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ESPECIAL: LOS RETOS DE LA LOGISTICA MINERA

LOGISTICA INVERSA

XX EXPOGESTION

EL PROTAGONISTA

FORO DE PUERTOS

Nueva Visión en la Gestión de la Cadena de Suministros. 16

La última frontera para la reducción de costos. 40

Un mundial, dos escritores y el cine que marcaron a un gerente de logística, José Solano. 54

Que exige el desarrollo de la actividad minera en el Perú. 57

Edición de Aniversario, entrevista a Mary Wong. 84

Entrevista a Alberto Ego-Aguirre, Presidente de la comisión de asuntos marítimos, portuarios y aduaneros de la CCL. 92

…No se pierda “La gestión de relación con los proveedores de la cadena de abastecimiento”, por el especialista Richard Farfán. 44

Medio Oficial:

Director General Gaspar Mejía Chumbiauca Edición General Cynthia Caycho Tesén Jefe Administrativo Luis Miguel Cruz Ramirez Redactores Jorge Choque Angulo Gestor de Cuentas Richard Mochcco Castillo

Nuevos retos Si antes la logística era importante en el desempeño de una actividad empresarial, hoy es vital. Uno de sus campos de ejercicio, la Cadena de Suministros, se reinventa cada cierto tiempo y surgen con él nuevos elementos que perfeccionan su naturaleza: se comienza a hablar de nuevas tecnologías, de innovación, de perfiles de liderazgo, de estrategias. El objetivo sigue siendo el mismo: cumplir con el rápido y seguro desplazamiento de mercancías, la reducción de costos y la rentabilidad. Con los proyectos mineros y el amplio nicho de mercado que representa la minería, la logística tiene en frente un gran desafío. Este reto será superado siempre y cuando se tome exacta conciencia de la situación minera y, por añadidura, de sus necesidades más básicas. En ese sentido, Perumin Convención Minera 2015 es un espacio que sirve justamente para exponer las demandas, las preocupaciones y las exigencias que tiene el colectivo minero en materia logística. Hay otros espacios de igual importancia donde se debate, se analiza y se comparten los avances en Cadena de Suministros y Supply Chain Management. Uno de ellos fue el Foro “Nueva visión en la gestión de la cadena de suministros”, evento organizado por Amcham (Cámara de Comercio Americana del País). En él participaron miembros de las empresas más destacadas del sector, nacional e internacional, cuyas exposiciones resumimos en la presente edición. Un evento que se aproxima, y que viene generando enorme expectativa, es el XX Foro Internacional Expogestión 2015. Su programación incluye la presencia de máximos exponentes del Supply nacional e internacional, así como la de altos ejecutivos de las empresas líderes del comercio y la industria nacional y regional, quienes se reunirán los días 14 y 15 de octubre. Como un adelanto a ello, entrevistamos a Mary Wong, gerente general adjunta de la empresa que organiza el foro, GS1. En la sección de Protagonista, esta vez conocimos al gerente general de Tgestiona, empresa del Grupo Telefónica. Cada persona tiene una singular historia, y la de José Solano calza perfectamente. Los invitamos a disfrutar de una edición mas de 360°.

Cynthia Caycho Tesén Editora

Colaboradores Hitalo Gutierrez Juan Carlos Rojas Coronel Richard Farfán Jajaira Romero Jhon Frank Figueroa Rubén Gajardo Germán Flores Aldo Peña Miluska Morales Víctor Ayvar Mary Wong Cristian Gallardo Javier Oyarse Jorge Montoya Miguel Ramirez Mario de la Cruz Dirección de Arte Tomas Trillo de Oviedo Diseño y Diagramación Ismael Zapata Medina Edición de Fotografía Wilson Roncal Martínez Redacción OFICINA LIMA - PERÚ Psje. Conococha 1756 - of. 201, Lince Telf.: 715 8275 / 715 8274 C. 9970 82277 N. 99 424 2314 info@logistica360.pe OFICINA MADRID - ESPAÑA C/ Génova Nº6, 2ª A 28850 Torrejón de Ardoz Telf.: +34 658 178 640 Todos los derechos están reservados. Queda rigurosamente prohibida la reproducción total y parcial sin la autorización escrita de los directores. Las opiniones de los columnistas son personales y no representan necesariamente las posiciones de esta revista ni de las empresas de las que son parte. Logistica360 es una revista editada e impresa por E-Taktil Group S.A.C.; RUC 20546347819 Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N°2013-04195 Edición 11, Mes Octubre; año 2014 Suscripciones 715 8275 - luis@logistica360.pe

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CERTIFICACIÓN DE BUENAS PRÁCTICAS DE MANUFACTURA PARA LA PRODUCCIÓN DE LÍQUIDOS FARMACEÚTICOS ¡Yobel SCM obtuvo una nueva certificación! Recientemente, Yobel SCM obtuvo la certificación de Buenas Prácticas de Manufactura para la Producción de Líquidos Farmacéuticos por parte de la Dirección General de Medicamentos, Insumos y Drogas (DIGEMID) en Perú y el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (INVIMA) en Colombia. La DIGEMID otorgó el certificado hasta julio

del 2020, mientras que INVIMA hasta agosto del 2018. Esta grata certificación fue resultado de una exigente auditoría liderada por Ysabel Martínez, Director Técnico de la corporación; y soportada por el proceso de Cremas y Shampoos, y por las áreas de servicios de Aseguramiento de la Calidad, SSOMA, Control de Calidad, Gestión Humana, Mantenimiento, Investigación y Desarrollo, Procurement y Almacenes.

PLATAFORMA ELECTRÓNICA VUCE PARA 40,000 MIPYMES DEL PERÚ Unas 40,000 Micro, Pequeñas y Medianas Empresas peruanas (MiPymes) de exportación e importación se beneficiarán con el desarrollo del Proyecto de Facilitación de Comercio Exterior con Tecnologías de Información y Comunicación (TIC) para las MiPymes: E-PYMEX y VUCE-B2B. Esto es posible gracias a un convenio suscrito por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) y la Agencia de

Cooperación Internacional de Corea (Koica). La Agencia Koica brindará cooperación técnica para desarrollar dicho proyecto que tiene una inversión de US$ 5 millones. E-PYMEX es una solución tecnológica que brindará a las MiPymes una plataforma informática para que puedan realizar la gestión de sus negocios con orientación a sus operaciones de comercio exterior (un ERP en la nube).

PRODUCTOS FRESCOS DEL PERÚ INGRESARÁN POR NUEVOS PUERTOS DE FLORIDA El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) informó que el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA), a través de su Servicio de Inspección Sanitaria de Animales y Plantas (APHIS), decidió aceptar el Protocolo de Tratamiento en Frío para el ingreso de cítricos, arándanos y uvas procedentes de Perú en su presentación fresca. El objetivo del proyecto es que los productos

frescos y perecederos entren en el mercado de Estados Unidos a través de los puertos ubicados al sur del país, consiguiendo así acortar los tiempos de embarque, conservar el producto por mayor tiempo, y reducir los costos finales para el consumidor. Esto será posible a partir del 1 de octubre próximo usando tres nuevos puertos de Florida: Jacksonville, Tampa y Manatee,

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DEBE TENERSE 8 PUERTOS DESARROLLADOS EN DIEZ AÑOS, SEÑALA EL MTC. El director general de Concesiones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Raúl García Carpio, señaló que lo ideal sería que dentro de diez años el Perú tenga 8 puertos desarrollados para abaratar los costos logísticos y dinamizar el comercio internacional.

a depender menos del Callao, así como de Paita (Piura) y Matarani (Arequipa), como actualmente se concentra”, manifestó. Los puertos que podrían desarrollarse son Salaverry (La Libertad), Chimbote (Áncash), Huacho (Lima), Pisco (Ica) e Ilo (Moquegua).

“Teniendo ocho puertos desarrollados vamos

SE INICIA ESTUDIO DE PUERTO GRAU QUE BENEFICIARÍA A BOLIVIA El Gobierno peruano inició los estudios para la construcción del puerto Miguel Grau de Tacna, en Perú. Se trata de una alternativa para el comercio exterior a través del traslado y almacenaje de la carga de importación y exportación y otorgaría una alternativa de salida al Pacífico a Bolivia. Una empresa china realiza los estudios de

factibilidad para la construcción del puerto que facilitará el comercio con China, India, Japón, Singapur y el resto de Asia, según el presidente de la comisión para la construcción del puerto Miguel Grau, Jorge Ortíz. El estudio significó una inversión que supera los US$15 millones y concluirá a inicios de 2016.

COMEX: SEGURIDAD EN CADENA LOGÍSTICA DE COMERCIO EXTERIOR ES INEFICIENTE La cadena logística de comercio exterior está haciendo agua por varios frentes, consideró la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (ComexPerú), siendo uno los problemas de seguridad e ilegalidad que se registran en el transporte de contenedores. “Un empresario importa productos electrónicos, sufre el robo de su contenedor y

nadie se hace responsable”, mencionó. ComexPerú recordó que un contenedor de espárragos de una empresa agroexportadora fue descubierto con drogas, revelando graves problemas de seguridad y trazabilidad. Además, dijo que los importadores pagan cuantiosas sumas por la contratación de seguridad privada para evitar robos en el transporte de su mercadería.

EN MÁS DE US$ 500 MILLONES AUMENTARÁN AGROEXPORTACIONES A EE.UU. HASTA EL 2016 Se estima que al año 2016 las exportaciones agrarias peruanas a los Estados Unidos (EEUU) aumenten en más de 500 millones de dólares por el acceso de nuevos productos como higos y granadas, manifestó el ministro de Agricultura y Riego, Juan Manuel Benites. “Ya pueden ingresar a los Estados Unidos los cítricos (producidos en todo el país) y pimientos peruanos. Esto nos permite una proyección de

90 millones de dólares adicionales (en venta) por estos dos productos; además, se prepara una norma de consulta (paso previo de acceso) para el higo y granadas”, sostuvo. “Si sumamos otras acciones que ejecuta el sector, nos permitirá que en los próximos años se incrementen las ventas en 500 millones de dólares adicionales a los Estados Unidos”, agregó.

EXPORTACIONES DE BANANO, UVAS Y MANDARINAS A EEUU CRECIERON ENTRE ENERO Y JULIO El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) informó que las exportaciones de alimentos del sector agroexportador y pesca a los Estados Unidos (EEUU) crecieron 7.4 millones y 700,000 dólares entre de enero y julio de 2015. Entre los principales productos que mostraron un buen desempeño en el mercado están las uvas, que crecieron 65 por ciento, el espárrago

que incrementó en 14 por ciento, el banano que registró un crecimiento de 79 por ciento interanual y las mandarinas que mostraron un crecimiento de 57 por ciento. A este dinamismo se suma el mango que pasó de 39.3 millones a 44.9 millones de dólares, alcanzando un crecimiento de 14 por ciento, señaló el Mincetur.

EXPORTACIONES DE AGRO Y PESCA A BRASIL SUMARON US$ 44.7 MILLONES A JULIO Las exportaciones peruanas de alimentos a Brasil en los primeros siete meses del año sumaron 44.7 millones de dólares y se prevé nuevos negocios en el rubro por 20 millones entre empresarios locales y brasileros, informó la Asociación de Exportadores (ADEX).

comentó que los productos más demandados por la delegación brasileño presente en Expoalimentaria 2015 fueron la uva, espárragos y la quinua, en especial la orgánica ya que se requiere más volumen para una mayor comercialización en Brasil.

Al respecto el consejero Económico Comercial de Perú en Brasil, Antonio Castillo,

No obstante, dijo que en cuanto a pesca, se estuvo en la búsqueda de anchoveta y atún.

RETAIL ESPAÑOL IMPORTARÁ PRODUCTOS PERUANOS Tras su visita a la reciente Feria Expoalimentaria 2015, la cadena de supermercados líder en distribución alimentaria en España, MERCADONA, iniciará la compra directa de productos agroalimentarios frescos de Perú. La noticia fue confirmada por la Oficina

Comercial (OCEX) del Perú en Madrid, que refirió además que las compras para este año que realizará dicho gigante del Retail español incluyen productos como la palta hass, conservas de pota, alcachofas, espárragos, uvas y productos congelados.

CENF OLOG T RANSPORT E CORRECTO DE MAT ERIALES PELIGROSOS Y BIENES F ISCALIZADOS F ECHA: 11 Y 12 DE SET IEMBRE E VALUACIÓN Y NEGOCIACIÓN EF ECT IVA CON PROV EEDORES F ECHA: 16 Y 18 DE SET IEMBRE MEJORA DE PROCESOS PARA LA GEST IÓN ÓP T IMA DE ALMACÉN F ECHA: 24 Y 25 DE SET IEMBRE INF ORMES: 310 – 0008

F ORMALOGIST IC CÁLCULO DE F LET ES - AREQU IPA F ECHA: 26 DE SET IEMBRE T RANSPORT E DE MAT ERIALES PELIGROSOS F ECHA: 03 DE OCT UBRE PLANIF ICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE RUTAS F ECHA: SÁBADO 10 DE OCT UBRE CÁLCULO DE F LET ES - LIMA F ECHA: 31 DE OCT UBRE

DIPLOMADO EN GEST IÓN DE MANT ENIMIENTO DE F LOTA INICIO: 31 DE OCT UBRE F ONO: 324-7346 ESPECIALIZACIÓN EN CÁLCULO DE F LET ES – LIMA F ECHA: 21 DE NOV IEMBRE TOMA DE INV ENTARIOS F ECHA: 05 DE DICIEMBRE LA EST IBA Y EL SIST EMA DE T RINCADO DE MERCANCÍAS. F ECHA: 19 DE DICIEMBRE INF ORMES: 324-7346

COME RCIO ADEX- ESCUELA DE EX T ERIOR DEL ST IÓN LO GÍST ICA DIPLOM AD O EN GE NACIONAL COME RCIO INT ER IEMBRE T SE INICIO: 29 DE RIOS CENES E INV ENTA GEST IÓN DE ALMA T IEMBRE INICIO: 30 DE SE 44 -33 INF ORMES: 618 ESAN DIP LOM AD O INT ERNACION AL EN GEST IÓN DE ALM ACENES Y CENT ROS DE DIST RIB UCIÓN INICIO: 17 D E SE T IEMBR E INF ORMES: 317-7226

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Claves del Supply:

Saber actuar en la ambigüedad De los diferentes perfiles del ejecutivo en cadena de suministros que hay, dos destacan. Uno se caracteriza por lo técnico y los números, y el otro por la comunicación. ¿Qué debe saber y cómo debe actuar un supply chain management?

l director de Korn Ferry, Andrés Gaviria, expuso acerca de las competencias clave que tiene el nuevo profesional de la cadena de suministros. Señaló que una de ellas es la comunicación efectiva. Dio como ejemplo la buena realización de presentaciones y aclaró que no siempre es dominada por quienes conocen más de un tema. “Si soy súper bueno, pero no presento bien, probablemente mi jefe no me va a considerar para nuevos cargos de alta exposición”, dijo. Gaviria consideró que otra competencia clave es conseguir resultados a través de otros, lo que implica saber delegar, administrar y medir el trabajo de los demás de manera consistente. Agregó que el saber inspirar y motivar, tener capacidad de creatividad e innovación, son otras competencias necesarias en el nuevo profesional de la cadena de suministros. Sostuvo que todas estas competencias son difíciles de encontrar en la actualidad y que por ello representan una considerable ventaja para quienes puedan ser capaces de manejarlas. “Estas competencias son más difíciles de encontrar, por lo que quienes tengan eso tendrán mayores posibilidades de crecer, de desarrollarse. Y esto es replicable en Supply Chain, porque aquí aún son más escasas”, dijo. Sin embargo, subrayó que

Andrés Gaviria, Director de Korn Ferry

Ricardo Nugent, Socio de Nugent & Delgado

El manejo de la ambigüedad permite tomar decisiones efectivas en circunstancias complejas e imprevistas, que caracterizan a la logística de hoy en día.

Un gerente exitoso, un líder exitoso en supply, tiene que saber el negocio, tiene que saber cómo se genera el business, qué es lo que requiere el cliente”

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probablemente muchas de las competencias mencionadas no puedan ser aprendidas mientras no esté presente una imprescindible competencia: el manejo de lo ambiguo. “Uno no puede ser creativo si es que no puede manejar la ambigüedad”, detalló. En este sentido, añadió que el manejo de la ambigüedad permite tomar decisiones efectivas en circunstancias complejas e imprevistas, que caracterizan a la logística de hoy en día. Resaltó al respecto que en Supply la mayoría de los ejecutivos no son buenos en casos de ambigüedad o, dicho en otras palabras, en situaciones complejas donde es difícil saber actuar, y que esa es la mayor crítica que se hace. “Son buenos sabiendo qué hacer cuando saben qué hacer. Pero no cuando no saben qué hacer. Esa es su mayor crítica”, apuntó. El doble perfil En otro momento, el director de Korn Ferry señaló que existen dos perfiles de Supply Chain Management que más recurrentemente se encuentran en el ámbito logístico. Uno de los perfiles es de aquel profesional que disfruta de los detalles de cronograma de producción, de determinar los niveles correctos de inventarios y de analizar y optimizar los niveles de servicios, indica. “Es altamente enfocado en la data, es percibido como un experto. La mayoría consideraría que hay pocos que sepan como él de su tema”, agrega. Según Gaviria, el profesional de este perfil entiende los problemas con rapidez y da la dirección adecuada para la solución. Asimismo, indica que es exigente y forma personas analíticas y rigurosas en los procesos. “Al final forma personas parecidas a él, lo cual no está mal”, precisa. Sin embargo, acotó que este perfil también tiene características negativas. Al creerse que sabe más, esto lo limita a ver los aportes de otros y los desestime. Asimismo, delega solo a quienes conoce o a quienes piensan como él. Resaltó, finalmente, que no es bueno con la ambigüedad y que muy probablemente no será quien llegue a un directorio. Además, que al nivel más alto no es tan bueno en relacionamiento o en comunicación.

Por otro lado, el profesional del segundo perfil es bueno manejando y delegando a la gente, sostiene Andrés Gaviria, por lo que éste se siente bien formando equipo y comunicando adecuadamente. Sin embargo, lo negativo es que el profesional con este perfil no es percibido como un experto, lo cual en Supply Chain supone un problema, sostiene el directivo empresarial. Otra desventaja es que demora en actuar debido a que toma muchos consensos. Asimismo, no realiza acciones ni tiene actitudes que en Supply Chain son muy importantes, como el tomar decisiones impopulares o saber del tema técnico. “En Supply Chain hay que tomar decisiones impopulares que le duelan a ventas, sobre todo, y a veces a producción, pero sobre todo a ventas”, añadió. El supply cerca al éxito El socio de Nugent & Delgado, Ricardo Nugent, aseguró que uno de los temas importantes del perfil en gerencia de supply chain management, de cara al futuro, está relacionado con la tecnología. “Los avances en temas de códigos de barra, en robótica, el tema de GPS, cobertura de inventarios en menos tiempo”, apuntó. Indicó que el gerente de cualquier área, sea de recursos humanos, de finanzas o en cadena de suministros, etc., debe tener una visión holística, porque eso ayudará a la generación de valor. “Un gerente exitoso, un líder exitoso en supply, tiene que saber el negocio,

El perfil en gerencia de supply chain management, de cara al futuro, está relacionado con la tecnología: Los avances en temas de códigos de barra, en robótica, GPS, cobertura de inventarios en menos tiempo. tiene que saber cómo se genera el business, qué es lo que requiere el cliente”, dijo. Nugent señaló que el funcionario de supply chain debe estar orientado al desarrollo de procesos, lo que implica, entre otras acciones, el poder desarrollar alianzas entre clientes y proveedores. También se refirió al papel del encargado de supply frente a las altas tasas de rotación que caracterizan ciertas áreas logísticas. “Si no es buen líder, un buen motivador, no va a ser capaz de reducir las altas tasas de rotación”, anotó. Finalmente, el socio de Nugent & Delgado comentó acerca de los dos perfiles más recurrentes de supply chain management: el hombre de los números y el orientado a la gente. “Ambos perfiles son necesarios. En la medida que estamos buscando las posiciones más altas, hay que tener esa capacidad de pasar del hombre técnico, a convertirse en un líder donde ya estas competencias se relativizan frente a un manejo de la gente”, resaltó. Finalmente, aseguró que un hombre de supply chain tiene todo el derecho y todo el potencial de llegar a la posición número uno en una empresa.

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La logística inversa: o cómo minimizar ineficiencias La integración, las buenas prácticas, las tecnologías y las personas, elementos necesarios para minimizar las ineficiencias logísticas de una empresa.

arlos Arias, representante de Centrum (Graduate Business School) de la PUCP, señaló que en el ámbito logístico surgen a cada momento situaciones diferentes y complejas que ponen a prueba al profesional de supply. “Aquí nunca vas a encontrar un statu quo, todos los días hay cosas diferentes: el proveedor no llegó, el cliente no quiso recibir la mercadería, cambiaron el plan de demanda, no llegaron los repuestos, etc.”, detalló. En ese sentido, el especialista manifestó la importancia de manejar los tres pilares modernos de la empresa, que son las personas, los procesos y la tecnología, los cuales están íntimamente ligados y ayudan a tomar mejores decisiones y a ser líderes, refirió. Al respecto, apuntó que el nuevo gerente de supply tiene que estar muy involucrado en los temas de procesos. En ese sentido, comentó que todos los involucrados en la cadena deben comprometerse con un objetivo y cumplirlo conjuntamente, en equipo, y que para ello enfocarse en el proceso es lo más apropiado. “Esto hace que personas de calidad, más procesos de calidad, resulta o sea igual a resultado de calidad. No es

Los tres pilares modernos de la empresa; Personas, Procesos y Tecnología, los cuales están íntimamente ligados y ayudan a tomar mejores decisiones. 18

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Carlos Arias, Representante de Centrum (Graduate Business School) de la PUCP.

quién se equivocó, sino el proceso que no está funcionando correctamente”, complementó. Sobre el punto de calidad, precisó que una cultura de calidad ayuda a disminuir la logística inversa. En cuanto a la tecnología, señaló que uno de sus beneficios es que brinda la oportunidad de trasladar la parte operativa al análisis, el cual –dijo- es una de las cosas que más necesita una empresa. “Al hacer análisis ya tenemos un 60% de solución del problema, porque con información a la vista podemos entender”, comentó. Explicó que el análisis se logra recogiendo información y sabiendo cómo utilizarla para dar solución o descubrir los problemas que pueden surgir en los procesos. A esa tarea la tecnología sirve de mucho, dijo. “Con esa información, podemos ir segmentando dónde está realmente el problema. Hay que aprender a llenarse de información”, dijo. “La tecnología es importante para disminuir la carga operativa y dedicarnos más al análisis”, agregó. Señaló como otro ejemplo la utilidad de la tecnología mediante el uso de software que ayuden al mejor desarrollo de la trazabilidad de un producto o un proceso. Asimismo, resaltó la importancia de la integración por encima de tareas o acciones aisladas de una empresa, ya que “el negocio no lo hace la empresa que comercializa, sino lo hace la cadena”, indicó. De otro lado, el representante de Centrum se refirió a la alta y recurrente rotación que hay en los almacenes, en el Perú, lo que origina una curva de aprendizaje permanente que da lugar a una cantidad de errores y costos. “Cuánto me van a costar los errores, cuánto me va costar las horas hombre de capacitación”, agregó refiriéndose al tercer pilar: las personas. Si bien se mostró en contra de los sobre costos de capacitación producto de la alta rotación, señaló que es importante promover una cultura de la capacitación para que el perfil de los trabajadores se adecue al puesto que se les asigna. “Acá existe el perfil del puesto y el perfil de persona; hay que hacer

La importancia de la integración por encima de tareas o acciones aisladas de una empresa, ya que “el negocio no lo hace la empresa que comercializa, sino lo hace la cadena” permanente capacitación para que el perfil de persona se adecue al puesto”, anotó. Arias también se manifestó acerca de las buenas prácticas en casos como el almacenamiento. “Si yo no tengo bien aplicado las buenas prácticas en el tema de ubicación, va a originar alternativas de errores permanentes. Si yo recibí correctamente (el producto) y lo ubiqué correctamente, el resto de procesos será mucho más sencillo”, dijo. Asimismo, dijo que las buenas prácticas y el enfoque de proceso e integración ayudan a tomar mejores decisiones frente a la ambigüedad o las

situaciones imprevistas. En otro momento, Arias reiteró la importancia de la integración. Sostuvo que todos los actores que participan en la cadena deben trabajar en equipo y en alianzas permanentes. “Ahora el trabajo del equipo ha roto fronteras, como los proveedores que trabajan el desarrollo de nuevos productos con los clientes”, detalló. Finalmente, indicó que hay dos aspectos importantes que siempre deben acompañar a los ejecutivos de supply chain managemente. Estos son la velocidad o el dar soluciones rápidas, y la rentabilidad.

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“No confiemos solo en la gente, démosle buenas herramientas y buenos procesos” El especialista en Supply Chain Management, Matías Enz, recalcó la importancia de trabajar de manera integrada y con un enfoque de proceso. Además, cree imprescindible la utilización de sistemas de detección y recojo de información de costos.

a mejor forma de obtener resultados logísticos es integrando la logística a otras funciones de una empresa, como marketing y finanzas, ya que se puede generar mayor valor agregado. Así lo señaló Matías Enz, catedrático de Supply Chain Management en Cranfield School of Management. “No se puede generar valor sin la integración de todas estas funciones”, dijo Enz. El especialista en supply indicó que las empresas cometen un error al no considerar al proveedor un aliado

Los costos tienen que ser totalmente mapeados, no debemos estar descuidados en algunas variables y debemos estar totalmente informados

importante, alguien que brinda nuevos productos, que colabora abriendo nuevos mercados y que aporta en tecnologías. “El supply chain management es el manejo de relaciones con clientes y proveedores a través de la implementación de procesos de negocio, que tiene que ser colaborativo”, indicó Otra cuestión que apuntó es acerca de la importancia de los procesos. Dijo que una empresa puede tener gente brillante, pero que si no hay buenos procesos, los resultados no serán los

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Matías Enz, catedrático de Supply Chain Management en Cranfield School of Management.

El supply chain management es el manejo de relaciones con clientes y proveedores a través de la implementación de procesos de negocio, que tiene que ser colaborativo. esperados. “No confiemos solo en la gente, démosle buenas herramientas y buenos procesos”, anotó. Los costos En otro momento, Matías Enz se refirió a los diferentes costos que hay en logística: de transporte, de mantenimiento, de depósitos, de sistemas de información, de equipos de movimiento de materiales, de inventario, etc. Mencionó que lo recomendable es no concentrarse en un costo en particular, y mírarlo en conjunto, ya que cada ajuste que se hace afecta al resto de los costos. “Por ejemplo, a alguien se le ocurre cerrar un depósito para ahorrar costos; ¿qué pasa con el costo de transporte?,

subirían; ¿qué pasa con el servicio al cliente?, probablemente baja. Inventarios se reducen”, añadió. Sobre este mismo asunto, consideró importante tener un sistema de detección de costos y un sistema que recoja toda la información de costos. “Con esto de no tener sistemas de costos, hay una tendencia recurrente de tratar de asignar costos fijos a segmentos de productos o segmentos de clientes, y esto hace que muchas veces tomemos decisiones erróneas”, dijo. Enz comentó que normalmente los encargados de logística quieren saber cuál es el impacto de ciertos costos; cómo afectan las inversiones en transporte o en servicio al cliente; qué combinación de modos de transporte es más difícil de utilizar; entre otras cosas. En ese sentido, dijo que es necesario asignarle costos a cada línea de orden para saber al final si una orden es rentable o no, ya que al cuantificar los costos de la logística, influye mucho en las decisiones que se toman. “La idea es que al llegar al tope de la pirámide, la contribución de todos los productos que calculé de todos los clientes, tienen que cubrir los costos corporativos, más el margen por stock que quiero obtener”, anotó. Una mala experiencia El gerente general del grupo Scharff, Carlos Abuid, complementó lo expuesto por Matías Enz. Relató una experiencia acerca de las consecuencias de no tener un control y seguimiento de los costos logísticos. Un cliente que se preparaba para su primera importación decidió traer madera especial de África, cuenta. La mercancía tenía que hacer transbordo en el puerto español, luego pasar por Panamá y finalmente llegar al Callao. Sin embargo, tras un grave problema en altamar, la nave debió recalar en un puerto de Nuevo York, en Estados Unidos, causando mucha extrañeza en el lugar ya que no estaba en el itinerario del puerto. “La autoridad aduanera americana dice: si ya estás en territorio americano te voy a revisar; así que necesito ese contenedor de madera”, añade. Al final, la operación fue muy grande: se sumó un cuarto puerto y se

le facturó a la naviera el movimiento de contenedores en ese cuarto puerto. El valor de la maniobra –agrega- era casi el 70% del valor FOB de la mercancía. Al llegar la madera al puerto del Callao, la naviera le dijo al importador que para liberar la carga debía pagar el fletamento marítimo y los costos en el puerto americano, mientras que el terminal le pedía el pago por el almacenaje. “El problema pasó de 7 mil a 15 mil dólares y superó el valor de la mercancía. El importador dijo que no podía pagar eso. Ya no quería saber nada con la carga”, contó. El negocio resultó un fracaso. Frente a este negativo acontecer, Abuid dejó un obvio y claro mensaje. “Los costos tienen que ser totalmente mapeados, no debemos estar descuidados en algunas variables y debemos estar totalmente informados”, resaltó.

