Revista de Logística ed. 6 by PROSPERTECH SA

www.revistadelogistica.com ISSN 2011-3102 FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas

Presidente Editor

AĂąo 2 No. 6 - Agosto - Octubre 2009

LOGĂ?STICA

Alfredo Motta Venegas Daniel PolanĂa Castro daniel.polania@legis.com.co

Asesor Editorial

Ă&#x2030;dgar Higuera GĂłmez

FotografĂa

Istockphoto y ÂŠ 2008 JupiterImages Corporation

RedacciĂłn

Juan Delgado, Gerardo Soto, Daniel Vargas, Amado HernĂĄndez, Alejandro Pino, GermĂĄn Gaviria, Andres Osuna, Lina Pozo Juan LeĂłn, Stefany CĂĄceres

CorrecciĂłn de estilo

Gerente

Alejandro Pino

Luis Alfonso Acosta

Jefe de Operaciones e InvestigaciĂłn

Cristian ChacĂłn Lara

Analista de Mercadeo

Ana MarĂa Rodriguez

Gerente Comercial Ventas BogotĂĄ Costa Caribe Bucaramanga Cali Eje Cafetero

Gustavo Santrich Yimmy Mantilla

Los gerentes de camuflaje MĂĄs estudio = mĂĄs ganancia Se hace camino al andar Las cosas en orden... pĂşblico

es la clave ALMACENAMIENTO

57 La era del hielo

DISTRIBUCIĂ&#x201C;N & TRANSPORTE

67 Presente y futuro ÂżCĂłmo estĂĄ el

Nohora PeĂąa Nancy Guio

MedellĂn

Luz Marina Carmona

Planner de producciĂłn

Pedro C. GutiĂŠrrez J.

Preprensa e impresiĂłn

Top 10 Cuando paâ&#x20AC;&#x2122; Chile me voyâ&#x20AC;Ś

Nancy GĂłmez

Carlos Alberto FarfĂĄn

DiseĂąo y DiagramaciĂłn Portada

20 26 29 35 40

TLC con Chile, a la conquista de la estrella solitaria

44 Bebidas que comunican 48 Invertir en competitividad

TomĂĄs Enrique CĂĄrdenas

IbaguĂŠ

TrĂĄfico de materiales

La mala hora

EMPAQUE

David de San Vicente

Gerente de Producto

7 12

JosĂŠ Ernesto Roa Angie Aguilar AngĂŠlica P. GĂłmez Batista MarĂa Paula Sotomayor

71 80 84

parque automotor en Colombia? TĂşnel de oriente... a un paso Una doble calzada para todo Arca

SERVICIOS

86 TecnologĂa a la medida 89 Metro a metro 91 Calendario de eventos

COLOMBIA - BOGOTĂ : 1MBOUB Z 0mDJOB 1SJODJQBM t "W $BMMF /P t 1#9 t 'BY t 7FOUBT QPS UFMĂ?GPOP &YU t & NBJM EJSFDUPSJPT!MFHJT DPN DP t 4 6 $ 6 3 4 " - & 4 t #"33"/26*--" $SB /P t 1#9 t 'BY t $"35"(&/" $BMMF EFM $VBSUFM $BSSFSB /P t 5FMFGBY t & NBJM DBSUBHFOB!MFHJT DPN DP t #6$"3"."/(" $SB /P t 1#9 'BY t CALI $M /PSUF / &EJG 5PSSF EF $BMJ 0G t 1#9 t 'BY t 1"450 $BMMF /P 1JTP -D &EJG $PTNPDFOUSP t 5FM t 'BY t & NBJM QBTUP!MFHJT DPN DP t 101":ÂŤ/ $BMMF /P t 5FM t'BY t & NBJM QPQBZBO!MFHJT DPN DP t .&%&--Âś/ $BMMF " 4VS /P t 5FM t 1&3&*3" $FOUSP $PNFSDJBM "MDJEFT "SĂ?WBMP $BMMF /P -PDBM t 1#9 t "3.&/*" $SB /P 1JTP t &EJmDJP $Ă&#x2C6;NBSB EF $PNFSDJP t 5FMFGBY t ."/*;"-&4 $SB /P -PDBM &EJG 1MB[B $FOUSP t 1#9 t *#"(6Â˛ $FOUSP $PNFSDJBM 2VJOUB "WFOJEB $SB /P -PDBMFT Z t 5FM t 'BY t /&*7" $SB /P -PDBM $FOUSP $ 1MB[B 3FBM t 5FMT t 5FMFGBY t & NBJM OFJWB!MFHJT DPN DP t 56/+" $FOUSP $PNFSDJBM 1MB[B 3FBM -PDBM t 5FMT t 'BY t & NBJM UVOKB!MFHJT DPN DP t 7*--"7*$&/$*0 "W /P # -PDBM $ $ 7JMMBDFOUSP t 5FM t 5FMFGBY t & NBJM WJMMBWJDFODJP!MFHJT DPN DP Propiedad intelectual registrada ÂŠ Copyright 2009 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducciĂłn parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta ediciĂłn incluye informaciĂłn de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se harĂĄ la rectificaciĂłn en la siguiente ediciĂłn. Legis S.A. en ningĂşn caso asumirĂĄ responsabilidad alguna con los titulares de esa informaciĂłn por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilizaciĂłn que se haga de los datos que aquĂ aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situaciĂłn especĂfica.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

Tren al sur E

n cumplimiento de las políticas de internacionalización de la economía colombiana, el país se prepara para afrontar el Tratado de Libre Comercio con Chile, una de las naciones que ha sido ejemplo en lo que a apertura económica se refiere. Por esto nuestra logística debe prepararse para afrontar lo que hasta ahora ha sido la oportunidad de expansión más ambiciosa de nuestra historia económica. La chilena es una de las economías más estables de toda la región y la dinámica de sus transacciones ha permitido que su PIB per cápita se haya doblado en las últimas dos décadas, convirtiéndose en el más alto de América Latina. Además, la economía austral ha venido creciendo al 6.3% y sus importaciones llegan al monto de los 44 mil millones de dólares, de los cuales Colombia sólo participa en promedio de 0.9 %, cifra que de seguro cambiará radicalmente con la firma de este importante acuerdo. Como objetivos claros que tiene la firma de este TLC con Chile estarán la imperiosa necesidad de promover el comercio equilibrado de los mejores productos de ambas naciones, disminuir la burocracia trasfronteriza, promover la inversión en ambas naciones e intercambiar conocimientos en procesos logísticos que no sólo permitan un proceso adecuado entre los

dos países, sino que hagan de Colombia y Chile dos mercados ideales para inversión extranjera. Las empresas que tienen productos como policloruro de vinilo sin mezclar, bombonas, caramelos, confites, productos de papel en diversos artículos de higiene, poliestireno, preparaciones tensoactivas, insecticidas, epsilon caprolactama, medicamentos para uso humano, láminas de plástico, ácido cítrico, sostenes y sus partes, hullas térmicas, máquinas de afeitar, pastillas, café sin tostar y sin desaceitar, manufacturas de plástico, politereftalato, bragas y calza, entre otros, deberán empezar a ensamblar su logística e infraestructura para competir por los 16.2 millones de usuarios chilenos que desde ahora estarán abiertos para ver las propuestas de la industria colombiana. Ahora bien, todas estas premisas podrán ser explotadas correctamente si los lineamentos de la Política Nacional de Logística empiezan a dar sus primeros frutos, pues si no recortamos las ventajas en infraestructura y logística que nos lleva Chile, este tratado podría convertirse en un negocio donde la parte austral tendría todas las de ganar y sólo las grandes compañías colombianas podrían entrar a competir de igual a igual.

Daniel Fernando Polanía Castro Editor daniel.polania@legis.com.co

7 12

Sección

Logística

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‘Conduciendo’ en la niebla TLC con Chile, a la conquista de la estrella solitaria Top 10 Cuando pa’ Chile me voy… Los gerentes de camuflaje Más estudio = más ganancia Se hace camino al andar Las cosas en orden... público

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‘Conduciendo’ en la niebla La actual crisis del sector automotriz a nivel mundial tiene su propio capítulo con la quiebra del que hasta hace poco era el gigante de la economía norteamericana: General Motors. Por su parte, y ante lo que esto pueda significar, su filial en Colombia, Colmotores, se mantiene firme y le apunta a seguir siendo el líder en el mercado automotriz colombiano.

7 Por: Jóse Martin

Fotos cortesía: Colmotores

l desplome de la que fuera la compañía símbolo de la economía norteamericana sienta un precedente fundamental para los actuales tiempos de crisis. De llegar a ser el ícono más representativo del progreso de los norteamericanos, como parte fundamental para sacar al país de la crisis del 54 y en su momento ser el ‘futuro asegurado’ para cualquier empleado, hoy es una compañía con una deuda enorme y una intervención estatal de alrededor del 60%. Las políticas económicas del presidente Obama, que no gozan de la mejor popularidad entre el ciudadano

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norteamericano, han estado dirigidas a la reestructuración del sector automotriz como el más fuerte en el imaginario de la gente. Un sondeo de Wall Street Journal y NBC News evidenció que un 56% de los encuestados se opone a dar ayuda financiera a General Motors a cambio de una participación del Estado en la compañía, lo que demuestra que aún se mantiene la idea del espíritu libre de la empresa privada en los Estados Unidos. Y es que la quiebra de esta ‘gigante’ automotriz no sólo representa la tercera más grande en la historia del país, sino la primera si sólo se incluye al sector de manufacturas. Pero ante el efecto mediático de la palabra ‘quiebra’, hay que aclarar que no significa que General Motors vaya a entrar en un proceso de liquidación. El ‘Capítulo 11’ es una ley que en los Estados Unidos provee herramientas y mecanismos para que las empresas reestructuren sus procesos a todo nivel y generen viabilidad y eficiencia. Entrar en el ‘Capítulo 11’ no significa que la empresa va a desaparecer pero tampoco significa que recuperará el prestigio que empezó a adquirir por allá a comienzos del siglo XX. Ante el cierre eminente de ensambladoras y plantas, los despidos masivos y la eliminación de distintas marcas, GM busca enfatizar su producción en

“Lo que sucedió en Estados Unidos fue un proceso de reestructuración pero en nada afecta a Colmotores”. modelos económicos y más cercanos al bolsillo del consumidor, por ejemplo con el desarrollo de automóviles eléctricos, modelo que se había empezado a trabajar años antes pero se abandonó.

LA INFLUENCIA EN LA ‘GIGANTE’ COLOMBIANA Los procesos que vive en Estados Unidos la que ahora se llamará GM Company, luego de su proceso de reestructuración, no tienen ninguna incidencia directa en Colmotores; así lo afirma Juan Manuel Hoyos, gerente de mercadeo de la filial colombiana: “Lo que sucedió en Estados Unidos fue un proceso de reestructuración pero en nada afecta a Colmotores y por eso Colmotores es una empresa independiente y autosostenible. Nosotros acabamos de hacer un estudio de mercado en el que justamente le preguntamos a los clientes que después de todo ese proceso de crisis qué pensaban, qué les preocupaba de Colmotores. El 50% nos contestó que sabía que Colmotores estaba bien. El cliente sabe que es un tema independiente y que no tiene ninguna influen-

cia el tema de Estados Unidos”. No obstante, existe una preocupación por la imagen de la compañía, por el imaginario que puedan tener los clientes, ya que el ambiente en el sector automotriz en general es de una crisis que va ligada con los difíciles momentos que pasa la economía mundial y, por supuesto, con la quiebra de GM. Por eso Colmotores se cura en salud y es un tema que no dejan de lado, tanto con estrategias encaminadas a enganchar a los clientes como con el seguimiento de lo que los consumidores piensan. “Hemos implementado estrategias innovadoras, hemos salido justamente a que sean nuestros propios clientes los que ratifiquen por qué quieren la marca y lo hicimos durante los primeros seis meses, hicimos toda una campaña que se llamaba Fan Chevrolet , la cual es bidireccional, es decir, nosotros teníamos unas promociones pero a su vez eran los clientes los que salían a hablar de por qué eran fans, que era en lo que confiaban en la marca, qué era lo que sentían y eso fue muy interesante. Realmente por eso estamos creciendo, porque la marca reconoce el respaldo, la tradición, nuestra red de concesionarios, los precios, el producto”, afirma Juan Manuel Hoyos. Ahora bien, el balance general de ventas de la ‘gigante’ colombiana es positivo y ahora su objetivo se centra en la interacción con los clientes, en la fidelización a través de campañas y programas que buscan atraer a los clientes con promociones atractivas. Según el gerente de mercadeo de Colmotores, “en los próximos días vamos a tener un plan al aire en el que por

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$300.000 mensuales se pueden llevar un carro nuevo, dando un enganche inicial del 20%. Es decir que un cliente llevando en este momento un Spark, que cuesta $21 millones aproximadamente, lleva el valor de su vehículo viejo que más o menos puede venderlo en $6 millones, con unas cuotas de $300.000 se puede llevar un vehículo nuevo que realmente es un plan muy atractivo”.

Juan Manuel Hoyos,

Gerente Mercadeo Colmotores Colmotores, es decir que el 99% de lo que se vende en Colombia de Colmotores no proviene de Estados Unidos. El producto Colmotores en Colombia viene de fuentes diferentes como Corea, Japón, México y Ecuador, solamente el 1% proviene de Estados Unidos”.

¿Y LA LOGÍSTICA?

Teniendo en cuenta la importancia de una compañía como Colmotores, no es poca su incidencia en los procesos logísticos del país. Temas como el TLC han generado la renovación de flotas de compañías en las que el transporte es fundamental, y por eso Colmotores sabe de la importancia de su aporte a la logística en todo el territorio colombiano. Para Juan Manuel Hoyos, “en el tema de camiones la participación del mercado que tenemos es del 50%, es decir, la mitad de los camiones que transportan los víveres, la logística del país, son Chevrolet y eso se logra gracias a la confianza de nuestros consumidores. Hemos crecido muchísimo en el segmento de camiones y en todo el tema de carga gracias a que las empresas grandes que están renovando sus flotas están confiando cada vez más en la marca Chevrolet. En este momento casi la mitad de los camiones que están circulando en Colombia son nuestros”. En conclusión, la importancia de una compañía como Colmotores es fundamental para el desarrollo económico de Colombia, entendiendo la dimensión de su mercado, la influencia de su órbita en la logística del país y su fuerza laboral. Para los norteamericanos GM fue durante mucho tiempo el motor de su economía, y para los colombianos es menester entender el papel de un ‘gigante’ del mercado automotriz que sigue mirando hacia adelante.

¿Cuál es la situación económica y financiera actual de Colmotores? “El balance es totalmente positivo. El año pasado fue de las compañías automotrices que mayor rentabilidad tuvo y realmente es una compañía totalmente autosostenible. Nosotros estamos justamente enfocados en siempre mejorar el negocio, pero siempre manteniendo la oferta muy atractiva para el público”. ¿Cuál es la influencia de General Motors en la filial colombiana? “La problemática que pasó en Estado Unidos fue una problemática de reestructuración y aplica solamente para Estados Unidos. El socio mayoritario, el dueño de GM Colmotores realmente en este momento va a ser esta nueva corporación que se está formando que es la nueva GM Company. Ellos son los dueños mayoritarios de la compañía en Colombia”. ¿Qué porcentaje representa GM en la producción de Colmotores? “En este momento el 75% de los vehículos que se producen en Colmotores viene de una fuente diferente a la de Estados Unidos, y del total de vehículos que se venden el único vehículo que proviene de Estados Unidos es la Tahoe, que representa un 1% de las ventas de

¿Cómo están las ventas de Colmotores a la fecha? “En lo que va corrido de los primeros seis meses somos la marca que más ha ganado participación en el mercado. Hemos ganada cuatro puntos frente al mismo periodo del año anterior y eso es muy importante, porque siendo Chevrolet la marca líder es muchísimo más difícil crecer pero realmente lo estamos haciendo, y tenemos un market share de casi el 39% en lo que va corrido del año, comparándolo frente al mismo periodo del año anterior”. ¿Cuál es su influencia en la logística del país? “Tenemos movimientos por diferentes puertos y países, desde Ecuador hasta Venezuela, desde el puerto de Buenaventura e incluso Cartagena. Todo nuestro material CKD se mueve por tierra y hemos trabajado en conjunto para mejorar el puerto de Buenaventura como también toda la parte de logística. Creemos que realmente el país, para poder hablar del crecimiento y del TLC, necesita invertir muchísimo más en el tema de logística y de movimiento entre los puertos”.

MAYOR INFORMACIÓN Dirección: Cra. 74 No. 51 – 16 Of. 202 - Telefax: (57)(1) 756 1255 www.proasecomexsa.com E-mail: info@proasecomexsa.com Bogotá - Colombia

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TLC con

Chile,

a la conquista de la estrella

Desde mayo pasado entró en rigor el nuevo Tratado de Libre Comercio de Colombia con el país austral, una nueva posibilidad de negocios para todos. Por: Ariel Gerardo Soto Higuera

solitaria

ace varios años el Gobierno colombiano ha buscado diversificar los mercados internacionales con los que tradicionalmente comercia, y desde que estalló la actual crisis económica mundial que tiene como protagonista a Estados Unidos, el primer socio comercial del país, estos esfuerzos se han redoblado. Según el Gobierno colombiano, las exportaciones hacia Chile se vienen diversificando como las de mayor valor agregado: en 1991 el 44,7% de las ventas eran productos primarios, mientras que en el 2007 su participación bajó a 22,7%. Durante 2008 se exportaron productos como carbón, azúcar, químicos, medicamentos e hilados, en tanto que las importaciones se mantuvieron concentradas en productos primarios y bienes basados en recursos naturales como productos de cobre, manzanas, pasta de madera, papeles y cartones, entre otros. El TLC con Chile incorpora áreas como el comercio de servicios, inversiones, mejoras en las disciplinas de defensa comercial, mecanismos de solución de controversias y cooperación. En contratación pública se logró un amplio acceso a las compras de la mayoría de empresas industriales y comerciales del Estado en Chile, tanto en el ámbito central como regional, al tiempo que se abren oportunidades para que empresarios chilenos participen en licitaciones que realice el Estado colom-

biano, ya que Colombia es el único país en Sudamérica con quien Chile ha suscrito un capítulo de compras públicas. Dentro de la canasta exportadora chilena hacia el mercado colombiano, el comercio de servicios ocupa el cuarto lugar entre los rubros de exportación del país austral, aportando 25 millones de dólares al total de los envíos del 2008. Los principales servicios ofrecidos en Colombia son soportes y soluciones en telecomunicaciones, insumos para la minería y la construcción y el desarrollo de spots publicitarios. “La incorporación del Capítulo de Inversiones en este pacto establece normas de protección a los capitales y a los inversionistas de ambas partes, que permitirán a Colombia seguir consolidándose como uno de nuestros principales destinos de inversiones directas de capitales chilenos en el extranjero”, dice Carlos Furche, Director General de la Dirección de Relaciones Económicas Internacionales de Chile (Direcon). Por su parte, el Ministro de Comercio, Industria y Turismo colombiano Luis Guillermo Plata afirma que la incorporación de nuevas materias, tales como compras públicas, facilitación de comercio, inversiones, comercio de servicios transfronterizos, entrada temporal de personas de negocios, comercio electrónico, cooperación laboral y medio ambiente, hacen de este acuerdo “el más profundo y avanzado de América Latina”. “El acuerdo incluye nuevos temas como los de servicios, inversión y contratación pública, lo cual crea condiciones favorables y mayores oportunidades para desarrollar eficientemente el comercio de bienes y servicios, asegurar la estabilidad de la inversión bilateral y aumentar sus flujos”, afirma el Ministro Plata. En el 2007 la inversión de Chile en Colombia lo ubicó como nuestro segundo inversionista suramericano, después de Brasil. La inversión chilena se dirige es-

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ASÍ VA CHILE

Según previsiones del Fondo Monetario Internacional, por la crisis económica mundial Chile debe esperar una caída en la demanda externa para el presente año, la cual retomaría sus niveles previos a la crisis no antes del segundo semestre de 2010. Un informe realizado por el Departamento de Estudios e Informaciones del Gobierno chileno muestra que entre enero y marzo de 2009 ese país acumuló una caída anual de 68,5% en su superávit comercial. La entidad aseguró que esta caída tuvo su origen en la fuerte contracción de las exportaciones que bajó 42,8% durante el primer trimestre de 2009. “La disminución de los envíos al resto del mundo estuvo marcada por la menor demanda mundial y la drástica reducción del precio del cobre, principal producto de exportación”, dice el informe. En efecto, el precio del cobre se contrajo 56% tras alcanzar un promedio de 1,6 dólares la libra durante el primer trimestre, periodo en el cual el 92,8% de las exportaciones chilenas salieron hacia países o bloques con los que mantiene acuerdos comerciales.

Estados Unidos concentra cerca del 18% de las exportaciones, lo que lo sitúa como el principal destino individual de las ventas realizadas al exterior por Chile, con envíos que totalizaron durante los tres primeros meses del año 1.884 millones de dólares. El segundo destino de las exportaciones chilenas es China. El gigante asiático compró 17,2% del total vendido por Chile al mercado externo entre enero y marzo pasados. Las exportaciones hacia la zona Euro retrocedieron 52,8%, facturando 1.800 millones de dólares. “Este resultado se explica en gran medida por la caída que experimentaron los envíos a Italia (72,5%), Holanda (50%), España (47,3%) y Alemania (36%), destinos que en conjunto concentraron un 71,9% del valor total exportado por Chile al bloque”, informa el Departamento de Estudios e Informaciones chileno. En la Comunidad Andina Perú es el principal destino de los envíos realizados por Chile al bloque (47%), ello pese a la caída de 13% en el total exportado durante el trimestre. Chile exportó a Brasil un total de 425 millones de dólares, cifra que lo ubica como el principal destino de las exportaciones realizadas al Mercosur. Argentina, se mantiene como el segundo al concentrar 22,6% del total.

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pecialmente a generación y distribución de electricidad, servicios financieros y de salud, transporte naviero y comercio.

Un cuento con historia

El Tratado de Libre Comercio con Chile que entró en vigencia el pasado mes de mayo, moderniza y amplía con nuevos capítulos la cobertura del Acuerdo de Complementación Económica (ACE Nº 24) vigente entre ambos países desde 1994, bajo el cual ya se había liberado el 98% del intercambio bilateral. Según el Director General de la Dirección de Relaciones Económicas Internacionales de Chile (Direcon), Carlos Furche, el comecio colombo-chileno se ha triplicado desde el 2006 a la fecha, pasando de 855 millones de dólares en ese año a 2.860 millones de dólares en 2008. Las cifras del Direcon muestran que las exportaciones chilenas a Colombia han crecido en 250% los últimos diez años, con un aumento promedio de 13%.

Por otro lado, la contracción presentada por la actividad económica chilena en los últimos meses ha impactado directamente las compras externas. Esta situación se evidencia en la fuerte baja que experimentaron las importaciones provenientes desde casi la totalidad de los orígenes, con retrocesos que en algunos casos superaron 50%.

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INTERCAMBIO COMERCIAL

El comercio entre Chile y Colombia se ha duplicado cada año los últimos tres años, y el 2008 ascendió a 2.860 millones de dólares. Las exportaciones de Chile hacia el mercado colombiano son de valor agregado y altamente diversificadas, tanto en productos como en empresas de varios sectores productivos. En cuanto a inversiones, alrededor de 50 empresas chilenas desarrollan cerca de 70 proyectos en el mercado colombiano, siendo éste el cuarto destino de las inversiones directas de capitales chilenos en el mundo, con 5.836 millones de dólares (13% del total invertido en el exterior), concentrándose particularmente en el rubro energético, de generación y distribución de electricidad. La compañía chilena Tecsa, que llegó a Colombia hace más de un año, dijo estar interesada en la construcción de autopistas, túneles y proyectos de infraestructura, como hidroeléctricas. Su gerente de proyectos, Claudio Rojas, asegura que Colombia es un país “urgido de dobles calzadas y puentes, así que vemos un gran potencial, sobre todo porque tiene el triple de la población de Chile”. El TLC entre los países suramericanos posibilita que inversionistas como estos se sientan más seguros al destinar sus recursos en el mercado nacional, ya que ahora tienen las mismas oportunidades de las firmas locales. “Uno de los aspectos positivos del TLC con Chile es la certeza y transparencia que adquiere el comercio bilateral, a través de unas reglas de juego claras en defensa comercial, normas de origen, medidas sanitarias, eliminación de obstáculos técnicos al comercio, solución de controversias, cooperación y facilitación del comercio”, dice el ministro Plata. Para Colombia el balance del primer trimestre muestra que las exportaciones cayeron 13,2%, una de las tasas más bajas de la región si se compara

Logística exportadora Para los empresarios colombianos que tienen intereses en Chile o están estudiando tenerlos, este TLC trae mecanismos que agilizan la logística de los procesos de intercambio comercial que se requieren para hacer negocios en un mundo cada vez más integrado a través de la tecnología. Chile y Colombia están listos para echar a andar un nuevo procedimiento de certificación electrónica de origen que disminuirá los tiempos del proceso exportador. “Esta modalidad de certificar los productos para la exportación es un ejemplo de las herramientas para la facilitación del comercio. Ofrece seguridad, inviolabilidad de la información, rapidez y comodidad para los exportadores”, asegura Furche. Con este TLC se autoriza el despacho de mercancías en el punto de llegada, procurando la salida de los productos en un plazo no superior a las 48 horas siguientes al arribo de las mismas, a través de la creación de un Comité de Facilitación del Comercio que tiene entre sus principales objetivos proponer la adopción de prácticas aduaneras simplificadas y razonables. Hoy la mercancía que viaja entre los puertos colombianos y los chilenos está diez días en alta mar y otros cinco días en la aduana. Para el presidente Ejecutivo de la Cámara Colombo-Chilena, José Palma, uno de los aspectos que influirá en el futuro de la logística en ambos países es la falta de exigencia de presencia local de una empresa para proveer un servicio determinado en un país: “ninguna autoridad puede obligar la constitución de una oficina de representación o sucursal de la compañía para la venta o suministro de servicios en el mercado”, dice. Adicionalmente, los empresarios colombianos que concreten negocios o inversiones podrán obtener visas para ingresar temporalmente a Chile con mayores facilidades que antes. con la de Ecuador, en donde bajaron 43,8%, Perú, país en el que cayeron 31,6%, México, que mostró retrocesos de 28,6%, y Brasil, donde las ventas al exterior bajaron 19,4%. Entre enero y marzo, se redujeron las ventas de café 19,9%, de petróleo y sus derivados en 43,2% y de ferroníquel en 28,2%. Estos tres productos representaron el 29% de las exportaciones totales y, según el Ministro de Comercio, Industria y Turismo, si se excluyen éstos, las exportaciones na-

cionales decrecerían sólo 4%. En otros productos, se destacó el crecimiento de las exportaciones de oro, banano y carne bovina. Para los expertos, el estado actual y de mediano plazo de la economía mundial no es favorable. Las principales organizaciones económicas mundiales revisaron a la baja sus perspectivas de crecimiento y comercio mundial en sus últimos informes, dejando ver que la recuperación económica no vendrá antes de la segunda mitad del año 2010.

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Este es el Top 10 de los negocios entre Chile y Colombia, dos países que tienen economías complementarias y cuya oferta exportable no compite entre sí, lo que permite que con la implementación del TLC a partir de mayo pasado haya ventajas para todos.

Cuando pa’

Chile me voy… 20 Nada crudo

Aunque en el 2008 el segundo producto de nuestra lista de negocios con Chile fue el crudo de petróleo, que ocupó el 25% de nuestras exportaciones rumbo a Santiago con casi 213 millones de dólares en ventas para el país, en el 2009 este hidrocarburo está disparado ya que hasta mayo, fecha del último informe de la Dirección de Promoción de Exportaciones de Chile, les habíamos vendido más de 250 millones de dólares en crudo de petróleo. Por eso en este momento es el número uno no sólo en la balanza comercial con Santiago, sino en nuestro Top 10 de negocios con el país del sur.

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Entremos en calor

El carbón es el principal producto colombiano de exportación hacia Chile históricamente. Y cuando hablamos de carbón no sólo nos referimos a los negros de humo, sino también a la hulla bituminosa, que es el tipo de carbón que más le vendemos a los australes. En el 2008 nuestras ventas de este hidrocarburo fueron superiores a los 305 millones de dólares, ocupando el 36% de nuestras exportaciones a Chile. Sin embargo, en lo que va del año el histórico número uno de los negocios con Chile ha pasado a ser el número dos gracias a la disparada del crudo de petróleo. Aún así, en lo que va del año la nada despreciable cifra de 154 millones de dólares en hulla bituminosa.

¡Azúcar!

Uno de nuestros principales productos de exportación está en el azúcar de caña, que precisamente ocupa el tercer lugar en la lista de ventas a Chile. En lo que va del 2009 más de 16 millones de dólares le han ingresado a nuestros ingenios gracias a este producto que en el 2008 ocupó el 5% de nuestros negocios con Santiago, representados en casi 42.5 millones de dólares. La cifra bajó un poco con relación al 2007, cuando les vendimos prácticamente 45 millones de dólares, pero el azúcar de caña sigue siendo uno de nuestros fuertes con Chile.

Queda sobre el papel

El papel es la principal adquisición colombiana en Chile. Para poner un simple ejemplo, en este 2009 nuestros industriales han comprado casi 9.3 millones de dólares en cartulinas, más de 3.7 en papel higiénico acondicionado para la venta al por menor, y cerca de 3.6 en papel de prensa en bovinas. Los bajos costos del papel chileno lo hacen un excelente negocio para nuestros importadores.

Más allá de la madera

Como ya lo habíamos dicho, en este momento el fuerte de las exportaciones chilenas está relacionado con su industria maderera, y en ese sentido no tiene nada extraño que uno de los principales negocios que tengamos con Chile sea el de la pasta química de madera. En este sentido hay que hacer un paréntesis, pues en Colombia se compra muchísima más pasta de coníferas, tanto así que en lo que va del año ya hemos adquirido este producto por 9.1 millones de dólares. Sin embargo, la pasta de eucaliptos tiene mucha salida, y a los productores chilenos les han entrado 3.3 millones de dólares en este 2009 por este ítem.

Manzanas sin discordia

Históricamente las mayores importaciones que hacíamos desde Chile eran las tradicionales manzanas de clase ‘royal’ que causan sensación en nuestros supermercados. Sin embargo, por la fuerza de la industria papelera y maderera en Chile, las manzanas, que en el 2007 le representaron a los productores de ese país ingresos por 47 millones de dólares provenientes de Colombia, ya habían descendido el año pasado a los 46.4 millones. En lo que va del 2009 Colombia ha comprado manzanas ‘royal’ por 9.1 millones.

La era del cobre

Chile, uno de los principales productores de cobre del mundo, tiene en los productos hechos con este magnífico conductor eléctrico un gran negocio que, además, tiene unos magníficos precios para nuestros importadores. Según los datos de ProChile, la Dirección de Promoción de Exportaciones de Chile, Colombia ha adquirido casi 7.5 millones de dólares en alambres de cobre refinado en lo que va de este año.

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La era del cobre II

Siguiendo con el cobre, con un producto similar pero diferente a nuestro número 7, los conductores eléctricos hechos con este mineral en Chile tienen un gran mercado en Colombia. 7.1 millones de dólares han invertido los empresarios colombianos en este producto en lo que va del 2009. Los cátodos o secciones de cátodos, sumados a los conductores eléctricos de cobre chileno que adquiere la industria nacional, representaron negocios por cerca de 70 millones de dólares en el último año.

Brillante como el aluminio

Curiosamente nosotros les compramos cobre, pero les vendemos aluminio. En lo que va del 2009 las exportaciones colombianas de cables, trenzas y similares de esta aleación hacia Chile le han representado a la industria nacional casi 6.5 millones de dólares. La venta de este producto tiene finalidades eléctricas y corresponde a la necesidad chilena de elaborar conductores eléctricos de cobre y aluminio, que luego venden al mercado internacional.

Botiquín colombiano

La industria farmacéutica nacional tiene una tajada importante en las exportaciones a Chile, pues los medicamentos nacionales, ya sea utilizados como bases, productos mezclados o sin mezclar, preparados para usos terapéuticos o profilácticos, dosificados, acondicionados para la venta al por menor, y específicamente para uso humano, han sido comprados en lo que va del 2009 en una cifra que supera los 5 millones de dólares. Y aunque la exportación colombiana sólo corresponde al 3.2% del negocio de la importación de medicamentos en Chile, tiene tendencia a aumentar.

Nuestras relaciones con Chile

No sólo están en el orden del comercio, sino también en el campo de las inversiones. Las principales inversiones chilenas en Colombia tienen que ver con generación y distribución de electricidad, servicios financieros y de salud, transporte naviero y establecimientos de comercio. En términos monetarios esa sería la principal exportación de los australes a Colombia.

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Los gerentes

de camuflaje Sin logística toda guerra está perdida. Las fuerzas militares tienen claro que la cadena de almacenamiento, distribución y servicios y abastecimiento es fundamental para la victoria. Por Alejandro Pino Calad

uena la diana en el batallón y aún no sale el sol. Sin embargo, ya está haciendo calor. Es Fortul, Arauca, en la mitad de los Llanos Orientales, y la tropa se alista para empezar una nueva jornada en su acción de contraguerrilla. Si no fuera por la logística, la vida de más de mil hombres estaría en riesgo. Es que estar en el frente de guerra no es fácil y no es necesario ser un militar para saberlo. Sin embargo, lo que los uniformados saben mejor que nadie es que sin un buen trabajo de logística cualquier guerra está perdida. Todos los grandes generales de la historia han sabido que para lograr una victoria no se necesita sólo una magnífica tropa con las mejores armas, sino una capacidad de abastecimiento, comunicaciones, transporte y contacto entre el frente y la base sin los cuales el mejor de los ejércitos estaría totalmente abandonado a su suerte.

¿Cómo es posible que un escuadrón contraguerrilla del Ejército Nacional sobreviva semanas enteras en los lejanos llanos colombianos?. Sin una gerencia estratégica sería imposible.“Suministrar los medios necesarios en el tiempo y lugar oportuno es lo mínimo que debemos hacer para contribuir con el esfuerzo que a lo largo y ancho del país realizan nuestros héroes para fortalecer la anhelada paz”, señala el Brigadier General Antonio Pinilla Molano, comandante de la Brigada de Apoyo Logístico del Ejército Nacional. Todo comienza, por supuesto, con la previsión. La Brigada de Apoyo Logístico del ejército colombiano es la encargada del almacenamiento de materias primas, tarea que tiene como misión recibir, administrar, manejar y distribuir elementos empleados por las plantas de sastrería, zapatería y talabartería de los distintos batallones. Pero no se trata de ropa nada más. Volvamos a Fortul. Antes de las 5 de la mañana el desayuno está listo para más de mil hombres. Los ‘Héroes de Pisba’, que es el nombre del Batallón de Contraguerrilla 24, saben que diariamente hay alimentación garantizada para todos gracias a que desde la jefatura de logística se planificó el mantenimiento de la base y sus operaciones, así como una cadena de suministros que les permitirá contar con lo que necesiten para realizar su trabajo.

estimar el tiempo de ésta, la cantidad de hombres y recursos y el modo de satisfacer las necesidades en todo nivel, desde el armamento hasta la alimentación, pasando por supuesto por el tema médico que es literalmente vital. En últimas, un comandante de logística es un gerente uniformado que debe administrar plantas de producción, sistemas de transporte y abastecimiento, planificar procesos de mantenimiento, adecuación de armas y equipos. “Toda esta serie de actividades deben tener una proyección estratégica que garanticen la sostenibilidad y el mejoramiento continuo”, agrega el general Pinilla. Esto, por supuesto, implica un trabajo conjunto entre las diferentes fuerzas: Ejército, Aviación y Armada. La reestructuración que sufrió nuestro aparato militar en la última década logró evitar un fenómeno frecuente otrora, que era el de las rencillas, celos y luchas por el mando entre las diferentes fuerzas en un teatro de operaciones específico, y

Un poco de historia

La logística militar existe desde que existen guerras, los grandes imperios basaron su poderío en el sostenimiento de vías de comunicación por las cuales podían abastecer a sus tropas en distintos lugares. El primero que lo hizo de forma eficiente y moderna fue el Persa cuatro siglos a.C., pero quien llevó la logística militar a la perfección fue el Romano. Sin embargo, para los expertos el primer genio logístico en la guerra fue Napoleón, quien entre 1806 y 185 logró conquistar Europa gracias a una estrategia elaborada que tuvo todos los puntos atener en cuenta cubiertos: desde la movilización hasta su abastecimiento en cualquier punto. Cuando en la conquista de Rusia falló la logística, el Imperio Napoleónico comenzó su fin.

Ya vestidos y organizados con lo que en términos militares se conoce como ‘dotación’, nuestros soldados pueden salir a cumplir sus misiones donde tienen garantizada una línea de suministros que les permita estar en los más lejanos puntos de la compleja geografía nacional. Cada misión que se realiza necesita una previsión logística. Es necesario

Foto cortesía: Min Defensa

MISIÓN DEL DEBER

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Función social

nes, material de reemplazo, entre otros apoyos, también se encargan de recoger heridos, trasladar tropas y, tal vez lo más importante de todo para estos héroes de la patria, les permite reunirse con sus familias cuando el deber les da descanso. Sí, la guerra sin logística estaría perdida y ese ejemplo de gerencia y administración de recursos humanos y materiales está siendo utilizado por las grandes universidades de todo el planeta para recoger el ejemplo de la logística militar aplicándola a la logística empresarial. A fin de cuentas, se trata de una cuestión de estrategia.

