientras que el 48,2%, hombres, según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane). El puerto, según datos del Plan de Reordenamiento Territorial (POT), se divide en un área rural, compuesta por 19 corregimientos, 268 veredas y 388 asentamientos localizados sobre las riberas, y una cabecera municipal dividida en 12 comunas. A su vez, la cabecera está dividida en dos zonas: una insular, la isla de Cascajal, donde se concentra la totalidad de labores y proyectos relacionados con la actividad portuaria, y una continental, predominantemente residencial. El 64% de la población se considera pobre, 9,1% está en la miseria y el desempleo afecta al 62%. Según el Departamento Nacional de Planea-

ción (DNP), la ciudad apenas tiene una cobertura de acueducto del 76%; alcantarillado, del 60%; la cobertura en educación media es del 22% y la tasa de mortalidad infantil es de 27,6% por cada 1.000 nacimientos. “Debemos tener concordancia con el uso del suelo y la titulación de los predios, ya que gran parte de estos pertenecen a consejos de comunidades negras (…). Ellos serían socios de los proyectos, lo cual se está abordando con el POT y catastro multipropósito”, aseguró César Peñaloza, director de la DPA (revista Dinero, 2 de febrero del 2017).

MODERNIDAD Y PROYECTOS Hoy por hoy, el Gobierno colombiano lleva a cabo importantes y millonarias concesiones para modernizar el puerto y convertirlo en uno de los más desarrollados de Latinoamérica; estará conectado con Bogotá y el centro del país por una superautopista de cuatro carriles, la cual tendrá el túnel más extenso del continente (el de La Línea), más de 30 viaductos y 15 túneles de menor tamaño entre Buga y Buenaventura, lo que acortaría en ocho ho-

ras la distancia entre este sitio y la capital del país. En resumen, los ocho proyectos que se adelantan son la terminal de contenedores (TcBuen), la Sociedad Puerto Industria Aguadulce, la ampliación de la terminal actual, el muelle cementero, la terminal marítima del río Dagua (TMD), el proyecto Caeb (centro de actividades económicas de Buenaventura), el proyecto Zelesa (zona de actividades logísticas extraportuarias de Buenaventura) y el proyecto Celpa S. A. (Centro Logístico del Pacífico S. A.). Varios aspectos pueden ser considerados para comprender la complejidad del escenario económico y social de Buenaventura. El primero es que la privatización del puerto, en 1990, llevó a la ruptura de los circuitos económicos de la ciudad. El modelo de gestión seguido tras este hecho incluyó la flexibilización del mercado laboral y la consolidación del puerto como un proyecto económico que no vinculó a la comunidad en general. Esta exclusión causó una división tajante entre las economías portuarias (servicios logísticos, carga, comercio) y las economías propias de la población bonaverense,

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en su mayoría afrodescendiente (pesca y agricultura). Un segundo aspecto tiene que ver con las élites foráneas, cuya presencia ha propiciado que los flujos de capital no se reinviertan en la ciudad ni en sus pobladores. La brecha social es preocupante, pues aumenta día a día e incrementa los conflictos en la ciudad.

BUENAVENTURA NO SOLO ES PUERTO

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La pesca, el corte y procesamiento de la madera y la minería ocupan un lugar importante. En el renglón minero, la extracción de oro, platino, carbón y grandes reservas petrolíferas tienen un gran impacto ambiental, pues su explotación aún es artesanal. El turismo es un notable generador de empleo e ingresos debido a que la región cuenta con playas y ríos de excepcional belleza natural. Se destacan San Cipriano, San Marcos, Sabaletas, Llanobajo y Aguaclara, todos afluentes de aguas cristalinas. A nivel marítimo, los sitios más atractivos son La Bocana, La Barra, Juanchaco, Ladrilleros, playa Chucheros y Pianguita. Dentro de la bahía de Málaga se encuentran las cataratas de

la Sierpe, uno de los espectáculos más hermosos del mundo, consistente en tres caídas de agua natural y cristalina de más de 30 metros, desde un acantilado rodeado de espesa vegetación. Igualmente se destaca la explotación forestal, la pesca marina y pluvial, y algunas plantaciones de palma africana, de donde se extrae el palmito, cacao, chontaduro y borojó. Grandes plantaciones naturales de caucho, tagua y balata se encuentran en medio de sus selvas.

NÚMEROS MUY ATRACTIVOS El puerto de Buenaventura está constituido por una terminal marítima administrada por la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S. A. (SPRBUN) y un muelle operado por el Grupo Portuario S. A. Las dos empresas reciben cerca de 52% de la carga que ingresa al país. Dentro de su plan de modernización, SPRBUN –cuyo contrato de concesión otorgado en 1994 fue extendido hasta el 2034– planea inversiones por 450 millones de dólares, de los cuales 175 millones se destinarán a equipos, 215 millones a infraestructu-

ra y 60 millones a logística. “A 31 de diciembre del 2012 habíamos invertido 252 millones de esos 450 millones, es decir que sin terminar la primera concesión ya habíamos ejecutado más del 50% de las inversiones acordadas con el Estado”, sostuvo Jorge Andrés Gallegos, gerente comercial de la Sociedad (Revista de Logística, 22 de mayo del 2017). El gerente comercial de la SPRBUN afirmó que durante el 2016 se movilizaron 9.506.000 toneladas de carga. En cuanto a importaciones, se registraron 7.233.000 toneladas de granel sólido (cereales, fertilizantes y minerales), mientras que las exportaciones sumaron 1.734.000 toneladas de carga. El directivo señaló que los productos que más se reciben en el puerto son cereales, carga en contenedores y electrodomésticos. El año pasado por dicha terminal ingresaron al país 120.000 vehículos. Lo que más se exporta es azúcar (en contenedores, como carga general y a granel), café y bienes no tradicionales. Actualmente, el puerto cuenta con 600 empleados de manera directa y 8.000 puestos indirectos.

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Los POT

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y su relación con los avances en la cadena de suministro y logística en Colombia “No puede existir un ordenamiento territorial sin el concurso de una logística urbana o de la última milla, o logística capilar1, que además de incrementar la competitividad de los flujos de mercancías y comerciales, ayude a mejorar la movilidad de las personas” i. Por: Jaime Luis Lascarro Fernández ii, MBA

ablar de cómo se encuentran los planes de ordenamiento territorial (POT) en Colombia es evocar la letra del cantautor Pedro Arroyo o de Silvio Rodríguez: “Llover sobre mojado”. Criticar sería muy fácil. Además, existe información de sobra, como la suministrada por el Departamento Nacional de Planeación en el 2016, según la cual más de 900 municipios de los 1.101 requieren actualizar sus POT.

En el marco del lanzamiento del programa Territorios Modernos se trazaron los lineamientos del ordenamiento territorial que serían aplicados en tres áreas metropolitanas (Valle de Aburrá, Bucaramanga y Valledupar) y en otros 100 municipios. La iniciativa busca convertir el POT en el eje de la inversión pública y privada, y permitir la participación ciudadana en la modernización rural y municipal. Sin embargo, no es nada novedosa,

pues ya se había abordado en la Ley 9.ª de 1989, la Ley 388 de 1997 y la Ley 1454 del 2011. También es notoria la inexistencia de planes metropolitanos de ordenamiento territorial (PMOT) y de planes de ordenamiento departamental (POD). Analizar y sugerir mejoras en las desalineadas guíasiii para elaborar los POT existentes en Colombia, específicamente con relación a la cadena de suministro y logística, y en particular con la denominada logística urbana, lleva a concluir que en esencia las guías están bien realizadas, pero la carencia de expertos en estos últimos temas llevará a un choque contra los planes nacionales. Los municipios o áreas metropolitanas, tal vez con la excepción del Valle de Aburrá, no han prestado mucha atención al asunto. Desde hace un par de años estamos oyendo de las vías 4G y de cómo aumentará la velocidad entre nodos logísticos. No tiene sentido evaluar si van bien o mal, pues lo que interesa es cómo se articularán con los municipios y cómo se impedirá que se malogre lo ganado en las rutas primarias al llegar a las ciudades.

¿VISIÓN DE FUTURO? Según la ley, el POT es el conjunto de acciones y políticas, administrativas y de planeación física, que orientarán el desarrollo del territorio municipal por los próximos doce años y que regularán la utilización, ocupación y transformación del espacio físico urbano y

rural. Tiene un componente vial y de normas urbanísticas, entre muchos otros, que permitirán la ejecución de proyectos de infraestructura y urbanísticos eficientes (forma como se deberían articular con la cadena de suministro y logística urbana). De acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la logística urbana depende de la infraestructura, la estrategia de distribución y las características de los vehículos. La infraestructura involucra a todos los actores dentro de la ciudad, como el ‘carro de mula’, la bicicleta, la ‘chatarra ambulante’, la ‘carrera de las ambulancias’, el parqueo en mitad de la vía, los nuevos edificios sin suficientes parqueaderos, el retiro del árbol de la mitad de la ruta, etc. Sin dejar de mencionar las políticas públicas sobre el uso de la bicicleta a costa de reducir el tamaño de las vías. No se cuestiona el uso de la bicicleta; al contrario, se aplaude, pero debe planearse mejor. En Cali, 59 vías se verán afectadas para establecer bicirrutas, y la pregun-

ta que uno se hace es: ¿y por dónde? Cada día se sufre con las emisiones de gases, la ocupación del espacio público, el ruido, la inseguridad, los daños a la infraestructura vial, la congestión… todo lo cual impacta negativamente en la competitividad económica y urbana. “Un trancón de 45 minutos ocasiona 100 galones de combustible perdidos, 802 kg de dióxido de carbono producido y costos operacionales en vehículos comerciales de aproximadamente un millón de pesos”iv. Los costos logísticos se traducen en desventajas competitivas, que ocasionarán que los inversionistas se muevan a otras ciudades con una infraestructura más desarrollada. Desde el 2013, tanto el BID como la Universidad Autónoma de México (Unam) han dado recomendaciones o tendencias para mejorar la logística urbana; por ejemplo, reducción de inventarios mediante centros de distribución alternativos dentro de las ciudades (cross docking); y mejoras en el servicio al cliente; procesamiento de pedidos por lotes y pulverización en la entrega; procesos y operaciones de logística de retorno más ágiles; innovaciones tecnológicas como el uso de drones; tecnología de vehículos; externalización de operaciones; implementación de plataformas logísticas como trampolín. ¡Qué bueno sería incluir técnicos o especialistas en la materia a la hora de elaborar los POT! La lista podría ser más larga, pero la realidad es que la tipología (radial o lon-

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gitudinal) de ciudad tiene una clara incidencia en la estrategia de distribución de la última milla. Al respecto, la mayoría de las ciudades colombianas sitúan sus centros industriales en los extremos, que, sumados a los centros históricos, a los modelos habitacionales y al tamaño del área urbana, determinan el funcionamiento operativo de estos lugares. Si se comparan nuestras urbes con las del resto del mundo, solo Medellín estaría entre las 100 ciudades inteligentes (puesto 96), según un estudio de la IESE Cities in Motion (ICIM), que mide capital humano, cohesión social, economía, gestión pública, gobernanza, medioambiente, movilidad y transporte, planificación urbana, proyección internacional y tecnología.

CIUDADES BAJO EL ESTÁNDAR DOT V Entender la complejidad de las ciudades, su arquitectura, hábitat, transporte, sostenibilidad, es un reto del día a día para los Gobiernos, las empresas y sus áreas de transporte y distribución. Pero ¿qué han hecho en otras latitudes? Están implementando el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), que se basa en ocho principios del diseño urbano y en uno del uso de la tierra: Caminar: barrios que promuevan esta actividad física; pedalear: redes de

transporte no motorizado; conectar: redes densas de calles; transportar: servicio público de alta calidad; mezclar: uso de suelos mixtos; densificar: capacidad del transporte público; compactar: regiones compactas con viajes cortos; cambiar: aumentar movilidad regulando el uso de estacionamientos, distribución de mercancías y las calles. En Cali se habilitó un corredor ciclístico cuyo logro fue aumentar la emisión de gases vehiculares, pues al volver más angosta una vía principal, los carros duplicaron su tiempo de permanencia en la ruta por las congestiones. No solo hay que ver la sostenibilidad como algo ambiental; también está lo económico, energético, social, cultural, científico y el desarrollo socialmente justo. Sus dimensiones económica, ambiental y social pueden enmarcarse en lo que podríamos describir como recursos suficientes para todos y cada uno de los habitantes de las ciudades. Con agrado, y luego de que finalizara la revisión de documentos, la visita a ciudades y la realización de entrevistas, se encontró que la capital de Antioquia viene trabajando desde el 2015 en áreas de intervención estratégicas, como el diseño bioclimático urbano a partir del río Medellín como eje de desarrollo. El diseño bioclimáticovi es la forma de adoptar de manera coherente

y razonada el urbanismo, para beneficiar a los peatones y a todo aquello que interactúe con el entorno; es la manera de formar y construir.

INVERTIR EN INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA Se han logrado avances en materia urbana y de transporte, pero un común denominador es la falta de estudios técnicos en la cadena de suministro y logística de los POT. Algunas de las soluciones podrían ser la construcción de microplataformas logísticas de carga/ descarga en los perímetros urbanos por medio de alianzas mixtas (APP); clasificación de vías; información en tiempo real del estado de las arterias; incentivos a la innovación de vehículos; habilitar zonas de carga y descarga en aceras, y autorizar a los vehículos de transporte de mercancías el uso de los carriles de bus en horario nocturno. Los costos por ineficiencia en la gestión de la cadena de suministro y logística urbana los pagan todos en las ciudades. Se requiere constante innovación, creatividad para reducir los costos a las empresas, sin descuidar la calidad en el servicio; ideas que creen ciudades inteligentes, educadoras, que mejoren las condiciones de vida en las ciudades evitando congestiones de tráfico, y un mejor aire para respirar.

1 La logística urbana es aquella que se encarga de todos los movimientos relacionados con la actividad comercial y con el suministro y distribución de bienes en las ciudades. 2 Enriquecimiento de nutrientes en los cuerpos de agua.

i Grupo de investigación CONSTRUCECS, Línea ALEC, del programa de Administración Logística de la Corporación Universitaria Centro Superior, Unicuces. Cali. Investigación en curso sobre los POT y su relación con la cadena de suministro y la logística. ii Director del programa de Administración Logística de la Corporación Universitaria Centro Superior, Unicuces, Cali. dirlogistica@unicuces.edu.co; @jalulafe. iii Guía simplificada para la elaboración del plan de ordenamiento territorial municipal del IFGA, 1998; Guía metodológica: 1. Información práctica para la elaboración del POT, Ministerio de Vivienda, 2004. iv Transporte urbano de carga para ciudades en desarrollo. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania. Proyecto sectorial servicio de asesoría en políticas de transporte. v Desarrollo Orientado al Transporte (TOD, en inglés), del ITDP: Institute of Transportation & Development Policy. Es un sistema de calificación que ayuda al diseño de ciudades. vi Jose Fariña Tojo, Instituto Politécnico de Braganca (Portugal).

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¿Cómo enfrenta hoy la logística colombiana las nuevas necesidades de los mercados?

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Por: Rogelio Gutiérrez P. - MBA y DBA (*) Consultor internacional rogup@outlook.com

propósito de las columnas que escribo para el diario El Tiempo, me consultaron sobre la posibilidad de realizar un análisis para la edición dedicada a la costa Atlántica, en el que destacara los principales progresos y represamientos de la logística en esa región, frente a los retos de los mercados en esta segunda década del siglo XXI. La reflexión me llevó a dos lógicas conclusiones: la primera, que no es posible mirar el problema de la competitividad nacional a través de los avances en una

sola región; y la segunda, que sería necesario homologar los parámetros con los cuales se podrían medir esos avances en materia logística, para afrontar tales desafíos competitivos. Y es que indudablemente la tecnología, la globalización y la responsabilidad socioambiental son las tres grandes fuerzas transformadoras de los mercados en los últimos 15 años, y es alrededor de la evolución y las proyecciones combinadas de esas fuerzas sobre las que debe enfocarse el desarrollo y los retos de la

logística mundial, y, desde luego, sus implicaciones a nivel nacional. Quizás uno de los grandes problemas de la logística en Colombia radica justamente en el errado paradigma que insiste en limitarla a las realizaciones de la infraestructura para el transporte y la movilización de carga, deleznando de esa forma las enormes posibilidades que a partir de sus planteamientos estratégicos y procesos de gestión pueden y deben aportar a la competitividad tanto del país y las regiones como de las empresas. Atendiendo a esas fuerzas motrices de los mercados, el desafío logístico del siglo XXI no se limita a la optimización de costos, sino que se concentra en la necesidad de generar y agregar valor: añadir valor a los diferentes tipos de clientes (bien sean consumidores, usuarios, compradores o instituciones); generar valor para las empresas que redunde en réditos para accionistas e inversionistas; y desde luego, agregar valor al desarrollo social responsable disminuyendo los impactos negativos al medioambiente. Esa generación de valor se debe reflejar fundamentalmente en la confiabilidad de las cadenas de suministro que conectan a las economías con sus mercados, mediante el desarrollo de más y mejores servicios (ellos deben ser el resultado de esfuerzos entre los sectores público y privado), y no focalizarlas exclusivamente en el comercio exterior y el transporte internacional, sino que también le apunten al desempeño logístico dentro las regiones y entre ellas, con especial atención a la gestión de sus impactos y sostenibilidad ambientales. Es necesario establecer otras fuentes de medición del avance y desarrollo de la logística, que nos permitan visualizar, y sobre todo proyectar, el papel innovador y propositivo de otros actores (diferentes al estatal) que deben intervenir en ese proceso, como el sector comercial, la industria manufacturera

y de servicios, y la academia. Porque, por ejemplo, el LPI (Logistics Performance Index) que publica bienalmente el Banco Mundial provee unos indicadores comparativos entre más de 140 países, que intentan medir aquellos aspectos en los que la competitividad de un país se ve afectada por la influencia de los costos y tiempos logísticos de la operación, pero ampliamente influidos por las condiciones y desarrollo de la infraestructura. Esos índices de desempeño logístico, obtenidos a partir de diversas encuestas a personas relacionadas con el comercio internacional, en su última publicación del año pasado muestran un preocupante panorama para Colombia no solo en términos de calificaciones promedio (2,6 en una escala de 5), sino que comparativamente le otorgan un vergonzoso puesto 94 a nivel mundial y 12 en Latinoamérica en términos de calidad de la infraestructura y de otros factores críticos como los problemas de eficiencia y eficacia en las aduanas, las dificultades para contratar envíos a precios competitivos y la falta de seguimiento y localización de las mercancías. Sin embargo, existen otros aspectos que no pueden ser evidenciados con base en la variación de los costos operativos ni son fácilmente identificables a partir de la ‘fotografía’ mediática de unos índices comparativos, sino que deben ser analizados a la luz del desarrollo de las competencias para asumir los desafíos frente a la evolución de los mercados, y que no necesariamente recaen en las acciones estatales sino que dependerán fundamentalmente de los desarrollos empresariales y de la labor de las instituciones educativas en la formación de talentos operativos y

directivos que jalen el desempeño y el progreso innovador de la logística. Entre otras cosas, porque en la medida en que las corporaciones sean más grandes e influyentes, la participación de los privados contribuirá a los desarrollos competitivos de la logística, bien de manera directa o mediante la asociación con el sector público, pero sobre todo con la innovación en los procesos y la introducción de tecnologías disruptivas (duras y blandas), que ayuden a mejorar la cobertura y calidad de los servicios logísticos desarrollando las regiones y mejorando los niveles de calidad de vida con procesos ambientalmente sustentables. Con el rápido y cada vez más intensivo crecimiento del comercio electrónico y la acelerada secuencia de logros tecnológicos, se precisa diversificar los esfuerzos logísticos y no concentrarse únicamente en las operaciones a escala del transporte volumétrico. Si bien la infraestructura para los diferentes modos de transporte tradicionales es un factor clave para el intercambio comercial, las nuevas necesidades de los mercados deben enfocarse en la planeación y modernización de los procesos de la logística urbana y regional, que faciliten la conectividad global sin afectar la calidad de vida de las comunidades y su entorno ambiental, con planteamientos logísticos colaborativos de avanzada.

(*) El doctor Gutiérrez es máster en Gestión de Empresas de la Universidad Ramón Llull, de Barcelona (España), y tiene estudios doctorales en Administración. Tras más de 25 años en cargos de alta dirección y juntas directivas, actualmente se desempeña como consultor internacional en gestión de la cadena de abastecimiento y es catedrático de posgrados en prestigiosas universidades de Latinoamérica.

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La intralogística: el arte de competir El término ‘logística’ es ampliamente utilizado y comprendido en el mundo de los negocios como la gestión de las cadenas de suministro en el comercio y la industria. En este sentido es conveniente identificar qué parte de dicha gestión se realiza dentro de una empresa (intralogística) y cuál por fuera de ella. Por: Gabriel Solano, gerente general de Almatec Logística Inteligente S. A. S. Pág.

n Colombia, el Departamento Nacional de Planeación (DPN) estimó que en el 2016 los costos de la logística para las empresas representaron el 14,97% de las ventas; es decir, casi 15 pesos de cada 100 del valor de un producto se van en cumplir ese proceso. Dependiendo de la actividad de una compañía, los gastos en intralogística (que comprende las operaciones de recibo, almacenaje, preparación de pedidos y despacho de mercancías) pueden representar entre el 5 y el 8% del valor de un producto. Estas labores internas tienen la particularidad de ser controladas por la organización y no depender de factores externos que puedan afectar los costos. Tan pronto como una empresa fabrica sus productos (en el caso de las

manufactureras) o los recibe (en el caso de las comercializadoras), estos deben pasar por fases como almacenamiento, reclasificación, preparación en nuevas unidades de medida, alistamiento y despacho al cliente final o en algunos casos a otros centros de distribución. El tiempo de permanencia en bodega de estos productos y las veces que deben bajarse desde las estibas y moverlos hasta el sitio de despacho son tareas

de intralogística que presentan grandes oportunidades de mejora no solo en costos de operación, sino también en capitalización para ofrecer un mejor y diferenciado servicio. En Colombia, estas actividades se han optimizado casi de forma empírica, y aunque hoy en día hay una mayor conciencia de la necesidad de un desarrollo logístico proyectado, aún es generalizado el temor a dar el primer

paso en firme en temas de últimas tecnologías en intralogística. Una opción para empezar con confianza y seguridad es acercarse a las alternativas que ofrece el mercado, con niveles de automatización de forma escalonada. Como es sabido, el valor del metro cuadrado en el país viene en aumento y es cada vez más frecuente la necesidad y la restricción de encontrar bodegas adecuadas. Entre las oportunidades fácilmente capitalizables en la automatización de la intralogística está el aprovechamiento del volumen, que rompe con la tradicional optimización de las bodegas a 12 metros de altura, permitiendo por medio de sistemas de almacenamiento avanzados lograr alturas de 18, 20, 25 y hasta 35 metros que significan tener de 1,5 a 3,5 veces más mercancía por m2. Eso quiere decir que si un centro de distribución de 1.500 m2 tiene una capacidad de 2.000 estibas (posiciones de almacenamiento), es posible que desarrollando tecnologías de intralogística llegue a cuadruplicar su capacidad en forma rentable. La densidad de almacenamiento está determinada por la selectividad que necesita el manejo del producto. De aquí surgen diferentes alternativas de almacenaje por metro cuadrado. La selectividad del producto, combinada con la velocidad requerida de preparación y despacho de los pedidos, determina el nivel de tecnología y costo de los equipos necesarios para la operación. Conjugar inteligentemente estas variables con cifras estimadas de crecimiento de la empresa de al menos cinco años, es un arte que da como resultado una intralogística organizada y bien estructurada, con un impacto significativo en el valor del producto en el mercado, y marca una posición competitiva de la empresa. Por fortuna hay en Colombia empresas como Almatec Logística Inteligente S. A. S., especializada en apoyar y proveer a la industria y el comercio soluciones eficientes de intralogística. El país espera que a partir de un trabajo efectivo en esta área se promueva una economía más ágil y liviana en costos, se faciliten y agilicen los procesos de comercio exterior y se diversifique la canasta exportadora.

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Escáneres creados para la industria minorista S

egún el Dane, las ventas reales del comercio minorista en el 2016 presentaron una variación de 1,2%, mientras que en el 2015 fue de 2,4%. De ahí que mejorar la experiencia de los consumidores en las tiendas de barrio sea la apuesta de la tecnología al servicio de la logística en Colombia. Actualmente, las compañías tecnológicas procuran fabricar productos novedosos que les permitan a los pequeños almacenes competir con los gigantes de la industria retail, aumentando la productividad de los empleados y optimizando el trabajo de manera sencilla y eficaz. Zebra Technologies, empresa global especializada en soluciones y servicios que proporcionan visibilidad de toda la operación del negocio, acaba de introducir en el mercado colombiano los escáneres DS2200 y DS8100, diseñados para escanear de forma rápida y sencilla cualquier código de barras en mercancías, cupones y tarjetas de fidelización. Para el manejo logístico de los tenderos, este tipo de máquinas mejora la

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Los avances tecnológicos se han convertido en el mejor aliado de las tiendas de barrio. Con el mejoramiento del ‘hardware’ y el ‘software’ en estos establecimientos, los costos operacionales disminuyen y el trámite de pago del consumidor es más rápido y personalizado. ¡No se quede atrás y conozca cuál es la oferta tecnológica que debe implementar en su negocio! Por: Daniela Pérez Medellín @danimede94

visibilidad en tiempo real de todas las tareas, dando a los microempresarios el poder de mejorar la productividad, reducir los gastos, capacitar a los trabajadores móviles y aumentar las oportunidades del crecimiento sostenible. Revista de Logística entrevistó a Juan Pablo Cerro, territory manager de Zebra Technologies, para conocer de primera mano cuáles son las características técnicas y funcionales de dichos escáneres, y su impacto en la logística del mercado local. ¿QUÉ REPRESENTA LANZAR EN COLOMBIA LOS NUEVOS ESCÁNERES DS2200, DS8100 Y TC5? Por más de 35 años, Zebra Technologies ha sido reconocida en la industria de códigos de barras. Con el lanzamiento de estos productos pretendemos seguir a la vanguardia ayudando a las empresas a encontrar formas de operar más eficientes, mientras bajan los costos al mínimo; contribuir a que cumplan las expectativas de sus clientes garantizando que, por ejemplo, los sistemas de POS o cualquier operación que requiera la lectura de un código de barras se ejecuten sin problemas. ¿CUÁLES SON LAS VENTAJAS PARA LAS EMPRESAS QUE ADQUIERAN ESTOS ESCÁNERES? ¿CÓMO SE VERÁ REFLEJADA SU COMPRA EN TÉRMINOS DE PRODUCTIVIDAD? Fácil despliegue: rápido y eficiente, independientemente del entorno empresarial. Fácil de usar: los lectores de imágenes capturan todo, haciendo que los trabajadores pasen más tiempo enfocados en sus clientes que en el escaneo. Fácil de administrar: los clientes sin personal de TI pueden depender con su asociación de confianza para administrar y actualizar los lectores, con

menos recursos necesarios y más tiempo de actividad para la configuración de los lectores de sus clientes. ¿CUÁL ES LA PROPUESTA DE VALOR PARA CADA REFERENCIA DE ESCÁNERES LANZADOS AL MERCADO? La serie DS2200 de última generación agrega todos los beneficios del lector de imágenes 2D de gran calidad y minimiza el gasto. La serie DS8100, por su parte, está dirigida a los minoristas que deseen elevar el número de transacciones por turno y aminorar el tiempo de espera de los clientes en la línea de pago.

Serie DS2200 Posicionamiento de mercado: nivel de entrada. Posicionamiento: asequibilidad y sencillez entregadas. Dónde vender: en el comercio minorista, niveles 3 y 4. Funciones claves: escaneo 1D y 2D, alcance de 14” en UPCA 100%. Opciones de configuración: alámbricas e inalámbricas. Serie DS8100 Posicionamiento de mercado: premier. Posicionamiento: desempeño dirigido por innovaciones. Dónde vender: comercio minorista, niveles 1 y 2. Funciones claves: la mejor lectura 1D y 2D en la industria, alcance de 24” en UPCA 100% (SR), soporte Digimarc, multicódigo, cuna de carga de la batería, batería PrecisionPower+ y métricas, diagnóstico de lectura, análisis de licencia de conducción, captura de documentos (página entera). Opciones de configuración: alámbricas e inalámbricas.

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¡ESCANEANDO CARACTERÍSTICAS! DS2200 De fácil despliegue.

Su desempeño de lectura no tiene precedentes.

Sencillo de administrar.

Prácticamente, lee cualquier código de barras: 1D, 2D o PDF, incluso los más problemáticos.

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Solo 4 horas de tiempo de carga es necesario para un turno de 14 horas, sin interrupciones a mitad de la jornada. Modo compatible con wifi. El modo compatible con wifi exclusivo de Zebra elimina la interferencia en canales seleccionados de wifi. El Scanner Management Service permite la administración remota de los lectores de Zebra.

Mantiene las líneas en movimiento con un alcance superior hasta de 24”/61 cm; escanea los artículos en los carritos sin dejar la sesión de caja. Tiene energía para escanear durante 24 horas continuas, con una batería PrecisionPower+. Digimarc: una señal o un patrón único que está incrustado en la impresión, el audio o el video, y es imperceptible para los seres humanos pero detectable/legible por la máquina. Un código de barras de Digimarc es simplemente un ID de Digimarc que también incluye los datos del número de artículo comercial global (GTIN). Multicódigo: le permite a un lector de imágenes 2D de Zebra leer hasta veinte códigos de barras dentro de una sesión de lectura y luego modificarlos y transmitirlos para satisfacer las necesidades de una aplicación host. Transmite todos los códigos de barras o solo los específicos; controla la transmisión de códigos de barras; aplica formatos de datos únicos a cada código de barras producido; descarta datos leídos si todos los códigos de barras necesarios están presentes, y controla luces ledes y bíperes. Administración sencilla. Visibilidad visionaria de las métricas de lectura y desempeño de la batería. Controla los lectores desde un teléfono inteligente, tableta o PC. Administra fácilmente todos los lectores con 123Scan y scanner management service (SMS). Modelos alámbricos e inalámbricos disponibles. Sustituye los lectores DS6878 y DS670X de Zebra.

