Het 100% elektrische gamma van Volkswagen: a great ID.!

lume met de ID. Buzz. Zij krijgen in de tweede helft van 2023 gezelschap van de ID.7, een nieuwe elegante sedan met de royale ruimte van een SUV en een prachtig aerodynamisch design. Dat aspect draagt ook bij aan zijn grotere autonomie, met een maximaal ingeschat bereik van 700km (WLTP). De ID.2ALL werd ook reeds aangekondigd en illustreert de nieuwe designtaal van Volkswagen. De productieversie - met een actieradius tot 450 km - wordt in 2025 gepresenteerd en zal voor minder dan 25.000 euro op de markt komen.

De nieuwe ID.3

De ID.3 elektrische compacte auto is opnieuw ontworpen om in de smaak te vallen, met de nieuwste software, een verbeterde aerodynamica, een nieuw aangescherpt exterieurdesign en een verfijnd interieurdesign. De intelligente routeplanner maakt het laden met de nieuwe ID.3. eenvoudiger en nog comfortabeler. Alle 100% elektrische ID. modellen zijn bovendien verkrijgbaar in Business-uitvoering: exclusieve configuraties, speciaal ontworpen om te voldoen aan de behoeften van gebruikers die graag genieten van een hoger niveau van comfort en uitrusting n

Les premières prévisions internes donnent une autonomie maximale d'environ 700 km pour l'ID.7. Un vrai game changer.

Ontdek zelf alle voordelen van het

Volkswagen ID. gamma.

»Volkswagen breidt zijn gamma 100% elektrische voertuigen voortdurend uit en biedt nu een compleet gamma emissievrije voertuigen die allemaal CO2-neutraal zijn in gebruik. De genereuze actieradius kan zonder beperking worden aangepast aan de dagelijkse behoeften, en zelfs lange ritten vormen nooit een probleem dankzij de mogelijkheid om op te laden aan een krachtige terminal (tot 135 kW) waarmee 80% van de lading in een half uur na aansluiting kan worden teruggewonnen.

Het ID.-gamma, helemaal elektrisch

De 100% elektrische Volkswagen ID.-reeks bestaat uit een compacte sedan met de nieuwe ID.3 (in de showrooms vanaf juni 2023), een dynamische SUV met de ID.4, een sportieve SUV-coupé met de ID.5, een nu al iconische familiale monovo-

Het 100% elektrische gamma van Volkswagen in Business-uitvoering schenkt je…

• Het meest aantrekkelijke klantenvoordeel

• Betere restwaarde en een aantrekkelijke huurprijs

• Een lage VAA

• Geoptimaliseerde totale gebruikskosten

• 100% fiscale aftrekbaarheid

• Bestuurders in een goed uitgeruste Volkswagen

Damien Deroanne (CEO van ROMAX)

Damien Deroanne heeft 25 jaar ervaring in de auto-industrie bij verschillende merken en gebruikt deze ervaring momenteel door opleidingen, coaching, consulting of het geven van conferenties over onderwerpen als de autonome wagen of elektrificatie. Hij is ook de auteur van een boek dat de elektrische wagen wil demystificeren. link2fleet ontmoette hem om zijn visie te bespreken.

door Damien Malvetti

link2fleet : Meneer Deroanne, laten we meteen tot de kern van de zaak komen: denkt u dat elektrische voertuigen dé oplossing voor de toekomst zijn?

Damien Deroanne : "Het is een feit: de elektrische wagen zal de nieuwe standaard worden. Maar dat betekent niet dat het de beste oplossing is of dat het slechter is dan een andere. We zijn gedwongen om af te stappen van fossiele brandstoffen, of het nu gaat om de beschikbaarheid of de exploitatiekosten. Olie tegen een betaalbare prijs zal zeker verdwijnen. Gezien de ecologische beperkingen waaraan wij moeten voldoen, hebben de fossiele brandstoffen zoals wij die nu kennen duidelijk geen toekomst meer.

