La cementeria ed il Porto di Monopoli - un progetto di riqualificazione post-industriale

Politecnico di Torino I Facoltà di Archite•ura Tesi di Laurea specialis•ca in Archite•ura (costruzione)

LA CEMENTERIA ED IL PORTO DI MONOPOLI: UN PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE POST-INDUSTRIALE

Relatore: Prof. Gustavo Ambrosini Candidato: Leonardo Lovecchio

Anno Accademico 2014-2015

LA CEMENTERIA ED IL PORTO DI MONOPOLI: UN PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE POST-INDUSTRIALE

SOMMARIO

INTRODUZIONE Descrizione del problema, obiettivi, struttura della tesi................................................... 3

FASE CONOSCITIVA Inquadramento territoriale............................................................................................... 7 Cenni storici sulla formazione della città-porto................................................................11 Analisi degli stadi evolutivi del porto industriale...............................................................15 Analisi della morfologia urbana........................................................................................21 Polarità urbane e aree in trasformazione.........................................................................29 La fabbrica Italcementi: rilievo e modellizzazione............................................................37

PROPOSTA PROGETTUALE Demolizioni e nuova viabilità............................................................................................45 Proposta di Masterplan per l’area in trasformazione........................................................47 Progetto di recupero della ex-cementeria ........................................................................53

APPENDICE Saggio di ricerca a carattere storico: Tracce di una identità per il Porto di Monopoli Saggio di ricerca a carattere teorico: Approcci tipo nel riuso degli edifici industriali

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INTRODUZIONE

Descrizione del problema, obiettivi, struttura della tesi

Il porto di Monopoli vive in questi anni una straordinaria fase di trasformazione dovuta alla dismissione del suo vecchio polo industriale. Le aree in questione occupano una parte consistente del bacino portuale ed in particolare l’area della fabbrica Italcementi si trova in una posizione esclusiva, tanto da imporsi drasticamente sul waterfront della città. Le altre attività tradizionalmente presenti nel porto, quali pesca, commercio, diporto e cantieristica, vivono da anni in condizioni di marginalità, occupando spazi inadatti, congestionati oltre che dalla presenza delle industrie, dalla incessante urbanizzazione delle aree a nord del porto. Fino ad oggi tale condizione ha comportato un svantaggio per le attività nautiche tradizionali, determinando l’attuale crisi del sistema portuale. La dismissione del comparto industriale rappresenta dunque per la città di Monopoli un’occasione importante per tentare di ristabilire un legame con il mare, anche grazie al recupero ed alla valorizzazione di quelle attività che furono alla base della sua prima espansione. Esistono infatti numerose tracce appartenenti al patrimonio storico-culturale ed industriale che si sono stratificate in questa parte di città e che in definitiva l’hanno costruita. Pertanto immaginare una trasformazione per queste aree rende necessario un confronto con le preesistenze citate, confronto che apre la strada ad una loro valorizzazione. La possibilità offerta da questa fase di trasformazione è quindi legata allo sviluppo di una parte consistente del centro città con importanti ricadute sull’intero organismo urbano, a partire dalla riqualificazione dell’area portuale.

Obiettivo principale di questa tesi consiste nella elaborazione di una proposta progettuale finalizzata alla realizzazione di un campus didattico polifunzionale dedicato al settore della cantieristica navale ed alle attività diportistiche, da realizzarsi attraverso il recupero e la conversione funzionale dell’Ex stabilimento industriale per la produzione del cemento sito nel porto del Comune di Monopoli. Tuttavia, trattandosi di un contesto in fase di formazione, è stato necessario confrontarsi con il più generale problema della imminente trasformazione dell’area portuale, nella previsione di una riqualificazione complessiva del waterfront urbano. Questa condizione ha reso indispensabile una

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fig. 1 - Vista della cementeria dal centro del bacino portuale in direzione Ovest Nord-Ovest. fig. 2 - Prospettiva aerea della città di Monopoli, in giallo segnalata l’area di progetto.

fase preliminare di elaborazione di un nuovo masterplan generale dell’ambito portuale attraverso il quale sono state delineate le principali strategie di intervento alla scala urbana. Gli obiettivi di ordine generale sono i seguenti:

- Individuare strategie di rinnovamento per le aree in trasformazione capaci di mettere a sistema le risorse presenti all’interno dell’ambito portuale.

- Segnalare la presenza di preesistenze industriali di particolare valore storico ed eventuali possibilità di riuso.

- Elaborare una proposta progettuale per il riuso dell’ex-cementificio che sia compatibile con lo sviluppo dell’area portuale.

nota 1 - L’indagine storica è stata oggetto del primo saggio di ricerca riportato in appendice e consiste in uno studio sulla formazione dell’area industriale nel corso del Novecento. nota 2 - Le tavole di analisi urbana sono state fornite dall’Ing. Francesco Selicato quale contributo alle discussioni in corso sulla trasformazione dell’area portuale.

Il lavoro di tesi ha attraversato una prima fase conoscitiva, seguita da una fase di elaborazione progettuale. La fase conoscitiva si basa su diversi approcci e strumenti di ricerca: a partire da un inquadramento dell’area dal punto di vista storico (1) si è tentato di comprendere in che modo la forma della città si lega alla presenza del mare. Successivamente l’attenzione è stata focalizzata sulla formazione del porto industriale e sulle attività ad esso legate, tentando di individuare le principali fasi di formazione e dismissione al fine di chiarire quale stratificazione è presente nell’area di progetto. Parallelamente all’indagine storica è stato possibile eseguire una lettura della morfologia urbana, basata sia su osservazioni personali documentate in forma di raccolta fotografica, sia sulla consultazione delle tavole di analisi urbana elaborate nell’ambito del tavolo tecnico della commissione urbanistica di Monopoli (2). Attraverso questa fase di lettura sono stati esplicitati alcuni dei principi fondativi della città consolidata al fine di evidenziare i rapporti esistenti tra la forma urbana complessiva e quella dell’area industriale e di proporre un intervento capace di integrare il tessuto urbano esistente con la presenza del recinto industriale. Una ulteriore lettura mette in relazione l’area in trasformazione con la presenza di polarita urbane di tipo culturale e ambientale presenti in questa parte di città.

La fase di ricerca si conclude con la stesura di un saggio a carattere teorico che consiste nella selezione e nel confronto di alcuni casi studio relativi al progetto di riuso di tipologie di edifici industriali, tentando di individuare qualità ricorrenti oltre che attegiamenti o strategie tipo da poter adottare nella fase di progetto.

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La fase di progetto inizia con uno studio della nuova viabilità; studio che si confronta contemporaneamente con il problema della selezione delle tracce da tutelare e con le osservazioni svolte sulla morfologia urbana. Una volta stabilito il nuovo sistema viabilistico è stato possibile definire i diversi ambiti del mastreplan generale, la nuova destinazione d’uso per gli edifici da tutelare e una indicazione di massima per le nuove costruzioni a destinazione residenziale previste dal Piano Urbanistico Generale nel contesto della trasformazione. Per quanto riguarda il progetto di riuso della Ex cementeria questo si basa su una prima fase di rilievo e di modellizzazione digitale e si sviluppa in una successiva fase di elaborazione progettuale che è stata orientata sia dalla scelta di un programma funzionale capace di relazionarsi con il contesto della trasformazione dell’ambito portuale, sia con i caratteri della preesistenza industriale.

fig 3 - Vista della cementeria dall’ingresso di cala Curatorii: il molo in mattoni appartiene all’impianto della fabbrica.

fig 3

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fig 4

La prima area industriale di Monopoli si sviluppò agli inizi del Novecento in seguito all’ampliamento del bacino portuale della città. Le aree comprese tra le cale dette dei curatori e delle batterie, le due più a nord, ospitano ancora oggi l’impianto per la fabbricazione del cemento ed uno stabilimento oleario. Con l’approvazione del nuovo PUG queste aree sono state destinate alla riqualificazione e le attività produttive spostate a nord della città, in una zona meglio collegata alla rete stradale regionale.

Più a sud si trova invece il “paese vecchio”, centro storico di origine medioevale ancora in parte chiuso dalle mura cinquecentesche, ricco di patrimoni storico-artistici e meta turistica ormai consolidata. L’espansione ottocentesca della città è ben visibile poco più ad ovest dove si innesta la griglia murattiana guidata dalle direttrici della grande piazza centrale, attuale Piazza Vittorio Emanuele II, realizzata agli inizi del XIX secolo.

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FASE CONOSCITIVA

Inquadramento territoriale

La città di Monopoli si affaccia sulla costa adriatica, circa 40 km a sud rispetto ala città di Bari, in Puglia. Il Territorio comunale si estende su una superficie di 156 km² ed è costituito da una fascia costiera pianeggiante, denominata marina, che sale verso le colline murgiane fino a raggiungere un’altitudine di circa 400 metri. L’entroterra della città è diviso in 99 contrade, molte delle quali sono caratterizzate dalla presenza di antiche masserie fortificate, chiese e insediamenti rupestri, trulli e ville ottocentesche. Il territorio comunale confina con i comuni di Alberobello, Castellana Grotte, Fasano e Polignano a mare, e pertanto si colloca in un contesto di rilevante interesse turistico e culturale. La costa, lunga quasi 15 km, è bassa e frastagliata, e grazie alle numerose cale naturali ed alle ampie distese sabbiose si rende particolarmente adatta alla balneazione e all’esplorazione della vita sottomarina.

Il bacino portuale, dominato dall’imponente mole del castello aragonese, è diviso in una parte settentrionale più moderna, adibita al traffico commerciale

nota 4 - Piano operativo triennale 2011-2013 dell’Autorità Portuale del Levante.

e diportistico ed una più antica e suggestiva parte meridionale, dove sono ormeggiate le barche da pesca. La posizione baricentrica del porto di Monopoli rispetto ai porti di Bari e Brindisi ha da sempre rappresentato un valore strategico inquanto pone la città di Monopoli come riferimento importate per chi naviga nell’Adriatico. I porti del Levante, vale a dire quelli di Bari, Barletta e Monopoli compongono la circoscrizione territoriale dell’Autorità Portuale del Levante, ed hanno una lunga tradizione di scambio culturale e commerciale con i Balcani ed in generale con la sponda est dell’Adriatico (4). Nel sistema complessivo dei porti del Levante, la previsione avanzata dalle autorità di bacino sono quelle che indicano per il porto di Monopoli uno sviluppo del settore crocieristico di fascia alta. Questa strategia punta chiaramente alla valorizzazione delle risorse del territorio in chiave turistica.

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fig 4 - Ortofoto del Porto di Monopoli nel 2009. fig 5 - Panoramica del Porto di Monopoli. Sulla sinistra il centro storico ed a destra lo skyline della cementeria.

Foto di Giovanni Muolo.

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fig. 6 - La fabbrica Italcementi al centro del bacino portuale.

fig. 1

fig. 7 - La banchina della solfatara utilizzata come scalo commerciale fino alla seconda metà degli anni ‘90.

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fig. 8 - L’area industriale dopo l’ampliamento del molo commerciale (fine anni ‘90)

fig. 9 - Cala curatori: il circolo diportistico della Lega Navale Italiana e le industrie dismesse (fine anni ‘90)

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ďŹ g 10 - Planimetria del centro antico di Monopoli nel Seicento (ricostruzione di Vincenzo Saponaro)

ďŹ g. 11 - La parte nord del porto di Monopoli nella seconda metĂ del Settecento (ricostruzione di Vincenzo Saponaro)

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Cenni storici sulla formazione della città-porto

“La città di Monopoli è andata formandosi nel corso dei secoli attorno ad un porto-canale: un’insennatura naturale protetta dai venti e dalle mareggiate, adatta all’ormeggio delle imbarcazioni e pertanto motore di molteplici attività legate al mare. Grazie alla prossimità con la sponda dalmata ed alla presenza di vie di collegamento realizzate gia in epoca romana, il porto di Monopoli, fin dall’antichità fu utilizzato come stazione di transito per l’oriente.

Per le stesse ragioni oltre che per l’abbondanza delle produzioni agricole del suo entroterra, conobbe numerose dominazioni, le quali hanno prodotto durante i secoli, da un lato una straordinaria stratificazione culturale, e dall’altro una graduale modificazione fisica della città ed in particolare delle sue infrastrutture portuali. Nei disegni realizzati dal Maestro d’ascia Vincenzo Saponara è possibile leggere le principali tappe di questa evoluzione: dall’insabbiamento del porto canale attuato sotto la dominazione normanna nel 1059, alla costruzione della cinta muraria nel periodo di dominazione prima spagnola e poi veneziana, fino all’insediamento del governo borbonico.”(5)

Fino ai primi anni del Novecento nessuna delle modificazioni avvenute nelle strutture portuali, aveva ancora prodotto un distacco tra il centro urbano e il porto: porto e città rimanevano una entità inscindibile, sia dal punto di vista morfologico che da quello economico. La forma della città era determinata dalla forma delle strutture portuali, e questo si traduceva essenzialmente in una quasi totale sovrapposizione delle strutture commerciali ed infrastrutturali con il nucleo cittadino. Le piazze civiche, i mercati, i magazzini, e quindi i principali luoghi di lavoro all’interno delle città, si collocavano in adiacenza con gli specchi d’acqua utilizzati per l’approdo delle navi (non è ancora possibile parlare di un vero e proprio bacino portuale). Possiamo riscontrare questa caratteristica nella presenza della piazza-mercato, attuale Pazza Garibaldi, adiacente alla cala Porto Vecchio, corrispondente all’imboccatura dell’ormai scomparso porto-canale. In sostanza, fino alla fine dell’Ottocento rimaneva ancora evidente un forte legame tra la forma urbana e l’identità politica e commerciale della città.

Tra fine Ottocento e inizi Novecento si manifestano una serie di cambiamenti dovuti a diversi fattori contestuali che determineranno in maniera drastica una

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nota 5 - Estratto dal saggio di ricerca storico “Tracce di una identità per il porto di Monopoli “ presente in appendice.

nota 6 - M. Di Venosa, R. Pavia, Waterfront, dal conflitto all’integrazione, LISt Laboratorio internazionale editoriale, Trento 2012.

separazione tra porto e città. Con la riforma del sistema legislativo in materia di attrezzature portuali a partire dal 1885 (6) i piani urbanistici non comprenderanno piu il piano portuale, la cui stesura diventa competenza del Genio Civile Opere Maritime del Ministero dei Lavori Pubblici, mentre l’avanzamento tecnologico delle imbarcazioni, passate dalla vela al vapore, comporterà un sensibile aumento nella dimensione delle navi ed uno stravolgimento dei sistemi commerciali. Si rende quindi necessario un adeguamento infrastrutturale che comporta una nuova morfologia e organizzazione di moli, che diventano molto avanzati in acqua per consentire l’attracco delle grandi navi. Gli ambiti tecnici dei porti diventano aree specializzate che sempre più richiedendo un elevato grado di autonomia e una viabilità dedicata ai mezzi pesanti. Nell’arco

fig 12 - Vista dal molo di Tramontana in direzione della prima fabbrica del cemento (Anonima cementi e affini) intorno al 1920. In primo piano sono visibili le bitte di ormeggio per le navi commerciali mentre in prossimità della fabbrica alcune imbarcazioni a vela e vapore.

di pochi decenni l’ambito portuale si amplia enormemente al fine di ospitare funzioni legate all’industria di base (approvigionamento dei combustibili, produzione di energia elettrica). Si avvia così un cambiamento di rotta senza precedenti per l’identità territoriale delle città-porto. Il distacco tra identità urbana e ambito portuale diventa talmente profondo da tradursi in breve in un distacco anche semantico, nel passaggio da città-porto a porto di città (7).

fig. 12

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fig 13 - Cala Porto Vecchio a metà Ottocento: fino ad allora la cala costituiva il principale punto di ormeggio per i velieri da carico, i quali scaricavano le merci in prossimità della vecchia piazza mercato (attuale piazza Garibaldi).

fig 14 - Cala Porto Vecchio a fine Ottocento. Con la diffusione della navigazione a vapore entra in crisi il mondo armatoriale tradizionale, mentre si impongono nuovi standard per la navigazione con la conseguente necessità di aggiornare il sistema dell’infrastruttura portuale

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fig 15 - Vista della Anonima Cementi e Affini dal centro del bacino portuale. Anni ‘20 del Novecento.

Fonte Archivio Fotografico Brigida

fig 16 - Vista aerea dell’area industriale intorno agli anni ‘50 del Novecento. Fonte Archivio Fotografico Brigida

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Analisi degli stadi evolutivi del porto industriale

Per comprendere quali stratificazioni esistono all’interno dell’area di progetto si è ritenuto utile svolgere una indagine storica sulla formazione dell’area industriale del Porto di Monopoli. Questo studio ha messo in evidenza il forte legame che intercorre tra l’insediamento delle attività produttive di tipo industriale e la trasformazione del territorio, con principale attenzione alla trasformazione sul piano infrastrutturale. L’indagine offre inoltre la possibilità di osservare le dinamiche di dismissione confrontandole con il processo storico di formazione dell’area e della sua identità culturale e industriale, recuperando tracce e vocazioni.

L’indagine svolta ha messo in evidenza la presenza di diverse attività produttive che si sono sviluppate nell’area di punta del Trave dalla fine dell’Ottocento ad oggi, nonchè il rapporto che lega la presenza di questi insediamenti con i cambiamenti del sistema economico-produttivo e legislativo registrati nel corso del Novecento (8). I dati raccolti sono stati sintetizzati attraverso l’elaborazione di una analisi grafica che mette in evidenza quattro fasi principali di trasformazione, scandite dalle fasi di insediamento di nuovi impianti e dalla loro successiva dismissioni. Diventa evidente in questo modo la presenza di una stratificazione di edifici e tracce di vario tipo che caratterizzano l’area e che costituiscono gli elementi fisici attorno ai quali si concretizza la memoria del patrimonio industriale presente in questa parte di città.

La prima fase di formazione dell’area industriale è individuata negli ultimi decenni dell’Ottocento, quando sull’area di Punta del Trave viene costruito il macello del bestiame di proprietà comunale. Qualche anno più tardi a pochi metri dal macello viene costruita la prima centrale elettrica della città, a ridosso della spiaggia di Cala Fontanelle, caratterizzata dalla presenza di una imponente ciminiera a sezione quadrata. In questi anni non sono ancora iniziati i lavori per la costruzione del Molo di Tramontana: anche se i progetti di ampliamento del porto sono pronti dal quasi 40 anni, ogni tentativo di finanziare l’opera non aveva dato risultati positivi, sia a causa di una carenza di fondi comunali sia per il poco peso dato dalla legislazione nazionale alla manutenzione dei porti minori. Sia il macello che la centrale elettrica saranno attivi all’incirca fino agli anni ‘30 del Novecento, aprendo la fase di colonizzazione dell’area da parte

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nota 8 - La ricerca è stata svolta consultando le cartografie disponibili presso gli archivi della biblioteca comunale di Monopoli, presso l’archivio storico catastale di Bari e presso alcune fonti private (archivio fotografico Brigida, archivio privato del maestro d’ascia Vincenzo Saponara, interviste ai lavoratori) dove sono state raccolte informazioni sulle fasi, sugli att ori, sui tempi di formazione del comparto industriale.

dell’industria pesante.

Nel 1907 iniziano i lavori per la costruzione del nuovo molo, lavori che saranno ultimati negli anni ‘20 del Novecento. Grazie alla nuova infrastruttura l’area di Punta del Trave acquista un crescente interesse inquanto diventa possibile l’attracco delle imbarcazioni da carico, ed anche dal punto di vista dei collegamenti viabilistici si migliora l’accessibilità di aree che fino ad allora erano rimaste marginali.

La prima grande industria insediata nell’area di punta del trave è la Società Anonima Cementi e Affini. La società si occupa della produzione di cemento e viene fondata per iniziativa di un gruppo di imprenditori Monopolitani in forma di società anonima nel 1913. Del vecchio impianto, attivo fino alla fine degli anni ‘30, rimane unicamente la piccola casa del custode sulla quale si assestera successivamente il margine di Via Nazario Sauro, strada d’accesso alla nuova cementeria. Foto d’epoca mostrano la forma della vecchia fabbrica, caratterizzata dalla presenza di quattro ciminiere a sezione circolare, da un corpo di fabbrica compatto, e dalla presenza di una copertura a falde che ingloba le ciminiere disposte in fila lungo l’asse centrale dell’edificio.

Negli stessi anni in corrispondenza della radice del nuovo molo si insedia l’attività della Società Italo-americana Petroli denominata Atlantic. L’attività consiste nel deposito e nella movimentazione di carburante e occupa un’area molto estesa con diversi silo metallici e magazzini per il deposito e la manutenzione dei macchinari. Un’altra attività nata in questo periodo è quella della Società Olearia Adriatica. Questa si occupava del commercio e della movimentazione di oli ed altri prodotti agricoli via mare. L’insediamento è costituito da quattro corpi di fabblica, due maniche lunghe e due testate a padiglione, organizzati in modo da circoscrivere un cortile interno utilizzato come deposito scoperto.

La fase successiva è scandita da due trasformazioni importanti: la demolizione della centrale elettrica e del macello, e la sostituzione della vecchia fig 17 (1/2) - Schemi di analisi delle fasi di formazione e dismissione delle attività industriali presenti nell’area di punta del Trave

cementeria con una di nuova generazione (parallelamente all’acquisizione societaria da parte del gruppo Italcementi). Intorno agli anni ‘30 la società Adriatica smette di operare nel porto di Monopoli, cedendo le sue strutture

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FINE 800

1900-1930

1940-1980

Tav A0 - Analisi stadiale sulla formazione dell’area industriale

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alla Società Gaslini di Genova. Dopo alcuni anni anche la Gaslini chiude, cedendo l’area alla Italcementi, la quale demolisce quasi totalmente la struttura preesistente, conservando unicamente il padiglione attestato sul lato sud di Punta del Trave al fine di utilizzarlo come deposito. Altre attività che si insediano nell’area sono la Società Olearia Marasciulo, sull’area della vecchia centrale elettrica, e diversi cantieri navali i quali si inseriscono negli spazi marginali rimasti liberi. Questa fase si caratterizza per una costante parcellizzazione delle aree produttive, possibile anche grazie all’apertura di nuovi collegamenti stradali tra cui la stada denominata Via Vecchio Macello, ed alla progressiva occupazione di quelle parti di suolo che erano fino ad allora ancora rimeste allo stato di terreno agricolo. Vale la pena di ricordare che nell’area di cala fontanelle, dove poi si sono insediati i nuovi cantieri navali, era presente una pineta nella quale, alla fine della seconda guerra mondiale furono piantati 300 pini in memoria dei monoolitani caduti in guerra.

L’ultima fase analizzata corrisponde alla situazione registrata dalla carta tecnica regionale nel 1998. Per quanto riguarda gli insediamenti produttivi non ci sono grandi differenze con la configurazione dei primi anni ‘80. Nell’area dei depositi petroliferi si insedia la Società Sice, che si occupa di movimentazione e stoccaggio merci. Alcune delle strutture presenti nel complesso Italcementi vengono rimosse, come ad esempio la centrale elettrica di pertinenza della fabbrica ed alcuni silo metallici. A partire dal 1985 la produzione di cemento viene fermata, inquanto servirebbe un adeguamento dell’impianto per tornare ad essere competitivi sul mercato, ma allo stesso tempo l’espansione della città ha congestionato l’area portuale e diventa chiaro che in un prossimo futuro l’intera area industriale sarebbe stata spostata altrove. L’italcementi mantiene la proprietà dell’area ma nella sostanza questa viene utilizzata occasionalmente come deposito per materiali di vario genere, mentre la struttura della fabbrica vanno incontro ad una lunga fase di abbandono e degrado.

fig 17 (2/2) - Schemi di analisi delle fasi di formazione e dismissione delle attività industriali presenti nell’area di punta del Trave

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FINE 900

STRALCIO CTR 1998

Tav A0 - Analisi stadiale sulla formazione dell’area industriale

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fig. 18 - Foto panoramica scattata dalla villa comunale verso Cala Fontanelle: in primo piano i cantieri navali, a sinistra il fronte della città consolidata e sullo sfondo la sagoma della cementeria.

fig. 19 - Foto panoramica scattata dalle mura del centro storico: sulla destra l’ affaccio su Cala batterie, a sinistra è visibile la villa comunale e sullo sfondo ancora la sagoma della cementeria.

fig. 20 - Foto panoramica scattata dalle nuove palazzine sulla litoranea nord: sul lato destro le lottizzazioni residenziali in fase di costruzione, a sinistra il molo di tramontana ed al centro il complesso della cementeria.

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Analisi della morfologia urbana

La lettura morfologica è stata eseguita facendo riferimento al modello di analisi elaborato nell’ambito del ciclo di incontri cittadini convocati dall’associazione “Mani Sporche“ al fine di instaurare un dibattito pubblico sul tema del rinnovamento dell’area portuale (9). Il metodo di analisi segue modelli complementari. Una prima schematizzazione consiste in una suddivisione cronologica e prende in esame la forma della città antica di origine medioevale, di quella consolidata tra la fine dell’Ottocento ed il secondo dopoguerra, e della città di nuova espansione cresciuta dopo gli anni ‘70 (Tav A1). Il secondo modello esamina il tipo di tessuto edilizio in base alla sua compattezza e regolarità.

In questo caso le categorie individuate comprendono: un tessuto molto compatto, uno poco compatto, ed uno non compatto (Tav A2). La caratterizzazione all’interno di ciascuna categoria viene fatta valutando il grado di regolarità o irregolarità, e permette di capire se si tratta di edifici che si inseriscono armonicamente nella rete viabilistica oppure se si presentano come elementi di irregolarità e diffusione. L’analisi continua con una schematizzazione delle infrastrutture viarie esistenti ed in fase di progetto, individuando una viabilità principale, una secondaria, i principali assi di attraversamento urbano, e mettendo in relazione il sistema infrastrutturale con la previsione di nuova viabilità contenuta nel Piano Urbanistico Generale (Tav A3).

Confrontando i diversi modelli di analisi emerge l’immagine di una città con un centro ben riconoscibile e compatto, che corrisponde alla città consolidata alla fine degli anni ‘70 del Novecento. Si nota come in questi anni l’area industriale del porto era già accerchiata dalla presenza di edifici residenziali, inquanto l’estensione della griglia ortogonale che caratterizza il tessuto del centro ottocentesco aveva già raggiunto il suo massimo potenziale di espansione.

All’interno del bacino portuale emerge, quale elemento caratterizzante dal punto di vista morfologico, il centro storico di origine medioevale. Questo oltre a formare un tessuto estremamente intricato e compatto, possiede anche una geometria complessivamente regolare, che fa percepire il centro storico come elemento quasi autonomo all’interno del tessuto urbano.

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nota 9 - Le tavole di analisi sono state realizzate dall’Ing. Francesco Selicato quale contributo alle discussioni in corso sulla trasformazione dell’area portuale.

Tav A1 - Lettura cronologica dell’impianto urbano

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Tav A1 - Sequenza stadiale

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Tav A2 - Lettura del tessuto edilizio

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Tav A2 - Analisi parziali

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Tav A3 - Analisi della viabilitĂ esistente e di progetto

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Tav A3 - Analisi parziali

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Nella città di seconda espansione, quella successiva agli anni ‘70, si riscontra una crescente perdita di compattezza del tessuto edilizio. In particolare si rileva la presenza di due nuclei di tessuto poco compatto: uno adiacente all’area industriale dismessa del porto, dove negli anni ‘70 sono stati costruiti edifici destinati ad ospitare residenze e strutture turistico-ricettive, mentre il secondo nucleo si colloca a nord del del polo sportivo (stadio, palazzetto dello sport) ed ospita prevalentemente residenze e locali commerciali a piano terra.

Le criticità che possono emergere da questa lettura riguardano il pericolo di una ulteriore ed eccessiva frammentazione della forma urbana, dovuta ad una congestione della crescita urbana in prossimità dell’area industriale. Si evidenzia quindi la necessità di innestare un sistema insediativo e una viabilità coerenti con il restante organismo urbano ai fini di assicurare una migliore agibilità del sistema viabilistico e contemporaneamente di preservare una analogia morfologica tra questo e l’area in trasformazione Una possibile strategia da verificare in fase di progetto riguarda quindi l’allineamento della nuova viabilità rispetto alle maglie ortogonali del tessuto murattiano. Tale attegiamento permette sia di preservare la continuità all’interno del sistema viabilistico, ma soprattutto permette l’apertura di viste prospettiche verso il bacino portuale, e pertanto una maggiore integrazione tra l’area urbana e l’ambito portuale.

In secondo luogo si ipotizza di modificare l’allineamento del nuovo asse di via Nazario Sauro per attuare un collegamento diretto con il centro storico e con la piazza monumentale. In questo modo la nuova viabilità litoranea prende la valenza di un asse di attraversamento urbano capace di vitalizzare sensibilmente la viabilità del centro città.

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Polarità urbane e aree in trasformazione

L’analisi procede prendendo in considerazione gli aspetti legati al tipo di funzioni e di polarità presenti all’interno dei diversi contesti urbani.

Nella prima tavola (Tav A4) sono sintetizzate le indicazioni del PUG che fanno riferimento ai contesti urbani esistenti, ai contesti urbani in trasformazione, ed alle infrastrutture portuali esistenti e di nuovo impianto. Dalla visualizzazione del modello risulta evidente la centralità dell’area di progetto e la relazione con lo sviluppo del sistema portuale, oltre che la stretta connessione con il sottoambito di riqualificazione urbana.

Tra le previsioni del piano urbanistico vi è quella della creazione di un porto turistico a nord del molo di Tramontana, mentre per l’attuale bacino portuale si prevede di conservare la destinazione di porto commerciale. Le motivazioni alla base di questa scelta sembrano risiedere nella presenza lungo il litorale nord di alcune aree disponibili per l’insediamento di nuovi servizi di tipo turistico-ricettivo. Tuttavia non sembra convincente il posizionamento del porto turistico in un’area che, rispetto alle maggiori polarità storiche e ambientali (Tav A5), si trova in posizione periferica. Per queste ragioni l’ipotesi contenuta nella proposta progettuale di questa tesi è quella di riservare l’attuale bacino portuale ai settori del turismo e della pesca, ed eventualmente convertire il molo commerciale in scalo crocieristico.

Questa ipotesi comporterebbe di spostare più a nord la funzione commerciale attraverso la nuova costruzione di uno scalo ad essa dedicato, che sia anche in posizione più prossima rispetto alla attuale zona industriale.

Dall’analisi del tessuto funzionale (Tav A6) risulta come l’area del centro murattiano sia anche l’unica area urbana dove le funzioni residenziali e commerciali riescono a coesistere, integrandosi inoltre con la presenza di polarità a valenza urbana e territoriale. Nella fascia costiera più a nord si trovano ugualmente delle polarità importanti, ma queste hanno una valenza che riguarda maggiormente le relazioni di quartiere (scuole, chiese di quartiere, aree mercatali) oppure sono dedicate ad attività specifiche come ad esempio l’area dello stadio comunale e del palazzetto dello sport.

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Tav A4 - Analisi dei contesti urbani esistenti e in trasformazione

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Tav A4 - Analisi parziali

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Tav A5 - Analisi delle polaritĂ storiche e ambientali

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Tav A5 - Analisi parziali

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Tav A6 - Analisi del tessuto e delle polaritĂ funzionali

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Tav A6 - Analisi parziali

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Un ulteriore osservazione resa possibile da questa analisi riguarda la forte carenza di strutture turistico ricettive in prossimità del centro città.

All’interno di questo scenario l’area dismessa dell’ex porto industriale occupa un ruolo assolutamente strategico e centrale. Atraverso la trasformazione di quest’area si potrebbe densificare il tessuto funzionale con l’inserimento di funzioni turistiche e commerciali, oltre che culturali. L’area di progetto si colloca al centro di un sistema di polarità rilevanti dal punto di vista culturale ed è ben integrate con la morfologia urbana della città storica e con le sue componenti ambientali. Anche queste osservazioni orientano il progetto di riqualificazione dell’area portuale verso una sua conversione in centro turistico, con la possibilità di legare la componente ricettiva con quella di tipo culturale, secondo una strategia di valorizzazione che possa avere ricadute positive sia per il settore turistico-commerciale che dal punto di vista dell’arricchimento dell’offerta culturale per gli abitanti della città.