Foto cortesía: Min Defensa

esta organización logística ha permitido que sea mucho más eficiente el funcionamiento de nuestro aparato militar. Por eso, para muchos, el trabajo de apoyo logístico ha sido fundamental en el buen momento de las Fuerzas Armadas ante la guerrilla en el último quinquenio: la cadena de mando garantizó que hasta el último rincón de la geografía nacional puedan llegar agua y comida a los integrantes de un pelotón, y así es más fácil obtener la victoria. “La Logística tiene presente e inmediatez, así como pasado y futuro”, afirmó el Brigadier General Ricardo Antonio Vargas, actual comandante de la Segunda División y anterior Jefe de Logística del Ejército, quien enfatizó que “la logística militar bien empleada es un multiplicador de combate que hace conocer los recursos de las tropas y todas sus capacidades”. Es que los ‘troperos’ que salen a hacer frente a la guerrilla en Arauca, o en las selvas del sur y el occidente, o los que cuidan las fronteras y hasta aquellos que están en alta mar supervisando nuestras aguas territoriales estarían a la deriva sin logística. Las líneas de transporte, que les llevan municiones, alimentación, dotacio-

El pasado marzo la Brigada de Apoyo Logístico dio inicio a la planta de ensamble de baterías BA3791, la principal fuente de energía para radios y demás en campaña que tiene el Ejército Nacional. Lo importante de esto es que el proyecto incluye a soldados discapacitados o heridos en combate quienes, gracias a esto, seguirán haciendo parte de las Fuerzas Militares. La planta de ensamble de estas ‘pilas’ grandes y fundamentales cuenta con un oficial, un suboficial, doce soldados entre discapacitados y heridos en combate, dos ingenieros y dos madres cabeza de hogar, con lo que se busca que la logística militar tenga, además, una función social.

Estudio ganancia

Cursar un postgrado en logística puede valer 16 millones de pesos en Colombia y 10 mil dólares en el exterior. Sin embargo, es una inversión que le permitirá al profesional alcanzar una mejor remuneración económica y acceder a nuevas oportunidades laborales en un entorno cada vez más competitivo.

29 Por: Marco Andrés Osuna Vargas

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on el fin de ser piezas claves en sus empresas a la hora de enfrentar los retos de la globalización, cada vez más profesionales de la cadena logística asumen la necesidad de actualizar y profundizar sus conocimientos a través de programas académicos de alto nivel. “Los postgrados potencian la capacidad de análisis, toma de decisiones y trabajo en equipo. Estas habilidades son muy valoradas por las empresas”, explica Pablo César Ocampo, Magíster en Sistemas de Administración Logísticos de la Escuela Politécnica Federal de Lausanne (Suiza) y docente de la Universidad EAN. “No es extraño que las empresas recurran a los centros de postgrado para cubrir los puestos de sus cuadros de profesionales y directivos”, agrega. En la actualidad, 22 Instituciones de Educación Superior en Colombia ofrecen programas de postgrado para profesionales de esta área, los cuales van desde diplomados que tienen una duración de tres meses, hasta maestrías que abarcan dos años. “Algunos cursos aprovechan las ventajas del e-learning como modalidad de aprendizaje a través de Internet, y se centran en casos prácticos y en experiencias que reflejen situacio-

Países como Estados Unidos, España, Francia, Canadá y México, entre otros, establecen convenios con universidades colombianas para la realización de proyectos de investigación. nes actuales del mundo de los negocios internacionales”, dice Ocampo. La inversión para cursar un postgrado puede llegar a 16 millones de pesos en Colombia y 10 mil dólares en el exterior, sin embargo, los profesionales colombianos disponen de varias alternativas de financiación como créditos, becas y alianzas universitarias.

OPORTUNIDADES DE CRÉDITO Por más de 50 años, el ICETEX ha facilitado a los profesionales colombianos el acceso a programas de postgrado en el país y en el exterior, en instituciones de reconocido prestigio académico. “El crédito es una ayuda de carácter reembolsable, que permite cubrir total o parcialmente los costos de programas académicos debidamente registrados en el Sistema Nacional de Información de la Educación Superior (SNIES)”, explica Javier Fernández, asesor de la entidad. Los profesionales pueden acceder a varias líneas de crédito: Mediano Plazocon deudor solidario, Mediano Plazo-sin deudor solidario, Mejores ECAES-con deudor solidario, Mejores ECAES-sin deudor solidario y Maestrías ACCES. “Se presta el total del valor de la matrícula hasta el equivalente a 32 salarios

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mínimos legales mensuales vigentes por año, independientemente de la periodicidad del programa de estudios (semestral, anual o por ciclos)”, expone Fernández sobre las condiciones del crédito. Entre los requisitos que debe cumplir el solicitante sobresalen: ser colombiano, estar admitido en el curso de postgrado en una institución suscrita al ICETEX y haber amortizado la mitad de la deuda, en caso de haber sido usuario de la entidad durante el pregrado. “El crédito también brinda la opción sin deudor solidario, cuando el estudiante está vinculado laboralmente como empleado y tiene un historial crediticio favorable”, subraya Fernández.

CONVOCATORIAS PARA BECAS

Otra opción de financiación para cursar estudios de postgrado en logística son las becas, entendidas como donaciones o ayudas no reembolsables ofrecidas por gobiernos, empresas y organismos internacionales. Existen tres criterios para su otorgamiento: la necesidad económica del estudiante, su excelencia académica y la calidad del programa al que pretende ingresar. “En Europa y Estados Unidos existen becas especiales de las universidades para las regiones menos favorecidas del mundo”, explica Jerónimo Castro, directivo de Colfuturo, quien destaca dos modalidades: scholarship (ayuda financiera para matrícula) y fellowship (ayuda financiera para sostenimiento y manutención). “En el caso estadounidense, las universidades tienen programas de ayuda financiera (Financial Aid), usualmente por medio de scholarships, puesto que las matrículas re-

¿Qué competencias adquiere un experto en logística? La actualización del personal operativo y administrativo que interviene en cada eslabón de la cadena logística (compras, inventarios, bodegas, transporte, distribución y servicio al cliente), es una prioridad para las empresas que persiguen la excelencia en la distribución de sus productos. Pablo César Ocampo, docente de la Especialización en Gerencia Logística de la Universidad EAN, puntualiza las habilidades principales que adquiere un profesional luego de cursar un estudio de postgrado en este campo: • Gestiona sistemas eficientes que incidan en la competitividad de las organizaciones. • Hace uso de los avances científicos y tecnológicos para la modernización de los procesos. • Desarrolla propuestas estratégicas con base en las variables de SCM (Supply Chain Management).

presentan cerca del 75% del total de gastos educativos, incluyendo vivienda y sostenimiento”, afirma Castro. Las ofertas se difunden periódicamente a través de convocatorias, en donde aparece el perfil y los requisitos que deben cumplir los aspirantes, la duración del programa, el cubrimiento y la fecha de inicio.

ALIANZAS UNIVERSITARIAS La movilidad estudiantil es, hoy por hoy, uno de los indicadores más importantes de internacionalización de las Instituciones de Educación Superior y una valiosa oportunidad para que los profesionales en logística actualicen sus conocimientos en el exterior. “El objetivo es que los profesionales en logística conozcan modelos

académicos y laborales de su profesión en otros países”, dice Álvaro Velásquez, Director de Postgrados de la Universidad EAN. “Los costos dependen de las condiciones plasmadas en los convenios de las universidades, pero la experiencia ha demostrado que, para los acuerdos que actualmente se desarrollan en Colombia, estos generalmente son favorables”, complementa. Otro beneficio de las alianzas universitarias es la doble titulación en un solo programa de estudio, donde los profesionales cursan algunos créditos del postgrado en una escuela extranjera para optar al título en dicha institución y regresan a Colombia para la homologación del programa y la obtención del segundo diploma.

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llando programas de capacitación para mejorar el desempeño de los empleados, al subsidiar parcial o totalmente el valor de los estudios de postgrado. “Estos programas son aprobados para cualquier nivel de la compañía siempre y cuando el tipo de estudio tenga relación con el cargo en el que se desempeña el empleado”, dice Bell. En este panorama el aporte de la academia ha sido fundamental, porque la oferta de programas de postgrado cada vez está más sintonizada y se ajusta a los requerimientos de la realidad empresarial colombiana y su entorno global. “Se estima que ocho de cada diez empresas logísticas ofrecen esta opción y piden como contraprestación una permanencia mínima de tiempo en ellas por parte del empleado”, finaliza Bell.

“La considerable reducción de los tiempos de estudio, sin restarle calidad a los programas elegidos, es tal vez el mayor valor agregado de la doble titulación”, asevera Velásquez, quien destaca a España y Australia como los destinos preferidos de los expertos colombianos en logística.

RECURSOS EMPRESARIALES Para financiar estudios de postgrado en logística también son válidos los recursos empresariales destinados a la capacitación de empleados, los cuales integran el portafolio de beneficios que ofrecen algunas organizaciones para actualizar y modernizar a sus mejores ‘fichas’. Elcy Bell, Air Freight Import Manager de DHL Global Forwarding, destaca que cada vez más empresas están desarro-

OPORTUNIDADES DE CRÉDITO PARA ESTUDIOS DE POSTGRADO* Institución

Tipo de estudio

Monto

Modalidad y plazo

Cobertura

Hasta 32 salarios mínimos legales mensuales vigentes por año

Mediano Plazo - con deudor solidario, Mediano Plazo - sin deudor solidario, Mejores ECAES - con deudor solidario, Mejores ECAES - sin deudor solidario y Maestrías ACCES

Todo el país y en el extranjero

ICETEX

Especialización, Maestría y Doctorado (programas cuya duración no exceda los dos años)

Colfuturo

Maestría y Doctorado (programas de tiempo completo y presenciales)

Hasta 50 mil dólares

Largo Plazo: hasta 60 meses (5 años). Periodo de gracia: 1 año después de culminados los estudios.

Banco Caja Social BCSC – Convenio APICE

Diplomado, Especialización, Maestría y Doctorado

Hasta el 100% según capacidad de endeudamiento

Largo Plazo: hasta 60 meses si el solicitante es empleado, en caso contrario, hasta 36.

Bogotá, Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Eje Cafetero y Medellín.

Bancolombia – Convenio APICE

Diplomado, Especialización, Maestría y Doctorado

Hasta el 100% según capacidad de endeudamiento

Corto Plazo: hasta 36 meses.

Todo el país

Banco Santander – (Súper Crédito Santander Universidades)

Diplomado, Especialización, Maestría y Doctorado

Hasta el 100% según capacidad de endeudamiento

Corto Plazo: hasta 36 meses.

Todo el país

Fincomercio (no es necesario estar afiliado)

Diplomado, Especialización, Maestría y Doctorado

Hasta el 100% según capacidad de endeudamiento

Corto Plazo: cheques posfechados y letras. Mediano Plazo: una parte durante el periodo académico y el saldo restante hasta 36 meses.

Barranquilla, Bogotá, Cartagena y Pereira.

Fondo Nacional del Ahorro (solo para afiliados, cónyuge y/o hijos)

Especialización, Maestría y Doctorado

Hasta el 100% según capacidad de endeudamiento

Largo Plazo: 40% durante el periodo académico y el restante al finalizar el programa.

Todo el país

Inversora Pichincha

Especialización, Maestría y Doctorado

Hasta el 100% según capacidad de endeudamiento

Corto Plazo: hasta 6 meses

Todo el país

*Fuente: Asociación Panamericana de Instituciones de Crédito Educativo, APICE.

Se hace camino

al andar

“La actitud con la cual se enfrenten los retos, definirá la calidad de los resultados”, esta es la frase con la cual se identifica el Gerente General de FedEx Colombia Eduardo Garrido, quien gracias a su experiencia y conocimientos en el campo de la logística se convirtió en el personaje logístico de esta edición.

Por: Stefany Cáceres Duarte

duardo ha trabajado en FedEx durante 13 años en los que se ha desempeñado en cargos operativos y administrativos, entre 1998 y 2003 fue Gerente de Aeropuerto en Argentina, entre 2003 y 2004 fue Gerente de Aeropuerto en República Dominicana, y para el año 2005 fue coordinador de las operaciones administrativas del Pacto Andino, cargos que le han dado la experiencia necesaria para estar al frente de la Gerencia General de esta multinacional de logística y el transporte en Colombia. En la actualidad Fedex tiene presencia en más de 220 países, contando con un personal de 148,000 empleados. Garrido es un hombre que no conoce la palabra obstáculo, por eso entre sus retos a futuro esta manejar las sucursales de Fedex en otros países, así como seguir trabajando por consolidar a la compañía como una de las empresas líderes del sector de transporte y logística.

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Fotos cortesía: Fedex

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La vida está llena de oportunidades, pero solo quien tiene claras sus metas sabe aprovecharlas, y Eduardo, el personaje logístico de esta edición, sabe bien qué es aprovechar cada una de las oportunidades que da la vida.

Según el Dane el sector del transporte, almacenamiento y comunicaciones decreció 2,0%, ¿cómo analiza esta situación? “Debemos trabajar para flexibilizar las estructuras existentes y fortalecer la competitividad del país. Tanto el sector productivo, como la academia y el Gobierno debemos trabajar conjuntamente con el objetivo de desarrollar e implementar programas coherentes y realizables que colaboren a estabilizar esta desaceleración”.

¿En qué consiste la alianza que ha hecho FedEx con Proexport?

¿Cuál es el balance de la compañía el primer semestre del año?

“Con el objetivo de fomentar las exportaciones colombianas se llevó a cabo una alianza entre FedEx y Proexport, enfocada a las empresas que desean comenzar a comercializar sus productos a nivel internacional, tomando como segmento principal a todas las Pymes. Proexport ha logrado conseguir unos beneficios especiales en términos de transporte internacional. FedEx, les permite a los grandes, pequeños y medianos empresarios colombianos acceder a los principales mercados del mundo al facilitarles su red global de transporte que les permite llegar a los más de 220 países y territorios donde nuestra compañía tiene presencia.

“Estamos trabajando arduamente en la toma de medidas necesarias para amortiguar el impacto que ha tenido la crisis, entre ellas el incremento de la competitividad, así como en la generación permanente de soluciones innovadoras, que respondan a las diversas necesidades del mercado del transporte y de nuestros clientes. Este es un momento difícil de sortear para todos, pero no ha sido el único. FedEx tuvo que afrontar momentos tan críticos como el embargo petrolero de 1973, pero logramos salir adelante y volvimos a hacerlo en 1979, a principios de la década de los noventa y después de la caída de las empresas ‘punto com’ en 2001”.

¿Qué opina sobre la firma del Tratado de Libre Comercio con Chile? “Creo que Colombia está asumiendo una posición sabia al derribar barreras y expandir sus relaciones comerciales con otros países. Es muy factible que el desarrollo socioeconómico de los países dependa en gran medida de la capacidad de los gobiernos para ampliar sus vínculos comerciales con el mundo. En este escenario, es importante destacar la labor que está llevando a cabo el Gobierno colombiano para lograr en el 2010 tratados de libre comercio con 45 países y la firma del tratado con Chile lo ratifica. Este país ha sido uno de los principales destinos de exportación de nuestro país, lo cual se refleja en el crecimiento de un 125% en el 2008, de acuerdo con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. De esta manera, se está contribuyendo a la generación de mayores oportunidades tanto para los grandes como pequeños y medianos empresarios colombianos para fortalecer y hacer crecer sus industrias”.

¿Cómo analiza la infraestructura de la logística en Colombia para afrontar los diferentes acuerdos que se están negociando? “Según un informe del Banco Mundial, los países de América Latina gastan menos del PIB en infraestructura, aumentando de forma innecesaria los costos de logística entre un 15 y un 34% del valor de un producto. En los países industrializados, esta cifra es aproximadamente el 10%. El gasto en Colombia tendría que aumentar entre

el 4 y el 6% al año para que la infraestructura alcanzara o se mantuviera al nivel de países que antes iban por detrás, como Corea y China. No podemos perder de vista que las necesidades de internacionalización exigirán mayores retos por parte del sector industrial y empresarial, frente a lo cual el Gobierno, siguiendo la política de competitividad hizo algunos ajustes al régimen de zonas francas para orientarlo hacia la inversión nacional y extranjera, en donde el sector privado apoya junto con el Gobierno a la construcción de 36 nuevas infraestructuras en el país. El estado de las carreteras, puertos y aeropuertos de cualquier país son factores claves para el desarrollo que contribuya al éxito del intercambio comercial tanto a nivel nacional como internacional. Por ello es fundamental que el Gobierno y el sector empresarial empiecen a ver el tema de infraestructura como una prioridad decisiva para el desarrollo y progreso del libre comercio”.

¿Cree que la logística del país está preparada para asumir la crisis? “Es importante destacar los esfuerzos de entidades como el Ministerio de Comercio Exterior, el Comité de Facilitación de Logística del Sistema Nacional de Competitividad, la Cámara de Grandes Usuarios de Servicio Logístico de la Asociación Nacional de Industriales, entre otras, que están enfocando su labor en la promoción de Zonas Francas Logísticas como herramienta para mejorar la infraestructura.

“Colombia está asumiendo una posición sabia al derribar barreras y expandir sus relaciones comerciales con otros países” Eduardo Garrido.

En pocas palabras

¿FedEx? “Servicio”. ¿UPS? “Competencia”. ¿Bogotá? “Cosmopolita”. ¿Familia? “Unión”. ¿Una película? “Funny Games”. ¿La logística? “Sincronización”. ¿Un país por conocer? “Nueva Zelanda”. ¿Un idioma por aprender? “Alemán”. ¿Un deporte por practicar? “Buceo”. Sin embargo, son varias las medidas que deben implementarse en Colombia para generar mejoras en el sistema logístico de transporte, que faciliten el sostenimiento y el incremento tanto de las exportaciones como de las importaciones. En todos los países de América Latina, menos de un tercio de las redes de carreteras nacionales están en buenas condiciones. La infraestructura insuficiente hace que los costos de las transacciones y transporte aumenten, perjudicando la competitividad de los países. Para crecer y competir con otros mercados, es necesario que Colombia mejore su infraestructura”.

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EL TESORO DEL SABER Garrido, bogotano de nacimiento, casado y con dos hijos, actualmente estudia negocios internacionales en la universidad EAN, aunque distribuir su tiempo equitativamente entre el trabajo, el estudio y la familia no es tarea fácil, sabe que la base del triunfo está en una buena preparación, por eso su esposa y sus dos hijos, principales afectados por sus múltiples ocupaciones, le brindan su apoyo y comprensión.

¿Cómo combinar trabajo, familia y estudio? “Es lo más difícil debido a las múltiples obligaciones, sin embargo lo importante es poder concentrase en cada una de las tareas y responsabilidades sin mezclarlas”.

¿Qué ha sido lo mejor de estos 13 años en FedEx?

“Mi paso por Argentina. Realmente lo disfruté y aprendí muchísimo durante mi primera experiencia gerencial fuera de Colombia”.

¿Qué le falta por cumplir en la vida? “Siempre dicen que escribir un libro, pero por ahora no tengo la paciencia para sentarme a escribirlo, aunque siento que el material ya está en mi cabeza”.

¿Cómo es un día con sus hijos? “Agitado y demandante 100%, pero siempre feliz de poder contar con dos hijos maravillosos”

¿Un buen libro para la profesión? “Drucker para todos los días, de Peter F. Drucker. Este libro me lo regalo un gran amigo y compañero y ha sido un derrotero en término de acierto de negocios”.

“Nuestro desafío permanente es el mejoramiento de la experiencia del cliente. Esto es sumamente importante en la medida en que nos permitirá mantenernos y crecer en el mercado”.

Esta es sólo una de las plantas de su grupo empresarial.

Estoy excedido en los costos de servicios generales.

No le hicieron mantenimiento preventivo a la planta eléctrica.

Hay retraso en el ingreso y registro de los vehículos de carga.

No se ha puesto en marcha el plan de control ambiental.

Son las 8:30 a.m. y el personal de seguridad no ha llegado.

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Las cosas en orden…

público Por: Alejandro Pino Calad

s innegable que el conflicto armado que Colombia ha sufrido en los últimos 60 años ha sido una de las principales causas para el retraso de nuestra economía. Nuestro país está bendecido por todo tipo de riquezas naturales gracias a su compleja geografía, pero esto también ha sido una maldición para su desarrollo lo que, sumado a los inconvenientes de seguridad que han generado seis décadas de guerrillas liberales y de izquierda, y paramilitares de derecha y de narcotraficantes, genera todo tipo de exigencias en el orden logístico. Para nadie es un secreto que las tres cordilleras que atraviesan el interior del país son un obstáculo natural que dificulta el transporte

El mayor éxito de la política de seguridad democrática del actual gobierno ha sido la tranquilidad de los empresarios en cuanto a logística e infraestructura de las vías se refiere. La paz es un negocio para todos.

Según la Fundación Seguridad y Democracia, la capacidad ofensiva de los grupos al margen de la ley, medida en términos de hechos violentos, disminuyó en un 83% en todo el territorio nacional. en Putumayo; el tramo Dabeiba – Mutatá en Antioquia; en el tramo Ibagué – Roncesvalles – Venadillo en Tolima; así como el tramo Buenaventura – Cali en Valle del Cauca. Varias de estas carreteras eran y siguen siendo fundamentales para el transporte terrestre de mercancías hacia diferentes puntos de salida o de distribución, con lo que los ataques de la guerrilla no sólo generaban una liberación de la presión militar, sino que también le representaban una posibilidad de desestabilización y, además, de recursos al poder utilizar la extorsión con los productores, comerciantes y distribuidores. Sin embargo, el peso de la inseguridad en la economía nacional no se trata sólo de las vías: la voladura de torres de energía, los atentados contra los oleoductos, las bombas contra las torres de comunicación afectan el buen desempeño del proceso logístico, y los datos demuestran que la disminución de estos actos en los últimos ocho años han sido claves para el crecimiento económico.

EL PUNTO DE QUIEBRE El final de la administración Pastrana significó el punto más alto de afectación del orden público sobre la economía nacional. Tras fracasar el proceso de paz con las FARC, esta guerrilla inició una escalada que marcó cifras históricas y aterradoras. Entre 2001 y 2002 las vías del país vieron 596 retenes ilegales que entorpecieron el transporte de mercancías con la quema de 77 vehículos de carga. Además de esto, las FARC iniciaron una ofensiva contra los puentes que no había tenido antecedentes. Esta problemática de seguridad fue determinante en la elección de Alvaro Uribe como presidente en el 2002, y su política de seguridad democrática, que ha sido el fuerte de su administración, pronto empezó a dar frutos. En este sentido hay que destacar que, según un estudio de la Fundación Seguridad y Democracia “la ofensiva de las FARC al término del proceso de paz durante el último período de Pastrana parece haber alterado notoriamente la

Fotos cortesía: Min Defensa

terrestre encareciéndolo con altos costos en mantenimientos de vías e imprevistos desastres que las interrumpen. Para nadie es un secreto tampoco que en las décadas de los 80’s y 90’s la inseguridad en estas mismas carreteras fue uno de los principales factores para el alejamiento de la inversión extranjera y para el estancamiento de la economía que, de no haber tenido que enfrentar la intervención de fleteros en las vías, habría tenido un mayor crecimiento. Para ponerlo en cifras, en 1999, el año con mayores casos de piratería terrestre en la historia del país con 3.429 denuncias, la crisis económica del país tuvo un punto muy alto. Históricamente los retenes son una estratagema de las guerrillas, especialmente de las FARC, que en muchos casos los realiza en una determinada región para tratar de atraer y aliviar la presión que las Fuerzas Militares están realizando contra la guerrilla en una región vecina. Así, por ejemplo, a las ofensivas que han realizado las Fuerzas Militares en Cundinamarca y Caquetá contra las FARC, éstas respondían con una escalada de retenes en Tolima, Cauca y Nariño. El Ejército Nacional identificó a comienzos del presente siglo que las principales vías de ataque de la guerrilla eran, y siguen siendo, la vía Panamericana en Cauca; la vía de Pasto a Tumaco en Nariño; la vía Quibdo – Medellín en Chocó; las vías Mocoa - Puerto Asís y Villagarzón – Puerto Caicedo

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tas cifras para explicar la reactivación económica que tuvo el país con el primer cuatrienio de Uribe. Según la Fundación Seguridad y Democracia, la capacidad ofensiva de los grupos al margen de la ley, medida en términos de hechos violentos, disminuyó en un 83% en todo el territorio nacional entre 2002 y 2008, lo que repercutió en la confianza de la inversión extranjera y en la eficiencia logística de la infraestructura del país. El propio Presidente de la República en un discurso en Montería, dado en mayo del 2008, defendió la seguridad democrática como herramienta para el beneficio social y económico del país: “Lo social si no está basado en seguridad y en confianza inversionista, puede fracasar como tantas veces ha fracasado en Colombia. Se lanzan grandes discursos sociales en campaña y todo termina en demagogia y en frustraciones, por falta de seguridad y por falta de confianza inversionista”. De ahí que en su posible tercera candidatura presidencial uno de los puntos más fuertes que han esbozado sus partidarios está en la seguridad de las vías y en la repercusión que ha tenido ésta sobre la “confianza inversionista” desde el 2002. Lo cierto es que según las cifras del Banco de la República, en el 2008 la inversión extranjera en Colombia alcanzó cifras de récord con US$10.564 millones, una cantidad que nunca había visto

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serie histórica de los indicadores” sobre seguridad en las carreteras del país. El primer año de Uribe en el poder los retenes ilegales bajaron a 423, y al finalizar su primer mandato la cifra había llegado a 119, el más bajo en casi 15 años. Esa caída entre el cuarto y el primer año del gobierno Uribe se debió a una disminución de las actividades de las FARC que pasaron de 278 a 96 retenes. Por su parte, las Autodefensas y el ELN disminuyeron los retenes en un 95% y 94%, respectivamente, al pasar de 19 a un hecho, y de 82 a 5 cada uno. Las cifras incluso han sido mejores en lo que va de la segunda administración, pues sólo remitiéndonos al caso de las FARC, de 246 retenes realizados en el 2002 se pasó a 15 en el periodo observado para el 2008, una disminución del 93%. Este indicador es uno de los más claros para analizar el control territorial y la capacidad ofensiva de una organización ilegal, lo que muestra un panorama negativo para esta organización. De 25 departamentos con acciones de este tipo en el 2002, las FARC pasó a realizar retenes en el 2008 solo en siete departamentos, sin superar en ninguno cuatros acciones. Además, en este periodo de tiempo la voladura de oleoductos se redujo casi en un 60%, así como disminuyeron drásticamente los ataques a torres de energía y telecomunicaciones. Los defensores de la política de seguridad democrática exhiben es-

El círculo virtuoso Según la Política de Seguridad Democrática, la protección militar sobre la infraestructura del país genera un ‘círculo virtuoso’ en el que la seguridad se convierte en prosperidad social. Así funciona: 1. Inversión en Seguridad. 2. Confianza y Estabilidad. 3. Inversión Privada. 4. Crecimiento Económico. 5. Impuestos = Inversión Social. 6. Bienestar Social – Satisfacción de necesidades.

el país en su historia y que, según lo expresaron diferentes entes gubernamentales, tuvo que ver mucho con las garantías de orden público que ahora ofrecemos. Este aumento del 17% en cuanto a lo registrado en el 2007 tuvo un especial centro de acción en el sector de petróleo (34% de la inversión extranjera), y luego en la explotación de minas y canteras, que fue equivalente al 20% del total de las inversiones netas positivas. Estos dos sectores, precisamente, habían sido los más castigados históricamente por el conflicto armado. Este año, aunque la crisis ha disminuido la inversión internacional (decreció un 27% a marzo según el Banco de la República), las calificaciones de la economía colombiana son las mejores ante los ojos del mundo, pues lo inversionistas encuentran que ese paraíso que ofrece todo tipo de recursos naturales cada vez es más accesible para generar ganancias a todos.

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Empaque

44 Bebidas que comunican 48 Invertir en competitividad es la clave

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que comunican Redacción Logística

Los envases para alimentos líquidos no sólo deben ser seguros –deben protegerlos de contaminación y cambios de sabor y color–, sino que hoy también son una herramienta de mercadeo y ventas. Presentamos algunas tendencias en el uso y la fabricación de envases de bebidas

aseosas, jugos de frutas, aguas naturales o saborizadas, cervezas, vinos y licores, más nuevos productos como alcopops –jugos alcohólicos–, bebidas energizantes, té helado y cocteles listos para consumirse, son bebidas que año tras año reducen la participación en el mercado mundial de los tradicionales café, chocolate o té. El crecimiento en su demanda marca un alto nivel de exigencia para el sector del envase, pues a la necesidad de aumentar la cantidad de envases producidos se suman los crecientes requerimientos en calidad, higiene, conveniencia y funciones complementarias como la publicidad y el mercadeo. El plástico, en concreto el PET (polietilentereftalato), es el material más popular para el envase de bebidas. Su oferta y demanda crecen permanentemente, a costa del vidrio en la mayoría de los casos. Una de las razones del éxito de los

envases PET es su capacidad retornable, a la que se suman las variadas posibilidades que ofrece la técnica de moldeo por soplado-estirado. La forma y el volumen de las botellas de PET se pueden adaptar según los distintos requerimientos del producto, la marca o el mercado. El consumo mundial de botellas de PET, en especial en gaseosas y aguas minerales, casi se ha duplicado desde hace seis años, pasando de 6,5 millones de toneladas en 2000 a cerca de 16 millones en 2008 (equivalentes a casi 350.000 millones de botellas). Otro objetivo de la industria relacionado con el PET es la reducción de peso de las botellas, para aumentar la rentabilidad del negocio con los consecuentes ahorros del material. Un menor consumo de material –sobre todo en el anillo soporte– genera ahorros importantes en la producción. La flexibilidad del PET permite que una botella de 500 mililitros pese menos de 10 gramos y que se pueda comprimir para enviar a las embotelladoras, de tal manera que genera ahorros en transporte y embalajes. Además, esta flexibilidad les permite a los fabricantes de botellas –y a sus clientes, las empresas que fabrican los líquidos– trabajar con total libertad formas, texturas (lisas o rugosas, para que la superficie no resbale), y hasta producir menor ruido al aplastarse.

deo. El PET y los demás plásticos brindan la máxima flexibilidad para crear envases con diseños creativos, diferenciados del estándar y en algunos casos arriesgados, que permiten transmitir, más allá de etiquetas y colores, la imagen y las características de una marca. Pero no sólo el plástico apunta a apoyar marcas y mercadeo. Las latas de bebidas son livianas, pueden almacenarse fácilmente, son irrompibles y fáciles de abrir, convencen por la larga conservación de los productos y sus excelentes propiedades de reciclado. Las latas también han evolucionado ante el reto de apoyar el diseño y la marca, y gracias a una nueva laca resultan más brillantes y ofrecen mayor contraste y resolución en las impresiones directas sobre la lata. Hoy este proceso, gracias al offset y a la impresión digital, permite usos como la rápida producción de ediciones especiales de envases –durante poco tiempo y en cantidades pequeñas– y el uso de imágenes en calidad fotográfica. Las latas, además, también pueden incluir estampaciones en relieve, aunque las técnicas todavía están en pleno desarrollo. Otra ventaja destacable de este tipo de envase es su bajo peso. Una lata de tamaño estándar pesa sólo 22 gramos, y las latas de aluminio de un espesor de 0,25 milímetros pesan cerca de la mitad.

EL DISEÑO TOMA FUERZA No es una novedad decir que las botellas y envases de las bebidas hoy cumplen una función adicional de apoyar el posicionamiento de marca y el merca-

SIEMPRE VIGENTE: EL VIDRIO Si bien ha sido desplazado por el plástico, el vidrio es un material muy útil cuando se requiere alta resistencia

Las latas han evolucionado ante el reto de apoyar el diseño y la marca, y gracias a una nueva laca, resultan más brillantes y ofrecen mayor contraste y resolución.

Un ejemplo de envase y publicidad

No es un caso nuevo, pero tal vez sí es el más representativo de cómo una botella puede convertirse en un elemento esencial de los atributos de un producto. Se trata de Absolut Vodka, la bebida sueca con presencia en 120 países del mundo. En 1879, mientras los publicistas se esforzaban por crear un envase innovador para el producto, los miembros de una agencia se inspiraron en las botellas de jarabes medicinales de la época. Así, la primera botella de Absolut, totalmente transparente, con letras grabadas y toques plateados, se convirtió en un elemento clave de la marca, el cual se mantuvo un siglo después cuando se empezó a exportar. Hoy la botella es considerada una obra maestra del diseño de envases de vidrio, y sus campañas publicitarias, son un ejemplo de arte publicitario. Así, a pesar de las transformaciones de la industria del envasado, de los nuevos materiales o las mejoras a los tradicionales, de las nuevas técnicas de impresión y etiquetado, las botellas de Absolut Vodka mantienen su esencia y son un ejemplo palpable de que el envase puede convertirse en la marca misma.

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mecánica y química. Su capacidad de conservar el sabor, el olor y la integridad de los líquidos que contiene, y el ser un material inerte, impermeable e higiénico, son características aún muy valoradas por los fabricantes de productos y por las embotelladoras, aunque su peso y otras desventajas lo hayan relegado a un segundo plano. Un punto a favor del vidrio, en especial en los países donde la conciencia ambiental es mayor, es su buena imagen como material natural y fácilmente reciclable, y la percepción de que el plástico atente contra el ecosistema –algo que no es cierto en todos los casos–. Ante la amenaza del PET y los demás plásticos, la industria del vidrio acelera su paso en la búsqueda de botellas más livianas e igual de resistentes que las elaboradas de manera tradicional, que tienen el potencial de ser transportadas en las mismas cajas de las botellas plásticas. También avanza en técnicas de revestimiento que otorguen mayor atractivo visual a los envases, por ejemplo la ilusión de que tienen escarcha, y una mayor protección a la superficie exterior.

BOLSAS, EN CRECIMIENTO El plástico ha tomado el liderazgo en la fabricación de botellas y vasos, las bolsas plásticas contenedoras de bebidas siguen mordiendo una parte del pastel de los envases de bebidas. Ventajas como el menor consumo de espacio en las alacenas y las neveras de los hogares, o en las máquinas industriales, así como los menores costos y el menor consumo de materia prima –sólo 4 gramos para envases de 200 mililitros–, han hecho que las bolsas plásticas sean cada vez más populares. La demanda de este tipo de envase registra crecimientos de alrededor del 10 por ciento anual.

El proceso del PET Los altos volúmenes de consumo generan en la industria una exigencia cada vez más urgente: lograr que las máquinas envasadoras y embotelladoras en PET sean aún más rentables. En este sentido, los proveedores de maquinaria y equipos tienden a integrar en una sola instalación las máquinas de estirado y soplado y las embotelladoras. Los sistemas integrados de fabricación y embotellado de botellas PET son una solución muy rentable, ya que la combinación directa de la máquina de estirado-soplado y la máquina de llenado ofrece numerosas ventajas, como la posibilidad de que las embotelladoras amplíen sus capacidades sin mayor aumento en el consumo de espacio. Sin embargo, estos sistemas integrados representan nuevas exigencias: una parada simple en una máquina de estirado, de soplado o de rellenado es un imprevisto que se soluciona rápidamente, mientras que en un sistema integrado bloquea todos los procesos y produce atascos que a su vez generan problemas en el transporte. El soplado es la técnica más popular para la fabricación de botellas en PET, poliuretano y otros plásticos, tanto en botellas de tamaño normal como en envases pequeños, empleados en derivados lácteos, jugos y bebidas clasificadas en los ‘alimentos funcionales’. Las máquinas actuales de envases de 65 mililitros logran rendimientos cercanos a las 5.000 unidades por hora. Ahora, un procedimiento llamado termoconformación permite fabricar envases pequeños mediante un proceso de embutición, con la ventaja de que permite obtener un grosor de pared del envase uniforme. En apariencia, botellas y vasos fabricados con las dos técnicas no se diferencian, pero los que se fabrican con termoconformación pesan sólo la mitad, lo que significa ahorros en transporte y embalaje. Las máquinas que emplean esta técnica alcanzan una capacidad de producción de 30.000 envases por hora, similar a la de las máquinas convencionales.