Als we naar de markt kijken, winnen elektrische voertuigen nu al overal terrein. In tegenstelling tot wat velen graag herhalen, is het niet de politiek of Europa die ons dit opdringt. Elektrische wagens zullen ingeburgerd raken door concurrentie tussen merken. De Amerikanen zijn zo'n tien jaar geleden begonnen, met onmiskenbaar commercieel succes. Kijk naar de cijfers van Tesla. Vandaag, ongeacht de beslissingen in Europa, volgen alle fabrikanten die beweging omdat ze de trein niet willen missen. Vooral omdat ook de Aziaten zich ermee gaan bemoeien, met name de Chinezen, die tot voor kort niet aanwezig waren op de Europese markt. Ik hoop echt dat de Europese auto-industrie haar draai kan vinden, anders verdwijnt ze. Net zoals we de eerste Europese merken in de IT (Olivetti, bijvoorbeeld) en de telefonie (Nokia, Ericsson, Alcatel, Motorola, enz.) hebben zien verdwijnen of bijna verdwijnen ten voordele van de Amerikanen (Apple) en de Chinezen (Samsung, Huawei, enz.). Hetzelfde geldt voor autonome wagens: de technologie bestaat reeds en in sommige Aziatische landen en in de Verenigde Staten wordt met zulke wagens gereden. In Europa zijn we echter nog bezig met vragen te stellen en tests uit te voeren. Het wordt tijd dat Europa vooruit gaat en durft!” l2f: U haalde de beslissingen van Europa reeds aan. Onder druk van verschillende landen, waaronder Duitsland, heeft Europa in zijn wetsontwerp einde- lijk de deur geopend voor e-fuels. Hoe denkt ú over synthetische brandstoffen? l2f : En op ecologisch vlak?

D.D. : "Ten eerste zijn e-fuels nog geen realiteit. Ten tweede is het algemene rapport ervan slecht, zowel economisch als ecologisch. Wat de productiekosten betreft, hebben we het over 3 tot 5 euro per liter, wat oneindig veel meer is dan de prijs van een conventionele fossiele brandstof, waarin bij een verkoopprijs van 2 euro ongeveer 1,5 euro aan belastingen (accijnzen, btw, enz.) is begrepen.

In 2035 zullen we geen thermische wagens meer verkopen, maar er zullen wereldwijd nog 1,1 miljard voertuigen op de weg zijn, waarvan minstens 80%90% thermisch. Tegen die tijd zullen goedkope fossiele brandstoffen bijna verdwenen zijn en zullen alle landen bezig zijn hun koolstofvoetafdruk te verkleinen. Dit is nu nog niet het geval. We zullen ons in een realiteit bevinden waarin ecologie iets concreets is geworden en we geen oplossingen meer hebben om thermische voertuigen op goedkope brandstof te laten rijden. Vanuit economisch oogpunt zullen synthetische brandstoffen dus wel zinvol zijn."

D.D.: "Als het doel is om in 2050 koolstofneutraal te zijn, dan komen we er niet. Want deze biobrandstoffen moeten worden geproduceerd, opgeslagen, vervoerd, geraffineerd... om uiteindelijk van brandstof te worden voorzien. Aan het eind van de dag gaan we nog steeds brandstof toevoegen, en dat is precies het probleem met deze producten." l2f : Bovendien geldt dit enkel voor voertuigen die vanaf 2035 worden gekocht... l2f : De wet Van Peteghem, die beoogt het Belgische wagenpark op korte termijn koolstofneutraal te maken, gaat volledig voorbij aan de (plug-in)-hybride oplossing. Is dit verkeerd? l2f : Maar er wacht hen een tweede leven op de tweedehandsmarkt?

D.D. : "Ja, als je in 2034 een benzinewagen koopt, zal die de rest van zijn leven op benzine mogen rijden, zeker tot 2060. Maar tegen die tijd zullen onze transportmiddelen zeker veranderd zijn. Wie weet hebben we dan vliegende wagens... Vergeet niet dat we 30 jaar geleden nog geen internet hadden! En dan hebben veel fabrikanten al aangekondigd dat ze geen nieuwe verbrandingsmotoren meer zullen ontwikkelen, wat betekent dat de huidige voertuigen niet meer verkrijgbaar zullen zijn. Er zullen alleen nog topmodellen of sportieve modellen zijn die nog op brandstof mogen rijden. Biobrandstoffen zullen dan uiteindelijk alleen nog klanten interesseren voor wie de hoge prijs ervan geen probleem vormt."

