The Gentleman Driver

PROPERTY OF VICTOR MEDIA PRESS

PREMIUM CARS FOR EXQUISITE PEOPLE

The Gentleman Driver thegentlemandriver.ro | fb.com/thegentlemandriver.ro | ISSN XXXX - XXXX | RON 5.00 | No. 01, 2019

PETRE CRISTEA 80 de ani de la marea victorie pe Nürburgring

The Gentleman Driver

CITROEN DS Pallas IE (1970)

2

MOMENTE LEGENDARE Concursul de Eleganță Sinaia

Anul acesta vom bifa al doilea Concurs de Eleganță Sinaia (C.E.S.), o competitie care isi datoreaza statutul privilegiat printre cele mai importante evenimente de prestigiu din Romania. Vehiculele istorice isi vor face simtita prezenta, eleganta evenimentului urmand sa aiba loc in perimetrul ocupat de Castelul Peleș – resedinta de vara a Regilor Romaniei, construit intre anii 1873 și 1914 – sub Înaltul Patronaj al ASR Principele Radu al României, cu sprijinul Primăriei Orașului Sinaia, ca în fiecare an, un partener important al evenimentului. Programat pentru 29 iunie, Concursul de Eleganță Sinaia 2019 promite să fie una din cele mai spectaculoase ediții de până acum, cu multe premiere importante: automobile cu poveste, un juriu bogat, expoziții speciale din partea BMW, MINI, BMW Motorrad și, în premieră ca marcă invitată, Citroën. Anul 2019 marchează întoarcerea automobile de competiție în eveniment, dar și debutul unei categorii noi, dedicată unor din cele mai mici automobile din istorie – „Legende de mici litraj”. O altă prezență de excepție este un model care a aparținut Regelui Mihai I, un roadster sportiv Aero 30, produs în 1936 și care astfel își face întoarcerea pe Domeniul Regal de la Peleș. Și în acest an președintele

juriului va fi jurnalistul autriac Wolfgang Buchta, redactorul șef al publicației austriece de specialitate Austro Daimler. În acest an, juriul concursului beneficiază de mai mulți membri cu o experiență specială în industria auto. Alexey Kheza este designerul BMW care a semnat exteriorul noilor BMW Seria 3 și BMW Seria 7.

Jackie Jouret este un jurnalist american cu o experiență bogată, autoarea descoperirii modelului BMW 507 care a aparținut lui Elvis Presley. BMW Group este prezent cu trei zone expoziționale dedicate mărcilor grupului. MINI aniversează 60 de ani prezentând două modele clasice din colecția lui Marian Comșa. BMW alătură noua gamă de lux (BMW Seria 7 și BMW Seria 8) cu un model interbelic încărcat de legende – un BMW 327 achiziționat de nou în 1938 din București – cu o poveste care reflectă istoria zbuciumată a României, Iar BMW Motorrad își serbează istoria speicală cu o expoziție dedicată. Alături de BMW Group România, partener tradițional al evenimentului, Citroën deschide seria de mărci invitate cu aniversarea de de 100 de ani a companiei. O expoziție de modele clasice Citroën va fi prezentată în cadrul Cuoncursului de Eleganță în parcarea deasupra complexului Economat.

REPREZENTANT JURIDIC

The Gentleman Driver

EDITORIAL DESIGN AND PRE-PRESS Camera de Gardă +40.722.521.187 degarda@cameradegarda.ro www.cameradegarda.ro

camera de gardá vă face bine Fondator

EDITORIAL MANAGER

AGEN}IE FOTO

CIRCULATION

MIHAI COLONELU mcolonelu@thegentlemansjournal.ro +40.736.372.202

cOSMIN LUNGU cosmin.lungu@thegentlemansjournal.ro +40.755.392.265

RUSU DUMITRU COSTINEL (Rusenski Art) rusudumitrucostinel@gmail.co +40.762.696.051

2.000 / issue Printing: Tipomedia București

www.thegentlemandriver.ro

4

The Gentleman Driver

LUX șI PERFORMANȚĂ

BMW Seria 8 Gran Coupé www.bmw.ro; facebook.com/BMW.Romania

Un automobil sport cu patru uși este adăugat noii game BMW Seria 8. Cu conceptul său independent de caroserie, noul BMW Seria 8 Gran Coupé întruchipează un fler sportiv unic în segmentul de lux.

Alăturându-se BMW Seria 8 Coupé și BMW Seria 8 Cabriolet ca cel de-al treilea model din gama Seria 8, Gran Coupé are propriul său caracter, combinând performanțele deosebite, designul modelat cu dinamism și eleganță și un spațiu semnificativ mărit pentru pasagerii din spate. Noul BMW Seria 8 Gran Coupé este singurul model din segmentul său ce este derivat direct dintr-un automobil sport cu

două uși. Potențialul dinamic rezultat, dar și ampatamentul mai lung și reglajul șasiului specific modelului creează un echilibru între performanțe sportive și confortul călătoriei.

Toate acestea înseamnă că Seria 8 Gran Coupé are calități excelente pentru utilizare cotidiană, dar și capacitate de a parcurge distanțe lungi.

Combinația de linii trasate cu precizie și suprafețe vaste care se derulează precum un

www.thegentlemandriver.ro

model prin noul limbaj de design al mărcii BMW ajută interiorul noului BMW Seria 8 Gran Coupé să realizeze un echilibru unic între dinamism și eleganță. Conceptul de coupé cu patru uși a fost translatat într-o caroserie cu proporții speciale. Secțiunea frontală a Gran Coupé-ului este identică cu designul Seria 8 Coupé până la punctul unde încep montanții A. Farurile LED adaptive

The Gentleman Driver

sunt disponibile standard. Pe lângă proporțiile sale distinctive, designul lateral și al părții spate ale noului BMW Seria 8 Gran Coupé se distinge clar de cel al celorlalte versiuni Seria 8. Întrucât cadrul parbrizului este mai vertical, și linia acoperișului este mai înaltă, ceea ce se traduce prin spațiu pentru cap suplimentar atât în față, cât și în spate. Linia acoperișului se contopește cu spatele printr-o oscilație grațioasă, prin intermediul unei tranziții sub formă de aripă în vecinătatea montanților C care accentuează silueta alungită. Totodată, luneta urmează o linie ceva mai abruptă pentru a permite o deschidere mai largă a portbagajului. O linie de caracter suplimentară accentuează eleganța caroseriei, iar suprafețele puternic evazate integrează umerii pronunțați pentru un efect general, cu ecartamentul spate mai mare, pentru o prezență de forță. Pasajele puternic evazate ale roților și ecartamentul lat joacă și ele un rol definitoriu în forma părții spate. Liniile orizontale și contururile sculptate ale suprafețelor oferă spatelui un aspect lat, dar simplu. Blocurile optice subțiri, integrale LED, se extind mult în flancuri. Iar țevile de eșapament duble, cu contur trapezoidal, sunt poziționate de fiecare parte a secțiunii inferioare a șorțului spate. Stilul distinctiv al noului BMW Seria 8 Gran Coupé este exprimat și prin designul interior. Atât în față, cât și în spate, experiența condusului este definită de o simbioză perfectă de dinamism și lux. Plusul de lungime a ampatamentului și deschiderea generoasă a ușilor oferă pasagerilor din spate un spațiu pentru picioare fără precedent pentru un coupé BMW - aceștia beneficiază de un acces mai ușor ca niciodată.

Lumina ambientală disponibilă standard la noul BMW Seria 8 Gran Coupé accentuează liniile orientate spre înainte din interiorul automobilului pentru un efect dramatic.

Specificația standard a noului BMW Seria 8

Gran Coupé include și un panoul de instrumente și umeri ai ușilor tapițați integral cu piele, scaune sport operare electric cu tetiere integrate stilistic în spătarele scaunelor și decorațiuni cu piele Vernasca. Scaunele multifuncționale, disponibile standard la BMW M850i xDrive Gran Coupé, sunt tapițate cu piele Merino cu detalii extinse. O altă opțiune disponibilă pentru BMW M850i xDrive Gran Coupé și la automobilele cu pachetul M Sport o reprezintă noile scaune M Sport cu design tip scoică distinctiv. Consola centrală extinsă este exclusivă la noul model BMW Seria 8 Gran Coupé, așa cum este și unitatea din spate ce dispune de scaunele exterioare configurate ca locuri individuale.

Contururile și modelele cusăturilor de la scaunele spate preiau designul scaunelelor sport din față. De asemenea, scaunele spate oferă suport lateral excelent și tetiere integrate, ceea ce permite pasagerilor să împărtășească sentimentul veritabil de automobil sport. Un al treilea loc în spate, pentru a fi utilizat în călătoriile scurte, ceea ce face ca noul BMW Seria 8 Gran Coupé să fie un automobil cu 4+1 locuri. Proprietățile aerodinamice ale noului BMW Seria 8 Gran Coupé au fost perfecționate prin dotări care includ șasiul inferior etanșeizat aproape complet, controlul activ al clapetelor de aer, Air Curtains și suporturile foarte subțiri ale oglinzilor retrovizoare. O combinație inteligentă de materiale contribuie la reconcilierea cerințelor precise privind rigiditatea caroseriei și minimizare a masei. Pe lângă uși și învelișul exterior al acoperișului, capota, panoul frontal de forfecare, subcadrul motorului, peretele despărțitor și suportul barei spate sunt toate realizate din aluminiu. Capota din plastic a portbagajului, suportul de magneziu al cockpitului și utilizarea plasticului armat cu fibră de carbon în tunelul central contribuie la

reducerea masei și la distribuirea acesteia cu efect optim. În consecință, penalizarea de masă a versiunii cu patru uși față de BMW Seria 8 Coupé a fost limitată la circa 70 de kilograme. Totodată, livrarea impozantă a puterii motorului V8 de 4,4 litri de la noul BMW M850i xDrive Gran Coupé este acompaniată de acustica specifică, amplificată suplimentar de sistemul de evacuare M Sport.

Cu o putere maximă de 390 kW/530 CP și un vârf al cuplului de 750 Nm, noul motor V8 de la BMW M850i xDrive Gran Coupé accelerează de la 0 la 100 km/h în 3,9 secunde.

Reacția instantanee atractivă și un poftă inconfundabilă de a urca în turații sunt caracteristicile noului motor pe benzină, cu șase cilindri dispuși în linie, care echipează modelele BMW 840i Gran Coupé și BMW 840i xDrive Gran Coupé. Propulsorul produce o putere maximă de 250 kW/340 CP și un cuplu maxim de 500 Nm. Motorul de 3,0 litri, cu tehnologie BMW TwinPower Turbo, este mai ușor cu aproximativ șase kilograme decât cel pe care îl înlocuiește și își lasă amprenta printr-o elasticitate îmbunătățită semnificativ de-a lungul întregului interval de turații.

Acestea sunt factorii principali ai manevrabilității sprintene și agile a automobilului. BMW 840i Gran Coupé este propulsat de la 0 la 100 km/h în 5,2 secunde, în timp ce noul BMW 840i xDrive Gran Coupé execută sprintul în 4,9 secunde.

Prezența fără precedent a unui motor diesel în acest segment face posibilă combinarea calităților sportive cu capacitatea remarcabilă de a parcurge distanțe lungi. Motorul diesel de 3,0 litri, cu șase cilindri dispuși în linie, oferă noului BMW 840d xDrive Gran Coupé tot ce-i trebuie pentru misiunea sa. Puterea maximă de 235 kW/320 CP și cuplul maxim de 680 Nm creează un motor care este capabil deopotrivă de rulaj fără efort la turații joase,

www.thegentlemandriver.ro

5

dar și de accelerații vivace. BMW 840d xDrive Gran Coupé sprintează de la 0 la 100 km/h în 5,1 secunde. De asemenea, BMW Seria 8 Gran Coupé dispune standard de BMW Live Cockpit Professional. Acesta cuprinde un sistem de navigație și multimedia, dar și un panou de instrumente complet digital, de înaltă rezoluție, aflat în spatele volanului, care dispune de monitor cu diagonala de 12,3 țoli (31,24 cm) și de display central ce măsoară 10,25 țoli (26,04 cm). Noul sistem de operare BMW 7.0 se evidențiază prin funcțiile digitale și moderne, adaptate cu precizie la nevoile conducătorului. Pentru o operare intuitivă, conducătorul poate alege funcționalitatea touchscreen a displayului central, controlerul iDrive, butoanele de pe volan, controlul vocal sau cel prin gesturi. Asistentul Personal Inteligent BMW interpretează un rol important în sistemul de operare. Partenerul digital poate fi activat prin rostirea mesajului "Hei, BMW" și ajută conducătorul să utilizeze funcțiile automobilului. Mai mult, acumulează continuu noi skill-uri datorită actualizărilor transmise fără probleme de Remote Software Upgrade. Asistentul Personal Inteligent BMW poate fi utilizat și pentru selectarea celor trei moduri Experience pentru interior. Acestea pot fi activate atât timp cât se dorește și adaptează perfect funcțiile luminilor de interior, sistemul de climatizare, gradul de umbră, încălzirea/ventilarea scaunului și muzica (în funcție de specificația automobilului) la nevoile conducătorului.

Lansarea pe piața mondială a noului automobil va începe câteva luni mai târziu, în septembrie 2019, inclusiv în România.

6

The Gentleman Driver

BMW GROUP

100 de ani de recorduri și victorii www.bmw.ro; facebook.com/BMW.Romania

În luna martie 2019, aniversarea înființării companiei a fost sărbătorită pentru a 103-a oară, o mică fabrică de motoare aero transformându-se în cel mai important producător de automobile și motociclete premium din lume.

O evoluție care reflectă caracterul companiei și oamenii-cheie care i-au modelat succesul, etosul companiei fiind bazat pe curajul de a inova, pe forța de a merge înainte și a descoperi mereu noi direcții, de a concura cu cei mai buni și pe capacitatea de a depăși provocările speciale. În cursul anului 2019, BMW Group Classic privește retrospectiv către numeroasele evenimente, realizări remarcabile și inovații care se bazează pe aceste principii. Începem materialul cu Anul 100: un zbor la mare altitudine constituind primul record pentru BMW. La 17 iunie 1919, experimentatul pilot de teste Franz Zeno Diemer și-a propus să ajute compania BMW, aflată la început de drum, să obțină un prim record mondial. El a decolat de la aerodromul din Oberwiesenfeld din München, pilotând avionul său fabricat de Deutsche Flugzeugwerke și alimentat de motorul aero BMW IV, pe traseul spre o tentativă de record senzațională. Motorul de 230 CP a fost proiectat

pe baza unui principiu conceput special pentru zborul la altitudini mari. Diemer a avut nevoie de aproximativ o oră și jumătate pentru a-și duce avionul până la o altitudine de 9.760 de metri. În carlinga deschisă, a trebuit să se confrunte cu temperaturi de până la minus 50oC și să respire un aer al cărui nivel de oxigen scădea treptat.

Niciodată, un avion nu zburase atât de sus. Pe 13 septembrie, Franz Zeno Diemer stabilea un alt record de altitudine, încă o dată bazându-se pe un motor BMW. De această dată era vorba de un record pentru un avion de pasageri – Ju F.13 urca, propulsat de un BMW IIIa, la altitudinea de 6750m. Zece ani mai târziu, BMW își extinsese deja portofoliul de produse cu motociclete - apoi a urmat următorul pas.

Consiliul de Administrație a decis să se implice în afacerile cu automobile. Președinte era FranzJosef Popp, care deținea o poziție de conducere cu compania încă din faza inițială a producției de motoare aero. „Experiența noastră în construcția

www.thegentlemandriver.ro

de motociclete ne-a încurajat să începem producția de automobile mici, pentru care părea să existe o piață internă promițătoare. În acest scop, am achiziționat constructorul auto Fahrzeugfabrik Eisenach", anunța Popp în raportul anual al companiei. La 22 martie 1929, primul BMW 3/15 a părăsit linia de asamblare de la Berlin-Johannisthal, circa 16.000 de unități ale noului automobil fiind construite până în 1932. Imediat după încheierea războiului, în urmă cu 60 de ani, se petrece unul dintre evenimentele importante din domeniul auto: debutul modelului Mini clasic – primele schițe de design fiind creionate pe un șervețel. Este unul din ultimele automobile creat de un singur designer. Alec Issigonis a creat un automobil revoluționar de clasă mică care a transformat lumea automobilului cu soluții care stau la baza layoutului modern pentru modelele cu tracțiune față. La acea vreme, Issigonis a aplicat un design complet nou, cu tracțiune față, un motor cu

The Gentleman Driver

patru cilindri dispus transversal, montat în partea din față a mașinii, și cutia de viteze configurată dedesubt. La 4 aprilie 1959, primul Mini clasic a ieșit de pe linia de asamblare a uzinei Austin Longbridge din Birmingham. În ciuda unei lungimi exterioare de 3,05 metri, automobilul mic a asigurat un spațiu suficient pentru patru persoane și bagajele lor. Curând, acest model de design a fost adoptat, într-o formă modificată, de aproape toți producătorii.

Acesta a oferit cele mai bune premise pentru principiul utilizării creative a spațiului și pentru performanțe foarte agile - atribute care caracterizează modelele mărcii premium britanice până în prezent. Tot acum 60 de ani se realizează și primul modelul compact BMW 700 – în anii '50, compania a contribuit în mod semnificativ la motorizarea oamenilor din tânăra Republică Federală Germania, șoselele erau populate cu BMW Isetta și BMW 600 (derivat din primul model). Cu toate acestea, aspirațiile clienților au continuat să crească și a fost necesară crearea unui automobil mic cu design convențional care să compenseze scăderea vânzărilor. Importator BMW în Viena, designerul de automobile și fostul pilot Wolfgang Denzel a oferit un impuls important. El a prezentat Consiliului de Administrație al BMW designul pentru o mașină cu două uși, care a fost proiectată de designerul italian Giovanni Michelotti. Prototipul a format platforma pentru BMW 700, care a fost prezentat în premieră la 9

iunie 1959. Până în 1965, peste 190.000 de unități au fost vândute. Acest model a fost baza prin care BMW a reușit să iasă din impasul economic. Un alt eveniment important are loc în aceeași perioadă, micii acționari apărând independența BMW – cauza fiind problemele de vânzări din industria de automobile și motociclete ce au provocat dificultăți financiare importante pentru BMW în anii '50. Prin urmare, preluarea societății de către DaimlerBenz AG a fost un punct de pe ordinea de zi a Adunării Generale din 9 decembrie 1959. Cu toate acestea, planului de restructurare asociat preluării i s-au opus mulți dintre acționarii mici. În cursul unei discuții turbulente, avocatul Friedrich Mathern a reușit să prezinte nepotrivirile cu privire la cifrele oficiale. El a subliniat că toate costurile de dezvoltare pentru BMW 700 au fost incluse nejustificat în bilanțul pentru anul 1958. De asemenea, el a criticat faptul că valoarea mărcii BMW și a angajaților săi au fost evaluate mult prea puțin. Întâlnirea a fost ulterior amânată – astfel încât oferta limitată de timp de la Stuttgart a expirat – BMW rămâne independent, dar criza financiară nu a fost rezolvată. În cele din urmă, angajamentul crescut al acționarului majoritar Herbert Quandt a oferit siguranța necesară pentru a evoluție, anul următor el prezentând un nou plan de restructurare, care a ținut cont și de interesele exprimate de acționarii mici. Ajungem în perioada ultimilor 50 de ani, moment în care

începe o nouă eră a producției de motociclete.

Motoarele aero fuseseră deja fabricate la BerlinSpandau sub conducerea BMW încă din anii '30, iar după cel de-al Doilea Război Mondial și componente de automobile și motociclete. În 1969, întreaga producție de motociclete a fost mutată de la München, la Berlin. Începutul producției pentru BMW Seria/5 a avut loc odată cu mutarea. Directorul tehnic de atunci, Helmut Werner Bönsch, a prezentat-o cu multă încredere: "Nu există nici o îndoială că BMW a construit cea mai bună și mai avansată motocicletă din lume pentru mulți ani. Ambiția noastră este de a ne menține această reputație în viitor". Și așa avea să fie. Modelele BMW 50/5, BMW R 60/5 și BMW R 75/5 au fost dezvoltate ca motociclete touring sport cu un design modern și au avut un șasiu complet nou, cu furcă telescopică pentru roata din față și suspensie variabilă pentru cea spate. Mutarea la Berlin a mai marcat o premieră importantă – clienții au putut pentru prima dată alege între versiuni cu culori diferite, față de simplul negru de până atunci. Zece ani mai târziu, BMW M1 se aliniază pe grila de start în Procar Series, automobilul sport cu motor dispus central, era irezistibil chiar și atunci când staționa. Dar adevărata fascinație s-a dezvoltat pe circuite. Acest lucru a fost evident mai ales în seria Procar, inițiată de către directorul general al BMW Motorsport GmbH de la acea vreme, Jochen Neerpasch. Cursele au fost organizate în 1979 și 1980, ca parte a warm-up pentru etapele

www.thegentlemandriver.ro

7

de Formula 1 din Europa și s-au dezvoltat întrun succes rapid la public. Protagoniștii înșiși au fost captivați de ideea lui Neerpasch de a organiza curse între piloții de Formula 1 și piloții din competiții de turisme, care pilotează automobile identice cu putere de 470 CP. La 12 mai 1979, prima cursă din seria Procar a avut loc la Zolder (Belgia), iar alte 16 curse avea să urmeze. A fost o asociere unică în istoria motorsportului, în care piloții de Formula 1 au participat într-un campionat monomarcă, în timpul weekendurior de Gran Prix. Ajungem în epoca recentă, anul 1999 aducând încă o premieră mondială din partea producătorului german: lansarea modelului BMW X5 – un automobil cu tracțiune integrală, capabil nu doar să ruleze impresionant pe teren accidentat, ci și să arate performanțe excelente pe șosea (așa cum era prezentat BMW X5 în toamna anului 1999, ca primul Sports Activity Vehicle din lume). Câteva luni mai târziu, BMW X5 Le Mans și-a demonstrat potențialul imens pentru condus dinamic. Acesta a fost un model experimental cu un motor V12 care genera peste 700 CP. Cu acest automobil, pilotul Hans-Joachim Stuck a obținut o viteză maximă de 309 km/h pe Nürburgring. La 20 de ani de la debutul primului SAV, familia de modele BMW X a crescut la șapte, 37,3% din vânzările totale ale mărcii (pe anul 2018) fiind generate de modelele BMW X.

8

The Gentleman Driver

BENTLEY

O sută de ani de excelență www.bentleymotors.com; facebook.com/BentleyBucuresti

Bentley împlinește 100 de existeță, sărbătorireaCentenarului debutând în cadrul Salonului Internațional de la Geneva cu o serie de modele noi, printre care o nouă ediție Centenary Limited, evocatoare, inspirată de una dintre legendarele mașini de curse din Marea Britanie.

Prima apariție pe scena mondială de la Geneva a fost noul Bentayga Speed.

Cel mai rapid SUV de serie din lume a dispus de un design mult mai ferm, acesta potrivindu-se mult mai bine cu reputația obținută deja prin performanțe.

Alături de Bentayga Speed, elegantul Continental GT Convertible a fost lansat și el la nivel internațional. Bucurându-se de debutul său european și de celebrarea Centenarului Bentley, a reprezentat-o și noul Mulsanne W.O. Ediția Mulliner.

Un autoturism construit cu măiestrie, modelul beneficiind (în interiorul său) de un fragment din arborele cotit al mașinii deținute de W.O. Bentley în 1930, ceea ce a reprezentat un omagiu adus fondatorului companiei, ediția fiind limitată la doar o sută de exemplare.

Pentru a comemora Centenarul, inginerii au tăiat arborele cotit în o sută de secțiuni pentru a fi plasat în fiecare dintre noile

mașini Mulliner. Piesa este montată cu atenție deosebită între cele două scaune din spate și transformă fiecare Mulsanne W.O. Ediția Mulliner într-o limzuină unică. Vizitatorii standului Bentley au putut înțelege mai bine experiența clienților mărcii, ceea ce a făcut ca această legendă britanică să fie una cu adevărat extraordinară. De asemenea, gama de evenimente disponibile – care au loc în noul laborator de inovații al mărcii – vor include oportunitatea de a afla mai multe despre Bentley On Demand, serviciul de mobilitate de lux al companiei, Bentley Advanced Connectivity (primul sistem Wifi pentru mașină), fiabil, sigur și de foarte mare viteză din lume, precum și o perspectivă asupra tipului de servicii de top pe care Bentley le explorează pentru viitor. Totodată, odată cu ediția de anul acesta a Salonului Auto de la Geneva, a debutat internațional și

www.thegentlemandriver.ro

cel mai rapid SUV: Bentley Bentayga Speed. Cel mai puternic Bentayga de până acum este și cel mai rapid SUV de serie din lume, cu un aspect exterior pe măsura performanțelor sale. Puterea motorului W12 a fost crescută de la 608 CP la 635 CP, oferind o viteză maximă de 306 km/h și ajungând de la 0-100 km/oră în doar 3,9 secunde. Proiectat și realizat artizanal în Marea Britanie, noul model se bazează pe îndelungata tradiție a modelelor Speed, care a luat naștere odată cu Continental GT, în 2007, și împinge limitele performanței Bentayga mai departe, de când și-a revendicat, anul trecut, recordul la categoria SUV-uri de serie la uimitorul Pikes Peak International Hill Climb.

Benzile laterale în culoarea caroseriei și un spoiler impresionant oferă indicii ale performanței celui mai luxos SUV din lume. La interior, Bentayga Speed a

The Gentleman Driver

introdus o nouă temă de design – culori contrastante și utilizarea materialelor Alcantara pentru prima dată pe un Bentayga. La fel ca în cazul tuturor modelelor Bentayga, modelul Speed cu tracțiune integrală a fost echipat cu diferențial cu blocare electronică și dispune de patru moduri dinamice de condus, care duc luxul pe noi culmi.

Recalibrarea modului de rulare Sport oferă, de asemenea, un condus mult mai alert, în timp ce sistemul de evacuare mai mare și suspensia mai fermă au sporit și mai mult implicarea șoferului.

Un alt model dedicat Centenarului îl reprezintă Bentley Continental GT decapotabil, debutul lui petrecânduse tot la Geneva. Păstrând același stil și

tehnologie ca modelul Continental GT, la apăsarea unui buton, decapotabila se transformă într-un Grand Tourer captivant, oferind performanțele unui supercar împreună cu o eleganță și un rafinament care îți taie respirația. În interiorul luxos se regăsește un inel continuu de furnir finisat artizanal. De la lăcuirile duble și randalinarea în formă

www.thegentlemandriver.ro

9

de diamant până la afișajul Bentley Rotating Display, noul Continental GT Convertible reprezintă triumful meseriilor și meșteșugurilor artizanale britanice. Un Grand-Tourer fascinant și decapotabil, noul Continental GT Convertible are un motor Bentley de 12 cilindri și 6.0 litri, care poate accelera de la 0 la 100 km/h în 3,7 secunde și atinge o viteză maximă de 333 km/h. Fondată în urmă cu o sută de ani – de către W.O. Bentley – compania Bentley Motors a fost realizată pentru a "construi o mașină rapidă, o mașină bună, cea mai bună din clasa sa". Compania a transformat fața automobilismului încă de când primul prototip a fost dezvoltat într-un grajd din Londra, acum o sută de ani. De altfel, Salonul Auto Internațional de la Geneva a fost doar începutul unei game largi de activități Centenare – planificate pentru anul 2019 – Bentley urmând să sărbătorească Centenarul pe 10 iulie 2019, un moment definitoriu pentru cea mai căutată marcă de lux din lume. Cu sediul în Crewe, Bentley Motors reunește toate operațiunile de design, cercetare și dezvoltare, inginerie și producția propriuzisă a celor patru modele – Bentayga, Continental, Flying Spur și Mulsanne.

Combinația dintre măiestria artizanală – care valorifică meșteșugurile transmise din generație în generație – alături de expertiza inginerească și tehnologia de ultimă oră este specifică mărcilor auto britanice de lux, precum constructorul Bentley. De asemenea, Bentley este un exponent de cea mai înaltă calitate al industriei britanice, marca britanică fiind disponibilă și clienților români prin showroom-ul situat în Bulevardul Pipera. nr 1/x.

10

The Gentleman Driver

BMW CONCEPT R18

Design clasic, perspectivă modernă www.bmw-motorrad.ro; facebook.com/BMW.Motorrad.Romania

Pe fundalul unui amestec între muzica tradițională și modernă, BMW Motorrad a prezentat la Concorso d’Eleganza Villa d’Este o alternativă interesantă pentru aceste vremuri, marcate din ce în ce mai mult de schimbări tehnologice rapide.

Iar aceste schimbări se văd foarte bine în BMW Motorrad Concept R18, un model ce aduce esența marilor clasice BMW în epoca modernă.

Cu alte cuvinte, modelul se prezintă cu un design istoric și cu o atitudine modernă, personalizată.

Dacă ar fi să-l cităm pe dl. Markus Schramm (Head of BMW Motorrad), acesta descrie designul după cum urmează: „Cu această motocicletă, BMW Motorrad prezintă propria viziune asupra unei oferte emoționale și autentice pentru segmentul de motociclete de mari dimensiuni”.

De altfel, Concept R18 se prezintă cu o alură ce amintește de anii 1960, astăzi ea putând să pară o motocicletă puristă personalizată în combinație cu modelele iconice pe care BMW Motorrad le-a dezvoltat de-a lungul timpului. „Cu o estetică clară, Concept R18 întruchipează cu adevărat esența motocycling-ului. La bază regăsim sentimentele și nu utilizarea tehnologiei, oferind în schimb un spațiu larg pentru imaginație. De altfel, conceptul oferă un sentiment puternic de

călătorie – vrei doar să te duci către el și să pleci la drum. Dar, atunci când revii din călătorie și dorești să o pui în garaj, există impulsul de a vă reîntoarce să o priviți, ca un ultim impuls”, explică dl. Edgar Heinrich (Head of BMW Motorrad Design).

O motocicletă cu un design purist și proporții ce ne aduce aminte de anii 1960, Concept R18 fiind esența motorcycling-ului, un model cu o formă originală, naturală. Cu un stil personalizat, motocicleta sărbătorește arta de a scăpa de ceea ce nu aveți nevoie, singura dumneavoastră problemă fiind aceea de a vă concentra pe ce aveți. „Cea mai mare provocare în design este de a face totul vizibil. Fiecare parte are un scop funcțional, puțini fiind cei care îndrăznesc să adopte o abordare absolut sinceră”, menționează și dl. Bart Janssen Groesbeek (Designer of the Concept Bike). De altfel, Concept R18 este recunoscut imediat ca un model original BMW: un motor boxer, o furcă tip cadru, arbore universal expus și rezervor de combustibil sub forma unei lacrimi, vopseaua

www.thegentlemandriver.ro

neagră și liniile de contrast aplicate manual interpretând iconicele modele BMW Motorrad, alături de liniaritatea stilului modern. Proporțiile sunt echilibrate, reminiscențe de la un clasic BMW R5, ceea ce face să transmită – chiar și de la distanță – o frumusețe atemporală care apare ori de câte ori când un astfel de model este redus în mod consecvent la cele mai importante nevoi.

Cadrul și rezervorul creează o linie comună, de la direcție și până la butucul roții din spate, ele oferind o eleganță curgătoare atunci când motocicleta este privită din lateral. Roțile se prezintă cu dimensiuni mari (21 inch în față, 18 inch – spate), ceea ce asigura o poziție sigură și echilibrează perfect unitatea de putere dominantă. În ce privește anvelopele, acestea sunt o referință suplimentară pentru istorie: motocicleta este echipată din nou cu pneuri Metzeler. O altă caracteristică a modelului este dată de tradiția boxer-ului BMW, ce aduce o nouă splendoare conceptului. Inima Concept R18 este un motor

de 1800 cc, reproiectat, cu doi cilindri. Aspectul său exterior este o amintire a motoarelor duble cu două grupe pe care BMW Motorrad le-a construit până la finalul anilor 1960 – dar cu un deplasament considerabil mai mare și răcire modernă cu aer/ ulei. De altfel, motorul a fost proiectat până la ultimul detaliu: blocul motor și transmisia sunt realizate din aluminiu, oferind o alegere ideală pentru punerea în valoare a componentelor din aluminiu lustruite manual, precum și o protecție pentru curea și capacul supapei. De asemenea, pe blocul motor regăsim emblema conceptului – un simbol al calității. În plus, carburatorul dublu Solex – similar modelelor BMW 2002 – revine în construcția modelului, acesta adăugând o notă finală a autenticității vizuale a motocicletei. Un alt punct de atracție vizuală este axul universal,

expus, cromat, care conectează roatăa din spate la unitate (nu există o carenă suplimentară pe motocicletă, scopul fiind acela de a menține partea mecanică cât mai vizibilă). În mod similar, electronica motocicletei este redusă la un starter și lumini, subliniind încă odată designul purist al conceptului. În ce privește detaliile, acestea se prezintă la un nivel foarte ridicat, personalizat, Concept R18 fiind un clasic. Tema este una tipică pentru modelele BMW: liniile able, aplicate manual pe furcă și rezervorul de combustibil, în combinație cu culoarea de bază neagră, reprezintă tema clasică în paleta de culori a mărcii. Un efect discret de galben-auriu conferă liniilor gemene strălucitoare o atingere exclusivă, în timp ce vopseaua neagră dezvăluie un stil personalizat, cu o “adâncime” neobișnuită atunci când soarele

“atinge” diferitele straturi de vopsea a părților metalice. Totodată, designul scaunului din piele este împrumutat de la clasicele anilor 1950.

Reinterpretată și, într-o oarecare măsură mult mai confortabilă, ampreta de calitate este perfect integrată în linia puristă și a designului de înaltă clasă. De asemenea, designul farurilor reamintește de anii 1950, forma clasică a componentelor originale – sub forma literei U, prezente pe capacul farului – este acum interpretată cu elemente LED. Fiecare dintre aceste detalii contribuie la caracterul unic al motocicletei și subliniază linia generală a modelului Concept R18, limbajul de design tradițional fiind îmbinat cu funcțiile contemporane, ceea ce face ca acest model să fie unul extrem de coerent. În plus, o jachetă din piele – cu tematică potrivită, ce recreează estetica

perioadei clasice – a fost concepută special pentru prezentarea modelului la Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Încheiem prezentarea cu o concluzie oferită de dl. Edgar Heinrich, acesta subliniind că: “Pentru mine, motociclete precum Concept R18 sunt un răspuns la nevoile tot mai mari din rândul comunității de motocicliști – în locul tehnologiei, accentul se pune pe simplificare, autenticitate și transparență. Observați o dorință aproape romantică pentru mecanica reală, scopul nostru fiind acela de a răspunde acestor nevoi și de a le transforma într-o declarație analogică – într-o epocă din ce în ce mai digitală. Avem o istorie bogată în motociclete iconice, toate având același caracteristici de design. Credem că acest lucru poate funcționa bine astăzi, împreună cu tehnologia actuală”.

12

The Gentleman Driver

PETRE CRISTEA

80 de ani de la marea victorie pe Nürburgring www.bmw.ro; facebook.com/BMW.Romania

Cu 74 de ani în urmă, pe 21 mai 1939 un român câștiga una dintre cele mai importante curse pe Nürburing la cursa lui de debut pe acest circuit.

Aceasta este povestea lui Petre Cristea, cel mai mare pilot român al tuturor timpurilor, și legătura lui specială cu legendarul BMW 328.

Victoria a fost una spectaculoasă, aceasta fiind realizată în fața echipei oficiale BMW pe unul din cele mai dificile și mai faimose circuite din lume, într-o cursă deosebit de prestigioasă. În plus, pilotul român a realizat și un record de circuit, cu o viteză de 115 km/h. Era doar una dintrun șir impresionat de victorii, în marea majoritate realizate cu un model BMW 328. Duminică, 21 mai 1939. Circuitul Nürburing (22,81 km), este cel mai lung și dificil circuit din lume prin complexitatea virajelor și variațiile de relief. International Eifelrennen, etapa a doua a campionatului german, programa curse de motociclete și automobile clasele Sport (sub 1500 cm și 2000 cm) și Competiție. Clasa Sport sub 2000 cmc era practic confiscată de BMW 328, toți participanții folosind o versiune a acestui model. Cursa presupunea parcurgerea a șase tururi de circuit totalizând 136,86 km – șaptesprezece concurenți anunțându-și prezența, dar numai zece au reușit să ia startul. Dintre aceștia doar cinci au reușit să termine cursa care avea să fie câștigată de un român: Petre Cristea. În cursa clasei Competiție (10 tururi) Hermann Lang (Mercedes W154) îl

învingea pe Tazzio Nuvolari (Auto Union Type D) cu peste 11 secunde. Cristea era cu o victorie importantă pe scena internațională alături de cei mai mari piloți ai vremii și se impunea împotriva echipelor de uzină.

Extrem de modest, Cristea mărturisea la începutul anilor ’90, rememorând celebra cursă, faptul că cei care se ocupau de paza circuitului, cu puțin înainte de startul cursei, nu vroiau să-i permită accesul în zona boxelor, văzându-l îmbrăcat în haine de stradă. Celebra sa bască înlocuia căștile nelipsite din echipamentul adversarilor, purtarea acestora nefiind obligatorie la acea vreme. Cum Petre Cristea nu obișnuia să poarte nici combinezon, brasarda care purta inscripția “Fahrer - Eifelrennen 1939” a fost cea care l-a scos pe pilotul român din încurcătură. Puțini știu că mașina cu care a concurat Cristea aparținea prietenului său, inginer Petru Iscu. Iscu își cumpărase în ianuarie 1938 prin firma bucureșteană Tracta (importatorul BMW în România în perioada interbelică) un BMW 328 nou. El nu numai că pune la dispoziția lui Cristea mașina, dar acceptă și ca aceasta să fie radical modificată pentru performanțe mai bune. Caroseria originală

www.thegentlemandriver.ro

este înlocuită cu una realizată de aluminiu, cel mai probabil la fabrica de avioane SET din București. Aripile față sunt înlocuite cu unele minimaliste. Se renunță la parbriz și sistemul de decapotare, inutile în competiții. Aripile spate sunt „închise” prin aplicarea unor capace. Cristea sosește pe circuitul Nürburing însoțit de Petre Iscu.

Mașina este transportată pe o platformă construită după proiectul lui Cristea. Față de alte curse ulterioare unde Cristea s-a deplasat pe roți cu automobilul cu care concura pierzând și din cauza oboselii acumulate, la Nürburing pregătirea cursei s-a făcut în mod profesionist. Cristea este înscris pe poziția a 11-a listei de start și îi este repartizată boxa cu numărul 17. Avea să realizeze cel mai bun timp în calificări urmând a lua startul de pe prima grilă. În 1989, la o jumătate de secol de la marea sa victorie de la Nürburing, Petre Cristea destăinuia cititorilor Almanahului Autoturism cum a câștigat celebra cursă: „Circuitul Nürburing (bucla mare) măsura atunci 22 de km, având 173 de viraje de toate felurile. În cele trei zile de antrenament am înregistrat cei mai buni timpi (cu cronometraje oficiale electrice). Frumusețea

14

The Gentleman Driver

era că toți concurenții la categoria 2000 cmc (circa 20) erau numai cu mașini tip 328. La plecarea în cursă, mașina cu cel mai bun timp la antrenamente era plasată lângă capătul din dreapta al liniei de start, având în stânga pe cei cu timpii 2, 3 și 4. Numai că primul viraj, plasat la circa 150 m de la linia de start, era o curbă rapidă la stânga. Așa că, în mod automat, după acest viraj m-am pomenit pe locul cinci! De ce? Foarte simplu: toți cei din stânga mea s-au aflat automat pe coarda virajului! Ba încă s-a băgat printre ei și cel din extrema stângă a celui de-al doilea rând de concurenți. Bineînțeles că această situație nu m-a avantajat deloc, deși era o secvență naturală și chiar o combinație inteligentă, sporind interesul spectacolului, obligând pe cel mai bun la antrenamente să se lupte ca să-i întreacă pe ceilalți, dacă putea, chiar după primul viraj al cursei. Din fericire, nu a trebuit să mă "obosesc" prea mult; după vreo 11 km, adică pe la jumătatea primului tur, ajunsesem deja în fruntea coloanei. Cel mai mult de furcă am avut cu amicul meu Huschke von Hanstein, care până la urmă a avut nenorocul să rupă o supapă, fiind silit să abandoneze. Mai departe m-am „plimbat”, dar privind atent oglinda retrovizoare: când observam că dr.Werneek (cu o mașină ceva mai ușoară decât a mea) se apropia la mai puțin de 20 metri, trăgeam mai tare, până nu-l mai vedeam. Și.... distracția asta a durat până la linia de sosire, după ce stabilisem un nou record al Circuitului de la Nürburing (viteză medie – 115 km/h). Record a rămas valabil până în anul 1953, când a fost depășit de către Stiriling Moss. Recordul constă în faptul că am fost unicul pilot din lume care, concurând prima oară pe Nürburing, a câștigat cursa. Și acest record a rezistat până în 1970, când Jackie Stewart, fost campion mondial de Formula 1, a învins, de asemenea, pe Nürburing chiar de la primul „șut”. Așa că, deși nu mai sunt unicul, totuși mă aflu într-o companie care mă onorează“.

Un destin comun: Cristea și BM W 328 BMW începea producția de automobile în 1928 cu automobilul BMW 3/15 PS, fabricat sub licență Austin. După numai 13 ani era prezentat deja BMW 328, unul dintre cele mai legendare modele ale mărcii și cel care avea să confirme imaginea BMW de producător de automobile sportive.

Prima participare într-o competiție avea să fie în 1936, chiar pe celebrul Nürburgring. Un model BMW 328 pilotat de Ernst Hene avea să câștige cursa și să demonstreze potențialul sportiv al acestui model. O mare parte din primele 100 de automobile produse a fost livrată către piloți din întreaga lume. Victoria lui Ernst

Hene din 1936 în prima cursă disputată pe circuitul Nürburing a fost categorică, așa că majoritatea piloților doreau să utilizeze acest model. Efectul nu s-a lăsat mult așteptat, în 1937 BMW 328 repurta peste 100 de victorii. Modelul BMW 328 a rămas unul dintre cele mai emblematice modele ale mărcii. La sfârșitul anilor ’60, unul dintre primele studii de marketing comandate de BMW arăta că și la peste 20 de ani de la debutul BMW 328, imaginea sportivă a mărcii se baza în continuare foarte puternic pe acest model. Petre G. Cristea (31.01.1909 – 6.07.1995) a fost fără îndoială cel mai mare pilot român al tuturor timpurilor. Cu excepția victoriei din 1936 din Raliul Monte Carlo, unde Cristea aducea prima victorie pentru Ford din istorie în cursa monegască, cele mai prestigioase rezultate în competițiile internaționale au fost obținute la volanul BMW-ului 328. Petre Cristea și BMWul 328 au avut un destin comun, având neșansa ca perioada lor de glorie să fie curmată brusc de izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial. Remarcabil este faptul că Petre Cristea se impunea deja la prima participare internațională cu BMW 328 – Marele Premiu al Portugaliei (victorie de clasă și locul doi în clasamentul general). Se spunea la acea vreme că BMW intenționa sa-l coopteze pe Cristea în echipa sa oficială. Pe 1 septembrie 1940, Carol al II-lea, din dorința de a arăta lumii că România nu e îngrijorată de izbucnirea războiului, propune Automobil Club Regal Român organizarea Marelui Premiu al Orașului Brașov. Dorința de revanșă a celor de la BMW era mare, fuseseră învinși la ei acasă de Cristea, așa ca își trimit echipa oficială la Brașov, cu cele două 328-uri roadster-uri care participaseră la Mille Miglia. După ziua de antrenament competiția de la Brașov este anulată din cauza extinderii războiului. Cursele se reiau în România în 1947. Bătrânele BMW-uri 328 țin în continuare în România capul de afiș, cârpite în lipsa pieselor originale.

La începutul anilor ’50 automobilismul românesc intră in hibernare. În 1965 se reiau cursele automobilistice în România, în mod surprinzător un model 328 participând la Raliului București. Un echipaj bulgar avea să repete isprava la reluarea Raliului Balkanic în 1967. Cu un motor puternic și o manevrabilitate remarcabilă 328-ul continua să fascineze noile generații de piloți. Astăzi BMWl 328 este o piesă extrem de rară și apreciată de colecționari, muzeul BMW din München (în spațiul dedicat modelului 328), victoriile lui Petre Cristea sunt prezentate la loc de cinste, alături de celalte perfromanțe importante ale modelului 328.

www.thegentlemandriver.ro

PORSCHE 959 (1988) Anul acesta, la Concorso d'Eleganza Villa D'Este, Porsche a fost reprezentat de un focos exemplar 959 din 1988, încadrat de către organizatori în Clasa F "Baby you can drive my car". Un automobil de dată recentă, poate, comparativ cu alte veterane ale celebrului concurs de pe malul lacului Como, dar cu o carte de vizită excepțională. La momentul lansării sale, modelul 959 de la Porsche era cea mai rapidă mașină de serie omologată pentru utilizarea în trafic, viteza sa maximă depășind 300 km/h. Să mai spunem doar că Bill Gates și-a dorit atât de mult un exemplar din acest model, încât a mers până la a cere modificarea legislației în Statele Unite ca să-l poată importa.... Suficient cât să ne facem o idee asupra puterii sale de fascinație, nu?

16

The Gentleman Driver

Despre desen ADRIAN VALENTIN MITU Și mașini de epocă Pe Adrian Valentin Mitu l-am cunoscut prin 2014, la un eveniment găzduit de Centrul Porsche București, iubitorii curselor de mașini, precum și iubitorii de artă și frumos aveau ocazia să admire o colecție mai puțin obișnuită de lucrări pictate cu ajutorul unui „ingredient”, aparent, la îndemâna tuturor (cafeaua). Anii au trecut, portofoliul lui Adrian fiind într-o continuă transformare. Ne-am reîntâlnit la ediția de anul trecut a Concursului de Eeleganță Sinaia, un eveniment aflat în creștere, în principal datorită pasiunii unor oameni de a aduce în fața publicului automobile care au marcat istoria ultimilor o sută de ani – amintind pe cei de la retromobil Club România și Alex Șeremet (PR Manager în cadrul BMW România).

facebook.com/adrian.valentin.96 facebook.com/concursuldeelegantasinaia instagram.com/the_coffeeartist www.mituadrian.com Foto Rusu Dumitru Costinel

www.thegentlemandriver.ro

PEUGEOT 203 (1958)

PLYMOUTH SEDAN (1930)

MERCEDES 290 Roadster (1939)

FIAT 501 (1924)

PEUGEOT 203 (1958)

PLYMOUTH SEDAN (1930)

FORD MODEL A (1930)

TRABANT 600 (1963)

MERCEDES 190 SL (1959)

PORSCHE 911 S (1974)

www.audi.ro

CITROEN DS Pallas IE (1970)

BMW E30 318i (1987)

(BMW ISETTA 300 (1959)

FIAT 500 (1970)

www.audi.ro

24

The Gentleman Driver

DE TOMASO PANTERE GR 4 (1972)

BMW 1502 (1977)

OLTCIT CLUB (1982)

Zeci de modele reprezentative vor fi prezente la ediția din acest an a Concursului de Eleganță Sinaia – un eveniment aflat sub Înaltul Patronaj al ASR Principele Radu al României, cu sprijinul Primăriei Orașului Sinaia, ca în fiecare an, un partener important al evenimentului – o competiție ce câștigă de la an la an un statut privilegiat printre cele mai importante evenimente de lifestyle din România. Vehiculele istorice își vor face simțită prezența, prezentarea elegantă a automobilelor de epocă urmând să aibă loc în perimetrul ocupat de Castelul Peleș – reședința de vară a Regilor României – evenimentul fiind programat să aibă loc pe 29 și 30 iunie, concursul din acest an promițând să fie unul dintre cele mai spectaculoase ediții de până acum, cu multe premiere importante: automobile cu poveste, un juriu bogat, expoziții speciale din partea BMW, MINI, BMW Motorrad și, în premieră ca marcă invitată, Citroën. Evident, ca în ultimele ediții, Adrian Valentin Mitu nu putea lipsi cu desenele sale, o mențiune importantă fiind necesară: desenele nu sunt copii ale pozelor cu mașini, ci sunt viziunea lui asupra acelor mașini cu ajutorul pensulei, plecând, evident, de la un original pus la dispoziție de organizatori. Desene realizate cu multă răbdare și migală – în opinia noastră acestea fiind și principalele atu-uri ale lui Adrian – artistul

reușind să creeze adevărate opere de artă (așa cum observați și imaginile atașate acestui material). „Pentru mine desenele fac parte din antrenamentul meu zilnic, în momentul în care oamenii au început să le aprecieze și să urmărească efortul [...]“, declara Adrian în urmă cu câțiva ani publicației Transilvania Report. Astfel, printre desele prezente la CES 2019 vom regăsi modele grupate în opt categorii, trei dintre acestea fiind cu totul speciale.

Prima categorie este „Fabricat în România“ – modele Dacia 1300, Oltcit Club și Dacia 1410 Sport, în timp ce „Automobile de competiție“ este o categorie în care sunt înscrise modele Alfa Romeo GT AM din 1970, DeTomaso Pantera Gr. IV din 1972, BMW 1502 din 1977 sau Porsche 911 Carrera RS 3.0 din 1982. O ultimă categorie importantă este „Legende de mic litraj“, o secțiune în care s-au înscris BMW Isetta 300 din 1959, Trabant 600 din 1963, Renault Dauphine Gordini din 1967, Fiat 500L din 1970 și Zastava 750 din 1979. În fine, nu ne rămâne decât să vă invităm la Sinaia, aici având ocazia să admirați și să aflați poveștile ce au însoțit existența unora dintre cele mai spectaculoase automobile!

www.mituadrian.com www.bmw.ro

www.thegentlemandriver.ro

Bdul. Primăverii, Nr. 53, Ap. 1, Sector 1, București www.luxurygs.co

www.bestvalue.eu E-mail: office@bestvalue.ro Tel.: +4021.311.88.46

Boutiques www.kultho.ro

26

The Gentleman Driver

MINI COOPER

Șaizeci de ani de istorie (1959 – 2009)

www.mini.ro; facebook.com/MINI.Romania

Anul acesta s-au împlinit 60 de ani de la lansarea unuia dintre cele mai celebre automobile din lume, este vorba de Mini Cooper. Un autoturism iconic, simbol al culturii și stilului de viață britanic, Mini a devenit o mașină iubită pe întreg mapamondul.

Pentru a înțelege ce înseamnă acest automobil, vom încerca să vă oferim istoria complexă a mașinii, odată cu primele schițe – realizate pe un șervețel de restaurant de către inginerul auto, designer și pilot de curse, Sir Alec Issigonis – Mini a devenit unul dintre acele automonbile care au intrat iremediabil în inima pasionaților auto, în special pentru „simțul” călătoriei și utilizarea creativă a spațiilor reduse. Farmecul modelului Mini a făcut din această mașină un favorit al trend-setter-ilor și influencer-ilor culturii anilor 1960, amintind aici de actorii Gerald Harper sau Steve McQueen, precum și de muzicianul George Harrison.

Odată cu criza Canalului Suez (petrecută în 1956), Marea Britanie a experimentat raționalizarea benzinei, Leonard Lord (Președintele British Motor Company) sesizând nevoia unui autoturism de mici dimensiuni pentru piața britanică. Pentru a realiza acest proiect, el i-a oferit lui Alec Issigonis o carte albă pentru a crea un vehicul nou, versatil și distractiv, atât de necesar publicului din acel moment.

Având ca temă crearea unui autoturism

cu proporții foarte mici, dar care să se potrivească și celor care aleg să călătorească (patru adulți plus bagaje), Issigonis – alături de o mică echipă de asistenți – a început să proiecteze automobilul iconic.

Designul general avea să provină de la Isigonis, el privind autoturismul ca pe “o cutie cu motor” care necesita menținerea unei dimensiuni de aproximativ 3,04 metri (lungime) și 1,21 metri înălțime. Ideea de bază a acestui autovehicul a fost utilizarea fiecărui spațiu disponibil, cutia de viteze

www.thegentlemandriver.ro

fiind amplasată în spațiul motorului.

Alte modele creative de economisire a spațiului au inclus roți mini (de zece inch) și o suspensie compactă independentă, cu elemente de cauciuc. Până în vara anului 1958, Issigonis era pregătit să-l ia la teste pe Leonard Lord – într-unul dintre cele mai vechi prototipuri. Leonard a fost aproape instantaneu convins de succesul noului design și i-a propus lui Issigonis să planifice intrarea automobilului pe linia de producție (petrecută în maxim un an),

The Gentleman Driver

27

în primăvara anului 1959 primele modele urmau să iasă de pe linia de ansamblare de la Austin (Longbridge) și Morris (Cowley). De altfel, actul de naștere a automobilului Mini a avut loc la 26 august 1959. De asemenea, fuziunea între cele două companii (Austin și Morris) – petrecută în 1952, și desfășurată sub numele BMC (Britis Motor Company) – a dus la lansarea a două versiuni de piață: Austin Seven (lansat inițial ca „The Incredible Austin Seven”) și Morris MiniMinor (comercializat sub numele de "Wizardry on Wheels"), prețurile de listă fiind cu puțin sub 500 de Lire Sterline

o varietate de concepte pentru Mini – cu opțiuni mai puternice din punct de vedere al motorizării. Acest parteneriat a dus la nașterea unei uneia dintre cele mai de succes mașini, ce a cunoscut trei victorii absolute în anii 1960 – în cadrul raliului desfășurat la Monte Carlo – și la apariția uneia dintre cele mai performante autoturisme Mini Cooper (în 1961). În 1967, Mini a pierdut numele tradițional de Austin și Morris, devenind el însuși un brand. În timp, designul minimalist original a suferit numeroase modificări, amintind de geamurile ce puteau fi coborâte sau urcate (în locul celor glisante)

(aproximativ 647 Dolari), vehiculele Mini fiind unele dintre cele mai accesibile opțiuni de pe piață din acel moment. Odată cu lansarea în producție, care a început cu aproximativ 20000 de autovehicule în 1959, aceasta a crescut rapid la 200000 de exemplare pe an – până în 1962 – continuând să crească (și) în următorii

sau noile balamale ascunse (în locul aflate la vedere). În 1969, la numai zece ani de la pornirea producției, Mini a ajuns să producă două milioane de vehicule și, până în 1971, cifra crește la circa 318000 de unități pe an, anul 1976 aducând un record de patru milioane de vehicule. În 1986, aflat sub umbrela Rover Group,

unul dintre cele mai mari – aproximativ 12000 Lire Sterline – în ciuda prețului, modelul fiind destul de bine primit pe piață. Anul 1994 constituie un punct de referință în istoria mărcii, grupul Rover fiind achiziționat de BMW Group, Mini beneficiind de modificări substanțiale (din punct de vedere al design-ului) – alături de

speciale, accesorii sau vopseluri, poziționând Mini ca o mașină de mici dimensiuni – în segmentul Premium.

Totodată, anii 2000 au debutat în forță – odată cu introducerea proiectului R50 cu Mini One și Mini Cooper – culminând cu introducerea modelelor Countryman (cu patru uși, în cursul anului 2011)

cinsprezece ani. Mai multe variante ale designului original au intrat pe piață între anii 1960 și 1964, enumerând aici un van, pick-up și, ulterior, fiind produse inclusiv versiuni de lux (o mașină mai lungă și cu spații pentru bagaje sporite).

Cu designul său redus și ADN-ul atletic, Mini pare să fi fost destinat curselor auto.

De altfel, designerul sportiv John Cooper a observat imediat potențialul de curse al mașinii compacte (cu patru locuri) și, în colaborare cu Alec Issigonis, a dezvoltat

Mini lansează o campanie publicitară axată pe mesajele „You never forget your first Mini” și „Minis have feelings too”.

Aceste campanii de succes (inclusiv la nivel internațional) au ajutat la creșterea vânzărilor și restabilirea acestei mărci iconice, devenind un punct de referință din punct de vedere cultural – în 1990, Mini Cooper a lansat un nou model ce a devenit rapid una dintre cele mai bine vândute versiuni. Începând cu anul 1992, apare Mini Cabrio, prețul de vânzare fiind

investiții în linia de produse – automobilul a dispus de o imagine actualizată a „energiei, escapismului, entuziasmului și individualității, precum și de inovații din punct de vedere tehnologic”, după cum menționa la momentul respectiv un oficial al companiei. Ajungem în anul 1997, moment în care sunt proiectate două noi modele – Mini și Mini Cooper – la un cost de 8995 Lire Sterline, ambele vehicule beneficiind de o mulțime de opțiuni, incluzând aici motorizări

și Clubman (cu patru uși, în 2016), un model electric fiind așteptat în cursul acestui an. Cu o experiență dobândită în cei șaizeci de ani de existență, Mini rămâne în mod clar ancorat în contemporaneitate, autovehiculul revoluționar oferind pasionaților – de acum și din viitor – design, inovare și performanță.

www.thegentlemandriver.ro

28

The Gentleman Driver

FIAT

120 de ani de inovație italiană

www.autoitalia.ro; facebook.com/Auto-Italia-Romania

Finalul secolului al XIXlea – o perioadă plină de inițiative și spirit inventiv – avea să ducă la nașterea unuia dintre cele mai mari și cunoscute grupuri industriale, mă refer aici la Fiat. În 11 iulie 1899, Giovanni Agnelli făcea parte din din grupul de fondatori Fiat (Fabbrica Italiana di Automobili Torino), prima facilitate fiind inaugurată în 1900.

În primul an de existență, treizeci și cinci de angajați aveau să producă douăzeci și patru de mașini, compania devenind destul de rapid cunoscută pentru talentul și creativitatea personalului tehnic. Până în anul 1903 au fost produse aici aproximativ 135 de autovehicule, crescând la 1149 de autoturisme până în anul 1906. Este momentul când compania a început să vândă acțiuni publice prin bursa de la Milano. De altfel, Giovanni Agnelli avea să conducă compania până la moartea sa, survenită în cursul anului 1945, în timp ce Vittorio Valetta administra acțiunile zilnice ale societății. Prima mașină, un Fiat 4 HP (cunoscut și sub numele de 3 ½ CV – din care au fost produse doar douăzeci și patru de exemplare), semăna destul de mult un Mercedes Benz și dispunea de un motor boxer twin de 697 cc. Anul 1903 aduce și o premieră, Fiat începe construcția primului său camion. Totodată, în cursul anului 1908, Fiat începe să

exporte propriile autovehicule în Statele Unite, în același an fiind produs și primul motor de avion (taxiurile cu sigla Fiat devenind foarte populare pe întreg continentul european). De altfel, până în 1910, Fiat devine cel mai mare grup industrial din Italia, conducerea luând decizia de a construi o nouă fabrică în Poughkeepsie (New York) – în urma inițiativei unuia dintre fondatori (de origine americană). Deținerea unui autoturism Fiat era (deja) la acea vreme un semn de distincție, costul unui autoturism fiind în Statele Unite de circa 4000 Dolari, el crescând până la 6400 Dolari în cursul anului 1918 ( ca o comparație, un Ford T costa în 1908 circa 825 Dolari, în timp ce în anul 1918 era estimat la 525 Dolari). În timpul primului război Mondial, Fiat a fost nevoit să-și dedice fabricile pentru a furniza aliaților aeronave, motoare, mitraliere, camioane pentru trasnportul soldaților și ambulanțe. La intrarea Statelor Unite în război (petrecută

www.thegentlemandriver.ro

în 1917), fabrica a oprit producția din cauza reglementărilor americane – devenite mult prea împovărătoare.

După încheierea războiului, compania Fiat decide să lanseze primul său tractor, modelul 702. De altfel, compania italiană cunoaște un avânt important din punct de vedere al producției, la începutul anilor 1920 Fiat deținând o cotă de piață în Italia de circa 80%.

Un episod tulbure avea să se producă în cursul anului 1921, atunci când muncitorii din fabrica Fiat au decis întreruperea lucrului și arborarea steagul roșu al comunismului deasupra acesteia.

Agnelli a răspuns prin renunțarea la companie. Cu toate acestea, Partidul Socialist Italian și organizația aliată (Confederația Generală a Muncii din Italia), în efortul de a realiza un compromis cu partidele de centru, au decis să încheie această grevă. În anul următor, 1922, decide să construiască faimoasa fabrică de autoturisme Lingotto – cea mai mare din Europa –

The Gentleman Driver

aceasta fiind inaugurată în anul 1923. A fost prima fabrică Fiat care utiliza linii de ansamblare, până în anul 1925 Fiat controlând circa 87% din piața italiană de automobile. Odată cu modelul 509, lansat în 1928, Fiat începe să includă asigurarea în prețul de achiziție al unui autoturism. Însă, în timpul celui deal doilea război Mondial, Fiat revine la producția autovehiculelor pentru armată și aviație, ulterior începând să livreze diferite mașini pentru armata germană. Cu toate acestea, Fiat nu a excelat în producția de război, compania realizând aeronave destul de învechite – biplanul CR.42, produs în comun cu Savoia Marchetti – precum și tancuri ușoare (depășite din punct de vedere calitativ de omologii lor germani și sovietici), alături de diferite modele de vehicule blindate. De altfel, cea mai bună aeronavă produsă de Fiat a fost un avion de vânătoare – denumit G.55 – acesta sosind, din păcate, prea târziu și în număr prea mic. Anul 1945 aduce

răsturnarea lui Benito Mussolini de la conducerea țării, Comitetul Național pentru Eliberare eliminând familia Agnelli din pozițiile de conducere ale Grupului Fiat, cauza fiind legăturile cu guvernul fostului conducător al Italiei (la conducere a fost numit un împuternicit, el respectând totuși deciziile luate de Agnelli). Reîntoarcerea familiei Agnelli la conducerea companiei se produce în 1963, an în care nepotul lui Giovanni Agnelli – Gianni Agnelli – a preluat funcția de Director General (deținută până în 1966) și, ulterior, Președinte al grupului până în anul 1996. O perioadă fastă în istoria Fiat, în anul 1970 fiind angajați circa 100000 de muncitori în Italia, perioadă în care producția de automobile atinge un maxim istoric: 1,4 milioane de unități. Începând cu anul 2002, Fiat ansamblează aproximativ 1 milion de vehicule în cele șase fabrici pe care le deține în Italia, teritoriul național reprezentând circa o tremie din veniturile companiei. Spre finalul

anului 1976, guvernul libian (Libia era o fostă colonie) decide să preia o participație din companie în schimbul unei injecții de capital, printre alte aspecte ale acordului libian (destul de controversat în epocă) numărându-se și construcția unei fabrici de camioane și autobuze la Tripoli. De altfel, Gianni Agnelli (Președintele companiei Fiat) declara cu sinceritate că afacerea este “o operațiune clasică de reciclare a petrolului, tranzacția urmând să întărească rezervele italiene, oferind grupului Fiat capital și liniște pentru a-și putea desfășura programele de investiții”. Anii au trecut, Fiat reușind să-și răscumpere participația deținută de guvernul libian, societatea revenind în patrimoniul familiei Agnelli. Însă, la 29 ianuarie 2014, Fiat SpA (proprietarul Fiat Group) anunță fuziunea cu Chrysler (denumită Fiat Chrysler Automobiles NV), această operațiune fiind finalizată către finalul aceluiași an. Astfel, Fiat Chrysler Automobiles

www.thegentlemandriver.ro

29

a devenit noul proprietar al Grupului Fiat. În fine, ținând cont de evoluția pieței auto (la nivel internațional) Fiat decide să înceapă dezvoltarea vehiculelor electrice (primele modele fiind concepute la mijlocul anilor 1970, odată cu conceptul Fiat X1/23), în 2008 compania prezentând conceptul Phylla (precum și modelul Fiat Bugster în Brazilia). Astfel, Fiat se alătură companiilor Cemig și Itaipu cu intenția de a dezvolta noi vehicule electrice pentru piața din Brazilia, primul autoturism electric – denumit Palio Weekend Electric – fiind produs în 2009. De asemenea, Fiat a lansat și modelul 500e în California (2013), nefiind totuși planificate vânzări pentru piața din Europa. Aventura Fiat continuă și astăzi, grupul italian fiind una dintre cele mai dinamice companii constructoare de autovehicule, inovația și designul regăsindu-se printre cele mai importante direcții de dezvoltare ale mărcii.

30

The Gentleman Driver

Car designer Albrecht Graf von Goertz created his own vision of a 914 the 9146 was presented at the 1970 Geneva Motor Show.

PORSCHE 914

Cincizeci de ani de legendă www.porsche-bucuresti.ro; facebook.com/PorscheRo

Un exemplar legendar împlinește cincizeci de ani. Cu modelul 914, Porsche a fost, în 1969, primul producător german care a lansat pe piață o mașină sport cu motor amplasat central. Pentru a sărbători această aniversare, Muzeul Porsche a invitat toți fanii mașinii cu două locuri la „O zi obișnuită Porsche", dând astfel startul la spectacolului special "50 de ani de la 914 Porsche de zi cu zi“.

Peste 120 de proprietari ai modelului 914, inclusiv membri ai cluburilor, au fost prezenți la acest eveniment (petrecut in data de 2 iunie). Pe lângă o serie de promoții, vizitatorii "O zi obișnuită Porsche" au avut ocazia să se bucure de prezența unor experți ai modelului 914. De exemplu, fostul inginer de pilotaj și de dezvoltare, Roland Kussmaul, fostul dezvoltator de șasiu și pilot, Hans Clausecker, precum și inginerul și pilotul de curse, Günter Steckkönig, împreună cu scriitorul Jürgen Lewandowski au putut privi înapoi către originile și momentele legendare ale modelului Porsche 914. Anthony Hatter (Head of Design Quality Style Porsche), împreună cu fostul inginer de dezvoltare Porsche, Jürgen Kapfer, și managerul de dezvoltare pentru mașini de curse, Hermann-Josef Steinmetz, au explorat bazele și, mai presus de toate, viitorul conceptului de motor amplasat central la Porsche – totodată ei au investigat de ce configurația, designul, tehnologia

acestor motoare și stilul de viață continuă și acum să fie tipice pentru Porsche. Cele douăsprezece exponate spectaculoase – prezentate în cadrul evenimentului special – au acoperit amploarea fenomenului 914 și creațiile pe care le-a inspirat. Acestea au inclus modelele de serie 914/4 și 914/6 cu motorul VW cu patru cilindri, respectiv cu motorul Porsche cu șase cilindri. De asemenea, a fost prezentat primul model 914 construit vreodată și unul dintre cele două prototipuri Porsche cu motor de curse cu opt cilindri. Un alt exponat a fost modelul 914/6 GT. Acesta a fost pus la dispoziția ONS (Obersten Nationalen Sportbehörde - precursoarea Federației Germane de Automobilism) în anul 1972, ca prima cea mai sigură mașină din lume – echipată cu sisteme de siguranță noi și cu un sistem modern de stingere a incendiilor. De asemenea, a fost prezentat un proiect privat de reconstrucție, ce include un motor V8 de 350 CP de la un 928 GTS, precum și un

www.thegentlemandriver.ro

916. VW-Porsche a fost o sursă de inspirație și pentru renumitul designer de mașini, Albrecht Graf von Goertz, precum și pentru constructorul francez Heuliez, în ideea de proiecta propriile automobile sportive 914.

Evenimentul special va avea loc la Muzeul Porsche până pe 7 iulie. 50 de ani de Porsche 914: A doua serie de automobile sportive pentru clienții mai tineri ai Porsche. La mijlocul anilor '60, Porsche se străduia să-și extindă poziția pe piață cu o mașină sport în segmentul promițător de sub modelul 911.

Cu toate acestea, un astfel de proiect nu ar fi fost posibil pentru o companie mică, pe cont propriu. Producătorul de automobile de la Zuffenhausen a găsit un partener în Volkswagen, deoarece, la acea vreme, VW căuta un succesor pentru coupé-ul sportiv Type 34. Ferry Porsche și directorul VW de atunci, Heinrich Nordhoff, au convenit asupra unui proiect comun la mijlocul anilor '60. Dar când Nordhoff a murit pe neașteptate, în 1968, proiectul a fost pe

The Gentleman Driver

31

Porsche 9144 model 1970

Porsche 9144 model year 1973

punctul să nu se mai materializeze. Alături de noul director general al VW, Kurt Lotz, Ferry Porsche a găsit o soluție: cele două companii au creat compania de vânzări VW-Porsche. Au comercializat proiectul pe piața europeană ca VW-Porsche. Acesta a fost disponibil în două versiuni: 914, cu un motor de patru cilindri, de la Volkswagen și 914/6 cu un motor de șase cilindri, de la Porsche. Totodată, în Statele Unite ambele variante au fost vândute sub marca Porsche. Cel mai mare succes al modelului de serie 914 este o victorie triplă în 1970, în cadrul Marathon de la Route desfășurat la Nürburgring. Multe alte victorii au fost obținute și în competițiile motorsport ale clienților. Versiunea cu șase cilindri a avut succes încă din start în SUA, în diferite serii de curse, obținând mai multe victorii de clasă. De asemenea, un model 914/6 GT – al echipei Sonauto – a câștigat clasa GT de la Le Mans, în Europa, în 1970.

Porsche 9144 model year 1975

Automobil sport pur

Motorul VW a fost un design complet nou și a marcat primul motor cu injecție, de serie, oferit de această marcă. Modelul de 1,7 litri cu patru cilindri dezvoltă 80 CP la 4.900 rpm, ceea ce înseamnă că putea ajunge la 100 km/h în 13 secunde și la o viteză maximă de 177 km/h. În schimb, motorul Porsche de șase cilindri a fost preluat de la modelul 911 T și a fost proiectat pentru performanțe sportive maxime, cu arbori cu came superioare, carburator triplu și cu aprindere cu condensator de înaltă performanță. Boxerul de doi litri oferea 110 CP la 5.800 rpm, ceea ce făcea ca acesta să fie mult mai puternic decât omologul său VW. Cu o greutate de 900 de kilograme, sau 940 de kilograme pentru varianta de șase cilindri, modelul 914 s-a bucurat de un raport de putere-greutate excepțional.

Porsche 914 S

Nu în ultimul rând, două modele speciale legendare au contribuit la consolidarea reputației automobilelor cu două locuri: 914 S cu opt cilindri. Motorul boxer de trei litri preluat de la mașina de curse Porsche 908, care domina circuitele în anii 1970, era poziționat în fața punții spate.

Datorită sistemului său de injecție, primul autovehicul avea aproximativ 300 CP și a fost predat lui Ferdinand Piëch, șeful de dezvoltare la vremea respectivă, ca mașină de test. În cel de-al doilea exemplar, motorul cu opt cilindri cu carburatoare a atins 260 CP. Mașina a fost înmatriculată și prezentată lui Ferry Porsche în cinstea aniversării sale de 60 de ani. Ambele modele 914 S aveau o viteză maximă de aproximativ 250 km/h și au servit drept bază pentru o serie limitată de modele 914 de înaltă performanță, în 1971. Unsprezece exemplare au fost echipate cu motoare de șase cilindri de pe unele dintre cele mai puternice modele de

www.thegentlemandriver.ro

la acea vreme: modelele 911 S și Carrera 911 RS, cu 190 CP și 210 CP. Acestea au fost apoi optimizate pentru motorsport și au fost botezate 916. Clasicul cu două locuri, cu acoperișul său caracteristic Targa, a fost destinat în special clienților mai tineri. Cu un preț inițial de bază de 11.955 mărci germane, seria de modele Porsche 914 a atins un record absolut în vânzări. Între anii 1969 și 1975 au fost construite 115.631 de vehicule 914 de patru cilindri. Majoritatea vehiculelor au fost exportate în SUA, unde 914 a fost comercializat exclusiv drept Porsche, fără sufixul VW. Rezultatul este una dintre cele mai bine vândute mașini sport din lume. În SUA, modelul 914 a fost votat „Mașina de import a anului“ în 1970.

De cealaltă parte, 914/6 a fost o specie mai rară: în perioada 1969 - 1972 au fost produse exact 3.338 de unități. Modelul a câștigat, la rândul său, mai multe victorii în cadrul curselor de motorsport.

32

The Gentleman Driver

MARIN DUMITRESCU

Centenarul unui automobilist legendar

www.bmw.ro; facebook.com/BMW.Romania

Primul automobil care a marcat imaginea sportivă a mărcii BMW a fost legendarul BMW 328, iar Marin Dumitrescu este unul dintre piloții români care au făcut să strălucească acest model pe circuit la începutul anilor '50 și care, după o carieră de peste treizeci de ani, păstrează încă o amintire specială pentru BMW 328.

Marin Dumitrescu a împlinit în luna ianuarie o sută de ani, eveniment la care am avut onoarea să participăm și noi. De altfel, Marin Dumitrescu este unul din cei mai emblematici eroi a motorsportului românesc, cu o carieră întinsă pe durata a peste treizeci de ani. Considerat un pionier al curselor de raliu în România, Marin Dumitrescu și-a continuat implicarea în motorsport ca preparator de automobile de curse, ca mentor și coordonator de echipă, de multe ori el ducând echipa Politehnicii peste echipa de uzină a constructorului de automobile Dacia. Totodată, fiul Radu și nepoții Andrei și Silviu au continuat tradiția familiei – ei obținând numeroase titluri în campionatele naționale de coastă și circuit. Un moment special a fost atunci cand fiul – Radu Dumitrescu – devine campion absolut la coastă, iar cu echipa Politehnica București, condusă chiar de Marin Dumitrescu (în 1980), reușește chiar să cucereasccă titlul de campion la Grupa A pe Circuit. De asemenea,

Silviu – nepotul marelui campion – a devenit vicecampion național în anul 2009, în cursele de coastă. Un alt nepot, Andrei, devine cel mai nou campion al familiei, el cucerind cel mai recent titlu pentru familie. În toamna anului trecut (2018) a fost încoronat campion absolut în Campionatul de Viteză în Coastă, la exact cincizeci de ani după

www.thegentlemandriver.ro

ce Marin Dumitrescu obținea același titlu. În ce privește cariera lui Marin Dumitrescu în motorsport, aceasta a început imediat după cel de-al sfârșitul celui Doilea Război Mondial – în competițiile de motociclism, la clasa 125 cmc – moment în care a obținut un titlu de campion național. Ulterior, acesta demarează un proiect de curse de

The Gentleman Driver ani și o gamă variată de competiții, de la cursele de motociclism și până la raliuri, Marin Dumitrescu a acumulat peste treizeci de titluri de campion. De altfel, ultimul titlu a fost obținut chiar în anul de retragere, 1976, la bordul unui model Dacia – el devenind Campion Național Clasa VI în campionatul de viteză în coastă. În fine, ca o recunoaștere a meritelor deosebite în dezvoltarea și

viteză pe circuit (cunoscute atunci drept "Cursele de la șosea") cu modele Jeep modificate. La sfârșitul anului 1947, în urma unei inițiative care îi este atribuită lui Jean Calcianu (pilot de origine română, care a reușit să-l impresioneze pe faimosul Etore Bugatti), sunt aduse la lumină și recondiționate o serie de modele de competiție din perioada interbelică și astfel se pun bazele unui nou campionat de viteză pe circuit.

Susținut de mentorul Artur Strijek și inginerul Petre Iscu, Marin Dumitrescu construiește în Uzinele Vulcan două modele performante de competiție pe baza modelului BMW 328 și participă cu succes în fața unor nume consacrate ale vremii, precum Petre Cristea, Jean Calcianu sau Alexe de Vassal. Primul dintre aceștia, Petre Cristea, era deja unul dintre cei mai de succes piloți români din istorie, cu o victorie în Raliul Monte Carlo (la bordul unui autoturism Ford V8) și o serie de succese internaționale la bordul unui BMW 328 care au culminat

cu victoria din 1939 pe Nürburgring, în fața echipei de uzină BMW. În fața acestei concurențe remarcabile, una dintre cele mai importante victorii obținute de Marin Dumitrescu este la cursa de viteză în coastă de la Sinaia, petrecută în anul 1950. O viață marcată de succese impresionante în lumea motorspostului românesc, Marin Dumitrescu devenind și subiectul unui documentar realizat de echipa Eduard Baban – Cătălin Oprea (documentarul fiind disponibil pe DVD), în cadrul acestuia M. Dumitrescu povestind despre experiențele sale în motorsport, numind totodată această victorie drept (Sinaia) "Cursa vieții mele". O expresie care a dat și numele documentarului. Un moment de cotitură îl reprezintă întreruperea de către autoritățile comuniste a curselor de viteză, Marin Dumitrescu fiind unul dintre cei care a contribuit la lansarea campionatului național de raliuri și reluarea curselor de coastă. Cu o carieră care se întinde pe mai bine de treizeci de

www.thegentlemandriver.ro

33

promovarea motorsportului – precum și pentru întreaga activitate – Marin Dumitrescu avea să fie decorat de Președinția României în 2012 cu Ordinul Național Serviciul Credincios în rang de Cavaler, el fiind celebrat – pe covorul roșu din fața Castelului Peleș – în cadrul Concursului de Eleganță de la Sinaia (ediția din 2017) alături de un legendar model BMW 328 Mille Miglia Roadster.

34

The Gentleman Driver

MOMENTE LEGENDARE

80 de ani de istorie în jurul Cortinei de Fier

www.bmw.ro; facebook.com/BMW.Romania

Un model BMW 327, cumpărat de nou din București în 1938, are prinsă în caroseria sa originală istoria agitată a Europei de Est.

Aflat acum în colecţia BMW Group Classic, automobilul se întoarce după jumătate de secol în România și va fi prezentat în cadrul Concursului de Eleganţă Sinaia. Eduard Ecker s-a născut în România, pe 22 iunie 1912. În anii 1930, pe străzile Bucureștiului, se îndrăgostește de un elegant și luxos model BMW 327 Cabriolet. Absolvent al școlior de inginerie și arhitectură, Eduard Ecker reușește să-și achiziţioneze modelul visat la vârsta de numai douăzeci și cinci de ani. Automobilul a fost cumpărat de nou din shorwoomul din București al companiei Tracta, reprezentantul oficial al mărcii BMW de la acea vreme (în România). BMW 327 sau BMW 55 PS Sports Convertible, așa cum era denumit oficial de BMW în perioada repsectiv, era propulsat de

un motor de șase clindri în linie care dezvolta cincizeci și cinci Cai Putere pentru o viteză maximă de 125 km/ oră. Noul model, elegant, modern și luxos, era simbolul perfect al ascensiunii economice a României acelor vremuri și al Bucureștiului care căpătase în epocă supranumele de „Micul Paris”.

Instaurarea perioadei comuniste vine cu momente foarte dificile, inclusiv pentru minoritatea germană din care Eduard Ecker făcea parte. Acesta își găsește cu greu de lucru, iar legenda spune că singurul lucru de valoare pe care a reușit să îl salveze de la confiscare a fost automobilul pe care l-a dezmembrat și l-a ascuns. La începutul anilor 1960 situaţia începe să se relaxeze și Eduard Ecker reușește să găsească un serviciu stabil. De asemenea, el reușește să

www.thegentlemandriver.ro

reînmatriculeze automobilul cu „2-B2763”. Modelul decapotabil BMW îl acompaniază pe Eduard Ecker în toate excursiile sale. Mașina acumulează sute de mii de kilometri și este întreţinută cu mare grijă de Ecker. La jumătatea anilor 1960 primește al cincilea motor, achiziţionat clandestin de la un actor român, după ce în anii 1940 Ecker se aprovizionase cu piese de schimb cu sprijinul armatei germane. Începeau ultimele pregătiri pentru o nouă mare aventură. Eduard Ecker cere viză pentru o excursie în Iugoslavia și, în final, în 1969, primește permisiunea de călătorie alături de nelipsita sa mașină. Ajuns în Iugoslavia, el reușește să treacă din Belgrad spre Italia, unde rămâne fără bani și cu rezervorul gol. Prietenii din München îi oferă sprijin financiar și

The Gentleman Driver

www.thegentlemandriver.ro

35

36

The Gentleman Driver

astfel reușește să ajungă în Austria.