Los costos tienen que ser totalmente mapeados, no debemos estar descuidados en algunas variables y debemos estar totalmente informados. Carlos Abuid, Gerente General del Grupo Scharff

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Agenda en infraestructura logística y de transporte La competitividad logística del Perú no está en buen nivel en la región. Parte de esta realidad se debe a las carencias en la infraestructura logística y de transporte. ¿Qué acciones y aspectos se deben desarrollar para mejorar este escenario?

l representante del Consejo Nacional de Competitividad (CNC), Carlos Azurin Gonzales, dio a conocer los planes y acciones logísticos que están dentro de la Agenda de Competitividad 2014-2018 elaborada por dicho ente gubernamental. “Una de las cosas que tenemos que trabajar y venimos trabajando frente a esto es la mejora de la infraestructura, puertos, aeropuertos, infraestructura vial”, comentó. El funcionario señaló que en el ranking de desempeño logístico el Perú se encuentra por debajo de Chile, México e incluso Colombia, de acuerdo a los últimos datos del Índice de Desarrollo Logístico (IDL). Dicho Índice detalla que en el caso del Perú el índice con menor calificación es el de eficiencia de despacho aduanero (2,51). Según un reciente estudio realizado por el CNC, se encontró que los costos logísticos de 5 productos de importante exportación en el país (café, cacao, quinua, cebolla y uva) están alrededor del 20 y 40%, mencionó. “Cuando en los países de la OECD (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) están en alrededor de la mitad. Menos de 20%”, agregó. Asimismo, apuntó que en los productos de granel el mayor costo lo representa el transporte, por lo que consideró una tarea pendiente el mejoramiento de la infraestructura vial. En ese sentido, adelantó que ya se tienen identificados 21 corredores logísticos principales, siendo uno de ellos el de Lima-Tacna. En el caso de este corredor, se planea hacer una segunda

“Una de las cosas que tenemos que trabajar y venimos trabajando es la mejora de la infraestructura, puertos, aeropuertos, infraestructura vial”.

calzada a partir de Chincha, dijo. “Hasta el peaje de Chincha, hay doble carril de ida, pero después hay que patalear mirando por el lado izquierdo a los camiones. La idea es tener una segunda calzada y llegar hasta Tacna”, apuntó. Al respecto, la Agenda 2014-2018 del Consejo señala que la calidad de la infraestructura de carreteras en el Perú se encuentra por debajo del promedio de

Carlos Azurin Gonzales, Representante del Consejo Nacional de Competitividad (CNC),

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52% de instalaciones portuarias no se encuentran conectadas a un espacio intermodal, lo que genera dificultades en el transporte de carga y sobrecostos para las empresas usuarias. El Sistema Nacional de Puertos es una red con 134 instalaciones, de los cuáles 60 son marítimos.

América Latina, según el Reporte Global de Competitividad del World Economic Forum (2013-2014). Sin embargo, Azurin resaltó que no solo se están enfocando en los corredores principales. Además, aclaró, se está trabajando en reconocer cuáles son los corredores logísticos de las zonas de producción, con el fin de ejecutar un plan estratégico. “Lo que estamos trabajando es repotenciar centros de acopio, hacer más tecnificado los centros de producción. Estamos viendo que el desarrollo productivo y empresarial funcione en estos lugares”, mencionó. Sobre este mismo tema, dijo que es necesario implementar un observatorio nacional logístico y de transporte, que recoja y analice información, para tomar mejores decisiones y estrategias en infraestructura logística y de transporte. Otro de los problemas que se reporta tiene que ver con el ingreso a los puertos. Al respecto, según el documento del CNC, el planteamiento de la Agenda se enfoca en la infraestructura complementaria que facilite la conexión a los terminales. Esto se logrará constituyendo plataformas multimodales asociada a la ampliación de servicios que se encuentran bajo modalidad de concesión, precisa la Agenda 2014-2018 elaborado por el Consejo Nacional de Competitividad. El documento advierte que, según el Plan Nacional de Desarrollo Portuario del 2012, 52% de instalaciones portuarias no se encuentran conectadas a un espacio intermodal, lo que genera dificultades en el transporte de carga y sobrecostos para las empresas usuarias. “Y esta aún es precaria en algunos puertos donde sí existe una conexión intermodal, lo que deteriora la competitividad”, se precisa.

Respecto a este asunto, Carlos Azurin señaló que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) está coordinando con el Gobierno Regional para que los accesos sean más rápidos. De otro lado, el funcionario de CNC indicó que se está viendo liberar el cabotaje con el fin de disminuir la presión del transporte terrestre, que es el vehículo principal de carga en el Perú. Asimismo, señaló que se está trabajando un plan ferroviario, el cual debe culminar este año. Su implementación sería a partir del 2016. Finalmente, se refirió a los trámites y procesos administrativos. Al respecto, sostuvo que para facilitar la exportación y hacerla más eficiente, se requiere implementar una ventanilla única. “Nuestro compromiso es que 100% de todos los procesos de todas las entidades del Estado estén en esa ventanilla”, recalcó. Otros datos de la Agenda Según la Agenda 2014-2018, el objetivo del país en cuanto a infraestructura logística y de transporte es contar con un sistema logístico que articule la infraestructura vial, aeropuertos, puertos y plataformas logísticas, para una articulación segura, oportuna y con bajo costo. El documento detalla que el Sistema Nacional de Puertos es una red con 134 instalaciones, de los cuáles 60 son marítimos y de estos, por su magnitud, catorce son de especial importancia. Si bien Enapu controla 9 instalaciones concesionadas, el sector privado maneja los terminales de mayor relevancia: Callao – Muelle Sur (DP World), Callao – Muelle Norte (APM Terminals), Paita

(Terminales Portuarios Euroandinos) y Matarani (TISUR), dice. En cuanto a la red aérea nacional, la Agenda señala que ésta consta de 136 instalaciones aeroportuarias, 74 son aeródromos, 12 aeropuertos nacionales, 11 aeropuertos internacionales y 39 helipuertos, según el MTC. De las 71 instalaciones de la administración pública, el Estado concesionó 19 aeropuertos, 29 son administrados por Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC) y 23 son administrados por otras entidades, precisa el documento. “A pesar que la conectividad ha crecido –esta se incrementó de 42% en el periodo 2002-2009 (Oxford Economics 2011)15, los aeropuertos nacionales presentan un reducido grado de conectividad en comparación con los de los otros países de la región”, advierte.

Los costos logísticos de 5 productos de importante exportación en el país (café, cacao, quinua, cebolla y uva) están alrededor del 20 y 40%.

INSIGHT

MARKETING DE SERVICIOS DE UN CD MBA GERMÁN FLORES MIRANDA Consultor especializado en Marketing y Dirección comercial

Lo que realmente te hará ganar un negocio en el largo plazo es la “Calidad de Servicio” que seas capaz de entregar.

Para los estudiosos del marketing (o mercadotecnia según la latitud del lector), siempre ha sido más simple explicar y desarrollar estrategias en base a un producto determinado, con características propias y bien definidas. En resumen, algo que puedo ver, tocar y sentir. El marketing de servicios de alguna u otra forma siempre ha representado un mayor nivel de complejidad, tanto en su diseño, como así también en la ejecución y medición de resultados. Los más teóricos dirán que el servicio poseen ciertas características: Intangible, inseparable, heterogéneo y perecedero. En simple, que con frecuencia no lo podemos tocar ni sentir, que la creación o realización del servicio puede ocurrir al mismo tiempo que su consumo, que muchas veces no puede individualizarse, que no es posible almacenarlo como una unidad determinada, entre otras cosas. Los más prácticos diremos que el servicio simplemente lo es todo, y que no importa si se puede tocar, sentir, ver, almacenar, individualizar, etc. Lo que realmente importa es que el servicio sea de calidad y que invite al cliente a vivir una experiencia y que quiera volver para vivirla nuevamente. El Centro de Distribución de una Compañía u Operador Logístico (si es que fuese el caso), son ejemplos claros de cómo poner a prueba el Marketing de Servicios. En ambos casos el

atender gran cantidad de pedidos por día, hacer que los productos lleguen al cliente interno o externo según lo requerido y cumplir con los compromisos adquiridos con el cliente, son fundamentales y la clave del éxito en el tiempo. Volviendo un par de líneas más arriba en este artículo, decía que el desarrollar estrategias de marketing para un producto en particular suele ser más sencillo. Hoy por hoy, un buen producto, de calidad comprobada, con un precio adecuado, sólo te permite competir… lo que realmente te hará ganar un negocio en el largo plazo es la “Calidad de Servicio” que seas capaz de entregar. Ahora bien, cuando es precisamente el Servicio propiamente tal lo que vendes, no tienes espacio para el error. Como si fuera poco lo anterior, en los tiempos que hoy vivimos, propios de una vorágine comercial, ya no está alcanzando con hacerlo bien, sino que debemos ser capaces de comunicar lo bien que lo hacemos. Hace mucho rato que ya la empresa grande no es la que se “come” a la más pequeña... hoy día la empresa más rápida y astuta es la que se “come” a la más lenta. Las 4, 5, 6 ó hasta 7 P (según la literatura y autor escogido), ya pasaron de ser letras sobre el papel, para convertirse en un todo.

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ARTÍCULO

Políticas públicas integradas de infraestructura en transporte y logística integral La tendencia internacional hacia un mundo globalizado y la acelerada apertura comercial del país a raíz de la suscripción de varios tratados comerciales, convierten a la logística en una variable fundamental para competir en el mercado. Por lo tanto, para que el Perú pueda lograr una real transformación productiva y así cumplir con sus metas de competitividad, es necesario desarrollar las capacidades logísticas del país.

L Ing. Hitalo Gutierrez Romero MBA. MSc. Supply Chain Management

as capacidades logísticas a desarrollar son todas aquellas que permitan optimizar los tiempos y costos de transporte, almacenamiento y distribución de materias primas, partes y productos terminados, desde la empresa hasta el consumidor final, de acuerdo con las estrategias de negocios y los modelos operativos de las empresas. El desarrollo de estas capacidades requiere de la coordinación de actividades que involucran tanto agentes públicos como privados. En este sentido, tener unas capacidades logísticas competitivas va mucho más allá de tener una infraestructura adecuada. En el desarrollo económico y social, de los países, así como la igualdad y el bienestar de la sociedad, las políticas públicas cumplen un rol crucial. En este sentido, el desafío de tales políticas es encontrar una estrategia de largo plazo que proyecte las sinergias del dinamismo económico del país, con los principios de igualdad y sostenibilidad. El análisis de los sectores de infraestructura permite también identificar los principales factores transversales que aseguran

las condiciones para la expansión y mejora de sus servicios, en los que será preciso avanzar. Estos factores pueden resumirse en tres: las necesidades de financiamiento, las mejoras en las políticas e instituciones y la consideración adecuada de los aspectos medio-ambientales y sociales en la planificación y ejecución de los proyectos de infraestructura. Una revisión de los análisis existentes sobre las necesidades de infraestructura en transporte para superar el rezago en la que nos encontramos y acompañar un proceso de crecimiento sostenido, indica que será preciso un nivel de inversión importante del PIB durante los próximos años. Ni el sector público ni el sector privado por sí solos podrían asegurar los recursos para cubrir estas necesidades; para hacerlo, los países deberán combinar ambas fuentes, asignando claramente el papel que les corresponde a los gobiernos nacionales, a los gobiernos locales y a los inversores privados en la provisión de infraestructura. Respecto al Marcador de la Competitividad, que observa el

El Índice de Desempeño Logístico, elaborado cada dos años por el Banco Mundial, y que mide la eficiencia de las cadenas de suministros de los países y el desenvolvimiento con sus socios comerciales, el Perú pasó del puesto 60 en el 2012 al puesto 71 en el 2014. desempeño de la economía, las políticas que fomenten la competitividad y eficiencia de los negocios e infraestructura, en el 2014 el país se sitúa en el puesto 50 de un total de 60 países, y cayó en 7 posiciones. Por otro lado, en el Índice de Desempeño Logístico, elaborado cada dos años por el Banco Mundial, y que mide la eficiencia de las cadenas de suministros de los países y el desenvolvimiento con sus socios comerciales, el Perú pasó del puesto 60 en el 2012 al puesto 71 en el 2014. Además, descendimos 38 puestos en el desempeño de aduanas y el despacho en las fronteras, y 20

ARTÍCULO

puestos en competencia y calidad de servicios logísticos. Los resultados reflejan la urgencia de consolidar la institucionalidad a través de una reforma integral en los poderes del Estado. Estos rankings no solo han identificado a la institucionalidad como una de las principales desventajas competitivas de nuestro país sino que también evidencian problemas en la infraestructura y en el estado del capital humano. El Perú, por su estratégica posición geográfica, ha sido desde siempre un país con ventajas comparativas que hasta la fecha no han sido desarrolladas y potenciadas en su totalidad, debido a la ausencia de políticas públicas integradas que garanticen un continuo y sostenible desarrollo de actividades como el transporte y la logística. El diseño de una política pública integrada en materia de infraestructura, transporte y logística es una necesidad prioritaria para el Perú, porque por medio de esta política pública se creará una plataforma de ventajas competitivas que colocarán al Perú como país de soluciones integrales de valor agregado al comercio internacional en América Latina, y el resto del mundo. La infraestructura, el transporte y la logística han sido temas que se han tratado en el Perú de manera aislada, unilateralmente y desasociada y no como un conjunto integrado de actores que intervienen en el desarrollo y crecimiento de la economía de nuestro país.

Cada uno de estos aspectos se ha ido desarrollando de forma desligada una de la otra, es ahí donde está el eslabón débil de la cadena de servicios logísticos y de transporte que puede ofrecer Perú al comercio mundial al no poseer una política integrada en estos tres aspectos: infraestructura – transporte - logística. Existen países que han salido adelante y vieron la necesidad de diseñar e implementar políticas de Estado para hacer frente a la creciente demanda del mercado mundial en los temas de servicios logísticos, de transporte y de infraestructura. De acuerdo a estudios realizados por La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), los países que ya han establecido políticas públicas para incrementar sus ventajas competitivas son: Corea del Sur, España, Finlandia, Alemania, Unión Europea, Holanda y Colombia. Sin embrago, aunque la infraestructura y los servicios de transporte constituyan un elemento central para viabilizar las medidas de desarrollo social y económico que implementa el Estado, muchas veces suele no ser considerado como parte de las políticas públicas sociales y/o económicas. Es por ello que algunas políticas públicas sectoriales, aun no exploran ni aprovechan esta relación positiva debidamente, y la razón principal responde a que la forma en que las políticas son diseñadas y ejecutadas no considera una visión integral y sostenible

de estas herramientas indispensables para alcanzar los grandes objetivos de la nación. La tendencia de los países es la de establecer políticas integrales en la tríada de infraestructura – transporte - logística, elementos que no se pueden deslindar una de la otra, y el Perú puede tomar las experiencias de los países que ya la han implementado e iniciar el camino hacia el diseño de la política pública integrada en infraestructura, transporte y logística y de esta manera potenciar todas las ventajas estratégicas que posee y que tendrá con el avance de proyectos de alto nivel y la creación de zonas especiales de desarrollo económico que traerán consigo más ventajas para el país, pero que para garantizar este crecimiento se requiere una política pública que de los lineamientos y directrices para un desarrollo conjunto e integral de la triada infraestructura – transporte logística y que sean tres pilares fuertes en el desarrollo económico sostenible del país, base para impulsar de manera simultánea una economía competitiva y que la misma se logre mediante la base de buena infraestructura, buen transporte y buenos servicios de logística orientados a la integración del territorio y de esta manera potenciar al Perú como el ‘Hub de Sudamérica’.

De acuerdo a estudios realizados por La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), los países que ya han establecido políticas públicas para incrementar sus ventajas competitivas son: Corea del Sur, España, Finlandia, Alemania, Unión Europea, Holanda y Colombia.

ENTREVISTA

HIGHJUMP: una solución a la vanguardia de las tendencias del supply chain HighJump y SDI sellaron su alianza para servir al mercado latinoamericano hace más de una década. Hoy reflexionan sobre los logros en la región y cómo el Sistema de Almacenes de HighJump ha ayudado a numerosas empresas a ganar eficiencia y convertirse en líderes regionales.

n una reciente entrevista a LOGISTICA360, Jayson Peterson de HighJump y Héctor Mayorga de SDI compartieron algunas de las tendencias que están impactando a las empresas latinoamericanas. Así mismo, compartieron historias específicas de éxito y resultados.

¿Por qué la expansión a Latinoamérica es estratégica para el crecimiento de HighJump? “HighJump ha tenido mucho éxito en Latinoamérica por más de una década y estamos muy contentos de continuar nuestro crecimiento en Perú y Colombia. Uno de los factores claves para nuestro crecimiento en la región

son nuestros colaboradores. SDI es un socio fundamental para HighJump a nivel mundial. Su experiencia y comprensión de nuestra solución nos proporciona una ventaja que se traduce en beneficios tangibles para nuestros clientes latinoamericanos,” dijo Jayson Peterson, Director Asociado de Ventas Internacionales para LATAM, HighJump.

ENTREVISTA

¿Cuáles son algunas tendencias que HighJump y SDI están viendo en la ejecución de “Supply Chain” en Latinoamérica? Héctor Mayorga, Country Manager para SDI Peru, comparte que las empresas de la región están viendo atractivo invertir en nuevas tecnologías para sus Centros de Distribución (CD), debido sobre todo al crecimiento en la economía en los últimos años que ha generado una alta competencia entre empresas y un consumidor más exigente. Estas nuevas tendencias impulsan a los Gerentes de Logística, a pensar: ¿Cómo hago más eficiente una gestión en mi CD?, ¿Cómo me diferencio de la competencia?, ¿Cómo realizo entregas oportunas y seguras? Para mí, agrega Héctor, una de las herramientas más importantes es tener un Sistema de Administración de Almacenes (WMS) de clase mundial como HighJump que te permite conocer la ubicación y la cantidad disponible del inventario en cualquier parte del proceso. Jayson concuerda con Héctor: “Las demandas de los consumidores están evolucionando rápidamente. Estos cambios generan que nuestros clientes piensen diferente para poder entregar sus productos de manera más eficiente. Las organizaciones están recurriendo a invertir en tecnología para gestionar sus demandas.” ¿Cuéntenos sobre algunas historias de éxito en donde se aplicó el Sistema de Administración de Almacenes y cuales fueron algunos resultados? Héctor y Jayson comparten que SDI ha desarrollado un área dedicada a la implementación de software de administración de Centros de Distribución a través de una alianza con HighJump, por medio de la cual han implementado WMS en diferentes empresas tanto en Perú, Chile, México, Colombia, Venezuela y Brasil. A raíz de la decisión de implementar HighJump, los clientes cuentan algunos de los resultados más palpables como: • Mayor visibilidad de los inventarios. • Simplificación de recepción y envíos. • Optimización del “picking” y almacenamiento.

• Mayor productividad de los operarios. • Mejor utilización del espacio físico. • Reducción de tiempos y costos operativos. Todo lo anterior es logrado a través de información vía web y en tiempo real, lo que permite contar con una visibilidad de la información generada en los procesos logísticos del cliente. ¿Cómo HighJump y SDI trabajan juntos para servir a las empresas en Latinoamérica? “HighJump ha estado en el negocio mundial de WMS durante más de 30 años. SDI es un socio único e importante para HighJump debido a su vasto conocimiento del “Supply chain” por sus décadas de consultoría e implementación de Centros de Distribución. Hay una sinergia en nuestra alianza por todos estos años de experiencia que no pueden ser emuladas. Este tipo de experiencia con cualquier colaborador es difícil de encontrar en cualquier región del mundo, por lo que Latinoamérica es un área de crecimiento interesante para ambas organizaciones,” comparte Jayson. Héctor agrega que SDI mantiene una histórica alianza con HighJump, un WMS de clase mundial. Con el paso de los años, esta alianza ha evolucionado positivamente, logrando total sintonía entre el WMS y los sistemas de control de los equipos automatizados que fabrica, integra e implementa SDI. Nuestra experiencia en la región nos ha enseñado que las empresas en Latinoamérica buscan las siguientes características en un WMS, algo con lo que HighJump nos brinda a cabalidad: • Una interfaz de navegación amigable • Un software de fácil configuración y escalable • Arquitectura altamente adaptable • Capacidad de operar en la nube si es requerido • Diversas opciones de entrenamiento • Soporte de altos estándares • Solidez empresarial y presencia global ¿Qué tendencias HighJump está viendo en Norteamérica y otras partes del mundo a las cuales las

“Una de las herramientas más importantes es tener un Sistema de Administración de Almacenes (WMS) de clase mundial como HighJump que te permite conocer la ubicación y la cantidad disponible del inventario en cualquier parte del proceso.” Héctor Mayorga, SDI

empresas latinoamericanas necesitan prepararse? Héctor piensa que el concepto de multicanal está comenzando a desarrollarse en Latinoamérica y es una tendencia de muchos años atrás que se dio en Norteamérica. El multicanal implica un cambio crítico en la forma como opera el Centro de Distribución, ya que tiene que ser capaz de reponer pocas unidades de cada producto (SKUs) de forma muy frecuente a diferentes puntos de venta, no solo las tiendas, si no domicilios, casillas, etc. A su vez, agrega Héctor, se están viendo muchas ideas innovadoras relacionadas a la importancia de la “cultura digital”. Un claro ejemplo son las

ENTREVISTA

“Las demandas de los consumidores están evolucionando rápidamente. Estos cambios generan que nuestros clientes piensen diferente para poder entregar sus productos de manera más eficiente. Las organizaciones están recurriendo a invertir en tecnología para gestionar sus demandas.” Jayson Peterson, HighJump

aplicaciones en IOS para ventas directas de tiendas como JCPenney o Macys desde celulares o tabletas, generando una mayor compra de productos vía “smartphones” que en el futuro igualaran las ventas en tiendas. Jason concuerda completamente con Héctor y agrega que satisfacer las necesidades del multicanal de nuestros clientes se ha convertido en un factor esencial para nuestro crecimiento en Norteamérica. Esta es una tendencia que ya está empezando a extenderse a nivel global, y HighJump y SDI están preparados. También entusiasma el futuro de las aplicaciones móviles para el “Supply Chain”. Estos dos temas van de la mano con el concepto de proveer soluciones para satisfacer la creciente demanda de nuestros clientes que buscan más opciones.

¿Cómo las empresas están buscando mejorar su cadena de suministro trabajando con HighJump y SDI? Jayson concluye que este es un momento muy emocionante para SDI y HighJump en Latinoamérica. Las demandas de los consumidores están evolucionando rápidamente y estos socios están listos para ellos. HighJump ofrece un WMS que les da a las empresas latinoamericanas una base de las mejores prácticas desarrolladas con más de treinta años de experiencia. HighJump también tiene la arquitectura más adaptable y flexible que cualquier sistema de Administración de Almacenes de primer nivel en el mundo. Esto permite a nuestros clientes a tener la habilidad de construir sus propios procesos específicos para su negocio y

satisfacer las necesidades únicas de su organización. Héctor comparte que particularmente las empresas en el Perú y la región recién están empezando a evaluar e implementar herramientas de Sistema de Administración de Almacenes, pero la oportunidad para una empresa como HighJump es enorme. Sin contar que la adaptabilidad del WMS HighJump te permite implementarlo en diferentes tipos de rubros tales como “retail”, alimentos, automotriz, operadores logísticos, farmacéuticos, transporte, construcción, electrónica, distribución mayorista, comercio electrónico, etc.

SDI es uno de los principales especialistas a nivel mundial en la provisión de soluciones integrales para Centros de distribución de diferentes industrias. Como integrador global de sistemas, por más de 35 años SDI diseña soluciones que mejoran la productividad y los márgenes de la operación para sustentar el crecimiento de la empresa. Para más información sobre HighJump por favor comunicarse al: 51 1 6508348 o a infoperu@sdi.systems

Profesionales de confianza

RETAIL

El concepto FAST & SLOW en la logística y canales de distribución

E Lic. Miguel Ramírez Pineda Asesor Senior del Instituto Peruano de Exportadores (IPEX) Docente - Asesor del grupo IDAT

FAST FASHION, esta basado principalmente, en hacer extremadamente ágil el negocio preocupándose en la alta rentabilidad de sus canales de distribución, y teniendo como principal característica la alta rotación de sus inventarios,

n los últimos 10 años, hemos podido observar de una manera muy impactante, la vertiginosa evolución de los canales de distribución, que cada día buscan formas más dinámicas y sobretodo tener óptimos estándares de rentabilidad por m2, que es la principal medición a nivel de resultados. Existen actualmente dos escenarios marcadamente diferenciados que tienden en forma permanente a desarrollar a su manera, el formato exacto para poder tener éxito en el mundo empresarial. El concepto FAST, basado principalmente, en hacer extremadamente ágil el negocio preocupándose principalmente en la alta rentabilidad de sus canales de distribución, y teniendo como principal característica la alta rotación de sus inventarios, los cuales se tratan de hacer en los menores ciclos comerciales posibles. Si ponemos este concepto en el mundo de la moda, hablaríamos de un FAST FASHION, el cual a su vez se caracteriza por tener el formato CHEAP AND MULTIPLE COLLECTION, o colección diversa y económica, logrando así que exista un altísimo dinamismo en el canal RETAIL, y que esto se haga en forma permanente, hasta llegar a trabajar 17 colecciones al año, permitiendo un altísimo nivel de movimiento logístico internacional, ya que los contratos OEM (Own Equipment Manufacturing o Fabricación por diseño propio-Subcontratación) se hacen muy dinámicos. Con ello se logran mayores cuotas

de programación anual de pedidos y mejores costos de producción, ya que incluso se incluye dentro de dicho costeo el Shelf Ready (Acondicionamiento de un producto para colocarlo directamente en el punto de venta), los cuales repercuten directamente en los costos operativos de transporte, nacionalización de mercancías, y sobre todo en el canal de distribución, llegando a tener costos de almacenamiento bastante más reducidos que el formato SLOW, ya que estos productos por lo general van directamente a punto de venta, El concepto SLOW, Basado principalmente en cumplir ciclos comerciales de forma ordenada, que muy al margen de preocuparse en forma extrema por el nivel de rentabilidad, se concentran en cumplir toda la cadena del negocio en forma estable. Si trasladamos este concepto al mundo de la moda, hablaríamos de un SLOW FASHION, que tiene como principal característica el formato VALUABLE COLLECTION, y

Cabe resaltar que los 2 conceptos; SLOW FASHION y FAST FASHION, tienen éxito actual en el mundo, ya que finalmente hay un consumidor muy bien organizado para cada una de estas tendencias internacionales.

que cumple con sus 4 colecciones anuales (Verano, Otoño, Invierno y Primavera). Aquí también se pueden lograr muy buenos contratos OEM, incluso con el formato Shelf-Ready, pero al tener menor dinamismo y volumen anual que en el concepto FAST, existen costos operativos relativamente mayores. “El concepto FAST (Masivo) apuesta mucho por tener altísimos niveles de rotación y de amplia diversidad de productos permanentes a costos bajos, mientras que el concepto SLOW (Selectivo) se enfoca en una prenda de alto nivel de calidad con costos más elevados “ Muy al margen de las principales características, cabe resaltar que los 2 conceptos tienen éxito actual en el mundo, ya que finalmente hay un consumidor muy bien organizado para cada una de estas tendencias internacionales. El escenario de alto

RETAIL

nivel de discusiones y permanentes debates se centran en el aspecto de carácter social, ético y sobretodo medioambiental, ya que las tendencias de las personas tradicionales (SLOW) siempre sostienen que existe alteraciones en las costumbres, ya que los ciclos y las costumbres deben respetarse y no alterarse. También se sostiene en forma permanente que un producto hecho

masivamente (FAST) siempre tiene efectos más negativos que los productos hechos en forma selectiva (SLOW), que por lo general optan más bien por hacer productos con mayor preocupación por cuidar el medio ambiente y evitar así la contaminación ambiental (selección de prendas, tintes, y demás componentes).

SLOW FASHION, tiene como principal característica el formato VALUABLE COLLECTION, y que cumple con sus 4 colecciones anuales (Verano, Otoño, Invierno y Primavera).

PARÁMETROS

SLOW FASHION

FAST FASHION

COLECCIONES ANUALES ENFOQUE TENDENCIA RENTABILIDAD M2 AREA EXHIBICIÓN PROMEDIO CONTRATOS OEM SHELF READY COSTOS OPERATIVOS CONCEPTO DE VENTA

4 SELECTIVO GLOBAL ÓPTIMA 500 MTS SI SI COSTOS FIJOS CICLICO

HASTA 17 MASIVO GLOBAL EXTREMA 1,000 MTS A MÁS SI SI COSTOS VARIABLES DIVERSIFICADO

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Pallet Shuttle

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Una solución de almacenamiento innovadora para hacer frente a las nuevas tendencias del sector de la intralogística El mundo está sujeto a un cambio continuo. También los procesos de la cadena de suministro cambian sin cesar. Cada año aparecen nuevos retos que obligan a las empresas a replantearse y actualizar sus estrategias logísticas para mantener su competitividad: mejor servicio y menores costos son los dos grandes objetivos que todas las empresas desean alcanzar. Optimizar el proceso de almacenamiento puede contribuir en gran medida a alcanzar estos objetivos.

n ocasiones, la solución a un problema o desafío es mucho más sencilla, y económica, de lo que cabría imaginar. El diseño y desarrollo de sistemas de almacenamiento se ha convertido en uno de los sectores más innovadores del tejido empresarial, con soluciones que ayudan a obtener el máximo rendimiento de la cadena logística y que están al alcance de todo tipo de empresas. Implementar en el almacén alguna de estas soluciones es una opción viable y rentable que aporta una ventaja competitiva para hacer frente a los cambios en la demanda. Con este objetivo, Mecalux ha incorporado numerosas innovaciones a uno de sus sistemas más versátiles y flexibles: el Pallet Shuttle, una solución que aporta una gran capacidad de almacenamiento gracias a un carro eléctrico que carga y descarga los pallets en el interior de las estanterías, desplazándose de forma autónoma sobre carriles. Además, ofrece dos posibilidades de funcionamiento que resuelven distintas necesidades: semiautomático o automático. Pallet Shuttle semiautomático: mayor capacidad, velocidad y eficiencia Al utilizar un carro eléctrico en lugar de Montacargas para manipular los pallets en el interior de los canales de almacenamiento, se reducen considerablemente los tiempos de maniobra y es posible alcanzar una profundidad de almacenamiento de

hasta 40 m. Entre las innovaciones incorporadas destaca la adopción de la tecnología WiFi, que multiplica las prestaciones del sistema: el operador del Montacarga comunica al carro las órdenes de almacenamiento y extracción mediante una tableta de control con conexión Wi-Fi, con una interfaz de usuario muy intuitiva y fácil de usar. Principales funciones del Pallet Shuttle semiautomático: - Cada tableta permite controlar hasta 18 carros. - Configuración LIFO/FIFO para seleccionar la estrategia de gestión de la carga. - Función de inventario. - Depósito y extracción de pallets continua o parcial. - Gestión de usuarios para evitar el uso de los carros por parte de personal no autorizado. - Selector del tipo de pallet (hasta 3 medidas distintas). - Indicador del estado y del número del carro en funcionamiento. - Sistema adicional de bloqueo que aumenta la sujeción del carro eléctrico a las uñas del Montacarga. Algunas características diferenciales: - Alta velocidad: 90 m/min sin carga y tiempo de elevación de 2 s. - Cámara de posición que facilita al operario la maniobra de centrar el pallet en los carriles. - Baterías de litio que aportan una

autonomía de hasta 10 h, con un compartimento de baterías de conexión rápida que elimina la necesidad de cables. - La plataforma de elevación admite pallets con una deformación máxima de hasta 25 mm. - Compatibilidad con el software de gestión de almacenes (SGA) utilizado por la empresa, como Easy WMS de Mecalux.

Juan Carlos Rojas, Gerente General

El resultado es un Pallet Shuttle de nueva generación, que aprovecha las nuevas tecnologías para potenciar las prestaciones del almacén. Es una solución idónea para empresas con gran volumen de pallets por referencia y alta actividad de carga y descarga. Pallet Shuttle automático: la unión de los beneficios de la compactación y de la automatización En las instalaciones automáticas se sustituye el Montacarga y el operario que la manipula necesarios en los sistemas semiautomáticos por equipos de manutención automáticos,

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transelevadores o lanzaderas, que transportan en su cuna el Pallet Shuttle y la carga. Con ello, se logra una considerable reducción de los tiempos empleados en cada operación. La elección del equipo de manutención dependerá del número de movimientos de entrada y salida, el número de referencias y la cantidad de pallets por referencia o lote. La diferencia fundamental entre una solución con transelevadores frente a una con lanzaderas es la cantidad potencial de pallets que es posible mover. En las instalaciones con lanzaderas, como se instala una por cada nivel, el número de ciclos/hora será mayor cuanto más niveles de almacenamiento tenga la instalación. Una de las principales ventajas de los sistemas automáticos es el gran incremento de la capacidad de almacenamiento que aportan, ya que las estanterías pueden llegar hasta los 40 m de altura y 40 m de fondo. En los almacenes automáticos el Pallet Shuttle se introduce en una estructura de compactación específica y posiciona cada uno de los pallets en el hueco más profundo que esté libre, siguiendo las órdenes lanzadas por el SGA Easy WMS. En definitiva, el Pallet Shuttle automático es el resultado de fusionar la optimización de la capacidad de

almacenamiento de los sistemas compactos, con la reducción de los tiempos empleados en cada operación propia de los sistemas automáticos. Su instalación es especialmente aconsejable en aquellos casos en los que se requiera alcanzar un notable incremento de la productividad, así como para empresas con productos de almacenamiento masivo. También es idóneo para cámaras frigoríficas, ya que se reduce la volumetría que es necesario refrigerar, con el consiguiente ahorro en costos energéticos. Tendencias del mercado y ventajas destacadas del sistema La instalación del sistema Pallet Shuttle proporciona a la empresa algunas ventajas que le ayudan a alinearse con las actuales tendencias del mercado: • Frente al creciente número de referencias que demanda el mercado, el Pallet Shuttle permite mayor diversificación: cada canal puede ubicar una referencia distinta. • En cuanto a la reducción de costos, este sistema aporta una alta rentabilidad gracias a la disminución de costos operativos. Además, al ser un sistema compacto con gran capacidad de almacenamiento permite aprovechar al máximo la superficie y reducir los costos del suelo. También se reducen las incidencias y costos de mantenimiento respecto a un sistema convencional. • Para resolver la necesidad de reducir los tiempos de entrega, ofrece una alta productividad: aumento del flujo de entradas y salidas que repercute en una mayor velocidad en las expediciones. En resumen, los beneficios del sistema Pallet Shuttle crean valor añadido en la actividad de la empresa, al hacer posible la máxima utilización de la capacidad de la instalación, la disponibilidad inmediata de los productos, la agilización de los movimientos y una mayor capacidad de reacción a las demandas de los clientes. Garantía Mecalux En este tipo de soluciones de almacenamiento formadas por

elementos muy diversos es importante que un único fabricante responda por todos ellos. En este sentido, el objetivo de Mecalux es ofrecer un servicio integral que abarca el diseño, fabricación, instalación y mantenimiento de todos los componentes de los almacenes semiautomáticos y automáticos con Pallet Shuttle: la estructura específica de las estanterías con carriles, los carros eléctricos, los diversos modelos de transelevador, las lanzaderas, los equipos de elevación, los transportadores y el software de gestión de almacenes Easy WMS. Este hecho garantiza el perfecto funcionamiento e integración de los diferentes elementos del sistema, así como su calidad y la conformidad con las normas de seguridad internacionales vigentes en cada país. Mecalux Perú estudia en cada caso la solución óptima, mediante un análisis previo y un proyecto específico adaptado a las necesidades de cada cliente. Para más información, solicite el catálogo del sistema Pallet Shuttle por teléfono o a través de nuestra web. Los departamentos técnico y comercial de Mecalux Perú están a su disposición para atender cualquier consulta:

Mecalux Perú Cl. Chinchón nº 830 - Oficina 604 San Isidro, Lima Tel. +51 (1) – 7071670 www.mecalux.pe

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Gestión de Inventarios en un almacén aeronáutico Ing. Jorge Montoya Barragán Gerente de Logística de Servicios Aéreos de los Andes

Los talleres y/o hangares de mantenimiento de aviones requieren una bodega de materiales, repuestos y herramientas debidamente abastecida de tal forma que se puedan realizar los trabajos de mantenimiento, tanto preventivo, correctivo como predictivo sin interrupciones y en las fechas establecidas. Tener un avión en tierra es tener el capital invertido sin retorno.

stos materiales pueden clasificarse según su uso en consumibles y componentes. Los consumibles son todos aquellos materiales que se utilizan una sola vez, una vez cambiados y retirados del avión son descartados. Como ejemplo tenemos aceite, filtro y arrancador de motor; cables, sellos y grasas de las alas; químicos como sellantes, pinturas y adhesivos; abrazaderas, tuberías, empaquetaduras, cojinetes y mangueras de los trenes de aterrizaje. Con relación a la recepción de estos, antes de ingresar al área de almacenamiento pasan por un control de calidad físico y documentario, es decir se revisa que el empaque que envuelve al consumible venga sellado de fábrica, así como se hace una revisión documentaria de trazabilidad y fecha de vencimiento, a fin de validar que sea un material con origen conocido y certificado por las autoridades aeronáuticos correspondientes, y con un vencimiento mayor a la cantidad de meses según política de la empresa. Una vez validado el control de calidad el consumible es almacenado en las condiciones de temperatura y humedad según su especificación. En el caso de

sustancias químicas se toma en cuenta también la hoja informativa sobre sustancias peligrosas, MSDS (Material Safety Data Sheet), la cual provee información sobre cómo trabajar con una sustancia química de una manera segura y qué hacer si hay un derrame accidental. La entrega de consumibles a los técnicos de mantenimiento se hace revisando el Número de Parte (P/N Part Number) es decir el código del fabricante del producto, y el lote de fabricación. Los componentes son aquellos materiales que se pueden reparar, es decir una vez que son removidos de la aeronave se envían a un taller reparador (Shop Repair). Estos se controlan por horas de vuelo. Existen componentes de: 1) Aviónica, que son los de mayor valor, como por ejemplo el Indicador

de Motor y Sistema de Alerta a la tripulación llamado así por sus siglas en inglés EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) que tiene un valor de MUS$500; 2) De Unidades Estructurales como los elevadores aps, la punta del avión; 3) De Sistemas neumáticos y Unidades de motor como las válvulas, arrancadores, intercambiadores de calor, actuadores, termocuplas, bombas; 4) Y de Sistema hidráulico como los trenes de aterrizaje, frenos, unidades de transferencia de poder módulo de control de presión. Antes de ingresar al área de almacenamiento los componentes pasan por un control de calidad físico y documentario. Se revisa la condición

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física del componente. Validando que no presenten abolladuras ni existan cortes en los empaques. También se revisa la trazabilidad de la documentación, donde debe validarse la historia del componente, fabricación, ingresos y salidas del taller. El almacenamiento debe considerar condiciones de temperatura y humedad. En el caso de computadoras se debe emplear una manta anti estática, con el fin de evitar cualquier descarga eléctrica que afecte el funcionamiento del mismo. La entrega del componente al técnico de mantenimiento debe hacerse respetando su número de serie. Luego de terminada la remoción del componente, este debe ser devuelto al almacén para que sea enviado a reparar. A parte de los materiales también se almacenan herramientas, las cuales

Antes de ingresar al área de almacenamiento los componentes pasan por un control de calidad físico y documentario. Se revisa la condición física del componente. Validando que no presenten abolladuras ni existan cortes en los empaques.

reciben las mismas condiciones de recepción y almacenaje que los consumibles y componentes, sin embargo la entrega a los técnicos de mantenimiento es en condición de préstamo. Una vez devueltas, estas son revisadas físicamente, incidiendo en la apariencia y en el funcionamiento. Finalmente debe existir un programa de control de inventarios, el cual garantice el Nivel de Servicio en la entrega del repuesto al técnico de mantenimiento cuando se acerque a la ventanilla del almacén. Se deben considerar los consumibles y componentes de mayor rotación y mayor costo, a fin de priorizar

su conteo. El resultado del inventario debe servir como retroalimentación constante para el proceso de almacén, ya que cualquier diferencia podría deberse a errores en la recepción, almacenaje, o despacho. El éxito de una gestión de inventarios con alto nivel de estándar va a depender de la capacitación y motivación de los operarios participantes, del sistema informático que se use y de unos procesos bien definidos y eficientes.

EVENTO LOGISTICA INVERSA

LA LOGÍSTICA

INVERSA

INDISPENSABLE O NO INDISPENSABLE “La última frontera para la reducción de costos”

Ruben Patricio Gajardo Osorio Ing. (APN) Chile Master en Logística Integral y Comercio Internacional Consultor Internacional

Para definir logística inversa es preciso recordar el significado de logística, ya que prácticamente es lo mismo, solo que de forma inversa.

“La última frontera para la reducción de costos”, y se ha convertido en una novedosa e importante fuente de oportunidades.

Logística Proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de M P e Inventario en proceso, PT e información relacionada desde el punto de origen hasta el punto de consumo de una forma eficiente y lo más económica posible con el propósito de cumplir con los requerimientos del cliente final.

NUEVA CONCEPCIÓN Logística inversa es la disciplina que consiste en gestionar y optimizar los flujos provenientes del consumidor en dirección al fabricante, sean esta en casos de ser L. Inversa “Deseada” o “No Deseada

Logística inversa Es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de MP, Inventario en proceso, productos terminados e información relacionada desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma eficiente y lo más económica posible con el propósito de recuperar su valor ó el de la propia devolución. ¿Por qué logística inversa? Gestiona el retorno de mercancías en la CdS, en forma dinámica, efectiva y económica. Es una actividad con un enorme potencial de crecimiento, definida como

Logística Inversa Indispensable o Deseada Es aquella que es requerida para satisfacer las necesidades del Cliente Final ya que nuestro proceso productivo necesita de la recuperación y/o reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos; procesos de retorno de excesos inventario, devoluciones, productos obsoletos e inventarios estacionales. Situación que debe ser Controlada y Administrada por lo indispensable que resulta para acoplarlo a nuestro proceso comercial ¿Qué es la logística inversa deseada? La logística inversa no es más que la cadena de suministros rediseñada

para gestionar eficientemente el flujo de productos destinados al reprocesamiento, la reutilización, el reciclaje o la destrucción, usando correctamente todos sus recursos disponibles. Es decir La Logística Inversa Deseada implica el manejo de elementos anexos que si bien es cierto no son parte integral del proceso productivo pero si necesarios e indispensables para su movimiento transporte o manipulación como por ejemplo los Envases, Pallets, Conteiner. Objetivo Determinar como la empresa puede obtener eficientemente los productos y envases desde donde no son deseados, a donde puedan ser procesados, reutilizados y recuperados. Para cada producto, la empresa debe decidir el destino final para los productos incluidos en el flujo de logística inversa, y una vez que un producto ha retornado se debe maximizar su valor.

LOGISTICA INVERSA

APLICACIÓN DE LA LOGISTICA INVERSA INDISPENSABLE • Reciclado • Envases • Botellas • Pallet • Container Por Ejemplo En el caso de la Cerveza, toda vez que se desea comercializar el Líquido Cerveza, será imposible ofrecerlo a los consumidores si un envase , por lo tanto la Compañía Cervecera debe generar un procedimiento para recuperar los envases de lo contrario el producto (Liquido) no podrá ser comercializado o ante la ausencia o falta de envases se debería producir una nueva partida de estos elementos indispensable para ponerlos al consumo lo que en definitiva

representaría un costo muy alto lo que seria perjudicial tanto para la compañía cervecera como para el cliente final. Experiencias de éxito Tras años de experiencia, el Sistema de Retorno de envases ha demostrado unos resultados excelentes en las regiones donde ha sido implementado. Los países escandinavos tienen cifras de recuperación entre el 80 y el 95%. En Alemania, se ha alcanzado el 98.5% de éxito. Ya son más de 40 regiones del mundo donde se aplica el Sistema de Retorno, y media docena más están estudiando su implantación. En aquellos donde ya hay años de experiencia, todos los agentes implicados están satisfechos con la iniciativa, y se han superado las reticencias iniciales.

EVENTO LOGISTICA INVERSA

Si el producto no se puede vender tal y como está, la empresa puede aumentar su precio de venta mediante: • Reparación • Restauración • Remanufactura Cuando el producto, o partes, no puede ser reacondicionado de ningún modo por:

Logística Inversa No Indispensable o No Deseada Esta se presenta toda vez que hemos creado un equívoco o error en un Pedido, Despacho, Entrega, Envío o Distribución. Por lo tanto esta situación se puede producir tanto por cuenta del cliente, del vendedor, en el despacho o en el reparto y entrega al cliente Entonces estemos en presencia de faltas u omisiones generadas por error humano sean estos desde que se realiza el pedido por parte del cliente quien solicitó un pedido inexacto , también se puede producir fallos o errores en la toma del pedido lo que puede producir un despacho correcto según el pedido pero incorrecto para el cliente quien no recibirá la mercadería por existir diferencias entre lo pedido y lo entregado. Tambien es posible que el pedido este correcto por el cliente y el vendedor pero se yerre en el Picking lo que significara un despacho fallido y sujeto a devolución. Dado que desde un Almacén o Centro de Distribución, cuando sale una mercadería o es despachada a un Cliente, lo que menos se espera es que esta mercadería sea rechazada por el Cliente y por ende debe ser devuelta al recinto del almacén de donde salió, lo que evidentemente implica un sobre costo debido al proceso administrativo y logístico, que significa su reingreso sin considerar lo que puede afectar en términos económicos y esto se ve agravado toda vez que el producto sea un producto congelado el que debe ser tratado en la Cadena de Frío o un elemento que debe ser almacenado, transportados o tratado en forma

especial por sus características físicas químicas etc. Es parte de la L.I. que es generada como resultado de un mal proceso de Pedido, Despacho, Entrega, Envío, Distribución, lo que implicara recuperar, retornar o reenviar un elemento, causando con esto un sobre costo, en muchos casos “Costos Ocultos” lo que en algunas ocasiones también puede producir un colapso productivo o comercia. Por lo tanto es fácil evidenciar que este tipo de Logística Inversa es evitable y “no deseada” por ende en ningún caso es parte integrante de la Logística Inversa, es más bien una solución a hechos consumados como reparación de una mala acción, cualquiera sea su origen APLICACIÓN DE LA LOGISTICA INVERSA NO DESEADA • Error de Pedidos • Error de Despacho • Error de Distribución • Error de Envío • Error de Entrega Por ejemplo Mala entrega (de productos de Mas o de Menos, errado, Faltas, etc.) Esto en definitiva genera Sobrecostos al producto o perdidas a la Organización. Aplicaciones en la logística inversa empresarial Un producto que se ha devuelto a una empresa que no se ha utilizado, se puede revender a otro consumidor o introducir en nuevos mercados.

• Baja calidad • Implicaciones legales • Restricciones medioambientales • Inviabilidad técnico-económica, Las opciones serían el reciclaje de los materiales y, finalmente, la disposición en un vertedero. Aca vemos el impacto que ejerce la Logística Inversa o de Reversa en el Medio Ambiente y su implicancia del efecto de la Logística Verde . Importancia de la Logística Inversa en la Cadena de Suministro y Medio Ambiente Los productos que han llegado al final de su vida útil pueden representar una oportunidad de negocio para muchos agentes económicos. Esto puede suponer una nueva fuente de materias primas, incorporándose de alguna manera en la cadena productiva. La realización de éste tipo de operaciones presentan ciertos aspectos que podemos considerar: • Alternativas disponibles para la recogida de productos, partes y materiales. • Procedimiento para llevar a cabo estas actividades. • Protocolo necesario. • Integraciones de la logística inversa en los sistemas tradicionales de producción y distribución. • Costos y beneficios de la logística inversa, tanto desde el punto de vista económico como medioambiental.

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ACTUALIDAD

La gestión de relación con los proveedores en la cadena de abastecimiento La cadena de suministros es un nuevo ámbito de aplicación para el negocio sostenible. Una vez implementados los procesos, la siguiente fuente principal tanto de riesgos como de oportunidades en cuanto a sostenibilidad es su cadena de suministros. Necesita saber de dónde proceden sus productos y servicios y debe estar seguro de que los terceros que participan en este suministro comprendan y cumplan con sus principios.

E Ing. Richard Farfán Bernales Gerente de la División de Gas y nuevas líneas de negocio del Grupo JRM

l desafío reside en que las cadenas de suministros son amplias y dinámicas. La entrada y salida de proveedores es constante y, a su vez, cada proveedor tiene sus propios proveedores. La gestión de un programa de recopilación de datos sobre su cadena de suministros puede representar una inmensa carga para sus recursos internos. Hoy en día percibimos el enorme impacto de la gestión de las relaciones de los proveedores en la creación de valor para una compañía y para nuestros sus clientes. Este cambio ha mejorado increíblemente la importancia de la base de proveedores, incluyendo aquellos donde la relación es puramente transaccional hasta aquellos a los que consideramos que deben ser tratados como socios estratégicos. La función de compras se ha transformado de una función táctica y sin influencia en el rendimiento global a una función estratégica, la relación entre los proveedores y la compañía compradora ha cambiado: de un proceso transaccional antagónico a un proceso orientado a

las relaciones de mutua cooperación. En el modelo antagónico el objetivo era obtener la mejor ventaja de esta relación, a veces jugando con uno u otro proveedor. Los actores en este modelo consideraban que todos eran adversarios entre si y que competían para un mayor participación de los recursos, por lo que los proveedores más débil tenían desventajas, pero la más seria desventaja era para la empresa compradora pues sus proveedores serían incapaz a entregar calidad y servicio durante la relación cliente-proveedor. Este a menudo conduce a inestabilidad en suministrar y estancamiento en la desarrollo de la oferta de mercado. Además, esta forma de cooperación comprende el riesgo de desperdiciar recursos al competir por los beneficios a corto plazo en lugar de centrarse en la creación de valor. En el modelo de compra antagónica a menudo se ahorran costos de compra sin embargo “Los proveedores pueden hacer mucho más que la entrega de artículos a precios razonables por encargo. La función de la gestión de suministros de una organización es responsable de diversos aspectos de la adquisición de bienes y servicios para la

organización. En muchas organizaciones, la adquisición o compra de servicios es llamada “contratación”, mientras que el de mercancías se llama “compra” o “adquisición”. • Gestionar el desempeño de los proveedores: La aplicación de tecnologías, procesos, políticas y procedimientos para apoyar el proceso de compra (Supplier Relationship Management). Hay varias empresas que tienen el software para la aplicación de SRM • El proveedor de gestión de relaciones con el proceso: un proceso de proporcionar la estructura de cómo las relaciones con los proveedores será desarrollada y mantenida • Las teorías económicas de la oferta y la demanda: La gestión de la oferta se considera generalmente como un sistemático proceso de negocio que incluye más funciones que los tradicionales de compra, tales como la coordinación interna de entrada y

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de pre-producción logística y la gestión de inventario. • Las relaciones de libre competencia con muchos proveedores son menos eficaces para la empresa compradora, orientándose actualmente a la cooperación con pocos proveedores con el fin de ofrecer un valor superior para los propios clientes [1] con el objetivo de mejorar constantemente los productos es más prometedor cuando la empresa proveedora y la empresa compradora cooperan mutualmente [2] . Esto es aún más importante, ya que es muy difícil-si no imposible-para el comprador para mantenerse al día con diferentes áreas técnicas usuarias, lo que aumenta la probabilidad de colaboración y aumenta la capacidad de respuesta del proveedor, lo que conduce a mejores resultados financiero para la empresa compradora, una reducción de inventarios innecesarios, menores costos de abastecimiento y ahorro para la empresa compradora. Esta tendencia actual específica para Información del Proveedor y Gestión de Desempeño, nuestra solución y es parte de una de las mejores series de soluciones para la adquisición colaborativa junto con servicios valor agregado para asegurar la adopción tecnológica. Con un sistema centralizado para la gestión del ciclo de vida completo de la relación de su empresa con los

proveedores, la que permite: - Determinar el valor de los proveedores. - Reducir los costos. - Eliminar solicitudes repetitivas a su base de proveedores y reducir el tiempo que se tarda en adquirir información de los proveedores. - Reducir el riesgo de los proveedores. - Cumplir con los requisitos reglamentarios mediante la comprensión de sus gastos con los proveedores. - Gestionar más proveedores con procesos automatizados, puntuación y herramientas analíticas. - Proporcionar un único lugar para visualizar toda la información de un proveedor. - Mejorar el desempeño de los proveedores. Asegura que los proveedores cumplan con los términos del contrato y los acuerdos de nivel de servicio y, • Permite la colaboración con proveedores para mejorar procesos • Medidas de rendimiento están disponibles • Proporciona visibilidad de los problemas de rendimiento para los proveedores y compradores por igual • Proporciona un enfoque basado en indicadores para la mejora de procesos Contribuye al crecimiento de la operación sin afectar la calidad de los

proyectos: • Reduciendo costos y aumentando las eficiencias operacionales. • Manejo proactivo/Disminución de riesgos • Impulsar ahorros sostenibles “ahora” para aumentar la rentabilidad y el crecimiento • Implementar procesos de negocios eficientes y efectivos • Lograr ser más ágiles y flexibles • Competir más efectivamente para incrementar los ingresos • Aumentar la red de proveedores En conclusión La gestión de proveedores es un elemento vital en la administración moderna de las organizaciones, sobre todo si se considera que a partir de la calidad de las entradas se puede garantizar la calidad de las salidas. Es por ello que se hace necesario que los gerentes encargados del aprovisionamiento tengan herramientas que les permitan tomar decisiones ágilmente, y en la medida de lo posible, que sean objetivas y fáciles de usar.