D.D. : "In België hebben PHEV's zich ontwikkeld dankzij de B2B vanwege hun fiscale aftrekbaarheid. Deze wagens werden vaak alleen om die reden gekocht en ik betreur het dat ze met samen met alle wagens op fossiele brandstoffen worden weggegooid om de eenvoudige reden dat ze verkeerd zijn gebruikt. Dit is als het kind met het badwater weggooien. Het wagenparkbeleid van bedrijven vereist vaak niet dat chauffeurs effectief opladen, of biedt hen zelfs geen oplossing daarvoor. Dat is triest en schadelijk. De PHEV heeft zin als hij wordt opgeladen wanneer dat mogelijk is. We zien nu modellen met een bereik van 80 of 100 km, wat meer dan genoeg is voor dagelijkse verplaatsingen, behalve misschien voor bepaalde profielen. Volgens verschillende studies rijden de meeste bestuurders tussen 5 en 10 km per dag. Voor hen is het economisch en ecologisch interessanter om te reizen met een PHEV met een kleine elektrische batterij en een verbrandingsmotor die alleen start wanneer dat nodig is, dan met een EV met een grote en zware batterij. Met elektrische voertuigen hebben bedrijven natuurlijk geen andere keuze dan de laadinfrastructuur te voorzien en hebben bestuurders geen andere keuze dan op te laden..."

D.D.: “Het zou me niet verbazen als PHEV's op korte termijn de nieuwe oplossing worden voor particulie- ren die geen budget hebben voor een elektrisch voertuig, maar toch elektrisch willen rijden omdat ze thuis kunnen opladen. Het zou een uitstekend alternatief zijn voor deze profielen. Het huidige PHEV-wagenpark zal de tweedehandsmarkt over 2 tot 3 jaar overspoelen. Vooral omdat deze voertuigen ook na 2035 nog in steden kunnen rijden waar een lage-emissiezone van kracht is, omdat ze in stadscentra uitsluitend met hun elektrische motor kunnen rijden.” l2f : Laten we terugkeren naar de elektrische wagen, is die echt ecologisch als we rekening houden met zijn hele levenscyclus? l2f : Hoe ziet u de technologie van elektrische wagens zich in de toekomst ontwikkelen, vooral wat betreft de autonomie?

D.D.: “Ik ga de Franse ingenieur Nicolas Meilhan parafraseren die zei dat "een ecologische wagen in feite een fiets heet". De echte vraag is of de balans van de elektrische wagen beter is dan die van zijn tegenhanger met verbrandingsmotor. Het antwoord is ja, ongeacht het model of de manier waarop de elektriciteit wordt geproduceerd. Zelfs een groot elektrisch voertuig dat in Duitsland of Polen rijdt, waar de elektriciteit zeer koolstofintensief is, zal nog steeds een betere koolstofvoetafdruk hebben. De koolstofvoetafdruk is het resultaat van het ontwerp, de productie van de auto, de batterij en de elektriciteit die hem aandrijft, de slijtage van de batterijen en de motor en technische onderdelen, de reparatie en het tweede leven van de batterijen vóór de recycling. We moeten wel opmerken dat een batterij voor 98% recycleerbaar is en ook effectief gerecycleerd wordt omdat alle onderdelen ervan (nikkel, kobalt, koper, enz.) waarde hebben. Een thermisch voertuig moet ook geproduceerd worden, evenals zijn brandstof, die vervolgens in de motor wordt verbrand en waaruit niets kan worden teruggewonnen. Over 150.000 km, wetende dat een wagen eigenlijk veel meer kan, tonen verschillende studies aan dat een elektrische wagen gemiddeld 15 ton CO2 produceert, tegenover 45 ton voor een exemplaar met verbrandingsmotor. Dit ondanks het feit dat het productieproces duurder is door de batterijen. Elektrische wagens vervuilen dus slechts 1/3 zoveel dan hun thermische tegenhangers."

D.D.: "Aangezien de batterijtechnologie voortdurend evolueert en de productiekosten per kWh dalen naarmate er meer en meer worden geproduceerd, is het technisch mogelijk om morgen EV's te hebben met een autonomie van 1.000 km. Maar ik denk niet dat er vraag zal zijn naar deze voertuigen. Studies hebben aangetoond dat een actieradius van 400 km een voldoende hoge drempel is waarboven de gebruiker niet meer bang is voor pech. l2f: Dus het is eerder de infrastructuur dan de autonomie van de voertuigen die in de toekomst zal evolueren? l2f : Laatste vraag, is waterstof een levensvatbare langetermijnoplossing?