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La fabbrica Italcementi: rilievo e modellizzazione

Al fine di poter valutare la possibilità di riuso dell’ex cementificio è stato necessario ricostruire la forma della fabbrica e comprendere i principi generali del suo funzionamento. Il rilievo della struttura ha seguito un iter per molti versi difficoltoso, a causa della impossibilità di svolgere un sopralluogo accurato del sito. Questa operazione pertanto si è basata sulla rielaborazione di alcuni disegni eseguiti intorno agli anni ‘80 dall’Ing. Paolo Saponara e sulle informazioni raccolte relativamente al tipo di impianto produttivo utilizzato nella fabbrica.

Un primo risultato è stato quello di poter comprendere il ciclio produttivo della fabbrica. Questo può essere ricondotto a 4 fasi principali: la fase di stoccagio e lavorazione delle materie prime, la fase di composizione della farina cruda, la fase di cottura del clinker ed infine lo stoccaggio del prodotto finito.

Lo stoccaggio delle materie prime avveniva in corrispondenza della radice di cala curatori, questo perchè inizialmente i diversi materiali additivi (loppa, gesso, calcare e pozzolana) arrivavano tramite il trasporto navale e venivano prelevati dalle imbarcazioni ormeggiate presso il pontile di cala curatori, mentre la pietra calcarea veniva estratta dalle cave presenti nel torritorio comunale ed arrivava in fabbrica via terra.

Dopo un primo stoccaggio i materiali venivano indirizzati alla sala macine,

adiacente

alla

manica

centrale,

dove

venivano

frantuma-

ti per essere poi additivati alla farina cruda accumulata nel grande invaso della manica centrale, passando attraverso le tramogge in cemento..

I due forni rotanti, il vero motore dell’impianto, coprono una lunghezza di circa 40 metri, e sono posizionati a monte della manica principale e parallelamente ad essa. La farina cruda dopo essere stata miscelata nella tramoggia principale veniva avviata ai due forni per essere cotta e trasformata in clinker. All’uscita dei forni rotanti, dopo il passaggio sulle griglie di raffreddamento, il clinker poteva essere indirizzato al confezionamento dei sacchi, oppure stoccato all’interno dei silos per essere successivamente prelevato e venduto alla rinfusa.

Conoscere le fasi della lavorazione ha permesso di individuare i principali ambienti ed elementi costruttivi che caratterizzano la costruzione e di sviluppare le prime ipotesi per il loro riuso. Tra questi emerge la presenza della

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fig. 21 - vista del molo pertinenziale della cementeria dall’ingresso di cala Curatori.

fig. 22 - il fronte Nord della cementeria visto da cala Curatori, presso i pontili della Lega Navale Italiana.

fig. 23 - La fabbrica durante le prime fasi di demolizione.

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grande manica centrale come un lungo invaso sorretto da imponenti elementi perimetrali in calcestruzzo che si sviluppano per una altezza di circa 9 metri di altezza di cui 7 fuori terra e due interati. La manica centrale dunque si presenta come un grande ambiente vuoto che si estende per circa la metà della sua lunghezza Nel progetto di riuso si è tentato di segnalare questo vuoto rendendolo percepibile in corispondenza dell’ambiente centrale di distribuzione.

Altro elemento costruttivo di particolare valenza espressiva è costituito dal gruppo silos. Si tratta di due gruppi da quattro silo l’uno per un totale di otto cilindri in calcestruzzo del diametro di 8,6 metrie e che si sviluppano per una altezza di circa 22 metri. Anche questi volumi si presentano come vuoti, e sono soretti da un sitema di pilastri che staccano i cilindri dal suolo ad una altezza di circa 3,5 metri. Per quanto riguarda le ciminiere queste hanno una altezza di 42 metri e costituiscono l’elemento più riconoscibile dell’intero impianto. La loro presenza costituisce un riferimento visivo sia per chi arriva da mare che dalla città. Nel progetto di riuso queste possono mantenere il ruolo di landmank territoriale conferendo riconoscibilità all’intervento.

Altri elementi interessanti che possono essere reinterpretati e valorizzati sono rappresentati dalla particolare copertura curva sorretta da travi in calcestruzzo, dalla testata su cala fontanelle che sporge in corrispondenza del secondo piano, dal pontile in muratura che si attesta sul lato nord di punta del Trave. Ognuno di questi elementi è stato ricostruito in forma di modello tridimensionale, omettendo le parti che sono andate perse in seguito alle operazioni di bonifica e demolizione.

In seguito a questa fase di selezione delle tracce e degli elementi costruttivi si è potuto procedere con l’ipotesi di una nuova viabilità al fine di integrare l’area con il contesto della trasformazione.

fig. 24 - Il blocco motore del forno rotante Polysius interno alla cementeria.

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fig 25 - Planimetria generale della fabbrica. (elaborazione dell’Ing. Paolo Saponara)

fig. 26 - Sezione trasversale della manica centrale e delle strutture adiacenti i silos. (elaborazione dell’Ing. Paolo Saponara)

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fig. 27 - la fabbrica durante le fasi di demolizione a marzo 2014.

fig. 28 - la fabbrica durante le fasi di demolizione a marzo 2014.

fig. 29 - la fabbrica durante le fasi di demolizione a marzo 2014.

fig. 30 - la fabbrica durante le fasi di demolizione a marzo 2014.

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Tav A7 - Rilievo dell’area Italcementi

ďŹ g. 31 - Testata della manica principale, gennaio 2013

ďŹ g. 32 - Testata della manica principale, gennaio 2013

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fig. 33 - Fronte est, gruppo silos, gennaio 2013

fig. 34 - Edificio Ex-Gaslini, gennaio 2013

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ďŹ g 35 - Modello tridimensionale dello stato di fatto. Vista assonometrica da Est. (Fronte mare)

ďŹ g. 36 - Modello tridimensionale dello stato di fatto. Spaccato assonometrico.

Tav A8 - Modellizzazione digitale dello stato di fatto

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ďŹ g 37 - Modello tridimensionale dello stato di fatto. Vista assonometrica da Ovest (Fronte cittĂ ).

ďŹ g. 38 - Modello tridimensionale dello stato di fatto. Spaccato assonometrico.

Tav A8 - Modellizzazione digitale dello stato di fatto

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fig. 39 - Prospetto fronte mare (Est Nord-Est)

fig. 40 - Prospetto fronte città (Ovest Sud-Ovest)

fig. 41 - Prospetto fronte Cala Fontanelle (Sud Sud-Ovest)

fig. 42 - Prospetto fronte Cala Curatori (Nord Nord-Ovest)

fig. 43 - Vista prospettica della nuova strada litoranea (Nord-Ovest)

Tav A8 - Modellizzazione digitale dello stato di fatto

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PROPOSTA PROGETTUALE

Demolizioni e nuova viabilità

Le indagini condotte durante la fase conoscitiva hanno permesso di individuare numerose tracce del patrimonio industriale, di avviare ragionamenti sulle possibili vocazioni delle aree, e di stabilire la presenza o meno di elementi di valore per i quali è ipotizzabile un progetto di riuso. Parallelamente alla riconfigurazione funzionale dell’area urbana e portuale, il recupero delle tracce appartenenti al patrimonio industriale è stata assunta quale strategia di riferimento su cui disegnare e costruire il nuovo masterplan dell’area.

La prima fase dell’intervento consiste quindi nella selezione delle preesistenze industriali da mantenere, e nella demolizione degli elementi ritenuti incompatibili con la trasformazione dell’area. Stabilita la presenza di tracce importanti del patrimonio industriale, e stabilita la volontà di mantenere dove possibile queste tracce, si è passati a valutare le condizioni della viabilità ed accessibilità delle aree che si intende integrare nel tessuto urbano consolidato del centro murattiano.

Dal punto di vista viabilistico esiste, già nel Piano Urbanistico Generale, la previsione di riconnettere Via Ungaretti con Via Nazario Sauro, le quali si collegano attualmente con la radice del molo di tramontana, ma senza ricongiungersi. Con questa operazione si riesce ad annettere una nuova porzione urbana (l’area ex Sice) al tessuto consolidato della città, seppure in maniera discontinua e per certi tratti anonima.

L’allineamento della “nuova“ Via Nazario Sauro, la strada sulla quale si trovano i due accessi all’area del cementificio, diventa quindi un nodo cruciale per il progetto di riuso. Allo stesso tempo Via Sauro rappresenta una delle invarianti strutturali idividuate dal Piano, il quale stabilisce su questo asse la linea di separazione tra ambito portuale ed ambito urbano in trasformazione. Questo margine di separazione misura da un lato le qualità spaziali di quello che sarà il nuovo quartiere (il grado di avvicinamento al waterfront, la sequenza di spazi aperti e chiusi, la gerarchia dei percorsi e dei segnali visivi), dall’altro un

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indice di convenienza economica per gli investitori ed i proprietari dell’area, determinato dalla possibilità di costruire volumi a destinazione residenziale e commerciale esclusivamente a monte di Via Sauro.

La scelta progettuale sulla quale si basa la proposta di nuova viabilità parte dunque dal nuovo tracciamento di questo margine che separa le aree a destinazione mista-residenziale da quelle dedicate esclusivamente alle attività portuali. Rispetto alle previsioni del PUG si ipotizza una variante strutturale che consiste nell’avvicinamento della strada alla linea di costa.

Attraverso il ridisegno di Via Nazario Sauro diventa possibile:

- creare un nuovo asse di collegamento litoraneo che attraversa tutta la costa nord e che si riconnette con il centro città alla quota della villa comunale lungo l’asse della griglia murattiana generata dal grande vuoto di Pazza Vittorio Emanuele II.

- Avvicinare questa nuova porzione di città alla linea del waterfront, con benefici dal punto di vista percettivo, viabilistico e degli accessi alle funzioni più prossime al waterfront.

- Si aumentano le superfici edificabili sulle quali collocare le nuove cubature residenziali da cedere ai privati come perequazione delle aree a valle di Via Sauro, rendendo possibile una lottizzazione meno invasiva ed una minore densità edilizia.

Una ulteriore strategia presente nello schema di viabilità proposto consiste nell’apertura di visuali prospettiche che permettano la vista del mare e delle barche ormeggiate nel porto. Questa soluzione inoltre restituisce continuità al tessuto urbano consolidato, assicurando una viabilità fluida ed efficace sia per i flussi in entrata che per quelli in uscita dall’ambito portuale.

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Tav A7 P0

Proposta di Masterplan per l’area in trasformazione

Come è stato accennato nella presentazione del tema, date le particolari condizioni contestuali nelle quali si trova l’area di progetto, il presente lavoro di tesi si articola necessariamente in due fasi: una prima fase è quella di definizione del masterplan, quindi di definizione delle strategie urbane che si vogliono introdurre nel contesto in trasformazione, ed una secona fase che si interessa nello specifico di elaborare una proposta progettuale per il riuso dell’edificio dell’ex cementificio.

Lo scenario proposto nel disegno del nuovo masterplan prevede la realizzazione di un distretto nautico polifunzionale, dove potranno trovare spazio, oltre alle attività nautiche tradizionali già esistenti (pesca, vela, diporto e cantieristica) alcuni nuovi punti d’interesse, destinati a stimolare i settori dell’artigianato, della cultura e del turismo. In particolare si propone la realizzazione di una scuola di costruzioni navali, completa di strutture ricettive, officine didattiche, una mediateca, una sala conferenze, di nuovi spazi dedicati al settore diportistico e di un mercato ittico collegato ad una nuova banchina per l’ormeggio dei pescherecci.

Attraverso la selezione degli edifici industriali da recuperare, la definizione delle nuove funzioni, il tracciamento del sistema viabilistico, degli accessi e degli assi visuali, è stato possibile elaborare di una proposta di masterplan che suggerisce una suddivisione dell’area in quattro ambiti di intervento specifici:

- una fascia di interazione che riconnette il centro urbano con l’area dei servizi portuali; fascia destinata ad attività commerciali e residenziali, collocata tra Via Fiume e Via Sauro ed attraversata dai nuovi segmenti di viabilità che assumono il ruolo di innesti urbani.

- l’area di Cala Fontanelle, dove si realizza una pineta che recupera la memoria della vecchia “pineta delle rimembranze” (memoria dei caduti nella prima grande guerra) e che si riconnette con la villa comunale, creando una zona verde estesa e prossima al centro della cità storica.

- In corrispondenza della radice del molo di Tramontana, a nord di Cala Cura-

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tori, si è deciso di collocare l’area destinanta ad un nuovo mercato ittico, con la possibilità di sfruttare le ampie zone di parcheggio disponibili sulla litoranea nord. Sulla prima parte del molo sono invece recuperate le vecchie bitte utilizzate a inizio novecento per l’ormeggio delle navi da trasporto, spostando in quest’area l’ormeggio della flotta peschereccia locale. Nel masterplan viene pure ipotizzata la costruzione di un passaggio sopraelevato che riconnette l’area del mercato ittico con la parte esterna del molo di Tramontana, restituendo così la possibilità di raggiungere a piedi il faro verde, il quale era stato reso inaccessibile in seguito al recente ampliamento dell’area commerciale.

- Il quarto ambito individuato è quello più centrale e coincide con l’area di Punta del trave. Qui si condensano una gran parte delle preesistenze e delle tracce del patrimonio industriale di cui si propone la riqualificazione. A diretto contatto con il nuovo asse litoraneo si colloca il rudere del cementificio, del quale vedremo più avanti una proposta di riuso attraverso l’inserimento di funzioni didattiche e ricreative legate alle attività diportisiche. In direzione est, quindi nella parte più prossima alla linea di costa, si trova l’edificio della ex Gaslini, dove potranno collocarsi le sedi dei circoli diportistici come la Lega Navale Italiana; la manica che ospitava i vecchi cantieri navali mantiene la sua destinazione d’uso, nell’ottica di preservare all’interno dell’ambito portuale il settore della cantieristica tradizionale in legno. In tal modo diventa anche possibile uno scambio di esperienze con il polo didattico che si vuole insediare all’interno dell’ex cementeria. Una ulteriore preesistenza da valorizzare è quella del piccolo molo della cementeria collocato sul lato nord di punta del Trave.

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Tav A7 P1 MASTERPLAN DELLE STRATEGIE

Nuovo distretto delle attività nautiche: comprende il centro didattico, i cantieri navali tradizionali e le sedi dei circoli diportistici

Ripiantumazione della pineta delle rimembranze in memoria dei caduti nella prima guerra mondiale

Rampa di collegamento tra la nuova viabilità e l’impianto della città consolidata in prossimità della villa comunale

Passerella di collegamento con il lato esterno del molo e con il faro verde Recupero delle bitte del vecchio molo commerciale Nuovo mercato ittico con area parcheggio

L’asse litoraneo mette in collegamento il nuovo distretto portuale con il centro urbano, passando per la piazza monumentale e le porte del centro storico La nuova viabilità si innesta sulla maglia ortogonale aprendo visuali prospettiche verso il bacino portuale e connettendosi all’asse di attraversamento urbano Fascia di interazione tra centro urbano e ambito portuale con destinazione d’uso mista: residenza, commercio, servizi.

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100 mt

Tav P2

ďŹ g. 44 - Vista tridimensionale del masterplan generale da Nord-Ovest

ďŹ g. 45 - Vista tridimensionale del masterplan generale da Sud-Est

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ďŹ g. 46 - Viste tridimensionali del progetto

Progetto di recupero della ex-cementeria

Una volta chiariti gli ambiti della trasformazione e le loro specificità operative è stato possibile passare alla formulazione di una proposta progettuale per il riuso del rudere della cementeria. Come gia accennato la destinazione d’uso proposta prevede la conversione della struttura in un polo didattico ricreativo, legato alle attività nautiche diportistiche. Nello specifico la rifunzionalizzazione prevede l’insediamento di una scuola di costruzioni navali completa di aule, laboratori, officine didattiche e sala conferenze, di una grande mediateca con vista panoramica, di residenze temporanee destinate agli studenti della scuola oppure ai regatanti che intendono soggiornare all’interno del porto.

L’inserimento di funzioni tra loro differenti ha posto non pochi problemi relativi alla sicurezza degli accessi e dei percorsi interni. Si è pertanto deciso di collocare gli alloggi delle residenze all’interno del gruppo silos; mentre nella manica lunga della cementeria sono state inserite le strutture didattiche, la mediateca ed un bar in corrispondenza del terrazzo a livello del secondo piano.