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Invertir en competitividad

es la clave

Por: Germán Gaviria Álvarez

Implementar centros de distribución dentro de la cadena de suministro, surge de la necesidad de lograr una distribución más eficiente, flexible y dinámica. Se trata de asegurar una capacidad de respuesta rápida al cliente, de cara a una demanda cada vez más especializada.

comienzos de 2008, Bogotá fue escogida por el Instituto Tecnológico de Massachussets, MIT, como sede del Centro Latinoamericano para la Innovación Logística, a través de un convenio por US$ 20 millones. Pero esto no es gratuito; Colombia no sólo tiene el perfil de aliados que estaba buscando el MIT, sino que es equidistante de los países latinoamericanos y, a excepción de 1999, ha tendido una expansión continua durante los últimos 70 años. A esto se suma que el Gobierno colombiano ha identificado la educación, la investigación y la logística como fuentes fundamentales para alcanzar ventajas competitivas. Yossi Sheffi, designado en Colombia para este propósito y profesor de ingeniería de sistemas y director del MIT-CTL, afirma que “hoy se compite con el mundo. Por eso quien no invierta en logística se expone a cometer errores costosos. La competencia va más allá de la infraestructura, incluye la capacidad para llegar al cliente de manera oportuna y con valores agregados. Esto se consigue con niveles de calidad y formación de los recursos humanos”. De ahí la enorme importancia de entender el nuevo papel de los centros de distribución como parte del desarrollo logístico para la competitividad. Los centros de distribución ya no son las antiguas bodegas donde reposaba la mercancía y se despachaba sin un riguroso control de inventarios, se trata de centros de flujo dinámico de productos donde se realizan funciones complejas con el fin de imprimirle velocidad al inventario. Pocas preocupaciones desvelan tanto a los empresarios como la manera de llegar a los clientes y generar valor a través de estrategias de logísti-

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ca. De ahí que los centros de distribución hoy desempeñen un papel fundamental en la cadena de suministro de las empresas. Para Emmanuelli-Jiménez, presidente de la Cámara de Comercio del Sur de Puerto Rico, “un centro de distribución es un almacén general o de refrigerados, en el cual se recibe, inspecciona, acondiciona, almacena, clasifica, se preparan y envían los productos a tiendas al detal, al por mayor o a otros centros de distribución fuera del país o en regiones apartadas”. El objetivo de los centros de distribución, según Jiménez, “es poder hacer llegar los productos a su destino para la venta de la manera más efectiva, rápida y económica posible. El conocimiento para realizar este trabajo se conoce como la logística o gerencia de la cadena de oferta o suministros”. El especialista explica que “los centros de distribución representan variables de competitividad que definen el éxito de las empresas de manufactura o de comercio de productos tangibles. Los centros de distribución aumentan su eficiencia si tienen un tamaño entre 5.000 y 100.000 m2, están mecanizados e interconectados mediante la informática con sus centros de abasto y las tiendas que reciben su mercancía, tienen personal especializado y se ubican cerca de puertos, aeropuertos, autopistas y en la región donde van a distribuir sus productos”.

LA INFORMACIÓN, ELEMENTO CLAVE El objetivo del centro de distribución es dirigir la política respecto al nivel de inventarios hacia las áreas logísticas de la empresa, ya que un centro de distribución puede aportar una información confiable y desempeñar un papel protagónico en la depuración de obsoletos y excesos de inventario.

“La implementación también ofrece una reducción de costos en las empresas y evita cuellos de botella”.

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Esto es muy importante ya que si no se tiene una información confiable; es decir, si las cifras de inventario no son reales, en todas las áreas de la empresa verán información errada y se tomarán malas decisiones. “Es frecuente ver empresas con excesos de inventario de referencias que el sistema ordenó comprar, pero que luego descubrieron existencias en el almacén. En cuanto a la depuración de obsoletos, el papel del centro de distribución no puede ser pasivo a la espera que las áreas de logística y mercadeo encuentren destino a los productos inactivos. Por el contrario, se debe estar actualizando permanentemente este inventario, participar en la generación de ideas que permitan una evacuación efectiva, muchas veces en el ambiente de centros de distribución se maneja información que puede ayudar a salir de los obsoletos, pero, por falta de comunicación y a veces de liderazgo, se pierden estas oportunidades”, afirma Rafael Marín Vásquez, Director de Logística Novaventas.

“Para todos debe ser claro que el centro de distribución existe para cumplir el compromiso de la empresa de dónde, cuándo y cómo entregarle el producto al cliente”.

OPTIMIZACIÓN Por eso no se puede hablar de rentabilidad, eficiencia y velocidad en la ejecución de las órdenes de recibo y de distribución de mercancía, sin tener presente la tecnología. Un paso necesario para aumentar la rentabilidad de la compañías, es eliminar la papelería innecesaria, que no haya formatos qué llenar ni esperas que retrasen los procesos de la cadena de suministro. En el contexto del rediseño de procesos, señala Marín Vásquez, “se debe incorporar el componente tecnológico adecuado para acortar el ciclo. Se requiere mucho cuidado en este punto porque la tecnología por sí sola no es una solución; en muchos casos, mal aplicada empeora el servicio y se pierde la inversión. La experiencia muestra que la palabra clave en este tema es comunicación, invertir en tecnología de comunicación, EDI (Intercambio Electrónico de Documentos), código de barras, Radiofrecuencia, WMS (Manejo Inteligente de Almacenes), Internet, son algunos ejemplos que tienen hoy empresas exitosas y que han logrado constituir centros de distribución que realmente aportan al negocio”. “Sólo se requiere tener los tres macroprocesos bajo control para asegurar el éxito en este sentido. Se trata de los procesos de recepción de mercancía, almacenamiento y despacho de productos, bien sea a las plantas de producción o a otros almacenes. El término ‘optimización’ no sólo se refiere a

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dar el mejor uso a lo que se tiene, sino en tener exactamente lo que se necesita. Se trata de tener las instalaciones adecuadas para que el flujo del proceso sea eficiente y adquirir los equipos indispensables para cada labor. Algunas veces las empresas se resisten a invertir en elementos para manipulación de materiales e información sin darse cuenta que los están pagando sin tenerlos”, concluye Marín Vásquez.

SENTIDO DE LOS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN

En América Latina, en los últimos 40 años el aumento del tráfico de productos de un país a otro ha crecido exponencialmente, y los centros de recepción y distribución no sólo se han visto cada vez más forzados a aumentar sus áreas de trabajo, sino a implementar tecnologías para estar a la vanguardia en el mundo globalizado. Los beneficios que traen las nuevas tecnologías para la recepción y el despacho de mercancías en los modernos centros de distribución son inmensos. Estos incluyen: reducción del tiempo de ciclo de órdenes, incremento de la exactitud de inventario, aumento en la completitud de órdenes perfectas, incremento en la productividad de los operarios del centro de distribución, incremento en la capacidad de ejecución del centro de distribución, incremento en la utilización del espacio, reducción en los errores de picking, reducción en los niveles de inventario, reducción de devoluciones y notas crédito, reducción de costos operativos. Finalmente, los centros de distribución han desarrollado habilidades para ofrecer servicios de valor agregado para los clientes, incluyendo el posponement/kitting, customización de etiquetas y paquetes para clientes y el aumento de la visibilidad de los productos y las marcas en la cadena de suministro.

¿Qué es un centro de distribución? Es un lugar donde los productos deben permanecer el menor tiempo posible y cuando estén allí moverlos lo mínimo que podamos, los centros de distribución casi que debiesen gestionarse como lugares de paso de la mercancía pero por si alguna razón toca tener la mercancía allí la idea es moverla lo menos que podamos hay otros complementos o temas de gestión que debemos aplicar en un centro de distribución como el manejo de la complejidad, la velocidad en las operaciones, operaciones redundantes. Recordemos que lo que hace más o menos complejo un proceso logístico es la variabilidad de los productos y el volumen de ventas, es lógico que a mayor volumen de ventas mayor complejidad en las operaciones del centro de distribución, a mayor variabilidad.

Los centros de distribución han desarrollado habilidades para ofrecer servicios de valor agregado para los clientes, incluyendo el posponement/kitting.

Secci贸n

57 La era del hielo

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La era 57

La refrigeraci贸n es esencial para la conservaci贸n de los productos perecederos, por eso es fundamental conocer las t茅cnicas y los sistemas para implementarla adecuadamente. Por: Juan Pablo Le贸n

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n la época de la colonia, a la par de los menesteres religiosos y sus hábitos largos, las monjas de aquel tiempo preparaban helados en los conventos que se encontraban cerca a los nevados. Aunque los primeros registros sobre el uso del frío se remontan a los egipcios, en Colombia las comunidades religiosos fueron las pioneras en la utilización de esta técnica para la conservación de alimentos y bebidas. Cuenta la historia que a comienzos de 1825 un químico francés, que respondía al nombre de Jean Batiste Boussingault, obnubilado por la majestuosidad del paisaje llegó a la costa Colombiana con la idea de organizar una escuela de minería. En su travesía, e inmerso en la élite de aquél tiempo, relataba que Manuelita Sáenz preparaba refrescos en su juventud con una característica particular: la mayoría de bebidas estaban a temperaturas por debajo de lo normal.

La mayoría de problemas al momento de congelar los alimentos surgen por el desconocimiento de las normas y por la falta de un análisis minucioso de cada producto. Cuando tenía 17 años, narra el francés, entró pensionado a un convento donde aprendió en muy corto tiempo labores de aguja, bordados en oro y luego le enseñaron “la preparación de helados, sorbetes y confituras”. Esto dio paso a que con el transcurrir de los años este tipo de prácticas fueran tomadas por ingenieros y comerciantes, quienes comenzaron a producir de manera artificial lo que los nevados producían naturalmente. Ciudades como Quito, Santiago y Arequipa se conocían como centros importantes para la culinaria, los helados y los sorbetes. Esto, por la cercanía que tenían con los nevados andinos. En Colombia, los indígenas de la época bajaban trozos de hielo a lomo de mula desde el Puracé hasta Popayán, según cuenta en su libro ‘Mesa y cocina en el siglo XX’ la historiadora Aída Martínez. El proceso de congelación fue utilizado comercialmente por primera vez en 1842, pero la conservación de alimentos a gran escala comenzó a finales del siglo XIX con la aparición de la refrigeración mecánica. Ahora esta industria se ha tecnificado en todos sus procesos, desde la conservación de alimentos cárnicos, lácteos y agroindustriales, hasta en la logística y movilización de cada producto.

HAY QUE SABER QUÉ SE CONGELA Los cuidados que se deben tener a la hora congelar dependen en gran medida del producto y sus características. Por ejemplo, el tiempo y la temperatura requerida para conservar una fruta no son las mismas que se necesitan para un lácteo o carne, por lo que se recomienda antes de instalar una bodega o cuarto frío en su empresa, primero, evaluar qué producto piensa conservar y por cuánto tiempo. La mayoría de problemas surgen por el desconocimiento de las normas y por la falta de un análisis minucioso de cada producto, así por lo menos lo asegura Sandra Marieta Rojas, gerente comercial de Rojas Hermanos S.A, una de las empresas pioneras en la producción de maquinaria para la refrigeración industrial en el país. Tras advertir, que lo mejor que puede hacer un empresario

Temperatura de refrigeración por producto • Carnes 2 - 3ºC bajo cero • Frigoríficos industriales entre 2 y 5 ºC • Frigoríficos domésticos entre 8 y 15 ºC • Leche y lácteos entre 5 y 10 ºC

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es asesorarse por gente experta “hay casos en los que se presentan problemas de conservación de los alimentos debido al mal asesoramiento desde un principio”, asegura. Aunque la desaceleración de la economía ha mermado las ventas, según ella el mercado tiene mucho de dónde explotar, por ejemplo en las grandes superficies y las empresas de lácteos, donde se ha registrado la mayor soli-

citud de maquinaria e instalación de bodegas de refrigeración. Sin embargo, para Claudia Sánchez, directora ejecutiva de Asociación Colombiana del Acondicionamiento de Aire y de la Refrigeración (Acaire), la situación es algo preocupante debido al estancamiento de varios proyectos como grandes superficies. ¿Pero qué es un cuarto frío? Es una nevera que cuenta con mayor capa-

La gran mayoría de cuartos fríos tiene dos cámaras, una donde se refrigera y otra donde se hace el proceso de congelación de alimentos.

cidad de volumen y donde se pueden almacenar diversidad de productos dependiendo de sus características. Este tipo de bodegas son muy utilizadas por supermercados, hospitales, hoteles y lugares donde la comercialización y el flujo de atención es alto. Las dimensiones varían de acuerdo a las necesidades de cada empresa. Por ejemplo restaurantes que tienen un alto movimiento en su servicio y que utilizan frutas y alimentos perecederos, que no pueden almacenarse por más de 15 días sus materias primas, requieren un cuarto frío de no más de cuatro metros cuadrados con precios desde los $18 millones. Estas bodegas cuentan con varias características semejantes a los de una nevera casera, pero deben poseer en su interior elementos elaborados solamente en acero inoxidable, salvo cuando se trata de conservación de flores, donde se pueden utilizar otro tipo de elementos. En su interior, la gran mayoría de cuartos fríos tiene dos cámaras, una donde se refrigera y otra donde se hace el proceso de congelación de alimentos. Estas están divididas con entradas como cortinas que ayudan a que el frío no se pierda. La temperatura se adecua con la utilización de empaques y cajas plásticas de acuerdo al producto. Sin embargo, en la actualidad hay maquinas industriales que permiten el manejo de los grados mediante un software.

Tiempo de conservación en cuarto frío • Carne • Hortalizas • Fruta • Lacteos • Pescado • Pan

Hasta 12 meses Hasta 12 meses Hasta 10 meses Hasta 8 meses Hasta 6 meses Hasta 3 meses

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Una de las recomendaciones que hacen los técnicos es la de utilizar exclusivamente este tipo de bodegas para conservar y enfriar alimentos, y no mezclarlas en lo posible con elementos químicos o minerales, pues se corre el riesgo de contaminar los productos naturales.

UN AMBIENTE FAVORABLE

Si bien las normas que regulan la refrigeración están presentes en toda la cadena de frío, Colombia se acogió a las normatividad vigente contemplada en el protocolo de Montreal, estatutos que pretenden la reducción de elementos nocivos y sustancias utilizadas en la industria, como gases refrigerantes que deterioran la capa de ozono. Este acuerdo ha permitido desde su creación la disminución de sustancias agotadoras del ozono, pasando de 1.8 toneladas producidas en 1987 a menos de 100 mil toneladas en el 2007, y se tiene como meta alcanzar en el 2050 una concentración en la capa de ozono sobre la antártica igual a la registrada en los años 70’s. Para Andrés Hernández, coordinador sectorial de la Unidad Técnica de Ozono, entidad creada en 1994 para implementar programas que cumplan

Recomendaciones para su cuarto frío • A la hora de comprar e instalar un cuarto frió cerciórese que cumpla con las normas de seguridad ambiental. • Hacer una limpieza y mantenimiento técnico preventivo por lo menos cada tres meses. • Ingreso de sólo el personal calificado sobre el manejo de alimentos con su debida implementación. • Mantener libre de bacterias lo productos naturales que se ingresen • Ingresar la mayor cantidad de elementos para disminuir las entradas y así ahorrar en el consumo de energía

CONSUMO DE CFC (Tons.) EN EL SECTOR DE REFRIGERACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO EN COLOMBIA Sector

Servicio

Manufactura

Refrigeración Comercial

736.20

45.00

Refrigeración Doméstica

97.10

0.00

Aire Acondicionado Móvil

16.50

0.00

Chilleres

2.25

0.00

852.05

45.00

Total Fuente: Consultorias del PP 2202 - UTC.

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con el protocolo de Montreal, el país ha avanzado significativamente en este tema: “Desde el punto de vista de los gases refrigerantes, los primeros que se controlaron en su importación fueron los CFS o cloruro fluro carbonos, que en Colombia ya no se utilizan debido a la regulación contemplada en la resolución 304 del año 2001” indicó, tras advertir que las empresas que importen este tipo de elementos deben contar con una licencia o plan de manejo ambiental aprobada previamente por el Ministerio del Medio Ambiente. Recientemente entró en vigencia la Resolución 1652 del Ministerio de Ambiente, mediante la cual se prohíbe la fabricación e importación de equipos y productos que contengan o requieran para su producción u operación las sustancias agotadoras de la capa de ozono. Según esta resolución, también se contempla la regulación en la entrada al país de equipos de aire acondicionado y refrigeración con previa de licencia de importación.

Funciones de la Unidad Técnica de Ozono (UTO) • Identifica, formula y ejecuta proyectos de reconversión industrial, de acuerdo con las prioridades sectoriales, técnicas, industriales y ambientales de la política nacional y las establecidas por el Comité Ejecutivo del Protocolo de Montreal. • Asesora al Gobierno Nacional en la toma de decisiones respecto a las políticas para la reducción del consumo de las sustancias controladas por el Protocolo de Montreal, bajo las determinaciones que en este sentido promulgue el Gobierno. • De especial importancia, promueve actividades de divulgación sobre la situación actual de la capa de ozono y las acciones nacionales e internacionales encaminadas a su protección, con el fin de crear conciencia sobre el problema. • Desarrolla medidas administrativas junto con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la DIAN(o quien haga sus veces), tales como: mecanismos de control de importaciones y exportaciones de sustancias agotadoras de la capa de ozono o equipos que las contengan, de conformidad con la política ambiental nacional emanada del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. • Promueve a nivel nacional el uso de tecnologías ambientales sanas. • Mantiene un canal de comunicación permanente con la pequeña, mediana y gran industria nacional que se vea afectada por las obligaciones asumidas por Colombia en el marco del Protocolo de Montreal. • Promueve con el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, la consecución de recursos adicionales provenientes del Fondo Multilateral o fuentes bilaterales de cooperación para el desarrollo de actividades encaminadas a asegurar una adecuada transferencia de tecnología. • Asesora a la industria y consumidores de sustancias agotadoras de la capa de ozono, sobre las obligaciones jurídicas relacionadas con la aplicación del Protocolo de Montreal.

67 Presente y futuro

¿ Cómo está el parque automotor en Colombia?

Sección

71 Túnel de oriente... a un paso 80 Una doble calzada para todo

Distribución & transporte

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Presente y futuro

¿Cómo está el parque

automotor en Colombia Por: Juan Guillermo Delgado Castaño

En la última década se ha aumentado la población de nuevos automóviles y motocicletas. Sin embargo, nuestro país no tiene tanto desarrollo vehicular a comparación de otras naciones del mismo nivel socioeconómico. El fenómeno de la evolución automotriz en Colombia apenas da sus primeros pasos.

n un documento investigativo desarrollado por la Universidad de los Andes y llamado “El Transporte como soporte al desarrollo del país. Una visión al 2040”, se realizó un análisis a profundidad acerca de cómo se especula será el crecimiento automotriz en Colombia. En la actualidad, el país cuenta con 3 millones de automóviles y 2,3 millones de motocicletas, cifras que aumentarán considerablemente para el año 2040; se especula que serán de 10,4 y 13 millones, respectivamente.

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Este es el punto de partida clave para empezar a consolidar conceptos, analizar presentes y observar futuros prĂłximos. En el aspecto vial sĂ que es fundamental tener en cuenta la planificaciĂłn, partiendo de las necesidades y carencias que tiene la sociedad particular, transportadora y de carga. Por eso uno de los grandes interrogantes que los analistas tienen cuando se les pregunta sobre el aumento vehicular, es si la infraestructura vial es suficiente para tantos vehĂculos particulares y de transporte. Hablamos con Jorge Enrique Pedraza, Director Nacional de Transporte y TrĂĄnsito, quien nos ofreciĂł algunas conclusiones que el Ministerio tiene frente a este tema. s h%STAMOS EN UN PROCESO DE CRECImiento vial que beneficiarĂĄ a todo el paĂs. En la actualidad estĂĄn en funcionamiento vĂas expresas y vĂas transversales y estĂĄn en construcciĂłn vĂas urbanas y municipalesâ&#x20AC;?. s h%L PROGRESO DE DOBLES CALZADAS estĂĄ en aumento: mĂĄs de 450 ki-

En la actualidad, el paĂs cuenta con 3 millones de automĂłviles y 2,3 millones de motocicletas, cifras que aumentarĂĄn considerablemente para el aĂąo 2040; se especula que serĂĄn de 10,4 y 13 millones, respectivamente. lĂłmetros anuales se estĂĄn evidenciando en las vĂas de Colombiaâ&#x20AC;?. s h%STAMOS EMPEZANDO UNA DĂ?CADA de revoluciĂłn vial. Los primeros beneficiados serĂĄn los particulares y los transportadores de cargaâ&#x20AC;? Para este mismo interrogante dialogamos con Rodrigo Orozco, Director de LogĂstica de Transportes Oro quien TAMBIĂ?N DIO SU OPINIĂ&#x2DC;N AL RESPECTO s h5NA DE LAS GRANDES CLAVES PARA disminuir el riesgo de caos vehicular en Colombia es mantener el tema de chatarrizaciĂłn. Es fundamental ir sacando vehĂculos con

Paneo europeo en el tema de Infraestructura vial â&#x20AC;&#x153;En 1970 la red de autopistas de EspaĂąa era de 387 kilĂłmetros y el parque vehicular registrado ascendĂa a 3.1 millones de unidades, guarismos no muy lejanos a los de Colombia en la actualidad. En 2003 dichas cifras se habĂan incrementado a 10.295 Km y 24 millones de unidades, respectivamente. Entre los mismos aĂąos, la red de autopistas de Francia pasĂł de 1.553 Km a 10.379 Km y el parque vehicular de 13.5 a 35.9 millones de unidades. Alemania pasĂł de 6.061 Km a 11.786 Km y de 16.4 millones de unidades a 47.8â&#x20AC;?, Fuente: Energy & Transport in Figures 2005, European Commission, Directorate General for Energy and Transport.

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muchos aĂąos de uso. En la actualidad han sido chatarrizados mĂĄs de 450 camiones. En BogotĂĄ, MedellĂn y Cali hay 2.600 vehĂculos que ESTĂ&#x2030;N APUNTO DE SALIR TAMBIĂ?N DEL mercadoâ&#x20AC;?

EL DESARROLLO ECONĂ&#x201C;MICO Y LA MOVILIDAD

Son conceptos que estĂĄn ligados y que se ven reflejados en la sociedad MUNDIAL %N #OLOMBIA Y ,ATINOAMĂ?RIca existen tres factores que explican el aumento de movilidad: el crecimiento de la poblaciĂłn, el aumento de la proporciĂłn de adultos y, por supuesto, el acrecentamiento econĂłmico; Ă?STE Ă&#x17E;LTIMO PERMITE LA ADQUISICIĂ&#x2DC;N DE vehĂculos o motocicletas. El desarrollo monetario estimula a las personas a realizar mĂĄs actividades productivas, educativas, culturales y de recreaciĂłn. MĂĄs viajes y mĂĄs kilĂłmetros, por ende, la necesidad de mĂĄs redes viales. La investigaciĂłn realizada por la Universidad de los Andes demuestra que cada vez en Colombia hay mĂĄs MOTOS Y MĂ&#x2030;S AUTOMĂ&#x2DC;VILES h%N LOS Ă&#x17E;LTImos aĂąos, de la mano del crecimiento econĂłmico, las ciudades colombianas han tenido un aumento significativo del registro de automĂłviles nuevos. Esto ha venido acompaĂąado en diferentes grados por un crecimiento MUY FUERTE DEL NĂ&#x17E;MERO DE MOTOS EN el paĂs. Sin embargo la motorizaciĂłn de Colombia es baja en comparaciĂłn con paĂses de desarrollo similar, menos de siete carros y cinco motos por cada cien habitantesâ&#x20AC;?, dice el informe. Ante esto surge otro cuestionamiento: Âżvamos rumbo a la inmovilidad? â&#x20AC;&#x153;Es necesario que el Gobierno ponga mucha atenciĂłn a este tema. El crecimiento del parque automotor en Colombia estĂĄ en alza y la infraestructura vial â&#x20AC;&#x201C; aunque estĂĄ en construcciĂłn â&#x20AC;&#x201C; actualmente, en mi con-

cepto, no es un mar de virtudes. Las PERSONAS DEL COMĂ&#x17E;N Y EL TRANSPORTE DE carga necesita tener mĂĄs espacio para movilizarseâ&#x20AC;?, afirma Rodrigo Orozco. En cuanto al transporte de carga, EL TEMA ES DE INTERĂ?S NACIONAL ,A movilizaciĂłn de mercancĂas se basa en la operaciĂłn coordinada de la infraestructura (carreteras, ferrocarriles, vĂas fluviales y centros nodales como aeropuertos, puertos y centros de transferencia). La importancia del transporte de carga por carreteras es innegable. Casi el 85% del movimiento corresponde a carga interna y el restante a carga de comercio exterior. Esto se ve evidenciado en los datos que nos ofrece Jorge Enrique Pedraza: â&#x20AC;&#x153;Existe actualmente 267 mil vehĂculos de transporte de carga: 80% de 2 ejes; 15% tractocamiones y 5% doble troques. Esto ha reflejado una gran verticalidad econĂłmica en las diferentes regiones del paĂs. Se espera, en poco tiempo, aumentar gradualmente el parque automotor de cargaâ&#x20AC;?.

ÂżCĂ&#x201C;MO SERĂ EL FUTURO DEL PARQUE AUTOMOTRIZ EN COLOMBIA? 3EGĂ&#x17E;N EL INFORME DE LA 5NIVERSIDAD de los Andes serĂĄ el siguiente:

s ,OS VEHĂ&#x201C;CULOS LIVIANOS CRECERĂ&#x2030;N CON base en la demanda generada por el aumento poblacional. s %L PARQUE DE CAMIONES AUMENTARĂ&#x2030; dependiendo del crecimiento del NĂ&#x17E;MERO DE TONELADAS n KILĂ&#x2DC;METROS con respecto a las proyecciones del PIB. s %L PARQUE DE BUSES Y BUSETAS MANtendrĂĄ una tendencia histĂłrica de no muy alto crecimiento.

Para reflexionar Estas son algunas de las posibles consecuencias que traerĂa no tener la movilidad necesaria en un paĂs de crecimiento socioeconĂłmico como Colombia. ÂĄUna hecatombe! â&#x20AC;˘ Falta de productividad en las ciudades. â&#x20AC;˘ Poca competitividad regional. â&#x20AC;˘ Caos social y econĂłmico. â&#x20AC;˘ Pobreza.

Túnel de oriente...

a un paso

El túnel urbano más largo de Latinoamérica se construiría en Antioquia y serviría para unir los Valles de Aburrá y San Nicolás, respectivamente. El megaproyecto ya fue presentado por la Concesión Túnel AburráOriente a la Gobernación del departamento, la cual tendrá plazo hasta el 31 de diciembre próximo para dictar la última palabra.

Por: Amado Hernández Gaviria

on 8.2 kilómetros de longitud, el Túnel de Oriente reduciría de 45 minutos a 18 el tiempo del recorrido que a diario emprenden cientos de pasajeros para salvar la distancia que existe entre el Valle de Aburrá, en el Área Metropolitana, y el Valle de San Nicolás, en el Oriente Antioqueño, los dos polos de mayor desarrollo económico, logístico, industrial, comercial y poblacional del departamento. “En estos momentos, sin ningún inconveniente, usted se gasta de Medellín a Rionegro 45 minutos por lo menos. Esto hablando de la vía Las Palmas porque por la autopista Medellín-Bogotá se toma más tiempo. Con el túnel, calculando la salida desde el Country Club en El Poblado, nos gastaríamos 18 minutos para llegar a Rionegro, pleno Valle de San Nicolás”, explica Jaime Ramírez Ossa, gerente de la Concesión Túnel Aburrá-Oriente S.A.. Aunque la nación ya cuenta con el Túnel de la Línea, el más extenso del continente con 8.6 kilómetros y diseñado como solución para el transporte de carga, con el Túnel de Oriente el país tendría el de mayor longitud dentro de perímetros urbanos, proyectado para el transporte de pasajeros especialmente y vehículos de carga tipo

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EL DESARROLLO ECONĂ&#x201C;MICO Y LA MOVILIDAD

ÂżCĂ&#x201C;MO SERĂ EL FUTURO DEL PARQUE AUTOMOTRIZ EN COLOMBIA? 3EGĂ&#x17E;N EL INFORME DE LA 5NIVERSIDAD de los Andes serĂĄ el siguiente:

Túnel de oriente...

a un paso

Por: Amado Hernández Gaviria

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Especificaciones técnicas del túnel • Longitud por tubo: 8.2 km • Número de tubos:

• Ancho de calzada: 8.0 m

• Ancho de andenes:1.35 m a cada lado • Sección de excavación:

96 m2

• Pendiente promedio:

2.25 %

• Pendiente transversal:

2. 00 %

• Velocidad de diseño:

60 km/h

• Gálibo:

5.0 m

• Cota portal occidental: 2020 m.s.n.m. • Cota portal oriental: 2200 m.s.n.m.

C30, con capacidad para cuatro y seis toneladas. Según los cálculos del proyecto, por la ruta Las Palmas pasan cada día unos 7.500 carros que se dirigen al Oriente Antioqueño. Con la construcción de este ducto y teniendo en cuenta su capacidad máxima de ventilación, transitarían entre 17.500 y 18.000 vehículos diariamente, proyección que se alcanzaría entre los años 2015 y 2020. La Conexión Vial Aburrá-Oriente constaría de dos túneles según Ramírez Ossa: “El que estará saliendo desde el intercambio vial llamado Boltimore, en el Seminario Mayor, de 800 metros. Después vendrá un tramo de 4.5 kilómetros tipo mirador, a media ladera, con viaductos y túneles cortos de 30 a 40 metros de longitud hasta llegar al portal occidental del otro túnel, en la vía Santa Elena, el cual tendrá 8.2 kilómetros de largo y desembocará en Sajonia, portal oriental, a sólo unos metros de la glorieta del aeropuerto”. Se trata de una vía rápida, 60 km/h, y un túnel con una pendiente longitudinal de 2.25 % y una transversal de 2 %, que evitará el ascenso

hasta los 2.200 metros de altura para salvar la cordillera. Además, tendrá un alineamiento recto en su mayoría, con una curva derecha en el inicio y una izquierda al final. Estará dotado de bahías de parqueo cada 400 metros en forma alternada, más futuras ventanas de conexión entre los dos tubos. La ventilación se ajustará a las normas europeas vigentes. El túnel contará con un sistema de equipos electromecánicos compuesto por los edificios de control (uno en cada portal), sistema de ventilación, iluminación, sistema contra incendio, suministro de energía, señalización y control para su operación. “Este sería un túnel superior en técnica, infraestructura, cantidad de tráfico y comodidad con respecto a los que hay en Colombia. La idea es que cuente con la ingeniería más actualizada que pueda llegar al país”, acota Ramírez Ossa.

PROYECTO CON HISTORIA El Túnel de Oriente, una idea que brotó en la década del 60 cuando hablar de logística, competitividad y tratados de libre comercio sonaba casi a ciencia ficción, es hoy el megaproyecto más importante dentro del plan

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de infraestructura vial que el departamento de Antioquia busca construir. De acuerdo con sus promotores, esta obra no sólo salvaría a Antioquia de sus 40 años de atraso en infraestructura vial, sino que también evitaría el colapso de Medellín, cuya explosión demográfica la ha llevado a expandirse no sólo hacia las laderas de sus montañas sino también en dirección de las localidades vecinas que tienen asentamiento en los valles de Aburrá y San Nicolás respectivamente. “Se busca darle expansión a Medellín, darle crecimiento a Antioquia en su parte oriental, darle mayor facilidad de movimiento ya que el crecimiento poblacional que se tiene previsto en los próximos años no lo aguantará la ciudad, por lo cual tendrá que crecer hacia afuera”, afirma el ingeniero Jaime Ramírez Ossa. Medellín, que entre 1993 y 2005 experimentó uno de los mayores crecimientos poblacionales de su historia con un 42%, pasando de 1.562.244 habitantes a 2.223.660 según el DANE, coincidió con la creciente explosión demográfica verificada en el Oriente Antioqueño, al menos en la subregión del Altiplano o Valle de San Nicolás, donde los nueve municipios que la componen crecieron por encima del 50%. Allí, en el mismo período, de 170.568 pobladores se pasó a 267.633. Con más gente trasladándose desde Medellín y todo el Valle de Aburrá hacia el oriente, debido a la expansión comercial e industrial de esta zona, a las actividades del Aeropuerto Internacional José María Córdova, a la creación de la Zona Franca, a la construcción de instituciones académicas, al desarrollo urbanístico y también por el fuerte flujo de pasajeros que a diario vienen desde allí hacía el Área Metropolitana, la optimización de una vía que acorte las distancias entre am-

bos puntos pasó de ser un sueño de los arrieros de la década del 60 a una exigencia de los tiempos modernos, tan dinamizados por el fenómeno de la competitividad. “Desde el punto de vista industrial, comercial, económico y de vivienda esta obra traerá todas las ventajas imaginadas. Si usted piensa en el Medellín y la Antioquia que les debemos dejar a nuestros hijos y a nuestros nietos, seguramente esperará que ellos queden con todas las facilidades de movilización y todas las posibilidad de establecerse donde quieran”, explicó el concesionario. Más que una obra para activar el transporte de carga pesada, el cual seguiría utilizando la autopista Medellín-Bogotá, el Túnel de Orien-

te sería una alternativa ideal para el transporte de pasajeros y para los transportistas de productos agrícolas e industriales que emplean vehículos de tonelaje medio. Con el túnel, ellos verían fusionarse los valles de Aburrá y San Nicolás como si fueran dos grandes barrios de Medellín.

VENTAJAS LOGÍSTICAS El Túnel de Oriente, que según datos tentativos podría tener un costo aproximado a los $630 mil millones y que empezaría a ejecutarse desde el 4 de enero de 2010 si el gobernador de Antioquia, Luis Alfredo Ramos, le da el aval, se convertiría no sólo en la obra que acercaría a los dos valles paisas sino también a Medellín con Bogotá y el interior del país.

Con 8.187 km. de longitud este sería el segundo túnel más extenso de Suramérica y tendría una diferencia de 355 m con el de La Línea, el más largo con 8.542 km.

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Programado para hacerse en un período de cuatro años si consta de un sólo tubo, o cinco si se hacen los dos, este canal reduciría por lo menos en 45 minutos o una hora el viaje desde la Capital, ahorro en tiempo que seguramente crecería con la actual construcción de la doble calzada entre los municipios de Santuario y Puerto Triunfo. Al conectarse esta ruta con el Túnel de Oriente mediante una vía anexa, el arribo a Medellín sería mucho más rápido. “Si se viene del oriente o desde Bogotá hacia Medellín, esta obra representaría hasta 45 minutos de diferencia o más, lo cual es mucho tiempo cuando se habla de un viaje que suma nueve o diez horas por terreno quebrado. Serían 45 minutos menos de gasolina, de desgaste del vehículo, de cansancio... Este terminaría siendo un viaje demasiado cómodo y agradable”, manifiesta el ingeniero Jaime Ramírez Ossa. En el ámbito local la conectividad evidenciaría una evolución notable, de la cual no sólo se beneficiarían los usuarios del servicio público o del transporte particular. La subregión del Oriente Antioqueño y en especial la del Altiplano, constituida por los municipios de Rionegro, Marinilla, Guarne, El Santuario, El Carmen, El Retiro, San Vicente, La Unión y La Ceja, revitalizaría sus actividades agrícolas, industriales y comerciales al tener una mejor conexión no sólo

entre sí sino también con Medellín y el Área Metropolitana. El Oriente, rico en frutas, hortalizas, tubérculos, maíz, fríjol e incluso café, aporta el 60% de los productos agrícolas cultivados en Antioquia. La región es considerada la principal despensa del departamento y una de las más importantes del país. El envío de sus cosechas hacia Medellín se hace normalmente en camiones medianos que bien podrían aprovechar el nuevo camino. La zona, llamada también la “Ruta Verde” o la “Suiza de Antioquia”, es un apetecido

La obra requeriría de 300 a 350 trabajadores durante su desarrollo, cuatro o cinco años. Y luego de su realización, necesitaría de unos 80 empleados como personal operativo.

destino turístico que demanda un importante tráfico vehicular. “Este túnel tendría inclusive mucho más impacto del que tuvo el Túnel de Occidente debido a la región. Esta es una región con muchas universidades, una gran población, en oriente hay demasiadas factorías, hay muchos elementos de producción... Todo esto obligará a que una gran cantidad de gente busque vivienda al lado de sus propios trabajos, universidades y colegios. Por esto ya hay mucha gente emigrando hacia el oriente”, explica el gerente de la Concesión. En esta zona tienen asentamientos grandes empresas que de una u otra forma dependen del contacto con Medellín, sea por su comercio o porque se convierte en punto de transición para conectar con otras regiones del país, como la Costa Atlántica o el

Eje Cafetero. Entre las compañías más destacadas están: Cultivos del Caribe, Riotex, Vestimundo, Avinal S.A., Compañía Nacional de Chocolates , Imusa, Productos Familia, Pintuco, Argos, Eurocerámica, etc..

ALAS PARA EL JOSÉ MARÍA CÓRDOVA Esta obra terminaría convirtiéndose en el trampolín logístico tanto del aeropuerto Internacional José María Córdova como de la Zona Franca adjunta, la cual ha generado más de 4.500 empleos desde su creación, un par de años atrás, derivados de las 64 compañías allí establecidas inicialmente. Aunque es el segundo terminal aéreo del país en transporte de carga, después de El Dorado de Bogotá, con 21.917 toneladas enviadas a destinos

Tres verdades sobre túneles • “Estas obras en el mundo tienen unos estándares. Tienen unos valores que van normalmente entre 35 mil a 40 mil dólares el metro lineal de túnel en servicio. En materia de presupuestos es muy arriesgado hablar de una cifra macro y exacta porque eso tiene inconvenientes. A medida que excavas supones qué encontrarás, pero igual puedes hallar algo totalmente distinto. Así las circunstancias, el costo puede rebajar o igualmente subir”. • “La gente sólo piensa en cuánto vale el túnel hoy y no se han dado cuenta de que, con respecto a la carretera, la inversión en un túnel es fija. Usted le sigue gastando toda la vida plata a la carretera pero al túnel no, al túnel le gastó hoy y se acabó. Por eso las cifras suenan un poco altas”. • “Alguna vez un ingeniero japonés que tuve como compañero y que me enseñó mucho me dijo: “No dé presupuestos de túneles porque valen el doble o valen la mitad, entonces usted cae mal”. Todo porque cuando usted excava no sabe qué va a encontrar”. Jaime Ramírez Ossa, Gerente Concesión Túnel Aburrá-Oriente

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internacionales y 8.585 a nacionales durante el período enero-abril de 2009, la actividad del José María Córdova incrementaría al verse rodeado por una red de vías mejoradas y un túnel que lo pondría a 20 minutos de Medellín. Con el aeropuerto Olaya Herrera como competidor, dada su ubicación cerca al centro de Medellín, el José María Córdova hoy apenas es el tercer aeropuerto en transporte de pasajeros en el país, detrás de El Dorado y el Bonilla Aragón de Cali. Entre enero y abril de este año salieron desde Rionegro 562.936 pasajeros en vuelos nacionales y 194.243 en internacionales. En el Olaya, durante el mismo lapso, se embarcaron 352.462 personas hacia destinos nacionales, lo cual cuantifica su dura competencia ante el terminal del oriente. “Nosotros consideramos que estos túneles son urbanos y en ese concepto el aeropuerto de Rionegro es urbano. Al quedar urbano como el de Medellín, con una vía como ésta, pienso que disminuirá la actividad del Olaya y crecerá la del José María Córdova, por la rapidez de la vía, por seguridad, por comodidad y por las rutas internacionales de éste. Ya no habría que ir hasta Bogotá para movilizarnos hacia el

De los 45 minutos que se invierten para ir de Medellín a Rionegro por la vía Las Palmas, el tiempo del recorrido se reduciría a 18 por el nuevo túnel, saliendo desde El Poblado exterior, toda la zona quedaría mucho más ágil”, afirma Ramírez Ossa. El túnel provocaría la evolución del sistema vial del oriente cercano, hoy constituido por un laberinto de pequeñas vías. “Dentro del proyecto de la concesión existe una vía que se llama Belén-Aeropuerto. Esta sería una doble calzada que llegaría al José María Córdova, hecha con el fin de darle facilidades de conectividad a los municipios del oriente con el aeropuerto y a la vez con la vía de los túneles”, explica el ingeniero Ramírez. Sea porque vayan hacia el aeropuerto o porque busquen conectividad con Medellín, esta malla vial agilizará el transporte de las flores con sello de exportación que produce La Ceja. Los cultivos de corte bajo de invernadero representan el 99% del total del cultivo del Departamento y el 10% de

producción nacional. También la locería tipo exportación de El Carmen, los muebles antiguos fabricados en madera por El Retiro o los textiles producidos por las compañías ubicadas en Rionegro. Si bien hoy se está a la espera de una determinación con respecto a la construcción del túnel, el ambiente es bastante favorable según lo manifestado en varios escenarios por el gobernador de Antioquia, Luis Alfredo Ramos: “Como gobernador estoy interesado en echar para delante con el túnel. Es un gran desafío. Hemos estado en reuniones con ingenieros, con los concesionarios de las otras vías y vemos una gran posibilidad de que se pueda tomar esta decisión”. La obra se llevaría a cabo con recursos provenientes de peajes, con aportes del gobierno departamental y municipal así como de los concesionarios. Para el gerente de la Concesión Túnel Aburrá-Oriente, sociedad constituida por 54 accionistas, en su mayoría firmas constructoras de Antioquia y el país, hay dos argumentos esenciales para que el proyecto sea aprobado: “Yo soy muy optimista de que esto se dé por dos razones: la primera porque esto es una necesidad en la región. Sin esto la región no echa adelante, y segundo porque debemos desatrasarnos en infraestructura y Antioquia merece tener este tipo de avances”.

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Desde el 2010 el sueño de unir la capital del país con Girardot será una realidad. Con la construcción de la doble calzada se disminuirán las horas en el desplazamiento, se incrementará el turismo y se reducirá el riesgo de accidentalidad vial.

Una doble calzada

para todo

Redacción Logística

E 80

l próximo año el país podrá tener en funcionamiento uno de los proyectos viales más importantes de los últimos tiempos: la doble calzada Bogotá-Girardot, avaluada en un billón de pesos y cuyo objetivo principal es unir el centro de Colombia con la autopista que conducirá hacia Buenaventura, una de las vías de mayor movimiento económico. Con esta nueva inversión el gobierno nacional espera beneficiar a turistas, comerciantes, transportadores, entre otros, reduciendo el tiempo de viaje, que actualmente está en tres horas y media, a una hora y veinte minutos. Otra ventaja fundamental en la construcción de la doble calzada es que al ampliarse la vía se disminuirá la accidentalidad, mejorando notablemente la seguridad en el trayecto para quienes la transitan. La sociedad de la concesión fué adjudicada en el 2004, en una licitación en la que participaron cinco

proponentes. Este proyecto es controlado por El Instituto Nacional de Concesiones (INCO) a través de la Concesión Autopista Bogotá Girardot S.A., gerenciado por Francisco Gnecco, y empezó a construirse en el año 2005. Actualmente se trabaja en 12 frentes para que el país pueda disfrutar de esta nueva infraestructura vial antes de lo previsto. Los frentes están distribuidos de la siguiente manera: cuatro en Granada, cuatro en Soacha, dos en el Alto de las Canecas, dos entre Melgar y Girardot, uno en Fusagasuga y otro más en la recta de Chinauta. Esta obra tiene un recorrido de 134,4 kilómetros de longitud, iniciando en los límites entre Bogotá y Soacha y finalizando en el puente Mariano Ospina Pérez de Girardot. Nueve municipios se beneficiarán con el proyecto: Soacha, Fusagasuga, Silvana, Icononzo, Granada, Melgar, Ricaurte, Suárez y Girardot. Con la construcción de la doble calzada el gobierno ha podido ser generador de empleo. Ha incorporado a los diversos trabajos de la infraestructura vial a más de 1.600 empleados, que en su gran mayoría hacen parte de la región.

EL TÚNEL DEL SUMAPAZ Una de las principales atracciones de esta doble calzada es el Túnel del

Sumapáz, en el sector del Boquerón, que contará con una extensión de cuatro kilómetros y será utilizado por los vehículos que transitan en el sentido Girardot-Bogotá. Hace poco se supo que el túnel se llamará Guillermo León Valencia y ya están trabajando en los dos frentes de la infraestructura. El túnel contará con franjas de seguridad de 0.5 metros de ancho, andenes perimetrales de 1.25 mts y

Este proyecto es controlado por El Instituto Nacional de Concesiones (INCO) a través de la Concesión Autopista Bogotá Girardot S.A., gerenciado por Francisco Gnecco y empezó a construirse en el año 2005.

Detalles Físicos

• La Doble Calzada BogotáGirardot tendrá centros de Control de Operaciones. • Estaciones de Pesaje. • Contará con servicios gratuitos de atención de emergencias. • Habrá servicio de peajes prepago. • Se construirán siete viaductos ( uno sobre el Río Magdalena, dos el en Muña y cuatro en el Río Sumapáz). • Se construirán 26 puentes peatonales. • Cada 500 metros habrá un retorno.

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dos carriles de 3.65 metros. Se debieron extraer 350 mil metros cúbicos de roca y tierra y utilizar 50 mil metros cúbicos de concreto para su cubrimiento interno. Los peajes dentro de esta nueva obra serán los que actualmente se encuentran, es decir Chusacá y Chinauta, que manejan los tráficos promedio diarios más elevados del país, y hasta el momento no se habla de tarifas especiales en su precio. Durante el tiempo de la ejecución de la obra, la Concesión ha puesto a disposición de los usuarios diferentes servicios para facilitar su recorrido y solucionar algunos de los inconvenientes que se puedan presentar en la vía. Dentro de estos se destacan un servicio de grúas por toneladas, carros talleres y ambulancias (Ver cuadro 1. Servicios Concesión). La Concesión Autopista Bogotá Girardot S.A. tuvo que desarrollar un proyecto de infraestructura vial que tuviera cuatro fases: preconstrucción, donde se hablaba de un tiempo de 14 meses de ejecución, la construcción con un plazo de 5 años, y la operación y mantenimiento que se establece en 6 años y 3 meses. Uno de los principales problemas para la realización de la obra fue la venta de más de 1.500 predios, ubicados en las diferentes zonas del proyecto. Los pobladores no querían acceder al precio que la concesión les estaba proponiendo. Poco a poco se ha ido mejorando este tema y se han podido llegar a acuerdos que beneficien mutuamente a la empresa y los vecinos. Al descongestionar las vías, disminuir el riesgo de accidentalidad y tiempo de desplazamiento se hará de este corredor vial un espacio con mayor rendimiento económico, óptimo parta el turismo y con mejores

Los peajes dentro de esta nueva obra serán los que actualmente se encuentran, es decir Chusacá y Chinauta.

condiciones para el sector transportador, que a diario se ve involucrado en accidentes de transito en este trayecto. Al mejorar el turismo, los pobladores de estos nueve municipios beneficiados con la doble calzada mejorarán su nivel y su calidad de vida, y el país disfrutará de una moderna y novedosa calzada vial que pronto será una realidad.

SERVICIOS DE CONCESIÓN Servicio

Descripcion Una en el peaje de Chusacá

Gruas de 30 a 60 toneladas

Una en el peaje de Fusagasuga Una en el peaje de Melgar

Gruas de 10 a 15 toneladas

Una en el pejae de Chusacá Una en el pejae de Chinauta

Carros talleres

Dotados con equipos de mecánica básica

Ambulancias

Dotadas con equipos básicos de primeros auxilios y acompañdas de un auxiliar de enfermería.

*Fuente:INCO

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Un sueño

hecho realidad A

rkas es el sueño de un puñado de pilotos ex-Aces que gracias a su experiencia, conceptualizaron un novedoso servicio de transporte de carga aérea a nivel nacional orientado al servicio, cumplimiento, competitividad, eficiencia, calidad y rentabilidad. Es así como se logra crear la primera aerolínea de carga nacional con frecuencias diarias. Con un criterio de empresa moderna en recursos tecnológicos, una versátil flota propia de aviones tipo ATR 42, Arkas es un concepto claro y novedoso en el mercado colombiano. Un excepcional capital humano comprometido, profesional y altamente dedicado, realiza una labor coordinada con las exigencias logísticas del mercado las 24 horas los siete días de la semana para garantizar el cumplimiento y la puntualidad de las frecuencias e itinerarios diarios a los puntos comerciales más productivos del país que hoy día no tienen un cubrimiento eficiente y oportuno en la movilización de mercancía. Desde su primer vuelo en noviembre de 2007, Arkas ha logrado afianzarse en el mercado como una alternativa innovadora, basada en dos pilares fundamentales: servicio y seguridad, lo cual hoy en díales permite ocupar el cuarto lugar entre las aerolíneas que mueven carga a nivel nacional, en los dos primeros años de operación logró una participación del 7% en el mercado de carga nacional.

Hoy en día la compañía cuenta con una consolidada operación regular de vuelos por itinerario a las principales ciudades de Medellín con base en Rionegro y Olaya Herrera, Cali y Barranquilla, así como a zonas más apartadas como Quibdo, Bahía Solano, San José del Guaviare, Puerto Carreño y Mitú, donde transporta correo, alimentos perecederos, víveres, así como combustible y valores entre muchos otros. Convirtiéndose en un socio logístico imprescindible para las aerolíneas internacionales,

con las cuales tiene acuerdos interlineales para el manejo de tránsitos aduaneros y cabotajes. Para este 2009 la compañía espera seguir fortaleciendo y consolidando su portafolio de operación regular y los servicios de vuelos charter, acercándonos cada día a entidades gubernamentales y empresas privadas que necesitan mover cargas especiales a destinos singulares, brindando una excepcional inmediatez en el tiempo de respuesta y eficientes procesos operativos.

Con un criterio de empresa moderna en recursos tecnológicos, una versátil flota propia de aviones tipo ATR 42, Arkas es un concepto novedoso en el mercado.

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Tecnología

a la medida

“Quien no evoluciona está condenado a desaparecer”. Esta afirmación, cuyos orígenes se remontan a Charles Darwin, hoy en día cobra sentido no sólo dentro la evolución de las especies, sino dentro de la industria y en general en toda actividad económica y comercial.

Por: Luis Daniel Vargas

a explosiĂłn tecnolĂłgica de las Ăşltimas dĂŠcadas en el mundo, en ĂĄreas como las comunicaciones y la automatizaciĂłn, han contribuido al desarrollo comercial de las empresas de manera directa, mejorando no sĂłlo procesos de elaboraciĂłn de productos sino en general los de toda la cadena productiva. Las personas encargadas de los presupuestos en las compaĂąĂas son cada vez mĂĄs conscientes de que la inversiĂłn en desarrollo y tecnologĂa son Ătems de gran importancia a la hora de sobresalir y permanecer en el mercado. De la misma manera, empresas dedicadas a crear mejoras tecnolĂłgicas han diversificado sus portafolios de servicios con el fin de cubrir un mayor nĂşmero de industrias y dar soluciones mĂĄs completas para estas. En tĂŠrminos logĂsticos los esfuerzos de implementaciĂłn tecnolĂłgica estĂĄn dirigidos principalmente al flujo fĂsico y de informaciĂłn, el primero referente a la trasformaciĂłn de materias primas, almacenamiento, transporte y en general a todo lo referente con la parte tangible del negocio; y el segundo con los datos y la comunicaciĂłn principalmente. Estos dos elementos coordinados e implementados correctamente pueden lograr un gran aumento en la capacidad y competitividad de una empresa, sea cual sea su actividad econĂłmica. De esta forma se puede hablar de un sistema logĂstico integrado en donde todo estĂĄ pensado para lograr los objetivos de una compaĂąĂa al menor costo posible.

Muchas empresas que quieren estar siempre a la vanguardia en tĂŠrminos de tecnologĂa pueden cometer el error de gastar grandes cantidades de dinero en desarrollos de punta que estĂĄn por encima de sus necesidades, por lo cual es muy importante para ĂŠstas no dejarse llevar por modas o tendencias, por lo contrario, la implementaciĂłn de nuevos equipos o estrategias debe responder en realidad a una juiciosa evaluaciĂłn de los requerimientos y la mejora o contribuciĂłn que el cambio pueda traer. De acuerdo a Ă ngel VĂŠlez Marticorena, director de Atos Origin, en el documento â&#x20AC;&#x153;TecnologĂa e innovaciĂłn logĂsticaâ&#x20AC;?, la tecnologĂa brinda varias oportunidades entre las que se encuentran las siguientes: s ,A RELACIĂ&#x2DC;N ENTRE MARKETING Y LOGĂ&#x201C;STICA #UANDO EL MARKETING INmUYE EN la demanda y el modelo de gestiĂłn logĂstica maneja la demanda como la entrada fundamental; la integraciĂłn MARKETING LOGĂ&#x201C;STICA GENERA MĂ&#x17E;LTIPLES posibilidades para impulsar la venta. s ,A PLANIlCACIĂ&#x2DC;N DE LOS PROCESOS LOgĂsticos en cadenas logĂsticas gestionadas a partir de datos fiables y actualizados permite grandes beneficios. A partir de la previsiĂłn de la demanda se puede planificar de forma global el aprovisionamiento, el transporte, la producciĂłn y en general los demĂĄs elementos que constituyen la cadena logĂstica. s ,A EVOLUCIĂ&#x2DC;N DE LOS SISTEMAS AUTOmĂĄticos de manutenciĂłn (mayor rendimiento y fiabilidad) y de los algoritmos de cĂĄlculo matemĂĄtico estĂĄn impulsando una nueva era

No se trata sĂłlo de gastar dinero en los recursos mĂĄs innovadores, sino de poder sacar el mayor provecho a estos.

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de automatización logística. s ,A TRAZABILIDAD DE LOS PROCESOS LOgísticos y de transformación de productos que serán en algunos casos una obligación legal y en otros el requerimiento más amplio de calidad y control del servicio. s ,A COLABORACIØN ENTRE CLIENTES PROveedores, operadores y entre los distintos componentes de la cadena de suministro o de valor, es uno de los principales elementos de innovación logística, de mejora del costo y del servicio. Aunque depende en gran medida de la creatividad a la hora de la implementación de nuevas tecnologías, estas son algunas de las grandes oportunidades que se presentan a las empresas y a los participantes dentro de una cadena productiva para mejorar su labor.

ALGUNAS POSIBILIDADES

En la actualidad existen varias posibilidades innovadoras en el mercado que, a partir de la tecnología, facilitan algunas de las tareas de las diferentes empresas. Praco Didacol Colombia, con su división de maquinaria pesada Komatsu, comenzó a implementar el sistema de monitoreo satelital de maquinaria Komtrax en noviembre de 2008, como parte del programa de Planificación de Servicio Praco Didacol, PSPD, El sistema consiste en que a través de una antena y múltiples censores instalados en las diferentes máquinas, se tiene información permanente del funcionamiento de los vehículos tales como motor encendido, movimiento de la maquinaria, aspectos técnicos, de prevención y mantenimiento, horas reales de trabajo, entre otros. Este monitoreo permite a las personas encargadas de las operaciones saber, por ejemplo, si sus maquinas están siendo manipulas en los horarios correspon-

dientes y si estas presentan algún tipo de anomalía en su funcionamiento. Para Juan Fermín Restrepo, Vicepresidente de Operaciones de Ladrillera Santafé, estas son sólo unas de las virtudes del nuevo sistema ya que, adicionalmente, en términos de logística se reduce considerablemente el tiempo en desplazamientos hacia los diferentes sitios de trabajo para supervisión de la maquinaria. Por otra parte, según Restrepo, el sistema permite condensar mucha información que anteriormente era consignada en carpetas en un solo sitio, ya que cuenta con una base de datos donde se almacenan las diferentes actividades y registros que se generen durante la operación de los vehículos. Organizaciones como IBM, especializadas en herramientas tecnológicas, no sólo dan a sus clientes herramientas que les permitan maximizar sus recursos y elevar su competitividad y productividad, sino que realizan un acompañamiento durante el proceso que va desde evaluar cuáles son las necesidades de sus consumidores hasta la implementación de la tecnología más adecuada para estos. Para Carlos Pedro Fernández, Business Solution Professional Consumer Products Industry de IBM Argentina S.A., el principal objetivo es poder adquirir tecnología relevante

para cada empresa, es decir, que responda a sus necesidades y que no las sobrepase tanto funcional como económicamente, ya que lo que en principio es presentado cómo una solución puede llegar a convertirse en una mala elección y en despilfarro de presupuesto. La gracia está en lograr establecer las herramientas con las que se cuenta y las necesidades a resolver, para sacarle el mayor provecho posible a las soluciones que se implementen. En el mismo sentido Andrés Estaban Carabio, Supply Chain Management Leader Spanish South America de IBM Argentina S.A., cree que el reto es dar un giro en torno a la cultura de los empresarios que piensan que tener lo último en tecnología les dará niveles de productividad más altos. No se trata sólo de gastar dinero en los recursos más innovadores, sino de poder sacar el mayor provecho a estos. No sirve de nada tener pistolas lectoras de códigos de barras si se utilizan sólo para cosas como inventariar los muebles de la empresa. En conclusión, las soluciones tecnológicas deben ser la suma de una estrategia con bases sólidas y de las herramientas, ya que ninguna por si sola puede lograr objetivos corporativos ambiciosos que se reflejen en la competitividad de las organizaciones.

