Mangapolis by Lézard Noir

MANGAPOLIS LA VILLE CONTEMPORAINE JAPONAISE DANS LE MANGA

Remerciements Alain Khan et Laure Peduzzi des éditions Pika, Bruno Pham et Dominique Véret des éditions Akata Delcourt, Pascal Lafine et Takanori Uno des éditions Tonkam, Elise Rouyer des éditions Futuropolis, Christel Masson des éditions Casterman, Emmanuelle Philippon et Yves Schlirf des éditions Kana, Corinne Quentin du Bureau des copyrights français, Yukiko Sunaga de Kashima agency, Benoît Maurer des Editions IMHO, Jean-Louis Gauthey des Editions Cornélius, Loïc Néhou des Editions ego comme x, Laurent Bruel des Editions Matière, Frédéric Cambourakis des Editions Cambourakis, Hervé Brient des Editions H, Mitsuhiro Asakawa de Seirinkogeisha, les Editions Philippe Picquier, Lars Martinson, Frédéric Boilet, Florent Chavouet, George Akiyama, Asako Maenaka-Duval, Emmanuel Guibert, Virginie Berger, Miyako Slocombe, Anne Cavarroc, Yokoyama Yûichi, Oscar Oiwa, Ryu Itadani, Antoine Perrin et Miho Osada de la galerie Mizuma, Sophie Cavaliero, Joël Bouchon, Arnaud Thomas, Sejima Associates, Endo architects, Tadao Ando architects, Ludovic Smagghe, Pauline Lumeau et la Maison de l’Architecture de Poitou-Charentes, la Cité internationale de la bande dessinée et de l’image, Odile Werner et la Maison de l’Architecture de Nord-Pas de Calais, Eric Mollet et la Fondation Sasakawa, Adrian Favell, Claude Leblanc, Jessie Bi, MarieAnge Brayer et le FRAC Centre.

Ouvrage publié avec le soutien de la Fondation Franco-Japonaise Sasakawa

MANGAPOLIS

© Le Lézard Noir 2012 Edité par Stéphane Duval Coordination éditoriale : Jean-Philippe Martin et Xavier Guilbert Couverture : Noky — nokydesign@gmail.com Maquette : Amandine Audras Le Lézard Noir, BP 294, 86007 Poitiers cedex lezardnoir@lezardnoir.com — www.lezardnoir.com

MANGAPOLIS LA VILLE CONTEMPORAINE JAPONAISE DANS LE MANGA

Contributeurs Xavier Guilbert

Adrian Favell

Résident japonais pendant cinq ans, expert en stratégie de contenu chez un acteur majeur du jeu vidéo pour lequel il travaille depuis 1996, il est également critique de bandes dessinées et rédacteur en chef de du9 – l’autre bande dessinée (du9. org), considéré comme la référence critique en français sur Internet. Xavier Guilbert a par ailleurs publié des articles dans Le Monde Diplomatique, Neuvième Art ainsi que dans la revue scientifique Comicalités, et est intervenu à plusieurs reprises comme conférencier dans diverses manifestations et congrès sur la bande dessinée (Festival International de la Bande Dessinée à Angoulême, Université d’Eté de la Bande Dessinée, Assises de la Bande Dessinée Indépendante, International Bande Dessinée Society Bi-Annual Conference, etc.).

Enseigne la sociologie à l’université Sciences Po, Paris et est l’auteur de Before and After Superflat: A Short History of Japanese Contemporary Art 1990-2011 (2012, Timezone 8). Plus d’information sur : www.adrianfavell.com

Claude Leblanc Ancien rédacteur au Monde diplomatique, il est rédacteur en chef de Courrier International, romancier, et grand connaisseur de la culture japonaise. Il est l’auteur de Le Japon vu du train, coll. Zoom, Editions Ilyfunet, 2012.

Jessie Bi Titulaire d’un doctorat d’histoire de l’art intitulé « La bande dessinée muette depuis les années soixantedix en Europe, aux Etats-Unis et au Japon », JeanChristophe Boudet est le créateur du fanzine du9 en 1995. Co-fondateur du site web du même nom en 1997, il est depuis, sous le pseudonyme de Jessie Bi, l’un de ses « (ir)responsables en chef ».

Marie-Ange Brayer Historienne de l’art, directrice, depuis 1996, du Fonds Régional d’Art Contemporain du Centre, à Orléans, dont la collection est orientée sur le rapport entre l’art et l’architecture de recherche. Elle fonde avec Frédéric Migayrou les Rencontres internationales d’architecture d’Orléans – Archilab dont l’édition 2006 est consacrée aux jeunes architectes japonais. En 2002, elle est nommée commissaire du Pavillon français de la VIIIe Biennale Internationale d’Architecture de Venise avec Béatrice Simonot. Elle a organisé de nombreuses expositions internationales de la collection du FRAC, notamment au Mori Art Museum à Tokyo en 2004.

SOMMAIRE

Préface de Xavier Guilbert

p. 8

Chapitre 1 par Xavier Guilbert Anatomie de la rue japonaise

p. 30

Chapitre 2 par Xavier Guilbert La ville comme personnage : regards d’auteurs

p. 52

Chapitre 3 par Xavier Guilbert La topographie fantasmée de Tôkyô

p. 66

Chapitre 4 par Xavier Guilbert Chaos urbain : Scènes de destruction

p. 74

Chapitre 5 par Xavier Guilbert Le manga dans la ville

p. 80 Chapitre 6 par Jessie Bi Vertiginosités nippones p. 90

Chapitre 7 par Xavier Guilbert À la lueur de l’orient

p. 104

Chapitre 8 par claude leblanc Densha, Mon Amour

p. 112

Chapitre 9 par Adrian Favell visions of neo-tôkyô

p. 128

Chapitre 10 par Xavier Guilbert Yûichi Yokoyama, bâtisseur de monde

p. 134

Chapitre 11 par Marie-Ange Brayer L’architecture japonaise, entre le dedans et dehors

A près de quinze ans de distance, je me souviens encore avec précision de mes premiers pas dans les rues de Tôkyô. C’était l’après-midi d’un jour d’octobre, sous le bleu profond d’un ciel sans nuage, que le décalage horaire rendait encore plus irréel. A peine arrivé, sans carte, sans guide, j’avais quitté ma chambre d’hôtel pour m’aventurer au dehors, sans autre but que de respirer, pour la première fois, l’air de la capitale japonaise. La rue calme où était situé l’hôtel débouchait dans une rue plus commerçante, et quelques carrefours plus loin, on arrivait sur une grande artère à six voies, où les voitures et les taxis jaunes ou verts roulaient à grande vitesse. Un peu au hasard, j’avais pris sur la gauche et continué sur les larges trottoirs. Tout était nouveau, tout était source d’émerveillement, tout était à réapprendre – impression renforcée par les grands panneaux publicitaires et les enseignes des magasins, pour la plupart écrits en japonais, et dont le sens m’était impénétrable. Non content de devoir apprivoiser la ville, il allait me falloir redécouvrir la lecture. Peu importe que, ce jour-là, j’aie décidé de faire demi-tour un tout petit peu trop tôt : quelques mètres de plus, et, passant un coude dans l’avenue, j’aurais peut-être découvert Shibuya pour une immersion totale dans la ville japonaise. Déjà ce premier contact avait suffit pour m’emmener résolument ailleurs – pour me faire découvrir une ville qui, depuis, n’a jamais cessé de me fasciner.

Par la suite, alors que mon apprentissage du Japonais progressait, les rues de Tôkyô ont perdu progressivement un peu de leur mystère. J’ai ainsi découvert lors de mes pérégrinations quotidiennes, ici une agence immobilière, là une entreprise électrique – exploration finalement bien prosaïque, bien à l’écart des circuits touristiques. Au même moment, je faisais mes premiers pas dans la jungle luxuriante de l’immense production de manga, curieux d’en dénicher les trésors que la lecture du Akira de Katsuhiro Ôtomo au début des années 90 m’avait fait miroiter. Mais là où l’œuvre d’Ôtomo mettait en scène un « Neo-Tôkyô » futuriste, mes lectures japonaises me faisaient au contraire surtout (re)découvrir le Japon d’aujourd’hui – parlant de leur pays tout en parlant d’autre chose, pour paraphraser une formule célèbre. Plusieurs fois, je me suis ainsi surpris à lever les yeux de la page, pour réaliser que j’étais là, au même endroit que ces héros de papier, à arpenter les mêmes lieux, et à traverser les mêmes rues. Et continuant en leur compagnie, d’une certaine manière, ma longue balade urbaine. J’espère que, comme pour moi en cet après-midi d’octobre, le parcours qui vous est proposé dans les pages qui suivent vous donnera envie de partir (au moins par la lecture) à la découverte de cette ville japonaise qui recèle dans ses rues et ses espaces une beauté toute particulière. XAVIER GUILBERT

1 ANATOMIE DE LA RUE JAPONAISE XAVIER GUILBERT

ANATOMIE DE LA RUE JAPONAISE Pour comprendre la spécificité d’une ville japonaise, il faut en arpenter les rues – s’imprégner de ses mille et une facettes, de ces détails que notre œil ne remarque pas, mais qui, pris dans leur ensemble, finissent par constituer une personnalité qui lui est unique. Si Tôkyô reste par excellence la ville (elle est de loin la plus grande agglomération du monde, d’autant plus qu’elle s’étend au-delà de ses frontières administratives : alors que « Tôkyô intra-muros » compte 8,1 millions d’habitants, le Grand Tôkyô regroupe 33,4 millions de personnes), contrairement à ce qui pourrait sembler au vu des reportages télévisés, le paysage urbain nippon ne se limite pas au grand carrefour en croix illuminé par les écrans géants de Shibuya. Au contraire, le développement historique de la capitale japonaise s’est fait en adaptant progressivement le cadastre médiéval – les demeures féodales étant déjà organisées en petits quartiers, la nécessité de grands travaux à l’image du Paris de Haussmann ne s’est jamais fait sentir. Il en ressort une impression de petits villages, où, même à Tôkyô, les rues deviennent tortueuses et les quartiers tranquilles dès que l’on s’écarte un peu des grandes artères. Cette impression est renforcée par le modèle d’habitat domestique largement répandu (et désiré), la maison à un ou deux niveaux maximum, avec un petit jardin attenant. En définitive, les villes japonaises sont des villes assez peu élevées : la moyenne de hauteur pour l’ensemble de Tôkyô étant de deux étages. Les buildings et gratteciels des centres financiers comme Shinjuku ou Roppongi n’en deviennent que plus gigantesques et exceptionnels. Ville très étendue (d’une superficie de 2187 km², soit près de vingt fois celle de Paris), Tôkyô présente étonnamment une densité de population plutôt basse, s’établissant environ au tiers de celle de la capitale française : 6000 habitants au km² contre près de 21 000. Il suffit de quelques pas à l’écart des grands boulevards pour pénétrer dans des zones presque entièrement dévolues aux piétons, où l’on croise bien 10 - mangapolis

ÔTSUKA EIJI, TAJIMA SHO-U in MPD Psycho Editions Pika, 2005 © Eiji Otsuka Office, Sho-U Tajima/ Kadokawa Shoten 11 - Anatomie de la rue japonaise

rarement l’un des ces véhicules miniatures dont les Japonais ont le secret – à moins qu’il ne s’agisse d’une énorme berline, dont les manœuvres pour négocier les tours et détours de ces ruelles forcent le respect. Le trottoir y est réduit à une simple abstraction, esquissé d’une bande blanche au sol. Aux croisements, ce sont d’autres signes étranges que l’on retrouve sur le bitume : losanges, flèches, parfois des inscriptions en larges caractères. De loin en loin s’élèvent des pylônes de béton, bien souvent accompagnés de leurs câbles de soutien aux manchons de protection jaunes. Si l’on lève les yeux, on découvre un véritable labyrinthe de fils dans le ciel de la ville, toile inextricable et anarchique au sein de laquelle les transformateurs suspendus se réunissent en grappes. Il y a forcément là un impératif pratique (les tremblements de terre), mais également économique – le coût d’enterrer les câbles au Japon revenant de cinq à sept fois plus cher qu’ailleurs. Dans les centres, c’est une construction en vertical qui prévaut – une organisation dans laquelle les chemins des différents modes de transport existent sur divers plans, évitant de se rencontrer : le métro en sous-sol ou les nombreux canaux que l’on enjambe, bien sûr, mais aussi la figure particulière du shûto, cette autoroute construite en hauteur qui ceinture Tôkyô (et sous laquelle survit souvent toute une société de l’ombre dans ses constructions de carton), ou bien encore ces passerelles pour piétons, dont les arches établissent à dix mètres du sol des structures complexes où s’orienter demande toute son attention. Cette approche particulière se retrouve dans les rues de la ville, où les néons des publicités s’étendent en vertical, le long des bâtiments. Comme l’indique généralement un panneau disposé à l’entrée, chaque étage peut ainsi accueillir un commerce différent (restaurant ou bar, salon de coiffure ou boutique de mode, disquaire ou magasin d’électronique), entérinant l’importance de la dimension verticale dans l’exploration. Les gares ferroviaires, points nodaux de la structure urbaine, deviennent de véritables empilement d’espaces commerciaux – ainsi, existent sous la plaque tournante de Shinjuku deux immenses galeries connectées sur deux niveaux, la Metro Promenade 12 - mangapolis

et la Shinjuku Subnade, pour un complexe souterrain labyrinthique avec plus de 200 sorties. Dans les petites villes, c’est plutôt la shotengai qui demeure, arcade commerçante couverte qui s’étend souvent sur plusieurs rues adjacentes. On le sait, le Japon bénéficie d’un réseau de transports en commun des plus touffus – et d’une régularité exemplaire : en 2010, le retard moyen constaté sur la ligne Tôhoku du Shinkansen (train à grande vitesse), vers le nord, était de 20 secondes. Le réseau ferré de Tôkyô est le premier au monde, comptant pas moins de 882 gares (dont 282 stations de métro), avec 121 lignes gérées par 30 opérateurs différents. Environ 20 millions de passagers y utilisent quotidiennement le train pour se rendre à leur travail, soit deux fois plus que pour la totalité de l’Allemagne (pourtant classée première en Europe). Alors qu’il est obligatoire au Japon de posséder une place de garage pour pouvoir acheter une voiture, le train devient le vecteur principal de structuration de l’espace, et, de part son omniprésence (dans la vie, mais aussi dans la ville des Japonais), constitue un élément récurrent du paysage urbain. Il ne saurait non plus être de ville japonaise sans ses distributeurs automatiques et ses combini ouverts 24 heures sur 24, toujours là pour parer à la moindre nécessité. Installés jusque dans les endroits les plus isolés (on en trouve un au sommet du Mont Fuji) et généralement spécialisés dans un domaine précis, les distributeurs vendent des boissons (chaudes en hiver, fraîches en été), des cigarettes, des livres, des journaux, des cravates, de la nourriture... mais n’hésitent pas à jouer également le rôle de banques, de vendeurs de billets de spectacles, de caisses de restaurant, de péage pour parking, etc. Avec un appareil pour 24 habitants dans l’archipel, traiter avec une machine fait donc partie du quotidien des Japonais. Les combini (pour convenience store) sont certes un peu moins nombreux (on en compte quand même près de 50,000 au Japon) mais ont l’avantage de proposer un éventail de produit plus large, susceptible de répondre à tous les besoins (ou presque) : journaux, revues, boissons, nourriture, piles, parapluies, vêtements de dépannage, maquillage, produits d’entretien, parapharmacie, billets de spectacles, CDs de musique, DVDs, jeux vidéos,

KAWAGUCHI KAIJI FUKUMOTO NOBUYUKI in Seizon life, Panini Comics, 2005 © Kaiji Kawaguchi, Nobuyuki Fukumoto/ Kodansha Ltd. 13 - Anatomie de la rue japonaise

sans compter des services de photocopie, de fax, d’accès à Internet ou à la banque, la possibilité d’y payer ses factures, d’expédier ou de recevoir des colis encombrants... Point de passage obligé par la force des choses, le combini (et son enseigne toujours colorée et facilement identifiable) est un élément familier du paysage urbain, dont on note avec amusement les variations régionales, liées à l’implantation géographique des différentes franchises. « Les rues de cette ville n’ont pas de nom. Il y a bien une adresse écrite, mais elle n’a qu’une valeur postale, elle se réfère à un cadastre (par quartiers et par blocs, nullement géométriques), dont la connaissance est accessible au facteur, non au visiteur : la plus grande ville du monde est pratiquement inclassée, les espaces qui la composent en détail sont innommés. » (Roland Barthes : Sans Adresses, in « L’empire des signes » pp.51-52.) C’est peut-être l’aspect le plus déroutant de l’organisation de la ville japonaise : seules quelques grandes artères y ont un nom. Le système japonais d’adressage n’est pas fait pour s’orienter, mais en priorité pour distribuer le courrier. Aux plaques de rues se substituent des plaques d’adresses (émaillant les pylônes électriques ou les murs de certaines maisons), où la difficulté de la langue écrite se double d’un code inextricable, quand bien même on en aurait la clé. Sans un plan détaillé (tel que celui auquel ont souvent recours les taxis, et qui prend des formes d’annuaire), une adresse seule ne sert à rien. Pour s’orienter, on en revient alors à l’utilisation de points de repères – commerces gares, îlotiers, parcs – qui obligent à se constituer une connaissance plus intime du voisinage. La ville japonaise se découvre avant tout à hauteur de regard, à distance de toucher, à portée d’oreille... en définitive, à l’échelle humaine.

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UNE VILLE À ÉTAGES Souffrant d’un manque d’espace constructible, le Japon a opté pour des réseaux d’infrastructures en viaducs. Depuis 1962 et l’ouverture du premier tronçon du Shuto Kôsoku Dôro (littéralement « autoroute métropolitaine ») entre Kyobashi (dans l’arrondissement de Chûô) et Shibaura (dans celui de Minato), ce sont ainsi plus de 280 kilomètres de réseau autoroutier à plusieurs niveaux qui ont été construits dans la capitale japonaise, avec une trentaine de kilomètres supplémentaires prévus ou en construction. Au réseau de métro aérien qui sillonne la ville, il faut également ajouter les passerelles pour piétons qui viennent enjamber les artères ou les carrefours les plus passants, apportant une dimension supplémentaire à la navigation. Enfin, en sous-sol dans les centres urbains, ce sont de véritables structures tentaculaires qui s’étendent, immenses zones commerciales ou tunnels connectant plusieurs stations de métro. Le Japon compte ainsi aujourd’hui près de 70 de ces villes souterraines, dont la plus grande, Crysta Nagahori à Osaka, dépasse huit hectares en superficie.

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17 - Anatomie de la rue japonaise