BIBLIOGRAFIA • Gadde, Lars-Erik and Ivan Snehota (2000), “Making the Most of Supplier Relationships,” Industrial Marketing Management, 29, 305-16. • Wilson, Dave (2000), “Relationship Marketing in Organizational Markets: From Competition to Cooperation,” in The Oxford Textbook of Marketing, Keith Blois, Ed., Oxford: Oxford University Press.

La función de compras se ha transformado de una función táctica y sin influencia en el rendimiento global a una función estratégica. 45

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MINDUGAR PERÚ:

Una marca a toda prueba Son décadas las que Mindugar lleva trabajando con las más importantes empresas nacionales e internacionales. Desde el 2013 decidió afianzar su posicionamiento fuera de Chile y comenzar operaciones en Perú, instalando oficinas en Lima y asumiendo un gran desafío: Posicionar su marca en un mercado muy consolidado y competitivo.

oy resulta gratificante tener un gran número de proyectos desarrollados en Perú, en diversas ciudades y sectores productivos. Son muchas las empresas que ya han comprobado y avalado la calidad de la marca Mindugar en la implementación de sus proyectos. En mismo contexto, En Chile en el año 2010, en el terremoto que azotó a gran parte del país, fue una gran prueba para la industria, lo que permitió poder comprobar en la práctica qué empresas fabricantes de sistemas de almacenaje estaban preparadas desde el punto de vista antisísmico. Muchas no pasaron la prueba. Mindugar cumplió a cabalidad y fue definitivamente aprobada por la naturaleza.

“La calidad antisísmica de nuestros proyectos es reconocida en América Latina. Nosotros y el mercado decimos que están aprobados por la naturaleza, luego de haber pasado ya varios terremotos con los mejores resultados del mercado. Nuestros clientes reconocen en esta característica un valor agregado para la industria”, comenta José García Bone, Gerente Comercial de Mindugar. De hecho, comenta, que para el terremoto de Chile, del 27/2 del 2010, el 99,7% de las estanterías instaladas por Mindugar, estuvieron operativas luego del gran evento telúrico. Debido a este gran respaldo obtenido, es que en Mindugar se ha potenciado y afianzado cada vez más en el mercado.

En este mismo contexto, en Chile, el Instituto Chileno del Acero (ICHA) invitó a Mindugar, como a uno de los líderes de la industria, a participar en la confección de las bases técnicas para el diseño industrial de estanterías metálicas en Chile, en donde se expone la importancia del acero como material de construcción. Se espera que este documento sea en un corto plazo de gran utilidad para nuestros clientes y en general la industria de estanterías de almacenaje.

ENTREVISTA

“Un ejemplo claro que siempre pide el cliente, es la confirmación de recepción de sus productos, siendo esto algo que nos diferencia al momento que nos contratan”.

“Invertimos de forma permanente en innovación tecnológica de punta” Seguir mejorando los tiempos de entrega, permitir que los clientes rastreen todo el proceso de envío de sus productos, y minimizar los errores en los procesos de pedido, son algunas de las garantías de servicio en SPC, según su gerente comercial Luis Torres Souffriau.

orporación Logística SPC sigue creciendo en sus servicios de logística y tiene entre sus proyectos ingresar a otros países de la región en donde hay empresas interesadas en sus servicios logísticos, según el gerente comercial Luis Torres Souffriau. Paralelamente a este acercamiento internacional, la empresa peruana dirige sus esfuerzos en abrir puntos de venta a

nivel nacional, principalmente en centros comerciales. “Con ello deseamos captar no sólo al cliente corporativo sino incluir a clientes naturales”, sostiene el ejecutivo de SPC. La continuidad de su crecimiento se ve sustentado en el cumplimiento de las exigencias de los clientes, quienes demandan rapidez, disminución de los lead time y la oportunidad de rastrear el envío de sus productos en tiempo real.

“Un ejemplo claro que siempre pide el cliente, es la confirmación de recepción de sus productos, ya que ellos esperan que sus productos lleguen a tiempo y en óptimas condiciones, siendo esto algo que nos diferencia al momento que nos contratan”, dice. En ese sentido, Luis Torres Spuffriau afirma que una de sus más importantes ventajas es que el cliente tiene información de su pedido en tiempo real

ENTREVISTA

de todo el tránsito de su mercancía. “Informando rápidamente a sus remitentes la entrega del envío en destino y tiempo de llegada”, agrega. Además, explica que los clientes pueden ingresar a la web de la empresa y con simples pasos pueden hacer un envío, programar un recojo, hasta confirmar la entrega de su pedido. “Nuestro compromiso con nuestros clientes es mejorar el nivel de tiempos de entrega, del mismo modo la calidad que es insignia de nuestro servicio”, resalta. Al respecto, en la actualidad SPC cuenta con un Sistema de codificación con el cual cada bulto es identificado y gravado, garantizando el tracking y con ello minimizamos los errores humanos. Además, le brindan al cliente la información del estado de sus entregas en tiempo real, a través de servidores de última generación, ínter conectados con sus unidades móviles, y agencias a nivel nacional. “Invertimos de forma permanente en innovación tecnológica de punta; contamos con un área de TI propia,

“Nuestra capacidad instalada y mejora de procesos continuos nos permite estar preparados para el incremento del volumen de envío” gracias al cual personalizamos a la medida de nuestros clientes los sistemas de información tanto de forma in house como a distancia vía web”, agrega. Asimismo, la empresa cuenta con una data center en Lima y servidores de Back Up en Estados Unidos. “Toda la mercadería es etiquetada con un código de barras gracias a lo cual el pistoleado mediante PDA en cada check point de control”, detalla. Torres Souffriau considera que en la medida en que una empresa empieza a crecer, es oportuno implementar nuevos

procesos tecnológicos orientados a canalizar mejoras en el tiempo de entrega, cuidado de la mercadería y forma de seguimiento del pedido de manera online hasta la llegada de su destino final, seguida tanto por la empresa como por el cliente. “Nuestra capacidad instalada y mejora de procesos continuos nos permite estar preparados para el incremento del volumen de envío por parte de nuestros clientes”, enfatiza. Con todo ello, la empresa tiene auspiciosas expectativas de crecimiento, ya que, además, tiene pensado implementar un sistema de gestión de calidad en servicios ISO 9001, así como un sistema de gestión TI aplicadas al transporte de mercancías. Por otro lado, Torres considera que la logística de distribución de productos y servicios tiene un crecimiento sostenido. Sin embargo, sostiene que este crecimiento puede perdurar siempre y cuando se den otros crecimientos paralelos. “Uno de ellos es la de Recursos Humanos, ya que es de vital importancia trabajar con profesionales especializados en logística, cadena de suministros, distribución física de los productos, ya sea de manera local como internacional (DFI)”, detalló. Finalmente, el gerente comercial de SPC detalló que ofrecen el servicio motorizado in House, que contribuye a que sus clientes orienten sus esfuerzos y recursos a su giro de negocio. “Contamos con personal motorizados para delivery, cobranzas, trámites, distribución física, choferes de reemplazo, aduanas, etc.”, dice. Asimismo, en sus servicios de distribución cuentan con 2 grandes divisiones: el servicio de transporte y distribución de carga en general door to door, servicios basados en unidades completas desde 2 tns. a 30 tns. de capacidad. La segunda división es la de paquetería express que, como lo dice su nombre, es en base a un servicio rápido de transportes y entrega de paquetes desde un punto a otro a nivel nacional. “En la actualidad Spc cuenta con los mejores lead times a nivel nacional gracias a la importante infraestructura en Lima y provincias con la que cuenta Spc”, resalta.

ESTAS SON ALGUNAS DE LAS EMPRESAS LOGÍSTICAS PRESENTES EN EXPOALIMENTARIA 2015 En el marco de Expoalimentaria 2015, evento realizado por la Asociación de Exportadores (ADEX) del 26 al 28 de agosto en el Centro de Convenciones del Jockey Club, entrevistamos a un grupo importante de empresas logísticas. Ellas nos contaron acerca de la demanda de sus servicios y productos, el impacto de la economía en los últimos meses, y los proyectos o planes de inversión previstos para lo que resta del año y los siguientes. Destacan compañías dedicadas al almacenamiento en terminales y al transporte de productos de importación y exportación, navieras, operadores logísticos de perecibles, carga seca, especialistas en refrigeración, etcétera. FRÍO PACKING Ricardo Flores Chávez, Presidente.

relativa, para que el producto no se seque. Una atmósfera adecuada incluye tres variables: la temperatura, la humedad relativa y la concentración de gases, como el CO2 o el etileno, que se produce por la misma respiración del producto. ¿Qué impacto ha tenido en su demanda la situación económica del país la primera mitad del año? En general, este año los proyectos que se están manejando son ampliaciones o proyectos medianos, no hay un requerimiento de nuevos proyectos, plantas muy grandes; ha habido, sí, algunos, pero menos que el año anterior. Pero es entendible por lo de El Niño, en el caso de las frutas y la pesca. Y hay un tema pre electoral que pudo haber afectado. Pero en general, nosotros hemos mantenido un nivel de operaciones esperado, y estamos tranquilos con este año, sabiendo que el próximo también puede ser especial. Y hay que estar buscando suplir esas operaciones que dejamos de hacer con otra oferta, con un abanico distinto al cliente.

Empresa de ingeniería y construcción, su especialidad es el diseño de plantas de proceso de alimentos frescos y congelados Ofrecen un amplio abanico de equipos de refrigeración.

¿Quiénes son sus clientes? Nuestros clientes son básicamente nacionales, hay algunos clientes chilenos que están trabajando acá en la agroindustrial. Perú y chile básicamente. Pero nuestros proveedores sí son de todo el mundo.

¿Qué es lo más importante en la refrigeración de perecibles? Nosotros como especialistas en lo que es refrigeración, buscamos mantener la calidad del producto perecible. No solo la temperatura es lo importante, sino también la humedad

¿Qué planes de expansión o proyectos de inversión tienen? Nosotros tenemos una sede en Ica. Estamos viniendo este año a Lima, en una sede en el sur, Lurín, y ya tenemos una

operación en el norte. Así que nuestro plan básicamente es copar al mercado con una oferta seria y responsable de todo lo que podamos atender eficientemente y con productos de calidad. Estamos tendiendo una nueva línea de ensamblaje de unidades condensadores acá en el Perú, algo nuevo en el país. Tenemos también un proyecto con una empresa para suministrar y distribuir las líneas de nuestros proveedores a tipo un supermercado, tipo un Maestro o Sodimac, para refrigeración. Esos son nuestros proyectos.

¿Qué servicios destaca en estos días de evento? Hay empresas que no conocen la herramienta del warrants, que es una herramienta financiera importante, y que facilita mucho el acceso al crédito. Parte de nuestra función es difundir el uso del warrant para facilitar justamente que las empresas que pueden tener necesidades de financiamiento, puedan acceder a ello utilizando el warrant.

GRUPO TRANSMERIDIAN César Dávila, Ejecutivo Comercial

DEPSA

Cuenta con una integración vertical de todos los servicios logísticos. Tiene el respaldo de Nippon Yusen Kaisha (NYK), una de las compañías navieras más importantes del mundo. Alex Kudzuma Nishi, Gerente General. Es un almacén General de Deposito (AGD), que forma parte del grupo Ransa, el más importante grupo logístico del país. Brinda servicios en logística, fríos, Warrants, files y graneles. ¿Cuál ha sido su demanda en la primera mitad del año? La demanda estuvo un poco disminuida en el primer semestre del año, pero ha empezado a levantar en este segundo semestre, sobre todo en lo que es demanda para servicios de frío, en congelado y en refrigerados. Los casos más afectados han sido los productos de secos, ya que van más de acuerdo a un al vaivén de la economía; cuando hay cierta crisis, las empresas empiezan a bajar sus stocks, empiezan un poco a racionalizar sus compras, sus importaciones, y eso afecta lógicamente el ingreso a los almacenes. ¿Con qué tipo de productos trabajan? Nosotros hacemos mucho servicio a importadores de granos, todos los que traen maíz, trigo, soya, azúcar, arroz, etc., en eso somos fuertes. También, como decía, en todo lo que es servicio de frío para el sector de agroindustria e hidrobiológicos; hacemos también servicio de warrants para agroindustria. Y en el rubro de minería, más que todo químicos. Tenemos clientes en el rubro de almacenamientos de productos químicos. Tenemos un almacén especializados en el manejo de productos químicos.

¿El escenario de la economía en el país cuánto ha afectado la demanda de sus servicios? La desaceleración de la economía ha causado una sobreoferta del espacio mar de fletes, y sobreoferta de espacio en los barcos, lo que ha causado que los precios bajen. Sin embargo, hay una apertura de mercados que ayuda bastante -sobre todo a los exportadores- a diversificar los puertos a donde que generalmente mandan los productos. La sobreoferta afecta a los transportistas, en el grado de que los precios no son tan atractivos como solían serlo hace 5 años. Tanto la importación como la exportación están sufriendo golpes, y eso se ve reflejado también en la frecuencia de naves, en los tiempos de tránsito. Las líneas navieras estamos haciendo alianzas para compartir naves, ya que una sola línea ya no puede soportar el precio. ¿En dónde están presente? Tenemos la oficina comercial en San Isidro y tenemos una oficina portuaria en el Callao. Nosotros representamos a las navieras Nippon Yusen Kaisha (NYK) en el Perú. ¿Cómo gestionarse frente a la situación actual mercado? El Perú es el hub de Sudamérica, sin embargo es uno de los más caros, eso contribuye negativamente al análisis de la línea; la línea no analiza puertos, analiza regiones, pues la línea mira

toda la región a la vez, y dice: Callao es demasiado caro, ya no voy a ir semanal, voy a ir quincenal, voy a ir mensual, o ya no voy. La idea es mantener un nivel competitivo de fletes tanto para los clientes como para el transportistas que permita mantener la calidad del servicio, y por calidad del servicio me refiero a uno semanal, tiempos de tránsito cortos y suficientes espacios para cumplir con los requerimientos. ¿Con qué productos trabajan mayormente? Podemos transportar desde cualquier parte del Perú, siempre y cuando los exportadores lo centralicen a través del Callao. Manejamos los commodity (mercancía) como es la harina de pescado, los concentrados de metales, que es la carga base de las navieras (porque son miles de contenedores al año que se embarcan de estos productos). El mejor producto que buscamos embarcar son los refrigerados. ¿Además del Perú, hacia qué países envían los productos? NYK se enfoca a la zona del Pacífico. Y nuestro destino principal es el Asia. Tenemos puertos base como Busan, en Korea, Hong kong, y Ningbó, a través de los cuales tenemos conexiones para llegar a puertos no directos. Y atendemos todo el Asia, incluso regiones lejanas como Pakistán, Singapur, Malasia. También tenemos un servicio local, que se conoce como el servicio Intra, que manejamos carga a Chile, a México, a Estados Unidos, a Centro América.

¿A qué países van estos productos? Es parte de Estados Unidos, Europa, Asia. De momento es carga seca, no perecible. ¿Cómo ha evolucionado su demanda? Tanto en las importaciones como en las exportaciones hemos incrementado la demanda. Para exportación, estamos recibiendo más productos tipo de lo que es tabaco, madera. ¿Qué objetivos han trazado con su presencia en el evento? Es una gran oportunidad de negocio porque aquí tenemos a los aliados estratégicos como líneas navieras, agentes de carga, almaceneras, clientes finales, clientes que en realidad son exportadores. Que si bien no tienen un stand aquí, vienen a recibir información de toda la cadena logística.

PLANET CARGO PERÚ Edwin Medrano Medina, Gerente General

GRUPO VILLAS OQUENDO S.A. Rubí Calonge Pedraza, Ejecutiva Comercial.

Es una agencia de carga internacional. Ofrece servicios logísticos para el transporte aéreo, marítimo y terrestre de importación y exportación a los principales destinos del país. ¿Cómo siente que esté evolucionando la demanda de sus servicios este año? Para nosotros está creciendo, el servicio logístico en perecibles está creciendo por el tema del manejo que tenemos nosotros, y a nuevos clientes que estamos incorporando a nuestro directorio para la operación logística. Empresa de capitales peruanos que dirige sus servicios al creciente comercio exterior en el país. Permite a sus clientes dedicarse a su negocio principal y controlar sus costos logísticos. ¿Qué servicios brindan? Villas Oquendo es un terminal netamente. Brindamos lo que es el servicio de agenciamiento marítimo, y lo que es el gating. Brindamos el transporte desde el terminar a la planta del cliente, en el caso de importación, y el transporte desde la planta del cliente hasta terminal, en el caso de exportaciones.

¿En qué países tienen clientes? ¿Qué productos manejan? Nos solicitan de diferentes países, tanto como productos convencionales como productos orgánicos, para la operación logística de productos perecibles. Trabajamos aéreo, marítimo y terrestre. Para productos orgánicos manejamos mucho la cadena de frío, conocemos de cada producto como espárrago, mango, palta, uva, arándanos, y aparte de eso contamos con la certificación de base para el tema de seguridad.

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Un Mundial, dos escritores y el cine que marcaron a un gerente de Logística El gerente T-Gestiona Logística, José Solano Villanueva, es un amante del futbol y del cine. Sus autores preferidos son Gabo y Llosa. Como en la literatura, un giro imprevisto lo sorprendió gratamente durante un viaje a Brasil. Esta es una pequeña historia del ingeniero industrial de la Universidad de Lima.

EL PROTAGONISTA

Sin haberlo planeado y sin haberlo previsto ni por asomo, su estancia temporal se convertiría en una oportunidad para cumplir una antigua e íntima promesa.

l año pasado José Solano viajó a Brasil por motivo de una diligencia laboral. Se quedó en la ciudad de Sao Paolo por seis meses, apoyando en el proyecto que iba a implementar la empresa donde trabaja. Sin haberlo planeado y sin haberlo previsto ni por asomo, su estancia temporal se convertiría en una oportunidad para cumplir una antigua e íntima promesa. Alguna vez a su hijo, con quien comparte la misma pasión por el futbol, le había dicho: “Algún día iremos juntos a ver un Mundial”. En esos días, aquel país celebraba el Mundial de futbol 2014. Solano llevó a su hijo a Brasil y pudieron ver algunos partidos de la Copa Mundial. Uno de los que recuerda con mayor emoción es el reñido e impredecible partido entre holandeses y mexicanos, que finalmente acabaría en triunfo y pase a los cuartos de final de la Naranja Mecánica. Lo que antes miraba a través de las páginas de una revista de futbol o los álbumes que coleccionaba, y que hoy sigue coleccionando, en ese momento lo podía ver sentado en las gradas de las tribunas, a pocos metros de las pequeñas figuras de los futbolistas que se desplazaban en el campo. Solano es un real amante del futbol. En sus años de adolescencia y juventud, esta pasión lo llevó incluso a participar y ganar concursos de radio. Cada vez que piensa en un Mundial, España 82 se le viene a la mente, y con él los partidos de Italia-Brasil o Francia-Alemania. “No creo que haya habido otro mundial como ese”, piensa. Hoy, como lo viene haciendo desde ya hace muchos años, cada domingo de cada semana de cada mes, se reúne con amigos y familiares para jugar fulbito. Cada domingo, desde el domingo más antiguo, desde que su hijo y los hijos de sus amigos eran niños, se apodera de un arco. “Antes me consideraba un buen arquero, ahora ya no”, admite. Además de su pasatiempo de

coleccionador de revistas y álbumes de mundiales, Solano también gusta del cine. Las películas que trae a su mente caca vez que debe seleccionar las mejores, de las muchas que ha visto, son Tiempos violentos de Quentin Tarantino, La ley de la calle de Francis Ford Coppola y Zelig de Woody Allen. Si tuviera que limitar sus intereses por género, elegiría, en correspondencia con los filmes mencionados, la comedia (Woody Allen) y el singular cine de autor de Tarantino, quien se conduce por el cine negro (diríamos la “representación de la violencia”). También aprecia el drama. El género que no le llama la atención, y que no mira por miedo, es el terror. La lectura es un tema aparte. En su juventud leyó infatigablemente libros densos que corresponden a su carrera académica de Ingeniería Industrial, la cual cursó en la Universidad de Lima. Desde hace varios años, y hasta los días presentes, acumula y estudia libros y revistas vinculadas a la logística. Sin

Solano es un ingeniero industrial que un día, sin darse cuenta, ingresó a la actividad logística embargo, son las obras de literatura las que mayor placer le proporcionan. Aunque de estilos diferentes, los autores a quienes más admira son los Premio Nobel Gabriel García Márquez y Mario Vargas Llosa. Del primero quedó impresionado con la novela Amor en los tiempos del cólera, y del segundo, con Conversación en la catedral. “Son dos grandes”, comenta. Para él, la “leyenda” del encuentro accidentado entre ambos escritores debe quedar en “leyenda”, y que el misterio del ojo morado de uno de ellos no debe develarse. Al fin y al cabo, la

ficción y la fantasía es lo de ellos. Solano es un ingeniero industrial que un día, sin darse cuenta, ingresó a la actividad logística. Cuando aún estudiaba en la universidad, ingresó como practicante en la planta de producción en la empresa Procter & Gamble. Terminada su carrera, fue contratado como supervisor de producción (departamento de empaque) en la misma compañía. Tiempo después, pasó a ser el gerente del planeamiento de abastecimiento, y fue en ese momento, aunque sin darse cuenta, que se iniciaría en la logística. “Fue mi primera interacción con todo el tema de importaciones, manejo de SAP, con el manejo de compras, de la llegada de los productos, con el manejo de los proyectos. Fue un tema interesante”, recuerda. Tras varios años pasó a Ripley, en donde empezó trabajando en operaciones del centro de distribución, ocupando diversos puestos hasta terminar siendo el gerente del CD de Ripley. Con Procter & Gamble participó en varios proyectos regionales que lo hicieron viajar a México, Venezuela, Colombia, Bolivia, entre otros. Y con Ripley haría lo mismo, participando en la automatización y ampliación del CD, en la

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implementación del WMS, por ejemplo. Con todo lo aprendido logró ocupar la posición de la gerencia del CD de Ripley, aunque por poco tiempo, ya que inmediatamente la empresa Tgestiona le propuso gestionar e implementar su CD. De ese modo, Solano estuvo a cargo de la implementación de ERPSAP regional de Telefónica, igualmente en la implementación en Argentina. El año pasado hizo lo mismo apoyando en un proyecto en Brasil, justamente el momento que le dio la oportunidad de cumplirle la promesa a su hijo. Su último puesto en Tgestiona fue de gerente de cadena de suministros de supply chain, y ahora tiene el cargo de gerente general de la empresa.

Además de su pasatiempo de coleccionador revistas y álbumes de mundiales, Solano también gusta del cine. ¿Cómo un ingeniero industrial llegó a ocupar la más alta gerencia de una empresa o un departamento de logística? Cargo a cargo, experiencia tras experiencia, proyecto por proyecto no fueron los únicos elementos que coincidieron y lo condujeron a donde está. En gran medida, esto también se debió a su profesión universitaria. Como ingeniero industrial, Solano obtuvo un aprendizaje integral, además de conocimientos y prácticas cercanas al quehacer logístico, o por lo menos más relacionadas que otras especialidades y oficios. Quién sabe si por esa razón llegó con tanta facilidad y buenos resultados a procesos propiamente logísticos: de la producción a la logística no hay un trecho muy largo. “Por el propio perfil de la carrera, tiene más acceso a poder llegar a más áreas y más posiciones en el mercado”, apunta Solano. Para el gerente general de Tgestiona, los temas logísticos que se deberían enfocar en el Perú, con inmediatez, son las carreteras, ya que hay una limitación

de accesos hacia muchas zonas del país. Esto repercute negativamente en el tema del comercio, acota. Uno de los frentes que ve con mayor preocupación es el oriente del país, pues en general los operadores logísticos sufren con los envíos multimodales hacia allá. “Tenemos que enviar hasta en canoa, por río”, dice. Otro tema que resalta es la necesidad de crear hubs intermediarios en provincias, ya que casi todo es manejado desde Lima. “Eso podría abaratar costos, podría disminuir los tiempos de respuesta, incluso con lo del Fenómeno del Niño”, recalca. Tecnologías y optimización de costos Solano reconoce que el 2016 podría ser un escenario difícil para las empresas de logística. No descarta esa posibilidad ya que incluso en las diferentes reuniones que tiene con los clientes esta preocupación es latente. Por eso, ante la posible reducción de presupuestos de las empresas, que redundaría en la demanda de los servicios logístico, Tgestiona ya trabaja proyectos de eficiencia interna a todo nivel. Pero al margen de ello, la empresa ya ofrece y utiliza los más avanzados sistemas y programas, en cuanto a tecnología se refiere. Por ejemplo, trabajan con un WMS. Además, actualmente planean automatizar parte de sus operaciones, en este caso el picking y packing de su centro de distribución, el cual trabaja las 24 horas del día y atienda las operaciones de Telefónica y otras cuentas. En sus CD utilizan sistemas de información tipo SAP, para Telefónica, y hacen uso de otros softwares para otros clientes terceros. “Trabajamos inclusive a nivel de series por el tema de los celulares, que es mucho más complejo. Incluso los inventarios generales que hacemos se hacen a nivel de series”, anota. Además de tener expectativas de continuar su crecimiento en los servicios de sus centros de distribución, también esperan hacerlo en el transporte. Con la cuenta de Telefónica, la empresa llega a nivel capilar a todo el Perú, aprovechando esta capilaridad y capacidad para seguir ganando clientes de transporte y de esa forma mantener su crecimiento en el mercado nacional. En ese sentido, Tgestiona cuenta con

una plataforma de tracking que permite al poder saber dónde está el producto, desde que sale del despacho: si está en el aeropuerto, si llegó a provincias, si llegó a agencias, si ya fue entregado al cliente, si ya se firmó la guía. Es un sistema de tracking desarrollado por ellos mismos y que ofrecen dentro de su servicio de transporte. Solano asegura que cuentan con buenas tarifas de transporte, que son flexibles, que trabajan con buenas pólizas de seguro y que manejan herramientas de tracking muy buenas. “Creemos que la combinación de estos temas nos hace ser un proveedor competitivo en el mercado y eso nos debería permitir desde ya mismo crecer fuertemente en el tema de transporte. Tenemos altas expectativas de crecimiento”, dice José Solano. A lo que se refiere a costos, señala que el objetivo es reducir los costos fijos como un primer reto, y como segundo reto tratar que sus costos variables sean los más bajos posibles o que acompañen la demanda. “Lo que no puede suceder es que estés preparado para un costo variable así de alto y tu demanda al final sea así de baja. Para que tu costo sea lo más óptimo posible, si tu demanda es así, tu costo debe estar en el mismo comportamiento”, resaltó. Solano precisa que el cumplimiento de este objetivo depende de la planificación, ya que no hay reducción de costos si no hay planificación. Se puede reducir costos fijos, pero en general como concepto de reducción solo puede reducir costos si planificas bien tus operaciones, dice. “Y para planificar bien tus operaciones, tienes que planificar bien tu demanda”, agrega. En ese sentido, concluye que el origen de todo es la planificación de la venta. “La planificación de la venta, la planificación de la demanda, amarra con la planificación de tus recursos y la planificación de tus operaciones. Si esa planificación de operaciones la manejas correctamente, va a redundar en buen nivel de servicios, y en costos optimizados. Lo que no puede pasar es que no tengas planificación”, enfatiza.

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¿CUÁLES SON LOS RETOS DE LA LOGÍSTICA MINERA? Como parte del evento minero más grande del mundo, Perumin 32 Convención Minera 2015, dedicamos este artículo a los retos de la logística que exige el desarrollo de la actividad minera en el Perú.

l Encuentro Logístico, uno de los foros de Perumin 2015, despierta una especial expectativa no solo en las empresas mineras que se reúnen en la sede de la Universidad Nacional San Agustín (UNSA), sino, sobre todo, en las compañías logísticas que les ofrecen sus servicios y que cumplen un papel estratégico en su desarrollo. Los servidores logísticos, y la logística como concepto general, representan una pieza indispensable que

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agiliza, potencia y optimiza la producción y la rentabilidad minera.Seguramente diversos temas clave en logística serán abordados y abundados durante dicho foro. Estos mismos temas implican retos, vale decir, aspectos de la logística que, por su importancia contextual o histórica, deben ser impulsados y gestionados con particular interés y enfoque. En este marco de ideas, y frente al foro logístico que se lleva a cabo en la Convención Minera, desde nuestro

punto de vista los grandes retos para la Logística Minera en el Perú están relacionados con el desarrollo de tres temas generales: INFRAESTRUCTURA PARA EL ACCESO Y SALIDA DE LAS MINAS el acceso para poder llevar hasta el jobsite todos los equipos necesarios para el desarrollo de un proyecto minero, desde un perno hasta una planta concentradora completa, pasando por el re-supply de repuestos y herramientas

Según algunos estudios, el costo de logística para llegar hasta una mina puede representar casi el 40% del valor del producto.

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La planificación (dentro de la gestión) permite utilizar la tecnología y estar al tanto de la infraestructura para llegar a una meta planteada. que se van necesitando a lo largo de la vida útil de la mina, equipos que ayuden con la gestión integral de las operaciones mineras, equipos para tunelería y trabajos subterráneos, exploración y desarrollo y demás relacionados. Un punto aparte es la infraestructura que pueda soportar la movilización de equipos de grandes dimensiones tales como camiones articulados, palas grandes, perforadoras, chancadoras, molinos, etc., así como también el traslado de sustancias peligrosas y otros materiales corrosivos que podrían generar un impacto ambiental grande. La falta, deficiencia o insuficiencia de infraestructura en las comunicaciones del país hace que el costo logístico sea realmente elevado. Según algunos estudios, el costo de logística para llegar hasta una mina puede representar casi el 40% del valor del producto. Si en los próximos años tanto el Estado como la empresa privada siguen invirtiendo en mejorar la infraestructura logística del

país, y por esto entiéndase, aeropuertos, puertos, caminos, terminales y relacionados, este costo podría bajar significativamente, permitiendo grandes ahorros a las empresas mineras y generando mayor competitividad. Por otro lado, está la salida del mineral obtenido desde la mina hasta el puerto o aeropuerto internacional más cercano. De igual manera, con una mejor infraestructura, que en el caso de la salida resalta el tema de los terminales de concentrados, los costos logísticos serían más competitivos. TECNOLOGÍA Las soluciones logísticas son necesarias a través de plataformas tecnológicas flexibles, adaptables e integradoras dentro de las empresas mineras

que permitan articular procesos de ingreso al almacén (ingreso nacional o internacional), procesos de almacenamiento, de transporte, en general de toda la cadena de abastecimientos, y que busquen la excelencia en la operación, la seguridad y la sustentabilidad. La tecnología incluye todas las plataformas de servicios, los sistemas integrados de gestión que tenga cada empresa (ERPs), mejora continua e innovación. Así también como WMS, TMS, Labor Management, Billing, Slotting, Yard Management, etc. Con esta tecnología disponible la tendencia es aumentar la productividad y rentabilidad de las operaciones. Y es que definitivamente, la incorporación de nuevas tecnologías permite,

Definitivamente, la incorporación de nuevas tecnologías permite, principalmente, mejorar la productividad y hacer más eficientes los procesos en toda la cadena de abastecimiento.

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principalmente, mejorar la productividad y hacer más eficientes los procesos en toda la cadena de abastecimiento. La administración de almacenes, el manejo de flotas, la generación de órdenes y el transporte de los artículos son algunas de las áreas logísticas dentro de la minera, en las cuales la tecnología bien aplicada puede hacer la diferencia. Por ejemplo, para la administración de los almacenes hay dos tendencias interesantes que permiten optimizar los procesos logísticos en las empresas mineras. Estos son: “Voice Picking”, que permite mejorar los tiempos haciendo que la persona a cargo de preparar los pedidos en los almacenes reciba instrucciones en forma oral, por medio de un auricular y micrófono (headset) y así dejar sus manos libres para tener mayor libertad de movimiento y poder mejorar la productividad. A su vez el personal puede confirmar la realización de la acción, también en forma verbal, a diferencia de los sistemas “tradicionales”, en los cuales se accede a la información por medio de una terminal portátil. Con “Voice Picking” se traducen esos mensajes de texto a instrucciones de voz con lo que se optimiza el tiempo de los empleados haciendo más rápida la gestión de los pedidos. “RFID” o Identificación por Radio Frecuencia, que permite la lectura simultánea de varios artículos sin tener que pasar uno a uno por un equipo lector, lo que redunda en una mayor eficiencia

La administración de almacenes, el manejo de flotas, la generación de órdenes y el transporte de los artículos son algunas de las áreas logísticas dentro de la minera en las cuales la tecnología bien aplicada puede hacer la diferencia.

y productividad, además de reducir drásticamente los tiempos. En otro ámbito de la logística más relacionado al transporte, la incorporación de dispositivos fijos o portátiles a vehículos también ha cobrado gran relevancia, debido a que dichos dispositivos se han convertido en un equipamiento prácticamente imprescindible en las flotas de transporte. Estos equipos permiten, entre otras cosas, conocer la localización geográfica en línea de cada uno de los vehículos de una flota, a través de un receptor GPS (Global Positioning System) incorporado; dar a conocer a los transportistas los artículos que deben ser despachados y adónde despacharlos; mostrar el inventario de artículos disponible en el

vehículo, entre otros. Todo este proceso “en línea” se realiza por medio de comunicaciones a través de la red celular. Estas tecnologías, que originalmente fueron enfocadas hacia aspectos de seguridad permitiendo saber en qué lugar estaba cada móvil, hoy permiten incrementar su valor agregado, siendo de gran utilidad en procesos logísticos como: entrega de productos, gestión de flota, etc.

El manejo de los materiales requiere una correcta estimación de los equipos a utilizar, así como también una estrategia apropiada en el uso de éstos.

GESTIÓN Uno de los principales retos de las empresas mineras actualmente incluye el abastecimiento de maquinarias e insumos en los jobsites (que generalmente están ubicados en sitios remotos), pero adicionalmente a esto se debe administrar y controlar los equipos/repuestos necesarios en la mina. La planificación (dentro de la gestión) permite utilizar la tecnología y estar al tanto de la infraestructura para llegar a una meta planteada. El manejo de los materiales requiere una correcta estimación de los equipos a utilizar, así como también una estrategia apropiada en el uso de éstos, para cumplir con los planes de producción de manera confiable y segura. Esta gestión se apoya en la tecnología y la infraestructura disponible para desarrollar y mejorar los procedimientos actuales, para buscar un uso óptimo de los recursos disponibles considerando aspectos adicionales como costos de energía, impacto ambiental de la operación logística en minería, etc.

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EL ENCUENTRO LOGÍSTICO EN LA CONVENCIÓN MINERA Y LA LOGÍSTICA PARA MINERÍA.

¿QUÉ OPINAN LOS ACTORES DEL SECTOR?

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El 2015 no ha sido un año particularmente bueno para la minería en el Perú, y esto ha repercutido en la gestión logística de las empresas del sector. Si cuando las cosas se desarrollan relativamente “bien”, vemos a todas las empresas tratando de optimizar costos, en un escenario complicado (como este año), cumplir con este objetivo se hace más apremiante.

unque algunos profesionales en minería no consideran a la logística como una “estrategia”, y la ven más como una actividad de soporte, lo que realmente pasa en el día a día demuestra lo contrario. La logística está integrada dentro de la cadena de valor de las empresas del sector minero: es, en la práctica, un aspecto estratégico y forma parte importante de la estructura de costos de esta actividad. En el marco de la Convención Minera “Perumín”, que cada dos años organiza el Instituto de Ingenieros de Minas del Perú (IIMP), se realiza uno Foro denominado “Encuentro Logístico”. Este foro es la plataforma a través de la cual empresas del sector minero hacen pública sus inquietudes logísticas. Además, ponen en agenda los temas principales que preocupan al sector, así como las necesidades y retos del sector logístico en la minería. “El reto de las operaciones mineras de lograr una logística eficiente, efectiva y confiable es el tema principal del programa logístico”, resalta la web de Perumín, el evento más grande del mundo, acerca del Encuentro Logístico.

La logística está integrada dentro de la cadena de valor de las empresas del sector minero: es, en la práctica, un aspecto estratégico. 65

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La situación actual difiere casi 180 grados en referencia a una serie de factores: en lo macroeconómico, en la integración social, en lo político y en la integración ambiental.

En vista de que una de las exposiciones del foro es “retos y oportunidades”, un tema que sale a colación es la infraestructura marítima y terrestre. La infraestructura terrestre influye no solo en cuestión de tiempos (con mejores carreteras, los tiempos de transporte se mejoran), sino también en costos y seguridad. Hasta inicios de este año, solo el 60% de la red vial nacional estaba pavimentada, según Proviasnac (Provías Nacional). La infraestructura vial es, sin duda alguna, fundamental en la logística para la minería nacional. En cuanto a la infraestructura marítima, ésta pasa por la capacidad de los puertos de la costa peruana, porque más allá del puerto del Callao se necesita que se consoliden las

La infraestructura terrestre influye no solo en cuestión de tiempos (con mejores carreteras, los tiempos de transporte se mejoran), sino también en costos y seguridad.

alternativas actuales: Matarani, Paita y recientemente Pisco, como decía a mediados del año pasado el ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo Ku, quien resaltaba como los puertos más importantes de nuestra costa a Paita, Salaverry (pendiente de concesión), Callao, Pisco y Matarani. Otro tema que se va a desarrollar el primer día del evento es sobre los Clúster Logísticos, escenario ideal al que apunta el país para un mejor desarrollo, ágil y eficiente, de la cadena de suministros en la minería, lo que redundaría en un mayor nivel de competitividad del país en la región. Para el segundo día, y final, el tema más importante es el relacionado a la tecnología para el futuro del sector, aspecto imprescindible y clave para el eficiente desempeño de los diferentes procesos logísticos. Otros temas como “Redes de Confianza a través de la logística” y la “Conferencia de Negociación”, complementan la jornada. ¿Qué esperan algunos participantes de la Convención Minera 2015? Para responder a esta pregunta, Logística 360 entrevistó a las empresas que estarán presentes en Perumin 2015, el cual se realiza del 21 al 25 de setiembre en la Universidad Nacional San Agustín, en la sede de la Av. Independencia, en el Cercado de Arequipa . Estas son las respuestas que recibió.

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LUIS OSORES Gerente General de Gestión Grupo M&H (M&H Group SAC / M&Calera Santa SAC / GESRH SAC) ¿Cuáles son tus expectativas para esta nueva versión de la Convención Minera? Lo que espero es que se integre a una familia de empresas homogéneas y ejecutivos con trayectoria en el entorno del sector, que compartan sus experiencias de trabajo en lo referente a las experiencias en lo social, económico, político y ambiental con la finalidad de cohesionarnos y orientarnos a crear una plataforma de mejoras continuas que se puedan compartir horizontalmente como verticalmente en este tipo de convenciones. Si comparas la situación de hace dos años con la de ahora. ¿En qué crees que ha cambiado? ¿Qué positivo y negativo resaltarías? La situación actual difiere casi 180 grados en referencia a una serie de factores. En lo macroeconómico, por ejemplo, a la fecha el desempeño de nuestros metales básicos en las pizarras internacionales de precios nos muestra contracciones importantes. En los últimos meses el desempeño de los precios de los metales básicos y preciosos se ha contraído: el Zinc -35%, Cu -25.00%, Plomo -25%, -12 % Au, -24% Ag, variación a un año. Si miramos la composición de nuestra balanza de pagos la contribución del sector está en el orden del 60 %. En conclusión, a partir del 2014 hasta la fecha se avizora un nuevo ciclo económico que irá ajustando los ciclos productivos del sector. Ahora bien, en lo que respecta a la integración social, el sector ha venido contribuyendo sostenidamente con sus contribuciones de ley y creo que la plataforma regional, que se responsabiliza directamente para gestionar las ejecuciones de proyectos de mejoras que circunscriben a los principales proyectos mineros, no ha sido capaz de cumplir con las expectativas sociales de cada entorno en particular. Si añadimos el malestar macroeconómico en el cual estamos inmersos, así

Mi mayor reto logístico es mantener una cadena de logística adecuada y sólida para poder recibir los principales insumos y así poder seguir atendiendo a nuestros clientes corporativos. como la manipulación política por las elecciones venideras, creo que este es un punto que debemos trabajar con mucho sentido y soportes. En lo político también. No quiero hacer mayor incidencia en este punto. Lo que pienso es que ya tenemos que mirar quién será nuestro nuevo gobernante para poder apoyar la nueva plataforma que vaya enfrentar los nuevos retos de cara al periodo 2016-2020. Finalmente, lo que respecta a la integración ambiental, creo que ya todos somos conscientes de los impactos ambientales latentes y presentes por no contar con una plataforma coherente. Solo queda seguir trabajando la curva de capacitación permanente (técnico-financiera-legal) para la consolidación de un equipo de profesionales que se encarguen de gestionar. Si tuviera que dar alguna conclusión y recomendación sobre lo dicho, diría que lo que cambian son los ciclos económicos, sociales, políticos y ambientales. Éstos nos traen secuelas positivas o negativas dependiendo de la gradiente que esta tome en el tiempo. Estoy seguro que el sector viene integrándose a los cambios. En ese sentido, yo le diría a todos que lo más importante es que el equipo empresarial del sector y sus ejecutivos vayan desarrollando las nuevas bases para enfrentar estos nuevos ciclos por ende nuevos retos para un desarrollo sostenido. En relación a la logística para las mineras: ¿qué cambios has visto en los últimos dos años? ¿Qué temas crees que deberían priorizarse? ¿Hay algún tema que te parece que siempre se menciona pero no se está desarrollando como se debería?

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Veo una integración permanente orientada a la prevención, presupuestos integrados, mayor sentido de prelación y mucho sentido a conocernos más de cerca. Es de mi consideración que debemos dedicarnos a la mejora continua, compartiendo las experiencias para así rentabilizar los resultados.

Una alternativa de solución pasa por aplicar la logística inversa en nuestros procesos.

¿Cómo afecta la caída en el precio de los minerales a la cadena logística de tu empresa? Siempre se busca optimizar costos principalmente, ¿cómo lo concretan en su caso? Directamente se ve que a un menor precio se da un menor margen. A tal tendencia el área de logística tiene que reaccionar amigablemente con sus socios estratégicos, haciéndoles entender que es un ciclo económico que afecta a toda la cadena de valor, por lo que todos tenemos que integrarnos hacia un objetivo final que se orienta a re componer estructuras de costes y de beneficios que nos permitan ajustarnos al nuevo ciclo.

se habla en el foro sobre Madre de Dios? Hay que mostrar al mundo las dos caras de la moneda.

¿Cuál es el mayor reto logístico que tiene tu empresa para los próximos años desde tu punto de vista? En mi caso es el de mantener una cadena de logística adecuada y sólida para poder recibir los principales insumos y así poder seguir atendiendo a nuestros clientes corporativos. Finalmente, si tienes algún comentario o tema que quieras compartir con los lectores de la revista. Estoy muy convencido que a partir de una buena integración de nuestras empresas del sector y una constante capacitación orientada siempre a prever mejoras continuas, vamos a poder hacer siempre mejorar las cosas en el corto, mediano y largo plazo.

CARLOS RUIZ PALMA Procurement Manager Ollachea Project, Minera IRL ¿Cuáles son tus expectativas para esta nueva versión de la Convención Minera? Soluciones alternativas a la crisis que enfrenta la minería en el Perú. Aquí hay una urgencia impostergable: cómo enfrentar los conflictos sociales y cómo detener el deterioro del medio ambiente, sobre todo por la minería informal. ¿Por qué no

Si comparas la situación de hace dos años con la de ahora, ¿en qué crees que ha cambiado? ¿Qué positivo y negativo resaltarías? El escenario de hoy es negativo porque seguimos “matándonos “ entre peruanos, siguen las ambiciones e intereses personales y de grupo antes que la nación o el sector minero responsable. Sigue la corrupción y el populismo antes que lo profesional, lo técnico, lo coherente. Tía María, Conga, Corihuarmi, Ollachea, El Caso Majaz, Espinar y más de una decena de proyectos paralizados, más de 60 billones de dólares paralizados. Nunca tuvimos tantas oportunidades y nunca vimos tanto mediocre y corruptos al mando del país y las regiones. El sector privado es co responsable de esta crisis, necesitamos ser concretos y contundentes. Demasiado protagonismo. Se requiere contundencia, mano firme, no fotos y fotos. Es tiempo de que el sector minero asuma su rol y demos soluciones claras a estos problemas. En relación a la logística para las mineras: ¿qué cambios has visto en los últimos dos años? ¿Qué temas crees que deberían priorizarse? ¿Hay algún tema que te parece siempre se menciona pero no se está desarrollando como se debería? Aquí hay un tema clave: “transparencia en la función de compras y contratos, responsabilidad compartida”. Es un tema crítico, delicado pero necesario. ¿Cómo afecta la caída en el precio de los minerales a la cadena logística de tu empresa? Siempre se busca optimizar costos principalmente, ¿cómo lo concretan en su caso? Se afecta la rentabilidad. Una alternativa de solución pasa por aplicar la logística inversa en nuestros procesos. Hay que hacer todos los esfuerzos para mover mercancías y para recobrar valor. El nuevo paradigma de empresa responsable y sostenible se fundamenta en la apertura y sensibilidad hacia el entorno, sentido de comunidad, capacidad innovadora, consideración del largo plazo y siempre buscar agregar valor.

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Cuando hagamos esto vendrá un paquete incluido de mayor participación de los proveedores, negociaciones, reducción de costos y precios. Si no hay logística inversa, el motor seguirá fallando, el impulso no será el suficiente. ¿Cuál es el mayor reto logístico que tiene tu empresa para los próximos años desde tu punto de vista? Yo estoy en un proyecto de oro, ahora paralizado. Nuestro reto es ahora formar una plataforma de cooperación a nivel empresa para enfrentar esta crisis y levantar el proyecto para que camine. Finalmente, si tienes algún comentario o tema que quieras compartir con los lectores de la revista. Los felicito y ayudémonos a ser un mejor sector y mejor país, los riegos son altos y no se está tomando conciencia. No debemos callar

ANTONIO FERRAND TANGÚIS Director Comercial de Proyectos – MIQ Logistics ¿Cuáles son tus expectativas para esta nueva versión de la Convención Minera? Las expectativas son siempre altas, va a ser muy importante conocer qué opinan los entendidos. Se habla mucho de la potencial inversión minera, sin embargo que hacer ante una coyuntura como la que vivimos actualmente, con precios de los minerales bajos y temas internos que afectan el desarrollo de los proyectos mineros en el país, cómo y cuánto nos afecta. Si comparas la situación de hace dos años con la de ahora, ¿en qué crees que ha cambiado? ¿Qué positivo y negativo resaltarías? Veamos qué tanta acogida tiene este evento en esta coyuntura que vivimos, han proyectado crecimiento para esta edición, sin embargo el sector está golpeado. Esperemos los resultados y vayamos a escuchar qué dicen los más de 100 expositores que se han programado y tratemos de sacar lo mejor de este congreso. Creo que es muy positivo que se sigan dando eventos como Perumin en Arequipa, donde hemos vivido tanta turbulencia estos últimos meses. Por otro lado, creo negativo que se haya perdido tanto tiempo y no se haya aprovechado las tendencias favorables, ahora tendremos que ser muy creativos para captar las inversiones necesarias ante un escenario de precios bajos.

Las empresas mineras están tercerizando más el servicio logístico con empresas especializadas, sin descuidar el control y buscando siempre optimizar costos con un mejor servicio. están tercerizando más el servicio logístico con empresas especializadas, sin descuidar el control y buscando siempre optimizar costos con un mejor servicio. Sin embargo, ante coyunturas adversas como las que estamos atravesando, se agudizan cada vez más y recaen finalmente sobre los proveedores. La eficiencia operativa y la optimización de procesos terminan siendo factores relevantes para seguir generando valor en el sector. ¿Cómo afecta la caída en el precio de los minerales a la cadena logística de tu empresa? Siempre se busca optimizar costos principalmente, ¿cómo lo concretan en su caso? Uno de los sectores más importantes que MIQ atiende desde hace muchos años es el sector minero, más del 75% de las empresas de gran minería trabajan con nosotros. La caída de precio de los metales afecta directamente a nuestros clientes y los lleva a reducir sus costos y obviamente esto afecta a todos los integrantes de la cadena. Los que están mejor preparados para afrontar los ajustes son los que sobreviven y esto está directamente relacionado con la capacidad que tiene la empresa para hacer más eficientes y productivos sus procesos. ¿Cuál es el mayor reto logístico que tiene tu empresa para los próximos años desde tu punto de vista? Definitivamente el reto está en poder ser mucho más eficientes para poder atender a nuestros clientes mineros con mejores servicios a niveles de costos adecuados.

En relación a la logística para las mineras: ¿qué cambios has visto en los últimos dos años? ¿Qué temas crees que deberían priorizarse? ¿Hay algún tema que te parece siempre se menciona pero no se está desarrollando como se debería? Las tendencias se mantienen, las empresas mineras

ENTREVISTA

“La logística internacional en minería es demasiado competitiva” En los últimos años, la logística latinoamericana se ha desarrollado a una velocidad vertiginosa, nos dice el gerente de Proyectos en JAS Projects – Oil & Gas Chile, Claudio González. Diversas áreas logísticas mejoran y se modernizan, desde los puertos y aeropuertos, hasta las bodegas y el transporte. En gran medida, esto se debe a la tecnología y al traspaso de experiencias. Uno de los importantes sectores a donde apunta este desarrollo logístico, es la minería. ¿Qué oportunidades logísticas hay en ella? ¿Cuál es la relación que consideras que hay entre la minería de Chile y Perú? ¿Qué temas similares y diferentes observas en ambos mercados? Los mercados mineros de Chile y Perú están estrechamente ligados básicamente en razón a que en ambos países, y otros de la región, son abastecidos por los mismos proveedores de servicios y bienes, los mismos EPC. Asimismo, la propiedad de los proyectos mineros es también de los mismos propietarios, en algunos casos consorciados con compañías locales, lo que genera un alto índice de traspaso de experiencia, tecnología de procesos,

profesionales, etc. Desde el punto de vista de los servicios, que es lo que nuestra compañía desarrolla, no existen grandes diferencias que sean las dadas por las regulaciones propias de cada país: en lo aduanero, las de transportes locales y las ambientales. ¿Cómo se encuentra el mercado de logística internacional para la minería en la región? Creo que quizás lo más importante, o lo primero que se viene a mi cabeza es que es demasiado competitivo. La logística en la región, en los últimos

años, se ha desarrollado a una velocidad vertiginosa, los avances tecnológicos han aportado herramientas que permiten con no muchos recursos adicionar servicios en materia de información a los clientes. Es importante señalar que en Chile también han crecido y con buena salud otras áreas de la logística que hace unos 20 años eran impensadas, como la modernización de los puertos y aeropuertos, la instalación de verdaderos parques logísticos, con bodegas integradas, la modernización y el ingreso de nuevos actores en el área de los transportes, etc., que permiten asegurar que

ENTREVISTA

estamos en buen pie y preparados para los desafíos que vengan. Debo agregar que compañías como la nuestra, con personal dedicado al desarrollo de proyectos, tiene la posibilidad de “importar” sistemas de gestión desarrollados a nivel global, muy modernos y prácticamente sin costo. Esto nos permite dar los mismos servicios que está recibiendo un cliente en Europa, en China o en cualquier país de nuestro Network. ¿Qué crees que ha cambiado en los últimos dos años para el desarrollo de la minera en Chile y Perú? Sinceramente creo que el cambio en el desarrollo de la minería en los dos últimos años han sido notables, por un lado todas las materias relacionadas con medio ambiente y respeto a las comunidades se han visto incrementadas, el compromiso social de algunas transnacionales es también notorio en comunidades de nuestra zona

minera. Por otro lado, la lucha diaria de los productores por mejorar productividad, bajar los costos de producción, optimizar la utilización de los recursos, nos han puesto a nosotros a trabajar en desarrollar nuevas estrategias y diseñar sistemas que realmente sean de utilidad para los clientes, con información clara,

precisa y justa. A veces demasiada información solo confunde y no ayuda a la gestión del cliente. Chile y Perú crecen juntos en este sentido. Como dije antes, la transferencia de tecnología, profesionales y experiencia, hacen que cada país sea como un verdadero laboratorio donde cada nuevo descubrimiento rápidamente

Claudio González, Gerente de Proyectos en JAS Projects – Oil & Gas Chile

Los avances tecnológicos han aportado herramientas que permiten con no muchos recursos adicionar servicios en materia de información a los clientes.

ENTREVISTA

Mientras no haya desarrollo de nuevos proyectos y sigamos con los índices económicos en la tendencia actual, sin duda puedo asegurar que tendremos tiempos difíciles. llega a los procesos productivos de ambos países. ¿Te parece que el tema de decisiones sobre servicios logísticos para minería es similar en ambos países? Diría que son muy similares, casi todas las compañías utilizan el mismo esquema de desarrollo de proyectos y en la etapa de la decisión de cualquier ámbito, EPC, ingeniería, servicios, etc. Hay un alto componente local. Si uno da una vuelta rápida por la minería se puede dar cuenta que es casi la misma gente la involucrada en los desarrollos; hace un tiempo en Chile se hablaba de que existían equipos expertos en ingeniería básica o en otras fases de los proyectos con resultados exitosos: de allí también la movilidad que tienen algunos ejecutivos del sector. ¿Cuáles son tus expectativas para los dos próximos años en el sector? Esta es una pregunta compleja para alguien que hoy está sentado en Santiago de Chile. Definitivamente aquí estamos frente a una crisis de la inversión, y

La trasferencia de información, los tiempos utilizados, la facilidad para acceder, y las infinitas herramientas tecnológicas hacen mucho más sencillo nuestro trabajo 74

nosotros vivimos de eso, mientras no haya desarrollo de nuevos proyectos y sigamos con los índices económicos en la tendencia actual, sin duda puedo asegurar que tendremos tiempos difíciles. Sin embargo soy optimista, A mi edad, puedo dar fe que ya he vivido estas experiencias en años pasados, más o menos con el mismo diagnóstico, como dicen los economistas, como final de un súper ciclo, después viene una lenta recuperación y no nos damos cuenta cuando ya de nuevo estamos a full. La verdad es que espero que esta ecuación se repita. ¿Qué nos puedes comentar sobre la evolución de la infraestructura para el desarrollo logístico en minería (infraestructura física/tecnológica) en los últimos años? ¿Cómo afectó el trabajo? Si pudiera resumir en pocas palabras esta respuesta, diría que impresionante. Basta ver solo el avance de las comunicaciones, no hace muchos años nos sorprendíamos con la maravilla del fax, que probablemente algunos, los más jóvenes, ni siquiera conocieron. La trasferencia de información, los tiempos utilizados, la facilidad para acceder, y las infinitas herramientas tecnológicas hacen mucho más sencillo nuestro trabajo, es muy fácil hablar y ver a un colega en Japón y en la misma comunicación agregar a cuantos países requieras. Esto también se nota en los modelos de gestión de los distintos actores de la cadena logística, las aduanas, las bodegas, los transportes, etc. Acceden a esta tecnología

agregando valor a sus procesos. Esto nos obliga a estar en permanentes capacitaciones para usar cada una de estas herramientas, esa es por lo menos la política de nuestra compañía. Finalmente, ¿qué proyectos consideras son los más importantes para el desarrollo del sector y que deberían priorizarse los próximos años? En este punto tenemos realidades completamente distintas, nuestros procesos productivos en cobre están localizados en nuestra zona norte, en el desierto de Atacama, por lo que la energía y el agua son factores determinantes a la hora de la planificación de una explotación. Hoy los desarrollos mineros deben ir casi de la mano con la implementación de plantas desalinizadoras de agua de mar que transportan por largos acueductos el agua necesaria para los procesos y además de eso, la obtención de energía por distintas vías, convencionales, como carbón, etc. Agregando las energías renovables como la eólica, solar, etc. Eso obviamente hace que los proyectos mineros crezcan en la cantidad de suministros requeridos. Creo que la inversión minera en el mediano plazo se destacará, con el objeto de optimizar las inversiones, en que compañías diferentes con explotación en la misma zona geográfica, unirán sus esfuerzos para construir y explotar en consorcio los yacimientos, es una tendencia que recién se ve y que creo será positiva en el afán de bajar los costos de producción.

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En tus proyectos

El Club Unimaq un aliado ventajoso

Unimaq, empresa del grupo Ferreycorp dedicada a la venta y alquiler de maquinaria ligera para el sector construcción, hidrocarburos, agricultura, minería e industria en general, implementa un nuevo canal de comunicación: Club Unimaq, iniciativa que surge para estrechar el vínculo con sus clientes y crear una comunidad formada por profesionales de los diferentes rubros económicos. A la fecha, el Club Unimaq viene organizando cursos de capacitación, exhibiciones de maquinaria y centenares de publicaciones especializadas con el objetivo de fidelizar a sus clientes. Presente en el norte, centro y sur Durante el 2015, Unimaq está realizando sus Open House, eventos de exhibición de equipos de las líneas de construcción y saneamiento,

construcción ligera, energía e industria y la línea de repuestos, a sus clientes de las región norte, sur y centro del Perú. El objetivo de estos eventos es poder presentar a sus clientes en todo el Perú la amplia gama de productos de las 22 marcas líderes en equipos ligeros que Unimaq representa a nivel nacional, así como maquinaria para alquiler y repuestos para todas sus líneas. Ahora, lo particular de su iniciativa

es que Unimaq la desarrolla en medio de un ambiente bastante entretenido. En los últimos de estos encuentros, por ejemplo, organizó variados espectáculos artísticos, desde danzas típicas hasta exhibición de caballos de paso, así como sorteos de diversos equipos, como minicomponentes, smart TV, tablets, entre otros premios. Así lo hizo en mayo, en el Open House de la Región Norte, donde reunió a clientes de Cajamarca, Piura, Chiclayo y Huaraz en la ciudad de Trujillo. Así lo hizo en julio, en el Open House de la Región Sur, que congregó a clientes de Juliaca, Cusco e Ilo en Arequipa. Y, por supuesto, así también lo hizo en agosto, en el Open House de la Región Centro, que convocó a clientes de Huancayo, Ayacucho, Huánuco y Lima en la capital. Más conocimiento y mayor productividad A la fecha, el Club Unimaq ha capacitado a decenas de sus clientes en el manejo profesional de maquinaria ligera. Por tres meses sucesivos, en abril, junio y julio, organizó tres cursos de capacitación sobre montacargas CAT y plataformas de altura Genie. El curso de abril “Montacargas

CAT clase 4 y 5: Familiarización y Operación” generó alta demanda entre los profesionales, por lo que se organizó en junio una segunda edición del curso y así seguir con el compromiso de capacitar a sus miembros y mantenerlos actualizados. Unimaq además de ser distribuidor oficial de Caterpillar, lo es también de otras marcas especializadas en maquinaria ligera. En este sentido, en el mes de julio fue el turno de la marca de plataformas de elevación Genie. El Club Unimaq presentó el curso “Plataforma de trabajos en altura Genie: Familiarización y operación”. Práctico, informativo y actualizado son los cursos que el Club Unimaq ofrece a su comunidad formada por profesionales de los diferentes rubros económicos. Ahora bien, el conocimiento debe estar siempre a disposición de sus miembros. A cualquier hora y en cualquier lugar. El Club Unimaq lo sabe y ya se ha encargado de ello. Semana a semana publica en su sitio web (www. clubunimaq.com.pe) novedosos y

exclusivos artículos técnicos sobre la manera de aumentar la productividad de la maquinaria ligera en los sectores construcción, minería, agro e industria. Cada semana, todos los miembros del Club Unimaq reciben en su correo electrónico un boletín informativo sobre las más recientes publicaciones en el sitio web. La Polla Copa América del Club Unimaq En junio, toda Latinoamérica estuvo al tanto de la Copa América 2015 y el Club Unimaq ideó la manera de que todos sus miembros participen. El resultado: la Polla Copa América del Club Unimaq. Un concurso donde todos los miembros competían por adivinar el marcador final de cada encuentro, fecha tras fecha hasta la gran final. Apenas la Copa América 2015 finalizó, los resultados de la Polla Copa América del Club Unimaq no se hicieron esperar. Tres fueron los ganadores. El primer puesto, Roberto García alcanzó 153 puntos; el segundo, Luis Bernaldo 78; y el tercero, Eduardo Alvites 68. Cada uno de ellos fue premiado con

un pack de premios sorpresa por parte de Unimaq. Pero, ganadores o no, todos y cada uno de los miembros del club se divirtieron y pudieron disfrutar de la Copa América 2015. El Club Unimaq todavía guarda muchos beneficios más. Si eres cliente de Unimaq, entonces ya eres miembro, así que conocerlos es tan fácil como abrir el boletín digital que semanalmente el Club Unimaq envía a tu correo electrónico.

PUNTO DE VISTA

EL EQUIPO EN EL QUE PUEDES CONFIAR

l Grupo Agencia Alemana tiene operaciones en Colombia, Ecuador y Perú desde hace más de 22 años. Toda la experiencia adquirida durante este tiempo está a su disposición para la implementación de sistemas de estantería, selección de equipos montacargas, sistemas especiales de almacenamiento y lo más avanzado en alternativas de automatización, considerando las particularidades de su operación basadas en el tipo y flujo de producto, así como en las características físicas de su almacén. Localmente, Agencia Alemana del Perú ha marcado durante sus 16 años de operación la pauta en el desarrollo de proyectos de almacenamiento y movimiento de cargas de la mano de proveedores líderes en sus rubros y con presencia mundial, ofreciendo no solo la venta y alquiler de equipos y materiales

sino el sólido respaldo Post Venta que estas operaciones demandan así como la asesoría profesional lograda en los años experiencia. Nuestro equipo comercial y técnico es permanentemente capacitado por nuestros proveedores en sus instalaciones, lo cual garantiza los mejores resultados en la atención de sus necesidades. Nuestra flota de equipos montacargas para alquiler está formada por equipos y accesorios complementarios de alta eficiencia y versatilidad disponibles para entrega inmediata y con las tarifas más competitivas del mercado. Soluciones de proveedores de clase mundial que nos han confiado la Representación Exclusiva para Perú, Colombia y Ecuador.

Montacargas Eléctricos y Combustión Montacargas Multidireccionales Montacargas Articulados Estantería Pesada Estantería Dinámica Plataformas, sellos y puertas Sistemas de Almacenamiento Vertical y Horizontal Carros Satelitales

Contáctenos, el equipo de profesionales de Agencia Alemana del Perú está esperando desarrollar su proyecto de implementación o mejora de sus operaciones logísticas.

JUNGHEINRICH COMBILIFT AISLE MASTER OTL SYSTEM INTERROLL MERIK KARDEX REMSTAR PALLET RUNNER AB

Agencia Alemana del Peru SAC info@agencia-alemana.com.pe Teléfono 207-0640 www.agencia-alemana.com.pe

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ZAPLER DECIDIDO A SUPERAR SU CRECIMIENTO

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Al final del 2014 ZAPLER culminó como el tercer mayor importador de montacargas y este año la empresa peruana se ha propuesto iniciar un nuevo despegue. Para hacerlo, su plan se enfocará en dos aspectos: deshacer ciertos mitos e incursionar en el alquiler. Aunque líder en el segmento chino de montacargas, Zapler aspira a mayores ligas.

a participación de la empresa ZAPLER en el mercado de montacargas podría dar un nuevo gran salto, afirma su Gerente Comercial Víctor Ayvar, una vez que ingresen de manera agresiva en el rental de estos equipos. Dicha empresa es líder dentro de los montacargas de procedencia china, habiendo cerrado el 2014 como primeros en este segmento. Sin embargo, ellos aspiran a ser líderes del mercado global de montacargas en el Perú.“ Nos hemos dado cuenta que hemos llegado a un techo de crecimiento en cuanto a ventas”, dice. Ayvar señala que las empresas chinas por lo general venden y no alquilan, situación que le ocurre a ZAPLER y que origina que su crecimiento no pueda seguir incrementándose en el mercado general de montacargas. El 2014 se ubicaron en el tercer lugar. “El cliente tradicional de montacargas chinos compra más que todo, no alquila. Entonces lo que estamos trabajando es poder entrar al alquiler y despegar, ya que estos pedidos pueden ir de 6 a 90 en una sola venta, mientras que en venta directa al cliente una súper venta son 10 montacargas de golpe, o hasta 12”, apunta. Ayvar señala que otra medida que los favorecerá en su mayor presencia en el mercado general de importaciones en el país, es deshacer el mito de que las marcas chinas no son buenas. En ese sentido, afirma que los montacargas de fabricación china tienen la misma calidad y desempeño que marcas norteamericanas o europeas, pero que hay una idea enraizada que

promueve lo contrario. “Hay un paradigma el cual estamos luchando por cambiar, que es la procedencia y supuestamente la fragilidad del equipo, que no es un buen equipo”, dice. “Hangcha, nuestra marca d montacargas, tiene estándares a nivel mundial, está en el top 10 de fabricantes de montacargas a nivel mundial, sus componentes son tan fiables que trabajan en el mercado norteamericano y europeo sin ningún problema. Hangcha trabaja con diversos motores de calidad, chinos o no: Perkins, Nissan, GM, etc.”,

Victor Ayvar, Gerente Comercial

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explica. “Estamos orgullosos de tener un montacargas chino de calidad mundial”, agrega. Desmentir este equivocado paradigma, señala Ayvar, también ayudará a que ZAPLER y las marcas chinas de montacargas puedan ganar la atención de las grandes corporaciones. “Cuando se rompa este paradigma, será una catarata”, dice. El segmento Chino Al igual que con ZAPLER, estos dos factores explican por qué el segmento de montacargas chinos no pasa la barrera de 25% de participación del mercado

FE DE ERRATAS En el informe de Montacargas “El músculo del almacén”, página 81, colocamos respecto a la importación de montacargas: “en el periodo de enero a diciembre del 2014… La compañía Zapler aparece en la ubicación ocho”. El periodo correcto es: “en el primer trimestre del 2015”. Aclaramos que en el periodo de enero a diciembre del 2014 Zapler quedó tercero a nivel global y lideró el segmento chino.

respecto a las demás marcas. “El año pasado cerró en 25% de participación de mercado, y este año se espera que cierre en un 26 o 27% todo el segmento de mercados chinos, respecto a las demás marcas”, acota. Y es que el segmento chino de montacargas ha mostrado un crecimiento progresivo basado principalmente en las ventas. No obstante, asegura que el segmento chino podría ejercer una participación de 45% - 50% en cuatro o cinco años, si es que ingresa agresivamente al alquiler de montacargas y si rompe el mito de la desconfianza de su procedencia.

“Para llegar a mayores ligas tenemos que entrar al rental”, señala. El Gerente Comercial de ZAPLER indica que como parte de su plan de incursionar en el alquiler, tienen una alianza con SOLID, compañía que se encarga de alquilar sus equipos, mientras que los repuestos están bajo responsabilidad de ZAPLER. “Ya tenemos algunos proyectos medianos. Nuestra meta es a fin de año lograr 4-6 proyectos de alquiler, proyectos medianos para luego entrar a grandes”, detalla.

EXPOGESTIÓN presenta temas que el nuevo profesional y líder de la cadena de suministro debe conocer El 14 y 15 de octubre se realizará el XX Foro Internacional Expogestión 2015 en el Hotel Los Delfines. El evento reunirá a los máximos exponente del Perú y el mundo en Suppy Chain Managemente, quienes compartirán lo último en Cadena de Suministros (tecnología, costos, estrategias e innovación). En la presente entrevista a la gerente general adjunto de GSI, Mary Wong, conversamos sobre esta especial vigésima edición.

ENTREVISTA

Considerando la Cadena de Suministro como un tema principal del evento, recurrentes opiniones señalan que las empresas deben tener una mirada integral de la “cadena”. Es decir, ya no solo enfocarse en lo que ellos puedan hacer, sino en todos los actores, como los clientes y los proveedores. En ese sentido, ¿de qué manera se asume este tema en Expogestión? Tu pregunta es muy importante porque precisamente la estrategia empresarial tiene esta visión integral del negocio. El experto del tema de tendencias de Cadena de Suministro, el profesor Ananth Iyer, nos dará este enfoque del nuevo rol del director de logística. No solo se trata de llevar el producto al punto de venta, se trata de brindar el mejor nivel de servicio, al menor costo; un factor importante para reducir costos es la colaboración entre los socios de negocios a lo largo de toda la cadena, la visibilidad, la calidad de la información, el control en los procesos: ordenados y controlados los procesos, la implementación de tecnología de punta es lo que sigue, antes de eso implementar tecnología no sería adecuado porque automatizaríamos el desorden.

La gestión del riesgo define los planes estratégicos frente a imprevistos y a situaciones complejas, este es un punto que desde hace dos años se presenta en Expogestión.

La tecnología que sirve para un modelo o tipo de empresas, puede no ser tan efectiva para otros, justamente por la diferencia en los procesos o lo complejo de su cadena.

personal, esto lo podemos resolver con educación y capacitación operativa y estratégica, factores y puntos importantes que no solo motivan a los colaboradores sino que también impacta directamente en la operación. Con mayores capacidades se mejoran las deficiencias en RRHH, factor crítico y clave que los líderes de las operaciones deben saber gestionar.

Se habla de planes estratégicos ante acontecimientos imprevistos y frente a situaciones complejas. Hoy, la exigencia está en manejar complejidades, cada vez más cotidianas, dicen expertos. ¿Cuás el impacto de una estrategia en este y otros puntos necesarios para el éxito? La gestión del riesgo define los planes estratégicos frente a imprevistos y a situaciones complejas, este es un punto que desde hace dos años se presenta en Expogestión. La gestión del riesgo define planes de acción ante imprevistos y evalúa la mejor opción costo beneficio para diversas contingencias.

Lo que más se le pide a los departamentos de logística es la reducción o la regulación de costos que ayuden a la rentabilidad. ¿Cómo se desarrollará este tema o desde qué enfoque, en Expogestión? Esta pregunta es clave, en EXPOGESTIÓN se presentará un modelo de eficiencia basado en rentabilidad integrando todas las áreas. Este modelo se debe aplicar a las empresas con cierto grado de madurez, con un equipo multidisciplinario que pueda monitorear los ajustes, los cambios, los indicadores que se gestionen, con capacidad de decisión y con una herramienta que permita simular acciones, los impactos en éstas y los resultados de manera integrada que permite elegir la opción más rentable para la empresa, no para una área específica.

Los errores, demoras, situaciones difíciles de resolver, rotación permanente de personal, pérdidas, falta de capacidades, son algunas cuestiones que se buscan resolver. ¿Cuánto ayuda la tecnología y cuando ayuda el conocimiento, la habilidad o el perfil de las personas? En lo que respecta a la falta de capacidades, rotación permanente de

¿Qué nuevas oportunidades tecnológicas han surgido para el mejoramiento logístico de las empresas en las cadenas de suministro? ¿Éstas han logrado implementarse masivamente o aún hay un desconocimiento en cierta parte del mercado nacional? Las nuevas oportunidades tecnológicas son diversas, hay grandes

ENTREVISTA

errores que aún se comenten, uno de ellos es que la tecnología que sirve para un modelo o tipo de empresas, puede no ser tan efectiva para otros, justamente por la diferencia en los procesos o lo complejo de su cadena. Hay una falta de capacitación en los colaboradores específicamente en tecnología para supply Chain, por ello estamos lanzando en noviembre el Diplomado y Certificación en Supply Chain tecnology, para que exista personal especializado en evaluar de manera adecuada, qué herramienta, qué tecnología de soporte es la que se requiere, cuáles funcionan para nuestra realidad, y los pasos previos a la implementación de estas soluciones y sobre todo, cómo pedir la herramienta de acuerdo a sus necesidades.

Este año, presentaremos conferencistas de vanguardia específicamente en los temas de “Estrategia para la cadena de suministro”.

¿Qué prácticas o experiencias del exterior se podrán ver en Expogestión en cuanto a tecnologías y a estrategias en cadena de suministros? Este año, presentaremos conferencistas de vanguardia específicamente en los temas de “Estrategia para la cadena de suministro”. Contaremos con dos grandes conferencistas como es el Dr. Ananath Iyer, director del programa Next de la universidad de Purdue, y el profesor Amar Ramudhin, director de la Universidad de Hull de Reino Unido. Ellos nos hablarán de estrategias de avanzada para la cadena de suministro, y

la tecnología especializada para el sector. En el tema de tecnología, presentaremos a Isabel Aguilera, una de las mujeres más influyentes del mundo en temas de Tecnología, ella es past CEO de Google para Iberoamérica y presentará el tema “Compitiendo en la era de la tecnología”. El objetivo es brindar el panorama de lo que ya está sucediendo en el mundo para estar preparados, es responsabilidad de los líderes de las empresas tener esto en cuenta para diseñar los planes estratégicos con miras al desarrollo de estas nuevas tecnologías, tener en cuenta el nuevo comprador al que nos enfrentamos y sobre todo cómo impactará esto en nuestros procesos y diseños de estrategia logística. En cuanto al perfil del responsable de logística y de los supply chain. ¿Por qué cada vez están asumiendo un mayor valor dentro de las empresas? ¿Cuáles son los nuevos perfiles que están surgiendo y que serán expuestos en el evento? Como bien lo mencionas, los perfiles de los profesionales logísticos han variado, así como sus funciones y responsabilidades, para lo cual resaltamos sus capacidades de ahora de gran negociador, estratega, con capacidad de análisis, visión global y con una gran capacidad de liderazgo, además de conocimientos propios de las carreras universitarias.

Hoy, cuáles son las principales recomendaciones para una empresa que quiera invertir en lo logístico. ¿En qué aspectos se debe enfocar una empresa para mejorar la cadena de suministros? Podría mencionar, como principal, la inversión en capacitación a sus colaboradores, la gente es el motor que hace andar la operación, a todo nivel; es ahí donde las empresas deben asignar los mayores recursos, contar con gente capacitada. Ver sus planes de desarrollo y crecimiento profesional decantará en buenos procesos, controles y uso adecuado de las herramientas y tecnología de soporte. ¿Qué expositores estarán presentes en el evento, procedentes de qué países, y qué principales temas abordarán? El panel de conferencistas de este año, que es nuestro XX Aniversario, es de lujo, contamos con cinco Keynote speakers, que presentarán temas de vanguardia como: lo último en tendencias de estrategia logística, casos de éxito que comprueban implementaciones exitosas, como temas de innovación, estrategia, liderazgo y trabajo en equipo. Para los temas de Innovación, presentamos al Gurú de la Innovación, Director de la escuela de Innovación de la Universidad de Standford, el profesor Michael Barry; en los temas de tecnología a la Past CEO de Google, Isabel Aguilera, y para cerrar con broche de oro presentaremos al CEO del equipo de Mercedes Benz, que llevó a su equipo al Bi campeonato en las carreras de Fórmula 1, presentando los temas de Liderazgo, trabajo en equipo y análisis de Data (es una presentación impresionante, ya que todo esto lo debe evaluar el líder del equipo en fracción de segundos, tomar decisiones que derivan en éxito o fracaso del equipo. Este tipo de estrategia lo llevará al campo empresarial). Que novedades incluirá esta nueva edición de Expogestión? Por todo lo conversado, esta EXPOGESTIÓN presenta temas que el nuevo profesional y líder de la cadena de suministro debe conocer: La Tecnología del futuro, liderazgo y Trabajo en equipo y el chip de la Innovación.

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COMERCIO EXTERIOR

Es tiempo de mejorar procesos: VUCE Dr. Javier Gustavo Oyarse Cruz Docente Post-Grado UNMSM, ESAN y UPC.

Todos aspiramos a la eliminación progresiva del papel en los trámites y gestiones públicas, para poder simplificar los diferentes servicios públicos y dotarle de mayor competitividad a los distintos operadores del comercio exterior. Somos enemigos de la tramitología que algunas veces gobierna a las entidades gubernamentales, conduciéndolas hacia el camino del atraso económico. Así tenemos que revisando el Portal Institucional de la VUCE, encontramos como lineamientos generales: a. La automatización e incorporación a la VUCE de los procesos optimizados y estandarizados de las entidades competentes. b. La integración de los procesos intrainstitucionales e interinstitucionales a efectos de lograr la interoperabilidad de la VUCE. c. La gestión compartida y distribuida

de los servicios y medios electrónicos que conforman la VUCE, por parte de los integrantes de la misma. d. La coordinación e integración entre las entidades del Estado y el sector privado. e. La mejora continua del servicio prestado. f. El aprovechamiento de soluciones y de la infraestructura desarrollada e implementada que pueda ser compartida. Asimismo, precisa que los beneficios previstos para el Estado son los siguientes: • Mayor efectividad y eficiencia en la utilización de recursos • Mejor gestión de riesgo aduanero • Incremento en la satisfacción de los usuarios de comercio exterior • Mayor integridad y transparencia • Incremento en la seguridad.

Aspectos Normativos La Ventanilla Única del Comercio Exterior (VUCE) surge con el Reglamento de la Ley de Facilitación del Comercio Exterior, Ley N° 28977 aprobado mediante el Decreto Supremo N° 165-2006-EF. Cabe precisar que posteriormente el Decreto Legislativo N° 1036 otorgó rango de ley a la norma de creación de la VUCE. Mediante Decreto Supremo N° 009-2008-MINCETUR se aprueba el Reglamento del Decreto Legislativo N° 1036 que establece los alcances de la Ventanilla Única de Comercio Exterior; sin perder de vista el objetivo de convertirse en un mecanismo de facilitación que permita a los operadores de comercio exterior integrar información estandarizada en un solo punto de entrada, para cumplir con todos los trámites de importación, exportación y tránsito. Es oportuno precisar que esta herramienta informática busca simplificar los trámites de importación de mercancías restringidas, y resolver los siguientes problemas: a. Existencia de un número no definido de mercancías sujetas a control por parte del Estado (sanidad, seguridad, patrimonio, drogas, etc.). b. Numerosos funcionarios o autoridades intervinientes en el control de las mercancías. c. Procesos deficientes, engorrosos y desintegrados; muchos de ellos demasiado burocráticos. d. Duplicidad en los requerimientos exigidos por las instituciones gubernamentales con el uso excesivo de papeles y formularios. e. Exigencia de presentación de documentos emitidos por el mismo Estado. f. Organismos que tienen a cargo supervisión o verificación de mercancías no coordinaban entre sí el momento de inspección.

COMERCIO EXTERIOR

g. Ausencia total de un sistema de predictibilidad en los trámites. En consecuencia, la misión que tiene la VUCE es identificar los procesos, trámites, licencias, permisos y certificaciones que son exigidas al exportador o importador por las diferentes entidades del Estado, con el firme propósito de obtener la integración total con los procedimientos aduaneros. Para tal efecto, las entidades estatales involucradas en la emisión de documentos autorizantes para el despacho aduanero de mercancías restringidas, deben continuar con: • La racionalización de procesos. • El uso intensivo de tecnología de información. • Los recursos humanos capacitados para prestar servicios eficientes; y • La Integración de los servicios proporcionados por el sector público a la cadena logística de comercio internacional. Buscando mejorar procesos Desde el año 2008 hasta la actualidad se han venido integrando progresivamente a la VUCE diversos procedimientos a cargo de las entidades públicas facultadas por ley para la emisión de documentos autorizantes necesarios al momento de solicitarse la importación y/o exportación de mercancías restringidas. Pero diera la impresión que durante este periodo ha sido difícil desterrar el fantasma del papel y la visita de los administrados a las oficinas de la Administración, como lo advierten los usuarios del comercio exterior. Basta con mencionar al Decreto Supremo N° 010-2010-MINCETUR, que precisaba que la solicitud electrónica del comercio exterior (SUCE) debería presentarse a través de los medios electrónicos que ofrece la VUCE, cumpliendo con los requisitos solicitados en cada procedimiento y adjuntando, cuando corresponda, en archivos digitales o digitalizados los documentos exigidos por la entidad competente de acuerdo a su TUPA. Pero, aún queda latente la necesidad de que exista un plazo perentorio estándar para la emisión de dicho documento autorizante por parte de los

sectores o entidades competentes; de esa forma se podría aplicar válidamente las normas del silencio administrativo positivo regulado por la Ley Nº 29060. Mantener pendiente por definir estos plazos de atención que debieran ser uniformes, sólo contribuye a restarles competitividad a los exportadores e importadores y de paso a nuestro país que requiere de mayores herramientas que simplifiquen y agilicen los trámites aduaneros en un entorno globalizado y cada vez más competitivo. Otro aspecto que debe reforzarse es la integración total de las respuestas que brinda la VUCE con los sistemas informáticos aduaneros (SIGAD), de modo que la respuesta a la SUCE presentada por el importador se refleje en tiempo real en las declaraciones aduaneras que motivan su presentación. A lo mejor, siendo optimistas por naturaleza, viene ocurriendo de manera aislada en algunos casos, pero debiera masificarse su uso para de esa manera agilizar los despachos aduaneros. Si queremos recuperar el rumbo perdido, debemos partir por recordar que la VUCE ha sido concebida como una herramienta que permita gestionar vía internet procedimientos administrativos para obtener autorizaciones sectoriales necesarias para importar o exportar mercancías; siendo por lo tanto un instrumento electrónico que debe eliminar el uso del papel. Hasta Julio 2014 según datos oficiales, se había conseguido la incorporación en el Componente de Mercancías Restringidas de la VUCE de 250 procedimientos administrativos del MTC, DIGESA, DIGEMID y SENASA, entre otros, lo cual permitió registrar un poco más de 26 mil empresas atendidas. Teniendo como principal fortaleza el haber logrado ahorros de hasta sesenta y cinco millones de soles a los usuarios de este sistema y una reducción del tiempo de resolución de expedientes en 15%. Pero los resultados obtenidos hasta el año pasado, no son suficientes, por lo es necesario continuar realizando mejoras, que eviten la demora en la atención de la SUCE y sobre todo, no dejar de atender ninguna consulta electrónica por parte de los sectores competentes del Gobierno Central, para orientar a los importadores o exportadores respecto a temas

tan elementales, como por ejemplo, responder la interrogante respecto a si una determinada mercancía requiere o no de algún documento autorizante para su importación o exportación. Un comentario aparte es el caso del Componente Origen de la VUCE, donde sabemos que se han registrado más de 30 mil atenciones y la emisión de doce mil certificados de origen, siendo un buen indicador respecto a la calidad del servicio que vienen ofreciendo a los operadores de comercio exterior. Respecto al Componente Portuario que continúa en proceso de implementación, tenemos la firme esperanza que se logre poner al servicio del transporte marítimo internacional, simplificando de manera efectiva la tramitología que afecta negativamente la competitividad logística de nuestros puertos. A manera de conclusión. El Decreto Legislativo N° 1036 y el Decreto Supremo N° 010-2010-MINCETUR constituyen el principal soporte legal de la Ventanilla Única del Comercio Exterior; herramienta informática que tiene como objetivo simplificar y agilizar los trámites que deben realizar los importadores y exportadores para solicitar la emisión de documentos autorizantes que permitan desaduanar las mercancías restringidas. En los últimos cinco años se ha logrado identificar algunas trabas o cuellos de botella que afectan la eficiencia en el servicio que brinda este sistema de acreditación electrónica, por lo que es el momento oportuno para generar nuevas iniciativas o mejoras en la VUCE. Con la dinámica que se desenvuelven los negocios internacionales, resulta imposible mantener el mismo servicio a lo largo del tiempo, y para tal efecto sugerimos empezar por aplicar la técnica de mejora de procesos de Edwards Deming (Do, Check, Act, Plan). Finalmente, no perdamos de vista que esta herramienta informática aporta directamente a facilitación del comercio exterior peruano, de allí la importancia que debemos darle a la VUCE si queremos continuar mejorando la competitividad logística de nuestros puertos y aeropuertos en la coyuntura económica actual.

ACTUALIDAD

XIII Foro internacional de Puertos de la CCL

“URGE UNA LEY DE CABOTAJE QUE PERMITA UN TRÁFICO DE MERCANCÍAS MÁS EFICIENTE ENTRE NUESTROS PUERTOS” Teniendo el comercio marítimo una importancia de primer orden en el intercambio de bienes y siendo vital para el crecimiento de la economía Alberto Ego- Aguirre Yáñez, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima - CCL precisó que los elevados costos logísticos en el país siguen siendo un mal latente en el país. “Sacar un contenedor de una nave en puerto peruano y ponerlo en un almacén depósito aduanero puede costar más de 1200 dólares, mientras que en Europa eso no llega ni a los 350 o 400 dólares. En competitividad estamos realmente mal. Los fletes en el Perú para la exportación e importación no coinciden con los fletes que tienen los países vecinos”, declaró Ego-Aguirre Yáñez durante el XIII Foro Internacional de Puertos que organizó la CCL. Sostuvo que el principal objetivo de cualquier puerto comercial debiera ser la búsqueda de la minimización de los costos logísticos y de tránsito de mercancías. Precisó también que luego de más de un año de ausencia recién el país cuenta con un nuevo presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN). “Los puertos comerciales deben ser dirigidos, administrados y controlados

“Entendamos que lo que se busca es abaratar costos para la importación y exportación” por sus concesionarios, únicamente. No caben dos manos o dos autoridades en su manejo y operatividad. Así funciona en todo el mundo, así debe funcionar en el Perú”, expresó Alberto Ego-Aguirre al reafirmar el compromiso y respaldo a la APN. LEY DE CABOTAJE En otro momento, Alberto EgoAguirre Yáñez consideró oportuno solicitar a las autoridades en el país una Ley de cabotaje. Como se sabe, el cabotaje marítimo es el transporte de

mercancías y pasajeros entre los puertos dentro del territorio nacional. “Es necesario hablar de la carretera azul solicitando contar con una ley de cabotaje abierta a los inversionistas nacionales y extranjeros que permita que el tráfico de mercancías entre nuestras regiones y puertos sea más eficiente. Estamos de acuerdo con liberalizar el cabotaje para que el empresario peruano, extranjero o de capital mixto pueda tener la misma legislación y apertura para ofrecer el negocio al sector privado”, resaltó Ego- Aguirre Yáñez. Asimismo, explicó que esto pasa por modernizar una ley que viene de muchos años que fue totalmente absurda y que viene deteniendo el desarrollo. “La “carretera azul” es algo que esperamos todos, nos va a dar competitividad. Entendamos que lo que se busca es abaratar costos para la importación y exportación”, añadió. Cabe mencionar que el XIII Foro internacional de Puertos de la CCL fue inaugurado por el ministro de Transporte y Comunicaciones, José Gallardo. Asimismo, se contó con la participación de Edgar Patiño, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional, Patricia Meza, gerente de Planeamiento Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao, Ivana Llaque de PROINVERSIÓN, así como de los principales concesionarias en nuestro país como son DPWorld callao; APM Terminals; Terminales portuarios Euroandinos y Consorcio Transportadora Callao, entre otros.

ENTREVISTA

ALBERTO EGO AGUIRRE, PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE ASUNTOS MARÍTIMOS, PORTUARIOS Y ADUANEROS DE LA CCL

“EL ESTADO NO CUMPLE CON SU ROL FACILITADOR DEL COMERCIO EXTERIOR” Pese a las advertencias que año tras año la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL ha dado, nada se ha avanzado para aliviar las deficiencias que aún existen en los accesos a los puertos, sostuvo Alberto Ego - Aguirre. Desde hace tiempo se viene advirtiendo sobre los problemas en el sector portuario ¿han habido avances hasta el día de hoy? Desde los puertos hacia adentro no se ha avanzado nada y es una pena decirlo. No es el sector privado quien tiene que resolver este problema, que es una necesidad desde hace muchos años. Se han debido construir en paralelo las carreteras camioneras, es decir, carreteras exclusivas para el tránsito de camiones para transporte de productos de importación y exportación que lleven y traigan carga desde el puerto hacia las troncales (carreteras norte, centro y sur). Esta regla se debió aplicar desde un inicio, cuando se plantearon las Concesiones.

el tema de seguridad, reduciendo los costos de transporte. Este sistema permitirá que las naves al llegar al puerto del Callao, por ejemplo, entren y salgan más rápidamente. Entendamos que con una mejor coordinación de ingresos y salidas de camiones, las empresas navieras podrán ofertar mejores condiciones de fletes y no se tendrán cientos de camiones plantados en la puerta del puerto. Este sistema que ha sido pedido innumerables veces por el sector privado funciona en muchos países.

¿Son las carreteras camioneras la clave para agilizar la movilización? Sí, porque al no contar con estas, los camiones de transporte transitan en las pistas junto con los ómnibus, microbuses, autos particulares, taxis, motos, mototaxis, etc. Entonces, independientemente del peligro que generan (accidentes), agregando a éste el incremento del tránsito y la contaminación ambiental, contar con carreteras camioneras que lleven y traigan la carga hacia las carreteras principales, ayudará a solucionar lo mencionado, así como colaborará con

¿De qué países podemos guiarnos?, ¿y por qué no se hace? El de Valencia (España) es un puerto donde el barco ingresa y sale a una determinada hora y si la nave sale más tarde de lo estipulado, por razones del puerto, este paga una multa por no atenderla en el tiempo ofrecido. Chile cuenta con un sistema similar. Los puertos tienen que diseñarse independientemente de las ciudades, pero si están dentro de una ciudad, la vía de solución es la carretera camionera. La construcción de carreteras tiene que liderarla el Estado, el privado no puede entrar a romper pistas o construir puentes. El Estado escucha la demanda pero no avanza. Lo que se necesita es un líder que diga “ yo me encargo“, junte a las autoridades que intervienen, ordene que se trabaje el proyecto y lo haga caminar.

En el sector portuario solo se piensa en cómo controlar y no cómo facilitar los procesos.

¿Son oportunas las concesiones en Chimbote y Pisco? Las concesiones, solas, no son una solución al problema. Su planeamiento debe de hacerse partiendo de un volumen de carga que las justifique. No es que cada región puede tener un puerto. Las empresas navieras no van a

aceptar detener sus naves en 20 puertos, dentro de un mismo país. Luego hay que ligarlas a las pistas camioneras y los almacenes o antepuertos. En el caso del puerto del Callao, existen almacenes privados con una capacidad de más de 5 millones de m2, entre depósitos temporales, aduaneros, generales y simples, de los cuales aproximadamente 1,5 millones de m2, son los primeros. De lo contrario será más de lo mismo, porque si algo hay que evitar es que los camiones ingresen a las ciudades y que se encarezca el comercio exterior. No es posible que se pague US$ 1500 por retirar un contenedor de 40 pies, cuando en el puerto de Valencia el costo es de US$ 550 y en el de Chile alrededor de US$ 600. El inicio de una idea de concesión debe estar de la mano con la carga, ya que, sin carga no habrán postores. ¿Qué otros aspectos son cuestionables en el sector portuario o aduanero ? Los contratos que tienen las concesiones, si bien no pueden ser iguales, deberían contar con la misma base laboral. Eso se ve reflejado en las huelgas que existen en el Muelle Norte y no en el Muelle Sur. Por otro lado, cuando las empresas traen sus insumos y envases del exterior utilizados para la exportación y estos llegan a puerto siendo enviados a un depósito aduanero autorizado, los mismos insumos son inspeccionados numerosas veces. Desde su ingreso y cada vez que se retiran cantidades parciales. Hemos detectado hasta 56 inspecciones en la carga de un mismo contenedor. Esto genera retrasos y sobrecostos a los exportadores. De igual forma, venimos exponiendo éste y otros problemas al Estado, pero en Sunat

ENTREVISTA

Aduanas hasta el día de hoy, ¡No se oye padre! Lo ideal es que se llegue a que el mayor porcentaje de la carga se maneje por despacho anticipado, sin embargo los dispositivos en el sector se quedaron estancados. Solo se está pensando en cómo controlar y cómo recaudar, dándole más problemas a las empresas, cuando en realidad se debe ayudar a facilitar los procesos. Y el Estado no cumple con su rol facilitador, no manifiesta iniciativa, ni interés alguno. ¿Cómo resolver el problema de mafias en el Callao? El Puerto del Callao mueve más del 80% de carga a nivel nacional. Todos los trabajadores que ingresen y salgan de los puertos incluyendo a los estibadores, deben estar registrados y contar con una identificación especial. No se debe aceptar personal con antecedentes policiales, penales, ni de drogas. De igual forma las empresas de transporte y los almacenes privados que operan fuera del puerto deben tener un sistema de control integrado con la Autoridad Portuaria. Con la tecnología existente, debemos de considerar de inmediato sistemas de control que permitan hacer el seguimiento a la car g a desde su origen hasta su ingreso a los puertos y de igual forma cuando salgan de ellos. Pero sobre todo, en los puertos debe de haber una sola autoridad, la Autoridad Portuaria Nacional, a la cual se le ha limitado su acción con el absurdo DL 1147 y su reglamento, dispositivo no consensuado con el sector privado, conocedor de la operatividad de nuestro comercio exterior. Las Fuerzas Armadas no deben de participar en los puertos comerciales. Eso sólo sucede en el Perú. Tenemos Tratados de Libre Comercio firmados y otros en camino, hace poco fuimos sede de la Cumbre de la Alianza del Pacífico y eso nos obliga a ser competitivos pero mientras la mentalidad de las autoridades de nuestro país no cambie, nada mejorará. Es un tema de apertura.

Alberto Ego-Aguirre Yañez . Presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL.

ARTICULO

John Frank Figueroa Fernández Jefe de Logística, Red de Energía del Perú S.A.

La cadena de suministro y su importancia en la gestión de activos del sector eléctrico Gestión de Activos De acuerdo a la Norma ISO 55000, se define al activo como: “un artículo, cosa o entidad con valor potencial o real para una organización”. Adicionalmente, la Norma PAS 55 define la gestión de activos como: “actividades y prácticas coordinadas y sistemáticas a través de las cuales una organización maneja de manera óptima y sostenible sus activos y sistemas de activos, su desempeño, riesgos y costos asociados a lo largo de su ciclo de vida, con el propósito de lograr su plan estratégico organizacional”. Por otro lado, el buen o mal desempeño de las empresas con uso intensivo de capital depende en gran

medida de la buena o mala gestión de sus activos. Algunos de los sectores más representativos son: petróleo y gas, telecomunicaciones, energía, transportes y minería. Por esta razón, los activos de una empresa del sector eléctrico son el núcleo del negocio, ya que sin ellos no se produce la generación, transmisión y distribución. Un estudio realizado por The International Cooper Association Ltd. en seis países de América Latina, cuya muestra representa el 56% del consumo y el 70% de la capacidad instalada del sector eléctrico en la región, concluye que sólo el 59% de las empresas participantes de la muestra ya adoptaron

o están en la etapa de implementación de alguno de los principales conceptos de la gestión de activos. Esto demuestra que el tema de gestión de activos aún se encuentra en un nivel de desarrollo incipiente en América Latina. Para The Woodhouse Partnership Ltd., consultor global en temas de gestión de activos, la valoración de un activo debe considerar cinco grandes componentes: • Valor de capital: Expectativa de vida, costos de capital (CAPEX) • Eficiencia: Producción anual, costos operacionales (OPEX) • Imagen: Calidad, impresión del

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adquisición de materias primas) • Producción (Manufactura del producto terminado) • Distribución (Ubicación de bienes en los lugares requeridos) • Logística inversa (Disposición final de bienes) Importancia de la cadena de suministro en la gestión de activos Como se puede apreciar, tanto los procesos de la cadena de suministro como de gestión de activos consideran dentro de su alcance la visión del ciclo de vida de los activos. Esto nos da una idea de la alta integración que existe entre ambos conceptos. En función a lo anterior, podemos destacar las principales contribuciones que podemos obtener de la integración entre la cadena de suministro y la gestión de activos:

cliente, imagen pública. • Cumplimiento: Regulaciones, medioambiental. • Exposición al riesgo: Seguridad, confiabilidad. La Cadena de Suministro David Blanchard, experto en temas de Supply Chain Management, define a la cadena de suministro como: “La secuencia de eventos que cubren el ciclo de vida entero de un producto o servicio desde que es concebido hasta que es consumido”. Por otro lado, el Modelo SCOR (Supply Chain Operations Reference Model), el estándar más reconocido a nivel internacional para la gestión de la cadena de suministro, el cual integra todos los procesos de la cadena desde el proveedor del proveedor hasta el cliente del cliente, se estructura en función a cinco grandes tipos de procesos: • Planeación (Conceptualización de bienes) • Abastecimiento (Diseño y

• Enfoque en la gestión del activo no sólo desde el punto de vista técnico, sino también con visión financiera. • Análisis integrado de costo, riesgo y desempeño para el reemplazo de los activos, incorporando el criterio de costo total de propiedad a lo largo del ciclo de vida del activo en los procesos de adquisición.

• Contribuir con resolver el conflicto de objetivos entre ingeniería y proyectos versus operaciones y mantenimiento, y entre áreas administrativas versus áreas técnicas, debido al alcance transversal de la gestión de la cadena de suministro, lo cual le permite tener una visión mucho más holística de la gestión de activos. Por todo lo anterior, la nueva cadena de valor para las empresas del sector eléctrico, y en general para las empresas con uso intensivo de capital, debe considerar la siguiente estructura: • Ingeniería (Conceptualización del activo) • Aprovisionamiento (Adquisición y disposición final del activo) • Proyectos (Construcción de infraestructura) • Operaciones (Uso del activo) • Mantenimiento (Conservación y renovación del activo) Por lo tanto, se hace prioritario dejar de considerar a las áreas de aprovisionamiento tan solo como áreas de soporte, ubicándolas dentro del corazón del negocio.

La Norma PAS 55 define la gestión de activos como: “actividades y prácticas coordinadas y sistemáticas a través de las cuales una organización maneja de manera óptima y sostenible sus activos y sistemas de activos, su desempeño, riesgos y costos asociados a lo largo de su ciclo de vida, con el propósito de lograr su plan estratégico organizacional”.

BIBLIOGRAFÍA “Gestión de Activos en el Sector Eléctrico de América Latina”. International Cooper Association, Ltd. 2011. “Asset Management – Overview, principles and terminology”. ISO 55000. 2014. “Asset Management – PAS 55-1”. The Institute of Asset Management. 2008. “Cost/risk evaluation and optimal timing of DCS replacements”. The Woodhouse Partnership Ltd. 2011. “Supply Chain Management Best Practices”. David Blanchard. 2010. “Modelo SCOR 11.0”. APICS. 2013.

EMBALAJES

La importancia del buen enzunchado en los cátodos de cobre

ING. CRISTIAN GALLARDO Consultor especializado en Embalajes y Automatización.

Hoy en día las operaciones de embalaje impactan directamente en los costos de la cadena de suministro, debido a que estos disminuirán significativamente si se realizan eficazmente. El enzunchado es una operación logística importante para los productos, el optimizado de esta operación nos beneficia en la capacidad del pallet y en el transporte de carga. A continuación explicaremos como realizar una eficiente operación de enzunchado de cátodos de cobre. Los cátodos de cobre son obtenidos del proceso de electro-refinación y de electro-obtención son láminas de cobre de 3 a 4 cms. de espesor con un peso aproximado de 40 kilos por lámina con un alto grado de pureza (99,99%, las impurezas deben ser menos del 0,01%, principalmente azufre). Luego de su cosecha son examinados cuidadosamente para asegurar la calidad, y aquellos seleccionados son apilados, pesados y enzunchados para su despacho. Su despacho desde las naves de producción o patios de acopio se realiza por ferrocarriles o camiones (dependiendo de las distancias) a las zonas de embarque hasta el cliente final, en mercados como Asía, Europa, Sudamérica, Norteamérica y Oceanía. Estos lejanos destinos y la cantidad de manipuleos desde la mina al destino final hacen tomar mucha relevancia al sistema de embalado, que deberá resistir estas condiciones adversas asegurando al máximo el alto valor del producto que contiene.

Cantidad Espesor Peso Peso de Láminas (cms) lamina (kg) paquete (kg) 60 3 a 4 40 2.400 Tipos de configuraciones

2 amarras en un sentido

2 x 1

2x2

Zuncho sugerido a utilizar Tipo Ancho Espesor

Resistencia Rendimiento Promedio Promedio

Alta Inches mm Inches mm lbs N Kg. Resistencia 1 - 1/4” 31,75 0,031 0,79 5526 24.580 2.508 (High Tensile) 0,043 1,10 7695 34.227 3.493

La óptima compactación del producto permite aumentar la capacidad útil del pallet y a su vez un ahorra en el espacio de almacenamiento. Ejemplo Si utilizamos una configuración de 2 amarras en un sentido y 1 amarra cruzada, con zuncho de 31.75 x 0.79, en términos de resistencia obtenemos; 2 x 2.508 = 5.016 kg en un sentido y 1 x 2.508 = 2.508 kg en el otro, tendremos una resistencia total del sistema de empaque de = 7.524 kg,

m/kg 5 3,6

pero debemos considerar variables tan importantes la cantidad de manipulaciones y trasbordos a los que estará sometido y al esfuerzo adicional al que estarán sometidas las amarras ya que en los puertos comúnmente se utilizan además como elementos de izaje para trasladarlos hasta las bodegas del barco y la compactación final del bulto (volumen final), compactación que viene dada por la resistencia a la tracción que nos ofrecen los distintos equipos disponibles en el mercado y la utilización de líneas automáticas con cabezales y prensas de enzunchado, con los cuales los resultados se optimizan obteniendo además ahorros en los costos del insumo debido a la menor cantidad de metros a utilizar por amarra.

Comparativo del Volumen del bulto Debemos considerar la perdida de resistencia en la unión de ambas amarras, que viene dada por el tipo de sellado que utilicemos; si utilizamos maquinas o equipos con sellado por troquelado la perdida de resistencia oscila en un rango cercano al 20%. En cambio si utilizamos herramientas manuales con sello metálico externo la pérdida de resistencia es mayor, oscilando entre un 40 o 50% (debe confirmarse estos rangos al momento de la adquisición de equipos). Retomando el ejemplo anterior y considerando que utilizaremos un equipo con sellado por troquelado, nos queda; 7.524 kg x 0.80 = 6.019,2 kgs reales de resistencia total del sistema En términos de resistencia nuestro cálculo teórico está perfecto,

Antes del enzunchado

Después del enzunchado

ARTICULO

La Cadena de Suministro

del ORO VERDE Peruano

E Jajaira Guerrero Jefe de Comercio Exterior Rainforest Trading

Perú sinónimo de Cafés Especiales en el mercado internacional. 2011 Primer Productor y Exportador de Café Orgánico a nivel mundial. 2015 Perú nominado como el Segundo Productor y Exportador después de México.

l café es el principal producto de agro exportación del Peru y el sustento directo de 223 mil familias de pequeños productores en nuestro país. Perú sinónimo de Cafés Especiales en el mercado internacional, era en el 2011 el Primer Productor y Exportador de Café Orgánico a nivel mundial, en el 2015 Perú ha sido nominado como el Segundo Productor y Exportador después de México. En este contexto el café peruano necesita una extraordinaria gestión de su cadena de suministro que marque una clara ventaja competitiva. Las Empresas Privadas y Asociaciones de productores Exportadores necesitan: Unidades de Transportes con Sistemas Integrados de Seguridad, debido al incremento de delincuencia en las vías de acceso a los puertos, se necesita unidades de transportes con alarmas interconectadas a la policía nacional o empresas privadas de seguridad que eviten el robo de la carga a un costo adecuado. El resguardo de seguridad actualmente usado no es suficiente para garantizar la seguridad de la carga. Recibir una atención en tiempo

óptimo en los Terminales de Contenedores, asignar un contenedor vacío (Gate out) en el Callao puede demorar un medio día a más y consolidar una carga en Paita todo el día. El sobretiempo de los transportistas luego se ven reflejados en falsos fletes de 15, 25 y 50 % adicionales facturados posteriormente al exportador. Contar con un estricto Sistema de Seguridad de las Líneas Navieras y Puertos, desarrollar una intensiva cultura organizacional en contra del narcotráfico y contrabando debe ser una obligación y prioridad para los Puertos y Agentes Portuarios de las Líneas Navieras. Los precintos de seguridad deben contar con un estricto sistema de seguridad así como el proceso de reclutamiento de su staff. Una Zona Logística ADYACENTE a los PUERTOS, Lugar donde se consolide la carga en sacos o a granel en los contenedores con el menor manipuleo y traslado posible. Esta operatividad ayudaría a la mantener la Calidad, minimizar la reducción de riesgo de contaminación del café y agilizar los procesos de consolidación. Operadores Logísticos Especialistas en Exportaciones de Café, que trabajen con responsabilidad brindando un buen servicio en base a una ágil operatividad y comunicación constante. Es fundamental que los auxiliares de despacho verifiquen el buen estado de los contenedores así como su acondicionamiento con papel kraft , cartón corrugado, filtros o dry bags de ser necesario. Obtener un mayor apoyo por parte de SENASA, a pesar que esta institución solo controla la sanidad y calidad del café ANTES de su embarque, la

inspección es parte de la cadena de suministro puesto que sin esta y sin la emisión del certificado fitosanitario correspondiente se dilata el pago del importador y el riesgo de rechazo del cargamento en el país de destino. Claro está que la Implementación de Infraestructura Portuaria, Mejoramiento de carreteras, Implementación de Servicios de Telecomunicaciones juega también un papel importante dentro de la cadena de suministro, claro ejemplo es la construcción del puerto de Eten en el departamento de Lambayeque, que beneficiará a los Agricultores y Exportadores de café del Nor Oriente del País con una reducción de costos Logísticos en un 34% a más del que actualmente invierten por el puerto de Paita, adicionalmente a ello se lograría ahorrar 5 horas de transporte desde la planta de proceso a una Zona Primaria. El Sistema de cobranza de este mercado especial, es en términos “CAD” “Pago Contra entrega de Documentos”, eso quiere decir que la buena gestión de la cadena no solo ahorra costos y tiempo, sino que genera una rápida cobranza al cliente en el exterior. La performance de toda la Cadena de Suministro impacta directamente en el costo del “Just in time” de este preciado grano, el costo de tener “la Cantidad y Calidad requerida en el Tiempo y Lugar indicado”. Para los exportadores de café, cooperativas y asociaciones en su mayoría, tener una buena cadena de suministro que articule su producción desde sus chacras hasta los almacenes de los tostadores más grandes del mundo significa superar con éxito los retos del mercado internacional y para los compradores significa una compra optima con valor agregado de tiempo y calidad.

www.coisacperu.com

ENTREVISTA

“Se viene evaluando la posibilidad de establecer socios estratégicos con empresas locales de Bolivia y Brasil” Conversamos con el gerente de Administración y Finanzas de Coisac, Larry Huaman Idrogo, quien nos revela algunos planes de expansión de la empresa en el mercado internacional. Nos cuenta, además, qué acciones emprenderán para seguir haciendo crecer sus servicios y mantener su crecimiento en un posible escenario económico difícil. ¿Qué objetivos se ha trazado en cuanto a la expansión internacional de la empresa o su acercamiento comercial con otros países? El mercado actualmente está saturado, una de las vías para que esto no afecte de manera sustancial a la empresa es buscar mercados atractivos para el transporte; sin embargo, esta búsqueda de nuevas plazas trae consigo retos mayores y la necesidad de una visión más amplia para poder afrontar los cambios constantes en los mercados internacionales. ¿Qué estrategias harán posible el cumplimiento de estos objetivos? Nuestra prinpical estrategia es ofrecer un servicio de calidad, especializado; además, otorgarle la trazabilidad total de la carga a nuestros clientes. El trato directo y personalizado, con una búsqueda constante de mejorar las relaciones con nuestro cliente, tratando que cada día mejore sus procesos de gestión, simplificándolos. Además, buscando las herramientas adecuadas parar cumplir sus requerimientos y minimicen sus costos. ¿Hay algún mercado en específico que capte su mayor interés? ¿Por qué? Actualmente nuestras operaciones y proyectos se vienen centrando en la zona sur del Perú. Por lo que nuestros planes de expansión se van a centrar inicialmente por esa zona, aprovechando la carretera interoceánica que nos conecta con Brasil y nos da fácil acceso también a Bolivia, estos dos países

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serían nuestro eje inicial de operaciones internacionales. ¿Qué novedades (inversiones o planes comerciales) tienen para lo que resta del año y para el 2016? ¿Hay algún servicio en específico en donde enfocarán estos planes? Actualmente estamos trabajando en afianzar nuestras relaciones con nuestros clientes, para mantener la calidad de nuestros servicios. En la búsqueda de nuevas inversiones se está estableciendo grandes relaciones con clientes potenciales, estableciendo planes de homologaciones para contar

con los estándares requeridos para sus operaciones y como siempre ofrecerles un servicio de estándares internacionales. Para el 2016 se proyecta ya la entrada a los mercados internacionales, lo cual va a ser un reto mayor para nuestro equipo, el cual está comprometido y preparado para afrontar estos nuevos escenarios. Se planea también establecer puntos de control en lugares estratégicos para poder mantener un mayor control de los servicios. Todos tenemos la meta de llegar a ser un Operador Logístico integrado que abarque toda la cadena de suministros

Larry Huaman Idrogo, Gerente de Administración y Finanzas.

ENTREVISTA

de nuestros clientes, manteniendo los estándares y la calidad que nos respalda. ¿Sus planes incluyen alianzas con empresas de otros países? Se viene evaluando la posibilidad de establecer socios estratégicos con empresas locales de los países ya mencionados, con el fin de establecer una mejor penetracion al mercado. ¿Cómo siente la competencia nacional e internacional como factor influyente en el desempeño de la empresa? ¿Cómo encara esta situación? Bueno la competencia nacional es alta, debido a que las barreras de ingreso son bajas; sin embargo, cada día las exigencias son mayores y los costos son muy competitivos ; con respecto al plano internacional, éste es muy cambiante e intervienen diversos factores ya que se tienen que tomar en cuenta los diversos entornos: políticos , económicos , sociales , entre otros. Nuestra empresa afronta este tipo de situaciones ofreciendo calidad en el servicio, estableciendo estándares internacionales en todos los procesos de gestión, adaptándose rápidamente a los diversos cambios que se generan en los distintos entornos; además, aprovechando la tecnología de la información y contando con una flota moderna y equipada de acuerdo a las exigencias de nuestros clientes. ¿Qué sectores cree que estén dinamizando la economía en favor de la logística? ¿Cree que esto seguirá siendo así? El sector minería es uno de los ejes centrales, por no decir el principal, de nuestro crecimiento económico. Otro sector importante es el de construcción que actualmente está desacelerado luego del ‘boom’ de la construcción de hace algunos años. Por otro lado, esperamos que se sigan tomando políticas de apertura comercial y de mejora para el comercio internacional que por ahora no está en su mejor momento. ¿En un escenario desfavorable del mercado, cómo planea encararlo? Como dicen la crisis o escenarios desfavorables en el mercado son vistos como problemas para algunos

y oportunidades para otros. Nuestra estrategia como grupo está en diversificar nuestras unidades de negocio para afrontar caídas en sectores que puedan afectar de manera sustancial nuestras operaciones. Además, de seguir ampliando nuestra cartera de buenos clientes sin descuidar nuestra calidad y servicio personalizado. ¿Cuánto crecieron el primer semestre y cuánto planean crecer en este segundo semestre? El crecimiento fue de 20%, el segundo semestre planificamos crecer un 40% más.

¿Qué nuevos desafíos ha creado el actual mercado logístico? • Eficiencia y rapidez en el servicio ofertado. • Seguridad en la gestión de procesos. • Competitividad en costos.

Yolanda Idrogo Ramos, Gerente General

El manejo de los costos es un factor influyente en la rentabilidad de la empresa. Pero, ¿hasta qué punto es adecuado controlar este aspecto? Los costos reflejan la rentabilidad de una empresa, pero se debe controlar en la medida en que no afecte la calidad de nuestro servicio.

¿Qué servicios logísticos vienen sosteniendo el crecimiento de la empresa? ¿A qué se debe? Contratos abtenidos con empresas trasnacionales que se está cubriendo los servicios de: Maquinaria sobredimencionada (palas mineras), transporte de matpel, IQBF, servicio de transporte de personal, etc. ¿En qué servicios planean invertir para darle mayor rendimiento? Agente de aduana, agente de carga, almacenes e importaciones.

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ARTÍCULO

La Profesionalización del Transporte

Una visión de cambio

Rafael Méndez Bravo Gerente General IPLTRANSPORT

uando hablamos de transporte, nos referimos a un sector que mueve el país en sus distintas modalidades, en este artículo trato de explicar algunos conceptos clave para lograr una trasformación del transporte. Inicialmente en importante entender la clasificación del transporte y el enfoque que cada una maneja. La Gestión del Transporte Se estima que los costos logísticos en los países representan el 10% al 12% del PBI en promedio, de los cuales el costo del transporte representa 60% y 70%. Siendo este un proceso de alto impacto en la cadena logística, no es tratado con el profesionalismo y la especialización del caso, esta debilidad hace que muchas compañías, deleguen la responsabilidad de contratar el

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transporte al área de compras, logística, servicios generales, etc. En mi opinión la gestión del transporte debe tener los siguientes componentes como modelo en cualquier compañía. • Definición de estándares (requisitos técnicos que el proveedor de transporte debe cumplir para lograr una operación segura, considerando que el transporte es una actividad de alto riesgo). • Gestión de los planes de despacho (capacidades, demanda, estacionalidad, nivel de servicio). • Desarrollo y gestión de proveedores (Rotación de proveedores, cumplimientos de niveles de servicio, búsqueda alianzas sostenibles en el tiempo).

• Gestión del costo (definición de fletes a costos abiertos) y presupuesto. • Búsqueda de eficiencias en la operación, el error de muchas compañías es hacer que 100 despachos se ejecuten con 100 unidades de transporte, una verdadera gestión debe trabajar en la búsqueda de soluciones para eliminar o minimizar las restricciones en el proceso y lograr los 100 viajes se realicen con 50 unidades. Esta estrategia puede ayudad a las compañías negociar acuerdos económicos de beneficio para ambos actores. • Gestión del riesgo, la calidad y medio ambiente, se traduce en implementar modelos referidos a

ARTÍCULO

sus costos considerando solo 3 o 4 variables de costo, esto hace que ese 70% del mercado termine por ofertar una tarifa completamente irreal. Esa debilidad se resume en la falta de existencia de grandes conglomerados de proveedores de transporte, que podrían lograr economías de escala y negociaciones de beneficio, orientados al crecimiento y cambio estructural del transporte en el país. Finalmente dejo como referencia un modelo que en mi opinión, debe lograr que una empresa logre esa transformación en benéfico de nuestro país. • Gestión de capacidades (equipos y capital humano) • Gestión de procesos en la calidad, seguridad, medio ambiente, etc. • Implementación de nuevas tecnologías, ERPs.

cada especialidad. Indirectamente en los últimos años se han sumado como variables de costo el tiempo, la inseguridad y los accidentes que impactan en el costo del transporte.

• Gestión de la información e implementación de herramientas tecnológicas, para lograr eficiencias y generar información fiable para una toma de decisiones acertada. • Desarrollo de proyectos de innovación en el transporte. Finalmente, siendo el transporte un proceso que culmina la cadena logística no puede ser visto de manera tangencial, los gerentes deben entender el rol en la cadena, el reto está en generar condiciones de interés para los proveedores, mas allá de creer que un medio de transporte por ser una maquina se traduce en 3 o 4 componentes de costo. La gestión de una empresa de transporte. Quiero dar una pequeña introducción antes de sugerir modelos

que permitan gestionar una empresa de transporte. Competir en un mercado o sector donde solo el 30% de las empresa de transporte descarga es formal resulta un reto difícil, en mi opinión son dos los grandes actores que han llevado al sector de transporte al sub desarrollo, en primer lugar sale a la vista el estado, según datos del MTC en el 2013 habían más de 81 mil empresas de transporte de carga, uno se pregunta si será el número adecuado de empresas para mover el país?, en los últimos años el estado no ha propuesto proyectos de cambio real y significativos, ha resumido lamentablemente su gestión en habilitar empresas, sin las mínimas restricciones y estándares que deben cumplir una empresa que brinda servicios.

• Desarrollo de proyectos de optimización y soluciones para los clientes. • Asegurar rentabilidad • Generar empresas modelo en transporte. Como vemos hay muchos temas específicos que abordar, creo aún hay una gran oportunidad de tomar como reto y visión empresarial la apuesta por los cambios. Dad mi punto de vista, reiterando la debilidad en el sector transporte de carga en el país a nivel académico, tecnológica y visión integral de cambio del estado, siendo el transporte un sector clave en la cadena logística.

Ante esta liberalidad, se ha formado un masa muy grande de empresas naturales y jurídicas, he ahí donde entra a tallar el segundo actor el empresario, lamentablemente este universo de proveedores nacen y operan sin una visión de futuro, su falta de capacidad para gestionar su negocio hacen que equívocamente por ejemplo estructuren

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EVENTO ACTUALIDAD

Importancia de la Capacitación Logística y de Supply Chain Management en la Industria Farmacéutica y Cosmética Aldo Peña V Gerente General Latfar sac

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El establecimiento de cadenas de farmacias y de Cosmética bajo el formato drugstore produjo grandes cambios en la administración del negocio farmacéutico. Para ello fue necesario reducir los niveles de stock en tienda, para dar paso a góndolas encargadas de ampliar la tradicional oferta de las farmacias y complementarla, aportando, de paso, varios puntos de crecimiento a su operación.

ACTUALIDAD

sa transformación se ha visto reflejada en fuertes inversiones hechas por los principales actores de este mercado, traducidas en modernos centros de almacenamiento, tecnología y nuevas estrategias logísticas para cumplir con la exigencia de suministrar miles de productos, al precio más bajo y con un alto nivel de disponibilidad. Para nadie es un misterio que la industria farmacéutica genera miles de empleos y millones de dólares en el mundo. Considerado uno de los rubros más rentables de la economía, el mercado farma se destaca también por lo estricto y exigente de sus procesos. Logística minuciosa, transporte especial y personal calificado son sólo algunos de los requerimientos de este sector. Los estándares en materia de logística en esta industria son muy rigurosos. Control de temperaturas, la manipulación correcta de los productos o el transporte son sólo algunos de los procedimiento que marcan su operación; procesos cuya finalidad es

poner a disposición del cliente final los medicamentos que necesitan con los estándares adecuados y óptimos, lo que obliga a la industria a contar con procesos que protejan la cadena logística de éstos. Como en muchos otros sectores donde la competencia es estrecha, el mercado farmacéutico ha visto en la logística un sello que caracteriza la efectividad y eficiencia de sus procesos; situación que a la larga arroja beneficios económicos al reducir los costos en áreas como el almacenamiento, transporte y distribución. En nuestro país la industria farmacéutica siempre dinámica e innovadora, se rige por normas reconocidas internacionalmente, plasmadas en los últimos lineamientos dados por la Autoridad Nacional Sanitaria y DIGEMID. Es así, que se requiere de profesionales cada vez más preparados en temas técnicos y legales para el registro de productos farmacéuticos y mantenimiento de las condiciones de calidad, seguridad y eficacia esperadas,

La logística farmacéutica implica el control de numerosos procesos y variables; todos con altos niveles de complejidad.

en beneficio de la salud de la población. Con esa necesidad en el mercado peruano de mejorar los procesos logísticos y las buenas prácticas de Almacenamiento, Distribución se crea hace 6 años la Institución LATFAR que prepara y capacita a los futuros profesionales especializados en FARMA & COSMETICA en el Perú. Empresa líder en capacitación técnica científica en la industria farmacéutica en Perú y Bolivia desarrolla un trabajo determinante para elevar el nivel técnico académico de los profesionales de la

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ACTUALIDAD

La industria farmacéutica genera miles de empleos y millones de dólares en el mundo. El mercado farma se destaca por lo estricto y exigente de sus procesos. Logística minuciosa, transporte especial y personal calificado son sólo algunos de los requerimientos de este sector. industria farmacéutica y cosmética. Entre los cursos que viene impartiendo están Logística Farmacéutica, Buenas Prácticas de almacenamiento, Buenas Prácticas de Manufactura GMP, Control de Calidad de Medicamentos, Registro Sanitario de Medicamentos, Almacenes, entre otros. Desde hace 5 años Latfar tomo una gran iniciativa de impulsar el conocimiento bajo el concepto de ver y experimentar nuevas realidades de países más desarrollados , es así que desarrolla las semanas internacionales en Industria Farmacéutica, Cosmética y Dispositivos Médicos. Son programas desarrollados una vez al año, esta actividad busca promover la exposición de los participantes a un ambiente global y presentarle los últimos avances en tecnología en los diversos sectores.

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Se propone así mismo, incentivar la interacción entre los Profesionales Peruano con investigadores, docentes, profesionales de diversas empresas extranjeras como el caso de Brasil, España expandiendo la red de contactos y su visión de un mundo globalizado. Los asistentes cuentan con una semana intensiva de acuerdo a la programación a charlar técnicas, visitar a instituciones relacionados a las áreas de actividad, como el Laboratorio de la Farmacopea Americana. Las visitas a las más importantes empresas Internacionales de la Industria Farmacéuticas, Cosméticas y de Dispositivos tienen un beneficio muy importante en el crecimiento de los profesionales Peruanos La competitividad es justamente el sello que caracteriza a la industria farmacéutica. Es por eso que la logística se ha convertido en una herramienta fundamental para manejar eficientemente los niveles de stock y reducir los costos en el proceso de almacenamiento, y también en las etapas de transporte y distribución. La logística farmacéutica implica el control de numerosos procesos y variables; todos con altos niveles de complejidad. Exige el manejo de miles de unidades diferentes, además del control de condiciones ambientales de

temperatura y esterilidad para muchas de ellas. Requiere, también, el despacho diario a cientos de locales, que trabajan con un stock estrictamente ajustado a la demanda. Una de las actividades que realiza LATFAR es la EXPO Farma&Cosmética 2015, el evento se va realizar el 20 y 21 de Noviembre en el Hotel Sheraton. Plataforma de integración para la industria farmacéutica y cosmética peruana y latinoamericana, siendo el principal factor de integración de los actores principales de la cadena de abastecimiento de la industria. Además, es una vitrina comercial que congregará a directivos, gerentes, ejecutivos y funcionarios de entidades estatales Minsa, Digemid así como empresas del sector: Laboratorios farmacéuticos y cosméticos, proveedores; nacionales e internacionales. En paralelo, congregará a profesionales como: Directores Técnicos, jefes, supervisores gracias a desarrollo del congreso Internacional en la Industria Farmacéutica y Jornadas de la industria Cosmética. La EXPO Farma & Cosmética 2015 es sin dudas, es una gran oportunidad para reafirmar amistades, concretar proyectos, ver y ser vistos por la industria farmacéutica & cosmética peruana.

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ARTÍCULO

Mg. Miluska Morales Cuervo Gestión del Talento Humano Administradora - Psicóloga Coach

PERSONAS: ¡El Equipo correcto para el crecimiento!

¡Evalúa el desempeño y Crece!

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ARTÍCULO

Para llegar a tener una empresa de ÉXITO, el entusiasmo y los recursos no son suficientes. Debe complementarse con un buen Proceso de Evaluación de Desempeño en la Gestión del Talento Humano que muestre claramente información cuantitativa de la evolución del negocio; respecto del logro o resultados que tenga la empresa en la entrega del producto o servicio según fuera el caso.

a realidad actual indica que a pesar que nos encontramos en la era de la tecnología, el avance y procesos estandarizados. Aún impera la informalidad en la Gestión del Talento Humano que nos detiene y no favorece el crecimiento. Hoy en día cuando un empresario observa un incremento en sus ingresos, o la firma de un nuevo contrato; en su mayoría embarga la emoción. O cuando un empresario observa que su negocio crece, en algunos casos por error o desconocimiento, lo primero que hacen es comprar o gastar, olvidando que es la misma empresa la generadora de ese recurso económico y como tal necesita esa retroalimentación económica o reinversión para multiplicar y continuar creciendo. Recordemos que detrás de una empresa hay un grupo de personas que están poniendo en marcha su conocimiento y esfuerzo. Esto es de sentido común no necesitamos ser eruditos para establecerlo, es una regla de oro de empresas exitosas que debemos implementar en nuestro negocio. Por consiguiente debemos preguntarnos ¿Nuestro personal tiene las competencias necesarias para conducir nuestro negocio? ¿Nuestro personal cumple con los objetivos de la empresa? ¿La empresa mide el trabajo? y ¿La empresa ha implementado un plan para atraer y retener a sus trabajadores? Es importante considerar esto porque no podemos pretender, “medir resultados”, si antes no se ha implementado estrategias de Gestión del

Talento Humano que construya a su personal para alinearse a los objetivos, metas e indicadores de desempeño. No podemos pretender simplemente medir el resultado. Las personas tienen que saber que se quiere lograr, que pretendemos alcanzar, como hacerlo y dejar que lo hagan, probablemente en esta parte del proceso surjan dificultades o cometan algún error, pero los directivos deberán estar atentos para controlar y medir y por consiguiente plantear soluciones, motivar y facilitar el logro. Es este control el que nos permitirá corregir desviaciones a través de indicadores cualitativos o cuantitativos a fin de lograr el cumplimiento de los objetivos para el éxito organizacional Esto significa que los empresarios deberán esforzarse en sus estrategias para con su recurso humano, en tener un proceso de evaluación de desempeño que asegure visualizar y replantear metas. Pero, realmente este “proceso de evaluación de desempeño de personal” garantiza el crecimiento de una empresa, es obvio que debemos complementar procesos, sin embargo este es un proceso que se debe priorizar. A medida que la empresa crece, comienzan a surgir puntos ciegos en diversos lados de la empresa. Ahora las Gerencias de Logística y Supply Chain tienen un rol clave, debiendo asegurar la optimización de los niveles de stock, la disponibilidad de producto, entregas a tiempo, entregas correctas, adaptabilidad a las posibilidades de recepción del cliente, siendo primordial esta evaluación de desempeño que tenderá a evaluar, analizar, controlar y mejorar los proceso más complejos de esta cadena operativa y mantener niveles altos de competitividad. En tal sentido para implementar este “Proceso de Evaluación de Desempeño” se debe considerar lo siguiente:

Para alinearse a los objetivos, metas e indicadores de desempeño. No podemos pretender simplemente medir el resultado. Las personas tienen que saber que se quiere lograr, que pretendemos alcanzar, como hacerlo y dejar que lo hagan,

• Establecer pautas claras de trabajo • Definir y delimitar la áreas a evaluar • Establecer con claridad objetivos y metas a lograr. • Definir el ámbito de evaluación. En este tiempo no podemos dejar las cosas ambiguamente o al “creo que vamos bien, creo que vamos creciendo”. Ahora hay procesos que pueden ayudar a crecer nuestro negocio y este es uno de ellos.

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EVENTOS

BSF Almacenes del Perú inaugura moderna área de recreación Organiza campeonato relámpago con 16 equipos de clientes del Centro Logístico Portada de Lurín

on la presencia de 16 equipos representantes de clientes de sus centros logísticos, BSF Almacenes del Perú, en la persona de su Gerente General, Juan Antonio Angulo, inauguró su moderna área de recreación ubicada en el Centro Logístico Portada de Lurín, el pasado jueves 23 de julio. Las referidas instalaciones cuentan con dos canchas de

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césped sintético equipadas, camerinos, SSHH, áreas de descanso provistas de mesas y sillas, áreas verdes, dentro de un área promedio de 4,500 m2, ubicadas en el lado sur de los pasillos G y H. “Pensando en ofrecerles a nuestros clientes, nuevas alternativas en áreas de uso común, BSF Almacenes del Perú, pone a disposición de todos ustedes un espacio para la práctica del deporte,

en especial el fulbito. Esta área de recreación cuentan con áreas verdes, las mismas que se suman a las ya existentes en el Centro”, comentó Juan Antonio Angulo, Gerente General de la empresa. Dentro del marco de esta actividad protocolar, BSF Almacenes del Perú organizó el 1er Campeonato Relámpago Copa BSF, el mismo que se desarrolló con éxito, gracias a la gran convocatoria de los equipos de nuestros clientes. Luego de las diferentes fases eliminatorias, resultó campeón el equipo de la empresa Flexnet Perú, obteniendo el segundo puesto, el representativo de Autorex. Estratégicamente y con el objetivo de medir la demanda de las canchas de fulbito, se ha decidido brindar “marcha blanca” sólo por el mes de agosto a todos nuestros clientes de ambos centros. Estamos seguros que el éxito logrado en este campeonato, sumado al ímpetu de los amantes del fulbito, convertirán esta área en un lugar de nutrida concurrencia.

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EVENTOS

Graduación de alumnos en Negocios Internacionales de la U. de Lima El sábado 18 de julio se celebró la graduación de los alumnos de la promoción 2014-2 de la carrera de Negocios Internacionales en la Universidad de Lima. Tras arduos años de estudio universitario, los jóvenes profesionales lanzaron sus birretes como parte de la solemne ceremonia y en símbolo de su culminado ciclo académico en dicha casa de estudios. Uno de los ex alumnos que celebró su graduación fue Larry Venner Huaman Idrogo, quien asumió recientemente el cargo de gerente de Administración y Finanzas en la empresa especializada en logística integral, Coisac.

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EVENTOS

Derco lanza innovador camión X200 de prestigiosa marca JAC La empresa Derco realizó durante el Expo Arcon 2015 el lanzamiento de su nuevo e innovador modelo X200 de la marca china JAC. Durante su presentación, estuvieron presentes representantes de Derco Perú y de la marca JAC. El X200 es un camión cuyas innovadoras tecnologías de diseño y desempeño le permiten estar a un paso de las marcas del segmento de vehículos ligeros, ya que ofrece ventajas que otras marcas no tienen. El modelo chino destaca y es altamente demandado por ser considerado un vehículo pick up. Quien conduzca este modelo sentirá como si no estuviera manejando realmente un camión. “Es un carro que viene con la categoría pick up. Todos los que tenemos brevete A1 podemos manejar este vehículo”, señaló Ángel Navarro, gerente de la marca JAC en Derco Perú. El X200 sobresale por su capacidad de carga de 2 toneladas. Sin embargo, la gran diferencia lo da su volumen. Con tres metros de largo carrosable, el X200 tiene el mayor volumen de carga dentro de la categoría. “Su largo y ancho carrosable permiten que el furgón que se le coloque sea mayor a 11.2 metros cúbicos, puesto que nuestros clientes no solo buscan capacidad de carga sino además mayor volumen”, resaltó Navarro. Asimismo, este auto tiene la mayor distancia entre ejes dentro del segmento. Esto hace que cuando el cliente coloque

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el furgón, el carro no corra el peligro de sufrir una volcadura durante las curvas. El X200 es el único del segmento que cuenta con lunas eléctricas, espejos eléctricos, timón hidráulico y aire acondicionado. Además, es el único de la categoría que tiene llave de mando remoto para salir y cerrar la puerta. Sus puertas y la carrocería están reforzadas con barras transversales. La luna delantera totalmente laminada evita que en un accidente los vidrios rotos reboten hacia el rostro del conductor. “Cuenta con llanta medicera: doble rueda en la parte posterior para dar mayor estabilidad al vehículo”, agrega el gerente de la marca en Derco. El modelo de la marca JAC además posee la ventaja de tener discos en la parte delantera y tambores en la parte posterior, lo cual permite un frenado mucho más eficiente incluso con carga. El X200 en China ha ganado bastante éxito debido a que puede ser utilizado para varias funciones, ya sea para “teleras” (traslado de gallinas, huevos, gas), como “frigorífico” (flores, farmacéuticos), como “furgón” (golosinas) o como “baranda” (vidriería). Este modelo está dirigido a microempresarios en su mayoría de canales tradicionales, bodegueros,

ferreteros, pastelerías, vidrierías, entre otra serie de negocios que necesitan de estas características. JAC y el mercado Gracias a la tecnología y el prestigio del modelo X200, Derco espera no solo aumentar el número de ventas de JAC y seguir creciendo, sino además retomar el top ten que perdieron el año pasado. En todo el mercado peruano de vehículos ligeros comerciales, camiones y buses, en el 2012-2013 la marca JAC estuvo en el top ten de marcas del mercado peruano (ubicado en la posición 10), pero el año pasado cerraron en el décimo primer lugar. Pese a que en el mercado de vehículos se proyecta una caída y con ello en el de vehículos ligeros, Derco espera con este y otros lanzamientos registrar un crecimiento no menor al 7% que lo regresen al top ten. “El panorama es muy positivo para la marca JAC, nos proyectamos en este segundo semestre, después de todos los lanzamientos, un crecimiento no menor al 7%, pudiendo recuperar el top ten del mercado peruano”, dijo Navarro. Cabe precisar que JAC hasta el año pasado fue la marca china más vendida en el mercado peruano.

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Exportación Marítima Callao - Enero a Julio 2014 Embarcador % Total Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. 1 VOTORANTIM METAIS CAJAMARQUILLA 69,24 85.049 9.990 13.103 11.067 15.108 11.018 11.869 12.894 2 CONSORCIO MINERO SA CORMIN 9,89 12.151 2.526 2.940 1.375 1.112 2.756 992 450 3 IEQSA IND. ELECTRO QUIMICAS SA 6,07 7.452 729 976 1.502 1.377 418 1.501 950 4 SOUTHERN PERU COPPER CORP. SUC. 5,77 7.086 6.986 100 5 DOE RUN PERU SRL 3,68 4.520 840 902 902 1.334 340 201 6 ZINC INDUSTRIAS NACIONALES SA 2,37 2.914 417 504 154 583 172 784 299 7 SOCIEDAD MINERA CERRO VERDE SA 1,22 1.502 1.502 8 FUNDICIONES LATINAS MED SAC 0,61 749 55 55 81 27 163 186 182 9 CENTELSA PERU SAC 0,33 399 135 264 10 INDUSTRIAL SURQUILLO SA 0,22 268 134 134 11 GLENCORE PERU SAC 0,2 251 251 12 FORZAM IMPORT & EXPORT EIRL 0,11 132 106 27 13 MAQUINARIAS Y METALES KAN’S SAC 0,09 110 110 14 MINSUR SA 0,04 50 50 15 FUNDICION CARLOS ALEJANDRO ROBET 0,04 45 40 5 16 RECUPERACIONES TALON PERU EIRL 0,03 39 22 17 17 TECNOFIL SA 0,02 30 20 10 18 FUNDICAR SAC 0,02 28 23 5 19 PRODUCTOS AVON SA 0,02 23 23 20 INDUSTRIAL ZINA SA 0,01 10 6 1 3 21 CORPORACION REY SA 0,01 7 5 2 22 PLUS COPPER SAC 0,01 7 7 23 CUPRALSA SAC 0,01 7 6 1 24 SSL CONSOLIDATION SERVICE SAC 0 4 4 25 BRONPERU SAC 0 1 1 26 COBRES ALEADOS SA 0 1 1 ** GRAND TOTAL ** 100 122.835 23.107 18.656 15.350 19.814 15.134 15.812 14.963 Producto % Total Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. 1 JUMBOS DE METAL 2 LINGOTES DE ZINC 3 ALEACION DE METALES 4 CATODOS DE COBRE 5 LINGOTES DE PLOMO 6 LINGOTES DE COBRE 7 LINGOTES DE PLATA 8 LINGOTES DE BRONCE ** GRAND TOTAL **

48,48 26,41 10,81 7,32 6,48 0,41 0,08 0,01 100

59.553 6.544 5.444 6.824 32.444 4.668 7.051 6.179 13.281 1.182 4.301 1.723 8.988 8.488 7.957 2.201 1.825 600 509 93 23 35 23 10 122.835

23.107

18.656

15.350

11.827 9.313 10.285 5.036 2.925 2.604 1.987 728 2.094 236 264 198 1.903 829 509 12 10 19.814

15.134

15.812

9.315 3.981 1.266 401

14.963

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Exportación Marítima Callao - Enero a Julio 2015 Embarcador % Total Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. 1 VOTORANTIM METAIS CAJAMARQUILLA 84,99 80.845 12.714 12.100 9.888 10.691 12.579 12.579 10.294 2 IEQSA IND. ELECTRO QUIMICAS SA 5,55 5.277 763 647 1.107 228 963 1.145 425 3 SOUTHERN PERU COPPER CORP. SUC. 3,27 3.108 354 2.754 4 ZINC INDUSTRIAS NACIONALES SA 2,46 2.342 351 336 541 216 263 313 322 5 SOUTHERN PERU COPPER CORPORATION 1,31 1.250 1.250 6 INDUSTRIAS ELECTROQUIMICAS SA 1,15 1.094 1.094 7 CENTELSA PERU SAC 0,42 400 400 8 LUZAR PERU SAC 0,18 168 168 9 FUNDICION CARLOS ALEJANDRO ROBET 0,14 131 27 25 26 53 10 FUNDICIONES LATINAS MED SAC 0,11 107 53 54 11 INV. IND. SEGURCE EIRL 0,11 107 63 43 12 MINSUR SA 0,1 91 70 20 13 RODRY & AL COMERCIOS GNRLS EIRL 0,08 79 79 14 SERV. MARITIMOS SANTA ELENA SAC 0,08 78 78 15 INDUSTRIAL SURQUILLO SA 0,03 26 26 16 ALEACIONES Y METALES TRANSF.SAC 0,02 19 19 17 COCINAS SUPERIOR SAC 0 3 3

** GRAND TOTAL **

100

95.122

14.023

13.136

11.660

13.065

16.732

15.369

11.138

Producto % Total Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. Peso TM. 1 JUMBOS DE METAL 2 LINGOTES DE ZINC 3 ALEACION DE METALES 4 CATODOS DE COBRE 5 LINGOTES DE PLOMO 6 LINGOTES DE COBRE ** GRAND TOTAL **

71,32 13,88 9,1 4,45 0,7 0,55

67.844 11.618 11.378 8.588 8.693 9.583 10.279 7.703 13.206 1.121 775 1.299 1.998 3.045 2.376 2.591 8.652 1.116 843 1.416 1.620 1.350 1.464 843 4.231 753 2.754 724 663 168 139 356 526 526

100 95.122 14.023 13.136 11.660 13.065 16.732 15.369 11.138

“En esta edición compartimos un comparativo entre los primeros siete meses del año (Enero a Julio 2015) versus el mismo periodo durante el año anterior (2014) de Exportaciones de Metales desde El Callao. No solo vamos a comparar las TM (toneladas métricas) totales del periodo sino que también listamos la cantidad de empresas y los productos exportados. En relación al volumen total podemos notar que este paso de 122,835 TM durante Enero a Julio 2014 a 95,122 TM durante el mismo periodo de este año, esto representa una reducción de 30% del volumen registrado. Esta es una reducción grande desde el punto de vista estadístico.” MARIO DE LA CRUZ LOYOLA Gerente General Informática Escomar S.R.L. mario.delacruz@infoescomar.com

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