Metro a metro Según un informe de Colliers International, multinacional de servicios inmobiliarios, en el 2008 la oferta de terrenos industriales dentro de corredores industriales estuvo cerca de los nueve millones de metros cuadrado. El análisis que se realizó en las cuatro principales ciudades de Colombia demuestra el aumento que ha venido mostrando la oferta de espacios Industriales.

l 2008, se consolidó como el año de mayor incremento en la oferta de terrenos industriales, Aurora Turriago Directora de Investigación de Mercados de Colliers en Colombia afirma que “la consolidación de los usos del suelo, la expansión industrial en zonas suburbanas, el “boom” de los parques industriales y zonas francas, y la nueva normatividad urbanística, han contribuido a la continua urbanización y oferta de terrenos en toda Colombia”. Por su parte, la oferta de espacios industriales ha registrado el mismo comportamiento creciente en todo el país, como se había previsto, la entrada al mercado de nuevas propiedades en las áreas suburbanas, así como la desocupación de grandes plantas industriales y bodegas de almacenamiento en los corredores industriales del área urbana, contribuyeron al crecimiento de la oferta durante el 2008.

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SERVICIOS www.revistadelogistica.com

RESÚMENES DE LOS REPORTES POR CIUDAD Bogotá Se estima que al cierre del año 2008, el mercado industrial de Bogotá y su área suburbana, registró una oferta de 715.875 metros cuadrados, 52% mayor a la oferta del semestre anterior y 68% superior a la cifra registrada al finalizar el 2007. Los corredores que registraron mayor crecimiento en la oferta fueron Sub Urbano y Zona Franca debido a la disponibilidad de bodegas en los nuevos parques industriales de la zona suburbana y a las ampliaciones realizadas en la Zona Franca de Bogotá. Por otra parte, el ingreso al mercado de nuevos centros logísticos de carga consolidó a las propiedades de almacenamiento con las mejores especificaciones y la mayor oferta a la vez que aumentó la participación en la oferta total de los centros de distribución.

Se estima que al cierre del año 2008, el mercado industrial de Bogotá y su área suburbana, registró una oferta de 715.875 metros cuadrados, 52% mayor a la oferta del semestre anterior. biliarios por un valor de 6 billones de pesos. En el 2008 se aprobaron más de 173.000 metros cuadrados para la construcción de bodegas, casi el doble de lo que se aprobó en el 2007.La construcción de bodegas en Medellín ha mostrado un impulso nuevo y eficiente. Medellín y su área metropolitana finalizaron el año con una oferta de 192.647 metros cuadrados, cifra que representa un crecimiento de 36.5% con respecto al 2007.

Cali Medellín

Las transacciones inmobiliarias en Antioquia registró una caída del 10.3% con respecto al año anterior, sin embargo el mercado continua dinámico. Para la Lonja de Propiedad Raíz el 2008 fue uno de los mejores años de la década ya que terminó con cerca de 68.000 negocios inmo-

Durante el 2008, el Valle del Cauca también experimentó los efectos de la desaceleración económica, luego de dos años consecutivos de alto crecimiento. Para el segundo semestre la oferta de Cali y municipios aledaños fue de 61.456 metros cuadrados en los corredores industriales monitoreados por Colliers. Esta cifra representa un incremento del 180% con respecto a la oferta registrada en el primer semestre del mismo año. Al finalizar el 2008, el área proyectada en los corredores industriales alcanzó la cifra de 72.000 metros cuadrados de los cuales el 63% se encontraba en planos y el área restante en construcción. El segundo semestre de 2008 finalizó con una oferta de 1.103.580 metros cuadrados en terrenos de uso

industrial en Cali y sus municipios vecinos. Esta cifra representa un incremento del 43% en el área disponible al compararse con el primer semestre del mismo año.

Barranquilla En el sector inmobiliario, el 2008 cerró con una oferta de 9.700 metros cuadrados en los corredores monitoreados por Colliers International, tanto en Barranquilla como en corredores suburbanos, aledaños. Comparado con el 2007, se registra una disminución del 52% en el área disponible. Los corredores que registraron mayor oferta fueron Galapa y Juan Mina con un incremento de 230% y 49% respectivamente. La finalización y disponibilidad de nuevas bodegas dentro de parques industriales en operación, son la causa principal de este crecimiento. Para terminar el 2008, se estimó una oferta de 2.388.000 metros cuadrados de los cuales el 88% se encontraba ya en construcción y el restante en planos. Con respecto al cierre del 2007, el área es cuatro veces superior como consecuencia de los nuevos proyectos de zonas francas lanzados en el transcurso del 2008. Al cierre del año, la oferta disponible de terrenos de uso industrial registro un área aproximada de 3.600.000. Comparado con el segundo semestre del 2007, la oferta es cinco veces mayor debido a lo expuesto anteriormente.

de eventos Calendario

Sala Logística de las Américas

Dónde: Bogotá, Colombia - Corferias Cuándo: del 4 al 6 de Agosto de 2009 Pagina Web: www.salalogistica.com.co Feria internacional especializada en logística, servicios, transporte, tecnología, comunicaciones y comercio exterior de las Américas. Escenario en el que durante cuatro años se han dado cita más de 12.000 visitantes profesionales nacionales e internacionales. En la actualidad, es el centro de negocios con el más amplio portafolio de productos y servicios para los diferentes sectores de la economía. Su objetivo principal para este año es concretar nuevos negocios internacionales, que ven en Colombia un alto potencia industrial y profesional logístico.

Transport a Logistika 2009

Dónde: República Checa, Brno - Trade Fairs Brno Cuándo: del 14 al 18 de Septiembre de 2009 Pagina Web: www.bvv.cz La Feria Internacional sobre Transporte y Logística de Brno congrega cerca de 200 expositores de la República Checa y países vecinos junto a más de 25.000 visitantes. En la feria están presentes sindicatos, asociaciones u organizaciones de transporte. El perfil de la muestra incluye soluciones para: vehículos ferroviarios, vagones, camiones, equipos de almacenamiento y operación, servicios y reparaciones de transporte, materiales y maquinaria de embalaje, sistemas de comunicación, información y control, entre otros.

Airport & Air Traffic Expo China 2009 Dónde: China, Pekín - China International Exhibition Centre (CIEC) Cuándo: del 19 al 22 de Septiembre de 2009 Pagina Web: www.beijingaviation.com Este es un evento muy importante en la industria de la aviación internacional. Se realiza cada dos años y ha capturado la atención de personas en diferentes partes del mundo. La exhibición respalda los premios Aerospace Laurate, una ceremonia internacional en la que se premia la innovación y excelencia de firmas. Entre los sectores representados están: fabricantes, mantenimiento y testeo, entrenamiento, control de tráfico aéreo, metales y materiales, equipos de seguridad, simuladores, etc.

CALENDARIO DE EVENTOS

I Congreso Venezolano de Logística y Transporte Expologística 2009

Dónde: Caracas, Venezuela - Centro Internacional de Exposiciones de Caracas “CIEC” Cuándo: del 30 de Septiembre al 2 de Octubre Pagina Web: www.expologistica.cim.ve Encuentro de los profesionales de la logística en Venezuela que se darán cita en este evento, para actualizar los temas más novedosos y exponer sus experiencias exitosas en las empresas más grandes del país. Este congreso promoverá el intercambio de información entre los gerentes y encargados de la logística de las empresas productoras y comercializadoras así como las operadoras de carga y transporte y el estado Venezolano a través de las instituciones encargadas.

Fenatran 2009

Dónde: Brasil, Sao Paulo - Anhembi Cuándo: del 19 al 23 de Octubre de 2009 Pagina Web: www.fenatran.com.br Esta feria del transporte se realiza cada año, es el centro de generación de negocios más grande del mercado nacional e internacional del sector de América Latina. Esta es una oportunidad única de estar cara a cara con compradores de docenas de países que visitan la feria. El evento reúne a fabricantes del sector del transporte y logística de todo el mundo, una plataforma perfecta para conocer las novedades en equipos y accesorios para los sectores de instrumentos del transporte vial, carga, distribución, infraestructura en transporte, etc.

Trafic 2009

Calendario

de eventos

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Dónde: España, Madrid - Ifema Feria de Madrid Cuándo: del 27 al 30 de Octubre del 2009 Pagina Web: www.trafic.ifema.es Esta feria se caracteriza por reunir a dos sectores tan estrechamente interrelacionados como son la seguridad vial y el equipamiento para carreteras, se realiza cada dos años e incluirá los siguientes sectores: alumbrado público, señalización, peajes, vehículos de vigilancia, sistemas de emergencias, etc. Este evento que se realiza en Madrid España, está organizado y apoyo por la Dirección General de Tráfico y la Dirección General de Carreteras que valoran la eficacia, como plataforma idónea para la difusión de los últimos avances del sector.

Fichas

TĂŠcnicas

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T.C.C. Ercol Hangcha Mersatex Industrias Ovelma S.A. Indice de Anunciantes

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FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Distribución & Transporte

Misión TCC satisface necesidades en la cadena logística de sus clientes, con soluciones que contribuyen significativamente a mejorar su competitividad. TCC genera valor para sus diferentes grupos de interés: clientes, accionistas, colaboradores, proveedores, comunidad y estado. Visión Ser reconocida como una organización líder por su capacidad de innovar en el ofrecimiento de soluciones logísticas. Ser reconocida como una organización socialmente responsable y comprometida con el desarrollo sostenible.

Productos Paquetería

Descripción:

Subproductos:

Si su negocio requiere de una estrategia intensiva en distribución, en donde el justo a tiempo y sus puntos de venta al consumidor final son en gran cantidad y ubicados en todo el territorio nacional, en Venezuela y Ecuador, el portafolio de productos de paquetería TCC es el mejor apoyo para generar una ventaja competitiva.

* Envíos Nacionales * Envíos Internacionales * Domicilio * Servicio Urbano * Fletes Contra Entrega * Reclame en Bodega * Documentación Mercancía - Boomerang * Logística Inversa - Devoluciones * Redistribución de Inventarios * Entregas en Almacenes de Cadena * Flete al Cobro

Mensajería Para darle respuesta a esas necesidades de transporte

* Mensajería Especializada

y distribución de pequeños paquetes de bajo * Mensajería Masiva valor y documentos, TCC le ofrece productos de * Distribución Canal Venta Directa mensajería diseñados acorde con los requerimientos de su cadena logística.

Carga Masiva

Para ofrecerle un amplio portafolio que dé respuesta a los requerimientos que su empresa tiene en la implementación de estrategias logísticas, TCC le ofrece el producto de Carga Masiva, con el que usted puede movilizar contenedores y carga suelta de importación y de exportación, y la mercancía de distribución nacional en cupos completos de vehículo.

* Transporte a Nivel Nacional * Transporte de Exportaciones * Transporte de Importaciones * Transporte Urbano * Desconsolidación de contenedores en puerto

Datos de contacto: Carrera 64 No. 67B-35 - Medellín - Teléfono: 444 48 88 - Fax 445 56 04 Oﬁcinas Regionales: Barranquilla: Vía 40 No. 67B-139 Diagonal Base Naval, Tel. (5) 373 41 00 Bogotá, D.C.: Calle 18A No. 69-71 Zona Industrial Montevideo, Tel. (1) 423 25 85 Bucaramanga: Autopista Floridablanca Kilómetro 5 No. 30-845, Tel. (7) 638 84 88 Cali: Carrera 1 Norte No. 62N-231, Tel. (2) 685 28 28 Cartagena: Diagonal 22 No. 44C-59 Avenida Crisanto Luque, Tel. (5) 662 83 25 Cúcuta: Avenida 8 No. 0-195 Vía Aeropuerto, Tel. (7) 587 50 00 Ibagué: Carrera 45 Sur No. 154-42, Tel. (8) 269 59 99 Manizales: kilómetro 11 entrada al Sena Sector Maltería, Tel. (6) 874 90 00 Medellín: Carrera 64 No. 67B-35, Tel. (4) 444 48 88 Pasto: Carrera 44 No. 18A-55 Barrio Pandiaco, Tel. (2) 731 29 97 Pereira: Avenida Ferrocarril con Calle 16 Dosquebradas, Tel. (6) 332 23 66 Neiva: Carrera 5ta No. 25-10 Sur Vía Surabastos, Tel. (8) 873 21 69 Miami: Doral Business Park Condo 8332 Nw 30 Terrace Doral, FL. 33122, Tel. 305-499 99 38

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Estibas

Ercol Ltda. es el número uno, el más grande y pionero en la operación de estibas en Colombia, aportamos soluciones logísticas a la cadena de abastecimiento, para garantizar operaciones ágiles y eficientes durante todo el proceso.

Productos Estibas

Dimensiones

Descripción

Atención especializada con personal idóneo, calificado y responsable. Oficinas estratégicamente ubicadas en Cali, Bogotá, Barranquilla y Medellín.

120 cm de largo, 100 cm de ancho y 14,5 cm de alto. Capacidad de carga 3 toneladas en estática y 1 tonelada en dinámica.

Estibas

Medidas y capacidad variables según requerimientos del cliente.

Estiba de madera intercambiable de cuatro entradas no reversible, homologada por GS1 (IAC) con norma NTC 4680.

Estibas

Estibas de madera fabricadas bajo estándares de calidad según las necesidades de cada cliente.

Datos de contacto:

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Carrera 61 No. 34C-51 - Itagüí, (Antioquia) Teléfono: 371 00 33 Fax 338 40 75 E-mail: ercolmed@ercol.com.co Cra. 2 Este No. 15-27 - Madrid (Cundinamarca) Teléfono(s): 825 59 23 - 825 56 79 Calle 1 Transv. No. 2-251 Parcelación La Dolores - Palmira (Valle) Teléfono(s): 666 90 74 - 280 00 52 Calle 29 No. 10-53 - Barranquilla Teléfono(s): 375 38 05 - 374 13 33

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FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Montacargas

Somos una empresa nueva en la implementación, comercialización y alquiler de máquinas montacargas. La nueva generación de Montacargas HANGCHA combina durabilidad, tecnología y ergonomía avanzada, proporcionando productividad, eficiencia en el trabajo, altos niveles de seguridad y funciones confiables. Es la herramienta perfecta para los trabajos más exigentes, mejorando la RAPIDEZ Y AGILIDAD de operación.

Línea de Producto

Descripción

Especiﬁcaciones

Motor Diesel

* Posicionador de horquilla * Techo de protección del conductor

* Modelo CPQD * Capacidad de carga 1 a 22 toneladas * Altura de levantamiento de 6 metros Motor Nissan Gasolina

* Mástil de 2 y 3 cuerpos

* Llanta trasera y delantera * Ruedas neumáticas, ruedas macizas y dobles llantas * Alarma de reversa

* Batería voltaje

* Luces de operación * Frontales y traseras * Protector de carga * Parabrisas, limpiabrisas

* Extintor * Silla neumática

Eléctrico

* Kit de extensiones de 2 m

* Modelo CQD-CPD * Capacidad de carga de 1 a 22 toneladas

* Kit de herramientas

* Altura de elevación de 6 m * Tipo de motor Battery * Radio de giro 1.4 y 2 m

Datos de contacto: Avenida Belalcázar Calle 19 Bis Esquina - Pereira Telefax 334 41 62 Cels. (315) 408 34 09 - (315) 436 08 48 E-mail: maquinasexito@hotmail.com

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Empaque de Polipropileno Tejido MERSATEX S.A. es una empresa con el compromiso de entregar oportunamente telas y sacos en polipropileno de calidad que satisfagan las necesidades y expectativas de nuestros clientes, utilizando materia prima seleccionada y empleando personal caliﬁcado, a través del mejoramiento continuo en todos nuestros procesos.

Productos

Dimensiones:

Descripción:

Saco Inglés Anchos entre 40cm y 80cm, Largo desde 40cm hasta 125cm

Sacos en polipropileno, en todos los colores

Tela Leno Anchos entre 40cm y 70cm

Tela en polipropileno, en todos los colores

Datos de contacto:

Av. Los Molinos Cra. 21 No.32-38 - Dosquebradas Teléfono(s): 322 48 36 - 322 48 37 Fax 322 48 11 E-mail: gestion@mersatex.com

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Maquinaria para Empaque Somos una industria metalmecánica, fundada en 1.972, líder en la fabricación y comercialización de: resistencias industriales, hornos industriales, equipos turcos, saunas, calentadores para hidromasajes, maquinaria para empaque como selladoras, empacadoras, túneles de termoencogido, fechadoras, etc. Certiﬁcados con la Norma ISO 9001, ¡Consúltenos sus necesidades!

Productos Túneles de Termoencogido

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Dimensiones:

Descripción:

De diferentes tamaños según la necesidad del cliente por el tipo de productos a termoencoger. De 30x20, 5030, 6040, 8060 mm de boca de túnel, de dos o tres fases, con choque térmico, con enfajadora manual o semiautomática, etc. ¡Consúltenos sus necesidades!

Prácticos, funcionales y túneles de termoencogido para múltiples aplicaciones en el empaque de productos con material termoencogible, de rápido calentamiento y ahorro de energía por el exclusivo diseño del sistema de ventilación. De alta eﬁciencia y estabilidad en su funcionamiento. ¡Consúltenos sus necesidades!

De diferentes tamaños según la necesidad del cliente por el tipo de productos a empacar. De impulso electrónico, de calor constante, de pedal, neumáticas, horizontales, verticales, en cold rolled, en inoxidable. De bolsas, de líquidos, de tubos colapsibles, de foil, en L, etc.

Para múltiples aplicaciones en el sellado de productos con material plástico (polietileno y polipropileno y plásticos coextruidos). Ampliamente usada en el sellado de bolsas, en el comercio y en la industria en general.

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Índice de

Anunciantes

Arkas S.A. ......................................................................................... 9 BBVA Leasing .................................................................................15 C&M ................................................................................................69 Colestibas S.A. ...............................................................................61 Colliers International .......................................................................39 Compañía Americana de Multiservicios .........................................17 Constructora Meléndez S.A. ..........................................................59 Corporación Universitaria Minuto de Dios.......................................31 Distribuidora Toyota Ltda. ...............................................................63 Ercol Estibas Retornables de Colombia Ltda. .................................... 5, 6, ficha técnica 95 Globalog S.A. ...................................................... Portada interior Hangcha Montacargas ......................... Contraportada, 55, 56,

ficha técnica 96 Mersatex ....................................................53, ficha técnica 97 Industrias Ovelma S.A. ...............................51, ficha técnica 97 Legiscomex.....................................................................................83 Librexport Ltda. S.I.A. .....................................................................25 Los Coches .....................................................................................75 Mototransportar S.A. ..................... Contraportada interior, 73 Praco Didacol S.A. .........................................................................21 Proasecomex S.A. ..........................................................................11 Satrack Inc. de Colombia S.A. ................................................65, 66 TCC S.A. ....................................................79, ficha técnica 94 U. Externado de Colombia ..............................................................33