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Mantenimiento de la maquinaria de empaque Conservar en óptimas condiciones estos equipos constituye la principal garantía de su correcto desempeño, evitando así dolores de cabeza que se reflejen en el bolsillo. Por: Redacción Revista de Logística @revistalogistic

l igual que con cualquier clase de maquinaria moderna, como sistemas de cómputo, electrónicos, hidráulicos o de otro tipo, sujeta a desgastes o fallas por causa del tiempo de trabajo, la herramienta relacionada con el empaque merece la aplicación de procedimientos preventivos que garanticen su correcto funcionamiento. La programación de inspecciones, tanto de funcionamiento como de seguridad, ajustes, reparaciones, análisis, limpieza, lubricación, calibración, que debe llevarse a cabo en forma periódica con base en un plan establecido y no según una demanda del operario o usuario, es el tipo de actividades en las que se enmarca el mantenimiento preventivo. El propósito de esta tarea es, como su nombre lo indica, prever las posibles fallas, minimizando así los inconvenientes inesperados y afectando lo menos posible el funcionamiento de la cadena de producción. La principal característica o finalidad del mantenimiento preventivo es la detección temprana de fallas por medio de una inspección periódica programada. Los periodos de tiempo dependen de la clase de máquina o sistema, las horas de funcionamiento al día, las condiciones a las que se encuentra expuesto el artefacto y los diferentes materiales tanto de su estructura como en sus tareas, entre otros factores. Con un buen trabajo preventivo se puede determinar el origen de fallas re-

petitivas o el tiempo de operación seguro de un equipo, así como definir puntos débiles de instalaciones, máquinas, etc. En el universo de los sistemas de empaque tienen la misma importancia los procesos y sus características; no varían respecto a otras industrias o maquinarias. Sin embargo, los mecanismos de empaquetado no siempre se tienen en cuenta como otros dentro de la cadena de producción. El mantenimiento de estos últimos es tan necesario como el de cualquier aparato. La diferencia radica quizás en que las máquinas de empaque son el último paso del producto final y normalmente no se les presta la misma atención que a otras del proceso de fabricación. La realidad es que aquellas no solo pueden parar la producción total de una fábrica, sino dar una muy mala apariencia al artículo terminado. Conforme a lo anterior y a que el empaque de un bien, sea cual sea, es un canal de comunicación entre el fabricante y el comprador, que lleva mensajes de calidad y eficiencia, es necesario prestar gran atención a esta clase de máquinas y, en sí, a la presentación de cualquier tipo de mercancía. El óptimo desempeño de los sistemas de empaquetado debe ser fundamental en los planes de mantenimiento, pues una máquina que trabaje al 80% de su capacidad es una herramienta desaprovechada y que hace perder dinero a la organización.

La finalidad del mantenimiento preventivo es la detección temprana de fallas por medio de una inspección periódica programada. ALGUNOS COSTOS Es muy difícil establecer costos promedio al hablar de mantenimiento y máquinas de empaquetado o empaque, debido a la cantidad de categorías que hay en este tipo de herramientas. En el mercado se encuentran soluciones que van desde los 100 dólares hasta el millón de dólares, y su mantenimiento, repuestos y demás costos relacionados llegan a tener un valor tan alto como su precio inicial. Sin embargo, hablando de ejecuciones preventivas, se puede llegar en nuestro país a un promedio de 25 dólares por hora, lo que representa un costo mucho menor que el reemplazo o gran reparación de cualquier tipo de artefacto, incluso de los más económicos. Si, por ejemplo, al año una máquina de 500.000 dólares está alrededor de 48 horas en proceso de mantenimiento preventivo y de ahí se desprenden

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gastos de repuestos y otros inesperados que sumen igual cantidad de dinero que el empleado en la prevención, el gasto total sería de alrededor de 2.400 dólares, una cifra que no supera el 0,5% del precio total de la herramienta, lo que representa cada año un ahorro sustancial para cualquier empresa.

VENTAJAS El mantenimiento preventivo de los diferentes sistemas de una organización, incluidos los relacionados con los empaques, arroja beneficios como los siguientes: • Confiabilidad: los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya que se conoce su estado de funcionamiento. • Reducción del tiempo muerto: equipos y máquinas apagados. • Mayor duración de los equipos e instalaciones.

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• Disminución de las existencias en almacén y, por tanto, de sus costos, puesto que se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo.

• Nivelación de la carga de trabajo para el personal de mantenimiento, debido a la programación de actividades. • Menor costo de las reparaciones.

FASES DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Dentro de este proceso existen unas etapas básicas que deben ser tenidas en cuenta a la hora de la planeación o posterior ejecución. • Inventario técnico, con manuales, planos y características de los equipos: cada herramienta debe contar con un archivo de documentos relacionados con esta, desde los manuales hasta las garantías y facturas. Ello establece no solo buenas prácticas dentro de la organización, sino que evita inconvenientes que pueden ampliar los tiempos de los procesos y hasta dañar la máquina a la cual se pretende realizar el mantenimiento. • Procedimientos técnicos, listados de trabajos por efectuar y efectuados periódicamente: cada uno de los sis-

temas debe contar con su ‘historia clínica’, que muestre por qué procesos ha pasado y por cuáles debe pasar en un periodo de tiempo determinado. Esto ayudará en un eventual cambio de técnico o proveedor del servicio de mantenimiento. • Control de frecuencias, indicación exacta de la fecha en que se efectuará el trabajo: después de cierto tiempo se logran establecer los periodos y la regularidad del mantenimiento preventivo. Estas fechas deben cumplirse con rigurosidad para evitar dolores de cabeza futuros. • Registro de reparaciones, repuestos y costos que ayuden a planificar: en el historial de cada máquina es recomendable que aparezcan los costos específicos de su mantenimiento y recomendaciones sobre piezas susceptibles de desgaste o daño, a fin de contar con un stock mínimo de dichas partes para la rápida solución de imprevistos. Con base en estas sugerencias y, lo más importante, en un mantenimiento preventivo y uso correcto de la maquinaria, una organización puede minimizar los daños que ocasionen paras en la producción y los consecuentes costos.

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Nuevo centro logístico para el cuidado de

UPS de la salud

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La compañía líder en logística global, UPS, inauguró en Colombia su segundo centro de distribución de productos para el cuidado de la salud. Está dotado con la más alta tecnología para brindar soluciones integrales en almacenamiento, manejo y transporte a empresas especializadas en el área médica. Por: Lina González Sánchez

l flamante centro logístico de UPS se suma a las inversiones que la empresa tiene en 220 países, las cuales son claves para la movilización y el adecuado tratamiento de productos farmacéuticos, biofarmacéuticos y dispositivos médicos. Si tenemos en cuenta que Colombia se ha posicionado entre las cinco naciones más importantes de esta industria en Latinoamérica –de hecho es la tercera– y en este momento cuenta con 9.300 empresas especializadas en esta área, dicho centro es estratégico para el fortalecimiento y crecimiento del sector salud.

Respecto a la operación de este complejo, situado en el parque industrial de San Diego, en Funza, Cundinamarca, Francisco Ricaurte, gerente general para Bolivia, Colombia, Perú, Ecuador y Venezuela, indica: “Cumplimos con las buenas prácticas de manufactura, tenemos las certificaciones del Invima y del Ministerio de Salud y Protección Social, y buscamos ampliar nuestra presencia en el país, donde operamos desde 1989”. Con este punto, UPS eleva a nueve las instalaciones dedicadas a la industria del cuidado de la salud en América Latina, ya que también se encuentra en Argentina, Brasil, Chile, México y Puerto Rico, y cuenta con más de 60 centros en el mundo.

Logis�c Services Free Zone S.A.S. Cuenta con la caliﬁcación como Usuario Industrial de Servicios en Cartagena Zona Franca la Candelaria. Ubicación estratégica y con acceso a los principales terminales portuarios de la ciudad de Cartagena.

LOGÍSTICA PARA LA SALUD La cadena logística de las ciencias de la salud es un proceso complejo. No nos extraña, pues sus productos requieren cuidado por sus características específicas que determinan la efectividad o no de un tratamiento médico. Por ello son necesarias todas las medidas sanitarias y de seguridad, ya que para UPS (y también para nosotros como clientes de la industria del cuidado de la salud) “los medicamentos no son un paquete, son pacientes”. El centro logístico, estratégicamente situado cerca del aeropuerto internacional El Dorado, tiene un orden de operación complejo (variados y múltiples servicios) para brindar soluciones a los clientes en el tiempo adecuado. A continuación ofreceremos una visión general de su área de 7.000 m², cuyo funcionamiento organizado y cuidadoso empieza en una puerta de seguridad especial, termina en otra y más allá (cuando salen a integrar las cadenas y centros de distribución, hasta llegar al cliente o paciente final). Los productos farmacéuticos y equipos médicos entran en una especie de lobby, donde, una vez el vehículo de transporte estaciona, se cierra la puerta exterior y queda aislado; a continuación se abre la puerta interior,

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Amplia experiencia en procesos de maquila, armado de kits, blíster, e�quetado, toma de seriales, armado de muestras, entre otros.

Amplia experiencia en el manejo de proyectos especiales, de los sectores de infraestructura, oil & gas, construcción y cargas que por su manejo requieren la administración en sus contenedores de origen. Disponibilidad en pa�o con un área de 3.600 m2 descubiertos totalmente adoquinados con una protección en cierre perimetral, seguridad 24 horas e iluminación. CONSERVACIÓN DE MERCANCÍAS

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que comunica este lobby con la zona de almacenamiento (y nos preguntamos ¿para qué?). Tal procedimiento es necesario para evitar el contacto de agentes externos con los productos que se encuentran dentro del centro logístico, pues en su mayoría son contaminantes y pueden perjudicar los procesos que se llevan adentro, por lo cual el lobby funciona como un filtro. Luego de descargar la mercancía empieza el proceso de almacenamiento, etiquetado, empaque, reempaque, etc., de forma organizada y siguiendo los conductos sanitarios y de seguridad. En este caso, UPS pone a disposición diferentes soluciones para el adecuado tratamiento de la carga, además de brindar asesoría para integrar los procedimientos de esta compañía logística con nuestros procesos y especialmente nuestras necesidades. Todo dependerá de cuál es la mejor opción para nuestro negocio. Si queremos hacer una promoción, o verificar el estado de las mercancías, o realizar algún tipo de análisis, no tendremos que trasladar nuestros productos a otros lugares porque lo podremos hacer en el centro logístico. UPS dispone de zonas con condiciones climáticas adecuadas: un ambiente con temperaturas entre 15 y 30 °C, un ambiente

controlado (15 °C y -25 °C), refrigerado (2 °C y -8 °C) y congelado (-20 °C) para contribuir al control y regulación de los productos.

INTEGRACIÓN BPM El modelo Business Process Manager (gestión por procesos de negocio) integra y gestiona de forma ordenada procesos, personal, tecnologías, dispositivos, etc., optimizando las operaciones, en este caso las relacionadas con el centro de distribución de productos para el cuidado de la salud de UPS. BPM funciona, en parte, de la siguiente manera: las zonas de frío y las demás comprenden áreas controladas las 24 horas del día. El personal QR/RA (garantía de calidad/gestor de asuntos regulatorios) vigila desde equipos de avanzada tecnología hasta la temperatura de las zonas. Si estas se salieran de los rangos establecidos, el sistema enviará la alarma a los equipos para atender la anormalidad. Además, estos sistemas automatizados recolectan y generan la información necesaria (reportes estandarizados) para tener una visión completa de las mercancías, del inventario y su procesamiento. Así, el operador logístico BPM ahorra costos, optimiza tiempos, aumenta la eficiencia y la productividad, convirtiéndose en un aliado estratégico, como señala Marisol Sánchez González, directora de la Cámara de Dispositivos Médicos de la Andi. “En el proceso mismo de la comercialización y la cadena de distribución de este tipo de productos se genera una serie de retos, particularmente para los operadores logísticos y las entidades que intervienen, por lo cual [es necesaria] la integración con un buen operador logístico, un partner que nos ayude a conservar el producto en las mejores condiciones, a que llegue al paciente mucho más rápido e íntegro, en términos de seguridad y calidad”, puntualiza Sánchez.

SERVICIOS DE EMPAQUE Y ALMACENAMIENTO Además de cumplir con las normas de la región del mundo donde se encuentren, los centros logísticos y sus productos cuentan con las licencias y acreditaciones de los respectivos Estados. Por tanto, el servicio UPS Temperature True® Packaging garantiza la calidad del empaque de los productos sensibles a la temperatura, asegurando su mantenimiento y protección durante el tiempo de movilización. Existen alternativas para medicamentos de dosis únicas (empaques livianos para los productos en tránsito que deben mantenerse en temperaturas frías), con refrigerador incorporado (almacena incluso a temperatura ambiente, sin requerir otros refrigeradores), o con control de temperatura congelada y refrigerada (para largos periodos de tiempo). En cuanto al almacenamiento a temperatura ambiente, en especial para dispositivos médicos, hay amplios espacios controlados por WSM (sistema de gestión de almacenes)

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que respaldan el adecuado manejo de nuestras mercancías. Disponen de estanterías con sistemas de rejillas de seguridad en la base para que, cuando los equipos de acopio no coloquen adecuadamente los elementos, estos se sostengan y no sufran ningún daño.

TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN

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En este punto de la visita al centro logístico perdemos de vista las actividades, pero sabemos que en cuanto a nosotros como clientes y al control de nuestra mercancía, UPS nos garantiza su vigilancia incluso cuando sale del almacén a otro lobby y luego al exterior. Los sistemas de control y mitigación de riesgo 24/7 de UPS nos permiten mantener la inspección de la carga hasta cuando está en movimiento. “Tal control en cada paso del camino incluye registros de datos para monitorear la temperatura de los productos farmacéuticos en tránsito o almacenaje”, sostiene Íngrid Ritter, gerente de estrategia para la industria del cuidado de la salud en UPS Latinoamérica. UPS dispone de una red global de tecnología de transporte, con el fin de hacer un control completo de las cadenas de suministro. Según Ritter, “uno de nuestros principales objetivos es ayudar a los clientes a optimizar la cadena de suministro: que podamos sentarnos a diseñarla, a mirar las ubicaciones, dónde están los centros de distribución, cómo se moviliza el producto, cómo ayudamos a poner ese producto más cerca de nuestro paciente. Las cadenas de suministro son claves en el sector de la salud, son fundamentales en cuanto a la especificidad del producto y sus requerimientos en cadena de frío, entre otros aspectos”.

RETIRO Y RECUPERACIÓN El proceso de logística a la inversa también es prioritario. La industria de la salud

PRIMER CENTRO DE OPERACIONES ESPECIALIZADO DE UPS EN COLOMBIA Está situado en el Parque Industrial Guadalajara, en Siberia, Cundinamarca, y fue inaugurado en el 2006. Cumple con las regulaciones internacionales y las del Instituto Nacional de Vigilancia del Medicamento (Invima), así como las del Ministerio de Salud y Protección Social. Cuenta con una extensión de 1.500 m², donde operan: • Cuartos de temperatura controlada, refrigeración, cuarto de desinfecciones y condiciones de almacenamiento ambiente (entre 15 °C y -25 °C). • 239 puestos de refrigeración. • Cuartos de refrigeración entre 8 °C y -12 °C, monitoreados con Data Loggers (registrador de datos). • Dos congeladores certificados para paquetes del gel (entre -15 y -30 °C). • Equipo de profesionales altamente capacitados en el cuidado de la salud. • Programa de seguridad 24/7, que incluye circuito cerrado, sistema de alarma, puertas con control de acceso y guardias de seguridad. • Áreas exclusivas para el almacenamiento, manejo y distribución de productos farmacéuticos, biofarmacéuticos y dispositivos médicos. • Servicios de distribución, gestión de almacenamiento (sistemas WSM) y áreas certificadas para acondicionamiento de producto como etiquetado, codificado, armado de ofertas y reempaque.

es una de las que más requerimientos de este tipo maneja y, al igual que la distribución, exigen una planificación estratégica para responder velozmente. En este caso, UPS proporciona su conexión logística mundial para actuar de manera inmediata ante devoluciones, así como para “identificar productos y rastrear serializaciones”. Una vez se avisa sobre el retiro de productos y su reemplazo, UPS ofrece soluciones sin mayor intervención de su parte.

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Sistemas de sujeción, ganchos y felpa Pág.

Herramientas que marcan la diferencia dentro del proceso logístico

En las tareas de carga y equipaje en Colombia y el mundo, los sistemas de sujeción, ganchos y felpa cumplen un papel protagónico porque ofrecen seguridad, funcionalidad, tecnología y eficiencia. Revista de Logística habla con representantes de dos empresas especializadas en México y nuestro país. Nos revelan cuál es la tendencia de estos adelantos.