Er zullen ook oplaadsystemen worden ontwikkeld, met name snellaadstations waarmee in 30 minuten 80% van de autonomie kan worden teruggewonnen. Gebruikers zullen dus niet bereid zijn veel meer te betalen voor 800 km als ze een auto van 500 km kunnen hebben die snel oplaadt.

Ik denk dus niet dat we op weg zijn naar voertuigen met een steeds groter rijbereik, maar eerder naar meer betaalbare wagens. Dat zien we bij Renault, dat zijn toekomstige R5 zal uitrusten met een ijzeren batterij in plaats van een lithium-ion batterij. Zij leggen de nadruk op de prijs, eerder dan de prestaties."

D.D. : "Ja, en dat is nodig. Tegenwoordig kan niet iedereen thuis opladen, waar het goedkoop is. Opladen aan een snellaadstation is praktisch, maar moet een uitzondering blijven, want het tarief per kWh is hoog en je moet wachten in je voertuig. 10% van de Belgische bevolking woont echter in hoogbouwflats zonder de mogelijkheid om op te laden, net als degenen die in de stad wonen. Er zullen oplossingen moeten worden gevonden om opladen voor iedereen mogelijk en betaalbaar te maken! Dit is een uitdaging die moet worden opgelost om te voorkomen dat de (elektrische) wagen in de toekomst voorbehouden is aan de rijken, niet omwille van zijn aankoopprijs, maar omwille van zijn TCO. Anders dreigt er een kloof te ontstaan tussen degenen die het zich kunnen veroorloven goedkoop, gemakkelijk, comfortabel of zelfs gratis te rijden en hun auto alleen thuis op te laden, en degenen die in een flat wonen en een auto nodig hebben, maar deze niet thuis kunnen opladen. De oplossing is natuurlijk niet om op elke parkeerplaats in de stad een oplaadpunt te plaatsen. Want die zouden nog steeds niet bezet mogen zijn door een voertuig met verbrandingsmotor of door een voertuig dat al is opgeladen..."

D.D. : "Voor auto's denk ik van niet. Het is duidelijk dat de puzzel niet op zijn plaats valt, want er ontbreken nog veel stukjes om een volledig bruikbare oplossing te vormen. Waterstof bestaat niet in zijn natuurlijke staat. Het moet worden geproduceerd. Momenteel wordt 99% ervan geproduceerd uit fossiele brandstoffen! Dit lost het probleem niet op. En van de resterende 1% wordt slechts de helft geproduceerd met behulp van groene elektrolyse. De waterstof moet dan worden opgeslagen, wat ook energie kost, en vervolgens worden getransporteerd - opnieuw met behulp van energie - en weer worden opgeslagen om uiteindelijk in een brandstofcel of een verbrandingsmotor terecht te komen. Vervolgens wordt de waterstof verbruikt en blijft er niets over. Het feit dat het al deze stadia moet doorlopen maakt het extreem inefficiënt, zelfs minder efficiënt dan een verbrandingsmotor. Dit verklaart waarom momenteel zo weinig fabrikanten geïnteresseerd zijn in deze technologie. Momenteel zijn er slechts drie modellen (de Toyota Mirai, Hyundai Nexo en Honda Clarity - niet in België op de markt, nvdr). Toen ik in 1998 in de autosector begon, werkte Mercedes al aan de Necar 3, een A-Klasse op waterstof die uiterlijk eind jaren negentig op de markt zou komen. 25 jaar later is er niet veel vooruitgang, maar horen we nog steeds dat waterstof voor morgen is. Ik geloof niet in het verleden - verbranding - en ik geloof ook niet in de toekomst - waterstof.” n

Electric-Gate

Moeten elektrische voertuigen gedemoniseerd worden?

Dat is de vraag die Damien Deroanne zich stelt in zijn boek Electric-Gate, uitgegeven door EDI-PRO. Via 7 thematische hoofdstukken en honderd pagina's maakt hij ons bekend met het onderwerp elektrificatie en de soms ingewikkelde termen, en beantwoordt hij op neutrale wijze alle vragen die over de elektrische wagen kunnen worden gesteld. Dit boek is ook een gelegenheid om vooropgezette ideeën en ander nepnieuws te identificeren, en de angsten en twijfels weg te nemen van degenen die de elektrische wagen nog steeds zien als een vijand die absoluut verbannen moet worden.

Het boek is hier verkrijgbaar: