Edicion 1

THE SUPPLY CHAIN MAGAZINE

THE SUPPLY CHAIN MAGAZINE

Nยบ 01 MARZO - MAYO 2012

Nยบ 01 MARZO - MAYO 2012

APPROLOG propicia la excelencia profesional con proyección global.

Forma parte de esta importante Red de Profesionales en Logística y Cadena de Suministro

Somos una entidad abierta, sin fines de lucro, formada por profesionales vinculados a las actividades logísticas y Cadena de Suministros (Supply Chain Management) en el Perú, integrada por diversos sectores tales como: consumo masivo, minería, operadores logísticos, consultoría, educación, entre otros; siendo los mismos que representan en su mayoría a las mejores empresas del país.

Nuestro objetivo primordial es mejorar el nivel de la logística y Cadena de Suministro (Supply Chain Management) en el Perú; así como también difundir sus conocimientos, conocer las mejores prácticas, promover la integración y redes de contacto entre los profesionales del sector.

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ASOCIACIÓN NACIONAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA

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IN BOX

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EL NUEVO ROSTRO DE GAMBETA

LOS MAESTROS DE LA CARGA CONSOLIDADA

LOGISTICA DETRÁS DE DAKAR

EL PROTAGONISTA

Un gran alivio para muchos y un sinsabor para otros.

Después de 40 años la autopista Néstor Gambetta empieza a ser rescatada del olvido. 8

Conozca al operador logístico que estuvo detrás del Rally Dakar y porqué fue el encargado de montar y desmontar una ciudad itinerante en medio de las áridas tierras sudamericanas. 14

... No deje de leer la importancia del SCM en la actividad minera 24

¿Cómo fueron los inicios del servicio de carga consolidada? ¿Cuánto ha crecido el sector y cuáles son sus proyecciones? 34

Entrevista al Ing. Ricardo Ortega, Gerente General de Ausa, presenta las nuevas proyecciones de la empresa para el 2012. 44

ALBERTO RUIBAL

Entrevista exclusiva al especialista en LCG 50

COMERCIO EXTERIOR

El destacado profesor Eduardo Mc Bride nos habla de la logística y su impacto en la competitividad empresarial del mundo globalizado 54

THE SUPPLY CHAIN MAGAZINE

MEDIO OFICIAL

¿Hacia dónde apunta Logística 360?

Decidir dónde comprar materias primas, dónde producir y cómo distribuir la mercadería se convierte en una acertada estrategia si sabemos aprovechar las ventajas del mundo globalizado y recibimos una adecuada orientación de la Supply Chain Management. Es ese tipo de orientación que pretende brindar LOGISTICA 360 a los profesionales del sector logístico del Perú gracias al enfoque global, a la calidad y variedad de información que desde esta primera edición ofrecemos a nuestros lectores.

LOGISTICA 360 “The Supply Chain Magazine” es un medio peruano totalmente independiente que pretende impulsar y contribuir al desarrollo del ámbito logístico nacional gracias a detallados informes, reportajes y entrevistas que recogen las principales inquietudes, problemáticas, aportes y casos de éxito de los protagonistas del sector. Así también, pretendemos ser una ventana para la difusión de contenidos del acontecer logístico mundial que brindará un amplio panorama del tema que nos interesa.

Queremos destacar que somos los pioneros en presentar la primera revista peruana en formato digital acorde con las exigencias del mundo globalizado y respondiendo a la necesidad de información global por parte de nuestros lectores.

El Primer Portal Web Periodístico de Logística en el Perú (logistica360.pe) es un hecho sin precedentes que nos pone a la par de otros países de la región a los que poco a poco nos acercamos tanto en conocimiento como en calidad de servicio.

Nos sentimos orgullosos de esta iniciativa y compartimos nuestro entusiasmo con ustedes.

La edición que tiene en manos es producto del esfuerzo de un equipo disciplinado, acucioso y preocupado por mostrar los múltiples enfoques de una misma realidad, a fin de orientar a los empresarios logísticos nacionales y contribuir al crecimiento y desarrollo de los mismos. Los invitamos a una lectura de 360°!

Cynthia Caycho Tesén Editora

www.logistica360.pe THE SUPPLY CHAIN MAGAZINE

Director Comercial Gaspar Mejía Chumbiauca Edición General Cytnhia Caycho Tesén

Redactores Felipe del Valle Vivar Adriana Sánchez del Campo Gestor de Cuentas Janet Hernández Kong Colaboradores Victor Marquina Mauny Emilio Fantozzi Temple Eduardo Huerta-Mercado Herrera Mario de la Cruz Dirección de Arte Tomas Trillo de Oviedo Diseño Gráfico Roxana Rodriguez B. Redacción OFICINA LIMA - PERÚ Calle Josefina Ramos de Cox 187 - 702 San Miguel Telf.: 464-5115 N.: 424*2314 info@logistica360.pe OFICINA MADRID - ESPAÑA C/ Génova Nº6, 2ª A 28850 Torrejón de Ardoz Telf.: +34 658 178 640 Todos los derechos están reservados.

Queda rigurosamente prohíbida la reproducción total y parcial sin la autorización escrita de los directores.

Logistica360 es una revista editada por E-TAKTIL GROUP S.A.C. Las opiniones de los columnistas son personales y no representan necesariamente las posiciones de esta revista ni de las empresas de las que son parte.

Suscripciones 464-5115 janet@logistica360.pe

SOFTEON PROYECTA EXPANDIR MERCADO EN PERU

Softeon, empresa estadounidense de software especializado en gestión logística proyecta establecer en Perú una sede regional de operaciones para toda América Latina, así lo señaló el vicepresidente ejecutivo regional, Dinesh Dongre.

“Perú podría ser nuestra sede de operaciones para toda Latinoamérica. Es un mercado dinámico y muy prometedor, por lo que estamos mirando tanto el servicio tecnológico en logística como en retail”, agregó Dongre.

Señaló, además, que la empresa está conversando con cinco potenciales clientes en Perú que esperan obtener resultados satisfactorios para este año.

Softeon estima que el incremento de la prestación de servicios tecnológicos especializado en logística en Perú será de 30% a 40% anual para los próximos años.

Además de nuestro país, la empresa prevé ofrecer sus servicios al mercado colombiano y brasilero.

RANSA AUMENTARÁ SU EFICIENCIA EN 30% CON NUEVO SOFTWARE

Ransa, empresa del Grupo Romero, aumentará en más del 30% su eficiencia en sus operaciones almacenamiento y un ahorro de costos importante con la implementación de un nuevo WMS, desarrollado por Softeon, líder mundial de la industria de software para la cadena de suministro.

“Con el uso de esta solución se espera mejorar la exactitud del inventario en un 20% y los despachos en un 5%. Este avance en eficiencias operativas y en capacidad de gestión se traducirán en un mejor nivel de servicio para el cliente y en el potencial de atenderlo de manera más eficiente conforme al incremento de ventas y pedidos”, señaló el gerente general de Ransa, Emilio Fantozzi.

Fantozzi indicó que con la implementación, se beneficiará cuatro áreas importantes para la empresa: la gestión del inventario, el incremento de ventas, la satisfacción del cliente y las eficiencias operativas.

La empresa ha implementado este innovador programa en su sede Lima para uno de sus clientes (Arcor) y en la ciudad de Quito, Ecuador; para Supermercado Santa María. En ambas locaciones, se ha podido confirmar el cambio y mayor eficiencia en los procesos y sistemas aplicados.

BBC CHARTERING SE CONSOLIDA EN LATINOAMÉRICA

BBC da la hora. Los tres servicios de línea que recalan regularmente en las costas de Chile y Perú han permitido que BBC tenga una presencia significativa en esta parte de la región gracias a su participación en proyectos de las industrias del petróleo, gas, minería y energía.

La transnacional cuenta con una flota de 150 buques, 24 oficinas en los 5 continentes y cerca de 250 personas alrededor del mundo, entre ellas Chile y Perú, donde se registran cargas de variados tamaños, formas, pesos y reducidos plazos de entrega que ponen a prueba y demuestran la capacidad operativa de la empresa.

DIPLOMADO EN GESTION LOGISTICA GS1 organiza el Diplomado Operativo en Gestión Logística y Cadena de Suministro: “Gestión eficiente de compras de productos y servicios”. Fecha: 14, 16, 19, 21 y 23 de marzo.

Informes: 203- 6100

Semana de la Carga, Logística y Comercio Exterior. El evento contará con la participación de connotados expositores del ámbito nacional internacional que formarán parte de las novedosas actividades organizadas para esta edición. Lugar: Fortaleza de Real Felipe. Hora: 12:00pm a 8:00pm. Informes: 424*2314 / 816*5325

GESTION DE COMPRAS Este 21 y 22 de marzo se realizará la Conferencia Internacional Gestión Estratégica de Compras: “Mejores prácticas en compras, contratación y aprovisionamiento” organizado por Global Purchasing Management (GPM). Lugar: Hotel Estelar Miraflores (Ex Hotel Las Américas) - Salón Armendáriz (Av. Benavides 415 – Miraflores). Hora: DE 8:00 am a 6:00 pm. Informes: 716-2737

SEGURITEC PERÚ 2012.

La Exposición sobre Tecnología en Equipos, Suministros y Servicios de Seguridad se llevará a cabo del 17 al 19 de mayo en Centro de Exposiciones del Jockey.

MEGA FERIA EN EL CALLAO Del 17 al 20 de abril se desarrollará el PERU CARGO WEEK:

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PLASTICOS DEL PERU Del 23 al 26 de mayo todos están invitados al Centro de Convenciones del Jockey Plaza donde se desarrollará La Feria Internacional Industria Plástico Perú que presentará las últimas novedades del sector.

LogĂ­stica desde toda perspectiva

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ACTUALIDAD

Gambetta Para los ciudadanos limeños la reciente inauguración del III tramo de la Av. Néstor Gambetta en el Callao es una obra más de la infraestructura vial. Sin embargo, para los miles de transportistas y comerciantes que a diario transitan por esta importante vía es un ligero alivio frente al malestar provocado por los profundos huecos, la alarmante inseguridad y la escasa señalización que han caracterizado a esta autopista durante largos años.

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as obras de mejoramiento, construcción y ampliación de la Gambetta eran más que urgentes si consideramos que ésta es la principal ruta de acceso al Terminal Marítimo del Callo, lugar donde se moviliza más de un millón y medio de contenedores al año. El 90% del volumen de la carga que llega al puerto se da por esta vía que no solo es utilizada por tráilers portacontenedores, sino también por vehículos particulares y de transporte público.

“Cada pista tiene siete metros de

Después de cinco meses de trabajos de ampliación de una a dos vías en ambos sentidos y de mejoramiento de la capa asfáltica.

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ancho, con una doble capa asfáltica de 12 centímetros y, debajo de ellas, otras dos capas de tierra afirmada de 15 y de 20 cm., lo que permitirá soportar el paso de transporte de carga pesada”, detalló el presidente del Gobierno Regional del Callao, Félix Moreno, durante la inauguración del III tramo de la autopista que une el óvalo 200 Millas y el asentamiento humano Sarita Colonia, en una extensión de 2.5 kilómetros.

Moreno Caballero estimó que las obras de refacción a lo largo de los

La nueva autopista beneficiarรก por lo menos a dos millones de personas que diariamente se desplazan por esta avenida.

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ACTUALIDAD

Desde que fuera construida casi 50 años atrás, la Av. Néstor Gambetta nunca fue objeto de importantes mejoras.

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28 kilómetros de la nueva autopista Néstor Gambetta, que comprende cinco tramos, estarán concluidas en el segundo trimestre del 2013.

Por el momento, las obras en el tramo I, que une el intercambio Zapallal hasta la refinería La Pampilla; y en el tramo II que comprende desde el kilómetro 11.2 hasta el óvalo 200 Millas, ya están siendo ejecutadas.

En cambio, aún están pendientes la ejecución de los trabajos en el tramo IV y V, entre el asentamiento humano Sarita Colonia y el óvalo Centenario, y entre la intersección de la avenida Atalaya hasta la terminal Muelle Sur.

DESACUERDOS En medio de los aplausos y felicitaciones de las autoridades, existe un hecho que no se puede pasar por alto y es que a pesar de que los técnicos y gremios involucrados en el sector transporte coincidían en que las obras debían ejecutarse en el tipo de material concreto y no asfalto, la decisión final del Ministerio de Economía y Finanzas;

La construcción en asfalto atenta contra la seguridad y costo del transporte de carga y el comercio exterior Víctor Marquina

que otorgó parte del presupuesto para el desarrollo de las obras, se inclinó a favor del asfalto que supondrá un mantenimiento mucho más caro de la autopista.

Si bien el informe técnico del consorcio supervisor de la obra señaló que la construcción en concreto excedería en 9% el presupuesto total de la obra, este mismo informe recomendó emplear el concreto, ya que construir en asfalto supondría un mantenimiento cada año equivalente a S/. 165.447 por kilómetro.

Victor Marquina, presidente de la Unión Nacional de Transportistas Dueños de Camiones del Perú, asegura que la decisión acatada por las autoridades no tiene sentido, pues “los ocho mil viajes que se hacen a diario por esa autopista destruirán el asfalto en menos de dos años”.

Por su parte, el Director Ejecutivo del consorcio supervisor, Carlos Núñez, señaló que “el asfalto obligará a que la vía sea recubierta de este material cada 3 ó 4 años, mientras que el concreto demandaría una atención a partir de los 12 años. Nadie ha medido ese costo”.

Si bien la reciente inauguración del III tramo de la referida vía reduce de 20 a 5 minutos el tiempo de recorrido de los vehículos, es importante tomar en cuenta los costos a mediano o largo plazo que pueda generar la forma de ejecución de una obra de esta envergadura. Pese a ello es oportuno felicitar a quienes tomaron la iniciativa y hoy empiezan a darle un nuevo rostro a Gambetta.

Radiografía de Gambetta

140 mil vehículos transitarán diariamente por esta vía

PUNTO DE VISTA

Víctor Marquina Mauny

Director Nacional UNT Perú Presidente de la Cámara Interamericana de Transporte (CIT) – Capítulo Perú

AV. NÉSTOR GAMBETTA

Un Problema sin solución algunos funcionarios del MEF que no permiten que pese a finales del año 2006 cuando el sistema portuario que existe presupuesto la pista se construya con suelo rígido del Callao hacia notar una inminente alza en sus (concreto), disponiendo que esta sea de asfalto, creyendo que operaciones y el Perú comenzaba a crecer, ya se ahorran dinero cuando la realidad es que con el transcurrir del vislumbraba la necesidad de una inversión privada tiempo ésta se deteriorará con mucha facilidad ante el paso de que potencialice la parte sur del Terminal Portuario del Callao, más de 8,000 camiones diarios con pesos superiores en muchos allí donde se ubicaba el Muelle 9 y toda una zona prácticamente casos a las 45 toneladas y como mínimo de 18 toneladas de abandonada y con una Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) peso. Lo que se avecina es la interrupción constante del tránsito incapaz de invertir en lo que hoy vemos como el famoso Muelle porque en menos de 2 años tendremos que hacer reparaciones Sur administrado por DP WORLD al haber obtenido la constantemente que generarían pérdidas concesión luego de un largo y engorroso económicas muy grandes para los proceso.

La Av. Néstor transportistas generadores de carga y A comienzos del año 2007 los comercio exterior en general. movimientos de contenedores y de Gambetta poco a poco Si creemos que esto es suficiente mercancías en general se incrementan pues no, hasta el momento no se define y aparecen nuevos terminales de se va convirtiendo la forma de cómo los camiones de carga almacenamiento y depósitos autorizados en intransitable y transitarán cuando a partir del 14 de y simples a lo largo de la Av. Néstor febrero del año 2013, el MTC entregue Gambetta y poco a poco se va convirtiendo sumamente peligrosa los terrenos a LAP para que se construya en intransitable y sumamente peligrosa ante la poca presencia la 2da pista de aterrizaje del Aeropuerto ante la poca presencia policial y el Internacional Jorge Chávez, teniéndose aumento de asaltos y robos a los camiones policial y el aumento de en cuenta que un tramo de la 3ra etapa de y su mercancía. Ante esta situación y pese robos de camiones y su la nueva pista de la Av. Néstor Gambetta a la incansable lucha de los transportistas mercancía. se encuentra incluida en los referidos chalacos para que se busque una solución terrenos. El tramo en mención ya fue que permita ampliar la referida avenida y inaugurado y lo más seguro, pese a sus se dote de mejor iluminación, señalización aproximados S/. 28 000.00 de inversión deban ser destruidas y seguridad recién el expresidente Alan García en su mensaje a la dejando nuevamente a la deriva las buenas intenciones de nación el 28 de julio del 2008, anuncia el inicio de las obras que nuestras actuales autoridades por agilizar las operaciones permitirían el mejor tránsito por esta tan importante vía; sin portuarias del primer puerto Peruano. embargo, el presupuesto para dicha obra recién se aprobaría en Invocamos al MEF, MTC, y Gobierno Regional del Callao el mes de abril del año 2009 mediante el Decreto de Urgencia a recapacitar y respetar las recomendaciones del informe N° N° 052-2009, por la suma de S/. 511´574, 273.00 nuevos soles.

001-2010-CSG/110-CVDQL del Consorcio Supervisión La Unión Nacional de Transportistas del Perú se cansó Gambetta y se autorice al contratista elaborar el estudio de tocar las puertas de las autoridades comprometidas sin ser definitivo para el cambio de pavimento flexible por rígido. escuchadas y jamás se le permitió, como principales usuarios Por otra parte, elaborar un expediente técnico de Estudio de la vía, a opinar sobre el tema. Hoy observamos con mucha Definitivo para la ejecución de una nueva obra que permita preocupación que transcurridos casi 5 años no se ha avanzado bordear los linderos del AIJCH que puedan invadir algún tramo casi nada. El ímpetu del actual Presidente Regional del Callao de la Av. Néstor Gambetta y que la nueva vía esté habilitada por culminar las obras y entregar una supuesta infraestructura antes del mes de febrero del 2013. vial de primer nivel al servicio de la comunidad portuaria y del Perú en general, se verá opacada por la intransigencia de

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CRÓNICA

LA GRAN

VICTORIA DE

ANDESMAR Desde el 2009 a la fecha el OPERADOR LOGÍSTICO ANDESMAR CARGA, del reconocido Grupo Andesmar de Argentina, ha sido el encargado de transportar todo lo necesario para montar y desmontar una ciudad de campaña en medio de las áridas tierras sudamericanas.

Aquí su itinerante historia

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CRÓNICA

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as calles aledañas al Paseo de los Héroes Navales, en el Centro de Lima, aún continúan cercadas por las vallas metálicas de seguridad y custodiadas por los centenares de policías que la tarde anterior fueron testigos de una de las competencias más exigentes del motor y los fierros a nivel mundial: el rally Dakar 2012.

Esta mañana pasamos frente a enormes y coloridos camiones que se encuentran atestados frente al lujosísimo hotel Sheraton, lugar donde nos espera el responsable de la logística del famoso rally y Gerente Comercial de Andesmar, Marcelo Ginestar.

Si algo ha aprendido Marcelo en estos 4 años de dirección de logística del Dakar es el aplicar la filosofía del “just in time”. Son las diez menos diez de la mañana y ya nos espera listo para iniciar la entrevista. ¿Cómo logró Andesmar ser elegido operador logístico oficial de la competencia?

Sucede que nuestra compañía brinda un servicio integral tanto de transporte de carga como de pasajeros y en ambas divisiones se encuentra bastante posicionada. Eso nos da una fortaleza y es un gran valor agregado al momento de competir con otros ofertantes del servicio, porque podemos trasladar al personal de la organización, así como todos los enseres del campeonato (carpas, comedores, hospitales móviles, etc.). Para nosotros cada año es tan duro como el primero.

Marcelo Ginestar dirigió por cuarto año consecutivo la logística detrás de Dakar.

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LOGÍSTICA DE DAKAR EN NÚMEROS:

$ 4.500.000

de inversión en recursos, insumos e infraestructura disponible.

70

Más de unidades, entre vehículos de transporte de pasajeros y unidades de transporte de carga fueron empleados durante la largada.

160

personas son las involucradas en el equipo logístico de Dakar

9.000

kilómetros fueron recorridos por el equipo de Andesmar Cargo durante 15 días a lo largo de tres países; Argentina, Chile y Perú.

El hecho de haber sido seleccionados no es garantía de que al año próximo tengamos la participación.

El primer año fue bastante crítico para ustedes porque pasaban por un proceso de cambios internos dentro de la organización ¿Cómo lidiaron con eso?

En abril del 2008 la compañía atravesaba por un proceso de reingeniería: todos los mandos altos y

medios (gerentes, jefes principales) se alejaron de la empresa y se empezaron a renovar muchos cargos. El clima laboral no era óptimo porque el personal que aún continuaba trabajando tenía una sensación de inseguridad, ya que no sabía cuál era su futuro laboral.

En medio de esa tormenta nos llega la oferta de ASO (grupo organizador de Dakar) para el transporte de pasajeros. Aparentemente ASO ya tenía una decisión tomada para lo que era transporte de carga; sin embargo, yo les solicito que nos inviten a participar tanto en el servicio de carga como en el de transporte.

Lo que buscaba con esa propuesta era tener una tarea en la que pudieran involucrarse todas las personas de las dos divisiones y elaborar juntos un plan de trabajo a manera de ejercicio de integración.

No teníamos la intención de ganar la oferta que presentamos, la intención era elaborar un trabajo en conjunto con todos los miembros de la compañía, recoger todos los aportes del personal y crear un objetivo en común.

Y tuvieron poquísimo tiempo para planificar todo eso…

En junio decidimos presentar nuestra oferta. De junio a setiembre estuvimos ajustando los detalles con la gente de logística de ASO y en octubre nos mandan una carta diciendo que habían aprobado nuestra propuesta. Yo inclusive presenté una propuesta más cara que el resto y sabía que era más cara porque de alguna manera no buscaba

Andesmar Carga transportó la estructura de los campamentos, el material médico, el hospital móvil, equipos de comunicaciones, equipos de televisión y seguridad; así como los módulos donde se elaboraba la comida de los participantes (carga seca y refrigerada), entre otros materiales propios de una ciudad nómade. el objetivo de ganar el concurso, sino que buscaba que todos tuviésemos ese trabajo como un integrador. Teníamos y aún tenemos un equipo de trabajo con capacidades técnicas muy bien desarrolladas y plenamente involucrado en el negocio, cada quien es líder en su sección.

La cara visible somos 2 ó 3 personas que damos la vuelta con el Dakar, pero nosotros involucramos alrededor de 160 personas para que esto funcione.

Entre ellos están los conductores, los equipos administrativos, los equipos técnicos, jefes de tránsito. Hay un equipo humano importante que está en la trastienda del campeonato.

¿Cómo se organizó el Dakar 2012?

En julio del año anterior al evento tomamos un vehículo con dos personas y recorrimos lo que sería el plan de asistencia de todo el Dakar.

Cronometramos los tiempos de marcha, vemos los lugares de dificultad, evaluamos cuáles son los mejores caminos no sólo por el estado de la ruta, sino en los que se pueda evitar el aglomeramiento del público.

De igual modo, determinamos donde podemos instalar atención médica, dónde ubicar a los mecánicos, la carga de combustible, etc. Ya en octubre se vuelve a hacer la gira, volvemos a salir controlando que los caminos que decidimos adoptar realmente sean transitables y que no tengan mayores problemas. En noviembre se presenta el planning final a la organización que puede aprobar o no el plan elaborado para cada una de las etapas. Obviamente, tenemos una batería de planes de contingencia para cada plan. ¿Qué puntos críticos tuvieron que prever?

Basado en la logística para nosotros siempre es un punto crítico la asistencia en los campamentos. Muchas veces el terreno no es óptimo para que lo pisen nuestros buses o camiones.

Los vehículos de competición prácticamente entran a todo tipo de terreno, en cambio nuestra asistencia se brinda con vehículos estándar diseñados para el tránsito sobre carretera y no caminos de tierra. Siempre es crítico en

“Transportamos las motos y quads en abandono, pero también hay algunos pilotos que contratan directamente nuestro servicio para trasladar sus unidades”.

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CRÓNICA

función de la dureza del terreno o de la compactación que cada uno de los municipios le brinde al lugar antes de la largada.

También se analizan alternativas en cuanto a lo que es comunicaciones, calidad de comunicación, servicio satelital y GPS. El primer año fue muy anecdótico: como no teníamos experiencia en la prestación de servicio llenamos un camión, de 14 metros de largo, de una infinidad de repuestos ¡Y nunca los usamos! Fue lógico que esto pasara debido al desconocimiento de lo que se iba a hacer. Empezamos a poner en cubierta alternadores, baterías, accesorios y todo lo que creíamos que nos podía llegar a hacer falta pensando que la asistencia que teníamos en forma habitual no iba a funcionar.

DE VUELTA A CASA

Podemos trasladar al personal de la organización, así como todos los enseres (carpas, comedores, hospitales móviles, etc.)”, señala Ginestar.

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Hasta este momento el celular de Marcelo no ha dejado de timbrar. Sus asistentes le solicitan alguna indicación para el envío de los vehículos al Puerto del Callo. Parece preocupado. Los peruanos aún no estamos familiarizados con este tipo de campeonatos mundiales y mucho menos nuestro servicio de Aduanas; de eso y más nos habla tras la siguiente pregunta: ¿Han tenido algún inconveniente para trasladar los equipos en las fronteras de cada país?

En países como Argentina y Chile que ya tienen más experiencia en Dakar se manejan protocolos

A mi todavía la preocupación me dura hasta que tenga los vehículos en Argentina y Chile.

Lo que ocurre en esto es que la autoridad aduanera puede llegar a desconocer algo y te traba la operación. propios y exclusivos para este tipo de operación, porque resulta técnicamente imposible realizar aduanas de todos los competidores como si fuesen turistas.

De hecho, la gestión de aduana se realiza dentro de los campamentos: hacen aduanas en migraciones y el control sanitario se realiza en los campamentos.

Yo supongo que para las autoridades peruanas era bastante confuso lograr esto, porque no sabían cómo lo podían desarrollar. Habrán estado con los pelos de punta por la responsabilidad de que pasen más de 600 vehículos solo de competencia, más todos los vehículos de la organización y del servicio de asistencia que en total sumaban unos 2 mil. ¿Tuvieron algún problema particular en Perú?

Siempre hay problemas domésticos. Se generan algunos dolores de cabeza internos, discusiones y ciertos

desacuerdos. Pero te digo que el grueso de la operación ha sido exitosa.

(Marcelo hace una pausa, enciende un cigarrillo y continúa)…A mi todavía la preocupación me dura hasta que tenga los vehículos en Argentina y Chile. Lo que ocurre en esto es que la autoridad aduanera puede llegar a desconocer algo y te traba una operación. Yo ahora me estoy regresando con algunos camiones que contienen enseres propios de la competencia, pero tengo el temor de que cuando llegue al paso fronterizo la autoridad desentienda el protocolo que se estableció para esto.

A partir de hoy veremos cómo nos trata la autoridad de Aduana de Perú, porque en este momento estamos transportando hacia el Puerto de Callao todas las motos rotas, las que ya no pueden circular, o las que abandonaron la competencia.

La Amaury Sport Organization (ASO) responsable de la organización del Rally Dakar consideró la excelente capacidad de infraestructura, el conocimiento del negocio y la tecnología de punta que Andesmar Carga les ofreció a inicios del año pasado. Consciente de ello, nuestro interlocutor sabe que debe satisfacer a su cliente “en tiempo y forma”; sobre todo, en tiempo. Dejamos algunas colillas de cigarro en la mesa, cerramos la puerta de la terraza y partimos.

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CóMO LO HACEN

No sólo es motivo de orgullo que los principales pilotos del rally más exigente del mundo elogiaran la geografía peruana, sino que destacaran el gran calor humano y nivel de servicio que recibieron. Wilson Barbosa, subgerente de operaciones de Sodexo Perú y Manager operacional de Sodexo Dakar, revela los detalles del engranaje que su empresa tuvo que montar para ofrecer satisfactoriamente sus servicios de alimentación

El engranaje perfecto para la logística del Rally Dakar ¿Qué elementos tuvieron en cuenta para la planificación del servicio ofrecido? ¿Qué cosas tuvieron que prever?

Básicamente, el servicio principal es la alimentación, pero está rodeado de una serie de características propias y adherentes al servicio. Lo propio es desarrollar una oferta de alimentación con una serie de características técnicas que cumplan unas cualidades de contenido calórico, entre otras.

Junto a esto está el tema logístico, que implica cómo llegar con esta oferta a los campamentos, la distribución, la atención personalizada y la presentación.

No se trata sólo de dar de comer…

En efecto, se trata de desarrollar

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La acogida del pescado fue tanta que los participantes del Dakar pidieron subir de 2,500 a 3,200 raciones de comida.

una oferta para un evento en el que hay que atender a más de 30,000 personas al día. Este año tuvimos el reto de integrar una oferta totalmente diferente como la peruana con las que ya estaban establecidas Chile y Argentina.

Podemos decir que somos una empresa sin fronteras.

Perú es uno de los países más ricos a nivel logístico de América latina, por eso fuimos de los más ordenados y logramos que todos los camiones lleguen a tiempo con la oferta y requerimientos. Todo llegó puntualmente y así servimos 28,650 desayunos; 25,000 raciones (loncheras para competidores); 16,500 almuerzos en campamentos; 32,750 cenas y 100,000 litros de bebidas durante los 15 días de competencia. ¿Cómo organizaron el personal en los campamentos?

En principio, hubo un equipo de siete peruanos en el staff permanente de Sodexo –de 60 personas- que acompañó a las caravanas desde Mar del Plata (Argentina) hasta Lima (Perú), un total de 13 campamentos a lo largo de 90,000 kilómetros de recorrido.

Hay que decir que el impacto de este grupo de peruanos ha sido tan positivo que, si el Perú participa en la próxima edición del rally, se espera incrementar su presencia hasta en más del doble.

En general, los tres equipos se integraron a la perfección, alcanzamos un excelente nivel de servicio y sobrepasamos las expectativas del cliente, no porque no confiara en nosotros, sino porque el tramo peruano era nuevo y siempre tiene imprevistos.

Sin embargo, todo salió a la perfección.

Tanto el equipo permanente como los equipos locales fueron destacados, la logística estuvo impecable y el nivel del producto –con la fabulosa oferta gastronómica peruana- fue espectacular. La valla para el 2013 ha quedado muy alta.

Solo en el Perú se movilizó cerca de 150 toneladas de alimentos y alrededor de 100 toneladas de agua.

¿Cuántos camiones formaron parte del servicio? ¿Cuántas toneladas de alimentos se movieron?

En el Perú, Sodexo dispuso de 12 camiones de 20 toneladas cada uno para cubrir los tres campamentos que correspondieron al tramo final del rally. En cada caravana había tres camiones con todos los equipos de cocina, refrigeración y líneas de servicio (formateados desde Argentina) y avanzaban de forma progresiva, una forma de trabajo que ya conocemos pues, como se sabe, Sodexo participa en el Dakar por cuarto año consecutivo.

Estos camiones estaban tan organizados que contaban con planos que hasta indicaban dónde se ubicaba la sal para la cena de un día determinado. En el

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COMO LO HACEN

Perú movimos en total cerca de 150 toneladas de alimentos y alrededor de 100 toneladas de agua. Ha sido fundamental el trabajo de las áreas de Logística y Compras. Así armamos una estructura eficiente y que se anticipaba adecuadamente para atender los campamentos. ¿Tercerizaron alguna operación o manejaron todo con unidades propias?

Toda la operación la manejamos al 100%, lo único que sí tercerizamos fueron las compras, ya que no somos productores de materia prima.

Contamos con un operador logístico que centralizó nuestros pedidos y un área de compras que coordinó con nuestros proveedores locales, ellos fueron el eje de nuestro sistema. Gracias a ellos logramos tener, por ejemplo, el pan siempre puntualmente 10 minutos antes de servir el desayuno. Sodexo invirtió en capacitar a las panaderías locales con varios meses de anticipación para lograr este resultado. De hecho, el pan peruano, por su frescura, contenido, variedad, sabor, olor y temperatura, fue el preferido por los comensales, incluso por encima del de

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En el Perú, Sodexo dispuso de 12 camiones de 20 toneladas cada uno para cubrir los tres campamentos que correspondieron al tramo final del rally Argentina, país que tiene una tradición panadera excelente. ¿Hubo algún momento crítico durante el desarrollo del servicio? ¿Qué dificultades se presentaron?

Hubo momentos importantes que nos pusieron a prueba, pero no necesariamente críticos porque ya teníamos en el mapa una serie de variables analizadas y previstas. Puedo citar dos de esos momentos: el primero fue en el campamento de Arequipa, el primero en el tramo peruano, donde la oferta alimenticia incluyó pescado.

La acogida fue tanta, que el cliente nos pidió subir de 2,500 a 3,200 las raciones para servir. Eran las 7 pm. y la cena se servía hasta las 3am., así que ya teníamos previsto un back up de seguridad en nuestro centro de distribución de Arequipa y logramos, en una hora, coordinar con las áreas de Logística y Compras para ubicar el producto con los cortes que necesitábamos y luego efectuar el transporte. En dos horas ya estábamos listos, y habría sido menos si no fuera porque tuvimos que preparar un camión especial a -18 grados para no romper la cadena de frío.

El segundo requerimiento inesperado llegó en el campamento de Paracas, donde el cliente, al ver que la mayoría de sus invitados al área VIP eran peruanos, decidió ofrecer pisco sour, una bebida que no estaba en la lista de los licores regulares de la organización.

El aprieto se resolvió juntando a tres chefs peruanos de las caravanas, quienes explicaron rápidamente los insumos que necesitaban y las proporciones para la preparación. Luego, el área de Compras entró en acción y en una hora contaban con todos los insumos para preparar pisco sour para 500 personas

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SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

Supply Chain Management en el sector minero La infraestructura con la cual hemos vivido por muchos años, incluso la de muchas empresas, tienen más de 100 ó 150 años y quizás sea una fortaleza para ellas, pero muchas veces también es su talón de Aquiles, porque las viejas tradiciones que funcionaban en el pasado, los viejos procesos y los diseños de las organizaciones eran apropiadas cuando estábamos organizados verticalmente, pero cada vez más nuestros clientes se mueven horizontalmente y, debido a esto, la mayoría de las empresas hoy en día ya están a noventa grados desfasadas de sus clientes.

Por: MSc. Ricardo Cayo Quintana Director de Approlog.

Profesor del Magister de Supply Chain Management ESAN.

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E

n la última década la gestión logística se ha transformado en un verdadero activo empresarial, sinónimo de eficiencia y excelencia en el servicio, por eso las empresas ya trabajan con Supply Chain Management, o Gestión de la Cadena de Suministro la cual le genera mayor valor a la empresa.

Quisiera compartir con todos ustedes un nuevo modelo de gestión de Supply Chain Management, que he desarrollado y diseñado para contribuir en mejorar la logística de las empresas mineras pensando en la responsabilidad social y ambiental que es indispensable para la sostenibilidad de las mismas. La sustentabilidad es un concepto cada vez más importante de los negocios, que expande la línea superior porque necesitamos seguir creciendo para que los márgenes aumenten. Por lo tanto, necesitamos introducir nuevas formas de la logística y necesitamos algunas veces, dejar de lado algunas convicciones que hemos utilizado en el pasado.

Para que puedan entender dicho modelo es necesario explicarles primero ¿qué es Supply Chain Management o Cadena de Suministro?.

Supply Chain Management es una red de instalaciones y medios de distribución que tiene por función la obtención de materiales, transformación de dichos materiales en productos intermedios y productos terminados y distribución de estos productos terminados a los usuarios , clientes o consumidores. Una cadena

de suministro consta de tres partes: el suministro, la fabricación y la distribución. La parte del suministro se concentra en cómo, dónde y cuándo se consiguen y suministran las materias primas para fabricación y los diferentes servicios requeridos.

Supply Chain Management viene a ser un modelo de gestión que integra el talento humano, los procesos, la tecnología con el objeto de sincronizar el flujo de materiales y servicios, el flujo de información y el flujo de fondos desde el proveedor hasta el cliente o usuario final dando visibilidad y trazabilidad a toda la cadena. Supply Chain Management, es la integración de los procesos clave de negocio desde los usuarios finales a través de los proveedores primarios que suministran productos, servicios e información, que agrega valor para los clientes y los otros involucrados.

Actualmente la gestión de la cadena de suministros es un tema vital en el mundo de los negocios, que

está tomando un lugar primordial en nuestro país. Con mercados cada vez más competitivos, debemos tener un uso de recursos muy eficiente. Teniendo la minería muy pocos clientes externos, la gestión de logística debe estar orientada a los clientes internos, que se encuentran en las unidades operativas, proveyéndoles, en el menor tiempo posible, todo lo que requieren para producir a la capacidad límite de cada mina.

Vivimos en un mundo tan globalizado donde las cadenas de suministro de las empresas han mejorado exponencialmente. Antiguamente, se consideraba que el área de logística no generaba mucho valor, pero hoy en día todas las empresas transnacionales exitosas, han mejorado su cadena de suministro y como consecuencia reducen sus costos y optimizan sus procesos para tener una ventaja competitiva a nivel mundial.

Barrick, empresa productora de oro, ha sido la primera minera

en implementar Supply Chain Management en el Perú, integrando en su estructura organizacional a un Director corporativo de Supply Chain Management. En nuestro País, solo la gran minería, maneja una Logística moderna, integrada y aplican mejores prácticas. Muchas de la mediana minería continúan trabajando con la logística antigua, con estructuras obsoletas las cuales no generan valor agregado.

El país está avanzando cada vez más en el campo de la logística y en la cadena de suministro, debido a que muchas de las universidades de prestigio ya ofrecen maestrías en Supply Chain Management y constantemente están viniendo conferencistas internacionales especialistas en SCM. Pero mientras otros sectores tienen miles o millones de clientes, la minería tiene muy pocos, por lo tanto tenemos que trabajar con nuestro usuario interno que se encuentran en

Las empresas mineras tendrán que implementar “Supply Chain Management” si desean ser eficientes y reducir costos. las alturas, en las minas, apoyando a todos ellos: planta, mina, geología, laboratorio, mantenimiento, entre otros, proveyéndoles en el menor tiempo posible todo lo que requieren para producir a máxima capacidad y no se pare la producción. Una exitosa cadena de suministros entrega al cliente o usuario el producto o servicio apropiado, en el lugar correcto y en el tiempo exacto, al precio requerido y con el menor costo posible.

Hay algo importante que debemos de saber. Cuesta más aumentar la

producción de una mina y vender más que reducir los costos , porque una reducción de costos del 3% automáticamente es utilidad en ese mismo porcentaje; mientras que si se vende 10% más de concentrados al mes no quiere decir que la utilidad sea del 10%. En primer lugar para aumentar la producción y vender 10% más se tiene que invertir mucho dinero en ampliación de planta, automatización, nuevos equipos, etc. Pero la reducción de costos tiene que hacerse en toda la cadena de suministro, pues basta que un proceso aumente para malograr a toda la cadena. Los costos logísticos son los costos en todos los procesos de la cadena.

Finalmente concluyo haciéndonos la siguiente pregunta: ¿Si las empresas exitosas del mundo trabajan con Supply Chain Management, porqué la minería no lo implementa ya?

Supply Chain Management - Minería

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ENTREVISTA

Integrando la cadena de suministro DINET, Operador Logístico con 43 años en el mercado, se distingue por su servicio personalizado y brindar soluciones exclusivas diseñadas para cada uno de sus clientes. Jorge Rubio, Gerente Comercial de la empresa, nos habla en esta ocasión acerca del servicio dirigido al sector minero.

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¿En qué consiste el servicio logístico que brinda DINET al sector minero?

En el sector minero brindamos tres tipos de servicio. El primero es el de Logística Integral de Proyectos que incluye: Agenciamiento de Aduanas, Almacén de Tránsito, Transporte Especializado y Sobredimensionado.

El segundo es el de Transporte de Concentrado que comprende traslado de concentrado dentro de la mina, transporte de mina a depósitos o directamente al puerto; y el tercer servicio es el Movimiento de Tierras y Construcción– Maquinaría Amarilla que incluye construcción de Vías de Acceso, Construcción de PADS y PIDS. ¿Cómo se realiza el servicio dentro del sector minero?

Para ejemplificar mejor la cadena integral de minería te explico cómo es nuestra logística de transporte especializado: se traslada el concentrado de mineral desde el almacén en la mina hacia su depósito autorizado en el Callao o directamente al puerto, este servicio tiene un anexo que consiste en realizar repesos o movimientos internos dentro de los diferentes almacenes de

concentrado de mineral que hay en el Callao.

Para atender a este sector contamos con una flota especialmente acondicionada para este tipo de servicio que además garantiza el cuidado del medio ambiente; a su vez, capacitamos a operadores de MATPEL (materiales peligrosos) para el transporte de

Concentrado de Mineral (Plomo, Cobre, Zinc o Molibdemo). ¿Cuál es el valor agregado que otorgan con sus servicios?

Nos diferenciamos por el Conocimiento Especializado y el nivel de Seguridad para cada operación. Por ejemplo, en el servicio de Transporte

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entrevista

DINET es pionero en ofrecer de manera integral los servicios de Logística de entrada, Gestión de almacenes y Acondicionados, Distribución de mercadería y Transporte especializado multimodal.

Actualmente estamos posicionados en los sectores de Minería, Hidrocarburos, Consumo Masivo y Retail.

Especializado y Distribución a nivel nacional tenemos 4 focos de acción centrales, uno de ellos es el Sistema de Gestión de Flota (SGF) el cual está enfocado a minimizar los riesgos de las unidades de ruta. También contamos con el Sistema Integral de Gestión (SIG) el cual certifica la eficiencia de en todos nuestros servicios; por ello, certificamos nuestras operaciones con ISO 9001:2000, BASC, ISO 14000, ISO 18000 y Código de Cianuro..

Otra de nuestras fortalezas es el Centro de Instrucción logística (CIL), donde transmitimos conocimientos a nivel interno y de esta manera logramos una capacitación constante de nuestro personal; y por último, el uso y tecnología de punta que soporta todas nuestras operaciones. ¿Aplican alguna tecnología en especial al brindar sus servicios logísticos? ¿Cuáles son y en qué consisten?

Sí. Nosotros trabajamos con una plataforma tecnológica, tanto en almacenes como en transporte, la cual hace posible que nuestras operaciones

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sean de las más eficientes del mercado.

Dentro de las herramientas tecnológicas que usamos para garantizar la calidad de nuestros procesos y buscar la eficiencia y seguridad en cada uno de ellos tenemos: GPS en todas nuestras unidades, software de gestión como Transportation Management System (TMS), Copiloto Virtual y monitoreo de unidades a través del Centros de Control minimizando considerablemente nuestra exposición a riesgos en cada una de nuestras operaciones.

¿Cuáles son las perspectivas de DINET para el 2012?

Para el 2012 estamos enfocados en seguir creciendo en el sector minero, Consumo Masivo y Retail, además de consolidarnos en el sector de hidrocarburos, también queremos fortalecer nuestra presencia en provincias.

Dentro de nuestros planes esta la internacionalización de la empresa, exportando el conocimiento y la experiencia acumulada en más de 43 años de operaciones.

LOGÍSTICA INTEGRAL DE PROYECTOS

PERÚ Av. Japón (Ex A. Bertello) Nº 551 Urb. Industrial Bocanegra - Callao Tel. (051 - 1) 517-0100 - contactodinet@dinet.com.pe www.dinet.com.pe 29

PUBLIRREPORTAJE

CORPORACIÓN CARGO MASTER Pasión por el comercio internacional

En el año 1997, el Perú se encontraba ya viviendo un entorno de apertura hacia el comercio exterior. Y es bajo este panorama que un grupo humano con mucha voluntad de hacer crecer el país, encabezado por el Ingeniero Mario Saettone, decidió llegar más allá y tomar en sus manos las riendas de lo que es ahora una de las primeras empresas del sector de transporte de carga internacional, CARGO MASTER SAC.

E

mpezar el reto de crear CARGO MASTER SAC. resultaría muy interesante y dinámico, manejándose desde un inicio de manera exitosa.

Cuando se empezaron las operaciones en la casa matriz, Perú, se contaba con solo 7 colaboradores. El mercado no era muy grande, los agentes y la competencia no era tanta como lo es hoy en día. Se era casi desconocido en el mercado local, pero se asumió todo como un reto y como una oportunidad de conocer gente de todo el mundo, aprender que el mundo es grande y pequeño y que todo lo que uno hace deja huella.

Cargo Master, hoy en día división NVOCC, es un experto con más de

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13 años de experiencia brindando el servicio de transporte de carga consolidada internacional vía marítima (LCL), ofreciendo servicios de importación y exportación a cualquier parte del mundo bajo los principios de honradez, honestidad, transparencia y seguridad.

Fue en el año 1999 que Cargo Master decide ampliar su gama de servicios y dar más alternativas al mercado, creando una empresa hermana dirigida a cubrir el segmento de clientes directos. Así nace Leader Freight SAC especializada en la consolidación aérea.

Leader Freight, hoy en día división de servicios especializados, cuenta con más de 12 años de experiencia que la respaldan; dedicada al transporte de

carga de contenedores exclusivos y carga consolidada a nivel internacional vía aérea y marítima (FCL). Brindando además, asesoría personalizada, servicios integrales, servicios door to port, door to door, port to door, port to port, certificaciones y seguros.

El buen desarrollo y dirección lleva a Cargo Master SAC a expandirse, abriendo sus primeras oficinas extranjeras. La primera en inaugurarse fue en Guayaquil, Ecuador con capital 100% peruano. Esta oficina inicia sus operaciones en 2003, las que eran controladas desde la casa Matriz en Perú. A partir de ese momento el progreso fue acelerado. Para Octubre del mismo año, se abrirían oficinas en Panamá y dos años después se asociaría

con la Sistemas aéreos creándose así CAMSA. En el 2005, Cargo Master conquistó Venezuela, el siguiente año Buenos Aires - Argentina, luego Chile y Brasil en los años 2009 y 2010 respectivamente.

Hoy en día, la Corporación Cargo Master se ubica entre las 10 mejores empresas del rubro y trabaja de la mano con más de 50 colaboradores en el Perú, y más de 100 alrededor de Latino América. Es una corporación integrada por 2 divisiones: la división NVOCC (Cargo Master) y la división servicios especializados (Leader Freight). Cada división de la corporación se maneja como una marca propia, cuyos objetivos de trabajo tienen un mismo fin; el de

Hoy en día, la Corporación Cargo Master se ubica entre las 10 mejores empresas del rubro y trabaja de la mano con más de 50 colaboradores en el Perú, y más de 100 alrededor de Latino América.

posicionarse en el rubro de transporte de carga marítima y aérea, cubriendo más rutas y destinos y operando con conciencia social-ambiental.

De la mano de su actual Gerente General, Cinthia Buch Balmaceda, Corporación Cargo Master se encuentra innovando constantemente, modernizándonos en nuestra imagen corporativa, marcando pautas para el resto de sectores y adaptándonos a este mundo cada vez más globalizado; para ofrecerles siempre el mejor servicio a la mediada de sus necesidades.

Poseemos como ventaja diferencial el trato que se le brinda al cliente el cual es percibido por todos a quienes ya se les ha ofrecido el servicio; poseemos oficinas propias a nivel internacional:

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PUBLIRREPORTAJE

PRO-AMBIENTAL. Cargomaster ha implementado el programa ECOLOMASTER pro- ambiente

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Perú, Ecuador, Panamá, Venezuela, Chile, Brasil, para la división marítima; y Perú y Ecuador, para el caso de la división aérea; contamos con 13 HUBS en la exportación y 19 HUBS en la importación, los cuales facilitan las conexiones rápidas y salidas frecuentes para sus embarques marítimos; poseemos el apoyo de nuestros colaboradores y socios, más de 100 profesionales en la región; una relación sólida con proveedores logísticos, lo que nos permite brindar a nuestros clientes un mejor servicio; además de contar con una amplia red de agentes que nos permite ofrecer un servicio exclusivo con la confianza que nos caracteriza.

A todo lo ya mencionado, somos una empresa con conciencia socio-ambiental por lo que hemos implementado un programa denominado ECOLOMASTER pro-ambiente 2012; el cual tiene como fin concientizarnos sobre cada uno de nuestros actos y como estos repercuten en el medio ambiente, por que “PEQUEÑAS ACCIONES QUE PARTEN DE CADA PERSONA Y JUNTAS GENERAN EL CAMBIO” CORPORACIÓN CARGO MASTER brinda un servicio seguro y garantizado, pensando tanto en sus clientes como en el medio ambiente; y que seguirá innovando de la mano de todos sus colaboradores

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INFORME ESPECIAL

LOS MAESTROS DE LA CARGA

El crecimiento del consumo masivo al interior del país ha hecho que cientos de empresas decidan colocar su oferta de productos en la estantería más alejada de la capital, para ello cuentan con operadores logísticos que les permiten recoger, distribuir y hacer llegar la mercadería hasta el cliente final.

Al principio la carga se transportaba sobre la parrilla que tenían los techos de los buses y luego eso se tapaba con un enorme toldo. Toda la paquetería llegaba a nuestra agencia de Quilca, en el centro de Lima; ahí se recibía lo que dejaba el cliente y se embarcaba en las mismas unidades que transportaban pasajeros”, así recuerda Carlos Rey, Gerente de Cruz del Sur Cargo, los inicios de este sector del mercado que, como veremos en las próximas líneas; ha tenido un crecimiento exponencial en los últimos años.

El desarrollo del negocio retail y de consumo masivo en provincias a fines del 2000 obligó a muchas empresas a reconfigurar sus procesos y adaptarse a los requerimientos de sus nuevos clientes. Se creó una necesidad entre los pequeños y grandes comerciantes y sus potenciales proveedores: los primeros necesitaban “stockear” sus locales comerciales y los segundos debían llegar con la mercadería requerida en el menor tiempo posible garantizando la seguridad de la carga transportada.

Ya entonces se había generado un círculo virtuoso dentro del mercado: el proveedor que no estaba dentro del esquema de trabajo quedaba rezagado

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Características del LTL: - Servicio puerta a puerta - Recojo de mercadería en tiempos preestablecidos - Rastreo de GPS - Confirmación electrónica de entrega - Documentos de recepción de recibo (de almacén, facturas selladas, etc.)

- Seguimiento on line de la carga (Por parte del cliente)

frente a la competencia y, obviamente, ningún operador logístico quería quedarse fuera del mercado.

En el marco de la logística comercial global esta práctica es conocida bajo la denominación Less Than Truckload (LTL) que en buen cristiano quiere decir “carga de camión consolidada” o “servicio terrestre de carga consolidada” que se caracteriza por transportar la mercadería de diferentes clientes en una misma unidad de transporte (furgón, tráiler, camión) bajo un tiempo de entrega prestablecido con el dueño de la carga. Pero ¿acaso de trata solo de mover y transportar cajas? Carlos Rey nos brinda su respuesta:

La mercadería transportada contiene productos de consumo masivo como fideos, shampús, papel higiénico, golosinas, etiquetas e insumo de cerveza, entre otros.

“Al cliente tenemos que brindarle seguridad, puntualidad, un buen servicio de pre y postventa. Por ejemplo, todos nuestros clientes tienen un ejecutivo, un asistente y un administrador asignado a él. Si es que se requiere de un recojo especial, una entrega especial, el cliente tiene a 3 personas a quienes pueden acudir para que les solucionen el problema.

Asimismo, puede corroborar en tiempo real (vía internet) por dónde están transportando su carga”, destaca el señor Rey.

SUPER CLIENTES Todas las empresas dedicadas al transporte de carga consolidada han tenido que aprender con el tiempo a optimizar sus procesos logísticos de recepción, distribución y entrega final de mercadería, y en muchas ocasiones han sido los propios clientes los que han establecido esa exigencia. Este fue el caso de Gerardo Toscano, Gerente de Operaciones de la empresa Toscano Cargo Express, quien al respecto refiere: “Al principio, al iniciar un negocio uno no tiene los procedimientos claros, pero vas creciendo y te vas dando cuenta que necesitas implementar mejor tus procesos y los sistemas de gestión de tu empresa. Eso lo aprendimos con clientes como Kimberly Clark y Procter & Gamble, quienes exigían otra calidad

Las empresas de LTL brindan servicios a nivel nacional. Arequipa, Huancayo, Chiclayo, Bagua, Pucallpa, Iquitos,Tarapoto, Huánuco y Ayacucho son las ciudades más visitadas por los operadores logísticos

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INFORME ESPECIAL

“La competencia informal en este rubro de la logística es un problema grave, ya que el más afectado es el cliente que pone en riesgo su seguridad” CARLOS REY, Gerente de Cruz del Sur Cargo

“En el transporte de carga consolidada siempre debes tener un control, prever cada riesgo y saber que debes de llegar a tiempo al cliente final” GERARDO TOSCANO, Gerente de Operaciones de Toscano Cargo Express.

de servicio y nos hicieron notar que quizá antes habíamos cometido algunos errores en cuanto al ordenamiento de los procesos”.

En este punto, el soporte tecnológico y la integración de sistemas resultan imprescindibles para la buena gestión de la empresa. Gerardo Toscano lo ha entendido bastante bien y actualmente su empresa está implementando todo un sistema de gestión integral que le permitirá agilizar aún más las operaciones de transporte y distribución que viene realizando hace más de una década.

Este sistema de gestión integrado se inicia desde que ingresa un requerimiento del cliente, en adelante orden de servicio; que se filtra a cada área de la compañía: el área de Programación detecta dicha orden y programa un furgón, hora de recojo y entrega del pedido, número de placa del vehículo, entre otros. Por su parte, el Servicio de Facturación emite la Guía de Remisión que necesita el conductor para poder transportar los productos que se encuentran dentro del furgón, con la misma orden de servicio ingresada a su sistema, el área de Finanzas y Tesorería designa el presupuesto que se le otorgará al chofer en función del destino de entrega final.

La sección de Seguridad y Monitoreo, como su nombre lo indica, se encargará de controlar mediante cámaras de seguridad que el conductor cumpla con las normas establecidas (respetar el límite de velocidad máxima, relevar a otro chofer cada cuatro hora); así también, esta área se encarga de detectar algún incidente en carretera, generalmente relacionado con robo o asalto.

Como vemos este sistema permite que todas las áreas se involucren y estén permanentemente comunicadas a partir del ingreso de una orden de servicio. Asimismo, a nivel gerencial permite reportes de cuánto se ha embarcado, a qué ciudad, con qué costos y bajo qué utilidades, entre otros detalles importantísimos al momento de la toma de decisiones.

20 buses cargueros son renovados por TEPSA CARGO, además de los casi 50 con los que cuenta.

El cliente te dice: ´quiero que vayas al puerto y recojas dos contenedores que traen artefactos (televisores, refrigeradoras), pero necesito que me hagas la distribución en tu almacén para Cajamarca, Chiclayo, Piura; y que dejes esa mercadería en todos mis locales´. Eso es lo que nosotros hacemos, por eso digo que lo único que le hace falta a la logística es venderle el producto al cliente. Hacemos toda la cadena

CARGA INFORMAL El servicio de LTL a nivel global se caracteriza por contener pallets desde

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ENRIQUE RUÍZ, Gerente General de Servinorte.

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unidades conforman la flota de Cruz del Sur Cargo

71 kg. hasta 1100 kg. en su interior; sin embargo, en el mercado local no existe un número oficial que designe cuál es el rango de pesos que se maneja en la carga consolidada. “Hasta ahora nadie nos ha dicho hasta aquí es carga consolidada y esto es otro tipo de carga.

Esa tarea le corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que tiene que reglamentar este tipo de servicio”, afirma Enrique Ruiz, director de la Asociación Nacional de Transporte Carga Terrestre (ANATEC).

Pero esa no es la única falencia del Estado en este sector, el otro gran problema por el que atraviesan los

30%

operadores logísticos de carga terrestre es el de la informalidad. “Sunat fiscaliza normalmente a las empresa formales a las empresas que no son formales no las está fiscalizando como debe ser.

Yo soy formal, todo mi personal está en planilla, mis unidades cuentan con GPS, tengo cámaras de seguridad en almacén, tengo vigilantes; en cambio el de la esquina no tiene nada, no tiene local, no emite factura y a él nadie lo fiscaliza”, reclama el también Gerente General de Servinorte, Enrique Ruíz.

Agrega que a los formales “los han llenado de papeles: guía de remisión de transportista, guía de remitente,

espera crecer TOSCANO EXPRESS este año

que si no existe un aspa en la guía te decomisan la mercadería”.

El detalle con esto es que muchas veces el cliente primerizo se deja llevar por los bajos costos que le ofrece la competencia sin antes tomar en cuenta los servicios del logístico formal mencionados por Ruiz Bazalar.

Lamentablemente, un cliente inexperto solo se da cuenta de su mala elección luego que el camión en el que se transportaba su mercadería fuese víctima de un asalto en carretera.

Cero productos, ningún tipo de indemnización y reclamos al vacío.

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INFORME ESPECIAL

PROYECCIONES

*El costo de los paquetes está en función a sus peso en kilogramo y/o al espacio que ocupan dentro de la unidad de transporte”.

El crecimiento explosivo del mercado de carga consolidada se encuentra reflejado en el número de buses y furgones adquiridos por las empresas operadoras; así como, las alianzas estratégicas creadas con agentes y/o transportistas. En ese sentido, Toscano Cargo Express cuenta con 50 unidades propias y 25 afiliados que han sido subcontratados debido a la necesidad de llegar hasta el destino más recóndito que exige el cliente. Por su parte, la reconocida empresa Tepsa Cargo tiene una flota de 48 buses (con una antigüedad promedio de 2.7 años, lo que la convierte en una de las más modernas del sector) y adicionalmente tiene una flota de aproximadamente 20 buses cargueros que están siendo renovados por la empresa Scania.

Cruz del Sur Cargo no podría quedar rezagado: a las 50 unidades puestas en carretera le sumarán unas 25 más este año. Si bien cuenta con 54 oficinas propias a nivel nacional puede llegar al doble de puntos, ya que dispone de decenas de agentes en otras partes del país.

Solo en lo que va del año la empresa arequipeña ha incrementado sus ventas en un 24% y prevé crecer en 15% el 2012. Con el mismo ánimo emprendedor, los hermanos Toscano cerraron el 2011 con 28% de crecimiento y este año esperar cerrar sus ventas en 30%.

El servicio de LTL es un negocio cíclico: “desde enero se inició la campaña escolar en las principales ciudades al interior del país, ahora en marzo se inician las operaciones para el Día de la Madre; se distribuye artefactos, ropa, calzado, etc. A partir de mayo se trabaja para el próximo julio y la campaña de Fiestas Patrias. Luego de esto llegan agosto y setiembre, meses en los que todos los almacenes y estanterías están abarrotados de productos para Navidad”, detalla Servinorte. Esperemos que este espíritu cíclico se siga manteniendo en las operaciones de los logísticos y les deseamos éxitos en sus negocios.

ENTREVISTA AL GERENTE GENERAL DE TEPSA CARGO, JAVIER SALAS ¿Qué significa la logística para usted y cómo la aplica dentro de esta división de la empresa?

Es claro que nosotros somos parte de la cadena Logistica de nuestros clientes, convirtiéndonos en la red de abastecimiento a sus puntos de venta a nivel nacional para unos, o siendo el último eslabón de su cadena logística de otra parte de ellos. En todo caso lo que nosotros pretendemos es que nuestros clientes confíen en nosotros para el transporte y distribución de su carga, mientras ellos se dedican a su core business, que es generar mayores negocios. ¿Qué sistemas de control y/o seguridad se aplican a la carga transportada?

Para empezar toda la carga que transportamos viaja en unidades de nuestra propiedad, ya sean buses especialmente diseñados para tal fin o camiones cerrados tipo furgón, los cuales cuentan con GPS en su totalidad y son monitoreados constantemente. Estas unidades conectan oficinas propias donde nuestro personal en ningún momento pierde el control de la carga que maneja hasta su entrega en el punto final.

Adicionalmente a toda la carga que transportamos se le coloca etiquetas de código de barras en todos los bultos los cuales son escaneados cuando pasan por cada uno de los puntos de control definidos en el proceso, lo que genera un sistema de checkpoints que van siendo cargados en tiempo real y a los cuales el cliente tiene acceso a través de la web u otros sistemas de información con los que contamos. ¿Qué tipo de clientes atienden? A qué sectores brindan sus servicios y cuál les genera mayor demanda?

Trabajamos con el sector corporativo, tanto con proveedores que necesitan abastecer a sus clientes en provincias, como con cadenas que abastecen regularmente a sus puntos de venta, a sus oficinas o plantas al interior del país.

El año pasado desarrollamos Tepsa Pymes dirigido a clúster de pequeños y medianos productores o comerciantes, quienes nunca tuvieron la posibilidad de acceder a un servicio integral, seguro y con tarifas acordes a sus negocios. ¿Considera que el término LTL está difundido entre los operadores de transporte de carga, o es que aún falta tener mayor conocimiento sobre lo que estamos haciendo?

Creo que el mercado ya sabe los diferentes servicios a los que puede acceder y los beneficios que le puede brindar cada uno de ellos para sus negocios. Todo pasa por que cada empresa analice el costo-beneficio que les representa elegir, primero el tipo de servicio que necesita y luego la empresa que se lo pueda brindar.

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PUBLIRREPORTAJE

Transporte y distribución de escala Cuando Luis Torres recibió el Premio a la excelencia y Liderazgo Empresarial en el rubro de “Mensajeria y Courrier ” por la Confederación Nacional de Comerciantes (CONACO) supo que todo el tiempo y esfuerzo dedicado a SPC Corporación Logística para convertirla en el operador logístico líder en el mercado habían valido la pena.

G

racias a sus dos grandes divisiones: Logística y Mensajeria y Courrier, SPC es una de las pocas empresas capaces de transportar a nivel nacional “desde un sobre de facturas hasta un contenedor” en palabras de Torres Souffriau, Gerente de Carga Corporativa de la exitosa compañía.

Los inicios de SPC Corporación Logística se remontan al 2000 cuando una reconocida empresa telefónica le pidió que distribuya toda su correspondencia: recibos de teléfono, revista de televisión por cable, estados de cuenta y directorios telefónicos. Al terminar el contrato de exclusividad con la referida empresa, a finales del 2005, SPC ya había encontrado potenciales clientes en el mercado y continuó trabajando con ellos.

A inicios del 2007 se creó el novedoso servicio de Logística encargado del transporte y distribución de carga en general. Los primeros clientes fueron los que ya eran atendidos bajo el servicio postal: laboratorios

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médicos que antes transportaban correspondencia, muestras médicas y merchandising probaron el servicio Logístico y empezaron a distribuir todos sus medicamentos a nivel nacional. Luego de eso el negocio fue simplemente explosivo.

CORE BUSINESS “A lo que me estoy dedicando es al transporte y a la distribución de carga, ese es mi principal negocio en este momento. Lo que queremos brindar es un servicio integral logístico a nivel nacional e internacional a un bajo costo y con los mejores tiempos del mercado”, afirma Luis Torres.

El servicio de puerta a puerta,

Lo que buscamos es consolidarnos como una de las mejores empresas del rubro logístico en el país

2011 fue año en el que recibió el Premio a la excelencia y Liderazgo Empresarial en el rubro de “Mensajeria y Courrier ” por CONACO.

la atención las 24 horas del día y el carácter personalizado del trabajo apunta a esa consolidación anhelada por SPC Corporación Logística. El servicio personalizado, por ejemplo, permite que la carga del cliente pueda ser monitoreada por él mismo mediante la página web de la empresa: la mercadería transportada tiene un código de barras con el cual el cliente puede saber a qué hora salió su carga a reparto, qué persona recibió la orden, a qué hora llega el pedido y quién lo recibe; entre otros detalles importantes.

Debido a que la seguridad es uno de los puntos más sensibles de este tipo de actividad, todas las unidades de transporte de la empresa

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Oficinas en todo el país

20% espera crecer este año

2

millones de dólares es el monto total de la póliza de seguro con la que cuenta la compañía.

cuentan con GPS y una póliza de seguros. Así también, sus choferes son captados mediante rigurosas pruebas psicotécnicas y toxicológicas para después ser capacitados constantemente en cuanto a nuevas disposiciones de transporte y servicio al cliente.

Corporación Logística espera crecer en 20% a fines del 2012, cifra considerable en relación al 14% con el que cerró el año pasado. Este crecimiento continuo se ve reflejado en la adquisición de un nuevo local en Surquillo, de 1,300 m2 , en el que espera atender satisfactoriamente a sus clientes como lo viene haciendo desde hace doce años.

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PUNTO DE VISTA

Emilio Fantozzi Temple

Gerente General - Grupo Ransa Presidente de la Asociación Latinoamericana de Logística - ALL

Estrategia logística empresas, contribuye a un mejor servicio al cliente y permite El difícil entorno internacional que hoy experimentan las una introducción rápida de los nuevos productos. empresas en el mundo y de las que no son ajenas las empresas A esto se suma que en Perú los espacios disponibles cercanos locales, así como la experiencia por las crisis del pasado obligan a los centros de consumo son cada vez más escasos, y cada metro a los inversionistas a ser aún más cautos en la gestión de los cuadrado que poseen las empresas se convierte en un activo que negocios, lograr la mayor eficiencia en las operaciones internas debe redituar en una mayor ganancia, pero que genera un costo y externas, y en ello los servicios logísticos resultan ser un oculto cuando la operación hay espacios no utilizados. Como elemento clave. consecuencia de ello, lo más importante para las empresas es Dentro de los proveedores logísticos, podemos distinguir obtener el mayor retorno sobre la inversión (ROE) y mejorar tres grupos diferentes. En el Nivel 1 están los proveedores de sus retornos económicos a través de la tercerización de su algún servicio logístico básico como transporte, almacenaje, logística. Esta mejora de sus retornos aduanas. En el Nivel 2 están los puede darse por llegar a nuevos operadores logísticos que integran mercados, nuevas geografías, acceso dos o más servicios pero sin uso de En los países a distribución, etc. que no podían tecnología de sistemas y en el Nivel hacerlo de forma independiente. desarrollados el 70% de 3 al que denominamos Operador Asimismo, según el último Reporte Logístico Integral que ya provee los servicios de transporte Global de Competitividad 2011sistemas sofisticados de información, 2012, emitido por el Foro Económico capacidad de coordinación con varios es realizado por los nuestro país ha retrocedido integrantes de la cadena de suministros operadores logísticos, y en Mundial, trece escalones en la calidad de la de los clientes, subcontratación de infraestructura en general, ubicándose proveedores de nivel 1 o nivel 2. almacenaje esta cifra llega en el puesto 105, muy lejos de la Su fortaleza está en la capacidad de a representar un 50%, una posición 35 que ostenta Chile. Lo más diseñar soluciones logísticas con uso crítico es la situación de la carreteras, intensivo de tecnología. tendencia que cada vez pues sólo el 14% de las vías en el país Un claro ejemplo es que en los crece más están asfaltadas. países desarrollados el 70% de los En el Perú los costos logísticos servicios de transporte es realizado representan en promedio el 30% de por los operadores logísticos, y en los costos de las operaciones para las empresas, comparado con almacenaje esta cifra llega a representar un 50%, una tendencia otros países como Chile que llega al 15% o en Estados Unidos que cada vez crece más. cuyo costo representa el 7%, y aunque se han logrado importante ¿Por qué trasladar este tipo de operación a una empresa avances en la infraestructura portuaria o de comunicaciones, es especializada? Porque permite que las empresas puedan importante considerar todos los elementos claves para asegurar focalizarse en su core business, concentrarse en la esencia de una buena gestión en las operaciones logísticas. su negocio para lograr una mayor competitividad, reduciendo Para asegurar una buena gestión en la cadena logística las inversiones en activos fijos (tangibles e intangibles), como: es importante no sólo trasladar los servicios a un operador almacenes, unidades de transporte, equipos, licencias de especializado, evitando los altos costos de las operaciones que lo software y demás recursos necesarios para la gestión logística, alejan de su core business, sino que la empresa (generadora de la sea de bienes o servicios. carga) logre una integración completa con el operador logístico, Un estudio realizado por Latin America Logistics Center desde el manejo de sus inventarios, de insumos o compras de ratifica que son cinco las principales razones para trasladar los materias primas, hasta la distribución de los productos finales, servicios logísticos a operadores especializados: permite reducir que contribuya en la mejora de la competitividad. costos, genera mejoras gerenciales, facilita la globalización de las

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EL PROTAGONISTA

AUSA

historia de una compañía solvente Desde que en 1979 la empresa nacional Ausa incursionara en el negocio de Agencia de Aduanas muchas cosas han cambiado para que hoy sea considerada uno de los operadores logísticos más importantes del mercado.

Ricardo Ortega, Gerente General de la empresa, nos revela las tácticas y estrategias de la exitosa compañía

Ricardo Ortega es el rostro visible de Ausa desde hace 7 años

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¿Cómo fueron los inicios de Ausa en el mercado? ¿Cómo han evolucionado estos últimos años?

En principio, la empresa tiene más de 30 años en el mercado. Nacimos como una Agencia de Aduanas en un momento crítico para el país (primer gobierno de Alberto Fujimori) en el que el comercio internacional, las exportaciones e importaciones; se abren al mundo. Decidimos crear una propuesta de negocio diferente y para ello rompimos ciertos paradigmas que hasta ese momento se daban en el mercado: fuimos la primera Agencia de Aduanas que abrió oficina en San Isidro y no en el Callao, propusimos servicios de calidad personalizados y llegamos

a empresas internacionales que recién estaban entrando al mercado.

En esa apertura al comercio nos posicionamos muy bien. A partir de ese momento en adelante hemos crecido en forma importante en el ranking de agentes de aduana. En el 2000, por ejemplo, nos ubicamos entre los primeros diez y desde hace cinco años nos mantenemos en el primer puesto de este ranking.

A partir del 2000 empezamos a ofrecer un servicio más integrado como operador logístico. Se abre el servicio de Transporte con unidades propias, luego, en el 2010, salimos con una propuesta de Almacenes, también con almacenes propios. Empezamos a integrar los diferentes eslabones del comercio internacional y por ello hoy en día podemos brindar el servicio de Aduanas, Transporte y Distribución, Transporte Internacional y Almacenes.

Podemos ofrecerlo todo integrado o cada uno por separado según lo que requiera el cliente. ¿Y cuál de estos servicios tiene mayor demanda para ustedes?

Nuestro servicio más demandado

es el agenciamiento de Aduana que de alguna forma es el que nos abre las puertas y el que nos permite luego ofrecer los demás servicios, pero también podemos ofrecer cada uno sin necesidad de ofrecer Aduanas. Por lo bien posicionados que estamos, por el hecho de ser primeros en el ranking, podemos utilizar nuestra cartera de clientes para seguir desarrollando con ellos más servicios y poder agregarle más valor a nuestras operaciones.

El servicio de Transporte y Distribución de Ausa es muy reconocido…

Nosotros hemos encontrado un nicho importante con el transporte de carga peligrosa. Creo que hoy en día somos un jugador importante en el mercado y nos reconocen por la cantidad de unidades que tenemos con permisos especiales para transportar carga peligrosa (nitrato, cianuro, empleada para confeccionar explosivos). El otro nicho en el que nos hemos direccionado bastante bien es el de la carga proyecto, la carga sobredimensionada en el cual estamos nosotros llegando de forma importante.

Hemos estado a cargo de los grandes proyectos del sector de minería y energía como Pampa Melchorita en Chilca y algunos proyectos de centrales hidroeléctricas.

La empresa siempre se ha caracterizado por implementación tecnológica en cada uno de sus servicios ¿Qué novedades tienen para este año?

Siempre estamos en constante implementación con diferentes sistemas “in house”. Lo más importante que hemos hecho en el último año es instalar un WMS en Almacén: el Red Prairie (Pradera Roja) que es uno de los WMS más importantes y novedosos a nivel mundial. Hemos comprado este sistema que nos va a permitir integrarnos más con nuestros clientes y tener mucho mejor controlada su mercadería.

Les está quedando chico el sistema…

Correcto. Y lo mismo pasa con el Enterprise Resource Planning (ERP).

Actualmente estamos evaluando comprar uno más grande que nos

Hemos crecido en forma importante en el ranking. Desde hace cinco años nos mantenemos en el primer puesto permita seguir creciendo. Lo que pasa es que nosotros hemos crecido bastante en los últimos años y tanto la capacidad instalada como los sistemas con los que trabajamos han quedado cortos. Entonces el ERP que nosotros manejamos está teniendo muchos problemas por el nivel de operaciones que se manejan. Necesitamos algo que potencialmente nos permita seguir creciendo. ¿Cuáles son sus nuevos planes de crecimiento para el 2012?

En los últimos años nuestro nivel

de facturación debe haber crecido unas 3 ó 4 veces, nuestros servicios también han crecido bastante por la cantidad de clientes, y eso nos ha permitido seguir invirtiendo en más cosas, así es que tenemos planes muy interesantes de crecimiento, pero estamos en un momento en el que hemos decidido ordenar un poco la casa. Nuestra decisión es enfocarnos en la naturaleza de nuestros procesos, en la rentabilidad del negocio, no tanto en ir creciendo en volumen; lo que queremos es poder tener nuestros procesos adecuados y controlados. Buscamos indicadores que nos permitan seguir monitoreando el crecimiento para que el buen nivel se mantenga así. Hay momentos en los que hay que aguantar un poco el crecimiento para que el servicio siga siendo prioridad y sea quien lidere el crecimiento. ¿Cómo evalúa la situación del sector logístico en el país?

Yo soy muy optimista con el país y por ende con todas las oportunidades que se crean a partir de ese crecimiento.

Creo que vamos a seguir liderando

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EL PROTAGONISTA

La empresa cuenta con el Red Prairie (Pradera Roja) uno de los WMS más importantes y novedosos a nivel mundial.

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no solamente por lo que se puede ver en las cifras macroeconómicas, sino también por el empuje que los propios empresarios están poniendo a sus cosas. El nivel de inversión sigue siendo importante: cuando hablas con un cliente éste piensa en tener mayor participación de mercado, en seguir invirtiendo, y ese optimismo se traslada a la parte logística. El país no puede crecer sin pensar en un acompañamiento logístico…

en Gambeta porque tengo que estar en el Centro de Distribución a primera hora, pero si quiero ir del Óvalo de las 200 millas hasta un poco más allá puedo demorarme 35 ó 40 minutos cuando hasta hace algunos años solo me demoraba 10 minutos. Esto pasa porque no hay vías adecuadas: tú tienes una mototaxi y atrás tienes un contenedor de 40 pies o un trailer que está en cola detrás del mototaxi y eso retrasa toda la cadena…

¿Cuánto ha apoyado o favorecido el gobierno para el desarrollo del sector?

Se ha hecho algo importante en los puertos, se ve un poco más la inversión en carreteras; aunque aún seguimos desfasados en relación a nuestros competidores de la región. No tenemos carreteras que nos permitan un tránsito rápido y tranquilo entre puertos y ciudades, eso es lo que nos falta.

El Callao siendo parte de la capital es un caos. Yo mañana estoy

¿En qué nivel se encuentra el profesionalismo dentro del sector?

Yo soy optimista y creo que todos hemos aprendido bastante no solo como empresa, sino como profesionales. Hay más profesionales de lo que habían hace algunos años cuando nuestra logística estaba en pañales. Hemos comenzado a aprender de nuestros errores, a crecer con el crecimiento del país y los profesionales logísticos también han crecido por su parte.

Las universidades, por ejemplo,

Estamos en un momento en el que hemos decidido ordenar un poco la casa.

Más que crecer en volumen de ventas lo que queremos es enfocarnos en nuestros procesos han entendido su rol y han abierto carreras en Supply Chain Management, Comercio Internacional o Comercio Exterior y eso le ha dado un poco más de profesionalismo al sector. Antes no había siquiera una carrera profesional relacionada al sector

Rumbo a la feria de marca Perú Con el objetivo de promover y fortalecer la industria del transporte en el ámbito aéreo, terrestre y marítimo, este año se celebra nuevamente el EXPOCARGA PERU 2012. El Premio a la Excelencia Logista, la Rueda de Negocios y un Foro Académico son solo algunas de las actividades que está organizando para este año Alexis Marquina, Gerente General de la feria, quien hace un alto en su apretada agenda para ofrecernos esta entrevista.

“Creemos en el potencial crecimiento de este país, por eso APM Terminals decidió venir al Perú y convertir al Puerto del Callao en el puerto Hub de la costa oeste del Pacífico Sur. Queremos modernizar sus instalaciones e implementarlas con tecnología de punta” Henrik Kristensen, Director General de APM Terminals Callao

¿Cuáles son las novedades que nos trae el EXPOCARGA PERU este año?

Este año además de la Feria y el II Congreso de Transporte, Comercio Exterior y Logística, estamos realizando el Cargo Meeting que es una rueda de negocios en las que los participantes de la feria podrán establecer contactos directos gracias a las reuniones pre agendadas con sus proveedores de servicio o potenciales clientes. Estos encuentros empresariales durarán de 15 a 20 minutos y servirán para que los participantes puedan concretar sus transacciones de una manera más efectiva.

También vamos a otorgar el Premio a la Excelencia Logistica que será un reconocimiento a los diferentes actores de la cadena de distribución tanto en terminales como en transporte multimodal: aéreo, marítimo, terrestre. ¿Y cómo se está organizando la entrega de este premio?

Vamos a hacer una encuesta a los usuarios que son quienes contratan los servicios de estas empresas y ellos decidirán a quiénes van a otorgar el premio en sus diferentes rubros: almacén, carga aérea, marítima, terrestre, software. Esta premiación se dará en el marco del Cóctel Cargo que es una reunión que congregará a todos los invitados, autoridades, expositores y participantes de la feria.

S.A.C.

2012

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Adicionalmente a ello, también estamos organizando el Primer Foro Líderes del Futuro que está orientado a universidades, institutos , cámaras, asociaciones y gremios. ¿Cuál es la respuesta del público para esta nueva edición del EXPOCARGA PERU? Hasta el momento se han sumado más de 30 empresas que no estuvieron el año pasado y que este año han apostando en la organización. Eso nos da un promedio de 150 empresas para el 2012 frente a las 114 que tuvimos el año pasado. El 2011, por ejemplo, recibimos a 4 mil visitantes y ahora esperamos entre 8 mil y 10 mil de ellos.

Para conseguirlo venimos trabajando con más de 30 medios a nivel nacional e internacional desde junio del año pasado. ¿Hace cuánto están trabajando en esta feria?

Para esta segunda feria estamos trabajando desde hace diez meses en la organización. Hemos viajado a los países donde se desarrollan las ferias más importantes del sector: Argentina, Chile, Panamá y Europa para poder encontrar algunos de los expositores y colaboradores.

Nuestra visión no es solamente poder posicionarnos como la feria más importante del Perú en el sector de la logística y el transporte de carga,

sino también en el encuentro más importante de la región; a excepción de Brasil donde se desarrolla la Intermodal que tiene más de 17 años. Queremos ser la segunda feria más importante de la región. ¿Y cómo surgió la idea del PERU CARGO? Los constantes viajes fuera del país me permitieron conocer ferias muy importantes del sector transporte, comercio y logístico. Estos encuentros masivos se daban en países como Colombia, México, Brasil, Chile, Panamá, pero hasta hace dos años no se realizaban aquí en Perú. Me decía a mí mismo: “acá tenemos ferias de minería, de textiles, alimentos, pero no hay una que agrupe a todas las industrias, porque todas las industrias en algún momento necesitan de un operador logístico o transportan algo o tienen un área logística”. Así que comenzamos con el proyecto que ha tenido gran acogida y ha superado nuestras expectativas.

Más de 100 empresas participaran en La Semana de la Carga, Logistica y Comercio Exterior; que se desarrollará del 17 al 20 de abril de 2012 en la Fortaleza del Real Felipe. Callao - Perú

Acá tenemos ferias de minería, de textiles, alimentos, pero no hay una que agrupe a todas las industrias, porque todas las industrias en algún momento necesitan de un operador logístico o transportan algo o tienen un área logística.

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Logística con visión global Desde las gélidas tierras de Ginebra, en Suiza, el Doctor Alberto Ruibal accedió gentilmente a ofrecernos esta entrevista. Ruibal es de nacionalidad peruana, suiza y croata y cuenta con más de 45 años de experiencia profesional en el transporte de carga, distribución física y Logística Comercial Global (LCG). El también Magíster en Economía Internacional (M.Sc) llegará a nuestro país en abril para el II Congreso Internacional de Transporte, Carga y Logística a realizarse en el Callao. Esto fue lo que nos dijo

¿Qué representa la logística para Alberto Ruibal y cuál es la importancia que ésta tiene para el desarrollo de las naciones?

La logística es importantísima porque se puede aplicar a cualquier actividad humana. Particularmente, en las transacciones comerciales externas permite mejorar la competitividad de los productos de exportación e importación, incrementar la rentabilidad de las empresas que trabajan en comercio internacional, mejorar la imagen de estas empresas y contribuir al desarrollo del país con las tributaciones realizadas por dichas compañías. ¿Qué nos permite crear un proceso logístico exitoso?

Es fundamental desarrollar el hilo vinculante entre todos los actores que intervienen en el proceso: usuarios de los servicios logísticos (productor, exportador, importador,

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comercializado) y proveedores de servicios logísticos (transportadores, operadores portuarios y aeroportuarios, operadores logísticos, etc.) de cada cadena logística que integra las redes de las mallas tridimensionales del proceso logístico. ¿A qué se denomina corredores logísticos interoceánicos?

Los corredores logísticos interoceánicos son espacios geográficos con ferro y/o auto y/o fluviovias ubicados entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico Suramericanos por los que circulan flujos de carga del comercio exterior (entre regionesprovincias-departamentos-estados), el comercio intrasuramericano (entre países del subcontinente por lo que atraviesa el corredor logístico interoceánico), comercio internacional Suramérica-ultramar (entre países suramericanos y de otros continentes), y carga en tránsito que se origina y

destina a países fuera de Suramérica y que solo pasarán por los corredores interocéanicos contratando los servicios logísticos de los proveedores de los países por donde pasa el corredor. ¿Por qué es importante la creación de corredores logísticos en Sudamérica?

Los corredores logísticos interoceánicos permiten acortar el “tiempo de tránsito” entre origen

Las debilidades son la pequeña red ferroviaria, la insuficiente red vial y la concentración de las operaciones logísticas en la capital

Ruibal considera que nos falta mejorar en temas muy puntuales como la alta contaminación sonora en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez que registra 100 decibeles, a pesar que la OMS recomienda como máximo 60 Db.

y destino de las exportaciones e importaciones a los mercados de países fronterizos, países aledaños y de ultramar. Son tramos del trayecto total (puentes logísticos o “landbridges”) de la expedición que incluye porciones terrestres (ferroviarias, autoviarias y fluvioviarias) y océanoviarias. ¿Cuál es su visión geologística de Sudamérica?

El subcontinente tiene una localización estratégica entre las Cuencas del Atlántico y del Pacífico y posee la red fluvial navegable más grande del planeta (108.000 km), un hinterland productivo muy importante (productos nativos, minerales, agroindustriales).

La facilitación de procedimientos y documentación para comercio exterior se van desarrollando aceleradamente (ventanilla única de trámites), una amplia red aeroviaria lo vincula con América del Norte y Centroamérica, Europa, África y Asia.

Asimismo, existen numerosas rutas marítimas desde y para la región sudamericana; además de las rutas ya conocidas desde y hacia Europa, Asia, Indonesia y África. ¿Cómo considera el desempeño logístico de Perú? ¿Cuáles son nuestras fortalezas y/debilidades?

En primer lugar, para poder estructurar las importantes ventajas comparativas que tiene el país y mitigar las numerosas desventajas competitivas que aún persisten, se requiere desarrollar una estratégia logística comercial global aún pendiente.

El manejo competitivo de las agroexportaciones (espárragos, alcachofas y páprika) y el equipamiento del puerto del Callao y Paita son una de nuestras mejores fortalezas.

Las debilidades más evidentes son la pequeña red ferroviaria, el insuficiente mantenimiento de la red vial y la concentración de las operaciones logísticas en la capital; recordemos que dentro del movimiento portuario el 87% de las exportaciones e importaciones se dan en el Puerto del

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Callao y en el ámbito aeroportuario, el 97% de las exportaciones e importaciones se realizan por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. ¿Considera que hay políticas gubernamentales que favorecen o no al sector?

Hay importantes temas pendientes por resolver con una perspectiva de corto plazo y una prospectiva de mediano y largo plazo. Está pendiente un plan integral de transporte nacional e internacional tanto de pasajeros como de carga. Dentro del transporte nacional, se debe formular y establecer la RED VIARIA INTERMODAL DE TRASNPORTE DEL PERÚ

El manejo competitivo de las agroexportaciones (espárragos, alcachofas y páprika) y el equipamiento del puerto del Callao y Paita son una de nuestras mejores fortalezas.

(REVITPE) que involucre a los modos ferro-auto-fluvio-océano-aeroviario con las red de puertos marítimos y fluviales, considerando las potenciales plataformas logísticas.

Por otro lado, en el transporte internacional se necesita descentralizar las rutas áereas de la capital; por ejemplo, desde Piura podemos viajar a Ecuador, de Iquitos a Brasil-EUA, de Arequipa a Bolivia- Chile), y de CuzcoPuerto Maldonado también a Brasil. ¿Cuáles son las últimas tendencias en cuanto a la logística comercial global?

El manejo y la gestión logística

comercial global ha de ser integral (“holistic approach”), haciendo el análisis geoeconómico insertado en el contexto geoplolítico y considerando las funciones de la empresa (producción, comercialización y distribución de entrada y salida) con los geoentornos que circundan a toda empresa cualquiera que sea su geolocalización en el mundo.

Los geoentornos son: el microempresarial, el meso-regional / nacional, el macro-continental y el mega-mundial. Sobre el primero la empresa tiene una influencia directa, por ser algo interno de la organización y sobre los tres últimos la empresa no tiene ninguna influencia, ni siquiera indirecta por ser elementos externos a ella. Justamente, el estadio actual de la logística en su niel más avanzado es lo que constituye la Logística Comercial Global (LCG).

Finalmente ¿Qué opinión le merece el II Congreso Internacional de Transporte, Carga y Logística? ¿Qué expectativas tiene del evento?

En general, el PERU CARGO WEEK es un evento interesante, especializado e internacional (exposición de empresas logísticas y ponencias), ya exitoso en su versión 2011, que congrega expositores especialistas nacionales e internacionales, y asistentes del empresariado que opera dentro del comercio internacional. ¿Qué encontrará el público en su exposición?

El público asistente conocerá un enfoque de la logística en su más avanzado estadio: la Logística Comercial Global, que vincula los ámbitos geoeconómico con geopolítico en que se imbrican el micro entorno empresarial, meso entorno regional -nacional (Perú), macro entorno suramericano y un mega entorno mundial con las funciones básicas de la empresa como son la produccióncomercialización y distribución.

http://www.gpm.com.pe/inscribase-al-evento/ INSCRÍBASE AQUÍ

Global Purchasing Management “

”

CO N FER EN CI A I N T ER N A CI O N A L GEST I ÓN EST R A T ÉGI CA D E CO M P R A S “ M EJ O R ES P R Á CT I CA S EN COM P R A S, CO N T R A T A CI ÓN Y A P R O V I SI O N A M I EN T O ” Expositores Internacionales: Excelencia Académica Sr. Gustavo Alberto Schwob (Argentina), Master en Logística y en Supply Chain Management por la Universidad de Buenos Aires y Universidad de Belgrano de Argentina, respectivamente. CEO de CBS Network Telconect S.A representante en la Argentina de la ONU para capacitación en Cadena de Abastecimiento y Compras.

Sr. Ricardo Alfonso Herrera (Colombia), MBA en Dirección y Gestión de Organizaciones, Universidad de La Rioja, España. Especialista en Logística, Universidad Piloto de Colombia e Ingeniero Electricista, Universidad Tecnológica de Pereira. Diplomado en Supply Chain Management. Consultor senior y conferencista internacional en Axon Sr. José Manuel Iañez (España), MBA por ESADE. Profesor colaborador en ESADE para IT, e-Sourcing/ e-Procurement y Marketplaces en general. Socio y Director de Operaciones de Itbid

Información del Evento Fecha: 21 y 22 de Marzo de 2012 Lugar: Hotel Estelar (Ex Hotel Las Américas) Av. Benavides 415 (esquina con Av. Larco), Miraflores

Hora: 8:00 a.m. a 6:00 p.m Inversión Precio por Inscripción Anticipada (1): USD 350.00 ó S/. 945.00 Precio General:

USD 420.00 ó S/. 1134.00

Los precios no incluyen el IGV. T.C. referencial de 2.70 (1) Precio válido hasta el 07 de marzo de 2012.

MAYORES INFORMES EN: www.gpm.com.pe

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comercio exterior

“El aparato logístico no ha crecido” Eduardo Mc Bride, connotado catedrático y presidente de la Cámara de Comercio Peruano-China, conversó con LOGISTICA 360, acerca de los retos del sector logístico nacional y su implicancia en la competitividad del negocio exportador

¿Qué productos locales han tenido mayor aceptación en el mercado global?

Esta campaña ha sido muy buena para la uva Red Globe, porque tiene la gran ventaja de su buena presencia y alto rendimiento en el campo tanto en el territorio norte como en el sur del país. En el mundo aproximadamente hay 12 toneladas por hectárea, mientras que nosotros llegamos en el sur a 20 toneladas por hectárea y en el norte llegamos hasta 40 toneladas.

Además, tenemos un clima que nos permite cosechar uva todo el año, a diferencia de otros países que tienen épocas establecidas y deben cosechar la uva en determinados meses del año.

Como se sabe, a principios de año se celebra el Año Nuevo en China, donde se acostumbra regalar una canasta de frutas frescas y la uva Red Globe peruana está ahí; en cambio, países como Chile recién pueden exportar sus uvas a partir de marzo y abril.

La uva peruana es de muy buena calidad y le gusta a los chinos porque es grande (de calibre ocho), homogénea y con un sabor muy bueno.

La uva como los demás productos perecibles (mangos, mandarinas) que exportamos se transportan generalmente por vía marítima ¿Cuál es la logística para este tipo de mercadería?

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El mango necesita tener refrigeración a 5° para que pueda sostener esa logística y llegar a Asia.

También necesita tener containers de clima controlado y, a veces, por mucho que se le coseche muy verde cuando llega al lugar de destino ya llega sobremaduro, arrugado y no tiene buena presencia.

Desde el 2000 hasta el presente año, hemos crecido mucho (de 7 mil millones a 45 mil millones de dólares) gracias al empeño de los empresarios, a la creciente demanda mundial de minerales y de productos primarios que nosotros exportamos, pero el aparato logístico no ha crecido y, por lo tanto, se han creado cuellos de botella muy grandes. No solamente en temas de fletes, sino también en temas de puertos, de almacenaje de transporte, en todo lo que concierne a la logística.

No ha habido preocupación del Estado en ese sentido…

Hemos tenido el ingreso de dos operadores muy importantes como es DP World y APM Terminales con los que ahora se dan servicios más rápidos, más eficientes, pero los costos no han bajado.

El Puerto de Paita, por ejemplo, no solo no ha bajado los precios, sino que los ha subido. Eso está obligando a que muchos exportadores se están llendo a Ecuador; envían su mercadería por

“Si Perú aspira a ser un hub internacional en el Pacífico Sur tiene que bajar sus costos logísticos y se tienen que desarrollar los otros puertos”, enfatiza el profesor Mc Bride.

La demanda de productos peruanos para su exportación ha crecido, pero el aparato logístico no ha crecido y, por lo tanto, se han creado cuellos de botella muy grandes. puerto Bolivar o por Guayaquil, porque les sale más barato. ¿Cuánto afectan esos sobrecostos a la competitividad de las empresas peruanas frente al mundo?

Debido a factores como el transporte, lugar de origen, transporte interno, almacenaje, aduanas y todo eso, a los peruanos nos está costando 30% más el exportar a otros países, mientras que en China solo cuesta 10%. Nosotros tenemos un producto que cuesta S/. 100 y al final nos sale costando S/.130.

También ocurre que nos estamos enfrentando a poderes muy grandes como son las navieras que se han agrupado en los últimos años. Después de la crisis financiera del 2008 muchas navieras quebraron y fueron absorbidas por otras. Por tanto aquí llegan grandes empresas de este tipo y la verdad es que son dos o tres grupos en el mundo que manejan todas las navieras que llegan al Perú. ¿En qué más nos falta mejorar?

Además de los sobrecostos logísticos y la concertación de las navieras otro tema muy importante es la falta de seguridad. No se ha reforzado la seguridad en el Callao. El año pasado desaparecieron dos contenedores a vista y paciencia de todo el mundo. Antes los delincuentes abrían los contenedores para robarse la mercadería, ahora no contentos con eso se llevan el contenedor entero. Todo esto hace que el Puerto del Callao no sea competitivo.

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MILLED (chile)

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LOGÍSTICA360

Asesoría logística de raíces colombianas Luis Aníbal Mora, Gerente General de la consultora colombiana High Logistics Group, ofrece esta entrevista exclusiva para LOGISTICA 360 en la que nos habla, entre otras cosas, de los planes de expansión en el mercado peruano y del Primer Simposio Internacional de Logística que se dictará en el país.

Sabemos que High Logistics cuenta con doce años de experiencia tanto en el mercado colombiano como latinoamericano ¿Cuál ha sido la PEFIL respuesta del público durante estos años? ¿Qué servicio ha tenido mayor Luis Aníbal Mora demanda para ustedes? es especialista En principio, High Logistics es en Mercadeo una empresa dedicada a la consultoría Internacional, profesional en gestión logística que docente de las maestrías de Logística tiene el respaldo de consultores y Internacional en las conferencistas que brindan servicios universidades de a empresas del sector industrial y México y Guatemala, servicios logísticos. y catedrático de la A lo largo de todos estos años hemos Maestría Logística y desarrollado más de 45 proyectos de Seguridad Nacional consultoría, incluyendo el servicio de en la Univ. Rey Juan educación virtual (e-learning) en el Carlos Borbon, que somos pioneros en Latinoamérica.

Madrid, España.

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Llevamos ocho años ofreciendo el diplomado virtual internacional en gerencia logística que ha tenido gran acogida dentro de nuestro website www.logisticaonline.com

Se debe dar una sostenibilidad a la operación logística de las empresas e implantar sistemas de protección del medio ambiente reduciendo, por ejemplo, la huella de carbono.

¿Cuáles son las mayores inquietudes de las empresas en relación al quéhacer logístico?

La mayor inquietud es la optimización de red logística para reducir los costos operativos y ser más eficientes en su cadena de abastecimientos.

¿Piensan abrir negocios en Perú?

Actualmente, estamos con sede en Colombia y con oficinas en Guatemala y el Ecuador y esperemos en el 2012 abrir la representación de High Logistics en Perú. Como primicia para la revista te comento que estamos programado para el 2013 el Primer Simposio Internacional donde esperamos apoyo de toda la comunidad logística peruana.

¿Cuál es el impacto de la logística para la competitividad del país?

En el caso de Colombia la infraestructura es crítica para llegar a ser un país competitivo y poder afrontar, por ejemplo, el TLC con EE.UU que se ejecuta este año. Quiero decir que la logística es determinante para ser exitosos en el comercio exterior, y en la manera que se logre optimizar la logística internacional de exportación e importación de productos se logrará la competitividad de las naciones. ¿En qué consiste la logística del futuro y de la Nueva Década?

Para mí consiste en la gestión logística inversa y la logística verde.

Finalmente ¿Cómo evalúa el mercado logístico peruano? ¿Qué expectativas tiene para el próximo PERU CARGO WEEK? Perú es un mercado dinámico y con un notable crecimiento. Felicito la gestión realizada por el sector privado y público y estoy seguro que tendrán un gran futuro en sus negocios.

Por otro lado, en el PERU CARGO WEEK a realizarse en abril, esperamos dictar una conferencia sobre el tema de E-Logistics y a la vez ofrecer nuestros servicios de logística integral en el stand que tendremos en la feria.

PUBLIREPORTAJE

UNIONBull: la línea de equipos industriales

para el movimiento de mercaderías y materiales de Construcciones Metálicas UNION

Con una experiencia industrial de 59 años en el mercado peruano, CONSTRUCCIONES METÁLICAS UNIÓN S.A. nunca se ha detenido en el afán de poner al servicio de sus clientes productos de primera calidad, y UNIONBull forma parte de ese desafío.

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UNIONBull es el resultado de canalizar más de treinta años de experiencia en el movimiento y almacenamiento de mercaderías y productos. Nacida a partir del liderazgo de Construcciones Metálicas UNIÓN en Perú, UNIONBull fue creada con el objetivo de brindar a sus clientes una solución integral, que comprenda no solo la más completa línea de transpaletas, apiladoras, plataformas, tractores de arrastre y autoelevadores, sino también el mejor servicio de Post Venta.

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usuarios.

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almacenamiento para carga liviana y pesada, casilleros metálicos, cajas de seguridad de diferentes medidas, puertas de bóvedas.

Estos productos no solamente se caracterizan por su solidez, sino también por un diseño moderno y elegante elaborado con tecnología de punta que garantiza el cumplimiento de las más estrictas normas internacionales de fabricación y calidad.

A lo largo de los años, Construcciones Metálicas UNIÓN siempre se ha preocupado por innovar en las nuevas tecnologías. Su planta industrial cuenta con equipos de última generación que le permiten fabricar productos modernos, con óptimos acabados y una larga vida útil.

PUBLIREPORTAJE

Montacargas Zapler se afianza en el mercado de grúas

Ya operan en el Perú las grúas Palfinger PK 100002

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ontacargas Zapler SRL vendió, por primera vez en el mercado peruano, la grúa tope de gama del portafolio de Palfinger; el modelo PK100002, una grúa articulada con capacidad de carga de 100 TN x Mt y alcance de hasta 36 mts. Son 02 las unidades PALFINGER PK100002 vendidas a empresas del rubro minero y de construccion.

De esta manera, Montacargas Zapler SRL afianza su liderazgo en el mercado de grúas articuladas pesadas para camión, ubicando a Palfinger como líder de esta categoría. Palfinger es líder a nivel mundial en la fabricación y venta de grúas para camión; su casa matriz se encuentra en Austria y posee plantas de producción en Brasil, EEUU y Asia lo que garantiza un stock permanente de grúas, desde 10 hasta 100 ton x metro.

Las grúas articuladas Palfinger son ideales para la industria de la construcción y la minería, trabajan en costa, sierra y selva, y cuentan con

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servicio técnico a nivel nacional 24x7.

Adicionalmente, pensando en las industrias de construcción, minería y grandes contratistas.

Montacargas Zapler SRL ha obtenido la representación de la marca de grúas Zoomlion, uno de los mayores fabricantes chinos a nivel mundial.

Cuentan con grúas autopropulsadas tipo RT (todo terreno), tipo Camión (telescópica), tipo AT (todo terreno rápida) y de Oruga. Entre los principales equipos todo terreno, destacan los modelos: RT 35 (40 US TN), RT 55 (60 US TN) y RT 75 (80 US TN); mientras que en grúas camión

los modelos: QYB35 (40 US TN), QYB50 (55 USTN), QYB70 (75 US TN) y QYB90 (100 US TN). Las grúas AT van desde las 180 US TN hasta los 400 US TN. Las grúas de oruga de la serie QUY empiezan desde las 50 ton hasta las 3200 ton.

Estos equipos se suman a la diversa oferta de montacargas, telehandlers, carretillas, apiladores, repuestos para grúas y montacargas, y servicio técnico especializado a nivel nacional; todos ellos con una garantía respaldada por los 32 años de experiencia de Montacargas Zapler SRL.

Representante exclusivo de NICHIYU en el Perú

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GESTIÓN DE COMPRAS

Así es el comprador de hoy Las altas exigencias y responsabilidades de los departamentos de compras han generado un nuevo perfil en donde se exige al comprador múltiples cualidades y requisitos.

E

Global Purchasing Management “

”

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l área de compras es una de las de mayor desarrollo durante los últimos años al interior de las compañías; sus responsabilidades han aumentado, así como sus labores y su participación en la toma de decisiones estratégicas para la compañía.

Autores como Donald W. Dobler y David N. Burt identifican cuatro estados de los departamentos de compras. Un primer estado es el reactivo, en donde la compra estaba a cargo de personal poco capacitado que generaba reportes de compra con nula participación de la tecnología; el segundo estado el mecánico, en el que el personal es profesional (en diversas ramas) y centra su labor en los acuerdos, principalmente regateos con los proveedores; el tercer estado es el proactivo, en él la profesionalización y la capacitación es casi una condición, se generan relaciones a largo plazo con los proveedores y se desarrollan estrategias que den soporte a otras áreas de la empresa; el último estado es la “Administración Estratégica del Abastecimiento” y exige la profesionalización y la capacitación constante, en el área de abastecimiento y de alianzas con proveedores que estén acordes con el core de la organización.

La labor desarrollada y la importancia que esta tiene, ha llevado a que el área deje de ser un área operativa, tramitadora y aprobadora de órdenes de compra y se transforme en una estratégica que puede generar, entre otros, enormes ahorros para la compañía no sólo por los diversos acuerdos que puede alcanzar con los proveedores, sino también por la consecución de altos márgenes de calidad en la compra de los diferentes insumos requeridos para los diferentes procesos.

Según Oscar Javier Cárdenas, Líder de Abastecimiento de Ecopetrol, “hoy en día el comprador tiene una altísima responsabilidad, dado que tiene bajo su tutela la inversión de una gran parte del presupuesto de la organización (entre el 40 y el 60% de los ingresos aproximadamente), pero al mismo tiempo adquiere el compromiso

de identificar nuevas fuentes de generación de ahorros e ingresos, participar a nivel directivo y manejar equipos multidisciplinarios. También debe encargarse del gerenciamiento del abastecimiento y las compras, desarrollo de proveedores y socios estratégicos implementando nuevas prácticas, tendencias y productos”.

Un área con tan altas exigencias requiere también que las personas sobre las cuales recaen las responsabilidades reúnan una serie de competencias, conocimientos, habilidades y actitudes que les permita administrarla con éxito. Según Carlos Mosquera, consultor independiente en selección y compensación de personal, el comprador de hoy debe tener tres niveles claves de competencias que lo conviertan en un gerente sobresaliente:

Competencias de liderazgo: Manejar asertivamente con supervisión directa o remota a todo el equipo de logística a su cargo. Generar planes de carrera y desarrollar a su equipo de trabajo fundamentado en eficiencia en los procesos de compra.

Competencias de comportamiento: Debe estar orientado al servicio, la calidad y el trabajo en equipo por la naturaleza de las actividades que maneja y lidera, debe tener unas muy altas relaciones impersonales y alta capacidad de negociación.

Competencias de conocimiento: Conocimiento en normativa legal, en procesos de importaciones y exportaciones, matemáticas financieras y dominio de inglés, entre otras.

Dadas las actividades propias del área, el comprador de hoy debería tener preferiblemente una sólida preparación académica en administración y finanzas que le permitan organizar, dirigir y responder por una serie de procesos y un grupo de trabajo.

Sin embargo, debe ser una persona que entienda que su conocimiento debe estar en crecimiento constante; debe ser un investigador permanente de las mejores prácticas del mercado para determinar con alto criterio cuáles pueden dar a su empresa ventajas competitivas, así como en la diversidad y calidad de productos e insumos necesarios para su organización, como los de uso de su competencia.

De la misma manera, debe preocuparse por conocer constantemente nuevos proveedores locales e internacionales para tener así una amplia gama de alternativas de innovación, precio, calidad y plazos.

Dada la globalidad del mundo actual, el comprador de hoy debe manejar, como mínimo, un segundo idioma que le permita estar conectado con el resto del mundo y conocer las posibilidades que se presentan fuera de las fronteras. También, debe tener conocimiento acerca de las diferentes leyes, tratados y reglamentos, nacionales e internacionales, que le permitan tomar decisiones acertadas en un marco legal acorde al tipo de negociación que se esté realizando, ya que los parámetros pueden variar dependiendo de las políticas legales y comerciales de los países de origen de las empresas, de los acuerdos comerciales internacionales que las cobijen y del territorio donde se presten los servicios, entre otros puntos.

Debe tener conocimientos y destrezas en

las nuevas tecnologías que agilicen y hagan más eficiente no sólo sus procesos sino que también le den la posibilidad de mantenerse informado de la actualidad del mundo y del mercado.

El comprador de hoy debe desarrollar habilidades que le permitan realizar sus labores de una manera mucho más estratégica. Tiene que fortalecer sus habilidades comunicativas, a nivel oral y escrito, que le den facilidad de contacto y un manejo adecuado de las relaciones interpersonales.

Debe ser una persona supremamente organizada para gestionar adecuadamente la gran cantidad de información con la que debe enfrentarse a diario y que se convierte en uno de los elementos claves para la toma de decisiones trascendentales.

Debe ser un excelente negociador, ecuánime, claro, creativo en posibilidades, buen escucha, con capacidades para rebatir, analizar, exigir, comprender y decidir, incluso bajo presión.

Asimismo debe ser un estratega con actitud de liderazgo y negociación que pueda conocer y comprender las necesidades de sus clientes internos y de sus proveedores para solicitar y entregar propuestas claras e innovadoras que responsan a sus necesidades y las de la compañía.

Dada la transversalidad de su cargo, debe comprender profundamente su organización ya que tendrá que trabajar de manera muy cercana con diferentes equipos de trabajo y comprender sus necesidades y exigencias.

Y aunque suene obvio debe ser una persona con alto sentido ético, que sienta un fuerte compromiso por su empresa, ya que tendrá que enfrentarse a una multiplicidad de tentaciones que pueden afectar los intereses corporativos, el buen nombre de la organización y el suyo.

El comprador que requiere las organizaciones de hoy en día debe entender la importancia que tiene su cargo, evaluar y mejorar continuamente su gestión pues el éxito de su labor estará supeditado a su capacidad de crecimiento personal y profesional.

Fuente: Channel Planet de Colombia

GPM Central de Compras y Servicios es un grupo empresarial de capitales peruanos constituido para brindar asesoría, capacitación, soluciones TI y consultoría a empresas.

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TECNOLOGÍA

Criterios técnicos para la selección de una solución

wms Por: Eduardo Huerta-Mercado Herrera Director Comercial Softeon Latinoamerica

L

a decisión de implementar un Warehouse Management System (WMS) representa un paso natural en la búsqueda de la excelencia de las operaciones de Almacenaje y Distribución de las empresas. Sin embargo, en muchos casos existe desalineamiento entre los objetivos que una empresa busca satisfacer y los que la solución puede realmente brindar. Ni se diga de las definiciones de políticas, infraestructura, procesos, equipos, recursos humanos, tecnología, etc.

A continuación se discuten cuatro criterios básicos que se deben tener cuenta en un proceso de evaluación y selección de un WMS.

Modelo de Negocio, Vertical Industrial y Modelo de Procesos Existe una diferencia muy importante al implementar un WMS dependiendo del Modelo de Negocio.

Por ejemplo, en el caso de una empresa manufacturera, se deben tomar en cuenta la integración con los procesos de producción. En el caso de una empresa Distribuidora, la integración con la logística de entrada es clave. En ambos casos, la empresa es dueña del inventario. En el caso de un Operador Logístico, el dueño del inventario es el cliente, y existen nuevos actores en la cadena de suministros como el “cliente del cliente” que deben ser gestionados por la solución. Es más, al brindar un servicio, el Operador es mucho más vulnerable y está sujeto a penalidades e inclusive la pérdida del cliente y hasta un mercado completo. Respecto de las diferentes verticales de negocio, existen importantes diferencias en la gestión de los procesos dependiendo de cada una de ellas. Por ejemplo, el sector farmaceútico requiere un estricto

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control de lotes y modalidades de “picking” “pick-pack”. En el caso del sector de consumo masivo, el control es FIFO o FEFO y el “picking” es consolidado por camión.

Cabe destacar que los diferente WMS del mercado no soportan con la misma efectividad los escenarios mencionados. Por ejemplo, algunos de ellos se adaptan bien a los modelos de negocio de manufactura y distribuidoras como extensión de un ERP, pues dichos negocios no varían su funcionalidad en el tiempo. Es decir, una vez implementada y estabilizada la Solución, que quizá haya requerido múltiples personalizaciones, al no variar el modelo de negocio, tampoco varía la Solución.

Asimismo, resulta fundamental documentar el Modelo de Procesos y los Casos de Uso que se requieren automatizar con la Solución, al mínimo nivel de detalle, y asegurar que la Casa de Software se comprometa formalmente con soportarlos. Para ello es necesario ejecutar varias rondas de análisis, demostraciones del producto, casos de prueba, etc., de tal manera de asegurar que el proveedor comprenda la naturaleza del requerimiento y demuestre como lo va a atender con las configuraciones o desarrollos de la herramienta. De ninguna manera se debe hacer una evaluación solamente en base a “checklists”, “demos” enlatados o presentaciones de diapositivas.

Soluciones de Clase Mundial vs Soluciones Medianas o Pequeñas Existen un conjunto de soluciones reconocidas a nivel mundial, tanto por la cantidad de clientes que las tienen implementadas como por la funcionalidad y versatilidad que poseen. En ese sentido, el informe de

“Cuadrante Mágico de Gartner para Soluciones WMS” resulta una buena guía de inicio. Sin embargo cabe destacar ciertas consideraciones: Dicho informe no diferencia soluciones para empresas que son dueñas del inventario, como Manufactureras o Comercializadoras, de los Operadores Logísticos. Tan es así que buena parte de las soluciones representadas no pueden soportar este último modelo de negocio.

Las soluciones mencionadas están desarrolladas para soportar el mercado de USA y Europa principalmente. Es decir, en muchos casos deben “tropicalizarse” para poder adaptarse a la realidad local.

Por ejemplo, los requerimientos de la SUNAT, el bajo costo de la mano de obra, la informalidad del transporte, etc., son paradigmas que requieren desarrollos adicionales.

Existen Casas de SW que poseen múltiples soluciones. Por ejemplo, el líder del mercado tiene 3 versiones, una sobre AS-400, otra sobre Unix y la tercera sobre Windows. Las

Existen un conjunto de soluciones reconocidas a nivel mundial, tanto por la cantidad de clientes que las tienen implementadas como por la funcionalidad y versatilidad que poseen.

tres soluciones son diferentes y no poseen la misma funcionalidad ni robustez.

Otra importante casa de SW que disponía de 2 Soluciones adquirió recientemente un competidor mediano de plataforma más moderna y lo ha incorporó como parte de su oferta, pero en realidad se trata de un producto muy diferente.

Se debe tener en cuenta si la Casa de Software implementará directamente la solución o si lo hará a través de un “partner” regional o local. En este último caso el riesgo es mayor pues no necesariamente el personal del “partner” es experto en la solución.

En cuanto al soporte, es indispensable asegurar un alto nivel de servicio, por lo que se deberá priorizar el soporte local en idioma español, ya sea en horario de oficina o 24 x 7 dependiendo del volumen de operaciones.

En el caso de soluciones medianas o pequeñas, regionales o locales, el problema se relaciona con asegurar la Continuidad del Negocio, pues dichas

Casas de SW y /o sus “partners” pueden ser adquiridas o liquidadas dejando a sus clientes desamparados.

Plataforma Tecnológica Los componentes fundamentales de la Plataforma Tecnológica necesaria para implementar un WMS son: Plataforma de Hardware y Comunicaciones: AS 400, Intel, etc, Sistema Operativo: Linux, Windows, Unix, etc, Base de Datos: Oracle, SQL, DB2, MySQl, etc, Servidor de Aplicaciones: IBM Websphere, Oracle, etc, Solución WMS: desarrolladas sobre lenguaje C, .net, Java, etc.

Las Soluciones WMS existentes en muchos casos son dependientes de la plataforma. Por ejemplo los líderes del mercado mundial tienen productos desarrollados que corren exclusivamente sobre AS-400, tecnología desarrollada hace más de 20 años. Las soluciones más modernas al estar desarrolladas con protocolos SOA - Service Oriented Architecture, son independientes de la plataforma, lo cual les brinda máxima flexibilidad y adaptabilidad.

Sin embargo, pueden requerir mayor soporte, por lo que es fundamental asegurar que la casa de software haya seguido estándares muy estrictos en el

desarrollo para minimizar los “bugs” que pueda presentar el sistema.

Casos de Éxito y Referencias de Clientes En muchos casos la naturaleza de las operaciones logísticas requiere de soluciones de alta disponibilidad, como por ejemplo en el caso de Centros de Distribución que trabajan 24 x 7 para el sector de Consumo Masivo y “Retail”.

Es así que se debe asegurar que la solución implementada presente una gran estabilidad y confiabilidad a altos volúmenes de transacciones, y que la respuesta de la casa de software, tanto durante el proyecto de implementación, como las fases de salida en vivo y estabilización demuestra un alto sentido de responsabilidad y compromiso con el cliente, más aún si se trata de un Operador Logístico.

Por lo tanto resulta fundamental como parte del proceso de evaluación conocer los casos de éxito reales en operaciones similares, conversando directamente con los responsables de las operaciones para conocer sus experiencias, principalmente respecto del compromiso y voluntad de servicio demostradas por la Casa de Software.

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WORKSHOP DE APPROLOG

Con gran acogida y unos invitados de primera se desarrolló el Workshop: “La Cadena de Suministro Convergente: la nueva tendencia en Soluciones Colaborativas” organizado por APPROLOG en las instalaciones del lujosísimo Swissotel. El evento contó con la participación de (izquiera a derecha): Eduardo Huerta-Mercado Herrera (Director Comercial Softeon Latinoamerica), Shyam Krishna (Vicepresidente Ejecutivo y Vicepresidente de Negocios Globales), Carlos Nuñez (Gerente Operaciones Frio Ransa), Dinesh Dongre (Gerente General Softeon Latinoamerica), Ricardo Cayo (Director Approlog)

MESA REDONDA

El Ing. Mauricio Franco Guerra, Gerente Central de Logística de Saga Falabella y Director de Approlog, cautivó a la audiencia que lo acompañaba en la 1era Mesa Redonda: “Logística y Venta por Internet” que se desarrolló semanas atrás en la Universidad ESAN.

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DAKAR 2012

Por tercer año consecutivo el pequeño gran mounstruo Hino Motors ganó el Primer Puesto en la categoría “Menos de 10 litros” en el Rally Dakar 2012. El equipo fue liderado por el piloto japonés Yoshimasa Sugawar y su hijo Teruhito Sugawara quienes fueron homenajeados en la sede de la marca Toyota en Santa Anita.

1

2

Ricardo Arnaiz, Sub-Gerente de Hino, flanqueado por los galardonados pilotos.

German Esquivel, Gerente de Operaciones de la naviera K Line, y Takahisa Chiba, Gerente de Operaciones y Ventas de K Line Logistics, también estuvieron presentes en la presentación de Hino Motors.

Patrick Boulier, vicepresidente de Sodexo y responsable mundial del Dakar, con Fernando Mendiharsu, Wilson Barboza, Francisco Layera y Tommy Muhvic-Pintar, miembros del equipo internacional de Sodexo.

Satya Menard, Vicepresidente de Sodexo Sudamerica, Wilson Barboza y Alfredo Garcia-Pye, Director General de Sodexo Perú.

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FACTS & STATS

2010 IMPORTACIÓN MARÍTIMA PERUANA CALLAO

# Agente de Carga % TOTAL Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic

Teus Teus Teus Teus Teus Teus Teus Teus Teus Teus Teus Teus Teus 377 ** GRAND TOTAL ** 100,00 523.921 38.577 37.362 39.729 41.373 43.272 47.438 49.365 45.507 43.797 45.827 44.955 46.719 1 2 3

4 5

6 7 8 9

10

11 12 13 14 15 16 17

18

19 20 21

22 23

24 25

** EMBARQUE DIRECTO ** 65,86 KUEHNE + NAGEL SA 1,89 DHL GLOBAL FORWARDING 1,80 PERU SA DELFIN GROUP CO.SAC 1,61 APM GLOBAL LOGISTICS 1,38 PERU SA PERU MULTIMODAL SA 1,31 AC GLOBAL LOGISTIC SAC 1,23 LA HANSEATICA SA 1,16 PANALPINA TRANSP. 1,07 MUNDIALES SA TRANSITARIO INT’L 1,05 MULTIMODAL SA INT’L FREIGHT SHIPPING SA 0,82 GAMMA CARGO SAC 0,71 SCHENKER PERU SRL 0,64 PERU CONTAINER LINE EIRL 0,58 A. HARTRODT PERU SAC 0,55 ANTARES LOGISTICS SAC 0,52 RUSH TRANSPORT 0,51 DEL PERU SAC SSL CONSOLIDATION 0,48 SERVICE SAC SPEED OCEAN LINES SAC 0,45 TRANSLOGISTICS SAC 0,45 SAVINO DEL 0,43 BENE PERU SAC INCA LINES SAC 0,42 ANDES LOGISTICS 0,38 DEL PERU SAC ECU LINE PERU SA 0,38 GEODIS WILSON PERU SA 0,38

345.031 9.926 9.446

26.751 25.164 26.737 695 763 625 659 724 749

32.019 31.525 890 1.030 913 847

28.212 28.115 29.382 28.508 29.640 971 804 846 941 918 760 703 947 979 850

8.416 7.222

350 592

877 568

528 746

518 1.024

666 440

899 642

893 1.135

636 690

776 344

822 376

725 287

726 378

6.844 6.422 6.096 5.589

446 379 260 481

388 453 191 447

474 518 128 430

451 464 328 397

472 405 355 343

528 516 748 372

630 681 730 488

846 753 868 610

689 554 663 423

621 571 654 512

628 526 596 568

671 602 575 518

5.493

505

466

414

492

352

388

511

591

425

387

423

539

4.313 3.720 3.370 3.056 2.892 2.714 2.689

175 192 235 206 160 193 242

252 185 193 191 151 290 254

328 312 247 156 205 169 207

294 286 280 235 266 181 197

287 265 271 179 282 261 283

467 344 271 246 352 298 256

444 521 325 295 277 221 259

508 310 229 402 381 231 169

424 315 362 328 161 210 179

348 314 375 238 160 217 203

359 336 319 281 223 200 164

427 340 263 299 274 243 276

2.531

151

130

329

222

189

175

240

193

225

203

216

258

2.378 2.344 2.259

22 184 172

44 142 126

31 169 193

38 159 107

22 154 216

55 221 119

94 288 279

149 239 233

461 185 211

613 155 176

488 215 226

361 233 201

2.176 1.990

173 98

147 131

161 74

136 119

114 93

218 165

194 178

224 174

174 209

206 226

200 226

229 297

1.974 1.972

90 35

105 132

124 117

163 210

157 122

227 137

186 168

163 273

194 239

135 224

233 172

197 143

A finales de 2011 nuestro país registró 562,889 TEUS en la importación de contenedores. El 61.67% de ese total fue realizado con embarques directos con la líneas marítimas; es decir, sin participación de agentes de carga. Durante el año 2010 se movilizaron un total 523,921 TEUS, de los cuales el 65.86% se trabajó directamente con las navieras y solamente 9 agentes superaron la marca de los 70

27.679 31.299 809 634 766 549

5,000 TEUS. Esto deviene en dos cosas: Primero, la importación ha tenido un crecimiento de 7.44% y, segundo, los embarques directos han disminuido en 4.19%, lo que significa un crecimiento en el movimiento de carga mediante agentes de carga. Finalmente un agente más ha ingresado a la lista de los que mueven más de 5,000 TEUS anuales.”

2011 IMPORTACIÓN MARÍTIMA PERUANA CALLAO # Agente de Carga %

372 ** GRAND TOTAL ** 1 2

3 4 5 6

7

8 9 10 11 12 13 14 15 16

17 18

19 20

21

22 23

24 25

TOTAL Teus

Ene Teus

Feb Teus

100,00 562.889

44.027

42.335

44.751 47.141

45.035 44.758

49.113 48.205 46.463 49.513

49.188 52.360

29.042 820

26.378 780

28.655 29.654 1.032 825

27.879 27.848 907 909

30.100 27.852 28.324 29.898 1.122 1.139 1.103 1.102

29.666 31.828 1.127 1.262

** EMBARQUE DIRECTO ** DHL GLOBAL FORWARDING PERU SA KUEHNE + NAGEL SA SPEED OCEAN LINES SAC DELFIN GROUP CO.SAC TRANSITARIO INT’L MULTIMODAL SA PANALPINA TRANSP. MUNDIALES SA INT’L FREIGHT SHIPPING SA VLG PERU SAC LA HANSEATICA SA AC GLOBAL LOGISTIC SAC GAMMA CARGO SAC ANTARES LOGISTICS SAC MIQ LOGISTICS INC SRL SCHENKER PERU SRL APM GLOBAL LOGISTICS PERU SA C & B LOGISTICS SAC PERU CONTAINER LINE EIRL GEODIS WILSON PERU SA RUSH TRANSPORT DEL PERU SAC ANDES LOGISTICS DEL PERU SAC A. HARTRODT PERU SAC SAVINO DEL BENE PERU SAC MSL DEL PERU SAC INCA LINES SAC

61,67 347.124 2,15 12.128

Mar Teus

Abr Teus

May Teus

Jun Teus

Jul Teus

Ago Teus

Set Teus

Oct Teus

Nov Teus

Dic Teus

2,08 1,80 1,56 1,15

11.692 10.107 8.784 6.460

625 362 658 561

776 554 888 560

1.030 947 354 342

869 1.191 911 494

899 1.023 830 444

955 987 638 490

1.104 949 790 562

1.052 1.039 992 658

1.014 837 738 467

931 689 602 574

1.251 1.131 691 710

1.186 398 692 598

1,15

6.451

567

472

663

535

519

437

479

505

454

590

628

602

1,08 1,06 1,00 0,89 0,88 0,71 0,70 0,68 0,64

6.085 466 544 5.993 54 151 5.609 432 567 5.025 486 293 4.964 242 326 3.969 274 332 3.925 3.820 308 237 3.610 164 261

255 289 487 236 386 354 1 216 288

407 566 457 461 384 373 220 189 375

520 483 637 461 430 317 449 208 352

434 544 507 348 500 336 285 245 178

481 712 339 444 460 412 393 200 249

604 744 358 510 523 388 568 422 285

543 406 414 476 454 218 569 416 375

520 575 519 385 442 252 477 462 429

609 712 410 540 357 261 399 438 281

702 757 482 385 460 452 564 479 373

0,63 0,58

3.553 3.267

203 278

271 297

398 239

182 245

238 251

348 295

369 250

332 261

361 232

315 275

243 355

293 289

0,56 0,55

3.173 3.123

202 168

247 308

158 310

212 264

206 285

203 222

516 277

407 218

323 237

243 256

207 251

249 327

0,54

3.061

173

275

164

253

259

188

207

297

203

446

309

287

0,52 0,52

2.943 2.936

199 213

230 135

209 288

329 244

260 201

245 294

256 224

350 186

283 192

199 339

225 361

158 259

0,47 0,45

2.622 2.511

181 180

172 196

148 201

192 243

205 226

204 188

230 192

221 205

247 177

297 231

259 227

266 245

Colaborador: Mario De la Cruz Gerente General Informática Escomar

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SIL2012 BARCELONA

Logística

a Rentabilidad

14º Salón Internacional de la Logística y de la Manutención 10º Forum Mediterráneo de Logística y Transporte Del 5 al 7 de Junio de 2012

Recinto de Gran Vía de Fira de Barcelona

Barcelona-España

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www.silbcn.com

Ministerio de Agricultura

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