Por: Juan Guillermo Delgado Castaño

l observar el pasado entendemos el presente y analizamos el futuro. Por esta razón, queremos iniciar resaltando la experiencia de George De Mestral, ingeniero electrónico de origen suizo, quien durante un paseo por los Alpes percibió que las espinas de las semillas de cardo tenían forma de pequeños ganchos que se adherían a la ropa. Inspirado en tal vivencia, De Mestral reprodujo este proceso en las fibras sintéticas y dio origen a conceptos como sujeción, felpa y gancho, que hoy forman parte de nuestro especial periodístico.

UNA VISIÓN INTERNACIONAL Revista de Logística habla con Carlos García, jefe de marketing de Velcro México, líder mundial en el desarrollo de sistemas de sujeción, y con María del Pilar Barreiro, directora de mercadeo de Línea Adhesiva, empresa autorizada para comercializar velcro en Colombia. ¿QUÉ PAPEL CUMPLE ESTA TECNOLOGÍA EN LOS DIFERENTES ESCENARIOS LOGÍSTICOS? Nosotros manejamos una amplia gama de productos para diferentes industrias. Contamos con algunas soluciones logísticas como, por ejemplo, nuestra correa Logistrap™, que sirve para la organización y manejo de palés. De igual

Dentro de un proceso logístico hay diferentes materiales que constituyen una cadena de valor. Entre ellos están los elementos de sujeción, diseñados para el control y el cuidado de la carga durante su transporte.

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manera, fabricamos productos con adhesivo que muchas compañías utilizan como cierre de cajas. CON RESPECTO A SISTEMAS DE SUJECIÓN, ¿QUÉ TIPO DE OFERTAS HAY EN EL MERCADO? Tenemos una amplia gama de artículos, que van desde cintas para costura, cintas con reverso adhesivo, correas autosujetables para el manejo de cables, hasta cintas muy especializadas, como el material Hi-Garde®, hecho de fibra de acero e ignífugo. ¿QUÉ USOS TIENEN LOS DIFERENTES MECANISMOS DE SUJECIÓN? La funcionalidad de los sistemas de sujeción es muy versátil: va desde orga-

nización y manejo de palés hasta aplicaciones en transbordadores espaciales para que los objetos floten en un medio sin fuerza de gravedad. ¿POR QUÉ SON IMPORTANTES LOS GANCHOS Y LAS FELPAS DENTRO DE UN PROCESO LOGÍSTICO? Tanto el gancho como la felpa definen la fuerza de los sistemas de sujeción. Si las necesidades de determinado proceso logístico son muy altas, requerirá un sistema durable, flexible y tenaz. ¿QUÉ TIPOS DE FELPAS HAY EN EL MERCADO? Se clasifican en tres grandes grupos: felpas tejidas, tejidas con patrones especiales (circulares o en zigzag) y no tejidas.

Tanto el gancho como la felpa definen la fuerza de los sistemas de sujeción. Si las necesidades de un determinado proceso logístico son muy altas, se debe recurrir a un sistema que garantice durabilidad, flexibilidad y tenacidad. Pág.

¿SE PUEDE ORDENAR LA FABRICACIÓN DE MECANISMOS DE SUJECIÓN A LA MEDIDA DE CUALQUIER PLANTA DE ALMACENAMIENTO? Sí, en Velcro tenemos el expertise para ajustarnos a las necesidades de los clientes. Contamos con diferentes plantas para desarrollar soluciones hechas a la medida, con tecnología de punta, ofreciendo beneficios logísticos que marcan la diferencia a nivel mundial.

TECNOLOGÍA ALINEADA CON LOS SISTEMAS DE SUJECIÓN Hoy por hoy, la tecnología de los sistemas de sujeción se basa en el principio de George De Mestral, según el cual diminutos ganchos se adhieren a pequeñas fibras de felpa. Tejidos, adhesivos, mercería, felpa, gancho para productos tejidos, gancho moldeado plástico, laminado, moldeado de inyección y elementos no tejidos se elaboran con la metodología seis sigma, cuyo desarrollo y diseño siguen las normas ISO/TS-16949 para lograr una mejora continua.

GANCHOS, HERRAMIENTA FUNDAMENTAL DENTRO DEL SISTEMA En la actualidad se produce una amplia gama de ganchos, que pueden dividirse en dos grandes grupos: • Ganchos tejidos: como su nombre lo indica, se fabrican en una tejedora a partir de hilos de diferentes clases; posteriormente pasan por un proceso de corte para darle al tejido la forma de gancho. • Ganchos de alta tecnología: se manufacturan en moldes de plástico que permiten darles diferentes formas, tamaños y densidad. Cada gancho

tiene características de desempeño propias, dependiendo también del tipo de felpa con el que se combine.

VISIÓN PARALELA DEL SISTEMA Whiting Door Colombia es una compañía dedicada a la manufactura y comercialización de herramientas prácticas para la cadena logística de transporte. Su gerente general, Jorge Eduardo Heredia, dialoga con Revista de Logística sobre sistemas de sujeción. ¿POR QUÉ ES TAN IMPORTANTE ESTE TIPO DE SISTEMAS? Dentro de un proceso logístico hay diferentes elementos que constituyen una cadena de valor. Entre ellos están los de sujeción, diseñados básicamente para el control y el cuidado de la carga en un medio de transporte. Gracias a su funcionalidad, tecnología y durabilidad, la carga llega en perfectas condiciones a su destino. ¿POR QUÉ NO PUEDEN FALTAR DENTRO DE UN MEDIO DE TRANSPORTE LOGÍSTICO? Porque son la seguridad en el camino. Hay carga muy delicada que el transporte logístico debe manipular con ‘pinzas’, con gran sutileza. Aquí, los ganchos y la felpa se convierten en actores protagónicos porque ofrecen estabilidad ciento por ciento y minimizan las probabilidades de accidente.

Diferentes productos de sujeción se elaboran con la metodología seis sigma, cuyo desarrollo y diseño siguen las normas ISO/TS-16949 para lograr mejoras continuas.

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¿CUÁL ES EL FUTURO DE ESTOS SISTEMAS EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS?

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Cada día, el mercado crece con nuevas metodologías y materiales que contribuyen a la construcción de una cadena de valor más sólida y con mayores beneficios para los clientes logísticos. Sin duda, los sistemas de sujeción cumplen hoy un papel fundamental, y con la evolución constante en términos de diseño y tecnología serán aún más indispensables en los procesos de carga a nivel nacional y mundial. En eso estamos trabajando. Buscamos ofrecer mejores alternativas y con bajos costos a las empresas que requieran nuestro servicio.

La versatilidad de los sistemas de sujeción va desde organización y manejo de palés hasta aplicaciones en transbordadores espaciales.

BENEFICIOS DE LA CORREA LOGISTRAP™ • Reducción de costos: es una correa reutilizable que permite asegurar las mercancías en un palé, caja contenedora u otro tipo de embalaje. • Seguridad: es un producto con gran visibilidad y su fuerte sujeción elimina riesgos de accidentes. • Versatilidad: sus aplicaciones son diversas. Ha sido diseñada con variadas longitudes para solucionar diferentes necesidades. • Protector: el material de que está hecha es suave y no daña la superficie donde es utilizada. • Etiquetaje: no oculta códigos de barras u otra información de los embalajes; por tanto, agiliza el proceso de entrada y salida de mercancías.

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Cross docking: almacenamiento de alta rotación

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El cross docking tiene la ventaja de estar libre de almacenamiento, stock, bodegas y operaciones de picking. El riesgo está en la falta de sincronización. Por: Marta Bernal González @bernalisima

ste sistema de distribución de mercancía agiliza los procesos de consolidación y desconsolidación de productos hacia los puntos de venta. Sin embargo, la rapidez que adquieren las actividades de empaque, desempaque y armado exige compromiso y trabajo en conjunto por parte de todas las áreas de la organización. El cross docking, también llamado flow through, se puede efectuar en dos modalidades: directo, cuando los

¡SU TRANQUILIDAD, NUESTRA PRIORIDAD EN EL MANEJO DE LA CARGA! pallets son recibidos y siguen su curso hacia su destino, sin ser manipulados; indirecto, cuando las cajas son fragmentadas dependiendo de las necesidades del cliente, clasificadas y reetiquetadas para su envío final. El proceso comienza cuando las entregas son empacadas por el productor de acuerdo con los pedidos realizados por sus clientes finales. Si el proceso es directo, el centro de distribución no tendrá la necesidad de cambiar los empaques, solo deberá identificar la mercancía y enviarla a su destino final. En el caso de utilizar el sistema indirecto, el distribuidor, que cuenta con espacio, personal y tecnología adecuada, desconsolida la carga para clasificarla y si es necesario anexar otros productos, empacarla y etiquetarla antes de ser enviada. La elección de la modalidad depende del tipo de producto, su manipulación, del tiempo en que debe ser entregado y del volumen de la producción. Estos aspectos deben tenerse en cuenta en la planeación. Una vez tomada la decisión de implementar el cross docking, el productor debe contar con la garantía por parte del centro de distribución sobre aspectos como el manejo de la información, seguridad en la manipulación de su mercancía y entregas a tiempo. El cross docking puede ser de forma continua, una práctica muy utilizada por las grandes cadenas de almacenes, o de oportunidad, cuando se emplea en ciertas ocasiones. Esta estrategia brinda beneficios tanto al cliente, porque tendrá el producto en menor tiempo, como a la empresa productora, ya que ahorra en costos relacionados con almacenaje, recurso humano y equipos.

La experiencia y tradición de más de 76 años en el servicio de almacenamiento, conservación de mercancías y servicios logís�cos son mo�vo de orgullo y respaldo el cual nos permite ofrecer un portafolio serio y adaptado a las necesidades de nuestros clientes. Líneas de Negocio: - Depósito Público - Almacenamiento Simple - Zonas Francas - Traslado de Guías a Depósitos

Servicios Complementarios: - Picking y Packing - Empaque y Embalaje - Servicio Full Filment - E�quetado - Conservación de las mercancías - Consolidación y desconsolidación - Cross – Docking - Procesos ITR - Proyectos Especiales - Administración de Bodegas - Administración y control de los inventarios a través del sistema WMS.

Cartagena - Parque Industrial Parquiamérica Almacenamiento Simple - ITR Área Bodega 1900 m2 – Pa�o 15000 m2 Cartagena - Zona Franca Manga Usuario Comercial Área Bodega 1400 m2 – Área Pa�o 1000 m2 Funza - Parque Industrial Celta Almacenamiento Simple Área 4600 m2 – Posiciones de Es�ba 3200 m2 – 8 muelles

LO BUENO Las ventajas que este sistema ofrece tienen que ver con operaciones logísticas y costos. La reducción en el tiempo

Bogotá D.C. - Fon�bón Depósito Público Área habilitada 2800 m2 Posiciones de es�ba 1092 Cúcuta – Zona Industrial Depósito Público - Área habilitada 4365 m2 Almacenamiento Simple - Área de Bodega: 200 m2

Cross Docking directo Proveedor

Centro Distribución

Cliente

Cross Docking indirecto Proveedor

“Nuestra Misión: Desarrollar los servicios de almacenamiento de mercancías, a través de la estrategia de servicio, para hacer clientes cada dia mas felices.”

Cliente Fuente: Elaboración propia.

Bogotá D.C. - Zona Franca Calle 13 - Zona Franca Intexzona Barranquilla - Zona Franca

317 500 3443 roldanycia@roldanlogistica.com

Centro Distribución

Cartagena - Zona Franca la Candelaria Usuario Industrial de Servicios Área Bodega 4200 m2 – Área Pa�o 3600 m2

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Cali - Zona Franca Paciﬁco - Centro de Almacenamiento Yumbo Buenaventura - Zona Franca Celpa - Centro de Almacenamiento

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de entrega, lo que permite la disponibilidad del producto de manera casi inmediata, es otro de los puntos a favor. “Los costos logísticos son muy relevantes en todas las operaciones que obliguen movimiento de materiales o productos, pues pesan mucho en el costo total. El cross docking reduce sustancialmente los tiempos de almacenamiento, lo que tiene como consecuencia una reducción importante en el capital invertido en inventarios y un beneficio muy importante en la rotación del producto que se refleja en una mejor tasa de retorno del dinero. En el cross docking se reducen al máximo los silos que desacoplan el flujo de materiales buscando que estos gasten el menor tiempo en estos procesos de abastecimiento”, aduce Ignacio Gómez Escobar, estratega en mercadeo, investigador y consultor en retail. Otros beneficios del cross docking son la mínima intervención de varios distribuidores en la cadena de suministro, lo que reduce la manipulación y deterioro del producto. En muchos casos se evita desgaste de maquinara y empleo de mano de obra. En la experiencia de Andrés Aparicio, gerente de Trasteos y Entregas Ya, “las ventajas que tiene la operación cross docking son bastantes, pues nos ha permitido optimizar recursos humanos y técnicos. El uso del personal asegurado se requiere solo para estas actividades y no exige mayor capacitación sino dis-

ponibilidad bajo una programación de recibo, descargue, alistamiento, separación, asignación y despacho de manera ágil y adecuada en un solo proceso; esto reduce costos directos de personal por nóminas engorrosas y costosas, y tiempos diarios de desocupación de los operarios”. Aparicio aclara que “los procesos de cross docking bien coordinados en la base del just in time permiten cumplir operaciones en el centro de distribución de manera ágil. De esta manera, se colabora directamente en la reducción de costos por espacios de almacenamientos para productos, los cuales no lo deben tener, bien sean estos de consumo o no; zapatos, por ejemplo”. “El costo total de almacenamiento para los zapatos debe ser básicamente en el mostrador de la tienda. Una parte la absorbe el recorrido que tiene el producto en el proceso de importación, desde su origen hasta su destino, y otra parte, pero muy pequeña, el centro de

distribución, visto este último como la trastienda con un mínimo de stock. Es aquí donde la cadena de abastecimiento se apoya en el cross docking, para que un producto perecedero o no esté listo en el menor tiempo posible y disponible para su venta, lo cual es finalmente el propósito de todo negocio”, concluye el gerente de Trasteos y Entregas Ya. En resumen, las ventajas consisten en mejoría del flujo y mayor rotación del producto, reducción de costos, mínimo empleo de capital destinado a inventarios, acertado empleo de recursos tecnológicos y humanos, reducción de pérdidas debido a la manipulación o vencimientos y, ante todo, cumplimiento y buenas relaciones entre el productor y el cliente.

LO MALO Básicamente, las desventajas de usar este sistema tienen que ver con la planeación. Gómez señala como una desventaja su poca funcionalidad al aplicarlo en aquellos casos en los cuales el almacenamiento del producto es necesario por diferentes razones, especialmente estacionales y en las cuales es necesario desacoplar las diferentes operaciones del flujo. Andrés Aparicio sostiene que “el proceso se puede ver truncado o detenido si no se tiene definida la disposición logística para la distribución a realizar, es decir, si alguno de los agentes

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sobrecostos y puede ser la razón de la pérdida de un cliente, entre otros efectos. Riesgos siempre habrá, pero el proceso debe contar con la supervisión en todo momento. Además, de esta manera se mitiga la diferencia en inventarios y los faltantes por pérdida o robo”.

