Al je vragen over laadinfrastructuur beantwoord

Een wagenpark elektrificeren vereist inzicht in alle aspecten van het opladen van voertuigen. Hoe en waar laadinfrastructuur effectief in te zetten, onder welk belastingregime, en welke oplossingen te bieden aan werknemers om hun voertuigen onderweg op te laden. Deze en andere vragen kwamen aan bod in het tweede interactieve webinar van het Mobili-Time Institute.

door Jeroen Evens

»Het beheer van het laadproces is een erg belangrijk, maar ook ingewikkeld gegeven. Daarom nodigde het Mobili-Time Institute Bart Massin, onder voorzitter van EV Belgium, uit aan zijn tafel om ons wegwijs te maken in deze problematiek.

Wat Bart ons meteen op het hart drukt is dat er sprake is van verschillende tarieven voor het opladen. Zo is het laden op het werk het goedkoopst, gevolgd door het laden thuis, het publiek opladen met wisselstroom en tenslotte -als duurste oplossing- het publiek laden met gelijkstroom (DC).

Bovendien zijn er ook verschillende soorten laadpunten. Je hebt laadpunten die communicatie toelaten, en je hebt er die het verbruik binnenshuis meten en zo beslissen wanneer het beste moment is om de wagen op te laden (‘load balancing’). Daarnaast zijn er laadpunten die integratie met de zonnepanelen toelaten, en andere types laten zelfs toe dat de wagen stroom afgeeft aan het elektrisch circuit van het huis (‘vehicle to grid’). De installatie- en abonnementskost (ja, die bestaat ook) is uiteraard afhankelijk van de gekozen functionaliteiten van de laadpaal.

Mag een werknemer zelf zijn laadpaal thuis openstellen voor het publiek?

Saskia Lannau (MobilityPlus) legt ons uit dat de laadpaal in principe nog steeds eigendom is van de werkgever. Dus het kan wel, maar enkel mits toestemming van de werkgever. Daarbij moet er ook naar de provider toe een tarief bepaald worden voor elke gebruiker van het laadstation, wat in principe een fiscaal probleem geeft. En wat gebeurt er bij de verbreking van het contract met de werknemer? Wel, dan zijn er eigenlijk twee mogelijkheden, vertelt Saskia.

Enerzijds kan de werknemer het laadstation weigeren en laten weghalen.

Anderzijds kan de werknemer het laadstation overnemen, maar daarvoor moet de restwaarde bepaald worden en zal de werknemer een vergoeding moeten betalen aan zijn ex-werkgever.

Geert Leppens (Luminus) voegt toe dat het publiek maken van een eigen laadpaal door middel van een financieringsoplossing kan opgelost worden door een maandelijkse fee aan te rekenen voor de beschikbaarheid van het laadpunt. Dat is zeker het geval voor grote laadpleinen.

De terugbetaling van de verbruikte elektriciteit

Als we het hebben over de terugbetaling van de laadkosten, dan wordt er meestal gebruik gemaakt van de prijs die het CREG (de elektriciteitsregulator) communiceert. Het laadtoestel zelf houdt het verbruik op digitale wijze bij, en communiceert dit naar het bedrijf. Die zal op zijn beurt de facturatie regelen en de terugbetaling aan de werknemer verzorgen.

Het gaat trouwens de goede kant op met de elektriciteitstarieven, want na een enorme piek gekend te hebben afgelopen jaar, zien we dat die tarieven zich terug normaliseren. Alvorens over te gaan naar de vragen van de kijkers, lichtte Bart nog toe waar en onder welke voorwaarden je een publieke laadpaal kan aanvragen, en had hij het nog even over de verschillende mogelijkheden voor smart balancing voor bedrijven.

Hoe wordt de verdeling van de kosten geregeld als ook je partner met zijn wagen oplaadt aan hetzelfde laadpunt?

Bart Massin geeft toe dat het geen evidente kwestie is, en een kwestie waar in de sector nog steeds mee geworsteld wordt. Maar het is technisch wel mogelijk. Diegenen die het laadpunt hosten, hebben de mogelijkheid om de laadpaal te upgraden naar een publiek laadpunt bijvoorbeeld. Dat wil niet per sé zeggen dat iedereen daar constant gebruik van kan maken, maar wel dat het de mogelijkheid geeft om andere personen te laten laden met hun eigen laadpas. Saskia Lannau, Business Development Manager bij MobilityPlus, wijst echter wel op enkele moeilijkheden die hierbij komen kijken, zoals die op vlak van belastingen.

Hoe zien de constructeurs de toekomst van elektrische mobiliteit en laadinfrastructuur?

Joran Maes, Key Account Manager bij Volvo, haalt aan dat Volvo met tal van zaken bezig is m.b.t. elektrificatie. Zo krijgt elke nieuwe (elektrische) Volvo-eigenaar automatisch een Plugsurfing Card die toegang geeft tot het Ionity- en Plugsurfing-netwerk, zo’n 300.000 laadpalen in Europa. Maar Volvo installeert ook snellaadpalen bij alle Volvo-retailers, en dat zijn zo’n 22 sites waar je een kop koffie kan drinken terwijl je wagen oplaadt.

Bij Kia beschikken ze over voertuigen met erg veel autonomie, zoals de EV6, zegt Virginie Geuskens (Key Account Manager). Dat betekent dus dat mensen meer kunnen rijden, en minder moeten landen. Daarnaast heeft Kia de Kia Charge Card in het leven geroepen, waar je in maar liefst 28 landen kan laden.

Kan je de dekking van een laadpas beperken?

Sander Hereijgers, CEO van Pluginvest, stelt dat er nog technische beperkingen bestaan op de vlak van toegang tot laadpalen. Laadpalen horen vaak bij een Europees netwerk, en het is niet zo eenvoudig de toegang voor je werknemers te beperken tot bijvoorbeeld de landsgrenzen. Hij raadt aan om de data in de beheersoftware te gebruiken om te bepalen als er buiten die afgesproken grenzen geladen is, alsook om de beperkingen te formuleren in de car policy van het bedrijf. n

Wilt u de replay van deze webinar in zijn geheel bekijken?

Scan dan deze QR-code:

Meer info: https://mobilitime.link2fleet.com/ of via deze QR-code: