Revista LOGISTICA360 - Edición 05 by GESTION LOGISTICA

IN BOX

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EL NUEVO ROSTRO DE LA APN

Ricardo Schwartzmann reflexiona sobre la doble competencia de funciones con institución del Estado. 28

TENDENCIAS DEL MERCADO Y RETOS A FUTURO

Consultora Miebach expone articulo imperdible para operadores peruanos. 38

LA LOGÍSTICA DE LO EXPRESO

Evolución histórica de los couriers y análisis de situación en tiempos modernos. 43

... No deje de leer el artículo sobre SCM del especialista Miguel Angel Bossio. 32

EL PROTAGONISTA

Recorrido por la apasionante biografía de Luis Miguel Maldonado. 58

FUSION ANUNCIADA: HAPAG-LLOYD Y HAMBURG SUED Navieras aplican sus mejores estrategias para combatir las bajas de la industria. 96

OPTIMIZACIÓN DE LOS FLETES DE IMPORTACIÓN ¿Cuánto ha mejorado el negocio naviero?. 102

MEDIO OFICIAL

Director Comercial Gaspar Mejía Chumbiauca Edición General Cynthia Caycho Tesén Jefe Administrativo Luis Miguel Cruz Ramirez Redactores Hafid Cokchi Chumbile Edwin Fiestas Valer

Tendencias Logísticas y Retos Nacionales La evolución del negocio de courier en nuestro país es un ejemplo de la importancia de proyectarse a futuro y adaptarse a las nuevas tendencias de los mercados. Arriesgar y dar el primer paso es, en un inicio, un duro proceso; sin embargo, los años de trabajo confirman que ese primer paso valió la pena. Es por ello que en esta nueva edición de LOGISTICA 360 decidimos analizar este dinámico rubro del sector que nos compete y les brindamos interesantes detalles que explican el éxito del servicio expreso. Continuando con la adaptación a las nuevas tendencias, tenemos el grato placer de recibir a dos reconocidos colaboradores, una consultora internacional y un especialista; que nos ofrecen nuevas luces sobre las proyecciones de la logística peruana para los próximos años y los retos que deberán enfrentar los operadores locales. No podríamos dejar de mencionar artículos más que actuales como los últimos acuerdos logrados en la VII reunión Bilateral Perú-Brasil respecto al transporte terrestre de carga y pasajeros entre ambas naciones; nota exclusiva de LOGISTICA 360, o como el artículo relacionado al cloud computing y todas las ventajas que implica para su empresa el contar con esta innovadora tecnología. En LOGISTICA 360 estamos orgullosos de entregarles mes a mes, tanto en nuestra plataforma virtual como impresa; información actual sobre el acontecer del comercio nacional e internacional, el transporte y la distribución, y por ello esperamos que sea usted mismo quien descubra todo el material informativo y de análisis que preparamos constantemente para que pueda dar ese primer paso. Cynthia Caycho Tesén Editora

Gestor de Cuentas Janet Hernández Kong Richard Mochcco Castillo Colaboradores Miguel Angel Bossio Federico Vázquez Henrry Zaira Jorge A. Morales Victor Nuñez Ponce Jorge Vargas Juscelino Marín Mario N. Lema Dirección de Arte Tomas Trillo de Oviedo Diseño Gráfico Claudia López Vásquez Edición de Fotografía Wilson Roncal Martínez Redacción OFICINA LIMA - PERÚ Calle Josefina Ramos de Cox 187 - 702 San Miguel Telf.: 464-5115 N.: 424*2314 info@logistica360.pe OFICINA MADRID - ESPAÑA C/ Génova Nº6, 2ª A 28850 Torrejón de Ardoz Telf.: +34 658 178 640 Todos los derechos están reservados. Queda rigurosamente prohibida la reproducción total y parcial sin la autorización escrita de los directores. Las opiniones de los columnistas son personales y no representan necesariamente las posiciones de esta revista ni de las empresas de las que son parte. Logistica360 es una revista editada e impresa por E-Taktil Group S.A.C.; RUC 20546347819 Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N°2013-04195 Edición 05, Mes Marzo; año 2013

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PIQUEO LOGÍSTIC PUBLIRREPORTAJE

MÁS RETRASOS EN LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO JORGE CHÁVEZ El proyecto para la construcción de la segunda pista de aterrizaje del aeropuerto internacional Jorge Chávez, a cargo de su concesionario, Lima Airport Partners (LAP), demoraría más de lo previsto. El problema surge por el retraso del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en realizar la entrega de los terrenos donde se ejecutará la obra. A la fecha ya se venció el plazo fijado y sólo se ha anunciado que los predios en cuestión serán transferidos de forma parcial. Esta situación retrasaría la ejecución de los trabajos en el principal terminal aéreo del país. Según detalló el viceministro de Transportes, Alejandro Chang, “el MTC está en arreglos con LAP para hacer entregas parciales, lo que requerirá una adenda al contrato que se firmará en estos días”. El funcionario explicó que se entregará una primera parte para ampliar la plataforma actual y, en unos meses más, se darán otros terrenos para concluir el segundo terminal.

GOBIERNO BUSCA QUE QATAR AIRWAYS VUELE DIRECTO AL PERÚ El Gobierno peruano tiene especial interés en que la aerolínea Qatar Airways realice vuelos directos a Lima. Así lo informó el embajador peruano en Qatar, Julio Froilán. “Debemos encontrar los mecanismos que hagan viable esta conexión, para impulsar el turismo entre ambos países”, comentó. En setiembre del 2012, el director general de la unidad de Promoción Económica de la cancillería, Jaime Pomareda, informó que el Gobierno organizó dos misiones comerciales al Medio Oriente con el objetivo de atraer a referida aerolínea y en la convención ASPA también hubo acercamientos. El objetivo de este esfuerzo es fortalecer el turismo y el intercambio comercial con el país que tiene el ingreso per cápita más alto del mundo. No obstante, concretar esta ruta aérea no será fácil pues se trata de una operación de larga distancia (20 horas aproximadamente) que requiere un alto flujo de pasajeros y, a la fecha, el número de visitantes del Medio Oriente no supera las mil personas al año.

PUBLIRREPORTAJE

IATA: DEMANDA DE VIAJES AÉREOS SE DESACELERARÁ Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la expansión global de la demanda por viajes aéreos se desacelerará de nuevo en el 2013, pero los mercados de transporte de carga se recuperarán tras el declive del año pasado. “El 2013 no será un año excepcional para la rentabilidad, pero veremos cierta mejora frente al 2012”, anunció el presidente ejecutivo de IATA, Tony Tyler. De acuerdo a la entidad, el tráﬁco aéreo de pasajeros a nivel global creció en 5.3% en el 2012, con un aumento del 4% en la demanda doméstica y del 6% en la internacional. Para este año, se espera que la demanda crezca en general un 4.5%. En el año, la demanda global de transporte de carga se contrajo en 1.5%, incluyendo un descenso del 1.9% en los mercados internacionales y un crecimiento del 1.4% en los trayectos domésticos.

GOBIERNO BUSCA TLC CON RUSIA E INDIA El viceministro de Comercio Exterior, Carlos Posada, informó que el Gobierno tiene el interés en realizar Tratados de Libre Comercio (TLC) con Rusia e India. En ese sentido refirió que las conversaciones previas se iniciarán en los próximos meses. “Para el tema de la India estamos culminando un estudio que detalla los beneficios y sensibilidades de un acuerdo. La decisión también se tomará en este semestre”, agregó al precisar que el gran potencial pesquero y agroindustrial del Perú puede interesar a esas naciones. “En las negociaciones sabremos manejar las sensibilidades, tal como ya lo hicimos con China”, enfatizó el Viceministro.

AEROPUERTO EN CHINCHERO SERÁ COFINANCIADO POR EL ESTADO Proinversión aprobó una modificación en las bases del concurso por el aeropuerto internacional de Chinchero (Cusco) para que el proyecto no recaiga exclusivamente en el ganador de la licitación sino que también el Estado participe. Para ello, a las bases se les ha incorporado la definición de cofinanciamiento, que será la suma en dólares que el concedente, es decir el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, desembolsará al concesionario por la concesión. Este cofinanciamiento también podrá considerar el otorgamiento o contratación de garantías financieras o garantías no financieras, que tengan una probabilidad significativa de demandar el uso de recursos públicos. También se ha modificado las bases referidas al contrato estableciendo que este será en asociación público privada en la modalidad de concesión cofinanciada.

PIQUEO LOGÍSTIC LANZAN CONVOCATORIA DE LONGITUDINAL DE LA SIERRA La convocatoria para la licitación del Tramo 2 de la carretera Longitudinal de la Sierra fue lanzado por el Comité de Proinversión en Proyectos de Infraestructura Vial, Infraestructura Ferroviaria e Infraestructura Aeroportuaria (Prointegración). Este proyecto demandará una inversión de US$175 millones y conectará a la costa peruana desde la ciudad de Trujillo (La Libertad) a la Ciudad de Dios que es el acceso a Cajamarca. La concesión comprende intervenciones de mejoramiento y rehabilitación así como la ejecución del Mantenimiento Periódico Inicial en subtramos de la concesión y a lo largo de 789 km de la red vial nacional. También contempla la operación y mantenimiento de los tramos que ejecute el Ministerio de Transportes.

AEROLÍNEAS ALEMANAS SE ACERCAN AL PERÚ El ministro de Comercio Exterior y Turismo, José Luis Silva, anunció que varias empresas del sector aerocomercial alemán están teniendo conversaciones con el Gobierno para que puedan volar directo a Perú. “Estamos en conversaciones con seis aerolíneas, entre ellas Lufthansa”, precisó al indicar que existe interés de empresarios alemanes en invertir en los sectores energético y agroindustrial. Asimismo, adelantó que en los próximos días se anunciará una serie de acciones para fomentar alianzas entre empresarios agroexportadores y gastronómicos para que exista una mayor presencia de restaurantes peruanos de primer nivel en los principales países del mundo.

INICIAN LA MODERNIZACIÓN DEL MUELLE NORTE Las obras de las dos primeras etapas del proyecto de modernización del Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao (mayormente conocido como Muelle Norte) se iniciaron a fines de febrero. Henrik Kristensen, gerente general de APM Terminals, empresa concesionaria del terminal y responsable de la obra, detalló que la inversión a ser desplegada asciende a US$307 millones. Los trabajos consisten en remodelar los muelles 05 y 11 –conocidos como el muelle de contenedores y de granos, respectivamente–, y edificar las oficinas administrativas. El ejecutivo estimó que la obra debe finalizar a fines del 2014 y su ejecución estará a cargo del consorcio peruano español FCC-JJC. El proyecto contempla la ampliación del muelle de granos a 280 metros de longitud y el de contenedores a 560 metros. Además, se realizará un dragado en el mar hasta los 16 metros, se instalarán cuatro grúas pórtico Super Post Panamax y 12 grúas eléctricas de patio.

PRIORIZAN EJECUCIÓN DE CARRETERAS VINCULADAS A CORREDORES LOGÍSTICOS En los próximos años, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) priorizará la ejecución de proyectos multimodales de transporte (carreteras conectadas a puertos o aeropuertos) vinculados a 22 corredores logísticos en el interior de Perú. Así lo informó el viceministro de Transportes, Alejandro Chang, al detallar que estos 22 corredores surgen de la identificación de 57 cadenas logísticas que agrupan al 95% de la carga. Chang explicó que estos proyectos permitirán aumentar la competitividad logística favoreciendo el mayor intercambio de mercancías destinadas a los centros de consumo nacional e internacional.

EVALÚAN CONSTRUIR UN FERROCARRIL HACIA VENTANILLA La construcción de un sistema ferroviario en el distrito de Ventanilla (Callao) viene siendo evaluada por la empresa Ferrovías Central Andino (FVCA), actual concesionario de la ruta Lima - Huancayo. De acuerdo a la propuesta presentada por la firma, la obra se desarrollaría en el mismo tramo de la avenida Néstor Gambetta. “En la berma central se está dejando una vía de doble ancho donde se colocarían las vías férreas. En ese sentido, FVCA podría solicitar en concesión la operación del servicio”, señaló un vocero de la empresa. En una primera etapa el ferrocarril se dedicaría al traslado de carga, y posteriormente empezaría a funcionar como un medio de transporte de pasajeros de esa zona.

EXPORTACIONES NO TRADICIONALES CRECERÁN 20% GRACIAS A TLC CON LA UE El presidente de la Asociación de Exportadores (Adex), Juan Varilias, estimó que con la entrada en vigencia del Tratado de Libre Comercio (TLC) del Perú con la Unión Europea (UE), las exportaciones peruanas recuperarán su dinamismo entre octubre y noviembre de este año. En ese sentido, explicó esta recuperación se deberá en buena medida al incremento de las exportaciones no tradicionales, que crecerían 20% en el 2013. “La crisis que atraviesa la Unión Europea es temporal, esperamos que la situación cambie y que en el último trimestre del año nuestros envíos empiecen a recuperarse”, precisó Varilias al resaltar la trascendencia que tiene el acuerdo comercial con un bloque económico compuesto por 27 economías sólidas. Gracias al TLC con la UE, el 90% de las exportaciones peruanas entre a ese mercado sin pagar aranceles (impuesto).

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ACTUALIDAD

El Gobierno Regional del Callao intentaba sacar una ordenanza descabellada

Como un mal entendido, calificó el Gobierno Regional del Callao, la medida que impedía el tránsito libre de camiones de carga de contenedores en la Provincia Constitucional del Callao.

l pasado 23 de enero, periódicos locales informaron que el Presidente de la Región Callao, Félix Moreno, había anunciado una ordenanza que limitaba el tránsito de camiones de carga de contenedores en el Callao, específicamente en la avenida Néstor Gambetta, entre las ocho de la noche y las ocho de la mañana, esto con el fin de disminuir los accidentes y reducir la congestión vehicular. El sector transportista afectado reclamó y dos semanas después

pudieron reunirse con el Vicepresidente de la Región Callao, el General PNP, Walter Mori Ramírez y con el Gerente Regional de Transporte, Jorge Villareal Ruíz. Víctor Marquina Mauny, Director de la Unión Nacional de Transportistas Dueños de Camiones del Perú (UNT) estuvo presente en dicha reunión, en la cual las autoridades chalacas explicaron que lo dicho por el Presidente Regional, Félix Moreno, había sido malinterpretado. Cabe decir que el Presidente de la Región Callao, no estuvo presente en la cita.

Según una noticia publicada en la página web del Gobierno Regional del Callao, el Sr. Villareal Ruiz explica que, había un pedido de un sector de la población que solicitaba a la autoridad regional la restricción del horario de circulación de camiones en la avenida Gambetta, debido a los accidentes de tránsito registrados en esa zona. Sin embargo la solicitud fue rechazada porque entre las mejoras que se están realizando en dicha vía se contempla la construcción de 17 puentes peatonales que se prevé reduzcan los atropellos a peatones.

ACTUALIDAD

No hay forma de promulgar una ordenanza así, sería una locura, siquiera pensarlo. Víctor Marquina, Director UNT En diálogo con LOGISTICA 360, Víctor Marquina Mauny, detalló que entre las graves consecuencias que habría traído la promulgación de dicha ordenanza, sería la paralización del terminal portuario durante varias horas, perjudicando su competitividad ante los demás puertos del mundo, habría perjudicado también al transportista que tiene vehículos para trabajar las 24 horas y sólo trabajaría 12 horas, lo que habría devenido en el alza de precio de los fletes. Además, “se necesitaría muchos más camiones para cubrir la demanda en menos horas, congestionando más las vías, se tendría que pagar más a los trabajadores para que trabajen de madrugada. Sin duda la economía peruana se hubiera visto afectada”. La Unión Nacional de Transportistas Dueños de Camiones del Perú calculó que en el año 2008, a diario

circulaban por la avenida Gambetta 1800 camiones y su proyección a este año es de 10 mil vehículos. “Tomemos en cuenta las veces que circula un camión por esa avenida, que es un promedio de seis veces por contenedor, entre sacar del puerto el contendedor, dejarlo en un almacén, llevarlo al cliente, traerlo vacío de regreso al almacén y finalmente que el camión regrese a su cochera. Al año más de 2 millones de camiones de carga circulan en el Callao”, señaló la UNT.

En el puerto del Callao se mueve el 89.9 por ciento de carga de contenedores a nivel nacional. Uno de los factores que suman a la complejidad del problema es que de los 28 kilómetros que tiene dicha avenida, hay 13 kilómetros donde la pista es de dos carriles y eso es insuficiente, de otro lado se está asfaltando la pista en vez de que sea de concreto, sabiendo que la vía es de tránsito pesado.

Víctor Marquina, Director UNT

> Los trabajos de

remodelación de la avenida Gambetta se iniciaron en mayo del 2011, con el fin de mejorar sus 28 kilómetros de extensión desde el Terminal Marítimo del Callao hasta el intercambio vial de Zapallal (en Puente Piedra) con una inversión de 500 millones de soles.

> La obra incluye pasos a

desnivel, distribuidores viales, vías auxiliares, puentes vehiculares, peatonales y paraderos así como la construcción de nuevos carriles de idea y vuelta.

> Además se contempla la

construcción de 17 puentes peatonales, paraderos, veredas, bermas, obras de alumbrado y semaforización.

PERÚ CARGO WEEK

POR TERCER AÑO CONSECUTIVO: PERU CARGO WEEK 2013 Estados Unidos será el invitado principal de la nueva edición de la feria de negocios multimodal más grande del país.

esde el próximo 18 hasta el 20 de abril, más de 10,000 líderes empresariales y expertos internacionales del sector de carga, logística y comercio exterior se darán cita en Lima para participar en la tercera edición de la Feria Internacional Perú Cargo Week, así lo informó el presidente del comité organizador, Alexis Marquina. Indicó que la reunión anual que se desarrolla en nuestro país ha ido cobrando fuerza e interés debido al crecimiento económico que experimenta el Perú. “Los empresarios extranjeros tienen mucha confianza en traer sus capitales porque reconocen que el Perú es un buen lugar para invertir en carga y logística, ya que las exportaciones peruanas demuestran cifras en positivo”, precisó Marquina. Señaló que la feria tiene como fin mejorar las acciones que realiza un empresario, desde que inicia la compra de insumos y materia prima hasta la entrega del producto final al cliente, incluyendo transporte, producción, embalaje, almacenamiento, movimiento, codificación y distribución.

La Primera Convención Nacional de Transportes de Carga y Pasajeros, el Tercer Congreso Internacional de Transporte de Carga y Logística, y el Primer Piques Trucks del Perú son solo algunas de las actividades paralelas programadas para este encuentro, el mismo que se desarrollará en la Base Aérea de Las Palmas en Surco. Perú Cargo Week 2013 será la oportunidad para que grandes, medianas y pequeñas empresas peruanas muestren y conozcan la oferta de productos y servicios de puertos, aeropuertos, líneas aéreas y navieras de carga, transporte de carga terrestre, empresas ferroviarias, terminales de carga y almacenamiento, operadores logísticos y agentes de aduana y carga. Asimismo, fabricantes y distribuidores de camiones, equipos y maquinaria para manejo de carga, representantes de partes y repuestos, entidades financieras, telefonía, tecnología, software, contenedores, universidades, institutos, dependencias gubernamentales entre otros. Cabe destacar que la última edición de la feria logró reunir a más de 7,000 personas que visitaron los 156 stands que se levantaron sobre 6,000 metros cuadrados de exhibición.

I COMPETENCIA NACIONAL DE I COMPETENCIA NACIONAL DE CAMIONES 1/4 MILLA CAMIONES 1/4 MILLA

ASOCIACIÓN AUTOMOTRIZ DEL PERÚ FUNDADA 1926

ACTUALIDAD

ESTABLECEN 50 TN DE CARGA MÁXIMA EN PASO FRONTERIZO PERÚ - BRASIL En la VII Reunión Bilateral Perú – Brasil de los Organismos Nacionales Competentes de Aplicación del Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre – ATIT, se suscribieron importantes acuerdos relacionados al transporte de carga y de pasajeros.

ACTUALIDAD

Logística 360 se comunicó con el Sr. Sandro Baldarrago Cónsul peruano adjunto en la ciudad de Río Branco - Brasil, sede de la reunión; quien participó de las actividades programadas para la VII Reunión Bilateral Perú – Brasil, la cual estuvo presidida por el Dr. José Luis Qwistgard Suárez (Perú) representante de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y por el Sr. Noboru Ofugi (Brasil), Superintendente de la Agencia Nacional de Transporte Terrestre. ¿Qué acuerdos se firmaron respecto al sector transporte?, ¿De qué manera benefician al empresario transportista? El Acta firmada por ambas partes ha considerado respecto al transporte de pasajeros, aspectos como, los criterios para el establecimiento de servicios regulares de transporte de pasajeros, los viajes ocasionales en circuitos cerrados, las características de los vehículos que deben usarse y la creación de una nueva ruta que iría desde Cusco hasta Río Branco.

En el de transporte de carga, se ha considerado, el tema de la solicitud para el otorgamiento de licencias complementarias, que podrá ser enviada desde cualquier ciudad brasileña vía correo hasta Brasilia, sin necesidad de

Al establecerse un límite de carga máximo se podría inclusive, bajar el costo del flete y consecuentemente bajar los precios de los productos que se comercialicen. viajar hasta allá, el establecimiento de un nuevo límite para la capacidad de carga, señalándose ahora un máximo de 50 mil toneladas por cada país, la presentación de una copia legalizada de la factura comercial para las operaciones de carga en tránsito aduanero internacional (en

lugar de la original), el compromiso de incluir a las empresas aseguradoras de ambos países en la próxima reunión y, ya no se exigirá a las empresas peruanas que ingresen a Brasil contratar conductores de esa nacionalidad.

Sandro Baldarrago, Cónsul peruano adjunto en la ciudad de Río Branco - Brasil

¿Desde cuándo entrarán en vigencia dichos acuerdos? Los compromisos suscritos en el Acta tienen vigencia desde el momento en que firmaron, sin embargo aún se han quedado en fechas perentorias para que cada parte analice bien y los compromisos se cumplan de la mejor manera. Por ejemplo, en lo referente al viaje ocasional en circuito cerrado (transporte de pasajeros), las partes acordarían el procedimiento para intercambiar información sobre los servicios de transporte ocasional en circuito cerrado, es decir, cada viaje autorizado por una parte, será comunicado vía correo electrónico a la otra parte. Asimismo, los viernes de cada semana, cada parte enviaría vía correo electrónico a la otra parte, un cuadro consolidado de las autorizaciones concedidas.

ACTUALIDAD

Base jurídica de interconexión ferroviaria con Brasil, cuenta con el apoyo del MTC. INTERCONEXIÓN FERROVIARIA PERÚ – BRASIL ¿En qué consiste el plan de interconexión ferroviaria con Brasil? De acuerdo a este plan, tanto Perú como Brasil se comprometerán a iniciar el análisis de los asuntos referidos a la interconexión ferroviaria priorizando el eje “Pucallpa – Cruzeiro do Sul”. Para ello, una vez suscrito y entrado en vigencia ese instrumento bilateral, se habrá de constituir un grupo de trabajo compuesto por las instancias respectivas de ambas partes, con los objetivos de intercambiar informaciones y experiencias en ese rubro, armonizar las normas, recomendar las acciones a seguir, entre otros. Estoy seguro de que este proyecto traerá crecimiento y desarrollo a las poblaciones vinculadas al mismo, permitiendo de esa forma su inclusión en los circuitos económicos, financieros y sociales de ambos países.

> “El encuentro binacional se

desarrolló en dos lugares, el día 20 de febrero se visitó los centros de control fronterizo en el paso de frontera Iñapari – Assis, y los días 21 y 22 las reuniones fueron en Río Branco – Brasil”.

¿Cómo calificaría el desempeño de la delegación peruana que visitó Brasil respecto a la defensa de nuestros intereses? Puedo asegurar que los intereses de nuestro país en el tema de transporte de pasajeros y de carga con relación al Brasil, están siendo debidamente resguardados por las instancias competentes, cuales son el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Relaciones Exteriores, siempre con el apoyo de los gremios transportistas y los empresarios vinculados con este sector importante de la economía peruana. La cordialidad y profesionalidad de los representantes de ambos países, fueron el derrotero de la VII Reunión Bilateral Perú – Brasil de los Organismos Nacionales Competentes de ATIT. De manera especial destaco el excelente

> “El plan de interconexión

ferroviaria con Brasil, esperemos sea firmado en el marco de la celebración de los 10 años del establecimiento de la Alianza Estratégica entre Perú y Brasil, en agosto próximo”.

manejo del Dr. José Luis Qwistgard Suárez, presidiendo la delegación peruana, y de Jesús Tapia Carrillo, en su calidad de Asesor de la Dirección General del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de nuestro país. Asimismo, fueron importantes las opiniones y recomendaciones vertidas por Víctor Marquina, Director Nacional de la Unión Nacional de Transportistas Dueños de Camiones del Perú (UNT), Luis Marcos Bernal, Secretario Técnico de la UNT, César Agüero de la ANATEC/DEINTRO, Hugo Chambilla, Secretario de la UNT/TACNA, además de otros integrantes de la delegación peruana, quienes en conjunto actuamos y decidimos en permanente resguardo de los intereses nacionales relacionados con el sector de transporte de carga y de pasajeros de Perú.

> “Probablemente la VIII

Reunión Bilateral Perú – Brasil de los Organismos Nacionales Competentes de ATIT, se realizaría en la Ciudad Blanca de Arequipa”.

ARTÍCULO

Oferta de Servicios Logísticos y Transporte Henrry Zaira, Director de Planeamiento y Presupuesto del MTC, comentó sobre la oferta de servicios Logísticos y Transporte.

Existen 1,200 empresas cuyo objeto es el agenciamiento de la carga, 500 de las mismas realizan efectivamente operaciones en el mercado

Se han identificado 6 actores principales en el manejo de la carga nacional e internacional en el Perú, los cuales son: Navieras y líneas aéreas, agente de carga, agente de aduana, terminal extraportuario, operador logístico y transportista que se ofrecen en el país y los retos que estos enfrentan día a día. Líneas navieras y aéreas Las líneas navieras y aéreas de carga que operan en el Perú, atienden las necesidades de los actores presentes en la cadena de comercio exterior, concentrando sus actividades en el Callao debido a la centralización de la infraestructura de comercio exterior en la capital del país. (no será de la centralización de la actividad productiva y económica?) Líneas navieras En el Perú operan las principales líneas navieras de carga regular a nivel

ARTÍCULO

mundial como Maersk Line, MSC, CMA – CGM, Evergreen, Hapag – Lloyd, Hamburg Sud, NYK, así como las navieras regionales Maruba, CCNI y CSAV, conectando el mercado nacional con el resto del mundo. Desarrollan sus actividades a través de oficinas propias, como el caso de Maersk y MSC, o mediante agencias marítimas que actúan en su representación frente los terminales marítimos y las autoridades, como Hamburg Sud, CMA – CGM, entre otros. Líneas aéreas En el Perú operan las principales líneas aéreas regulares de carga internacional, que a través del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez atienden las necesidades de los exportadores e importadores; movilizaron alrededor de 228.8 toneladas de carga en el 2010. Esta carga es transportada mediante dos tipos

de servicios: servicio de transporte mixto (carga y pasajeros), y servicio de carga exclusiva. Del volumen total, 124.7 toneladas, que representa el 54,5% de las operaciones se realiza en aviones de pasajeros (servicio mixto) debido al reducido tamaño de los envíos. Mientras que el servicio exclusivo movilizó durante el año 2010, 104.1 toneladas de carga internacional. En el mercado interno de carga aérea el transporte se realiza principalmente entre Lima y los aeropuertos de Iquitos, Pucallpa, Cuzco y Tarapoto. En este caso, el 74% de volumen de carga nacional movilizado en el 2010 se realizó en servicio mixto y sólo el 26% en servicio exclusivo. Agente de aduanas Según datos de Superintendencia Nacional de Administración Tributaria

(SUNAT) actualmente existen aproximadamente 300 agentes de aduanas prestando servicios de agenciamiento y despacho aduanero y están especializadas en operaciones de exportación (40%) e importación (60%) o ambas. En el caso de las exportaciones del 2010, 5 empresas concentran el 60% de las operaciones del mercado, siendo la Agencia Afianzada Aduana J.K.M, especializada en carga aérea y perteneciente al Grupo Gamarra, la que representa el mayor valor de mercancías ante la aduana, seguida por las Agencias de Aduanas de Ransa. En las importaciones, durante el 2010, la participación de los agentes de aduanas es más equitativa con 24 empresas responsables por el 60% de las operaciones realizadas. Entre ellas destaca AUSA Aduanas (10,0%), Agencias Ransa (4,6%), Interamerican Service (4,1%),

ARTÍCULO Beagle Agentes de Aduanas (4,1%), Aduamérica (3,9%), Casor Aduaneros (3,2%) y Tecniaduana (3,0%). Agente de carga: Los agentes de carga también conocidos como freight forwarders o transitarios, son personas jurídicas que ofrecen una gestión integral de la movilización de la carga, desde la negociación de fletes marítimos en representación del cliente, hasta la organización de la distribución y entrega de la mercancía en destino final. La prestación de los servicios en la mayoría de las operaciones se realiza a través de estructura tercerizada, siendo el agente de carga el coordinador y responsable de la correcta ejecución de la operación y el único punto de contacto del cliente.

En el Perú actualmente, según los datos de SUNAT a través de la declaración del Registro Único del Contribuyente (RUC), existen 1.200 empresas cuyo objeto es el agenciamiento de la carga, con aproximadamente 500 de las mismas que realizan efectivamente operaciones en el mercado. En el mercado peruano tienen presencia las grandes multinacionales como DHL Freight Forwarder, Panalpina, Kuehne & Nagel, DB Shencker, UPS, así como importantes empresas nacionales como Ransa Agenciamiento de Carga y Neptunia Agenciamiento de Carga.

Existe una carencia de una base de PYMES logísticas para servir la pequeña y mediana empresa productora nacional.

ACTUALIDAD

El Nuevo Rostro de la APN Ricardo Schwartzmann Larco, es Presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) desde noviembre del 2012. Capitán de Corbeta retirado luego de 16 años de servicio, incursionó en sector el empresarial dedicándose a la pesca industrial y a la extracción de harina y aceite de pescado. Estudió en ESAN y optó por una maestría en Administración Marítima y Portuaria, iniciando así una nueva etapa dentro del sector portuario.

¿Cómo llega a la Presidencia del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional? Me invita el Ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, tuvimos una larga conversación sobre todos los temas relacionados al sector pesquero. Le manifesté cuál es mi visión del sector portuario y qué requiere ser desarrollado de manera integral. La única condición que puse, 28

fue que me dejen trabajar de manera técnica y profesional. Posteriormente, me avisaron de mi nombramiento. Su predecesor, el Sr. Boyle, renunció al cargo, alegando que, a través de un proyecto de ley, el Poder Ejecutivo buscaba quitarle funciones a la APN, como el cobro de la tasa por “recepción y despacho

de naves”, para dárselas a la Marina de Guerra del Perú, ¿Usted concuerda con esas declaraciones? Pienso que cualquier pregunta vinculada a sus declaraciones debería contestarla el Sr. Boyle. Lo que puedo decir es que en este momento se está evaluando un conjunto de iniciativas, algunas formales, como el Decreto Legislativo Nº 1147, que tiene por objeto

ACTUALIDAD

el fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional - Dirección General de Capitanías y Guardacostas, incluida la Marina de Guerra del Perú. ¿En qué consiste el Decreto Legislativo Nº 1147? Se centra en tres temas puntuales: la seguridad de la vida humana en la mar, la protección del medio ambiente

Antes de la ley del Sistema Portuario Nacional pasamos 40 años siendo uno de los últimos países a nivel mundial en infraestructura portuaria. Ahora la situación cambió, pero aún no somos líderes. y la represión de actividades ilícitas. Sin embargo, al amparo de este Decreto Legislativo observamos una intención de intervenir en actividades comerciales, que no competen a un tema de defensa nacional, que obviamente no competen a la Marina de Guerra del Perú, ni a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas.

¿Antaño las actividades comerciales no las tuvo la Marina de Guerra del Perú? Sí las tuvo, a través de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, pero eso fue hace más de diez años. Cuando se formula la Ley del Sistema Portuario Nacional, se establece que la Marina de Guerra del Perú, tendría que adoptar las modificaciones a sus normas en un plazo de 180 días, eso nunca ocurrió. Hoy tenemos al Decreto Legislativo Nº 1147 publicado el día 11 de diciembre del 2012. Y ya está circulando, aún no nos ha llegado oficialmente, un proyecto – reglamento con 830 artículos-; esto significa obviamente que han traído a nuestro tiempo, el antiguo reglamento de Capitanía, con una intención de intervenir en todas las actividades comerciales vinculadas al medio acuático. A mi parecer, es un retroceso sobre el modelo que adoptó Perú para desarrollar el Sistema Portuario Nacional.

Ricardo Schwartzmann Larco, Presidente del Directorio de APN

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¿Usted continuará con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario que seguía su predecesor o lo someterá a cambios? Hemos recibido un plan actualizado en agosto del 2012. Muchos temas señalados se han cumplido, otros se han orientado de diferente manera. Lo primero era el fortalecimiento de la APN como líder de la comunidad portuaria, sin embargo, al restarle facultades a esta autoridad, creemos que “se está desvistiendo a un santo, para vestir a otro”. La APN ha contribuido al desarrollo del Sistema Portuario Nacional, vemos logros en los puertos concesionados, como el puerto del Callao, el puerto de Paita, el puerto de Matarani; hay resultados, pero todavía estamos lejos de decir que somos líderes en Sudamérica. ¿En qué condiciones de acuerdo a la normativa técnica, operativa y administrativa ha encontrado a la APN? ¿Qué piensa mejorar? Tenemos todos los temas normativos en proceso de aprobación por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, hemos revisado los manuales de servicios portuarios básicos, servicios portuarios generales, el reglamento de agencias marítimas, el reglamento de organización y funciones y el cuadro de asignación de personal. Sin embargo, existe a la fecha, una 30

contienda de competencias con la Marina de Guerra del Perú a través de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, que no ha sido resuelta aún y el D.L. 1147, tampoco lo resuelve, sino de alguna manera aporta más confusión a la comunidad portuaria. Entonces, ¿Qué hacer con ese problema? Tenemos que recapacitar, sobre lo que Perú necesita, ver siempre que el interés nacional debe estar como objetivo central de todas nuestras decisiones, no el interés de una institución, de una persona o un grupo. Debemos ver el interés del Perú, apostar por el crecimiento económico, por el desarrollo del Sistema Portuario Nacional, por la inclusión social. Pero es un gran error, cuando nos detenemos y obstaculizamos esas buenas actividades. ¿Cuáles son los problemas que afectan el desarrollo del Sistema Portuario Nacional? Nos falta resolver una serie de problemas, como la zona de actividad logística, si a un puerto como del Callao no lo dotamos con una zona de actividad logística, que permita abaratar sus costos y encarecemos su operación, obviamente dejaremos de ser competitivos, y el puerto Hub que todos queremos, va a ser superado por los demás puertos extranjeros. Es vital mejorar los accesos

al puerto, para el transporte terrestre y ferroviario, las zonas de antepuerto, los centros de distribución y los centros de transformación. Para finalizar, se ha publicado en la web de la APN, la Propuesta preliminar de un Anteproyecto de Ley de Modificación de la Ley N°28583 – Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, para el fortalecimiento del cabotaje…

Queremos desarrollar el puerto de Iquitos, el de San Juan de Marcona, el de Ilo y el de Salaverry. Hacerlos herramientas a favor de sus regiones. Sí, la idea es poder desarrollar a nuestros puertos nacionales y regionales, y con este proyecto esperamos recibir todas las ideas, propuestas y especialmente las críticas de la comunidad portuaria que permitan mejorar esta iniciativa y si resulta algo bueno, impulsar su publicación más adelante a través del sector transportes y comunicaciones.

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¿Necesidad de Apalancamiento Logístico en las Cadenas de DFI?

M Miguel Angel Bossio Valdivia

Director de la Asociación Peruana de Profesionales en Logística APPROLOG

uchas veces en el mundo de los negocios hemos escuchado hablar del agente de aduanas, o del agente de carga internacional o del operador logístico integral, por mencionar algunas definiciones de empresas involucradas en las operaciones de comercio internacional. Sin embargo, a veces es poco claro el conocimiento que podríamos tener acerca del rol de cada uno de ellos, ocasionando prácticas no óptimas de cadenas de distribución física internacional. Para todos los exportadores e importadores peruanos la optimización en cuanto a costos, tiempos, calidades y cantidades debe constituir el leitmotiv durante la planificación y organización de estas cadenas, ya que toda demora o agilización ocasionada dentro de dicho engranaje influirá en sobrecostos o ahorros sobre el producto final puesto en el mercado final. En los últimos años hemos asistido a un desarrollo exponencial del comercio exterior. Está muy vigente hablar de un posicionamiento estratégico de las exportaciones peruanas a nivel mundial. Sin embargo, por más que se ha hablado e investigado sobre el tema del aprovisionamiento en las empresas peruanas a fin de tener óptimamente acopiado o producido el producto a exportar, y se han investigado de manera muy profunda las cadenas de distribución comercial a fin de lograr la penetración óptima del producto exportable en el nicho escogido, poco se ha difundido sobre la participación conveniente y específica de cada uno de los diferentes operadores de comercio internacional en cada una de las cadenas de distribución física internacional. Recordemos que las tres grandes fases logísticas por las que pasará un producto a negociarse en el ámbito internacional son: Logística de aprovisionamiento, internacional y comercialización o distribución comercial. Y, el encargado

de logística de una empresa debe velar por el éxito de la tres fases. La logística internacional sirve, incluso, de bisagra perfecta entre el aprovisionamiento y la comercialización. Por lo tanto, es de suma importancia abordar a los intervinientes de las cadenas de DFI con el fin de optimizar la logística internacional.

El buen manejo de esta herramienta puede ser la gran ventaja diferencial que buscamos todos los preocupados en mejorar el posicionamiento de nuestros productos Para empezar debemos definir a la Distribución Física Internacional, conocida simplemente como DFI. ésta es el conjunto de actividades involucradas en el traslado de los bienes, materias primas, insumos o productos terminados desde el punto de origen en el país exportador hasta el lugar de consumo, venta o futura transformación del país importador. Cuando se lleva adelante un negocio internacional, una vez acopiados o producidos los bienes exportables, éstos deben pasar por un proceso formado por una serie de eslabones entrelazados lógicamente que forman la cadena de DFI. Cada uno de estos eslabones constituye un operador de comercio exterior que debe hacerse cargo de una parte de la DFI a fin de que el bien exportable salga del país de origen y llegue al país de destino correspondiente. Según el artículo 15º de la nueva Ley General de Aduanas , publicada el 27 de junio del 2008 con Decreto Legislativo No.1053, son operadores de comercio exterior:

Despachadores de aduana. Transportistas o sus representantes. Agentes de carga internacional. Almacenes aduaneros. Empresas de servicio postal. Empresas de servicio de entrega rápida. > Almacenes libres (Duty Free). > Beneficiarios de material de uso aeronáutico. > Dueños, consignatarios, cualquier persona natural o jurídica interviniente o beneficiaria en los regímenes aduaneros. Debemos entender, entonces, a la DFI como un proceso lógico secuencial que para un exportador se inicia en su planta o taller (es decir con la regla Incoterms Exworks) y que podría ir generando eslabones hasta llegar incluso hasta la planta o taller del importador (es decir hasta la regla Incoterms Delivered Duty Paid). A medida que avanza el proceso desde el Exworks van apareciendo secuencialmente los operadores de comercio exterior tejiéndose la famosa cadena de DFI. Es así, que tan pronto el exportador tiene su carga correctamente embalada y lista para ser llevada desde el punto de origen al punto de destino, la primera incógnita del generador de la DFI es quién le permitirá trasladar internacionalmente la carga hasta el destino en la otra parte del mundo. A esta pregunta puede surgir como respuesta, por ejemplo, la figura del agente de carga internacional (primer eslabón), quien mediará ante los agentes navieros o líneas aéreas correspondientes (segundo eslabón) a fin de conseguir espacios en los respectivos vapores o vuelos en los que se traslade la carga, a fletes convenientes y con itinerarios ídem. Es bueno aclarar que los agentes navieros, es decir los dueños de los vapores, y las líneas aéreas, es decir los dueños de los aviones, son también operadores de comercio exterior, y > > > > > >

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Poco se ha difundido sobre la participaci贸n conveniente de los diferentes operadores de comercio internacional en cada una de las cadenas de DFI.

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se configuran en la clasificación de la Ley General de Aduanas como “transportistas o sus representantes”. También es bueno indicar que a las opciones de transporte internacional vías marítima o aérea, pueden añadirse las vías terrestre o ferrocarrilera (esta última no desarrollada en nuestro país). Asimismo, hay opciones de transporte internacional a través de las “empresas de servicio postal” y “empresas de servicio de entrega rápida”, estas últimas más conocidas como courier. Una vez obtenido por el generador de la cadena de DFI el espacio correspondiente en el transporte internacional, debe coordinar entonces un transportista local (tercer eslabón), que pueda sacar la carga desde el taller o planta del exportador para ingresarla al respectivo terminal de almacenamiento o depósito temporal (cuarto eslabón denominado “almacenes aduaneros”) donde deberá la carga ser sometida a revisión para su correspondiente visto bueno de salida por la aduana (quinto eslabón). Para lograr que la aduana otorgue el permiso de salida a la carga es necesario, dependiendo de los montos límites indicados en la ley correspondiente, que el importador o exportador sea representado por los “despachadores

La cadena de seis eslabones podría complicarse con algunos eslabones más. de aduanas” (sexto eslabón), es decir aquellas personas naturales o jurídicas que intermediando frente al estado, representado por la aduana, logran el permiso correspondiente para que la carga pueda salir del país de origen sin problemas. Estamos hablando de los denominados agentes de aduanas o despachadores oficiales. Ellos son los encargados de orientar acerca del régimen aduanero más conveniente a utilizar según la operación comercial específica internacional acordada entre importador y exportador: Regímenes de importación, exportación, depósito, perfeccionamiento, tránsito, especiales (dentro de los que se pueden mencionar el equipaje acompañado y no acompañado, menaje de casa, el duty free, el uso de material aeronáutico y otros más). En el transcurso de la operatividad aduanera es posible, de acuerdo a la necesidad del ente generador de la cadena de DFI, que aparezcan más

operadores de comercio exterior que complementen los servicios necesarios para la carga tales como: Cuadrilla, es decir aquel personal contratado para apoyar con la manipulación de bultos en almacenes a fin de poder proceder con las inspecciones de la aduana u otro ente revisor; Embalador, si es necesario que luego de una posible revisión física de los bultos por alguna entidad se requiere rearmar el embalaje a fin de que quede listo para el viaje internacional; BOES, si es que el exportador está requiriendo una inspección por la Brigada de Operaciones Especiales que certifique oficialmente que no hay vestigios de narcóticos u otros estupefacientes en la carga de salida; SENASA y/o DIGESA y/o DIGEMID y/o Ministerio de Relaciones Exteriores u otra entidad que deba otorgar un permiso de salida de la carga si se trata de un producto con restricción paraarancelaria; entre otros más. Es decir, la cadena de seis eslabones podría complicarse con algunos eslabones más. Esta lógica secuencial en la que aparecen todos estos operadores de comercio exterior y a la que se denomina cadena de DFI es la que habitualmente manejan los coordinadores de operaciones de exportación y/o importación de las diferentes empresas, buscando siempre que optimizar la participación de todos estos agentes descritos en cuanto a costos, tiempos, calidades y cantidades. Actualmente, dependiendo de los volúmenes de carga, existe incluso la posibilidad de que todo este circuito se haga a través de un solo operador denominado Agente Logístico Integral, quien se puede encargar del 100% de las actividades de la DFI, o en parte, de acuerdo a las necesidades de los clientes. Lo que muchos investigadores han llamado “costos ciegos” pueden ser encontrados a veces en estas cadenas de DFI, por lo que es imprescindible identificar plenamente a cada uno de los participantes, entendiendo todos sus procesos e identificando aquellos puntos críticos que puedan manejarse a fin de optimizar tiempos, costos, calidades y cantidades, escenario dimensional denominado apalancamiento logístico. El buen manejo de esta herramienta puede constituir la gran ventaja diferencial que buscamos todos los preocupados en mejorar el posicionamiento de los productos peruanos en el mundo.

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LA DEMANDA DE PROFESIONALES CONTEMPLA LÍDERES QUE GESTIONEN EN FORMA EFICIENTE LOS PROCESOS OPERATIVOS EN LAS DIFERENTES ÁREAS La Escuela de Postgrado de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC) forma desde 1997 líderes empresariales íntegros e innovadores que impulsen, mediante un alto nivel de capacitación, la creación de una nueva realidad. Entre los meses de marzo a julio de este año, la Escuela de Postgrado de la UPC tiene programado brindar cinco Diplomados Especializados relacionados al área de operaciones y logística.

Semana Intensiva Gerencial en Harvard University- DCE

os Diplomados Especializados de la Escuela de Postgrado de la UPC se caracterizan por contar con una plana de profesores que poseen un alto nivel académico y una exitosa trayectoria profesional, lo que permite que aporten su experiencia al exponer casos vigentes y desarrollar las clases a partir de temas de actualidad. Además, cuentan con un Modelo de Convergencia Metodológica, es decir los programas están diseñados en el marco de un sistema de aprendizaje que requiere

la participación activa de cada alumno. Se utilizan diversas técnicas de enseñanza como casos, charlas magistrales y la aplicación del aprendizaje a problemas reales del entorno organizacional de los participantes. Todos los programas permiten al participante desarrollar competencias de Liderazgo a través de los cursos y talleres, los cuales buscan promover, inculcar e implementar una cultura de liderazgo que contribuya con el desarrollo integral de las personas y las organizaciones.

En una economía globalizada, la necesidad de una formación con visión internacional es uno de los requerimientos básicos para ejercer funciones gerenciales de alto nivel. Es por ello que la UPC ha establecido convenios con universidades internacionales de alto prestigio, que ofrecen al alumno de manera opcional, la posibilidad de realizar distintos viajes de estudio, como son: • Semana de Inmersión Académica Empresarial en Silicon Valley – California

PUBLIRREPORTAJE • Semana Empresarial en Florida International University– FIU • Semana Intensiva Gerencial en Harvard University – DCE El Diplomado en Negocios Internacionales busca desarrollar las competencias y habilidades que se necesitan en el competitivo mundo del comercio internacional, identificando las oportunidades que el mercado global ofrece y desarrollando estrategias que permiten alcanzar las metas comerciales trazadas. En el marco de los convenios internacionales que tiene la UPC con importantes universidades del extranjero, el alumno de este diplomado tiene la opción de acceder a la Semana Empresarial de Negocios Internacionales en la Escuela de Negocios de la EOI de Madrid, España.

Desde hace 16 años, La Escuela de Postgrado de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas forma líderes empresariales íntegros e innovadores. De esta manera, los alumnos que culminen satisfactoriamente el programa de estudios, reciben el certificado de participación: Semana Empresarial de Negocios Internacionales, otorgado por la EOI. El Diplomado en Gestión de Compras y Adquisiciones tiene por objetivo potenciar las habilidades de los participantes en la gestión moderna y avanzada de compras, contrataciones y aprovisionamientos. Brindar las últimas tendencias, las herramientas de gestión y los factores claves para conseguir la rentabilidad y la competitividad que las empresas esperan. Los alumnos de este diplomado desarrollan cursos como Las Competencias y Desafíos del Profesional de Compras, Herramientas de Análisis y Costeo, Calidad Total en Compras, Mapas Estratégicos de Compras, Desarrollo Estratégico de Proveedores, Tecnologías de Información en Compras, Gestión de Compras

Globales, Gestión de Contratos, Compras Estatales e Institucionales, y talleres como Negociación y Solución de Conflictos, Controversias y Arbitraje. El Diplomado en Supply Chain Management tiene por fin capacitar a los profesionales de las áreas de operaciones y logística en la aplicación de la tecnología necesaria para diseñar, gestionar y controlar, de manera óptima, las redes de abastecimiento en sus empresas. Este diplomado cuenta con veintitrés promociones graduadas. En este diplomado, los alumnos desarrollan talleres de Eficacia Personal y Negociación; el primero desarrolla las habilidades fundamentales de liderazgo personal, lo cual significa el primer paso hacia un autoconocimiento profundo permitiéndole potenciar su desarrollo profesional y personal. En el segundo taller, se identifica la forma más efectiva de resolver los conflictos que se puedan dar en las organizaciones, a través de acuerdos sistémicos negociados, que concilien resultados de corto plazo con sostenibilidad en el tiempo, ayudando a administrar los “trade-offs” que invariablemente aparecen en situaciones de negociación o decisión compleja, de múltiples variables y protagonistas. El Diplomado en Sistemas Integrados de Gestión tiene por fin dotar a los participantes de las habilidades necesarias para desempeñarse como Auditor Líder y Auditor Interno aplicando herramientas de planificación, análisis de procesos y medición que se requieran para implementar, de manera efectiva, sistemas de gestión en el interior de sus organizaciones. Enfatizar en la aplicación práctica de las exigencias de las normas ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001 en forma integrada, así como la gestión del mantenimiento y la mejora continua de los sistemas implementados. Actualmente se viene dictando la onceava versión de este diplomado, el cual entre los beneficios que ofrece está la Triple Certificación: • Certificado Auditor Líder - IRCA N° A17038, otorgado por SGS Inglaterra • Certificado Auditor Interno, otorgado por SGS Perú • Diplomado en Sistemas Integrados de Gestión, otorgado por la Escuela de Postgrado de la UPC El Diplomado en Gestión de

Operaciones en Empresas de Servicios busca formar profesionales capaces de diseñar, gestionar y controlar todos los procesos operativos y logísticos en una empresa de servicios para lograr la satisfacción total del cliente en un contexto de competencia cada vez más intenso. Se busca desarrollar las habilidades para que los profesionales de servicios amplíen su visión, fortalezcan su liderazgo y diseñen estrategias que les permitan una administración exitosa. Este año la UPC dictará la séptima versión de este diplomado. En este programa se desarrollan cursos como Gestión y Organización de los Servicios, Calidad en el Servicio al Cliente, Herramientas de Calidad y Mejora Continua, Estrategias de Servicios, Operaciones de Servicios, Marketing Relacional y Estrategia de Operaciones.

Modelo de Convergencia Metodológica, un sistema de aprendizaje que requiere la participación activa de cada alumno.

TENDENCIAS

LA REALIDAD LOGÍSTICA PERUANA Y SUS RETOS EN EL FUTURO

Andrea Michahelles Director de Proyectos de Miebach Consulting

Con cierta frecuencia, en el negocio de la Consultoría, surgen algunas preguntas existenciales con respecto a qué tendencias vienen para los próximos años. Lo más importante es entender qué está pasando con la logística en el Perú, evaluar las alternativas entendiendo los factores claves de decisión y luego echar números. Dado ello, a continuación se exponen algunos factores claves en Supply Chain Management y sobre los cuales tenemos los mayores retos en nuestro país a futuro:

Instalaciones cada vez más lejos de las ciudades: Crecimiento demográfico vs. Centros de Distribución

Terrenos más lejos de las ciudades = Fletes más caros

Hace unos cuantos años, algunos visionarios comenzaron a comprar grandes extensiones de terreno relativamente lejos de la ciudad. El objetivo: construir edificaciones industriales, muchas de ellas logísticas, en terrenos grandes, a precios muy bajos. Villa El Salvador, Huachipa eran sectores demasiado lejanos a vistas de muchos ojos. Ni que hablar de Lurín. No contaban con servicios, urbanización, accesos, sólo “peros”. Hoy en día, la empresa que encuentre un terreno en Lurín a 100 US / m2 es envidiada por sus pares. Los terrenos que ocupaban las industrias se volvieron comerciales y se volvió un negocio vender para comprar tierra más lejos y más barata. El problema: ya la tierra lejos no es tan barata porque cada vez hay menos terrenos. Por ende, las empresas se mudan cada vez más lejos.

Una vez montadas operaciones en terrenos más lejanos más baratos, las empresas revisaron sus costos y observaron que la partida de transportes crecía más y más. Pasar de Villa El Salvador (altura del km 25 de la Panamericana Sur) a Lurín (km 35 – 40) y luego a Chilca (km 65) implica un aumento en los fletes. Los transportes tienen dos componentes de costos: Los fijos (costo de financiar un camión, el salario del chofer/ ayudante, seguros, etc.) y los variables (en función al kilometraje de las rutas como combustible, mantención y neumáticos). ¿Qué pasó? Al estar más lejos, los camiones ya no daban tantas vueltas como antes (¡ni hablar del incremento del tráfico!), por ende aumentaba el costo fijo de los viajes Al estar más lejos había que recorrer más kilómetros, por ende el costo variable de cada viaje se elevó aún más.

Reto: Contar con superficies logísticas de precios competitivos para soportar el crecimiento acelerado de las empresas.

Reto: Evaluar los costos de transporte en la decisión de compra de un terreno, optimizar la flota, planificar las rutas y no perder de vista los costos fijos y variables.

Al apreciarse el valor del terreno, hay que explotarlo al máximo.

Con los costos de construcción en aumento y con una restricción importante en la cantidad de terrenos disponibles, cada vez más empresas apuestan por aprovechar al máximo la densidad de almacenaje, buscando construir instalaciones de mayor altura. El problema: finalmente durante los periodos de mayor venta las instalaciones no cuentan con los procesos ni la tecnología necesaria para poder despachar la mercadería en el tiempo en que los clientes la necesitan! En el pasado, las instalaciones logísticas peruanas parecían más “bodegas”, un lugar en el cual se guardaban cosas. El concepto debe migrar a “centro de distribución” donde “distribuir” es la palabra clave. Reto: Implementar instalaciones logísticas que optimicen el almacenaje, pero también el despacho. Construir instalaciones flexibles para soportar los cambios.

Las empresas que no quieren comprar terrenos, tercerizan

No sólo las empresas que no quieren, sino también las que no deben. Existe un tamaño máximo de operación hasta el cual resulta más rentable tercerizar. Existen también empresas cuyo core es más comercial, las cuales tienen como política no tener operaciones propias. Esto es totalmente válido. Lo cierto es que el negocio de los operadores se abrió en dos: Los 3PL que cuentan con superficies y las operan (inclusive con el sistema del cliente o el suyo propio) y las nuevas extensiones de centros que fungen casi como departamentos: un inquilino arrienda un espacio en un complejo logístico, monta su operación a su gusto y beneficio, cuenta con su propio personal y equipamiento y paga sus gastos comunes al final de mes. Reto: Entender en qué volumen es más rentable contar con una operación propia. El mayor reto: al tercerizar con un 3PL buscar operadores con la experiencia en la industria. ¡No arriesgarse!

TENDENCIAS

Eventos como el “Cyber Monday” o el “Black Friday” hacen que colapsen las páginas web, las instalaciones logísticas y que luego lleguen miles de reclamos a las empresas comprometiendo su reputación.

¿Alejarse de la demanda compromete el nivel de servicio?

Claramente alejarse de la demanda, supone mayor imprevisto y mayor imprevisto supone mayor costo para mantener el mismo nivel de servicio. Dado ello, las cadenas de suministro tienen que implementar procesos más sofisticados de planificación. Segmentar sus productos, implementar procesos de planificación del abastecimiento y de la reposición son fundamentales para no quedarse sin stock.

Reto: Mayor planificación implica más inteligencia y más análisis de datos: Ingeniería.

Canales como internet, comercio B2C, requieren rapidez y menor tiempo de respuesta

El uso de internet como medio de compra, la rapidez con la cual el cliente quiere recibir el producto en su casa, empaquetado e inclusive con una nota de “Feliz Cumpleaños” requiere mucho soporte logístico. Eventos como el “Cyber Monday” o el “Black Friday” hacen que colapsen las páginas web, las instalaciones logísticas y que luego lleguen miles de reclamos a las empresas comprometiendo su reputación.

Reto: Identificar que los canales con mayores exigencias comerciales requieren un apoyo logístico distinto, más intensivo. Debemos estar preparados.

Finalmente, el crecimiento de nuestro país ya no demanda solamente bodegas grandes repletas de mercadería, sino que hay una serie de componentes que hay que evaluar para encontrar la mejor solución. Es por ello, que el desafío más importante está en la gente: Formar y capacitar profesionales que entiendan estos retos y se apasionen por enfrentarlos. Profesionales que no sólo vibren en las operaciones y apaguen incendios, sino que también incorporen ingeniería a sus análisis e implementen soluciones que añadan valor a las empresas.

ENTREVISTA

MAESTRÍA EN SUPPLY CHAIN MANAGEMENT ES UN TEMA VITAL EN EL MUNDO DE LOS NEGOCIOS. ACTUALMENTE TOMA UN LUGAR PRIMORDIAL EN NUESTRO PAÍS.

E Aldo Bresani, Director de la maestría en SCM de ESAN.

SAN, la Escuela de Administración de Negocios para Graduados, desde hace 50 años viene brindando programas de especialización a los profesionales del país. En el área de logística, operaciones y comercio exterior ESAN tiene 35 años de experiencia en preparar ejecutivos de primer nivel. La Maestría en Supply Chain Management brinda a los ejecutivos y profesionales del sector de operaciones, logística, comercio exterior y ventas, los conocimientos, herramientas, habilidades y actitudes necesarias para implementar una gestión efectiva de la cadena de suministro que eleve radicalmente la competitividad de sus empresas. Como parte de la exigencia y excelente calidad académica, la Maestría

en Supply Chain Management ofrece un altísimo componente de internacionalización, donde se podrá conocer otras realidades, aplicar las mejores prácticas del mercado y pertenecer a la red de graduados más grande del país. Dentro del componente de internacionalización, los participantes deberán realizar una estadía de dos semanas de duración en organizaciones líderes en España (ESIC de Madrid, o La Salle de Barcelona). Durante la estadía recibirán clases presenciales y se efectuarán visitas empresariales. Con el fin de conocer a profundidad la calidad y excelencia académica que ofrece la Maestría en Supply Chain Management, el director Aldo Bresani, nos respondió las siguientes preguntas.

ENTREVISTA

¿Qué ventajas ofrece la Maestría en Supply Chain Management SCM? La maestría es un programa de primer nivel con un componente de internacionalización, el más alto que ofrece una maestría en ESAN. El programa cuenta con múltiples ventajas dentro de las cuales podemos destacar: • Única en el mercado peruano que ofrece dos opciones para una doble titulación: Magíster en Supply Chain Management, grado académico oficial otorgado por la Universidad Esan. + Master en Dirección Logística y Distribución Comercial, titulación de carácter privada otorgada por ESIC – Business & Marketing School (Madrid, España). Magíster en Supply Chain Management, grado académico oficial otorgado por la Universidad Esan. + Master en Supply Chain Management & Technology, titulación oficial por la Universidad de La Salle (Barcelona, España). • Estudiar en Madrid o Barcelona por un periodo de 2 semanas. • Realizar el Viaje Marítimo entre Barcelona – Roma – Barcelona,

donde podrá experimentar los procesos logísticos que se llevan a cabo en la realidad, en adición a seguir el programa de Transporte Multimodal (opción obligatoria para La Salle, opcional para ESIC) • Se les brinda la preparación para la certificación Project Management Professional • Única en el mercado con un simulador de los procesos de Supply, donde experimentarán el efecto de las decisiones técnicas en los resultados financieros de las empresas. • Incluye dentro del costo la posibilidad de poder efectuar intercambios (de 3 a 6 meses) con más de 70 universidades a nivel mundial. • Membresía a la Asociación de Profesionales Logísticos (APPROLOG) por dos años. • Acceso a la Bolsa de Trabajo de Esan • Pertenecer a la red de graduados más grande del país, más de 65,000 ejecutivos que han estudiado en Esan. ¿Cuál es el rol de la Cadena de Suministros en el mundo de los negocios? El Perú se encuentra pasando por una de las mejores épocas en su historia.

La posición geopolítica privilegiada en Sudamérica, los tratados de libre comercio y el crecimiento económico sostenido en sectores estratégicos como minería, agroindustria, pesquería y turismo, hacen de nuestro país uno de los más atractivos para la inversión privada. En este contexto, el Supply Chain Management (SCM) juega un rol clave, ya que sus procesos incluyen la gestión de la relación con los proveedores, la logística de entrada y salida (almacenes e inventarios), la producción de bienes y servicios, distribución, comercio exterior y la relación con los clientes. Esta integración que considera distintos actores, regiones y empresas que intervienen en los procesos, tiene que ser gestionada elevando la productividad de la cadena de suministro para poder cumplir con los compromisos que se adquieren a fin de que sus productos sean competitivos a nivel global. Estos procesos deben disponer de nuevas herramientas de tecnología de información que integren redes de consumidores, usen el comercio electrónico y alianzas con proveedores, bajo una óptica de responsabilidad social y ambiental. Una buena gestión de la cadena de suministro preparará a la empresa a enfrentar los niveles de competitividad que exigen las empresas a nivel global. ¿De qué manera se podrá aplicar las mejores prácticas y enseñanzas que brinda la maestría en el mercado global? Desde el momento que la maestría tiene un enfoque integral e internacional de la cadena de suministros, los participantes están preparados para aplicar los conceptos y herramientas en cualquier tipo de empresas en mercados muy competitivos. Las mejores prácticas y enseñanzas se deben de traducir en la realidad en mejorar niveles de servicio al cliente externo e interno y el control efectivo de los flujos de materiales, información y de fondos. Esto permitirá un mejor uso de los recursos, aumentando la productividad de los procesos del SCM y por consecuencia la competitividad de la empresa.

ESPECIAL

COURIER: MÁS ALLÁ DEL ENVÍO El avance vertiginoso de las nuevas tecnologías y en particular del Internet ha motivado a que muchas empresas dedicadas a la logística de lo expreso rediseñen y reorienten sus servicios. A continuación, conozca las proyecciones y estrategias de los operadores couriers de hoy en día.

ESPECIAL

Lo que se busca es tecnificar los procesos, desmaterializar los envíos y aumentar la velocidad de respuesta a los clientes.

asta hace dos décadas la actividad principal de los couriers era la recolección y transporte de sobres y paquetes que los clientes tenían que recoger en la oficina más cercana de su preferencia; sin embargo, muchos años después podemos afirmar que el negocio ha evolucionado asombrosamente haciéndose más global, tecnificado y eficiente para sus usuarios. “El primer golpe que nos dieron fue el fax: se redujeron las tarjetas, invitaciones, cartas; el segundo golpe fue la Internet. Hoy en día los volúmenes de sobres se han reducido bastante. Sin embargo, nosotros nos proyectamos a lo que se venía y decidimos movernos en la logística per se. Fue así que al Servicio Postal, que moviliza sobres y paquetes de hasta 30 kilos; le incorporamos el Servicio Logístico, tanto nacional como

internacional, en él podemos importar, por ejemplo, mercadería de China hacerle el desaduanaje, almacenarla y distribuirla”, refiere Antonio Baca Sotomayor, Líder Estratégico Central de SMP Courier. Demostrando que la mejor forma de enfrentar los avances tecnológicos es encontrando nuevas oportunidades de negocio y rediseñando las ofertas dadas, Jorge Negrete, Gerente de la División Centro de Scharff, sostiene que “mientras se incrementa el uso de internet, la industria del e-commerce toma mayor fuerza y es ahí donde se genera un mayor tráfico de mercancías que en promedio tienen un peso de 5kg que se considera como un servicio courier”. Debido a estos cambios en el sector, la empresa Olva Courier, con 26 años en el mercado, decidió el 2011 incorporar nuevas unidades de negocio como Olva Carga, que contempla las rutas aéreas, terrestres y fluviales, Olva TI, Export e Import, además del nuevo servicio de compras por internet, entre otros. Este patrón de diversificación de la oferta se repite en todas las empresas aquí consultadas.

ESPECIAL

Crecimiento Según información proporcionada por el operador global DHL, “durante el 2012 se obtuvo el 48% del mercado total de envíos Courier, el 45% de participación dentro de lo que respecta a importación y 53% en exportaciones. Dicha participación de mercado ha tenido una tendencia positiva desde el 2009, cuando solo contábamos con el 39% del mercado total de envíos Courier”. Juan Périco, Director Comercial de Urbano Express Perú señala que “el año pasado tuvimos una facturación de 24 millones de dólares, crecimos un 15% respecto al 2011 y estimamos 15% de crecimiento también para el 2013”. Por su parte, la empresa PITS tiene proyectada una facturación anual de 50 millones de soles para el presente año y mantiene un crecimiento constante de 30%. Carlos Hinojosa, Gerente Comercial de la compañía comenta que respecto al rubro de mensajería y courier, Pits posee “el 50% de la distribución total de los principales clientes (bancos) que equivale a 5 Millones de documentos EECC y mailing al mes”.

6,300

24 millones

sobres por hora de dólares facturó clasifica la nueva Urbano Express sorter adquirida el 2012 por Olva Courier

ESPECIAL

Los clientes buscan integrar la logística, podríamos decir que es una tendencia que cada vez se vuelve más fuerte en el país y que el Grupo Scharff está preparado para brindarla. Scharff

30%

crecimiento anual constante de Pits Courier

INVERSIONES Parte del crecimiento registrado por las principales empresas del sector es resultado de las constantes inversiones en tecnología e infraestructura que han venido realizando desde hace algunos años. Uno de los casos de éxito más destacados es el de la empresa Olva Courier que recientemente ha adquirido “la máquina europea Sorter Van Der Lander que permite clasificar más de 6, 300 sobres por hora, reduciendo el tiempo de clasificación y manipulación, minimizando errores. Esta máquina es el segundo ejemplar en el continente”, recuerda Manuel Crespo, Gerente de Marketing y Ventas de la citada empresa. De otro lado, los grandes volúmenes de paquetes que recibe diariamente SMP Courier le ha planteado a Antonio Baca, la necesidad de tecnificar sus procesos en el área de distribución de paquetería, “eso quiere decir que para el próximo año tendremos bandas y fajas con conteo, control y pesaje de toda la paquetería”.

Dentro de los obstáculos que tenemos se encuentran las nuevas regulaciones de aduanas en otros países, que de alguna forma dificulta el flujo rápido de los tramites documentarios.

Trabajamos un spool de impresión y manejo de la data de lo que vamos a imprimir y lo ordenamos de manera digital para que salga por provincias, por cuadrantes. Con sistemas de sorteo muy sofisticados.

DHL

Urbano Express

Si hablamos de empresas transnacionales como la colombiana Servientrega debemos señalar que ésta planea una inversión de 5 millones de dólares que corresponde a la adquisición de un lote de 20 mil m2 que funcionará como una nueva plataforma logística, dicho terreno empezará a construirse en sus primeros 5 mil m2 como parte del crecimiento progresivo de la compañía; así también se prevé la compra de una flota de 50 vehículos para este año que demuestran la consolidación de sus operaciones en nuestro país. Juan Gonzalo Sifuentes Figueroa, Sales Development Products de DHL Perú, destaca que las inversiones en tecnología le permite “desde crear un guía aérea, programar un recojo y realizar el seguimiento del envío con un solo código a través de toda nuestra RED y en tiempo real. También contamos con un sistema especializado para realizar importaciones donde se generan de forma automática las órdenes de compra al proveedor en el extranjero”.

TENDENCIAS El enfoque del sector a futuro continuará siendo el ofrecimiento de una mayor gama de soluciones logísticas integrales a través de la tecnificación e industrialización de los procesos, la aplicación de herramientas para facilitar la comunicación con los clientes y la desmaterialización de los envíos de mensajería. Algo de esto es lo que ya viene realizando Urbano Express Perú mediante la distribución multicanal de mensajes masivos vía e mail, mensajes de texto (sms), call center o activación de redes sociales, entre otros. Así también se proyecta desmaterializar los envíos gracias a la transformación de los mismos al producirlos directamente en destino y no llevándolos de la capital a las ciudades en provincia. “Para qué los imprimes en Lima con el sobrecosto del transporte aéreo si lo podemos imprimir, por ejemplo, en Iquitos y se lo distribuye allá. Buscamos descentralizar la impresión”.

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SERVIENTREGA:

Garantía del Courier Internacional Con treinta años de continuas operaciones y presencia a nivel internacional, el líder en mensajería y documentación llegó para quedarse. Conozcamos su éxito en nuestro país y sus ambiciosos planes de expansión.

esde que en 1982 la reconocida compañía colombiana Servientrega iniciara sus operaciones ofreciendo soluciones de transporte, almacenamiento y distribución de documentos y mercancías, muchas transformaciones significativas se han dado al interior de esta importante empresa. Con un rápido posicionamiento en su país de origen, el líder en la categoría de Courier ha logrado expandir progresivamente sus servicios en países como Ecuador, Estados Unidos, Venezuela, Panamá y, por supuesto, el Perú. Próximos a cumplir cinco años de presencia en el mercado peruano, las cifras registradas por la exitosa compañía

son más que positivas: “Hemos crecido un 28% en ventas al cierre del 2012 y proyectamos un incremento de 40% a fines de este año que responde a la captación de nuevos clientes, al volumen de nuestro capital humano y a las inversiones que tenemos previstas”, destaca Luis Alfredo Betancourt, General Manager de Servientrega en Perú. Este año, y con motivo de su filosofía empresarial de crecimiento por quinquenio, Servientrega planea una inversión de 5 millones de dólares que corresponde a la adquisición de un lote de 20 mil m2 que funcionará como una nueva plataforma logística, dicho terreno empezará a construirse en sus primeros 5 mil m2 como parte del crecimiento

progresivo de la compañía; así también la compra de una flota de 50 vehículos para el 2013 demuestran el avance y consolidación de sus operaciones. Además de ello, este año se pondrá en funcionamiento 20 puntos nuevos de atención al cliente a nivel nacional y otros 50 locales el próximo año. Diversificación Luis Alfredo Betancourt señala que además de los servicios tradicionales de mensajería, mercancía, documentos y empaques, la empresa está proyectando convertirse a operador logístico integral y ofrecer en un futuro cercano los servicios de importación, nacionalización, almacenamiento, alistamiento y cobro de servicios.

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El soporte logístico que brinda al ecommerce mediante la entrega puerta a puerta de los productos adquiridos vía internet, también es una muestra de la visión de diversificación que ha tenido la compañía desde hace ya varios años; demostrando que siempre estará un paso adelante en el negocio de los couriers. “Lo que buscamos a corto plazo es recibir todo el proceso de la venta del portal y atender desde la recepción de la mercadería, su almacenamiento, desaduanaje, nacionalización, su distribución, hasta la facturación y el cobro. Utilizaremos los medios de pago como cheque, tarjeta y efectivo.”, remarca Betancourt. Estrategia El servicio diferenciado para cada uno de sus clientes, la rapidez en los tiempos de entrega y la trazabilidad de los envíos son los tres pilares básicos que han motivado la confianza del público en la empresa.

Solo en el área de Proceso de Control y Monitoreo de Vehículos se encuentran 250 personas vigilando las unidades móviles las 24 horas del día, además de las medidas de seguridad permanentes como implementación de GPS y el cierre automático de puertas. Una actividad diferenciadora de Servientrega frente a otras compañías es su filosofía empresarial de cuidado al medio ambiente, en ese sentido todos los procesos ejecutados por la reconocida empresa buscan usar materiales no contaminantes y reciclables. En Colombia, por ejemplo, se sembraron treinta mil árboles en diferentes partes del país, se renovó la flota automotriz en periodos cortos y se realizan constantemente Festivales de la Entrega, donde los empleados llevan lo que no usan en sus casas u oficinas para hacer intercambios en pro del medio ambiente; estas actividades se están replicando en nuestro país poco a poco.

Luis Alfredo Betancourt señala que además de los servicios tradicionales de mensajería, mercancía, documentos y empaques, la empresa está proyectando convertirse a operador logístico integral y ofrecer en un futuro cercano los servicios de importación, nacionalización, almacenamiento, alistamiento y cobro de servicios.

256

destinos a nivel mundial

250 clientes corporativos confían en Servientrega

500

empleados directos trabajan a nivel nacional

ENTREVISTA

La forma de combatir los avances tecnológicos es analizar anticipadamente las nuevas oportunidades de negocio que se generen e ir cambiando el foco de negocio.

SCHARFF:

LOGÍSTICA DE LO INMEDIATO Con casi tres décadas en el mercado local, el grupo Scharff, representante de FedEx Express en Perú y Bolivia, consolida cada vez más su amplia línea de servicios y destaca, particularmente, el portafolio Courier, Jorge Negrete, Gerente División Centro – Perú, nos brinda interesantes detalles sobre la logística express que ofrece la compañía. El Courier Internacional cubre 220 países, mientras que el Courier nacional cubre el Perú con 51 puntos de entrega. 50

¿Cuánto ha crecido Scharff Courier en los últimos años tanto en flota, número de oficinas en el país, personal colaborador? Con más de 28 años en el mercado peruano, el Grupo Scharff se ha consolidado como un operador logístico integral, identificando, atendiendo e integrando sus operaciones con eficiencia para lograr la optimización de los servicios de la cadena de suministros. Puntualmente, en lo que respecta a Courier y Mensajería; se tienen 3 tipos

de servicios: Courier Nacional, Courier Metropolitano y Courier Internacional; bajo la representación de FedEx Express. En Courier nacional cubrimos el Perú con 51 puntos de entrega, en Courier Metropolitano contamos con una flota de más de 40 unidades; lo cual nos permite cubrir toda el área de Lima Metropolitana y el Callao sin ningún problema. En Courier Internacional cubrimos 220 países reduciendo cada vez más las distancias físicas en beneficio de nuestros clientes.

Hablemos de sus clientes ¿A qué tipo de clientes ofrecen sus servicios? ¿Personas naturales, jurídicas? Principalmente se ha estado brindando servicios a empresas de gran envergadura de los rubros banca y finanzas, y telecomunicaciones. En la actualidad en el Grupo Scharff nos encontramos diversificando nuestra cartera de clientes, enfocándonos en otros sectores económicos e integrando el servicio Courier con los demás servicios que ofrecemos; ya que son

ENTREVISTA

El Courier Metropolitano cuenta con m谩s de 40 unidades que cubren toda Lima Metropolitana y la Regi贸n Callao.

ENTREVISTA totalmente complementarios para algunos escenarios como las campañas promocionales. Esto es lo que actualmente buscan los consumidores: integrar la logística. Podríamos decir que es una tendencia que cada vez se vuelve más fuerte en el país y que el Grupo Scharff está preparado para brindarla. ¿Cuándo fue el despegue de la empresa? Entre los años 2006 – 2007 se inicia el despegue del Grupo Scharff para nuestros servicios de Courier y Mensajería. A partir de estas fechas se ha conservado un crecimiento vigoroso y constante; lo cual nos hace pensar que es un nicho de mercado con mucho potencial para obtener un mayor provecho. A partir de estos años, las exportaciones tuvieron un crecimiento elevado; es por esta razón que los envíos de muestras y documentos a través de nuestro servicio de Courier Internacional generó una gran presencia en el mercado.

El servicio de Courier y Mensajería integrado a los demás productos de Scharff se convierte en lo que el consumidor necesita: soluciones integrales de logística.

De la misma manera ocurrió con el mercado local, el gran crecimiento del sector retail y el despertar económico de las provincias generó un mayor tráfico de documentos y paquetes. ¿Cómo enfrentan el avance de las nuevas tecnologías que eventualmente podrían desplazar los servicios de Scharff Courier? Este escenario probablemente se termine de concretar en 10 años o más. La forma de combatir los avances tecnológicos es analizar anticipadamente las nuevas oportunidades de negocio que se generen e ir cambiando el foco de negocio. Por ejemplo, mientras se incremente el uso de internet, uso de tarjetas de crédito y terminales inteligentes; la industria del e-commerce toma mayor fuerza y es ahí donde se genera un mayor tráfico de mercancías que en promedio tienen un peso de 5kg considerándose como un Servicio Courier. Sin embargo, siempre habrán productos que se tendrán que seguir

manejando de forma tradicional, es decir a través de Courier y Mensajería. Al reducir la demanda y mantener la oferta, los consumidores se vuelven mucho más exigentes; por lo cual buscarán operadores que tengan un gran manejo de tecnología, que sean eficientes en costos, con gran experiencia y que sean formales. ¿Cuál es la ventaja diferencial de Scharff Courier frente a la competencia? Una de nuestras ventajas es nuestra alianza estratégica con FedEx Express que nos permite enviar documentos y paquetes de manera rápida y confiable a más de 220 destinos en todo el mundo. El servicio de Scharff Courier es un servicio tan completo y personalizado para el recojo y distribución de su mensajería y paquetería, gracias a nuestra cobertura a nivel nacional y regional. Así mismo, al integrar nuestro servicio de Courier con nuestros demás productos ponemos al alcance de nuestros clientes todas las soluciones integrales de logística.

ENTREVISTA

Corporación Logística SPC:

Courier y Transporte que el mercado requiere La reconocida empresa ofrece un servicio personalizado, donde cada paquete enviado recibe un código de barras, a través del cual, el cliente puede cerciorarse del proceso de entrega de su envío a través de internet.

ENTREVISTA SPC Corporación Logística no solo destaca por su amplia gama de soluciones, sino también por su particular servicio de Mensajería que le permite llegar rápidamente a cualquier destino del país. Sobre ello, conversamos con Luis Torres Souffriau, Gerente Comercial Corporativo. ¿Cuánto ha cambiado el mercado de courier en los últimos diez años? ¿Cómo ha evolucionado SPC Corporación Logística? En los últimos años el mercado de courier ha dado un giro considerable, debido al internet; en la actualidad los estados de cuenta de las tarjetas de crédito o recibos de servicios, nos llegan vía correo electrónico, la cantidad de publicidad como los catálogos de ofertas que recibíamos, ha sido sustituida por las redes sociales. Esto nos ha obligado a las empresas de courier a apuntar hacia nuevas unidades de negocio, como el transporte de mercadería y los servicios logísticos.

Gracias a la tecnología y al internet; el cliente puede conocer en tiempo real dónde se encuentra su envío. ¿Cuán importante ha sido la inversión en infraestructura y tecnología dentro de este servicio? En estos años SPC ha invertido en sistemas de tecnología de vanguardia siendo una de las empresas pioneras en la codificación de envíos y seguimiento web en tiempo real. Gracias a la tecnología y al internet, el cliente puede conocer en tiempo real dónde se encuentra su envío, quién es la persona que lo recibió, puede ver mediante la página web el cargo firmado, y estar vinculado en todo momento con su mercadería. ¿Qué tipo de tecnología utilizan para controlar el tránsito de los envíos? La tecnología que empleamos para el control de los envíos, es un sistema de codificación, gracias al cual

cada paquete y documento tiene un ID pudiendo mediante él, realizar el tracking mediante una página web desde cualquier ordenador y desde cualquier parte del mundo. ¿En qué consiste el servicio de digitalización de documentos? SPC Corporación Logística brinda complementariamente el servicio de digitalización de documentos; con ello la información es previamente ordenada y archivada en imágenes digitales conforme a la solicitud de nuestros clientes, cada operación esta supervisada por un coordinador para un mejor control de calidad. Es así que los documentos digitalizados se almacenan en diferentes formatos PDF u JPG, y se utilizan diversos medios de almacenamiento como CD, DVD, internet o intranet. Esto da ventaja al momento de resolver problemas con el almacenamiento de los documentos y poder liberar espacio físico en las oficinas, evitar la manipulación de papel, que implica el riesgo de pérdida o daño. ¿Y cómo se organizan para mantener ordenada tanta información? Contamos con un parque informático de última generación, el cual nos permite administrar las bases de datos alcanzadas por nuestros clientes, con todas las seguridades del caso y mantener su información al día. Podemos ofrecerles alternativas para un manejo más comercial de su base de datos y llegar a sus clientes más importantes en fechas especiales como el cumpleaños, las fiestas patrias o navidad. ¿Cuánto contribuye el servicio postal a la tercerización de las grandes empresas? ¿De qué manera facilitan el trabajo del empresariado? SPC ofrece el servicio In house, con el cual su empresa podrá dedicarse a su negocio y confiar los servicios logísticos a nosotros. Ahora contamos con el servicio de Outsourcing orientado a la tercerización in house del sector de administración, teniendo la capacidad de desarrollar, con los recursos humanos, técnicos y materiales

Son considerados documentos y publicaciones a todos aquellos que pesen menos de 250 gr. Las modalidades de entrega de mensajería son Puerta a puerta, Al titular, Bajo puerta, Con aviso de visita y En punto coordinado. necesarios, la atención efectiva de las necesidades del cliente en el lugar y horario que se disponga. Los servicios que comprende el servicio de Outsourcing son, Office boys a fulltime, Office boys a partime, Motorizados destacados fulltime, Motorizados destacados partime y, Unidades para reparto con equipos de comunicación, así como seguro para la carga.

SPC ha invertido en sistemas de tecnología de vanguardia siendo una de las empresas pioneras en la codificación de envíos y seguimiento web en tiempo real.

Tenemos a su disposición personal calificado y capacitado para realizar todas las gestiones, trámites, cobranzas y pagos que su empresa requiera.

• SPC Corporación Logística es la nueva opción de servicio privado de correspondencia. • Cuenta con un personal altamente calificado y experimentado en manejo y reparto de correspondencia, conectado a las principales ciudades del mundo e interior del país. • Tenemos tecnología de punta para que nuestros clientes puedan ver y saber en donde están sus pedidos.

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EL PROTAGONISTA

Desde los ocho años sabía que quería ser marino Luis Miguel Maldonado, Gerente General de Dinet 58

EL PROTAGONISTA

Antes de iniciar su larga trayectoria en el sector logístico, el gerente general de Dinet, Luis Miguel Maldonado, le dedicó 20 años de su vida a la Marina de Guerra del Perú. Según nos cuenta, la pasión por la vida militar la tuvo desde muy pequeño al igual que la afición por el deporte.

l gerente general de Dinet, Luis Miguel Maldonado, comienza el día a las cinco de la mañana. A esa hora realiza una de las actividades que más disfruta: El deporte. Según nos indica, corre un promedio de 10 hasta 15 kilómetros. Tras esto empieza su trajinada labor al frente de uno de los operadores logísticos más importantes del mercado peruano. Por lo general su agenda está repleta de reuniones y sus celulares timbran a cada momento. Para poder tener una entrevista con él hay que tener paciencia y una cuota de suerte. En su oficina tiene diversas fotos familiares de distintas épocas. Ellas son una muestra del paso del tiempo y corroboran lo que Maldonado repitió en más de una ocasión durante el diálogo: Que su esposa e hijos son su principal pilar, luego de ellos está el trabajo y, claro está, el deporte. ¿Cómo hace para repartir su tiempo y energía entre la familia y sus demás actividades? La respuesta está en los 20 años de su vida que dedicó a la Marina de Guerra del Perú en los cuales, según indica, no sólo adquirió la “mística” de las Fuerzas Armadas, sino también una formación “maravillosa” que le ha servido para la vida diaria y para su desarrollo profesional en el mundo de la logística en el cual ya lleva 22 años.

¿Cómo empezó en el mundo de la logística? Dirigiendo una empresa operadora de logística como Dinet hace siete años pero antes ya estaba inmerso en este mundo. Mi trayectoria en este campo empezó cuando pedí mi baja en la Marina allá por 1990. En 1991 ingresé a D’Onofrio donde estuve hasta 1996, realicé un MBA en la Universidad del Pacífico entre los años 1992 y 1994, luego pasé a Unilever desde 1996 al 2005. Posteriormente a la azucarera Casa Grande en el 2006 y luego pasé a Dinet. ¿Cómo fue su etapa en la Marina? Fue una época maravillosa y de mucho aprendizaje, en total fueron 20 años, cinco en la Escuela Naval y

Me gustaría correr la media maratón de Lima que se realiza entre julio y agosto.

15 años como oficial. La Marina te da una excelente formación, disciplina, metodología, deseos de superación, pasión por las cosas. Es una carrera formidable que prepara a las personas para desenvolverse bien en cualquier campo de la vida. ¿Cómo se animó a ingresar, fue un tema familiar o algo personal? Fue un deseo personal que tuve desde muy pequeño, lo llevaba en el corazón. Desde los ocho años sabía que quería ser marino. ¿A qué rango llegó? Llegué a ser Capitán de Fragata, en mi segundo año en el puesto pedí mi baja.

Toda la formación y experiencia que adquieres en las Fuerzas Armadas se traslada a la gestión en empresas.

EL PROTAGONISTA

En mi época no había diplomados ni maestrías en Supply Chain, ni los conceptos de tercerización ni de manejo integral de la cadena de abastecimiento que hoy sí existen.

Llegué a ser Capitán de Fragata, en mi segundo año en el puesto pedí mi baja.

¿Por qué dejó la vida militar? Se presentó una oportunidad interesante en el sector empresarial, me llamó mucho la atención y decidí hacer el giro profesional hacía D’Onofrio donde me dedique al trabajo logístico. ¿Qué tan complicado fue pasar de la vida militar que está llena de actividad física al ámbito empresarial que si bien tiene vértigo implica pasar buena parte del tiempo en una oficina? Cada carrera tiene su particularidad. Más que la actividad y el movimiento que tiene la vida militar prevalecen valores como la mística, el compromiso, la responsabilidad, la orientación a resultados y eso te hace tener la capacidad de dar respuesta adecuada a las necesidades que surjan. Toda la formación y experiencia que adquieres en las Fuerzas Armadas se traslada a la gestión en empresas. Con esa base es muy fácil adquirir conocimientos especializados, conjugarlos y sacar resultados positivos. ¿Cuáles eran sus responsabilidades en D’Onofrio? Estuve a cargo de los almacenes y la distribución de la línea de helados así como de las de chocolates, galletas y panetones. Son sectores muy distintos con características diferentes. Posteriormente tuve responsabilidades en la gerencia de administración de la empresa viendo temas de mantenimiento, bienes patrimoniales, servicios generales y otros. Luego pasé a Unilever donde estuve en Helados Bresler unos años, cuando la marca salió del mercado hice movimiento

lateral en la empresa hacia el área de distribución de lo que era en ese momento Industrias Pacocha... Allí llegué a asumir la Gerencia de Logística que aparte de la distribución involucraba tareas como compras, importaciones y la planificación de la demanda. Posteriormente en Unilever tomé la dirección de Supply Chain, veía temas adicionales a la responsabilidad de logística. Luego hice otro movimiento en la empresa y asumí Gerencia Comercial y posteriormente llegué a ser su country manager en el 2005. Luego se desempeñó en la azucarera Casa Grande. El paso por Casa Grande fue corto, en esto influyó el hecho de tener que estar lejos de la familia que para mí es lo primordial. Usted pertenece a la generación de profesionales que se formaron en el campo. Mi generación se formó en base a la experiencia pero somos profesionales con la suficiente base para amoldarnos rápido a los cambios e incorporar conocimientos. En mi época no había diplomados ni maestrías en Supply Chain, ni los conceptos de tercerización ni de manejo integral de la cadena de abastecimiento que hoy sí existen. ¿Cómo hace repartir su tiempo con la familia y sus demás actividades? Organizando bien el tiempo, mis tres objetivos principales de vida son la familia, el trabajo y el deporte.

¿Qué deporte practica? Hago una mixtura. Sobre todo me gusta correr, corro 10 y hasta 15 kilómetros. He corrido medias maratones (21 km) como la de RPP. Participo permanentemente en las carreras de Nike, Adidas, entre otras. Me gusta mucho ese deporte pero ahora lo alterno con un poco de elíptica y natación. En general toda mi vida me ha gustado el deporte. En la Marina habrá nadado bastante… Todo el mundo piensa que por ser marino uno debe ser un extraordinario nadador, evidentemente tienes que saber nadar pero no es como practicar el deporte. Hace un año que estoy en esta actividad y la hago una vez por semana. ¿Cuántos hijos tiene? Tengo tres hijos que son el fruto de los 33 años que llevo de felizmente casado… El mayor tiene 31 años, mi hija tiene 28 y el último 18. ¿Y nietos? Aún no pero los quisiera (risas). ¿Ninguno de sus hijos buscó seguir sus pasos en la Marina? No… ¿No les intentó inculcar la pasión por la vida militar? En ninguno de los casos. Ellos decidieron sus caminos y lo que siempre he hecho es estar a su lado y orientarlos cuando lo necesitan.

INSIGHT

Jorge A. Morales

CEO, ISCEA LatinAmerica

Respuesta logística a las promociones de marketing Las promociones de marketing pueden estar orientadas a posicionar una marca, acentuar el valor de un producto, o diferenciarlo respecto a otros productos competidores. Pero también, en una gran cantidad de ocasiones, el objetivo de una promoción es aumentar la demanda o transferir una porción de la demanda de un periodo pico a un periodo de baja demanda1. Para que se logren los objetivos tácticos y estratégicos de una promoción de marketing es necesaria una respuesta logística que pueda lidiar con la incertidumbre de la reacción del consumidor ante la promoción. Ya sea que se trate de un producto innovador que tenga un alto costo por venta perdida o que se trate de un producto funcional con un pequeño margen de utilidad, la capacidad de la cadena de suministro para satisfacer los cambios en la demanda inherentes a un periodo de promociones, puede colocar a una organización en una posición de liderazgo o hacerle perder una oportunidad de crecimiento. Aun cuando la organización cuente con una estrategia de promociones, esta no es suficiente en sí misma. Las organizaciones que amortiguan toda la incertidumbre con niveles altos de inventario de seguridad, ven disminuida su rentabilidad por los costos de ventas perdidas y reabastecimientos de emergencia cuando el inventario fue

insuficiente, y también pierden por obsolescencia y costos de logística inversa o liquidación cuando se presenta un inventario remanente.

Lo que ha hace posible la “Logística de rápida respuesta” o “QR Logistics” es el desarrollo de tecnologías de la información. La comprensión e implementación del concepto de “agilidad” de la cadena de suministro, permite reaccionar rápidamente a la volatilidad del mercado asociado a las promociones. Esta agilidad es proporcionada por los esquemas de “Rápida respuesta” o QR por sus siglas en inglés (Quick response) que se basan en los sistemas de información, en lugar de basarse en los sistemas de inventario tradicionales que buscan anticipar la respuesta de los clientes. La “Colaboración” y la “Información” sustituyen al “Inventario”en las cadenas de suministro agiles y adaptables. Estas dos herramientas rigen las acciones de los gerentes de logística y administradores de cadena de suministro en las organizaciones que han logrado una respuesta oportuna

en el volátil entorno de las promociones2. Si un gerente de marca de una empresa fabricante de productos colabora directamente con el canal de ventas para planificar las promociones, esta información se utiliza en las reuniones de planeación de operaciones y ventas (S&OP por sus siglas en inglés) de ambas empresas para afinar sus planes de ingresos gastos, y planificar la actividad logística para una mejor coordinación en la entrega de productos asociados a las promociones. Posteriormente se utiliza un sistema de información que proporcione la información en tiempo real de los puntos de venta para disparar las acciones de los integrantes de la cadena mediante alertas pre-configuradas considerando niveles máximos y mínimos. Este mismo sistema de información es alimentado por los integrantes de la cadena de suministro con la información actualizada de inventarios y los calendarios de producción y distribución3.

Es necesaria una respuesta logística que pueda lidiar con la incertidumbre de la reacción del consumidor ante la promoción.

INSIGHT

“La comprensión e implementación del concepto de “agilidad” de la cadena de suministro, permite reaccionar rápidamente a la volatilidad del mercado asociado a las promociones”.

Lo que ha hace posible la posible la “Logística de rápida respuesta” o “QR Logistics” es el desarrollo de tecnologías de la información: El uso cada vez mayor de Internet para el intercambio de datos, los mensajes estandarizados XML, las terminales punto de venta (TPV) y los lectores de código de barras4. Estas herramientas tecnológicas proporcionan la agilidad necesaria para proporcionar mayor

rentabilidad no sólo en el volátil ambiente de las promociones, sino en el competidor entorno de los productos con ciclos de vida cortos. Es por ello que una gran cantidad de modelos y aplicaciones QR han sido desarrollados y probados exitosamente en las industrias de las prendas de vestir, alimentos y bienes de consumo de rápido movimiento en general. Bain&Company presentó en

su análisis de la industria textil en el 2005, que el aplazamiento y el uso de herramientas QR le proporcionaron al retailer de prendas de vestir ZARA una importante reducción de costos de liquidación, reduciendo significativamente el porcentaje de prendas deben ser liquidadas por fin de temporada. Los resultados comparativos se muestran en la siguiente tabla5:

ZARA (Utilizando QR Logistics)

Retailer tradicional europeo

Retailer tradicional norteamericano

15% de artículos en liquidación

30–40%de artículos en liquidación

50–60%de artículos en liquidación

15% de descuento

30%de descuento

40%de descuento

Otro ejemplo de “QR Logistics” en los Estados Unidos es Procter & Gamble, que recibe los datos de los puntos de venta de Wal-Mart que le permiten planificar la producción y los resurtidos a Wal-Mart. El resultado es que Wal-Mart tiene menos inventario pero menos agotados. P & G se beneficia con una reducción de costos

logísticos como consecuencia de la alerta temprana y del aumento de ventas a WalMart tanto en periodo regular como en periodo de promociones. Estos ejemplos de logística de rápida respuesta son motivo de reflexión para los fabricantes y operadores logísticos latinoamericanos que aún no tienen en

marcha mecanismos de colaboración y herramientas de intercambio de información con otros integrantes de la cadena de suministro. Estamos de acuerdo en que es necesaria una buena cantidad de trabajo y en que la inversión puede ser considerable, pero también es grande el retorno sobre inversión.

Contemporary Marketing (2012) D. Kurtz. South-Western, CengageLearning Marketing Logistics, Secondedition (2003) M.Christopher and H.Peck. Elsevier 3 Adaptor Die - TransformingYour Supply Chain intoanAdaptive Business Network (2003) C. Heinrich. Wiley 4 Logistics& Supply Chain Management, FourthEdition (2011) M.Christopher. Pearson Education 5 Innovative Quick Response Programs in Logistics and Supply Chain Management (2010) T.C. Edwin Cheng. Springer 1 2

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La Clave del éxito para su empresa

El Salvador, Guatemala, México, Perú, todos nos ha pasado alguna Puerto Rico, República Dominicana, vez que al momento de Panamá y Estados Unidos. realizar una compra en Su amplia experiencia en Supply cualquier punto de venta, Chain Management combinada con nos ha llamado la atención el empaque, la permanente optimización de sus la presentación de un producto, o tal capacidades industriales y logísticas ha vez una gran oferta, esos amarraditos permitido a Yobel SCM construir una “dos por uno” que de seguro hemos propuesta capaz de ayudar a las empresas comprado más de una vez. a identificar e implementar mejoras Pero pocas veces nos hacemos la operativas de alto valor pregunta de cómo lo agregado, permitiéndoles hacen, ¿Cómo llega Estamos mediante la tercerización, hasta nosotros el café asumir un mayor enfoque que tomamos todas las convencidos que en el corazón de sus mañanas?, ¿O cómo hacen la clave del éxito negocios y tomar acciones para envasar nuestro radica en la pasión que conlleven al logro de perfume favorito?.Así como hay un largo camino que le ponemos a sus objetivos. desde la granja hasta cada proyecto que Profesionales de nuestra mesa, así también Confianza nuestros clientes viven un largo recorrido En Yobel SCM los productos que forman nos confían, es creemos además que el parte del plato final, sea justo esa confianza éxito de cualquier relación este un shampoo o un par cliente-proveedor, ya depositada la de zapatillas. sea en toda la cadena de que nos empuja Para entender el suministro o en alguno concepto de la Cadena hacia la mejora de sus eslabones, se de Suministro o Supply sustenta en la confianza continua, entendida Chain, es preciso definirla como el elemento mutua entre empresa, como una secuencia de proveedores, clientes y eventos que cubren el diferenciador de todos los actores que ciclo de vida entero de un nuestra propuesta forman parte de ella, producto o servicio desde buscando construir empresarial. su concepción hasta su alianzas estratégicas de consumo final. Toda largo aliento, focalizados cadena se fundamenta siempre en brindar un servicio con los más en cuatro procesos integrados: la altos estándares de calidad. planeación, el abastecimiento, la En la actualidad, uno de nuestros manufactura y la entrega del producto. principales objetivos es buscar la mayor En nuestro país, si hablamos de la eficiencia al menor costo posible, sin cadena de suministros es preciso hablar dejar de lado los estándares de calidad de Yobel SCM, empresa con más de y servicio al cliente. Para ese fin, se 40 años de experiencia en el mercado y despliegan actividades de monitoreo con presencia en 13 países: Argentina, y control a lo largo de todo el proceso, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador,

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desde el origen al término de la cadena de suministros. Este control no solo ayuda a reducir costos, sino que a largo plazo se convierte en una ventaja competitiva. Poco a poco comienza a quedar en el pasado el paradigma de empresas como atletas compitiendo en una maratón. Lo que está tomando más y más fuerza es la idea de cooperación mutua, de integración tanto vertical con proveedores y distribuidores - como horizontal, con el establecimiento de alianzas con partners estratégicos. ¿Pero por qué es importante que las empresas cuenten con una Cadena de Suministros debidamente afinada? Pues la respuesta es sencilla, los beneficios de contar con una cadena óptima son innumerables, entre los principales tenemos: Mejoras en la productividad de los activos, Reducciones de desabastecimientos, Reducir costos

de productos, Reducción del ciclo de producción, Eficiente retorno de las inversiones, Incremento de entregas a tiempo y satisfacción a clientes. Podemos decir que la meta del Supply Chain Management es sincronizar la demanda, la entrega, la manufactura y el abastecimiento con planes válidos y medibles, de manera que los clientes sean atendidos a mejores niveles y a menores costos. El producto más prometedor no dará resultados si no es abastecido, producido y entregado al precio adecuado, en las cantidades y calidades adecuadas y al tiempo correcto. En Yobel SCM estamos convencidos que para crecer hay que soñar y es imperativo soñar en grande, pero soñar no es suficiente, así que el reto es hacer realidad los sueños de quienes nos convocan para alcanzarlos.

PUNTO DE VISTA

Lima y la logística urbana para el 2015

n una investigación hecha por The Bureau of Transport and Regional Economics (BTRE) en Australia[1][2], se determinó que el costo de la congestión vehicular, se duplicará del año 1995 al 2015, en las 6 principales ciudades australianas, llegando a un total de $ 29,7 Billones. El aporte positivo o negativo de la configuración urbanística de las ciudades al flujo de las mercaderías, consumidores y suministro no es un secreto, en el informe La Cadena Logística del Futuro; 2016, de la consultora Capgemini y el GCI (Global Commerce Initiative), se dice que “la arquitectura de la cadena logística futura recae en el uso de los nuevos modelos colaborativos para la distribución en la ciudad,..., la fusión de diferentes flujos que convergen hacia las ciudades en una infraestructura única constituirá un gran avance. Se trata del desarrollo de las famosas plataformas urbanas que permitirán las operaciones de transbordo”. ¿Pero basta con tener ciudades ordenadas y planificadas?, ¿es suficiente inaugurar obras públicas una tras otra?, según estudios llevados a cabo por la CEPAL[3] del 2003, se ha determinado que ciudades donde hay menos autos, son los que parecen más difíciles de desplazarse, por ejemplo ciudades norteamericanas como Los Ángeles, San Francisco y Toronto en Canadá, tienen entre 0,55-0,85 autos por familia, y en ciudades europeas como Londres, Amsterdam y París, dicha cifra varía entre 0,23-0,43. Mientras que en Lima dicha cifra no llegaba sino al 0,05. Estimaciones del BBVA sobre el mercado automotriz, mencionan que apenas el 2020 alcanzaremos los índices chilenos respecto al número de propietarios de vehículos [4], la respuesta no está en la calidad y cantidad de infraestructura que tiene la ciudad necesariamente, sino en la calidad de personas que la habitan,

Jorge Vargas

Docente Ingeniería Industrial Pontificia Universidad Católica del Perú - PUCP

conceptos como “ciudadanía” y su impacto ya han sido explorados en ciudades como Bogotá[5] y Curitiba[6], la conclusión es ¿estamos dispuestos a dejar a un lado nuestros egoísmos personales para pensar en el bien común?, por lo pronto yo evito interrumpir el tránsito cuando sé que realmente puedo hacerlo. Existe ciertos datos relevantes, para evaluar la problemática de la ciudad respecto al avenir de las nuevas demandas y su sostenibilidad en relación a Logística; en primera instancia el aumento de la población urbana, el aumento del consumo y gasto per-cápita de las familias, la capacidad de atención de los servicios públicos, la integración de las nuevas tecnologías, entre otros. Me centraré en lo último, pues es de mi competencia; las nuevas tecnologías de la información nos han traído las empresas del e-commerce, en los últimos cinco años se ha triplicado el número de clientes en Latino-américa, representando al 2010 $ 750 Billones, [7], si ha esto añadimos el ingreso al mercado de los dispositivos móviles, esta cifra va aumentar significativamente. Estas empresas necesitan para sus actividades básicamente dos cosas; una dirección de entrega y un nombre a quién dejarle el pedido. En muchas ocasiones esto no es tan evidente considerando la movilidad de las personas, los horarios de entrega deseados, las distancias cortas y visitas sucesivas, lo cual eleva el costo de las entregas consolidadas, por lo cual se proponen el uso de vehículos de poca capacidad, alto rendimiento y uso de energía alternativas para realizar las entregas a los clientes, algunos ejemplos de empresas que ya están trabajando al respecto en Europa[8] ; Sephora, Diesel, LVMH, Lanvin, l’Oreal, SFR entre otros. Ante este escenario actual, ¿los limeños vamos a avanzar? o ¿se dejarán llevar por petarderos, chapuceros y rompevidrios profesionales?.

Referencias: [1] M. A P Taylor, The City Logistics paradigm for urban freight transport, pág. 3. [2] BTE (2001) Urban congestion – the implications for greenhouse gas emissions. BTE Information, Sheet 16, Bureau of Transport Economics, Canberra. [3] A. Bull (Compilador), Congestión de Tránsito - El Problema y Cómo enfrentarlo, CEPAL-GTZ, pág. 35-36, 2003. [4] BBVA Research, Situación Automotriz del Perú, 2012. [5] La Cultura Ciudadana en Bogotá, Instituto Distrital de Cultura y Turismo, Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C., 2002. [6] Curitiba, Brazil: a model city for urban sustainability, por R. Manis. [7] America will see the highest e-commerce growth worldwide through 2015, por D. Latev. [8] Logistique urbaine; Serons-nous prêts ?, Supply Chain Magazine, N°67, pág. 60.

WARRANTS

DEPSA:

Líderes en la calidad e innovación DEPSA, está facultado desde 1966 por la Superintendencia de Banca y Seguros para emitir warrants, ¿quieres saber cómo se ofrece este servicio?

l warrant constituye una excelente alternativa como garantía para el financiamiento, especialmente para empresas que se dedican a la actividad productiva exportadora e importadora. Es un título valor que se expide sobre una determinada mercadería, garantizando la existencia de la misma y facilitando al depositante la obtención de un crédito a través de su endoso al financiador. La ventaja para el cliente radica en la facilitación de la obtención del capital de trabajo por la rapidez en la constitución de la prenda, pueden ser endosados para embarque, puede garantizar obligaciones con entidades financieras del exterior y proveedores. Mientras que para el financiador, la utilización del warrant garantiza que el producto se encuentra asegurado contra todo riesgo. Depsa ofrece

a sus clientes diferentes modalidades de warrant, y son los siguientes: • Certificados de depósito, es un título valor emitido por un Almacén General de Depósito (AGD), que acredita el derecho de propiedad de las mercaderías depositadas en él. • Warrant Simple, representa la garantía mobiliaria (prenda) constituida sobre la mercadería depositada. • Warrant Aduanero, permite un financiamiento, incluso sin haber cancelado los derechos de nacionalización. • Warrants de campo, comprende los títulos emitidos en locales de terceros. • Warrant con endoso para embarque, provee a las entidades financieras la seguridad de que las mercaderías sean exportadas; adicionalmente a ello, permite extender la vigencia del

Warrant hasta su exportación, sin liberar la prenda. • Warrant insumo producto, permite a las empresas transformar sus mercaderías y agregarles valor desde el insumo hasta el producto terminado (listo para su exportación), sin necesidad de liberarlas, ganando tiempo y dinero. • Warrant electrónico, permite la expedición de los Warrants utilizando nuestra plataforma web - INFODEPSA, al cual accederá tanto el cliente como el Financiador, el primero para firmar el Warrant y endosarlo, y el Financiador para ingresar los datos correspondientes al crédito, y firmar el Título en su condición de endosatario. Como resultado de este proceso se obtendrá un Warrant físico.

WARRANTS

Tumbes Paita

Ranking a Diciembre 2012 Mercadería almacenada en los Almacenes Generales de Depósito Almafin

Piura Chiclayo Trujillo Malabrigo Chimbote Huarmey Huacho

Chancay

40%

CASA

32% ALMA PERÚ

21%

Fuente: Resultados SBS

Pucallpa Cerro de Pasco

DEPSA

Cajamarca

Callao Lima

La Oroya

Chincha Cusco Pisco Juliaca Ica Nazca Arequipa Mollendo Matarani

DEPSA ofrece total garantía de servicio rápido y efectivo mediante su servicio de warrant electrónico.

Ilo Tacna Zofratacna 71

NOTA DE PRENSA

PERUMIN convoca a mejores trabajos logísticos

Los proyectos logísticos en términos de eficiencia y competitividad para el sector minero, las empresas mineras y los agentes relacionados se premiarán en el VIII Encuentro Logístico de PERUMIN – 31 Convención Minera.

os proyectos logísticos con aportes notables en términos de eficiencia y competitividad para el sector minero, las empresas mineras y los agentes relacionados se premiarán en el VIII Encuentro Logístico de PERUMIN – 31 Convención Minera. Para ello, la comisión organizadora del prestigioso evento internacional ya inició el proceso de convocatoria de trabajos, cuya primera etapa de recepción se cierra el 15 de mayo próximo. Para participar en la convocatoria de trabajos logísticos, los especialistas deben pertenecer a los sectores empresarial o académico, mientras que sus trabajos deberán presentar un aporte para fortalecer la función logística minera y que conlleve impactos positivos. Aunque no se requiere que la contribución del proyecto sea original del Perú, se reconocerá su desarrollo, adaptación, utilización o posible ejecución en el mercado minero. Los ámbitos de la convocatoria son dos: Empresarial y Académico. El primero de ellos está orientado a especialistas de empresas mineras y proveedores, mientras que el segundo está dirigido a miembros de la comunidad universitaria o centros de enseñanza superior. En ambos casos, se calificará la novedad e innovación, la coherencia y estructura del proyecto, así como su eficiencia y vigencia. Asimismo, se tomará en cuenta los beneficios que conllevará para la empresa, los proveedores y contratistas. Un jurado, conformado por cuatro miembros del comité organizador del VIII Encuentro Logístico, caracterizados por su trayectoria destacada en campos relacionados a la logística del sector minero, será el encargado de evaluar los trabajos y otorgar el premio correspondiente por cada sector. El VIII Encuentro Logístico se efectuará en el marco de PERUMIN-31 Convención Minera, en la ciudad peruana de Arequipa, del 16 al 20 de setiembre del 2013. Mayor información sobre la convocatoria de trabajos logísticos se puede solicitar al teléfono (51-1) 3494262, anexos 358-360, o al correo electrónico: encuentrolog@iimp.org.

Las principales pautas para participar en la convocatoria son las siguientes: 1. Presentar un proyecto mediante un resumen ejecutivo hasta el 15 de mayo del 2013 al correo electrónico encuentrolog@iimp.org 2. Los proyectos tienen que estar relacionados al ámbito logístico minero. 3. Presentar la ficha de inscripción debidamente llenada. 4. Respetar las normas y fechas programadas que rigen la competencia, la propiedad intelectual y el libre mercado. 5. Las postulaciones pueden ser efectuadas por las personas, empresas y entidades en actividad que llevaron a cabo el proyecto. 6. Una misma persona, empresa o entidad puede presentar una o más postulaciones. Cada postulación es una candidatura independiente.

Sabía usted que… PERUMIN – 31 CONVENCIÓN MINERA Es el más importante evento bienal minero de Latinoamérica, organizado por el Instituto de Ingenieros de Minas del Perú desde 1954. Su finalidad es fortalecer el desarrollo profesional especializado de los convencionistas a través de las experiencias compartidas, así como divulgar nuevos conocimientos que son resultado de la investigación, la innovación y la aplicación de tecnología en las operaciones mineras. Del mismo modo, contribuye a difundir la importancia del sector minero para el desarrollo del país. PERUMIN-Convención Minera tiene

el reconocimiento oficial del Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Energía y Minas del Perú. En el marco de PERUMIN–31 Convención Minera se realiza la Exhibición Tecnológica Minera–EXTEMIN, el Encuentro Empresarial, el Encuentro de Tecnología e Investigación, el Encuentro Logístico, el Top Mining in Peru y la Feria de Comunidades «Juntos por nuestro desarrollo». PERUMIN-31 Convención Minera se realizará en Arequipa, del 16 al 20 de setiembre del 2013, en el Centro de Convenciones Cerro Juli.

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SAVAR:

Con trabajo en equipo se obtienen buenos resultados Más de 33 años en el mercado, integrando y gestionando toda la operación de Logística de Comercio Exterior, soportados por una plataforma tecnológica integrada y con respaldo por un área legal de alto nivel.

SAVAR, un Servicio Logístico Integral óptimo y con menor incidencia en la subcontratación.

AVAR, es una corporación que ha integrado sus sistemas e infraestructura para actuar de manera coordinada en beneficio de nuestros clientes. El hecho de pertenecer al mismo grupo empresarial nos permite ofrecer un Servicio de Logístico Integral óptimo y con menor incidencia en la subcontratación. Preocupados por brindar siempre un servicio logístico integral que cumpla con las exigencias de calidad de nuestros clientes, basados en la puntualidad, la innovación tecnológica, el compromiso y ética profesional del grupo humano. La cadena de este servicio logístico integral se conforma por una Agencia de Aduanas y Agencia de Carga Internacional, Depósito Temporal y Depósito Aduanero, Transporte Local, Almacén Simple y Distribución. Esta cadena es soportada por un Sistema de Seguridad, un Sólido respaldo Financiero, una Infraestructura Tecnológica integrada y un Personal calificado en cada ámbito de competencia. SAVAR, cuenta con una amplia flota para satisfacer las necesidades de sus clientes, es así que, tiene 60 camiones, 50 remolques para carga pesada, 19 furgones de diferentes tonelajes, 14 camionetas y vehículos de vigilancia, 2 cama bajas y 5 cigüeñas. A través del centro de control toda la flota se encuentra en constante monitoreo a través de equipos GPS. El personal de transporte y resguardo mantiene una estrecha comunicación con la base, como parte del procedimiento estandarizado de seguridad diseñado por la empresa. Asimismo todos locales están en

permanente vigilancia, tanto interna como externa, al estar interconectados con empresas de seguridad, contar con personal de seguridad debidamente capacitado, además centro de control monitorea las 24 horas el interior y exterior de todos nuestros locales y se cuenta con Certificación BASC de Aduanas y Almacenes Aduanero y además con Certificación de Calidad ISO 9001. En el Depósito Temporal SAVAR pone a su disposición una estructura de 21,000 m2 y 02 Reach Stacker, el que permite recibir

SAVAR plantea para el 2015 ser el mejor integrador de soluciones logísticas del Perú.

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> El capital humano como factor más importante para nosotros. > Procesos claros, sencillos, medibles y en constante perfeccionamiento. > Infraestuctura y tecnología modernas. Más de 280,000 m2 en 6 almacenes ubicados en zonas estratégicas de Lima Metropolitana y El Callao.

la mercancía una vez arribada a El Callao enviándola a nuestra instalaciones, para proseguir su destinación Aduanera y puedan gestionar todo tipo de operación como Reconocimientos Previos, Reconocimientos Físicos con Aduanas y Trasegados, estratégicamente en un solo lugar; así de esta manera se evitar la congestión de los depósitos temporales de las líneas navieras. SAVAR también se dedica a trabajar en la gestión de proyectos, por ejemplo, el Proyecto Cemento Andino, donde se prestó la logística para la ampliación del cuarto horno para la planta de dicha empresa. El total de volúmenes movilizados fueron US$ 45 millones en valor FOB, 6 mil toneladas en equipos almacenados y movilizados y más de 1,500 viajes de camión con carga normal y sobredimensionada. En el rubro automotriz, el servicio logístico integral, comprende el servicio de almacenamiento de vehículos, acondicionamiento de vehículos, transporte en cigüeñas, taller mecánico y taller de planchado y pintura, lavado de vehículos. En el Centro Logístico Automotriz, se cuenta con un Sistema de Administración, Tracking y Facturación de Vehículos.

Es así que dentro de este proceso, hemos logrado en el último año:

1. La obtención de la certificación ISO 9001 para nuestros procesos logísticos automotrices y Aduanas. 2. La construcción de un almacén de 15 metros de alto y 7 niveles de racks. 3. La adquisición de 14 camiones para servicios de transporte pesado. 4. La adquisición de una grúa portacontenedores para el almacén de depósito temporal. 75

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Mecalux

Soluciones de Almacenamiento Mecalux ha logrado expandirse en más de 70 países a través de una extensa red de distribución en Europa, Estados Unidos y América Latina. La multinacional cuenta con 11 plantas de producción y 6 centros tecnológicos de I+D+i

ecalux, compañía líder a nivel mundial en sistemas de almacenamiento, inició su actividad hace más de 50 años diseñando, fabricando, comercializando y prestando servicios relacionados con las estanterías metálicas, almacenes automáticos y otras soluciones logísticas integrales. A lo largo de su amplia trayectoria, Mecalux ha logrado consolidar su estrategia como proveedor de soluciones de almacenamiento, ofreciendo soluciones integrales que evolucionan de acuerdo con la transformación de las necesidades de sus clientes, lo que la ha llevado a posicionarse en la vanguardia de su industria. Además, como empresa comprometida con la excelencia de sus proyectos en todas sus etapas, ha logrado obtener y mantener vigentes diversas certificaciones internacionales, tales como ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 y la TÜV.

En Junio del año 2011, Mecalux inicia sus operaciones en Perú. Para ello, cuenta con una oficina técnica y comercial con el fin de dar respuesta inmediata a las necesidades de sus

Mecalux ofrece soluciones integrales que evolucionan de acuerdo con la transformación de las necesidades de sus clientes. clientes, así como disponer de un almacén de 800 m2 para fortalecer el servicio post venta de los proyectos ya implementados en nuestro país.

Mecalux no sigue ningún camino: lo construye Podemos constatar que desde hace varios años los diferentes sectores económicos del país experimentan un crecimiento continuo y progresivo. Ello ha creado en las empresas la necesidad de agilizar sus operaciones para ser más competitivas en un mercado cada vez más exigente. Una de las formas que tienen de lograr este objetivo es mejorando sus procesos, siendo el de la gestión de sus almacenes un factor determinante dentro de su escala de valores. La complejidad en las operaciones de las empresas, dada por su rubro y los productos que comercializan, ha propiciado que Mecalux haya desarrollado, a lo largo de su dilatada trayectoria, una amplia gama de soluciones de almacenamiento que satisfacen cada necesidad en particular. En este sentido, y dada la extensa gama de soluciones logísticas que

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Mecalux brinda no solo optimización del espacio físico, sino también seguridad en sus operaciones. Mecalux pone al alcance de sus clientes, no es posible imaginar una solución única aplicable a todos los almacenes, sino que es imprescindible tener en cuenta variables como la tipología del cliente, su producto a almacenar, el espacio del que dispone, las características de su personal, su sistema de gestión de la mercancía y su política de empresa, entre otras. A lo largo de este medio siglo de historia, los miles de clientes de Mecalux así lo han entendido y por esta razón hoy en día Mecalux lidera la implementación de soluciones logísticas y sistemas de almacenamiento en más de 70 países. Mecalux, un compromiso por la seguridad Mecalux brinda no solo optimización del espacio físico, sino también seguridad en sus operaciones. En este sentido, una de las principales ventajas de Mecalux -que la distingue de otras empresas del sectores que

estudia el proyecto en la ubicación geográfica donde se llevará a cabo su implementación. En efecto, Perú se encuentra ubicado en el Cinturón de Fuego del Pacífico, caracterizado por concentrar algunas de las zonas de subducción más importantes del mundo, fenómeno que ocasiona una intensa actividad sísmica y volcánica. Algunas compañías fabricantes de estanterías o importadoras de éstas (con poca experiencia en el análisis sísmico) no consideran dicha variable con el fin de reducir costos y obtener bajos precios de venta, en detrimento de la seguridad del proyecto. La historia nos ha demostrado el tremendo impacto que puede ocasionar un desastre natural de este calibre si no se toman las medidas preventivas adecuadas, como lo ocurrido en nuestro país vecino, Chile. Mecalux toma en cuenta e incluye en sus cálculos el factor determinante de los movimientos sísmicos que a menudo sacuden nuestro territorio. En este sentido, Mecalux considera crucial esta variable en el momento crítico del análisis y diseño de cada uno de sus proyectos para garantizar los mayores estándares de seguridad en los mismos. Gracias al uso de las tecnologías más avanzadas de la industria, a la calidad de sus productos y al soporte técnico de sus profesionales, sus proyectos de implementación de almacenes son mucho más que solo fabricación de estanterías con material de alta calidad.

Soluciones globales para cada necesidad de almacenamiento Las soluciones de almacenamiento que Mecalux ofrece a los clientes son: Estanterías para cargas paletizadas (son aquellas cargas que, estibadas sobre un pallet, forman una unidad de carga que por sus dimensiones y peso deben ser manipuladas con asistencia mecánica)

Mecalux lidera la implementación de soluciones logísticas y sistemas de almacenamiento en más de 70 países.

• Estanterías selectivas • Estanterías sobre bases móviles Movirack • Estanterías compactas • Sistema Radio-Shuttle • Estanterías dinámicas • Sistema Push-back • Almacenes autoportantes • Almacenes automáticos • Transportadores de pallets Estanterías para cargas ligeras (son aquellas cargas que por sus dimensiones y peso pueden ser manipuladas por el hombre sin necesidad de ayuda mecánica) • Estanterías de ángulos ranurados • Estanterías para picking • Estanterías para picking dinámico • Armarios móviles Movibloc • Almacén vertical automático Clasimat • Almacén rotativo horizontal Spinblock • Almacenes automáticos para cajas • Transportadores de cajas Otros sistemas • Entreplantas • Estanterías para cargas largas cantilever • Armarios metálicos • Cierres de seguridad Software • Software de gestión de almacenes Easy WMS

La primacía de la empresa se basa en el uso de las tecnologías más avanzadas de la industria y en una extensa red de distribución. 77

TECNOLOGÍA

CLOUD COMP Tener tecnología realmente. Por Ing. Mario N. Lema, Gerente General CloudIntelligence

ada día, de seguro escuchamos con mayor resonancia el término “cloud computing”. Muchos se preguntaran, ¿qué es? ¿Cómo puede beneficiar a mi empresa? ¿Es complejo? Trataremos de darle respuestas a estas y otras incógnitas sobre este tema en las siguientes líneas. La computación en la nube, conocida también como informática en la nube, del inglés Cloud computing, es un modelo o paradigma para la utilización de recursos informáticos, que está completamente basada en Internet. Dichos recursos, que normalmente son aplicaciones software, pero que también pueden ser almacenamiento de archivos, bases de datos, correo electrónico, etc., residen en servidores remotos, de modo que el usuario puede acceder a ellos desde cualquier lugar del mundo, siempre que cuente con un

navegador – que puede ser cualquiera – y una conexión a Internet. La computación en la nube es un modelo de acceso a los sistemas informáticos, en el que los datos y las aplicaciones están hospedados en Internet y en centros de cómputo remotos, de tal modo que pueden ser utilizados desde cualquier punto que tenga conexión a la red mundial. La computación en la nube permite que los consumidores y las empresas gestionen archivos y utilicen los programas, sin necesidad de instalarlos localmente en sus computadores. Esta tecnología ofrece un uso mucho más eficiente de los recursos, tales como almacenamiento, memoria, procesamiento y ancho de banda. Un ejemplo sencillo de computación en la nube es el sistema de documentos y aplicaciones electrónicas Google Docs / Google Apps. Para su uso no es necesario comprar ni instalar software o disponer de un servidor, basta con una conexión de banda ancha para poder utilizar cualquiera de sus servicios. El servidor y el software de gestión se encuentran en la nube (Internet) y son directamente administrados por el proveedor de servicios. De esta manera, es mucho más simple para el consumidor disfrutar de los beneficios. En otras palabras: la tecnología de la información se convierte en una servicio, que se consume de la misma manera que consumimos la electricidad o el agua.

Para nosotros, usuarios comunes y corrientes, el Cloud Computing probablemente sea cosa ya de todos los días. ¿Usan Gmail, Hotmail, o cualquier otro servicio de correo electrónico online? Entonces están utilizando ya alguna manera de Cloud Computing, donde han delegado la tarea que antes cumplían aplicaciones, los famosos clientes de correo electrónico, al navegador. Para las empresas, el impacto del Cloud Computing es aún mayor. Imagínense que tienen una pequeña empresa. No sólo tienen que comprar hardware específico y que cumpla ciertas características, sino que además, tienen que comprar software (y licencias) para cada una de las PCs que utilizarán. ¿Nuevo personal? Necesitarán más licencias. Aparte de esto, se necesitará seguramente personal especializado que se encargue de mantener y actualizar todo el hardware y software.

TECNOLOGÍA

UTING,

sin “tenerla” Con la computación en nube, o Cloud Computing, todo está centralizado en la Web. Esto significa que podemos tener una sola aplicación, corriendo en un servidor, al cual todos los trabajadores tienen acceso, necesitando una sola licencia, o tal vez alquilándola solo por el tiempo que se necesite. Una copia con licencia de un procesador de texto, por ejemplo, debe residir en nuestra PC para crear el documento. El programa no tiene valor mientras la PC esté apagada por la noche. O peor aún, el mismo empleado puede que necesite otra licencia para escribir o editar un documento en su PC en casa, pues tiene que nuevamente instalarlo en dicha PC. Al implementar una solución de “Cloud Computing”, estos mismos documentos, e incluso

“La tecnología de la información se convierte en una servicio, que se consume de la misma manera que consumimos la electricidad o el agua”.

toda la aplicación, estaría disponible para este trabajador en su PC en casa, con tan sólo abrir el navegador, ingresar sus datos de usuario, y empezar a editar el documento. La idea de la computación en la nube también reduce bastante los costos de implementación en hardware. Para software especializado, ya no es necesario tener la PC más rápida del Oeste con extravantes cantidades de RAM; bastaría tener una PC relativamente económica que sirva de terminal, capaz de simplemente correr el software necesario para interactuar remotamente con la web, que se encargaría de todo este trabajo de procesamiento. Entonces estimados lectores, decidan donde es que desean a partir de hoy, colocar su tecnología.

“Podemos tener una sola aplicación a la cual todos los trabajadores tienen acceso, necesitando una sola licencia, o tal vez alquilándola solo por un tiempo determinado”.

“Permite que los consumidores y las empresas gestionen archivos y utilicen los programas, sin necesidad de instalarlos localmente en sus computadores”.

ENTREVISTA

SOUTHERN TECHNOLOGY GROUP Líderes en la integración de tecnologías de punta Una empresa joven inspirada en la innovación, donde la creatividad nace del trabajo en equipo

En Southern Technology Group Perú tenemos un alto nivel de compromiso con nuestros clientes.

hasta impresoras de códigos de barras y suministros, implementación de redes inalámbricas, sistemas de voice picking o picking por voz, software de gestión de la fuerza laboral, entre otros servicios.

¿Por qué el cliente peruano debería elegir a Southern Technology Group? ¿Qué característica les distingue? Tenemos la capacidad de ser para los clientes un solo proveedor tecnológico para sus procesos logísticos; esto va de proveer software de WMS y TMS, equipos RF o colectores de datos,

¿Cuál fue el análisis al que llegaron sobre la cadena de suministro que tiene Perú y qué es lo que brindará Southern Technology Group para mejorarla? El mercado peruano cuenta con un alto nivel de profesionales en cadena de suministro y es un mercado que viene en ascenso debido al crecimiento económico del país. Para que las empresas tengan un desarrollo sostenido, eficiente y seguro necesitan que la tecnología los acompañe y es ahí donde STG puede aportar en ese proceso a través de las soluciones tecnológicas.

outhern Technology Group (STG) fue fundada en Chile en el año 2002, es una compañía que ofrece soluciones tecnológicas para la cadena de suministro con gran conocimiento y experticia en la integración de sistemas y servicios profesionales. STG opera en Perú desde el año pasado y Logística 360 conversó con Álvaro Carraza, Gerente General de STG para conocer las novedades que trae esta nueva compañía al mercado logístico peruano.

¿Cuánto crecimiento esperan para este año 2013?, ¿En qué segmentos? El año 2012 fue nuestro primer año de operación, y este año 2013 será nuestro año de consolidación en el mercado peruano, esperando crecer fuertemente en los segmentos retail, transporte, logística y distribución. ¿En qué consiste la alianza que tienen con la empresa RedPrairie? STG es partner autorizado de RedPrairie (hoy en día JDA) en la comercialización e implementación de proyectos de WMS para países como Perú, Bolivia, Chile y Argentina. ¿Con qué otras empresas están aliadas para brindar un mejor servicio en lo que respecta a la cadena de suministro en nuestro país?

STG es partner autorizado de empresas como JDA-RedPrairie en proyectos WMS y TMS, Morola Solutions (ex Symbol Techonology) para la comercialización de equipos RF o colectores de datos, Zebra Technologies y Datamax-Oneill para la comercialización de impresoras de códigos de barra, Epson, Roadnet Technologies, Vocollet en tecnología de picking por voz, etc. ¿Habrá un lanzamiento de un nuevo producto o servicio para este año? Sí, en lo que se refiere a la fusión de JDA-RedPrairie vienen productos interesantes que serán lanzados durante el año 2013. Así mismo, Motorola Solutions viene desarrollando tecnología innovadora para el retail y empresas relacionadas con la cadena de suministro.

En cada proyecto que emprendemos con nuestros clientes, les apoyamos en elaborar previamente a la decisión de compra, un análisis de retorno de inversión (ROI) de nuestros productos o servicios.

PUNTO DE VISTA

Puntos críticos del transporte carga sobredimensionada Todo lo mencionado anteriormente es necesario para poder optimizar tiempos, costos y lo que es más importante aún, poder realizar el transporte de carga sobredimensionada en forma segura y responsable. Desde el año 2010, como Responsable de Comercio Exterior en Latintecna S.A. venimos trabajando en proyectos importantes para el Perú como ha sido el EPC 21 Segunda Expansión de Camisea y actualmente en el proyecto Kinteroni EPC 2-Unidades 100 y 300 Facilidades de Producción, adquiriendo una gran experiencia en el transporte de este tipo de cargas.

Lic. Federico H. Vázquez Responsable de Comercio Exterior Latintecna S.A.

Se deber realizar un estudio de las carreteras para determinar su estado y tiempos de tránsito en el transporte terrestre. 82

iversos factores deberán ser tenidos en cuenta al momento de realizar el transporte de cargas sobredimensionadas en el Perú, dado que la logística es bastante compleja y en muchos casos factores externos suelen jugar un rol importante en ella. Antes de empezar a trasladar este tipo de cargas, es importante poder hacer un análisis profundo de algunos puntos críticos dentro de la cadena logística, los cuales inciden significativamente en el resultado. Se deberá realizar un estudio de las carreteras, para determinar su estado y tiempos de tránsito en el transporte terrestre, se deberá también analizar la navegabilidad de los ríos, su calado en las distintas épocas del año, para determinar en qué periodo del año se pueden trasladar este tipo de materiales, se deberá contactar a empresas de transporte especializadas para poder constatar la disponibilidad de vehículos y que los mismos cumplan con todas las normas de seguridad necesarias, analizar también la infraestructura en almacenes y puertos, plazos de nacionalización por parte de las Aduanas, entre otros.

Si bien es cierto la infraestructura portuaria es débil, Iquitos es una opción viable para ingresar cargas sobredimensionadas En lo que respecta a los proyectos mencionados anteriormente, todos los embarques de carga sobredimensionadas que hemos hecho hasta el momento, se han ingresado por el Puerto de Iquitos, y la operativa ha sido bastante compleja, debido a que allí no existe un muelle operativo, ni tampoco disponen de grúas y/o equipos para poder manipular estos equipos, con lo cual el transbordo de los materiales desde el barco hacia las barcazas debe hacerse en el medio del río, con todas las dificultades y riesgos que ello representa. Hasta la fecha hemos ingresado por el Puerto de Iquitos alrededor de 2500 toneladas en equipos y materiales, sin ningún tipo de incidentes. Una vez que los mismos se encuentran

ya cargados en dichas barcazas, las mismas se acercan hasta la terminal portuaria para realizar los trámites aduaneros necesarios y luego continuar su travesía hacia el destino final. Como muchos de ustedes ya saben, los tiempos aduaneros son muy diferentes en relación con la región de Lima, lo cual también puede generar demoras en plazos de liberación, por lo tanto es importante en estos casos estar ahí presentes, a disposición del funcionario aduanero ante cualquier duda y/o requerimiento y de esa forma agilizar la operativa. Sin duda el Puerto de Iquitos ha sido en este último tiempo uno de los puertos del Perú que más ha incrementado el ingreso de barcos, y si bien es cierto la infraestructura portuaria es débil, Iquitos es una opción viable para ingresar cargas sobredimensionadas. En los últimos años se ha incrementado la presencia en operadores logísticos importantes y reconocidos en el mercado en esa zona, aliviando un poco las carencias mencionadas líneas arriba, pero aun así quedan muchas tareas por realizar para mejorar los servicios y optimizar los plazos. Es necesario dado la gran cantidad de proyectos que hay y habrá en el Perú ir realizando inversiones en el sector, mejorando las carreteras, invirtiendo en maquinarias en las terminales portuarias, ir acompañando ese crecimiento económico que posee el país también desde ese ámbito, beneficiando así nuestra labor diaria. Sin duda, realizar este tipo de movimientos de cargas en el Perú no es nada sencillo, requiere un gran esfuerzo y conocimiento, es un desafío muy importante para aquellos que amamos esta profesión, por su complejidad geográfica y por los factores que hemos descriptos a lo largo de este artículo, sin embargo déjenme decirles que la satisfacción que produce trabajar en cargas de proyectos es inmensa.

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DURADEROS, ADAPTABLES Y CREADOS PARA OFRECER UN GRAN RENDIMIENTO Montacargas Eléctricos Caterpillar

sta gama cubre todas las aplicaciones del almacén, incluidos entornos difíciles y temperaturas extremas, como en cámaras frigoríficas. Las Etranspaletas eléctricas y apiladores se ofrecen en versión de conductor acompañante, conductor a pie, sobre plataforma y sentado para la máxima flexibilidad en el muelle de carga, mientras que las retráctiles incluyen modelos cuatro caminos y trilaterales para manipulaciones especializadas. En cuanto a los recogepedidos, hay toda una serie de modelos diseñados para recoger desde las dos primeras alturas y también para estantes medianos y altos. Para cualquier producto que maneje, modo de operar del almacén

o configuración de estantes hay una solución de Cat Lift Trucks esperándole para ayudarle a optimizar la eficacia de sus instalaciones y la rentabilidad de su inversión.

La ‘amortiguación’ electrónica entre la transición de etapas del mástil y los topes de extremo máximos y mínimos impide la vibración en cargas frágiles, además de disminuir el ruido.

VERSATILIDAD Apiladores en los que confiar Estas robustas máquinas combinan un estilo moderno con un diseño de alta ingeniería que ofrece el máximo rendimiento y una productividad excepcional. Disponibles en capacidades distintas y con modelos estándar o de alto servicio, estas carretillas pueden solucionar un vasto conjunto de aplicaciones exigentes del cliente. Diseñadas específicamente pensando en lo más importante: Calidad, durabilidad y servicio al cliente, la gama montacargas eléctricos ofrece la mejor capacidad residual en su clase.

Modificaciones para temperaturas extremas Para aplicaciones en cámaras de frío, la cabina instalada de fábrica y otras modificaciones para almacenamiento en frío permiten realizar jornadas largas en un entorno cómodo. La cabina con calefacción también incluye ventanas calefactadas para evitar la condensación cuando la carretilla sale de la cámara de frío. En entornos muy calurosos a una temperatura de 40°C o superior, las modificaciones para alta temperatura evitan el sobrecalentamiento utilizando ventiladores adicionales y aceite hidráulico especial para evitar las fugas, a fin de mantener.

VISIBILIDAD Mástiles Poweramic de alta visibilidad El rediseñado mástil Poweramic triple con elevación libre y respaldo de horquilla mejora la visibilidad de ambas puntas de la horquilla y las patas de soporte, para una entrada suave y rápida de la parihuela, reduciendo la posibilidad de daños a la carga y el apilamiento. Su diseño inteligente hace el mástil más resistente y más estrecho, desde el punto de vista del operador, al incorporar cilindros hidráulicos en su perfil. Esto ha permitido más espacio para un compartimento del operador más grande.

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ELEVANDO NEGOCIOS Montacargas elevadores de 16 a 60 toneladas

esde hace más de 50 años Konecranes se ha convertido en uno de los fabricantes más importantes del mundo de equipos para la manipulación de contendores llenos y vacíos. Estos equipos se caracterizan por su adaptabilidad, alto rendimiento y máxima confiabilidad. Konecranes llega ahora al Perú a través de UNIMAQ, representante exclusivo de la línea de Reach Stackers (para contendores llenos con brazo telescópico) y Top Loaders (para contenedores vacíos con mástil) con capacidades de carga que van de 8 a 45 toneladas. Entre sus principales ventajas cuentan con: Una máxima fuerza en perfecto equilibrio Nuestros equipos pesados para terminales de contendores están construidos sobre un exclusivo chasis “tipo caja” extrafuerte con componentes cuidadosamente seleccionados y con motores que desarrollan un par alto a bajas RPM (Volvo, Scania, Cummins). Para aprovechar al máximo esta potencia, los equipos tienen un sistema hidráulico sensible a la carga bien probada, que aumenta la eficacia y mejora el rendimiento.

La potencia reduce el desgaste, el consumo de combustible y el impacto ambiental Los manipuladores de contendores Konecranes están equipados con un sistema hidráulico sensible a la carga que adapta la potencia hidráulica de levante al peso de los productos, entregando el equipo potencia según la demanda, dicho de otro modo, nuestros manipuladores de contenedores poseen una tecnología que favorece elevaciones más fáciles, una conducción más suave, menos desgaste en el motor y menos consumo de combustible, generando ahorro y una alta productividad. Aumento de la productividad con soluciones adaptables Nuestra estrecha colaboración a largo plazo con clientes nos proporciona conocimientos profundos exclusivos sobre las diversas necesidades que existen en los puertos y terminales del mundo. Ofrecemos una completa gama de Reach Stackers con brazo telescópico para contenedores llenos así como Top Loaders con mástil para apilar contendores llenos y vacíos (con y sin Spreader).

Ergonomía y confort para el conductor Los operadores deben tener un buen lugar de trabajo que les permita desarrollar de forma segura y eficaz sus operaciones en turnos largos. Por ello, las cabinas de nuestros manipuladores de contenedores son los mejores del mercado con un confort, una visibilidad y una ergonomía insuperables. La cabina tiene niveles de ruido bajo y vibraciones mínimas, además de poseer un potente sistema de ventilación que crea un clima agradable para el operador. Nuestros equipos Konecranes tienen la garantía para realizar trabajo pesado durante muchos años, siendo una poderosa herramienta de solución en todas sus operaciones portuarias y de terminales de contenedores.

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MITSUI AUTOMOTRIZ,

concesionaria de calidad mundial La división de montacargas prepara reestructuración y novedades al servicio de la industria peruana. Por ello Logística 360, conversó con Dante Favarato Sub Gerente de la División de Montacargas de Mitsui Automotriz.

Mitsui Automotriz S.A. es una empresa de capital japonés que opera en Perú desde 1971, comercializando equipos y repuestos de la marca Toyota, su éxito radica en los valores que aplican y en el gran compromiso que tienen con sus clientes. La División de Montacargas es la encargada de la venta y alquiler de Montacargas eléctricos, a gas, diesel, gasolina o duales de la conocida marca nipona.

¿Qué nuevos vehículos traerán este 2013 y qué planes de crecimiento tienen para los próximos años? Para este año se ha planteado una reestructuración del área de montacargas por las ambiciosas metas comprometidas, tanto en las marcas Toyota como BT. Esto implica una importante inversión en stock, personal y capacidad instalada en general.

Como plan de mercado contemplamos aumentar la base de clientes y exposición general del producto en ferias y revistas. La marca Toyota lidera la venta de vehículos nuevos, ¿cuál consideras es la razón de ese liderazgo? Se mantiene la misma filosofía, métodos y procedimientos de trabajo, así como control de calidad estricto y

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La sede principal para la operación de montacargas está en Carretera Central 1283 – Santa Anita. Contamos en dicho local con oficinas administrativas, almacén de repuestos y talleres.

constante Investigación y Desarrollo. Por parte de Mitsui, la alta especialización en soporte técnico post venta además de un esmerada asesoría de ventas. ¿Cuáles son los valores que cultiva y aplica Mitsui Automotriz, y que contribuyen a que hayan llegado a ser considerados una concesionaria de calidad mundial? Son seis los valores principales de Mitsui que han contribuido a ese reconocimiento: 1. el cliente es primero, 2. Mejor calidad de personal con capacitación, 3. Comunicación efectiva, 4. Mejora Continua, 5. Seguridad y 6. Cumplimiento. ¿Cómo entiende el trabajador de Mitsui Automotriz, la filosofía 5S? Las 5S son “Seiri” (separar, organizar los elementos necesarios e innecesarios, eliminando estos últimos), “Seisou” (Limpiar, barrer, lavar manteniendo limpio el área de trabajo, equipos, herramientas, repuestos e instalaciones), “Seiton” (ordenar, clasificar todo lo necesario para su fácil uso y ubicación), “Seiketsu” (Estandarizar) y “Shitsuke” (autodisciplina). ¿El tiempo de entrega del vehículo es considerada una fortaleza para Mitsui Automotriz? En el negocio de montacargas, el tiempo de entrega es importante por lo que constantemente evaluamos los modelos y configuraciones para stock, el cual consiste en un mix de unidades de combustión (Toyota) y eléctricas (BT).

El Servicio al cliente es la orientación principal de todas la áreas de Mitsui Automotriz. ¿Qué segmento es el que más adquiere los productos que Mitsui Automotriz distribuye? Nuestros segmentos principales los constituyen, el sector industrial en general para la línea de combustión interna, así como empresas que almacenan productos farmacéuticos o alimentos, para los modelos eléctricos, que no contaminan su entorno de trabajo. ¿Qué le conviene al cliente, comprar un equipo o un leasing, ustedes que recomiendan? Dada la naturaleza del negocio de bienes de capital como lo es la adquisición de un montacargas, recomendamos un leasing por los beneficios financieros que representa. ¿Cómo satisfacen la demanda de los clientes de provincias? ¿Cómo es su sistema de distribución? Tanto en ventas de montacargas nuevos como en servicio post venta tenemos cobertura a nivel nacional. Llegamos directamente a la planta del cliente con nuestros colaboradores especializados.

ENTREVISTA

UNIONBull Ecuador: Soluciones integrales con un respaldo técnico

UNIÓN trabaja con materia prima de calidad certificada e insumos que son sometidos al más estricto control.

on una experiencia industrial de 62 años en el mercado peruano, Construcciones Metálicas UNIÓN S.A. nunca se ha detenido en el afán de poner al servicio de sus clientes productos de primera calidad. Ahora este servicio ha llegado a Ecuador, y Logística 360 conversó con el Ing. Robert B. Schemel, Gerente de UNIÓN Ecuador para conocer más detalles del trabajo que ha iniciado en el país norteño. ¿Qué hizo que UNIÓN apueste por abrir oficinas en Ecuador? La economía ecuatoriana se encuentra entre los países con mejor desempeño económico de Latinoamérica. La inflación es de un dígito y es más baja que el promedio de América Latina. La moneda de curso legal es el dólar de los Estados Unidos de América, lo cual brinda seguridad a los inversionistas, con un riesgo muy bajo de devaluación. Ecuador es parte de la Comunidad Andina y tiene preferencias arancelarias para importar y exportar productos con Colombia, Venezuela, Perú y Bolivia.

Ing. Robert B. Schemel Santa Cruz, Gerente General de Uniecua S.A. Union Ecuador

¿Cómo califica los primeros meses de trabajo de UNIÓN Ecuador? ¿Cuánto tienen proyectado vender para este año 2013? Antes teníamos un distribuidor local y actualmente estamos apostando a un oficina local 100% dirigida por Construcciones Metálicas Unión. Actualmente nos encontramos en fase de apertura de oficinas y tenemos

proyectado vender $1.2MM USD en el 2013. Esto se logrará a través de nuestras tres grandes líneas de venta: 1. Almacenamiento: diseño fabricación y montaje de almacenes autosoportados, estanterías, racks para almacenamiento de pallets, guardarropas. 2. Seguridad: cajas fuertes, puertas de bóvedas, cajas de seguridad, puertas de seguridad para residencias. 3. Manipulación: Con nuestras marcas UNIÓNBull y Raymond Corp. tenemos los mejores equipos a todo nivel de altura y presupuestos. ¿De qué manera los productos de UNIÓN ayudan al desarrollo de la industria ecuatoriana? Ofreciendo soluciones, desde la selección del equipo que cumpla con los requerimientos del cliente, con equipos de excelente calidad, bajos costos y por sobre todo un excelente servicio de post venta. ¿Qué le da al empresario ecuatoriano, tener un equipo de UNIÓN trabajando en su empresa? Confianza, trato personalizado, experiencia y respaldo técnico con nuestro servicio de post venta con garantías locales. ¿UNIÓN llega a innovar en el mercado ecuatoriano? ¿Cuál es la característica que resalta en todos sus productos? Somos una compañía regional, nuestros equipos son desarrollados bajo nuestras características y nuestras exigencias, que cuentan con garantía

ENTREVISTA

UNIÓN: equipos que exceden las expectativas de trabajo, un excelente servicio técnico y un sobresaliente servicio de post venta.

UNIÓN Ecuador tiene proyectado vender $1.2MM USD en el 2013.

local hablando el mismo idioma. Vinimos para quedarnos, no nos vamos a ir, dejado a nuestros clientes sin servicio ni repuestos. ¿Existen empresas ecuatorianas trabajando en el mismo rubro que ustedes? ¿Por qué el cliente debería elegir a UNIÓN? Sí existen, pero el cliente debería elegir a UNIÓN por nuestra experiencia de muchos años en el rubro, el servicio enfocado a las necesidades específicas del cliente y por sobre todo el servicio de post venta. El respaldo de Estructuras Metálicas UNIÓN, ¿De qué manera coopera en el crecimiento de UNIÓNBull? UNIÓNBull es la marca de equipos industriales de Construcciones Metálicas UNIÓN, una empresa con más de 60 años de experiencia en el mercado logístico peruano, que aporta con experiencia y conocimiento para desarrollar nuestros propios equipos con nuestras características y nuestras exigencias, y por sobre todo, garantía propia. ¿Qué valores tiene presentes UNIÓN en el desarrollo de su trabajo en Ecuador? Confianza, desarrollo de un trato personalizado con nuestros clientes, apoyándolos desde el momento de elegir el equipo que requiere para el trabajo específico. No queremos ser vendedores de equipos, sino de soluciones integrales con un respaldo técnico. 91

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MONTACARGAS

ZAPLER,

EL PRINCIPAL IMPORTADOR DE MONTACARGAS CHINOS EN PERÚ Empresa de capital 100% peruano con más de 32 años de experiencia en mercado de venta de equipos de manipuleo de carga.

ontacargas Zapler, representante exclusivo de HC/Hangcha, cerró el año 2012 como el principal importador de montacargas chinos en Perú, del mismo modo HC/Hangcha fue la marca china más importada durante el año pasado. Montacargas Zapler representa a HC/Hangcha en Perú desde el año 2008, a partir de esa fecha se convirtió en una de las principales marcas del sector, pasando a ser líder de la categoría desde el año 2011 a la fecha. La razón del éxito logrado por montacargas Zapler y HC/Hangcha radica en la alta calidad de sus equipos, los que cuentan con certificados ISO 9001, ISO 14001 y el certificado CE emitido por la

Comunidad europea, y el respaldo de un excelente servicio técnico y de post venta con atención a nivel nacional. Es importante señalar que, a pesar de que el mercado de montacargas ha decrecido en 4 por ciento respecto del año 2011, el número de montacargas chinos importados en el mismo periodo de tiempo se incrementó en 30 por ciento, esto es un indicador de que el nivel de aceptación de estos equipos se viene incrementando con los años. Para este año 2013 Montacargas Zapler se ha planteado consolidar e incrementar su liderazgo en el mercado de montacargas de origen chino, así como ubicarse entre las 5 principales marcas de montacargas en general.

Montacargas Zapler, representa a marcas con prestigio mundial como PALFINGER, NICHIYU, BENDI, OMEGALIFT, entre otras.

Para este 2013, plantea ingresar al país, equipos de 20 y 25 TN de capacidad de carga. 92

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EQUIPOS REACH TRUCK PARA PASILLO ESTRECHO DESDE 900 KGS HASTA 3 TN Y ALTURA DE HASTA 10 MTS. TAMBIÉN EQUIPOS CONTRABALANCEADOS.

Showroom: Panamericana Sur KM17.2 Villa el Salvador. Almacenes: Alameda doña Julia Mz J1 Lt5, Los huertos de Villa, Chorrillos Arequipa: Esq Av. Perú con vía de evitamiento, semirural Pachacutec. Cerro Colorado. T: 713 0909 / 7130910 / 965392810 Aqp (054) 347449 / 981346369 ventas@zapler.com www.zapler.com

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Consolidando nuestra imagen corporativa Nos encontramos en un mundo cada vez más competitivo, en donde las decisiones estratégicas de una empresa ya sea nacional o global, fortalecen o debilitan el valor de la marca o Brand Equity, y por ende impacta en su valor económico.

os encontramos en un mundo cada vez más competitivo, en donde las decisiones estratégicas de una empresa ya sea nacional o global, fortalecen o debilitan el valor de la marca o Brand Equity, y por ende impacta en su valor económico. Diferenciarse, hoy es un factor vital para nuestra corporación pero a la vez, es difícil de conseguir, sobretodo cuando el producto es un servicio, un bien intangible. Por ello, este último año, Corp Cargo Master ha venido trabajando en la consolidación de su marca, desde casa matriz y en cada una de sus oficinas. La identidad corporativa abarca tanto aspectos tangibles como: diseño del logotipo y el diseño gráfico corporativo (representación visual), símbolo o logotipo, tipografías, colores, papelería corporativa, los elementos de comunicación externa e interna, publicidad, comunicaciones, marketing, etc. Así como también aspectos intangibles, como nuestra filosofía creada a fines del 2011: “Pasión por el Comercio Internacional” en conjunto con la visión, misión y valores. La consolidación de la identidad visual se inició a principios del 2012 con el rediseño de los logotipos de ambas divisiones (Cargo Master y Leader Freight) que juntos conforman el logotipo corporativo.

Ruth Rodriguez, Corporate Image Coordinator

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Para ello, el punto de partida fue la creación de un elemento gráfico que fusionará dichas divisiones, se optó por crear un símbolo que representara el mar y el aire, una “estela ondeada”, sería la elegida. En cuanto a los demás elementos, la tipografía propuesta presenta contornos más perfilados, suaves y estilizados. Y los colores, se venían utilizando los azules y celestes, a estos se decidió agregar el color naranja por tener una alta visibilidad y como elemento diferenciador frente a la competencia. Estos nuevos elementos se plasmaron en nuestra papelería corporativa: hojas membretadas, firmas electrónicas, sobres, facturas, folders, etc. De igual manera, se trabajó en una línea gráfica que se pudiera reflejar en cada uno de las comunicaciones internas y externas. Otro aspecto que se desarrollo fue la responsabilidad social corporativa, el cual es un elemento importante a destacar hoy en día, y que es considerada dentro del concepto de identidad corporativa. Como parte de este punto en casa Matriz Perú se lanzó a inicios del 2012 el programa de consciencia social y ambiental ECOLOMASTER: “Pequeñas acciones que parten de cada persona y que juntas generan el cambio”, fomentando acciones como el reciclaje de papel, vidrio y botellas de plástico dentro de la

oficina, siendo donado a entidades sin fines de lucro como ANIKEM; TECNEC, a través de entidades como Plaza vea, Wong y Metro, A Caminar; ECOBEATS. Esta última entidad se encuentra dedicada a incentivar el arte y la cultura del reciclaje de escultores locales, quienes presentan su arte en esculturas hechas de botellas de plástico en el evento anual INTIFEST. Además, de las acciones de reciclaje, en ECOLOMASTER también se incentiva el “pull”, con el que se desea reducir el smoge de los carros; hibernar las computadores antes del almuerzo, desenchufar cargadores, entre otros que puedan reducir el consumo de energía eléctrica. Para este año 2013, se espera aumentar la participación de cada colaborador desde sus casas con pequeñas acciones que pueden ayudar a reducir el impacto del calentamiento global. De

igual manera replicar lo realizado en casa matriz hacia las demás oficinas de Cargo Máster a nivel internacional. Entre otros proyectos para este año se presentará la nueva página Web corporativa, la cual, ya viene siendo elaborada. Por último, los invito a dar “Me gusta” a nuestro FAN PAGE (facebook. com/corpcargomaster) donde podrán encontrar novedades, noticias, fotografías de nuestros colaboradores y acciones que se realizan en Casa Matriz y oficinas.

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CRÓNICA DE UNA F

HAPAG LLOYD & HAM “Si no puedes contra ellos, úneteles”. Esa parece ser la premisa bajo la cual están operando la mayoría de las navieras europeas por estos días, ya que la idea de fusionarse se convierte más y más en una posibilidad en la era de la sobreoferta de capacidad y la baja demanda y bajas tarifas. Menos actores en cantidad pero más grandes en capacidad podría ser justo el salvavidas que la industria naviera necesita para salir a flote.

omo una manera de amortiguar el impacto de la crisis actual -reduciendo costos y mejorando el acceso al financiamiento- actores de todos los tamaños y presentes en las más variadas rutas están considerando unir sus fuerzas. Maersk line, la naviera más grande el mundo, se ha ganado su lugar siendo uno de los únicos transportadores de contenedores que ha logrado utilidades en los últimos años. Pero esto no es gratuito: el éxito de Maersk sugiere que las economías de escala son claves cuando se trata de protegerse de los momentos bajos de la industria. Por lo tanto, menos actores en cantidad pero más grandes en capacidad podría ser justo el salvavidas que la industria naviera necesita para salir a flote.

Conversaciones actuales Según reportes, la naviera alemana Hapag-Lloyd AG (sexta a nivel mundial) estaría en conversaciones de fusionarse con Hamburg Sued (en el puesto 12). Juntas, las dos navieras tendrían una capacidad sólo bajo Maersk Line, CMA CGM y MSC. Mientras Hamburg Sud se enfoca en rutas Norte-Sur, Hapag-Lloyd operaría mayoritariamente en las rutas Este-Oeste, como entre Asia y Europa. Los directorios de ambas empresas estarían analizando desde diciembre de 2012 “si es qué y bajo cuáles condiciones una fusión entre ambas compañías sería de interés”, señaló la agencia Bloomberg, especificando que ninguna de las navieras estaba disponible para comentarios. Según analistas consultados, una fusión entre ambas navieras tendría beneficios

operacionales, aumentaría la base de ganancias y conllevaría a reducciones de costo. Una historia de fusiones Sin embargo, a pesar de la posibilidad latente de fusiones en el horizonte de la industria naviera, analistas entrevistados creen que no habrá una proliferación de fusiones en los años venideros, ya que mucho del potencial de consolidación ya se ha llevado a cabo. La estrategia de fusionarse para combatir las bajas de la industria no es novedad en el mundo naviero. Algunos de los gigantes actuales son el resultado de fusiones pasadas. La francesa CMA CGM se creó a través de la fusión entre Cie. Maritime d’Affretement y CGM

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USIÓN ANUNCIADA: BURG SUD

buques en operación en nuestro país implica la alianza HAL+SUD

140.000 en 1996. Luego, en 1998, adquirió la australiana ANL. La taiwanesa Evergreen Marine Corp. ha absorbido compañías tales como Uniglory e Italia Marittima en las últimas décadas. Por su parte, Maersk ha adquirido navieras entre las que se cuentan las operaciones de contenedores de Sea-Land Services y Royal P&O Nedlloyd. ¿Que está en Juego? Las empresas solucionaron el problema de liderazgo antes de entrar en negociaciones de fusión. Si se trata de una alianza el director de Hapag-Lloyd, Michael Behrendt y su homólogo en Hamburg-Sud Ottmar Gast dirigirán la nueva entidad, compartiendo el mismo poder. Ambas empresas son tremendamente

independientes pero buscar una solución de doble CEO parece ser lo que más se acomoda a estas independencias. Hapag Lloyd ha evolucionado en una combinación de crecimiento orgánico acompañado por fusiones y compras de quienes absorbió, CP Ships fue su objetivo luego que esta absorbiera Italia y Likes Line. Durante 2007 NOL se retiró derrotada luego de un largo Due Diligence en la cual no pudo lograr obtener el control de Hapag Lloyd con lo cual desestimo la compra. Momento que TUI estimo conveniente su participación comprando 22% de participación. La ciudad de Hamburgo maneja un 37% y Klaus Kuehne- Nagel con un 28%. El restante 13% entidades bancarias alemanas.

TEU’S nominales desplegados para atender diferentes servicios

servicios entre directos, vía trasbordo y feeders

150.000

contenedores entre importación y exportación anuales solo el Perú. 97

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No es sorpresa entonces que Hamburg Sud quiera controlar definitivamente esta fusión.

El caso de Hamburg Sud difiere ampliamente con crecimiento sostenido y nunca tentada en la carrera del market share prefirió nichos o trade lanes rentables en vez de generar sobrecapacidad. Hace unas décadas compró la inglesa PSNC y la brasileñas Alianca; siempre pensando en Sudamérica y tráficos norte-sur Ciertamente su composición es diferente, es una empresa familiar perteneciente al grupo Oetker quienes van desde el retail, bancos navieras, logística y una de las cadenas de pizzas más grandes del mundo; Pizza Dr. Oetkers. El grupo con más de 23000 empleados y casi 8000 millones de euros en facturación, activos en 7000 millones de euros y capital social por 2000 millones de euros. No es sorpresa entonces que Hamburg Sud quiera controlar definitivamente esta fusión. Década y media atrás esta misma posibilidad de fusión estuvo en carpeta no lográndose concretar ya que la igual que ahora Hamburg Sud quería el control. Ahora el escenario es distinto. Si hablamos de deuda Hapag Lloyd tiene $2400 millones en deuda mientras que Hamburg Sud siendo una empresa cerrada y según fuentes alemanas no tiene deuda.

Lo que se viene La conformación de la cuarta naviera a nivel mundial siguiendo de cerca de CMA-CGM, con casi 1.100.000 teus de capacidad , 250 buques propios, con tráficos y rutas desplegadas totalmente complementarios y lo más importante 13.000 millones en facturación. Para Latinoamérica incluyendo Brasil la fusión significara de 300.000 teus de capacidad detrás de Maersk y MSC tomando un 35% de cuota de mercado. Mercado peruano Tendrá esta fusión un impacto relevante acaparando casi el 25% del mercado local posicionándola como la naviera N°1 en la Costa Oeste de Sudamérica y por lejos en Perú. Con más de 150.000 contenedores entre importación y exportación anuales en solo el Perú. En nuestro país y tráficos conectados desplegaran casi 40 buques con 140.000 teus nominales desplegados para atender diferentes servicios y destinos en más de 8 servicios entre directos, vía trasbordo y feeders que unirán desde Balboa Panamá a Santos en Brasil. Ambas trabajan en alianzas de cooperación en Sudamérica con líneas tales como CSAV, CCNI , CSCL, Hanjin, CMA-CGM , HMM , APL, NYK , KLine, MOL. Solo queda decir en los próximos meses bienvenida HAMBURG SUD + HAPAG LLOYD ( HALSUD).

25%

del mercado local posee Hamburg Sud

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TRANSMARES GROUP Versatilidad los 365 días

Grupo Transmares celebra oficialmente este 2013 su aniversario número 35° y se enorgullece en haberse posicionado como una sólida marca Peruana, empleando a un equipo de más de 150 profesionales y sirviendo con esmero y dedicación a la industria del comercio exterior.

En enero inauguramos nuestra Sede Paita, la cual pone a disposición de nuestros clientes todas nuestras divisiones de negocio.

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omos una organización con casi medio siglo sirviendo al mercado local e internacional, que ha logrado diversificarse y desarrollar unidades de negocios especializadas en brindar soluciones eficientes para satisfacer las necesidades de cada etapa de la cadena logística. Tenemos la capacidad de movilizar materia prima, bienes terminados, suministros e insumos en cualquiera de sus estados, sean estos sólidos, gaseosos o líquidos, de cualquier tamaño o dimensión, vía marítima, aérea o terrestre, desde y hacia cualquier parte del mundo, los 365 días del año.

¿Por qué elegirnos? En un mundo continuamente en movimiento y evolución, nos presentamos como una opción altamente versátil, siendo capaces de afrontar los nuevos retos que el mercado nos propone. Nuestra División Liner & Projects tiene la capacidad de transporta bultos independientes de hasta 800 TN, recalando no solo en los puertos tradicionales de Callao y Paita, sino también incursionando en puertos costeños e incluso rivereños de menor dimensión como Mataraní, para satisfacer las necesidades más remotas de nuestros clientes.

Por otra parte nuestra División Air& Ocean Freight forwarder & NVOCC ofrece a clientes wholesale y retail una vasta cobertura de Servicios de Consolidación Marítima y Aérea, y de Servicios FCL a nivel mundial. Convirtiéndonos en un socio valioso para su empresa, con asesores altamente calificados, orientados al servicio, y contando con tecnología de punta para manejar sus cargas de forma oportuna, eficiente y rentable. Asimismo nuestra División de Perishable Logistics, le brinda soluciones hechas a la medida y que en estrictos cumplimiento de la cadena logística

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Buscamos destacar ante nuestros clientes al ofrecer un servicio eficiente, seguro e innovador. de frío y normas de seguridad, permite que sus productos sean transportados en el tiempo más corto y dentro de los estándares de calidad más altos que el mercado internacional exige, prolongando la vida útil de los productos perecederos. En tanto nuestra División de Logística Integral (3PL), propone a nuestros clientes un servicio llave en mano, confiándonos íntegramente la administración y responsabilidad de sus cargas de inicio a fin, optimizando todo recurso dentro de la operación y simplificándola, diseñando soluciones logísticas hechas a su medida, que mejoren la eficiencia y costos en la cadena de abastecimiento. En la División de Warehousing & Distribution cuenta con una flota

vehicular nueva, moderna y variada, con rastreo vía GPS, centros de distribución multiclientes, y métodos de administración de stock, con plataformas tecnológicas avanzadas para satisfacer las más altas exigencias del mercado. La División de Surveys, Inspections & Insurance le permite obtener completa tranquilidad para sus cargas. En un mundo en el que los peligros históricos en el transporte continúan siendo una palpable realidad, le ofrecemos seguros para sus cargas, control y supervisión de embarques / descarga, muestreo análisis, certificación y peritajes. Puede Ud. sentirse confirmado entre sus cargas y equipos estén bien resguardados, cumpliendo con todos los requisitos internacionales de seguridad.

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Evolución

de los fletes de

ace más de 12 años cuando solo trabajábamos con un solo operador portuario las descargas de los buques tardaban días, otros seguían su travesía con rumbo sur (Chile), teníamos mas huelgas de las habituales , teníamos un costo de Inspección de Verificación Previa IDV de USD 250 nuestros costos de importación eran poco conocidos, no difundidos por tanto realmente en algunos casos insostenibles o no proyectados porque no habían costos transparentes, nuestro factor de importación era “casi” perfecto, carecíamos de regulación de costos logísticos y no teníamos un Ministerio que mencionara al Comercio Exterior como eje de nuestra economía que desde siempre generó entrada y salida de divisas, eleva nuestro nivel de vida y nos da imagen internacional.

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Hoy el escenario es más digerible, menos borroso, tenemos más información, ya no hay IDV, tenemos un ministerio de Comercio Exterior (compartido con el de Turismo) contamos ya con el Cuarto Operador Portuario operando satisfactoriamente en nuestro primer puerto - fue muy lenta el inicio de sus operaciones por el gran cambio y modo de trabajo a las cuales no estábamos acostumbrados desde el punto de vista de agenciamiento de aduanas y transporte local desde trabajar 24/365-, pudimos reducir los costos de descarga en zona primaria, evitar una tracción adicional a un almacén extraportuario y de alguna forma obligar a solicitar un SADA a nuestras agencias de aduanas si somos importadores o consignatarios de la carga ; tenemos más concesiones de servicios portuarios en proceso, tenemos a

APM Terminals y a pesar de eso tenemos mucho pan por rebanar costeando un embarque de importación. Coyunturalmente negociar con un agente de carga o con una línea naviera tienen muchos aspectos a considerar en

No teníamos un Ministerio que mencionara al Comercio Exterior como eje de nuestra economía que desde siempre generó entrada y salida de divisas.

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Juscelino Marin

Docente Grupo UTP-IDAT Line Manager Magellan Logistics

importación

una importación, hoy con la entrada de DPW los gastos en destino se han visto reducidos pero igual es nuestra obligación preguntar antes lo siguiente: Los ya conocidos como Valor del flete sea por CNT o por metro cubico según sea el caso; si el servicio de que nos ofrecen es Directo, ¿cuántas recaladas hace? porque no es igual que se embarque directo con mas recaladas de lo normal o si el servicio es con transbordo; o con almacén extraportuario donde ingresan (si no nos atrevemos a solicitar a nuestra agencia de Aduanas un SADA) que nos haría ahorrar más aun el costo final de la importación; son solo preguntas que habitualmente se hacen hoy en día. Como logistas sugiero comprar este tipo de servicio de la siguiente manera teniendo muy en cuenta y separar los costos en origen muy independiente del

INCOTERM negociado con el shipper, los costos de flete propiamente dicho y los gastos en destino o la porción tierra el cual hoy en día es la carnecita de este negocio, sin más preámbulos veamos los puntos a considerar: 1. Itinerarios de las Naves. 2. A que operador portuario ingresa la nave en la cual se embarcaría vuestra carga sea DPW o APM. 3. Cuantos días máximos de sobreestadía y almacenaje nos podrían ofrecer (si es LCL solo aplica saber los días de almacenaje). 4. El tiempo de transito es vital porque la mayoría de Forwarders, agencias de carga o de líneas marítimas al decir transito directo (zarpa de origen con un nombre de nave y atraca en Callao con ese mismo nombre de nave) , pero quizás es directo pero con

varias recaladas como se mencionó anteriormente que hacen más prolongada la espera en el mencionado puerto. 5. Gastos en destino: Operador portuario, Vistos buenos, Servicios extraordinarios, Gastos de sobreestadía y almacenaje (si no podemos nacionalizar la carga en el tiempo máximo que nos ofrecieron). Es cierto que todo negocio está hecho para generar profits y ganancias locales a todos los operadores que intervienen en la cadena logística y me parece perfecto – como indico a las personas que asesoro a diario - siendo el mensaje que seamos los mas transparentes posibles al momento de comprar o de vender estos servicios, así, créanme; haremos compras repetitivas de este servicio a pesar que algunos no se sientan tan contentos del servicio

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contratado pero al leer estas líneas la siguiente compra de fletes será más satisfactoria que la anterior. Ahora, es bueno mencionar que el servicio de flete mas barato no es el más satisfactorio porque entran a tallar otros aspectos como son la Confianza, credibilidad, servicio post y pre embarque, sentimiento (el famoso feeling) que tenemos con la agencia que contratemos este servicio. Las agencias de aduanas juegan un papel muy importante para la nacionalización de carga, no siempre las agencias reconocidas tienen lo mejor tampoco las que recién se integran sino que confiemos en su servicio y generemos negocios con ambas para que así nos quedemos con el que mejor trabajo de acuerdo al producto que estamos importando, recordando que cada producto tiene un trato distinto y cada importación es distinta a la anterior De un tiempo a esta parte hay un servicio que pocas empresas en nuestro medio lo ofrecen que es el servicio

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Las agencias de aduanas juegan un papel muy importante para la nacionalización de carga, no siempre las agencias reconocidas tienen lo mejor tampoco las que recién se integran. logístico que involucra negociar un costo FLAT por los vistos buenos y el terminal extraportuario donde se encuentre nuestra carga. Me parece idóneo porque así nos acercaremos mas al costeo total de la importación, manejaremos los costos para finanzas, haremos proyecciones de venta con el área comercial, generaremos

menos incertidumbre para establecer un precio de venta si nuestro core es distribución si es para proceso productivo tendremos los números a la mano y nos preocuparemos solo de la GESTION DE COMPRAS para lo que realmente nos contrataron. Con esto nuestra gestión de compra será más cercana a la competitividad y excelencia. Apostemos a comprar este servicio teniendo en cuenta todas las premisas mencionadas anteriormente así harán un pareto para ver cuál mix funciona mejor en cada una de sus operaciones logísticas Finalmente, la decisión en global es nuestra por decidir un camino logístico u otro, generemos confianza, demos confianza, paguemos a tiempo a cada operador, vivamos y cumplamos de un crédito que se pueda pagar, generemos buenas empresas que nos ayuden a despegar llegando a ser el Hub Natural comercialmente hablando de los negocios en esta parte del Pacífico.

GESTIÓN DE COMPRAS

Proveedor: El nuevo socio estratégico ¿Proveedor o Socio estratégico? El país crece en promedio 6% anual en los últimos 12 años, y mantiene bajas tasas de inflación en medio de una crisis internacional. Es un periodo de bonanza que ofrece oportunidades a las empresas que saben aprovechar dicha coyuntura, es el momento de salir a competir, crecer y hacer empresa y eso pasa por aceptar las condiciones del mercado actual. Globalización, internacionalización son términos que se deben enfrentar, se tiene que aprender en forma acelerada a competir, en un mundo que abre sus puertas. Para esta aventura empresarial, se tiene que ir preparados, no es recomendable enfrentar completamente solos retos tan grandes (además no

es necesario), la experiencia muestra que las empresas que emprenden este rumbo solos terminan desapareciendo, ya no es una lucha entre David y Goliat. Hoy se puede salir al juego en equipo, se pueden desarrollar a los otros jugadores con quienes salir al campo, a ellos se les conoce como socios estratégicos, empresas que quieran arriesgar y crecer juntos, y que sean dignas de confianza. En este escenario caracterizado por la velocidad de cambio, el creciente poder de los consumidores y la utilización intensiva de tecnología en las actividades comerciales, los proveedores de bienes y servicios se convierten en una pieza fundamental para transitar en esa aventura empresarial, y no solo es cambiarles de nombre a “socios estratégicos”, si no es el replanteamiento

profundo de la relaciones tradicionales cliente-proveedor, que buscan aprovechar posibles sinergias, y reducir ineficiencias y despilfarros, en una relación ganar-ganar. De adversarios a colaboradores: ¿Por dónde empezar?, mirando a los proveedores de manera diferente, la guerra no debe ser con ellos, deben convertirse en aliados, para ello se debe saber seleccionarlos, se necesita un equipo con el que se puedan compartir objetivos, y que responda a las expectativas, de esto dependerá el éxito, y como en los deportes ganará quien tenga el mejor equipo, o como dicen algunos se aplicara el dicho de “dime con quién andas y te diré quién eres”. No se puede salir al juego con adversarios dentro del equipo.

Cuadro Nº 1: Diferencia en la relaciones Proveedor-Cliente. Adversarios Vs. Colaboradores

ADVERSARIOS

COLABORADORES

Reactiva

Proactiva

Competitiva Acuerdo forzado (inestable) Cambios frecuentes Especificaciones Cliente Énfasis en el contrato Información unidireccional Innovación en el producto Riesgo de cada innovación (c/u) Disputa del Beneficio

Cooperativa Acuerdo en beneficio mutuo (estable) Acuerdos a largo plazo Especificaciones conjuntas Énfasis en el interés y respeto mutuo Información bidireccional Innovación en el producto y proceso Riesgo de la innovación - compartido Beneficio compartido

Es cambiar todo un paradigma tradicional, arraigado en la gestión empresarial, que debe aceptar que ha

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cambiado la forma de hacer negocios en el mundo, que no se puede seguir viendo a los proveedores como

adversarios, sino más bien como colaboradores. (Cuadro Nª1).

GESTIÓN DE COMPRAS

Por Víctor Hugo Núñez Ponce

Consultor en Operaciones, Docente de la Escuela de Postgrado de la UPC

Algunos ejemplos de colaboración: Las empresas peruanas ya están dando algunos ejemplos de Alianzas Estratégicas que les ha permitido crecer a nivel internacional, casos como el de Belcorp, Yobel, Ransa, Grupo Brescia, Grupo Romero, y algunos restaurantes han demostrado que si se puede trabajar de manera colaborativa entre empresas peruanas, mejorando la posición competitiva del Perú frente al mundo. Otro ejemplo clásico más avanzado es el de empresas japonesas, como Toyota y Honda, que en el mundo

siguen dando cátedra en el manejo de redes de proveedores (Keiretsu), consorcios japoneses de negocio, basados en cooperación, coordinación, propiedad conjunta y control logrando ventajas competitivas que no han podido ser superadas por sus competidores occidentales. Desarrollo de proveedores La colaboración requiere elevados niveles de compromiso, confianza, comunicación y medición, esto no se consigue por decreto, hay que seguir un proceso que empieza por romper los paradigmas tradicionales y pensar en un

socio estratégico, que puede ayudar a ser más creativos si se le permite hacerlo, con una visión integral de cadena de abastecimiento, con la visión puesta en el consumidor final, porque entienden sus necesidades, es el caso de una frase atribuida al presidente de Stanley Tools, “Nuestros clientes quieren agujeros y no taladros”. El proceso a seguir para desarrollar los proveedores, dependerá del tipo de producto, del mercado y de los volúmenes que se comercializan, no es necesario convertir en socios a todos los proveedores, se deben distinguir las siguientes etapas: (Cuadro Nº 2)

Cuadro Nª 2 Etapas del Desarrollo de Proveedores

IDENTIFICAR LOS ITEMS CRÍTICOS

IDENTIFICAR LOS PROVEEDORES CRÍTICOS

FORMAR EQUIPO MULTIFUNCIONAL

REUNIRSE CON EL DIRECTOR DEL PROVEEDOR

DEFINIR PROYECTOS CLAVE

DEFINIR DETALLES DEL ACUERDO

MONITOREAR Y REALIZAR REAJUSTES Fuente: Handfield (2000)

A partir de esto, se puede avanzar desarrollando confianza y control en el proceso de desarrollo de proveedores, homologando, identificando el proveedor preferente, luego el proveedor único, para recién después de un camino

probado ingresar a las relaciones intercompañías de Alianzas Estratégicas, Joint Venture y redes de proveedores, todo un camino de formación de esos equipos de éxito que requiere el país para competir en este mercado global.

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EVENTOS FRUIT LOGÍSTICA 2013

1. Entrada Fruit Logística 2013, Messe Berlin, Alemania. 2. Perú fue el país socio oficial en la FRUIT LOGISTICA 2013. El acuerdo correspondiente fue entregado en Lima por José Luis Silva Martinot, ministro peruano de Comercio Exterior y Turismo, a Jörg Zehnle, Director General de la Cámara Peruano-Alemana de Industria y Comercio, en representación de Messe Berlin GmbH en Perú. 3. José Luis Silva Martinot, Ministro de Comercio Exterior y Turismo, Perú, Ilse Aigner, Ministra Federal de Alimentación, Agricultura y Protección del Consumidor; HE Milton von Hesse, Ministro de Agricultura , Perú y el Dr. Christian Göke, Director de operaciones de Messe Berlin GmbH. 4. FRUIT LOGISTICA 2013 Alemania - MSC Mediterranean Shipping Company SA 5. FRUIT LOGISTICA 2013 Alemania - Maersk Line 6. Impresiones 7. FRUIT LOGISTICA 2013 Alemania - Hapag-Lloyd AG 8. Vista Pabellón B - Sudamérica 9. FRUIT LOGISTICA 2013 Alemania - Hamburg Süd

EVENTOS

10. Presentación del Perú con frutas y hortalizas frescas. 11. Perú, Country Partner en el Hall 25. 12. Recepción de bienvenida en Fruit Logistica 2013. 13. Perú, Country Partner en el Hall 25, vista sur. 14. Lo nuevo en la producción fresco peruano: Oportunidades y Tendencias. Carlos Enrique Camet Piccone, Asociación Peruana de Poductores Agrarios de Cofradías, Perú.

10.

11.

12.

13.

14.

gmejia@exponauticaperu.com T. (511) 464 5115 N. 99 424*2314 - 98 121*2421 C. 99 7082277

EVENTOS SIGUE CRECIENDO Apertura de 2 nuevas sucursales: Cusco y Chiclayo Unimaq, una empresa Ferreycorp especializada en brindar un servicio integral en la venta y alquiler de equipos ligeros nuevos y usados, anunció la apertura de sus dos nuevas sucursales en Cusco y Chiclayo, con el objetivo de estar cada vez más cerca de sus clientes y poder atenderlos con un servicio ágil en todo momento. Con 14 años en el mercado y 22 marcas líderes, el objetivo de Unimaq es ofrecer una solución integral a las necesidades de equipos ligeros de sus clientes en todos los sectores productivos del país: construcción, minería, hidrocarburos, agricultura e industria en general. Cuenta con sedes en Lima, Arequipa, Cajamarca, Cusco, Chiclayo Huancayo, Ilo, Trujillo y Piura, y con respaldo técnico a nivel nacional.

El Grupo Transmares inició el año con la apertura de su sede en Paita (Piura) para continuar con la consolidación de sus servicios y seguir brindando a sus clientes la propuesta de un servicio llave en mano, donde diseñan un conjunto de Soluciones Logisticas que optimicen los recursos y mejoren la eficiencia y costos en la cadena de abastecimiento de sus clientes. Ioannis Babatsias - Transmares Group CEO.

FACTS & STATS

IMPORTACIÓN MARÍTIMA PERUANA CALLAO - AÑO 2012 # Teus

Línea Marítima Teus

% Teus

TOTAL Teus

Ene Teus

Feb Teus

Mar Teus

Abr Teus

May Teus

Jun Teus

Jul Teus

Ago Teus

Set Teus

Oct

Nov

Dic

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 25

CSAV MEDIT. SHIPPING HSCL MAERSK LINE HAPAG LLOYD NIPPON YK CCNI EVERGREEN CMA-CGM MITSUI OSK LINE ** NO PUBLICADO ALIANCA TRANSP. PACIF.INTL.LINE COSCO KAWASAKI KK AMERICAN LINES HANJIN SHIPPING SEABOARD MARINE LIBRA LINHAS INTEROCEAN LINE HYUNDAI MERCHAN TRINIT.SHIPPING BBC CHARTERING TRANS.NAV.CHILE WEST COAST EXP. ** GRAND TOTAL **

13.69 12.81 10.67 10.18 9.65 5.53 5.48 5.21 4.69 3.9 3.47 2.32 2.25 2.15 1.94 1.6 1.34 1.12 0.67 0.54 0.4 0.33 0.05 0 0 100

87,486 81,881 68,205 65,038 61,690 35,332 35,057 33,330 30,000 24,904 22,178 14,845 14,350 13,739 12,389 10,209 8,589 7,166 4,261 3,436 2,568 2,135 306 30 25 639,149

7,139 6,600 4,923 4,362 5,784 2,190 2,684 1,774 2,269 1,510 1,800 1,222 599 595 885 848 376 332 403 151 230 104 18

6,328 6,267 4,639 3,843 5,121 2,720 2,734 2,622 1,685 1,854 1,903 1,034 1,027 979 1,057 742 503 669 336 186 241 198 42

7,609 7,208 5,594 5,853 4,842 1,985 3,542 2,084 2,405 2,032 1,900 1,060 1,177 694 849 950 769 593 401 267 340 182 30 2

6,152 6,206 4,998 4,371 5,237 1,974 2,667 2,528 2,535 1,485 2,017 1,385 1,106 888 909 351 442 425 174 393 241 245 4 2

6,973 6,332 6,213 6,159 5,327 3,370 3,354 2,381 2,743 1,916 1,833 1,370 1,267 1,300 1,069 725 586 658 281 297 231 163 25

8,605 7,374 5,973 3,517 4,470 3,202 2,903 2,499 2,765 2,407 1,542 1,711 1,040 1,675 1,067 1,164 535 528 450 253 167 184 34

7,285 6,889 6,955 7,423 4,470 3,938 3,102 3,128 2,845 2,284 1,314 1,131 1,517 1,387 1,244 928 891 633 245 302 210 160 20

7,685 6,870 6,021 7,705 4,443 4,502 2,812 2,348 2,572 2,370 1,303 1,602 1,245 1,156 1,214 1,170 729 521 387 246 198 165 44 3

7,097 5,889 6,145 4,839 4,252 2,995 2,977 4,215 2,394 2,155 3,076 1,531 1,465 1,859 1,122 717 1,045 900 411 350 203 159 9 14

7,452 7,450 5,708 6,238 6,577 3,589 2,848 2,513 3,114 2,378 2,108 948 1,151 1,175 1,082 885 968 643 440 332 185 196 14 5

7,966 6,620 5,423 4,028 6,225 2,941 2,605 4,375 2,690 2,569 1,428 1,033 1,323 982 1,030 740 817 518 418 312 139 172 52 1

7,195 8,176 5,613 6,700 4,942 1,926 2,829 2,863 1,983 1,944 1,954 818 1,433 1,049 861 989 928 746 315 347 183 207 14 3

25 46,823

46,730

52,368

46,735

54,573

54,065

58,301

57,311

55,819

57,999

54,407

54,018

IMPORTACIÓN MARÍTIMA PERUANA CALLAO - AÑO 2013 # Teus

Línea Marítima Teus

% Teus

TOTAL Teus

Ene Teus

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 23

MEDIT. SHIPPING CSAV HAPAG LLOYD HSCL MAERSK LINE NIPPON YK EVERGREEN CMA-CGM CCNI MITSUI OSK LINE ** NO PUBLICADO ALIANCA TRANSP. KAWASAKI KK COSCO PACIF.INTL.LINE HANJIN SHIPPING AMERICAN LINES SEABOARD MARINE LIBRA LINHAS INTEROCEAN LINE HYUNDAI MERCHAN TRINIT.SHIPPING BBC CHARTERING ** GRAND TOTAL **

15.63 14.03 10.66 10.08 9.81 6.04 5.88 4.58 4.17 4.02 2.76 2.02 2.01 1.99 1.72 1.44 1.09 0.59 0.56 0.45 0.28 0.13 0.05 100

8,309 7,459 5,668 5,362 5,218 3,211 3,127 2,436 2,217 2,137 1,466 1,074 1,071 1,056 912 766 582 313 299 238 150 70 28 53,169

114

A raíz de la probable fusión entre Hapag Lloyd y Hamburg Sud, revisamos el movimiento de importación en base a TEUs de todas las navieras que atienden nuestro principal puerto. Durante el 2012 el Callao recibió casi 700,000 TEUs de importación, siendo CSAV la naviera con mayor movimiento (13.69%) seguida por MSC (12.81%). En tercer puesto figura Hamburg Sud (10.67%) y más abajo en el quinto puesto esta Hapag Llody (9.65%). En un primer análisis la suma de ambas las convierte en el primer grupo del ranking con un 20.32% de movimiento de TEUs en importaciones. Para el 2013 aunque solo hay información procesada de Enero, la tendencia es la misma ya que la suma de los TEUs de importación de Hamburg Sud y Hapag Lloyd (20.74%) coloca a este grupo en primer lugar. La pregunta queda ahí: ¿Cómo afectaría esta fusión al mercado local, más allá de volverse la línea número uno por cantidad de TEUs en la estadística? MARIO DE LA CRUZ LOYOLA Gerente General Informática Escomar S.R.L. mario.delacruz@infoescomar.com

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