PRODUCTOS

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directos o indirectos que actúan en la operación incumple. También puede ocurrir que no se cuenta con las herramientas técnicas óptimas, por ejemplo, una radiofrecuencia escáner se queda sin batería durante el descargue de un Dcx40 con 2.500 cajas y no se tiene un repuesto a la mano”. “El mayor riesgo es que se rompa la sincronización en alguno de los puntos de la cadena de abastecimiento, porque se rompe el flujo de materiales y en ese punto de ruptura se acumula producto, se genera un cuello de botella que posiblemente al no existir reservas almacenadas produzca a la vez ruptura de inventario”, advierte Ignacio Gómez Escobar. También pueden existir riesgos cuando hay fallas como la perdida de la información. Para Álvaro Ángel, supply chain management consulting, una desventaja puede ser su implementación y su costo. Aparicio concluye que “como todo proceso, si no cuenta con una supervisión o evaluación adecuada pueden presentarse muchos errores graves. Por ejemplo, si se falla en la selección para la distribución, el producto terminará en un punto muy distante al que debía llegar; esto se traduce en inoperancia,

El cross docking se utiliza principalmente en productos perecederos y con fecha de vencimiento, como alimentos y medicamentos. Ignacio Gómez considera que se puede aplicar a todo tipo de productos, pero “hay una tendencia a que se aplique con mucho énfasis en productos de consumo en los cuales es muy importante su disponibilidad en el momento de compra, y es este comprador quien ‘hala’ de la cadena para que el flujo se mantenga”. El gerente de Trasteos y Entregas Ya tiene confianza en este sistema y desde su punto de vista “se puede aplicar a todos los productos. Para perecederos es un éxito, ya que las fechas de expiración le permiten al cliente tener más días el producto dentro de su refrigerador. Para productos como muebles, reduce los costos de almacenamiento tanto por posición de estiba como por metro cúbico ocupado. No es lo mismo pagar un almacenamiento mensual de 1.000 metros cúbicos a pagar 300 metros cúbicos. Los grandes almacenes de cadena deben vivir con este modelo y así lo aplican; de lo contrario, habría desabastecimiento de algunos productos en algunas temporadas”.

INFRAESTRUCTURA Para Álvaro Ángel, la infraestructura se basa en “tecnología, buena área para consolidar y desconsolidar productos, horario extendido de operación, producto en estantería, montacargas eléctricos y amplia zona de recibo y despacho de productos”.

Para que los procesos sean ágiles y se tenga éxito, es indispensable contar con la tecnología necesaria. Códigos de barras y radiofrecuencia que permiten el intercambio de datos y hacer seguimiento a los paquetes, herramientas como el EDI para realizar operaciones electrónicas como el aviso de embarque, la confirmación de recepción de los productos, reportes de venta, inventarios, catálogos y órdenes de compra. En el caso de llevar a cabo la desconsolidación de la carga, las máquinas clasificadoras representan una ayuda significativa. Andrés Aparicio afirma que en infraestructura “es en lo que existe una limitante, ya que se debe tener un espacio propicio, preferiblemente cerrado y con un mínimo de muelles, para disponer de los vehículos y desarrollar el proceso con los equipos apropiados. Un operador logístico lo ofrece, pero en la mayoría de los casos son bodegas multiplataforma para la optimización de los costos de sostenimiento; en multinacionales es muy interesante ver el desarrollo a plenitud, por ejemplo, DHL o FedEx”.

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De acuerdo con el tipo de operación que se realice, se determina la forma adecuada de las instalaciones. Usualmente, se construyen instalaciones en forma rectangular, con muchas puertas para facilitar los embarques y desembarques, y un espacio amplio para facilitar el desplazamiento de la carga. Sin embargo, conviene analizar este último aspecto, porque la dimensión del espacio condiciona el tiempo que tomará trasladar la carga. Y en concordancia con este punto, es de vital importancia la ubicación geográfica del centro de distribución. Finalmente, “un buen cross docking obliga a una excelente sincronización de la cadena de abastecimiento, que el flujo de materiales desde la materia prima hasta el consumidor final aporte a la reducción de costos y oportunidad en la entrega”, concluye Gómez Escobar.

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FACTORES A TENER EN CUENTA PARA ELEGIR EL CROSS DOCKING Tipo de producto Cantidad de referencias Volumen del producto Dimensiones del producto Ciclo de vida del producto Tiempo de entrega Destino final del producto

INDICADORES Medición Fill Rate Costos por manejo de bulto Costos por distancia de recorrido

SISTEMAS DE INFORMACIÓN

Ocupación de la unidad de transporte

WMS (Warehouse Management System)

Indicadores de productividad

ASN (Advance Shipping Notices)

PARA TENER EN CUENTA

OTIF (On Time, In Full)

EDI (Electronic Data Interchange)

Los productores-proveedores deben tener claridad en todo lo relacionado con la distribución del producto. La sincronización al interior del centro de distribución debe ser perfecta. La información es básica en este proceso. Todo debe estar identificado y debe ser compartido por todos los actores involucrados. Un sistema de información óptimo permite la gestión exitosa de pedidos, la trazabilidad de los productos, el abastecimiento, el seguimiento de la carga y el control de los despachos. A pesar de esto, no se puede descuidar la confidencialidad y seguridad de los datos.

Pérdidas por manipulación Devoluciones Tiempo total de operación desde que el cliente solicita hasta que recibe el pedido

“Lo más importante es que todos los componentes de la cadena de abastecimiento se involucren seriamente y se comprometan a sincronizar las operaciones con quienes le preceden en el flujo y con quienes reciben su producto”. Ignacio Gómez Escobar,

Ubicación geográfica del centro de distribución Tamaño del centro de distribución

RECOMENDACIONES

FACTORES A TENER EN CUENTA EN INFRAESTRUCTURA

estratega en mercadeo, investigador y consultor en retail.

Espacios para manipulación de mercancía

“Contar con cultura organizacional, indicadores de gestión, tener definida una política de almacenamiento y distribución, capacitación al personal y alianzas e integración con los proveedores”. Álvaro Ángel, supply chain management consulting.

Cantidad de puertas

Espacios para desplazamientos

Ubicación de las puertas Forma de construcción del centro de distribución Estantería Muelles con rampas niveladoras Sistemas de aireación

“Coordinación desde el mismo cliente, su operador logístico y los agentes de apoyo, para que sea exitoso el proceso y el modelo”. Andrés Aparicio, gerente de Trasteos y Entregas Ya.

Sistemas de disposición de residuos Equipos Recurso humano Tecnología

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Trincar la carga, combinación de arte y experiencia L La forma de amarrar una mercancía determina el éxito de cualquier operación de traslado. Cargar un vehículo, simplemente es un arte: el de prevenir deterioros del envío y, por ende, desastres y accidentes. Por: Marta Bernal González @bernalisima

os fantasmas no dejan que los transportadores de carga olviden la importancia de prevenir. Así es como, luego de casi cuarenta años, en el campamento de playa de los Alfaques, provincia de Tarragona (España), se reportan apariciones y fenómenos paranormales. Y esto es porque en 1978, un camión cisterna que llevaba propileno licuado causó uno de los peores accidentes registrados en ese país. Según la investigación posterior, el vehículo iba sobrecargado y la expansión del líquido,

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debido al calor durante el viaje, generó una explosión que produjo la muerte a más de un centenar de personas que se encontraban cerca del automotor cuando rodaba por la carretera. El cómo cargar un camión de forma segura puede resultar complicado, “existen diferentes configuraciones de amarre por partes, dependiendo de si las cargas son tambores, cajas, bolsas o cargas sueltas, de tal manera que se cumpla con el principio ‘Hacer de la carga una unidad con el medio de transporte’”, afirma José Luis Figueroa,

gerente de logística para la región andina en Dow. Para Gabriel Leal Preciado, gerente general de American Logistics, “lo principal es que la carga no tenga movimiento por causa de la vibración del vehículo. Adicionalmente, si no se distribuye bien la mercancía, en el caso de transporte por carretera, el carro no tendrá un buen funcionamiento. La mayor parte de accidentes ocurre por el exceso de peso y por no tener precaución en los amarres. Por eso hay que darles consistencia a las cargas”. Para Figueroa, “es fundamental conocer si la carga transportada es seca o líquida. Este hecho incide en la forma de acomodar el producto. Por ejemplo, si es líquida es preferible ubicarla en la parte frontal del camión, ya que al tomar una curva, el líquido hace una ola que genera desequilibrio y puede ocasionar un accidente grave. Por tal razón, se recomienda situar el producto en la parte de adelante del camión, sobre todo cuando el vehículo está liviano de carga”. El gerente de logística para la región andina en Dow agrega que “si se deben hacer dos camas en el transporte, los elementos más pesados tienen que ir abajo, y los más livianos, arriba. Las cargas peligrosas deben quedar cerca de las puertas. Si se transportarán cargas líquidas y secas en el mismo automotor, la disposición debe ser cargas líquidas abajo y cargas secas arriba”.

INFORMACIÓN La información es de vital importancia, especialmente cuando se trata de mercancía peligrosa, medicamentos o productos refrigerados. Con ella se determina cómo organizar los elementos y el momento adecuado de envío. En particular, no se pueden combinar productos químicos con perecederos debido a la contaminación cruzada. En el caso de mercaderías de

alto costo, existe la prohibición de rodar por carretera entre 8 de la noche y 5 de la mañana. Por otro lado, acerca del embalaje, el gerente general de American Logistics aconseja que “si una mercancía viene mal embalada, no debe cargarse. Muchas veces, el cliente empaca mal los artículos, no da indicaciones precisas sobre el contenido y, en consecuencia, puede dañarse. Por ello, es importante llevar a cabo una revisión en la empresa. Si está mal empacada, se informa al remitente y se hacen las correcciones correspondientes”. Gabriel Leal asegura que “quienes realicen la carga de un vehículo deben tener claro ante todo los pesos y las características de los artículos. Para ello es indispensable pedir al generador de carga un listado con el fin de

“La clave para evitar accidentes es dejar el menor espacio libre en los medios de transporte, camión o contenedor; es decir, buscar que la carga quede lo más compacta posible y rellene los espacios vacíos”, José Luis Figueroa

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“La recomendación transversal a la forma de trincar es amarrar muy bien la carga para que se convierta en parte integral del camión y funcionen como una unidad”, José Luis Figueroa

saber exactamente qué contiene y saber cómo organizarla. También hay que tener la ficha técnica de cada producto y los pictogramas para, de acuerdo con eso, hacer los arrumes”.

NORMAS Pág.

Aparte de la experiencia y del aprendizaje de técnicas, a nivel internacional existen códigos de buenas prácticas, que más bien son recomendaciones, sin aplicación obligatoria. En Europa, tímidamente, se han elaborado algunos documentos. En los modos carretera, ferrocarril y marítimo, se puede consultar el Código de Buenas Prácticas para la Consolidación de Unidades de Transporte de Carga (CTU), elaborado por la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas (Cepe), que es de aplicación obligatoria en el transporte de mercancía peligrosa por vía marítima. También existe el Código de Prácticas de Seguridad para la Estiba y Sujeción de la Carga (CSS).

En Colombia, la manipulación adecuada, dimensiones o etiquetado de la mercancía se contempla en reglamentos como la Ley 9 de 1979; la Ley 55 de 1993 sobre almacenamiento de productos especiales; la Resolución 4100 del 2004 sobre límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre; la NTC-4680 sobre estibas;

la norma ISO 3394 sobre dimensiones de las cajas, los palets, estibas o plataformas paletizadas; la Resolución 1079 del 2004, que reglamenta los procedimientos fitosanitarios aplicados al embalaje de madera utilizado en el comercio internacional. También se cuenta con las recomendaciones del Instituto Colombiano de Codificación y Automatización Comercial, particularmente en lo referente a almacenaje. Respecto a responsabilidades, a nivel internacional se aplican, en el caso del transporte marítimo, el convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, y las reglas de La Haya de 1924. En general, respecto al comercio internacional, existen disposiciones como el Incoterms y el International Commercial Terms, que incluye el tema de riesgos y responsabilidades. Las empresas saben que habitualmente las compañías de seguros no indemnizan cuando los daños o accidentes son causados por mala estiba, aunque existen algunas que aseguran esta contingencia. Definitivamente, lo mejor es prevenir y realizar una trinca adecuada.

ELEMENTOS DE TRINCA Para distribuir el peso de la carga: vigas de madera, listones, paletas, tablones, madera terciada, aserrín, estibas de plástico. Para evitar roces y movimiento de la mercancía: cojines de espuma, bolsas de aire, burbuja y plástico, cartón paja y corrugados, cartón solo o combinado, alfombras antideslizantes, sistemas de sujeción de cargas como el Ty-Gard, el Ty-Tool, voidgard o niupack. Para amarrar y asegurar los productos: cordeles, zuncho, alambre, brezo, cintas de amarre textiles o de acero con orificios, cuerdas, cadenas, fibras naturales, cinchas, cierres de acero galvanizado, hebillas, twistlock.

TRÁNSITO Antes de realizar el embalaje, se debe tener en cuenta el recorrido que hará el carro y la situación de las vías. “Un ejemplo de ello es cuando se conduce hacia Cali: en el alto de La Línea hay subidas y bajadas, y es más pendiente que ir a Medellín, por lo cual debe haber más precaución al amarrar la carga. También hay que tener cuidado en las curvas, porque puede suceder que un contenedor se caiga o la carga se suelte, y ocurran accidentes”, advierte el gerente general de American Logistics. No conviene colocar a un solo lado la carga más pesada, porque cuando el vehículo tome una curva, podría perder el eje central, y voltearse. Por tanto, la distribución dentro del camión debe hacerse de manera que haya equilibrio. Leal Preciado también explica que “cuando un vehículo lleva sobrepeso y toma una curva, puede caerse el contenedor o voltearse el carro. Esto ocurre porque el peso se desplaza hacia un lado y el vehículo no se sostiene, por lo que la carga se puede desenganchar del tráiler. Una mercancía bien repartida a lo largo del automotor y que no supere los pesos legalmente establecidos evitará que un camión se desestabilice”.

MANTENIMIENTO Para Gabriel Leal Preciado, gerente general de American Logistics, lo más importante viene de la mano del mantenimiento. Es el comienzo de la prevención: la condición de la carrocería, de los vehículos y de los elementos de trinca.

“En Colombia, la topografía es irregular y hay sitios delicados, por lo cual el conductor debe ser una persona con experiencia y pericia”.

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Gabriel Leal Preciado

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Sin mantenimiento ni verificación del estado de la carrocería, “existe un alto porcentaje de que ocurran accidentes. Podría suceder que la carrocería no aguante el peso, que las barandas se partan y la carga termine en el suelo”, sostiene Leal Preciado. El vehículo debe tener todos los elementos de seguridad y un extintor adecuado, de acuerdo con la mercancía que transporta. Este último experto aconseja llevar un kit para derrame, pues contiene elementos que ayudan a que el líquido no se extienda y así evitan la contaminación. Dada su experiencia, Leal recomienda incluir amarres especializados, cobijas, papel corrugado, plástico burbuja, bultos inflables y todo lo necesario para proteger la línea blanca de productos.

CAPACITACIÓN Se aconseja a las personas que amarran las cargas tomar cursos dictados por diversas entidades, entre ellas el Sena, sobre cómo atar la mercancía y cargar un contenedor. Los conductores también deben saber cómo amarrar los envíos y conocer la técnica de cargar el vehículo. “Al final, son ellos los que tendrán que soportar los kilómetros si ha sido mal cargado el automotor, o afrontar los

problemas en caso de muerte de personas en la carretera. Son quienes más deben conocer su vehículo y cómo cargarse”, afirma Leal Preciado. Insiste en que “lo más importante tiene relación con la actuación por parte del conductor: observar que el vehículo quede bien cargado, que haya prevención y mantenimiento, no sobrepasar la velocidad permitida. Quien maneja el automotor es el que evita desastres en carretera”. Figueroa coincide en que es fundamental que el conductor conozca el tipo de carga que está transportando. Añade que “esto permite que reconozca si el medioambiente por el cual transita puede llegar a perjudicar

RIESGOS Térmicos: causados por los niveles de temperatura, condensación y humedad. Mecánicos: producidos por la vibración, oscilación y colisión. Físicos: por mal manejo y almacenamiento.

la carga, ya sea por exceso de calor o frío, o por condiciones de humedad; también, si la ruta es plana o montañosa. Conocer el producto transportado es vital para su conservación”. Este especialista indica que “normalmente, los conductores son personas con alta experiencia, gran trayectoria y forman parte del proceso logístico de una compañía. Gracias a su conocimiento y altos estándares de seguridad, muchos accidentes pueden evitarse”.

ELEMENTOS En los contenedores es necesario contar con pisos de madera, pues permiten anclar la carga; con paredes internas que sirvan de apoyo; con puntos de fijación (anillos o barras) en el piso, en las paredes laterales y en el techo. Para la carga específicamente, hay muchas clases de amarres; guayas metálicas, de acero; cadenas; reatas gruesas, anchas, y artículos de lona que resisten cierta cantidad de libras de presión y están autorizados para realizar esos amarres. Todos estos elementos deben ser adquiridos en sitios especializados y contar con certificados de calidad. Uno de esos materiales es la madera, y debe estar en buen estado. Los listones tendrán una sección cuadrada de

mínimo 100 milímetros por cada lado. Es muy común utilizar bolsas de aire para llenar los espacios vacíos e impedir que la carga se mueva durante el recorrido. “Otro elemento que se utiliza son las estibas, que vacías suelen usarse como medio de trinca cuando se requiere llenar espacios en los medios de transporte. Al cargar un producto, las estibas deben ajustarse con un strech wrap, película de plástico que envuelve toda la carga de la estiba y hace que quede prensada en una sola unidad. Esto funciona tanto para las cargas que son tambores como para cajas o bolsas. Aparte del strech wrap, es bueno ajustar los tambores con zunchos entre sí y con la misma estiba”, explica Figueroa. Según el gerente de logística para la región andina en Dow, existe tecnología más moderna, como las bandas de

polietileno, que se adhieren a la carrocería de los camiones o a las paredes de los contenedores, y se tensan para asegurar la carga. Para trincar por completo una mercancía, también se utiliza la fibra sintética, de alto costo (Ty-Gard) y que abraza totalmente la carga, gracias a sus puntas de goma. Esta fibra, con aspecto de tela, se pega a las paredes de los camiones, cubre la carga y toma su forma. Con este recurso se elimina cualquier riesgo durante el trayecto. Finalmente, asegura Figueroa, en el momento de transportar una carga la recomendación más importante es asegurarla y acoplarla al vehículo, con el fin de evitar movimientos y choques entre sí. Para lograrlo, existen diversos materiales que protegen la carga y disminuyen el riesgo de accidentes, ya sea en un camión, barco, tren, contenedor, etc.

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RECOMENDACIONES Verificar si hay elementos que necesitan protección en los extremos (como en el caso de los rollos de papel). Realizar con precaución las maniobras de traslado de la mercancía. Comprobar que los amarres estén en excelentes condiciones. Tener cuidado de no deteriorar el producto por la presión del amarre. No dañar el vehículo o el contenedor en el momento de carga o descarga con las estibas u otros elementos. Examinar el tipo de material que se empaca, para evitar contaminación. No fumar ni comer cerca de la carga. Abstenerse de usar elementos que puedan convertirse en fuente de ignición. Ser precavidos con materiales que puedan producir lesiones a la persona que organiza la carga (astillas de madera, por ejemplo).

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PRODUCTO HOMOGÉNEO Ocupar por completo el contenedor. Colocar estibas de madera para rellenar espacios. Llenar el contenedor del costado al centro. Reforzar en la parte superior con madera u otro material. Tener cuidado al manipular las cargas para evitar daños. Evitar el apilamiento de cajas pesadas sobre livianas. Verificar los pictogramas. BOLSAS Entrelazarlas. Evitar la presión sobre las puertas o paredes del contenedor. Trincar en palets.

No tirarlos. Protegerlos de la humedad. FRÁGIL Separar los paquetes con materiales resistentes. Arrumar sin exceder el peso. Verificar que tenga pictograma. CILÍNDRICOS Colocar en forma vertical los barriles. Verificar que la tapa esté hacia arriba. Evitar golpes al trasladarlos. Colocar en estibas. Impedir el roce entre ellos. Amarrarlos entre sí. Asegurarlos al contenedor o al vehículo. Comprobar que estén bien tapados si son barriles. Llenar los espacios con un material de textura suave, sobre todo si son rollos de papel. En el caso de rollos, si se organizan en forma horizontal deben colocarse cuñas de madera para evitar que se rueden. FARDOS Engancharlos con cuidado. Estibarlos separados de los costados. VEHÍCULOS PESADOS Colocarlos en flat rack. Asegurarlos con cadenas o tensores de acero. Colocar cuñas adelante y atrás de cada rueda. Evitar daños en los camiones por rayaduras o golpes.

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Movilidad empresarial,

al servicio del transporte de carga

PĂĄg.

Juan Pablo Villegas, Gerente general de Citrix Colombia

El aporte de soluciones en la nube y movilidad empresarial a la trazabilidad en la industria de transporte de carga es clave para lograr mayores niveles de competitividad en este sector.

ctualmente es muy poco probable que se hable del desarrollo de un negocio en un sector específico sin recurrir a la tecnología. Frente a un panorama en permanente cambio, las compañías que no cuentan con suficientes recursos informáticos se quedan rezagadas respecto a su competencia y, en el peor de los casos, sufren un cierre definitivo. Hoy en día, nadie duda de que una implementación tecnológica estratégica es la clave para ser competitivo en la economía digital. Según el libro Transformación digital, de Débora J. Slotnisky, “la transformación digital implica cambios profundos en un contexto en el cual los avances tecnológicos son extremadamente dinámicos, y los líderes de ayer pueden no ser los líderes del mañana. Un ejemplo claro: el 60% de las 12 compañías que lideraban el índice Standard & Poor’s 500 en el año 2000, ya no se encontraban en el listado cinco años después, y el otro 40% perdía su posición de liderazgo”. Por esto, las empresas de transporte de carga muestran inclinación a digitalizar sus procesos operativos y a hacer de la transformación tecnológica su aliada

en un escenario cada vez más retador. Arca Continental (AC), por ejemplo, compañía productora de refrigerios y bebidas para América Latina, debe gran parte de su éxito a la expansión de su base de clientes hacia nuevos mercados, mediante soluciones estratégicas de movilidad empresarial. Más del 50% de sus compradores son tiendas de barrio, y la misión de la empresa en gran medida consiste en promover el éxito de estos comerciantes. Cerca de 5.000 rutas salen todos los días hacia diferentes lugares y países para entregar sus productos, lo que significa que detrás de estos procedimientos hay una gran gestión logística. Para lograrlo, AC implementó las soluciones de virtualización de Citrix, que le permiten administrar las operaciones desde un único centro de datos. De esta manera, consolidan toda la información y procesos de los muchos países donde opera la compañía, de una forma rápida y eficaz. Para lograr los objetivos que se proponen las firmas del sector logístico y alcanzar una transformación digital

genuina, deben adquirir una solución robusta de movilidad que garantice tres importantes aspectos: • Trazabilidad: cambio en los procesos internos con el fin de tener la más completa visibilidad de todos los procedimientos, desde la manipulación del producto, el almacenamiento y el transporte hasta la recepción del bien a través de las soluciones de movilidad empresarial. Esta transformación permite establecer métricas específicas, informando fallas y contabilizando tiempos de entrega. En el sector de transporte de carga es elemental el uso de soluciones de virtualización que faciliten la utilización de sistemas GPS, tanto para el control y gestión del transporte y monitoreo como para una operación eficiente de los vehículos, que al final se traduce en reducción de tiempos. • Continuidad del negocio: gran parte del éxito de una actividad empresarial se centra en la capacidad Pág.

Las soluciones de movilidad empresarial permiten despachar los recursos tecnológicos, las aplicaciones y los datos en tiempos muy cortos.

de actuar ante posibles accidentes, fallas técnicas o fenómenos naturales, difíciles de prevenir, pero que no necesariamente implican poca preparación. En caso de presentarse una desgracia que destruya o impida el acceso a la infraestructura física, las actuales soluciones de movilidad permiten a las organizaciones acceder a su información vital o sensible, puesto que esta se encuentra en la nube; habilitan opciones alternativas para que la empresa continúe brindando sus servicios y dando respuesta a sus clientes, pese a la ocurrencia de la calamidad. • Expansión: a medida que las compañías se vuelven exitosas, la mayoría de ellas se expanden estableciendo nuevos puntos de negocio en distintas locaciones. Un desafío cada vez más importante es llevar a cabo esa expansión de la forma más rápida y eficiente posible. Las soluciones de movilidad empresarial permiten despachar los recursos tecnológicos, las aplicaciones y los datos en tiempos muy cortos; procesos que antes tomaban semanas o meses, hoy son posibles en días o incluso horas. Frente a este escenario, herramientas como la virtualización y la computación en la nube abrieron puertas a las corporaciones del sector logístico de transporte de carga para acceder a un ecosistema tecnológico que representa importantes ahorros en costos y mantenimiento. En términos generales, una estrategia de movilidad empresarial en este sector debe enfocarse en optimizar los procesos de comunicación, control y seguridad de las operaciones que hacen posible la trazabilidad, la respuesta ante contingencias y la rápida expansión de sus servicios.

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La logística detrás de la factura electrónica

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Gestionar de forma integral todos los procesos inherentes a la facturación electrónica con el fin de cumplir la obligatoriedad y por supuesto lograr la masificación de esta en el país, es un proceso incluso de carácter logístico, en el que las empresas requieren desde ingeniería de datos, impresión masiva variable, alistamiento y la correcta y segura distribución tanto física como electrónica. Por eso contactamos a Computec, una de las empresas líderes en la categoría BPO para ampliar el espectro sobre el tema. Por: Daniela Pérez Medellín @danimede94

Andrea Aguilera Arrieta, Gerente de Mercadeo y Comunicaciones de Computec

a factura electrónica se ha convertido en un eje esencial en la relación empresarial por lo que su instauración en Colombia no es estrictamente opcional, sino obligatoria, aunque hay compañías que lo han estado implementando voluntariamente por los beneficios que ven detrás de esta. Para lograrlo, cada empresa tiene el poder de elegir libremente el Proveedor Tecnológico (PT) autorizado por la DIAN (Dirección de Aduanas e Impuestos Nacionales) que mejor se ajuste a las necesidades de su negocio y a su vez, al sistema que les permita

mejorar la gestión y los resultados de su negocio. Si bien países como Chile, Brasil y México encabezan la lista de los territorios que están más avanzados en la implementación de la factura electrónica, por otro lado, encontramos países como Bolivia, Honduras y Costa Rica que apenas empiezan su proceso de implementación, lo que nos lleva a decir que decir que Colombia no se queda atrás, ya que ha logrado avanzar en los dos últimos años significativamente culminando exitosamente un piloto con más de 40 empresas. De ahí, que

el objetivo para los próximos años sea masificar el uso de la factura electrónica para tener un mayor control fiscal, avanzar en términos de digitalización, entre otras; bajo el Decreto 2242 del 2016, que con la Reforma Tributaria hizo una adición a este reglamento vigente, a través de la ley 1819 de 2016, que establece “que los contribuyentes que tengan la obligación de pagar y declarar IVA e Impuesto Nacional al Consumo, a partir del primero de enero de 2019 deberán incluir la facturación electrónica en sus operaciones”. En el proceso de decisión que usted como empresa haga a la hora de seleccionar su Proveedor Tecnológico (PT), debe asegurarse que incorpore al sistema puntualmente todos los cambios y modificaciones que realice la DIAN. Otro factor adicional a tener en cuenta, será la logística referente al delivery/ entrega de las facturas, XML y anexos tanto por medios físicos como electrónicos, según sea el caso, pues el adquirente (cliente) está en la libertad de escoger por cual medio desea recibir el documento. Este componente adquiere un sentido relevante, sobre

todo en el tipo de compañías que ofrecen dichos servicios. En consecuencia, en Colombia existen empresas de larga trayectoria como Computec, antes conocida como DataCrédito, cuya finalidad siempre ha sido poner la tecnología informática a disposición de las compañías colombianas. Actualmente, Computec opera como un BPO (Business Process Outsourcing) y cuenta con experiencia por más de 40 años en la gestión, administración y manejo de altos volúmenes de información física y digital para mantener la trazabilidad de comunicación de las organizaciones de cara a sus clientes. Revista de Logística habló con Andrea Aguilera Arrieta, Gerente de Mercadeo y Comunicaciones de Computec, para conocer detalladamente los servicios que ofrecen, haciendo la implementación de la facturación electrónica un proceso más sencillo y seguro, que cumple con la normatividad. Aguilera, recalcó que es de suma importancia comprender que cuando se habla de la implementación de la factura electrónica, no se está haciendo referencia al documento per se, sino a

todo el proceso que se lleva acabo detrás de este. Para ella “comenzamos a experimentar un periodo de transición en el que un proceso tradicionalmente manual y físico, se digitaliza y pretende comunicarse por diferentes medios, de preferencia electrónicos. Andrea, puntualiza que “al principio para algunas compañías del segmento B2C el proceso de delivery/ entrega será en su gran mayoría físico, en cambio para compañías del segmento B2B será en su mayoría electrónico. De igual forma, se espera que, en un periodo no muy largo, todo el país esté en capacidad y tenga el hábito de recibirlo electrónicamente”. Computec, compañía de larga trayectoria está estructurada por tres unidades de negocio que son en sí mismas un complemento o integración entre servicios. Andrea explica que “la compañía cuenta con una unidad de documentos en donde se reciben los datos, se procesan y se transforman para así componer todo tipo de documentos como facturas, estados de cuenta o cuentas por cobrar, que, a su vez, se imprimen en impresoras de última tecnología (impresión masiva variable). En adición, se encuentra la unidad logística, la cual se encarga de hacer la distribución con cobertura nacional ,de los documentos por medios físicos. En esta unidad, el tema principal está enfocado en generar valor para los clientes a través de un modelo de eficiencia fundamentado en el análisis de los datos, permitiendo así la construcción de rutas estratégicas de distribución y entrega efectiva”. Por último, cuenta con la unidad de servicios digitales en la que se vela por la entrega de esos documentos a través de medios o canales digitales, ya sea por sms, mensajes de voz, correo electrónico, entre otros. “Aquí transformamos formatos “físicos” a digitales, almacenamos electrónicamente información y diseñamos diferentes

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Haga parte de este importante escenario académico y de negocios único en su tipo en la Región Andina, en el cual participarán los integrantes de la cadena de los hidrocarburos en un ambiente para el contacto, el crecimiento y el desarrollo de la industria.

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INDICADORES IMPORTANTES QUE SE VERÁN OPTIMIZADOS CON LA FACTURA ELECTRÓNICA La gerente de mercadeo de Computec asegura que son varios los aspectos que se optimizaran a largo plazo: Tiempo de facturación (todo lo que tiene que ver en el proceso incluso contable) Tiempos de entrega y de respuesta

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esquemas para que las empresas y sus usuarios finales puedan acceder a esa información de forma ágil, segura y sobretodo, siguiendo con las tendencias globales. Esta unidad es fundamental ya que es ahí donde se aloja nuestro servicio de factura electrónica y otros asociados a este” asegura Aguilera. Finalmente, esta organización cree que en este proceso de facturar electrónicamente entran en juego conceptos como la omnicanalidad y automatización, dos piezas claves dentro de la estrategia para acompañar este cambio. La primera se refiere a la disponibilidad de diversos canales y plataformas para la interacción y comunicación entre empresa (Obligados a Facturas) y clientes (adquirente), como son las llamadas de voz, la mensajería instantánea, el correo físico y electrónico, entre otras. La segunda, hace referencia a la automatización de proceso, lo que significa la sustitución de tareas tradicionalmente manuales por las mismas realizadas de manera automática por máquinas, robots o cualquier otro tipo de automatismo, aumentando así la eficiencia operativa, la agilidad del negocio y el compromiso de cumplir la promesa de valor ante un cliente. En definitiva, el reto es para el país y para las organizaciones que requieren de un acompañamiento en la adaptación de este cambio que, sin lugar a duda, traerá grandes beneficios.

Tiempos de notificación entre áreas, clientes Oportunidad en la respuesta de Quejas y reclamos Tiempos asociados a la elaboración de informes contables- financieros

RECOMENDACIONES PARA LAS EMPRESAS PREVIO A DECIDIR IMPLEMENTAR LA FACTURA ELECTRÓNICA A la hora de empezar a facturar electrónicamente, usted deberá seguir estos consejos para que su proceso sea más ágil y eficiente. No olvide que todo el proceso siempre debe estar en regla de acuerdo a la normatividad del Decreto 2242 vigente:

No espere a que la DIAN lo obligue a facturar, intente iniciar su

proceso desde ahora con asesoría experta y certificada por la DIAN.

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Haga un levantamiento de información de su proceso de facturación. Tengan claro quiénes participan a lo largo de todo el proceso. Conozca dónde están las falencias del proceso. Tenga presente que las reglas de negocio pueden cambiar ya que en el mundo digital las reglas deben ser mucho más robustas.

Comprenda que la reducción de costos en este proceso de facturación electrónica será subjetivo y dependerá del proceso actual que tenga cada compañía.

Detecte cuáles son los casos que ocurren con frecuencia de cara con su cliente para darle soluciones oportunas implementación de factura electrónica.

Nunca olvide conocer las necesidades de sus clientes recurrentes.

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¿Cómo mejorar la contratación de transporte de carga en la empresa? En la actualidad la contratación de un servicio de transporte de carga presenta una serie de retos, y se torna más complejo cuando se integra una cadena los servicios complementarios. Frente a esta situación el abogado y experto en derecho comercial Javier Franco explica algunos de los factores que debe tener en cuenta a la hora de contratar un servicio de transporte terrestre de forma óptima. Por: Lina González Sánchez

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on el fortalecimiento del transporte terrestre, que actualmente busca ser más integral al implementar servicios conexos o complementarios (cuestión que hace más compleja la contratación), llegan numerosos retos para la empresa generadora de carga, quien debe determinar, según el tipo de operación, cómo contratar, quién es el adecuado para el servicio (y otras tareas complementarias) y qué tipo de servicios está contratando. Así pues, un generador de carga a la hora de contratar un servicio de transporte, y por lo tanto establecer un contrato de transporte, debe tener en cuenta una serie de elementos que están más allá de la propia mercancía y sus óptimas condiciones de salida y llegada. En este sentido, muchas veces

quienes contratan el transporte ven un único riesgo: el valor de la carga, en caso de que se dé la pérdida o destrucción total de la misma. Sin embargo, los generadores de carga no se fijan en los riesgos asociados al servicio de transporte y, por consiguiente, las responsabilidades contractuales que adquieren en caso de que ocurra un siniestro. Por lo tanto, tenga en cuenta los siguientes aspectos a la hora de realizar un contrato de transporte:

Asimismo, este servicio se reglamenta en el marco de la calidad, eficiencia, oportunidad, economía y seguridad (condiciones mínimas), donde es el Estado el que planea, regula, habilita, controla y vigila a los transportadores y su correspondiente actividad.

Teniendo en cuenta lo anterior, la diferencia con el servicio privado es que este contempla el ámbito exclusivo de las personas naturales o jurídicas que dispongan de equipos propios para satisfacer su necesidad de transporte.

En esta medida, las normas o parámetros suponen la armonización de las relaciones en el marco de la “equidad” entre los distintos actores que intervienen en la contratación y prestación del servicio. Allí es donde entra el SICE-TAC (Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga).

El SICE-TAC es una herramienta que le permite divisar, tanto a generadores como a transportadores de carga, si el contrato es acorde con los costos eficientes de la operación, es decir, este sistema establece unos montos sobre la operación de transporte que los pactantes toman como referente. Y fue a través del decreto 2228 de 2013 donde se estableció que los servicios de transporte no se pueden pactar por debajo de los montos establecidos en el SICE-TAC.

Sin embargo, a través de las diferentes resoluciones y memorandos que se han generado, la norma agrega que es posible realizar pagos por debajo de los costos eficientes de operación

El transporte es un servicio público y por lo tanto… De acuerdo con la Ley 105 de 1993 se garantiza la prestación del servicio de transporte de carga sin ningún tipo de exclusividad y por consiguiente se garantiza la protección de los usuarios.

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el generador o remitente] informará cuando las mercancías tengan un embalaje especial o una distribución técnica” entre otros aspectos señalados ampliamente en los artículos 768 y 1010.

parametrizados si se justifican debidamente las tarifas eficientes no contempladas en el sistema de información SICE-TAC y se respetan los costos de operación tanto de la empresa de transporte como de los generadores.

Sea específico: Un papel crucial lo juegan las respectivas medidas de prevención que debe tomar el generador de carga a la hora de contratar estos servicios. Estas medidas están relacionadas con la adecuada descripción (información oportuna, veraz y confiable) de la mercancía para los transportadores, propietarios de los vehículos y aseguradoras, pues a mayor precisión mejor “trato” tendrá la carga.

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Esta información, según el Código de Comercio (en adelante C. de C.), estará especificada dentro de la carta de porte, conocimiento o póliza de embarque o remesa terrestre de carga, un título valor que contiene, además de las condiciones generales del contrato, dirección y nombre del destinatario, incluye “la naturaleza, el valor, el número, el peso, el volumen y las características de las cosas, así como las condiciones especiales para el cargue [además

Respecto a ello Franco señala que las precisiones y precauciones (adecuado embalaje, documentación en regla, pago de seguros correspondientes, flete u otros costos adicionales) que tenga el generador sobre la mercancía permitirán que esta llegue en las mejores condiciones sin afectar tanto a la empresa transportadora y propietario del vehículo como al destinatario, y por consiguiente, en pleno cumplimiento de los requisitos, se hagan efectivas las reclamaciones de los pactantes ante una aseguradora y respectivas autoridades, en caso de que ocurra un siniestro o un evento que se salga de las manos del generador y de la transportadora. De hecho, en el artículo 1010 del C. de C. se especifica que “la falta, inexactitud o insuficiencia de estas indicaciones hará responsable al remitente ante el transportador y el destinatario de los perjuicios que ocurran por precauciones no tomadas en razón

de la omisión, falsedad o deficiencia de dichos datos”.

Por ejemplo, si un generador entrega un contenedor cerrado al transportador sin especificar que contiene, puede tener productos especiales que –si se mantuvo durante un viaje de más de dos días, cambiando constantemente de condiciones climatológicas, sin la climatización adecuada y sin que el transportador pudiera intervenir para evitar cualquier daño – es inminente el hecho de que la mercancía no llegará en las mejores condiciones y por lo tanto se perderá.

En este sentido, ningún pactante diferente al generador estará obligado a responder por las pérdidas, pues si se contrataron servicios de seguridad y transporte para un contenedor (no para el contenido) y este llegó en buen estado, no hay un argumento que sustente una demanda por daños a la mercancía, pues el remitente fue negligente. Por lo tanto, especifique si contrata para transportar una unidad de carga (contenedor) o el contenido de la unidad para tener derecho a reclamaciones.

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¿Con quién está contratando? Actualmente el horizonte de la contratación de transporte se pierde cuando se quiere contratar una compañía de servicios, pues como ya se mencionaba, ahora el transporte no solo es multi e intermodal sino también “integral”, en la medida en que incluye una serie de servicios complementarios (cargue, descargue, empaque, etc.)

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En este sentido tenga en cuenta a quien contrata y bajo qué servicios, ya que el surgimiento de los intermediarios (como por ejemplo agentes de carga, coordinadores de transporte, comisionistas, etc.) que, si bien facilitan una conexión con una empresa de transporte y otros servicios, esta no le garantiza que efectivamente sean quienes, a la hora de un inconveniente, deban responsabilizarse. Si se contrata una compañía, sin importar su denominación, y esta cumple con las actividades propias de una empresa transportadora, deberá responder como tal, pues así está regulado por la ley. Ejemplo de ello es la figura del comisionista de transporte, la cual se

encuentra regulada en el marco de la legislación colombiana, ya que independientemente de que contrate a su nombre un servicio de transporte por cuenta de un tercero, responde de igual manera como empresa de transporte.

Pero si efectivamente no se está cumpliendo el servicio de transporte entonces ¿quién se debe hacer responsable cuando se presente un hecho que impida la llegada de la mercancía a destino, en el tiempo y condiciones estipuladas? En este caso debe contactar directamente a la empresa que realizó el servicio, pues las figuras de intermediarios ya mencionadas no asumen ninguna obligación.

Por lo tanto, la recomendación que recalca Franco es que el generador se asegure con quien está contratando, qué servicios oferta, de qué forma opera, quien asume las obligaciones propias de una empresa de transporte, etc.

Normatividad internacional A la hora de realizar cualquier operación, sea nacional o internacional, debe tener claro y consultar

el marco normativo que rige cada región y cada zona comercial, es decir las alianzas o TLC que hay entre varios países (Alianza del Pacífico, CAN, MERCOSUR, etc.). Este punto es mucho más complejo cuando el transporte es internacional (y mucho más si es multi e intermodal) teniendo en cuenta que actualmente los generadores de carga buscan una sola empresa que haga toda la operación de transporte, incluidos servicios logísticos adicionales, es decir, que no implique realizar un contrato por cada cambio de zona y modelo de transporte.

OTRAS CONSIDERACIONES • Conozca las causales eximentes o extrañas establecidas por la ley (consideradas solo en caso de que surjan fuera de las medidas razonables adoptadas por el transportador), y especifíquelas en el contrato, en la medida en que considere impidan que la carga llegue en los tiempos y condiciones establecidas. • Dentro de las características de la carga también se deben mencionar

ESTABLECIMIENTO DE TOPES INDEMNIZATORIOS En este caso el abogado Jaime Arango, Redactor de Información Jurídica de Legis S.A., explica las diferentes circunstancias en las que se establecen los topes indemnizatorios en caso de pérdida total o parcial de la cosa transportada que deben tener presentes los pactantes a la hora de incluirlas o no en un contrato de transporte. De modo que, a través del artículo 1031 del C. de C. se señala qué:

las mermas o reducciones: se trata de un evento de disminución natural del volumen que sufre cierta mercancía, por lo tanto, dentro del contrato se debe establecer un tope de reducción reglamentada, ya que si este evento se da y el remitente no lo expresó dentro del contrato, el transportador no está obligado a responder por ello. • Cada contrato que se establece con las empresas transportadoras es diferente, independientemente de si las actividades que desarrollan son las mismas entre sí, pues cualquier factor mínimo puede generar distintas consideraciones y cláusulas dentro del contrato.

a) Los involucrados en el contrato de transporte podrán pactar un tope indemnizatorio que no podrá ser menor al 75% del valor total de la carga declarado. Este monto estará especificado en la carta de conocimiento o póliza de embarque. b) Las partes además podrán pactar límites indemnizatorios en caso de que haya retardo en la entrega de la mercancía. Si esta indemnización no se acordó, antes de ocurrido el evento se establecerá judicialmente. c) Cuando no se pacten topes indemnizatorios el trasportador reconocerá el valor de la carga declarado por el generador en caso de que haya pérdida total de la misma. En el momento en que se dé una pérdida parcial, el transportador reconocerá el valor de la proporción que represente la mercancía perdida respecto al total de la despachada. d) Adicionalmente cuando se da una pérdida parcial o total, por concepto de lucro cesante (lo que el remitente deja de percibir en cuanto a la ganancia que generaría la carga), el transportador deberá responder por el 25% del valor de la indemnización en los casos anteriormente descritos. e) En caso de que el remitente no proporcione el valor de la mercancía a más tardar al momento de la entrega o declare un mayor valor de la carga al indicado en el inciso 3° del art. 1010 del C. de C., el transportador reconocerá solo el 80% del valor probado y no será válido el pago de indemnización por lucro cesante.

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Notilogística Coca-Cola Femsa optimiza sus procesos de compra e integra su cadena de valor con SAP Ariba SAP anunció que Coca-Cola Femsa eligió a SAP Ariba para implementar un esquema que logre los objetivos de la compañía. Entre sus propósitos figura descubrir oportunidades de negocios a lo largo de este proceso, controlar mejor las estructuras de aprovisionamiento y contratos, y, en principio, proveer a todos los empleados de la organización en Colombia.

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Por otra parte, los clientes de Coca-Cola Femsa formarán parte de la red Ariba Network, una plataforma de negocios digitales que les permitirá interactuar con los clientes de SAP Ariba para potenciar sinergias, explorar nuevas oportunidades, optimizar procesos e incrementar la visibilidad en lo concerniente a las transacciones realizadas con Coca-Cola Femsa en Latinoamérica.

El Dorado, primer aeropuerto de Colombia acreditado con la Huella de Carbono La terminal aérea de Bogotá, operada por Opain S. A., se convirtió en la primera del país en recibir la acreditación Huella de Carbono en el nivel Mapping, otorgada por el Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC, sus siglas en inglés). Entre los beneficios de tal reconocimiento está la participación en el programa integral de reducción de Huella de Carbono. En esa línea, y basado en sus análisis, el aeropuerto creó la política de reducción de gases de efecto invernadero, que hoy en día es parte integral de la gestión ambiental de la terminal.

1.350.749 toneladas de carga se movilizaron por el río Magdalena en el primer semestre del año Hasta el 31 de mayo pasado, por el río Magdalena se transportó un total de 1.350.749 toneladas de mercancía, entre hidrocarburos y carga seca. La cifra superó en 653.418 toneladas al mismo periodo del 2016, cuando el acarreo fue de 697.331 toneladas.

Estudio revela las tendencias de compra de pequeñas y medianas empresas importadoras DHL amplía su presencia en la región Sur América Habla Hispana La división DHL Global Forwarding de Deutsche Post Group ha destacado su presencia en la región SSA (Sur América Habla Hispana) con inversiones como el nuevo Centro de Almacenamiento y Distribución en la ciudad de Buenaventura. Este centro permite ampliar la capacidad de almacenamiento de DHL en Colombia de 80 mil m² a casi los 100 mil m²; a través del cual se mejoraron notablemente los tiempos y costos de transporte de carga marítima entre estas regiones. Y Thermonet, un dispositivo que lleva el registro de las temperaturas y la humedad relativa de las mercancías a lo largo del trayecto en el que se movilizan, además permite conocer en tiempo real la temperatura de las mercancías gracias a la integración de una tarjeta SIM.

UPS comunicó los resultados de su estudio UPS Business Monitor™Export Index Latin America 2017 (BMEI, su sigla en inglés), que se se centra en los comportamientos de compra de pequeñas y medianas empresas (pymes), segmento que representa más del 90% de las compañías en América Latina. Estos son algunos hallazgos del estudio: • El 47% de los importadores busca nuevos proveedores internacionales. Las ferias industriales y comerciales fueron citadas por el 28% de los encuestados como el canal más utilizado para encontrar nuevos proveedores, seguidas por las misiones comerciales (mencionadas por el 21%). • Los importadores indicaron que los dos principales atributos del producto que influyen en su decisión de compra son la calidad (97%) y el precio (87%), seguidos por los servicios que ofrece el vendedor, como la flexibilidad en los términos de pago y la asistencia posventa. • En el sector automotor, Colombia y Costa Rica tienen el mayor porcentaje de importadores que buscan nuevos proveedores.

Viva moderniza su flota con 50 aviones nuevos El grupo de aerolíneas de bajo costo en Latinoamérica, Viva Air, anunció la modernización de su flota con la firma de un memorando de entendimiento entre Viva Air (formada por VivaColombia y Viva Air Perú) y la compañía europea Airbus, para la adquisición de un total de 50 aeronaves de la familia A320; 15 del modelo CEO (current engine option) y 35 NEO (new engine option). Con la firma del acuerdo, cuyo valor aproximado es de 5,3 billones de dólares (según el catálogo

de Airbus), la aerolínea reitera el compromiso de democratizar la aviación en toda la región con su plan de expansión internacional.

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La Logística y su impacto en el sector aeronáutico en el marco del II Congreso Internacional de Logística

Más de $25 millones en maquinaria pesada usada, disponible para Colombia Equippo.com, el mercado global en línea de maquinaria pesada usada, anunció la disponibilidad en venta para Colombia y Latinoamérica de unos 25 millones de pesos en maquinaria amarilla y otros equipos especiales, cuyo origen en su mayoría es de Europa y Estados Unidos. Pág.

Entre los equipos ofrecidos hay camiones dumper, cargadoras, excavadoras, grúas, manipuladoras telescó picas, motoniveladoras, pavimentadoras de asfalto, plataformas, retrocargadores, rodillos, tractores de orugas y otros para usos especiales. De esta amplia gama de máquinas usadas de alta calidad se pueden beneficiar muchos sectores, como obras civiles, minería, construcción y demolición.

En esta segunda versión el Congreso Internacional de Logística 2017 se destacarán las nuevas tendencias en el sector logístico – aeronáutico, así como el papel de la triada Universidad-Empresa-Estado en el desarrollo de este ámbito. El evento contará con la participación de reconocidos conferencistas tanto nacionales como internacionales provenientes de países como México, España y Chile. La agenda académica de este año abordará temas relacionados con la implementación de políticas de gobierno que incentiven el desarrollo del sector aeronáutico, la ampliación e importancia de los proveedores aeronáuticos, los diferentes planes de modernización de los aeropuertos nacionales, el plan de aeronavegabilidad, la consolidación de convenios con centros de capacitación en el exterior, entre otros.

Linker, la nueva aplicación para pedir servicio de transporte especial Esta aplicación ofrece la posibilidad de contar con una nueva alternativa en transporte especial para turistas, ciudadanos y empresas. Con una flota de 500 vehículos tipo Duster, Kia y camperos cerrados de gama media y media alta, les brindará, inicialmente a los bogotanos, una experiencia preferencial y segura.

Los usuarios cuentan con múltiples medios de pago como tarjetas débito y crédito, recargas prepago o códigos promocionales. Sin embargo, no se aceptará efectivo.

de eventos Calendario

II CONGRESO INTERNACIONAL DE LOGÍSTICA “La Logística y su Impacto en el Sector Aeronáutico” Dónde: Bogotá, Colombia. Cuándo: 10 y 11 de agosto de 2017 Página web: http://abcaeronautico.com/congreso/ En el congreso se dará a conocer a la comunidad Académica y empresarial, las nuevas tendencias en el sector logístico-aeronáutico y el papel de la triada Universidad-Empresa-Estado en su desarrollo. Está dirigido a empresarios, directores y responsables del área logística, asesores, coordinadores de programas y actividades de la cadena de abastecimiento y en general todas aquellas personas interesadas en fortalecer sus conocimientos en logística aeronáutica.

Expologística Colombia 2017 Dónde: Bogotá, Colombia. Cuándo: del 16 al 18 agosto del 2017 Página web: http://expologisticacolombia.com/expologistica/ El congreso internacional Expologística congrega a expertos para abordar temas enfocados en las actuales tendencias en logística y cadena de abastecimiento. Participarán conferencistas nacionales e internacionales.

Andicom Dónde: Cartagena, Colombia. Cuándo: del 23 al 25 agosto del 2017 Página web: https://andicom.co/ Este evento es el punto de encuentro de la industria TIC de Colombia y América Latina. Es una ocasión propicia para generar grandes oportunidades de negocios a través de networking. Adicionalmente, habrá una muestra comercial y actividades académicas que le permitirán expandir su negocio.

XVII Congreso Colombiano de Petróleo y Gas Dónde: Bogotá, Colombia. Cuándo: del 18 al 20 octubre del 2017 Página web: https://acipet.com/dt_logos/congreso-colombiano-de-petroleo-y-gas/ Representantes de la industria del petróleo y del gas se dan cita para conocer las novedades del sector y participar en los talleres de inversionistas que impulsa la Agencia Nacional de Hidrocarburos. Adicionalmente, se darán a conocer los más recientes avances en maquinaria y transporte para esta actividad, tanto en la feria comercial como en sus jornadas técnicas.

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Sistemas de Almacenamiento.

Estanterías y Almacenes Automáticos

MECALUX es una de las compañías de punta a nivel mundial en el diseño e implantación de Sistemas de Almacenaje. Gracias a su amplio portafolio de soluciones, está en capacidad de ofrecer a sus clientes los proyectos más eficientes y rentables. Con más de 50 años de historia alrededor del mundo y màs de 15 en Colombia, ha consolidado su estrategia como proveedor integral de soluciones y tecnología de almacenaje, que evolucionan de acuerdo con las necesidades de los mercados que atiende. MECALUX dispone de 11 centros productivos y 4 centros tecnológicos alrededor del mundo. Su extensa red de producción, comercialización y servicio, en continuo crecimiento, le permite estar muy cerca de sus clientes.

Productos Estanterías para Cargas Estibadas

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Descripción

Si su inventario lo maneja sobre estibas con montacargas tripulados, en MECALUX podrá encontrar el tipo de estantería que responde al perfil logístico de su operación: SELECTIVAS, DRIVE IN, DINÁMICAS, PUSH BACK, ESTRUCTURALES, CARRO SATÉLITE, MÓVILES

Gran capacidad de carga, para lograr el mayor aprovechamiento del área y altura disponibles. Respuestas a sus requerimientos con soluciones precisas. ¿Densidad?, ¿Rotación?, ¿Selectividad?, ¿Control del flujo?, ¿un buen balance entre estos atributos?. En MECALUX está la respuesta.

Si almacena pequeñas cargas manejadas manualmente, sin importar la magnitud de su necesidad, MECALUX le ofrecerá una solución adecuada y rentable: ESTANTERÍAS PARA PICKING DE CARGA MEDIA, ESTANTERÍAS DE ÁNGULO RANURADO, ESTANTERÍAS SIN TORNILLOS, ESTANTERÍAS DE CARGA MEDIA Y LIVIANA SOBRE BASES MÓVILES. Cuando las cargas a almacenar son diferentes al estándar, por su forma, por su peso, por la forma como debe gestionarse, se requiere la experiencia de quien ha tenido los más variados casos en sus manos. MECALUX cuenta con más mercados, territorios y casos resueltos que ningún otro. ESTANTERÍAS CANTILEVER Y ESPECIALES PARA PRODUCTOS NO ESTIBABLES ¿Necesita multiplicar por N el área de su local, para llevar personas y/o maquinarias a diferentes niveles?. Ahí la ingeniería y alta capacidad industrial de MECALUX será su aliado para instalaciones prefabricadas rápidas, recuperables, sólidas y económicamente viables. ENTREPLANTAS ESTRUCTURALES, MEZZANINES PARA PICKING, PASARELAS ¿Pensando en desarrollar un proyecto en una bodega para ser dotada con estanterías? No deje de considerar una solución autoportante; un almacén que se conforma sobre las estanterías (de cualquier tipo) con todas las estructuras necesarias para recibir las paredes, cubiertas, puertas, redes especiales, etc. No solamente para grandes proyectos; vale la pena considerarlo en almacenes de cualquier magnitud.

Proyectos de estanterías para cargas livianas de cualquier magnitud y complejidad, con una respuesta precisa a las necesidades de cada producto/operación. Máximo aprovechamiento del espacio disponible

MECALUX ha crecido implantando por más de 20 años almacenes automáticos alrededor del mundo para las más variadas industrias y empresas de almacenaje, con lo que ha impactado no solamente la capacidad de almacenamiento de esas empresas, sino su operatividad y desempeño logístico.

Datos de contacto:

Cargas “diferentes” en estanterías personalizadas, darán operaciones logísticas mejor preparadas para cuidar su inventario, de manera que se mantenga en las mejores condiciones y pueda ser ingresado y despachado rápida y seguramente. En la intralogística la carga es el centro y la estantería su mejor aliado. “Edificios” dentro de edificios. Personas circulando y desarrollando su actividad a diferentes niveles, de manera segura y eficiente, con el máximo aprovechamiento del volumen de su espacio.

La mayor experiencia disponible con ejecuciones de todas las magnitudes, le darán la mayor seguridad de tener un proyecto exitoso. Este “edificio” termina siendo un bien que puede llevarse consigo para otro terreno, si resulta ser lo más conveniente en el futuro del proyecto. La inversión inicial será menor que la de tener la doble estructura (nave + estanterías) yes totalmente recuperable. Los programas de computación especializados de MECALUX para gestionar almacenes inteligentes, incluyendo el movimiento de todas las cargas, le darán como resultado procesos más rentables, seguros, precisos y rápidos.

Logos certificaciones:

Teléfono(s): 018000 423 553 E-mail: info@mecalux.com.co

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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Mensajería y Mercancías En el año de 1996 se crea Colvanes, promovida bajo la marca envia, empresa orientada a servicios de transporte de paqueteo, con el objetivo de atender el mercado de transporte de productos terminados y mercancías en general. Tres años después, ante la demanda de nuevos servicios de transporte, se dio la necesidad de ajustar los procesos logísticos como plataforma para la recolección, transporte, manejo y entrega de envíos urgentes, incursionando así en los terrenos de la Mensajería Expresa en Colombia y, posteriormente con otros servicios complementarios.

Productos Envía Documentos

Envía Mercancías

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Envía Internacional

Envía Empresarial

Envía Promociones

Descripción

Beneficios

• Mensajería expresa: Ofrecemos este servicio para el envío de documentos, sobres y paquetes hasta 5 kilogramos por unidad de empaque, a más de 1.000 destinos a nivel urbano, regional y nacional. • Radicación de facturas: Servicio para entrega de facturas con peso inferior a 1 kilogramo que requiere la devolución de copia firmada o sellada por parte del destinatario. • Mensajería masiva: Tenemos la infraestructura y personal capacitado para realizar la distribución y logística de grandes volúmenes de extractos bancarios, correos directos y otros envíos similares de hasta 50 gramos de peso por unidad.

1. Contamos con amplia cobertura nacional; llegando a más de 1.000 destinos en el territorio colombiano. 2. Tenemos cubrimiento internacional a más de 200 países y territorios alrededor del mundo, a través de alianzas con operadores de talla internacional. 3. Brindamos fácil acceso a nuestros servicios a través de una red de más de 900 puntos de recibo en todo el país. 4. Ofrecemos información en línea para el seguimiento de sus envíos y solución a requerimientos en tiempo real a través de la página web y las líneas de servicio a nivel nacional. 5. Hemos desarrollado tecnología bajo el concepto de un Web Services para clientes corporativos, llamado envíaonline, el cual permite a las empresas administrar y gerenciar su logística desde su oficina con los recursos de envía. 6. Contamos con tecnología satelital (GPS y WAP) para brindar seguridad a sus envíos e información en tiempo real. Además, los sistemas de georreferenciación y monitoreo de las rutas nos permiten una mayor productividad. 7. Ofrecemos versatilidad y oportunidad gracias a nuestro parque automotor propio y moderno y a los convenios con las aerolíneas de carga y comerciales. De esta manera, desarrollamos un amplio portafolio de servicios y una rápida capacidad de respuesta. 8. Tenemos experiencia en la logística para el transporte, manejo y administración de documentos, mercancías y campañas promocionales. 9. Contamos con talento humano competente y en permanente entrenamiento. 10. Desde hace varios años contamos con la Certificación Integral otorgada por ICONTEC a todos nuestros procesos y servicios, la cual incluye certificación en Calidad (ISO 9001), en Medio Ambiente (ISO 14001) y en Seguridad y Salud en el Trabajo (OHSAS 18001) y Certificación de Responsabilidad Social Empresarial otorgada por Fenalco Solidario.

• Mercancías vía terrestre: Entregamos sus mercancías en más de 1.000 destinos a nivel nacional. • Mercancías vía aérea: Contamos con la estructura logística y alianzas estratégicas para ofrecer el servicio de transporte aéreo de mercancías con óptimos tiempos de entrega en los destinos ofrecidos. • Cadena de frío: Transportamos productos como medicamentos y vacunas que por sus especificaciones necesitan refrigeración a temperaturas estables. Con este servicio, usted tiene la posibilidad de enviar documentos y paquetes a más de 200 países y territorios alrededor del mundo. Este servicio se ofrece a través de aliados internacionales.

Con estas unidades logísticas brindamos soluciones integrales al interior de las empresas, para cubrir las necesidades de recepción, alistamiento, transporte, distribución interna y externa de todos los envíos.

Servicio especializado en logística para campañas promocionales. Está dirigido a empresas con actividades BTL, activaciones de marca y/o promociones, que requieren cobertura a nivel nacional para: • Recepción de sobres • Distribución de premios

Datos de contacto:

Regionales:

Calle 13 No. 84-60, Bogotá, D. C. Teléfono: (571) 423 9666 E-mail: mercadeo@enviacolvanes.com.co

Barranquilla Bogotá, D.C Bosconia Bucaramanga Cali

www.enviacolvanes.com.co

Cartagena Cúcuta Ibagué Manizales Medellín

Logos Certificaciones: Neiva Pasto Pereira Sincelejo Tunja Más información en www.revistadelogistica.com

EDITORIAL -REVISTA-

Tendencias de la industria.

Principales referentes del mercado.

Análisis del sector industrial y comercial.

Interacción QR con los principales 150 proveedores.

Desarrollo y auge de los principales sectores económicos.

PROVEEDORES -DIRECTORIO-

Información de más de 30.000 proveedores del sector industrial y comercial.

SEA UNO DE NUESTROS ANUNCIANTES O SOLICITE SU EJEMPLAR Llamando en Bogotá al 425 52 01 o a la línea gratuita nacional 01 8000 510 888

Índice de

Anunciantes Almatec Logística Inteligente S.A.S. .......................................Pág. 61 Analdex ....................................................................................Pág. 49 Carga Directa OTM S.A. ..........................................................Pág. 29 Colestibas S.A..........................................................................Pág. 53 Colmena Vida y Riesgos Laborales...........................................Pág. 19 Consorcio Constructor PLC ........................................................ Pág. 9 Corferias ................................................. Págs. 51,73, 80,81 y 87 Demetalicos S.A.S. ..................................................................Pág. 15 Distribuidora Nissan S.A. .........................................................Pág. 71 Distribuidora Toyota S.A.S. ......................................................Pág. 37 Envía Colvanes S.A.S. ............................... Contraportada Interior;

Ficha Técnica Pág. 96

Frigorífico Metropolitano S.A.S. .............................. Portada Interior Logistic Service........................................................................Pág. 47 Masterplac...............................................................................Pág. 69 Mecalux S.A.S. ........... Contraportada; Ficha Técnica Pág. 95 Pharex S.A. ..............................................................................Pág. 55 Roldán y Cia. ............................................................................Pág. 59 Speed Transport de Colombia S.A.S. .......................................Pág. 11 Talleres Técnicos Ltda. .............................................................Pág. 33 Tronex S.A.S. ...........................................................................Pág. 57

Mecalux le ofrece la solución de almacenamiento que mejor se adapta a sus necesidades

Estanterías para estibas • Estanterías para picking • Soluciones automáticas para estibas y cajas Software de gestión de bodegas Easy WMS

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Oficinas en: Bogotá - Tel. 488 1803 • Cali - Tel. 387 3143