L’organizzazione spaziale e funzionale è la seguente:

Gruppo silos:

Si tratta di due gruppi da quattro silo ciascuno, alti circa 22 metri e con diametro di 8,60 mt. ciascun silo si presenta come un grande cilindro cavo inquanto la sua funzione era quella dello stoccaggio del clinker.

Il basamento è staccato dal suolo e si appoggia su due pilastri centrali

a sezione quadrata (50x50cm) oltre che sui pilastri perimetrali.

Nella proposta progettuale i due gruppi seguono la stessa organizzazione spaziale e funzionale. Ogni gruppo possiede una scala ed un blocco ascensore+cavedio che collega i cinque piani della residenza. A livello del suolo si trova la reception con deposito bagagli e servizi, ed una sala comune attrezzata che costituisce il soggiorno della residenza. Altri spazi collettivi riservati agli utenti della residenza sono collocati al primo piano ed ospitano la funzione di cucine comuni e sale da pranzo. Nei tre piani superiori (secondo, terzo e quarto) si trovano le camere da letto, ciascuna con bagno interno. Per

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ciascun livello è possibile ricavare 12 posti letto, configurabili come camere singole oppure doppie, potendo ricavare così complessivamente 72 posti letto, 36 per ciascun gruppo silos .

Manica centrale:

Contrariamente a quanto avevo ipotizzato all’inizio di questa ricerca la manica centrale della cementeria era lo somaco, più che il cuore, della fabbrica. Durante la fase di studio del processo produttivo ho potuto verificare che questa parte del complesso funzionava come un invaso nel quale venivano riversati e additivati i materiali che andavano a comporre la farina cruda, prima che questa fosse avviata ai forni rotanti ed infine ai silo per lo stoccaggio del clinker.

Questo fatto comporta un dato particolarmente interessante a livello spaziale e volumetrico: questa parte della fabbrica si presenta come un enorme vuoto interno, un vuoto programmatico che da un lato può essere interpretato come un contenitore da poter riempire senza dover affrontare demolizioni particolarmente impegnative ma dall’altro costituisce di per se un valore espressivo caratteristico dell’edificio industriale. Si è scelto dunque di conservare questo vuoto in alcune parti, e di mostrarlo in corrispondenza dell’ingresso principale posto sul fianco della manica.

L’edificio si sviluppa su 6 livelli di cui uno risulta in parte interrato ed in parte affacciato su Cala Curatori. In corrispondenza del lato sud della cala viene scavata una banchina che si collega alla strada di accesso principale tramite una rampa carrabile. A livello interrato si trovano gli spazi di rimessaggio delle imbarcazioni, alcuni box auto, i depositi per le attrezzature del circolo velico, degli spogliatoi, ed altri spazi di deposito di pertinenza della mediateca.

Al piano terreno il complesso si relaziona con l’intorno tramite una serie di piazze e percorsi di attraversamento: la testata nord si affaccia su di una piazza pavimentata; sul fronte est, rivolto verso mare, si realizza invece un passaggio aperto porticato (in corrispondenza dell’area destinata al deposito additivi) fig. 47 - Esploso assonometrico di progetto: schema funzionale delle residenze temporanee (Tav P3).

lungo circa 70 metri, il quale si affaccia su una vasta piazza alberata; sul fronte ovest viene aperto un asse di attraversamento pedonale al fine di creare un accesso più diretto alle strutture della scuola per chi arriva dalla nuova strada,

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SCHEMA FUNZIONALE - RESIDENZE TEMPORANEE

_6 camere doppie _bagni in camera _deposito bagagli LIVELLO 2+3+4

_cucine comuni _sala da pranzo LIVELLO 1

_sala comune _reception _ingresso _bar

LIVELLO 0

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fig. 48 - Esploso assonometrico di progetto: schema funzionale del centro didattico polifunzionale (Tav P4).

mentre la testata principale, la più espressiva ed anche la più integra in seguito ai lavori di bonifica e demolizione, è dotata di un’area poticata che si ricollega con il grande portico della facciata est, con il verde pubblico della pineta delle rimembranze, con la splendida visuale di cala fontanelle e con le mura rivolte a nord rispetto al centro storico della città.

L’accesso agli spazi della scuola (la sala conferenze da circa 90 posti e le officine didattiche) avviene al piano terreno tramite una fascia di distribuzione che si sviluppa longitudinalmente rispetto alla manica. In prossimità dell’accesso di via Sauro si trovano i collegamenti vericali (scale, un ascensore, un cavedio fig. 49 - Vista tridimensionale del giardino posto al secondo piano.

fig. 50 - Vista tridimensionale delle officine didattiche.

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SCHEMA FUNZIONALE - CENTRO DIDATTICO POLIFUNZIONALE

_aule didattiche _sala internet _bar con terrazza _giardino pensile LIVELLO 2

_ingresso _sala conferenze !"#$%&'()%)*++%$,' _spazi espositivi LIVELLO 0+1

_box auto _rimessaggio _banchina _spogliatoi _depositi

LIVELLO -1

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SCHEMA FUNZIONALE - CENTRO DIDATTICO POLIFUNZIONALE

_sala lettura LIVELLO 5

_mediateca LIVELLO 4

_mediateca _terrazza panoramica LIVELLO 3

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tecnico) che servono il bar posto al secondo piano, mentre un altro gruppo di collegamenti verticali (un ascensore ed un montacarichi di servizio alla biblioteca) si trova in prossimità della testata principale (quella a sud) in corrisponden-

fig. 51 - Esploso assonometrico di progetto: schema funzionale del centro didattico polifunzionale (Tav P4).

za della quale si trova un accesso preferenziale per gli utenti della mediateca.

Il primo piano è una sorta di piano mezzanino che si sviluppa lungo la fascia di distribuzione laterale dove si trovano gli uffici amministrativi della scuola ed una sala espositiva che guarda in direzione del centro storico. Al secondo piano si trovano le due aule destinate alle attività didattiche della scuola, una sala internet, il bar con terrazza panoramica ed un giardino pensile con affaccio sul fronte marino. fig. 52 - Vista tridimensionale della mediateca, fronte sud.

fig. 53 - Vista tridimensionale della mediateca, fronte ovest

fig. 54 - Vista tridimensionale del corridoio al terzo piano

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Salendo ancora si entra nel corpo centrale della mediateca: il piano terzo ospita il banco di ingresso alla mediateca, spazi di servizio al personale, un piccolo deposito servito dal montacarichi, una sala proiezioni, uno pazio destinato alle riviste del settore vela e uno destinato alle letture per bambini e ragazzi.

Al quarto piano si trovano ulteriori e piu ampi spazi di deposito, altre sezioni della mediateca destinate ai settori della costruzione navale, al settore della biologia marina (per gli appassionati di diving), un settore dedicato alla storia locale, oltre agli spazi di lettura disposti nelle aree perimetrali.

Il quinto piano è ricavato tra le travi della copertura e vi si trova un grande spazio utilizzabile sia per lo studio individuale che eventualmente per ospitare esposizioni temporanee.

Tav P5 - Planimetria

generale di progetto.

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Tav P6

Tav P7

Tav P8

Tav P8 P9

Tav P10

Tav P10

Tav P11

Tav P11

Tav P11

Tav P11

Tav P11

Tav P11

Tav P11

Tav P12

Tav P21 P13

Bibliografia di riferimento - Di Venosa M., Pavia R. , Waterfront, dal conflitto all’integrazione, LISt Laboratorio internazionale editoriale, Trento 2012.

- Petrosillo G., L’espansione del Porto di Monopoli tra ‘800 e ‘900, Tesi di laurea in storia economica, Università degli studi di Bari, Facoltà di Economia, relatore prof.ssa. M. Ottolino, a.a.

2002-03.

- Lillo S., Monopoli sintesi storico geografica, Monopoli, Officine Grafiche Colucci, 1976.

- Saponaro V., Mare, Marinai e Maestri d’ascia monopolitani, Alberobello, Editrice Aga, 2009.

- Ronchetta C. (a cura di), Trisciuoglio M. (a cura di), Progettare per il patrimonio industriale, Celid 2008.

- Piemontese F., Aree dismesse e progetto urbano. Architettura Territorio Trasformazione, Gangemi Editore, Napoli, 2009.

- Di Biagi P., I classici dell’Urbanistica moderna, Donzelli editore, Roma, 2009.

- Secchi B., Prima lezione di Urbanistica, Laterza, Bari, 2000.

Elenco delle illustrazioni fig. 1 - Vista della cementeria dal centro del bacino portuale in direzione Ovest Nord-Ovest fig. 2 - Prospettiva aerea della città di Monopoli, in giallo segnalata l’area di progetto (fonte Google Heart, elaborazione dell’autore) fig 3 - Vista della cementeria dall’ingresso di cala Curatorii: il molo in mattoni appartiene all’impianto della fabbrica fig 4 - Ortofoto del Porto di Monopoli nel 2009 (fonte Google Heart, elaborazione dell’autore) fig 5 - Panoramica del Porto di Monopoli. Sulla sinistra il centro storico ed a destra lo skyline della cementeria (fotografia di Giovanni Muolo) fig. 6 - La fabbrica Italcementi al centro del bacino portuale (fonte Arch. Angelo Papio) fig. 7 - La banchina della solfatara utilizzata come scalo commerciale fino alla seconda metà degli anni ‘90 (fonte Arch. Angelo Papio) fig. 8 - L’area industriale dopo l’ampliamento del molo commerciale, fine anni ‘90 (fonte Arch.

Angelo Papio) fig. 9 - Cala curatori: il circolo diportistico della Lega Navale Italiana e le industrie dismesse, fine anni ‘90 (fonte Arch. Angelo Papio) fig. 10 - Planimetria del centro antico di Monopoli nel Seicento (ricostruzione di Vincenzo Saponaro) fig. 11 - La parte nord del porto di Monopoli nella seconda metà del Settecento (ricostruzione di Vincenzo Saponaro) fig. 12 - Vista dal molo di Tramontana in direzione della prima fabbrica del cemento (Anonima cementi e affini) intorno al 1920. In primo piano sono visibili le bitte di ormeggio per le navi commerciali mentre in prossimità della fabbrica alcune imbarcazioni a vela e vapore (fonte Archivio Fotografico Brigida, elaborazione dell’autore) fig. 13 - Cala Porto Vecchio a metà Ottocento: fino ad allora la cala costituiva il principale punto di ormeggio per i velieri da carico, i quali scaricavano le merci in prossimità della vecchia piazza mercato (attuale piazza Garibaldi) fig. 14 - Cala Porto Vecchio a fine Ottocento. Con la diffusione della navigazione a vapore entra in crisi il mondo armatoriale tradizionale, mentre si impongono nuovi standard per la navigazione con la conseguente necessità di aggiornare il sistema dell’infrastruttura portuale fig. 15 - Vista della Anonima Cementi e Affini dal centro del bacino portuale. Anni ‘20 del Novecento. (fonte archivio fotografico Brigida) fig. 16 - Vista aerea dell’area industriale intorno agli anni ‘50 del Novecento. (fonte archivio

fotografico Brigida) fig. 17 - Schemi di analisi delle fasi di formazione e dismissione delle attività industriali presenti nell’area di punta del Trave fig. 18 - Foto panoramica scattata dalla villa comunale verso Cala Fontanelle: in primo piano i cantieri navali, a sinistra il fronte della città consolidata e sullo sfondo la sagoma della cementeria fig. 19 - Foto panoramica scattata dalle mura del centro storico: sulla destra l’ affaccio su Cala batterie, a sinistra è visibile la villa comunale e sullo sfondo ancora la sagoma della cementeria fig. 20 - Foto panoramica scattata dalle nuove palazzine sulla litoranea nord: sul lato destro le lottizzazioni residenziali in fase di costruzione, a sinistra il molo di tramontana ed al centro il complesso della cementeria fig. 21 - Vista del molo pertinenziale della cementeria dall’ingresso di cala Curatori fig. 22 - Il fronte Nord della cementeria visto da cala Curatori, presso i pontili della Lega Navale Italiana, sezione di Monopoli fig. 23 - La fabbrica durante le prime fasi di demolizione fig. 24 - Il blocco motore del forno rotante Polysius interno alla cementeria fig. 25 - Planimetria generale della fabbrica. (fonte: Ing. Paolo Saponara) fig. 26 - Sezione trasversale della manica centrale e delle strutture adiacenti i silos. (fonte: Ing. Paolo Saponara) fig. 27 - La fabbrica durante le fasi di demolizione a marzo 2014 fig. 28 - La fabbrica durante le fasi di demolizione a marzo 2014 fig. 29 - La fabbrica durante le fasi di demolizione a marzo 2014 fig. 30 - La fabbrica durante le fasi di demolizione a marzo 2014 fig. 31 - Testata della manica principale, gennaio 2013 fig. 32 - Testata della manica principale, gennaio 2013 fig. 33 - Fronte est, gruppo silos, gennaio 2013 fig. 34 - Edificio Ex-Gaslini, gennaio 2013 fig. 35 - Modello tridimensionale dello stato di fatto. Vista assonometrica da Est. (fronte mare) fig. 36 - Modello tridimensionale dello stato di fatto. Spaccato assonometrico fig. 37 - Modello tridimensionale dello stato di fatto. Vista assonometrica da Ovest (fronte città) fig. 38 - Modello tridimensionale dello stato di fatto. Spaccato assonometrico fig. 39 - Prospetto fronte mare (Est Nord-Est) fig. 40 - Prospetto fronte città (Ovest Sud-Ovest) fig. 41 - Prospetto fronte Cala Fontanelle (Sud Sud-Ovest) fig. 42 - Prospetto fronte Cala Curatori (Nord Nord-Ovest) fig. 43 - Vista prospettica della nuova strada litoranea (Nord-Ovest) fig. 44 - Vista tridimensionale del masterplan generale da Nord-Ovest fig. 45 - Vista tridimensionale del masterplan generale da Sud-Est fig. 46 - Vista tridimensionale del progetto fig. 47 - Esploso assonometrico di progetto: schema funzionale delle residenze temporanee (gruppo silos, livelli 0, 1, 2, 3 e 4) fig. 48 - Esploso assonometrico di progetto: schema funzionale del centro didattico polifunzionale (manica centrale, livelli -1, 0, 1 e 2) fig. 49 - Vista tridimensionale del giardino posto al secondo piano fig. 50 - Vista tridimensionale delle officine didattiche fig. 51 - Esploso assonometrico di progetto: schema funzionale del centro didattico polifunzionale (manica centrale, livelli 3, 4 e 5) fig. 52 - Vista tridimensionale della mediateca, fronte sud. fig. 53 - Vista tridimensionale della mediateca, fronte ovest fig. 54 - Vista tridimensionale del corridoio al terzo piano n.b.: In assenza di indicazioni sulle fonti le fotografie e le elaborazioni digitali sono da attribuire all’autore della tesi.

Tavole di lettura e analisi Tav A0 - Analisi stadiale sulla formazione dell’area industriale Tav A1 - Lettura cronologica dell’impianto urbano (fonte: Ing. Francesco Selicato) Tav A2 - Lettura del tessuto edilizio (fonte: Ing. Francesco Selicato) Tav A3 - Analisi della viabilità esistente e di progetto (fonte: Ing. Francesco Selicato) Tav A4 - Analisi dei contesti urbani esistenti e in trasformazione (fonte: Ing. Francesco Selicato) Tav A5 - Analisi delle polarità storiche e ambientali (fonte: Ing. Francesco Selicato) Tav A6 - Analisi del tessuto e delle polarità funzionali (fonte: Ing. Francesco Selicato) Tav A7 - Rilievo dell’area Italcementi (fonte: Ing. Paolo Saponara, elaborazione dell’autore) Tav A8 - Modellizzazione digitale dello stato di fatto Tavole di progetto Tav P0 - Dismissione e nuova viabilità Tav P1 - Masterplan delle strategie Tav P2 - Masterplan delle funzioni Tav P3 - Schemi funzionali residenze temporanee Tav P4 - Schemi funzionali centro didattico Tav P5 - Planimetria generale Tav P6 - Prospetti fronti nord e sud (scala 1.500) Tav P7 - Prospetti fronti est e ovest (scala 1.500) Tav P8 - Sezioni AA EE (scala 1.500) Tav P9 - Sezioni BB CC (scala 1.500) Tav P10 - Piante residenze temporanee (scala 1.200) Tav P11 - Piante centro didattico (scala 1.200) Tav P12 - Sezione EE (1.100) Tav P13 - Sezione FF e prospetto (1.100)