De aici, în timpul nopţii, își propune să traverseze graniţa spre Germania prin pădure. Din cauza oboselii, pierde controlul mașinii și o lovește de un copac. Caroseria este zgâriată pe lateral, dar autoturismul reușește să-și continue drumul spre destinație. Ajuns în Germania, Eduard Ecker își găsește de lucru în domeniul construcţiilor.

Astfel, el contribuie la ridicarea Parcului Olimpic din München, situat în

apropiere de sediul BMW, până în anul 1972 (anul desfășurării olimpiadei). În această perioadă repară partea tehnică a automobilului, dar niciodată caroseria, care păstrează astfel urmele aventurilor petrecute împreună, ca o poveste nespusă. La începutul anilor 2000, când Eduard Ecker trece de vârsta de nouăzeci de ani, se decide să doneze automobilul către BMW Group Classic – care îl păstrează în starea originală. O poveste extraordinară, un

exemplu de cum poate dăinui peste timp pasiunea pentru un automobil.

Pe 29 iunie, aveți ocazia să admirați modelul BMW 327, acesta urmând să fie prezentat în cadrul Concursului de Eleganţă Sinaia. Se întoarce în ţară după o jumătate de secol de la mare evadare din spatele Cortinei de Fier. Caroseria păstrează încă toate urmele aventurilor lui Eduard Ecker. În fine, se estimează că automobilul a parcurs peste două milioane de kilometri (de la momentul vânzării), mașina purtând și acum numerele originale Românești - "2-B2763".

www.thegentlemandriver.ro

Disponibil în

Bdul. Primăverii, Nr. 53, Ap. 1, Sector 1, București www.luxurygs.co

Distribuit şi prin:

38

The Gentleman Driver

MASERATI 8CTF

Optezeci de ani de istorie

www.maserati.ro; facebook.com/Maserati.Romania

Maserati a sărbătorit cea de-a 80-a aniversare a victoriei fabuloase înregistrată de modelul 8CTF la Indianapolis 500.

Pe 30 mai 1939, modelul Maserati 8CTF pilotat de Warren Wilbur Shaw, atunci în vârstă de 27 de ani, trecea linia de finiș după o cursă de 4 ore și 20 de minute și o viteză medie de 185 de kilometri pe oră.

Până în ziua de astăzi, Wilbur Shaw, originar din Indiana, este unul dintre cei doar 5 piloți din istoria cursei de la Indianapolis care se pot lăuda cu 3 victorii (1937, 1939 și 1940, ultimele două la volanul unui 8CTF) și 3 plasări pe locul secund (1933, 1935 și 1938) dintr-un total de 13 participări. Aceasta nu a fost însă prima experiență a Tridentului în Statele Unite, în contextul în care Alfieri Maserati mai fusese invitat de organizatori să participe la o serie de curse desfășurate în America la începutul anilor 1930. În plus, cedarea acțiunilor companiei către grupul Orsi în mai 1937 le-a permis fraților Maserati să se concentreze pe dezvoltarea de noi modele de curse. La vremea respectiva, autoritatea internațională în motorsport a luat decizia de a schimba regulile tehnice pentru modelele de Grand Prix - noile reglementări intrau în vigoare începând cu 1938 și aveau să introducă restricții mai dure, care vizau și limitarea capacității cilindrice în funcție de masa automobilului, până la pragul maxim de 3.000 de centimetri cubi pentru motoarele cu compresor mecanic.

Pe aceste noi reguli a bazat Ernesto Maserati dezvoltarea și asamblarea unui nou automobil, botezat 8CTF. Șasiul ales adopta configurația standard întâlnită pe monoposturile vremii, cu două bare tubulare și elemente de legătură, în vreme ce motorul ales era o unitate monobloc, cu 8 cilindri în linie aranjați în două grupe de câte patru, cu chiulasă fixă, de unde și numele 8CTF, unde T și F reprezintă inițialele cuvintelor Testa Fissa. Capacitatea cilindrică a motorului era de 2.991,4 centimetri cubi iar raportul de

compresie ajungea la 6,1:1. Motor era dotat cu un compresor mecanic, două carboratoare și două compresoare volumetrice. Două axe cu came acționau cele două valve prezente pe fiecare cilindru. Maserati 8CTF a ajuns la Indianapolis după ce a luat parte la o serie de curse în 1938, unde și-a arătat potențialul enorm - contele Carlo Felice Trossi s-a aflat la conducerea plutonului în cadrul Marelui Premiul din Tripoli vreme de câteva ture și a obținut pole position-ul la Coppa Ciano, iar Legendarul Luigi “Gigi” Villoresi a înregistrat cel mai rapid tur de pistă în Coppa Acerbo, tot la volanul unui Maserati 8CTF. Aceste rezultate au atras un număr important de potențiali cumpărători, care au plasat comenzi ferme. În felul acesta, Maserati a ajuns să vândă un 8CTF echipei Boyle Racing Headquarters din Chicago, deținută pe atunci de irlandezul Michael Joseph “Mike” Boyle. Boyle, un pasionat de motorsport de la o vârstă foarte fragedă, și-a setat ca scop câștigarea celei mai faimoase curse din America – Indianapolis 500 – cu un automobil finanțat de el și pregătit de echipa sa.

La începtul anului 1939, managerul echipei lui Boyle, Harry W. “Cotton” Henning sosea în Bologna cu intenția de a achiziționa un Maserati 8CTF. Odată livrat în America, automobilul a fost preparat pentru cursă cu roți de dimensiuni mai mari, anvelope Firestone și vopsit în culorile Boyle Racing Headquarters. Acesta a fost înscris

www.thegentlemandriver.ro

sub nomenclatura “Boyle Special” și urma să fie pilotat de Warren Wilbur Shaw, care a luat startul pe 30 mai 1939 din poziția a treia în ierarhia celor mai buni timpi în calificări, cu o viteză maximă de 207,7 km/h. Shaw avea să termine cursa victorios după 51 de ture, în urma unei lupte aprige cu Louis Meyers la volanul unui Stevens-Winfield și Jimmy Snyder la volanul unui Adams-Sparks. Cursa a rămas în istoria Maserati din moment ce niciun constructor european nu mai reușise o victorie pe circuitul din Indiana din 1919. Triumful din 1939 a adus multă faimă internațională pentru Maserati, iar la următoarea ediție a Indianapolis 500 au participat încă trei modele ale mărcii, pe lângă cel condus de Shaw. Wilbur Shaw avea să mai iasă învingător și în 1940, confirmând superioritatea oferită de Maserati 8CTF la capitolul viteză, fiabilitate pe distanțe lungi și comportament dinamic excelent. Aceste victorii obținute pe legendarul circuit american au contribuit la prestigiul mărcii Maserati, întărit și de faptul că în anii de dinaintea războiului, modelele 8CTF vopsite în culorile echipelor americane au făcut senzație nu doar la Indianapolis ci și pe alte circuite ovale din Statele Unite. Cariera fabuloasă a lui 8CTF, unul dintre cele mai longevive și glorioase monoposturi construite vreodată, a luat sfârșit în 1950, când Bill Vulcanich a ratat calificarea la Indianapolis 500.

PROGRAMUL EVENIMENTULUI

PARTICIPANTI CES 2019

10:00 – 16:00.

ANTEBELIC CABRIOLET

Expoziţia automobilelor participante la Castelul Peleș, Economat și Pelișor.

10:00 și 14:00.

Start tururi ghidate a le evenimentului cu plecare de la Carol Gastro Bierhaus.

10:00 – 16:00.

Prezentă ri „Citroën 100 de ani ”, în zona de expoziţie dedicată Citroën, parcarea de deasupra Economat.

12:00 – 13:30.

Parada de prezentare pe Platoul Castelului Peleș.

17:00 – 18:00.

Hani Christian Kolev Nicolai Cășuneanu Ionuț

AERO 30 Roadster (1936) MERCEDES 170 V (1936) MERCEDES 290 Roadster (1939)

ANTEBELIC SEDAN

Muncean Mircea Gheorghe FIAT 501 (1924) Gîrlea Gabriel Gabriel FORD MODEL A (1930)Sindie Paul PLYMOUTH SEDAN (1930)

POSTBELIC CABRIOLET Todirică Iulian Kohnen Axel Robert Anghel Mnatsakanov Armen Gherghe Daniel Ionuț

FIAT 501 (1924) FORD MODEL A (1930)Zhelev PLYMOUTH SEDAN (1930) FORD MUSTANG (1967) PORSCHE 911 S (1974)

POSTBELIC COUPE

Automobilele de epocă fac turul orașului Sinaia.

Andronic Andrei Constantin BUICK RIVIERA (1967) Petrescu Florin Emanuel BMW 2800 CS (1969) Mantea George FORD MUSTANG (1967)

18:00 – 19:30.

POSTBELIC CABRIOLET

Festivitatea de premiere la Casino Sinaia.

JURIU CES 2019 Ruedi Mueller Steward FIVA Wolfgang Buchta Editor AUSTROCLASSIC (Austria) Pal Negyesi Istoriograf auto (Ungaria) Andras Noszvai Organizator evenimente (Ungaria) Nebojsa Djordjevic Pres. Asoc Istoriografilor din Serbia (Serbia) Christopher Weil Sef Design Exterior MINI (Germania) Jochen Paesen Sef Design Interior NIO (Germania) Jackie Jouret ATH Jurnalist freelancer (SUA) Dan Vardie Jurnalist. Editor Auto Pro (România) Aldo Sforza Vicepresedinte Morgan Club (Italia) Simon Frieden Oldtimer Collector & Restorer (Germania) Andreas Braun Muzeul BMW (Germania)

Zoltăreanu Ilie Simulescu Bogdan Ciureanu Andrei Yurgen Degtyarev Silistraru Gheorghe Ciocârlan Alexandru Enescu Ionuț Stelian Aliman Camil Neamțu Sergiu Marcel

BUICK SUPER 8 (1947) CITROEN TRACTION 11 BL (1951) BUICK SUPER EIGHT (1952) PEUGEOT 203 (1958) GAZ M21 (1962) CITROEN DS Pallas IE (1970) CADILLAC SEVILE DE VILLE (1984) BMW E30 318i (1987) ROLLS ROYCE SILVER SPUR (1987)

LEGENDE DE MIC LITRAJ Flueraru Andrei Bonea Bogdan Turcan Ion Ioica Gabriel

BMW ISETTA 300 (1959) TRABANT 600 (1963) FIAT 500 (1970) ZASTAVA 750 (1979)

AUTOMOBILE DE COMPETITIE Spuderka Dan Ghicea Cătălin Cedric Pagnejer Mihai Perian Camil Alexandru

FABRICAT IN ROMANIA Popescu Cezar Doru Popescu Constantin Oprea Daniel Dorobanțu Andrei

ALFA ROMEO GT AM (1970) TOMASO PANTERA Gr. IV (1972) BMW 1502 (1977) PORSCHE 911 CARRERA RS 3.0 (1982)

DACIA 1300 (1970) DACIA 1300 (1972) OLTCIT CLUB (1982) DACIA 1410 SPORT (1989)