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LO QUE NO SE VE DETRÁS DE MISTURA ¡Operadores Logísticos hasta en la mesa!. 14
EL PROTAGONISTA
Viceministro Alejandro Chang brinda detalles del Plan de Servicios Logísticos. 24
DESAFÍO DE LA GESTIÓN LOGÍSTICA DE PERECIBLES
Cuidados y requerimientos de esta delicada gestión. 38
ESCANEANDO EL ALMACÉN 2.0
Ventajas y desventajas de la tecnología en la gestión almacenera. 48
ARMANDO LA CASA
Especial Almacenes (Parte II). Últimas tendencias en infraestructura. 57
AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ Entrevista al destacado Oscar Bazán. 82
... No deje de leer el especial sobre SCM “CAMBIANDO EL CHIP” por José Andrades Sosa. 32
www.logistica360.pe Director Comercial Gaspar Mejía Chumbiauca Edición General Cynthia Caycho Tesén Jefe Administrativo Luis Miguel Cruz Ramirez Redactores Hafid Cokchi Chumbilde Felipe del Valle Vivar Adriana Sánchez del Campo
Impulsando el Desarrollo Logístico Fiel a nuestra línea editorial, en LOGISTICA 360 buscamos aproximar a todos los lectores acerca de los nuevos avances y propuestas de desarrollo del sector logístico peruano. Es así que en esta edición hemos recogido los principales aportes de analistas y consultores del rubro que le permitirán estar siempre un paso adelante. Compartiremos con ustedes las últimas tendencias en infraestructura de almacenes tanto en estanterías como en uso adecuado de tecnología, y con ello cumplimos al entregarles la segunda parte del especial publicado en la edición anterior; edición de la que hemos recibido muy buenos comentarios y felicitaciones que hoy aprovechamos a agradecer infinitamente. Tampoco podemos dejar de agradecer a Alejandro Chang Chiang, Viceministro del MTC, quien nos recibió gentilmente en su despacho y nos brindó valiosos detalles del Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos que ya se viene trabajando desde hace varios meses. ¡Entrevista imperdible! El informe sobre la logística de productos perecibles y la logística detrás de la feria Mistura corroboran la excelencia de los operadores que forman parte de esta ardua labor y nos motiva a seguir trabajando con la misma minuciosidad y entrega de estos grandes empresarios. Quisiéramos mencionar la variedad de artículos, notas e informes especiales que hemos preparado para esta edición, pero dejemos que sea usted quien descubra la maravilla de trabajar en este sector. Adelante, logístico 360!
Cynthia Caycho Tesén Editora
Gestor de Cuentas Janet Hernández Kong Colaboradores Jorge Salas Schwarz José Ignacio Andrades Sosa José Falcón Tuesta Lorena Zuazo Schuler Adolfo Valencia Napán Victor Nuñez Ponce Mario de la Cruz Dirección de Arte Tomas Trillo de Oviedo Diseño Gráfico Claudia López Vásquez Edición de Fotografía Wilson Roncal Ramírez Redacción OFICINA LIMA - PERÚ Calle Josefina Ramos de Cox 187 - 702 San Miguel Telf.: 464-5115 N.: 424*2314 info@logistica360.pe OFICINA MADRID - ESPAÑA C/ Génova Nº6, 2ª A 28850 Torrejón de Ardoz Telf.: +34 658 178 640 Todos los derechos están reservados. Queda rigurosamente prohíbida la reproducción total y parcial sin la autorización escrita de los directores. Logistica360 es una revista editada por E-TAKTIL GROUP S.A.C. Las opiniones de los columnistas son personales y no representan necesariamente las posiciones de esta revista ni de las empresas de las que son parte. Suscripciones 464-5115 janet@logistica360.pe
PIQUEO LOGÍSTIC PUBLIRREPORTAJE
CAMBIARÁN SISTEMA DE CONCESIONES DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA Un proyecto de ley que permitirá ordenar y centralizar el proceso de planificación de las concesiones y licitaciones de proyectos de infraestructura logística será presentado, en octubre a más tardar, al Congreso de la República por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Así lo informó, el viceministro de Transportes, Alejando Chang, al señalar que se busca modificar el actual esquema en el cual hay cuatro entidades que se encargan de planificar y coordinar con Proinversión la forma en que se llevarán a cabo estos procesos. “Con esta propuesta buscamos mejorar la gestión de aquellos (proyectos)”, explicó el funcionario al precisar que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la Autoridad Portuaria Nacional (APN), la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles (GCyF) y Provías Nacional son las entidades a las que hizo referencia. El nuevo esquema del MTC contempla la creación de la oficina general de planeamiento y presupuesto, la cual se encargará de los procesos de licitación y concesiones de obras. Según el viceministro Chang, se espera que este cambio propuesto sea aprobado el primer semestre del 2013.
AREQUIPA TENDRÁ NUEVO AEROPUERTO Un nuevo aeropuerto internacional con capacidad para recibir cinco millones de pasajeros sería construido en Arequipa a más tardar el 2015. Así lo informó el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, quien estimó que la inversión para el terminal llegaría a los S/.135 millones. Según el funcionario, el proyecto se encuentra en la Dirección General de Aeronáutica Civil del MTC donde será viabilizado para luego pasar a la etapa de preinversión.
EN EL 2013 SE ELABORARÁN 12 REGLAMENTOS TÉCNICOS OBLIGATORIOS PARA LA IMPORTACIÓN En el Presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal 2013 se contempla la elaboración de 12 reglamentos técnicos obligatorios para la importación de productos, con un presupuesto de 200 mil nuevos soles, informó la ministra de la Producción, Gladys Triveño. De acuerdo a la funcionaria, actualmente el país tiene cinco reglamentos técnicos y se trabajará en la elaboración de otros 12 que deben ser consultados con la Organización Mundial del Comercio (OMC).
MTC: SE CONSTRUIRÁN 1,000 PUENTES EN CUATRO AÑOS En los próximos cuatro años el Ministerio de Transportes (MTC) construirá mil puentes a nivel nacional con una inversión de US$1,500 millones, confirmó el titular de esa cartera, Carlos Paredes. El funcionario refirió que este paquete de obras forma parte del Programa Nacional de Puentes que ha permitido, a la fecha, la edificación de cinco proyectos de este tipo.
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PUBLIRREPORTAJE
HUMALA PROMULGA LEY PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO DE CHINCHERO La Ley que declara de necesidad pública la expropiación de terrenos en Chinchero (Cusco), con la finalidad de construir un nuevo aeropuerto para dicha región, fue promulgada por el presidente de la República, Ollanta Humala. Según Humala, con esta iniciativa se soluciona un problema latente del Cusco pues, según indicó, cada año llegan más de un millón de turistas a la Ciudad Imperial para visitar Machu Picchu y los demás atractivos cusqueños. Este flujo ha sobrepasado la capacidad del terminal Velasco Astete. Este contexto, señaló el mandatario, ha hecho que la construcción del nuevo terminal aéreo sea urgente. “El nuevo aeropuerto no solo va a permitir que vengan más turistas, sino va a generar más empleo, va a permitir modernizar y poner en valor las comunidades circundantes”, resaltó Humala. El proyecto demandará una inversión de US$400 millones y su ejecución será responsabilidad del Gobierno regional del Cusco.
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA IMPULSARÁN DESARROLLO RÁPIDO Y EQUITATIVO El desarrollo rápido y equitativo de la economía peruana sólo será posible si se concretan inversiones en proyectos de infraestructura, como la construcción de carreteras y proyectos de generación y transmisión eléctrica, señaló el presidente del banco HSBC Perú, Christopher Harrocks. El ejecutivo sostuvo que este tipo de proyectos permiten un mayor desarrollo de la industria y facilitan el acceso a otros mercados. “Son proyectos de suma importancia que abrirán la posibilidad de un desarrollo económico rápido a todas las regiones del país”, enfatizó Harrocks. De acuerdo a una investigación del HSBC, para el 2050 nuestro país será la vigesimosexta economía más grande del mundo.
ELIMINAN COBRO POR TRÁMITE ANTE ADUANAS La Comisión de Economía del Congreso aprobó el dictamen del proyecto de ley que propone la eliminación del cobro por tramitación de la Declaración Única Aduanera (DUA), por considerarlo “antitécnico e injustificable”. El legislador, Carlos Bruce, autor de la propuesta, explicó que esta busca eliminar un sobrecosto que no tiene sustento técnico y que actualmente se exige a los operadores del comercio exterior por una acción de fiscalización que resulta ser una competencia privativa de la SUNAT.
230 KILÓMETROS DE LA AUTOPISTA DEL SOL SE RETRASAN POR DEMORA EN ENTREGA DE TERRENOS Debido a la demora del Estado en entregar los terrenos para la construcción de la Autopista del Sol, que unirá a las Trujillo (La Libertad) y Sullana (Piura), está obra se encuentra retrasada en su ejecución. Así lo informó, José Luis Purizaca, gerente de Finanzas de la Concesionaria Vial del Sol (Covisol) -responsable de la ejecución de la autopista-, quien precisó que de los 475 kilómetros de distancia que comprende toda la autopista, falta que el Estado entregue 230 km del tramo Trujillo – Piura para iniciar la construcción. 9
PIQUEO LOGÍSTIC
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FLETES HACIA LOS CENTROS LOGÍSTICOS DE LA PERIFERIA SON 53% MÁS CAROS El presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor), José Vicente Silva, estimó que el flete con destino a los centros logísticos ubicados en zonas alejadas como Huachipa, Chilca o Lurín, podría elevarse hasta en un 53%. El ejecutivo refirió que el crecimiento del comercio exterior y del consumo en el país requiere más espacio en los almacenes extraportuarios que obliga a los operadores logísticos a buscar terrenos cada vez más lejos del Callao. De acuerdo a Silva, los almacenes en el Callao cobran US$150 en promedio por transportar un contenedor de 20 pies al puerto, pero si un almacén se trasladara a Chilca, por ejemplo, el flete se elevaría a US$230 en promedio, dicha diferencia sería asumida por el usuario.
SECTOR LOGÍSTICO CRECERÍA HASTA UN 15% ESTE AÑO El mercado de operaciones logísticas peruano, que comprende operaciones de transporte, gestión de carga y almacenamiento, crecerá entre 10% a 15% este año, principalmente, por el movimiento de carga hacia provincias. Así lo estimó, el gerente general de la empresa peruana LSA Almacenera, Óscar Peña Macher, quien resaltó que su representada se está preparando para este crecimiento. En ese sentido, refirió que MSA Almacenera ampliará sus redes en Lima que actualmente comprenden dos amplios locales en el Callao.
GOBIERNO INVERTIRÁ US$11,000 MILLONES EN CARRETERAS HASTA EL 2016 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) realizará inversiones en infraestructura vial y comunicaciones por un total de US$19,000 millones hasta el 2016. Según informó el titular del sector, Carlos Paredes, la mitad de estos proyectos se realizarán a través de asociaciones público privadas (APP) y el resto se harán con recursos públicos. El monto de inversión estimado sólo para carreteras ascendería a más de US$11,000 millones y estaría destinado, en su mayoría, a la mejora de vías nacionales de la sierra y selva del país. “El reto que tenemos para este quinquenio es enorme y la brecha en infraestructura también. Al cerrar la brecha de infraestructura integramos al país y le damos competividad y, por lo tanto, generamos la inclusión social que perseguimos”, señaló Paredes. Asimismo, precisó que en el país solo el 52% de las vías nacionales están pavimentadas y que la meta es aumentar esto hasta el 85% para el 2016. “La brecha todavía es enorme en estas dos instancias y nuestro compromiso es apoyar a los gobiernos regionales y municipales a mejorar estas vías”, aseveró.
PERÚ OCUPA PUESTO 60 EN EL ÍNDICE DE PERFORMANCE LOGÍSTICA 2012 El Índice de Performance Logística 2012 (The Logistics Performance Index) -herramienta interactiva creada para ayudar a los países a identificar los riesgos y oportunidades que afrontan en la performance de negocios logísticos- puso al Perú en el puesto 60 de 155 países que fueron considerados en el estudio. Este prestigioso ranking contempla una evaluación de la infraestructura, la competitividad logística, el tiempo de las operaciones, la eficiencia, entre otros factores. De esta forma, el Perú se sitúa un puesto antes que Panamá y varios lugares arriba que Ecuador y Colombia. El primer lugar del listado se lo llevó Singapur, le siguió Hong Kong y Finlandia. Brasil está en la ubicación 45 y México en el 47.
BRASIL PROMOVERÁ INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA POR US$66,000 MILLONES Con la finalidad de desarrollar nuevas carreteras y vías férreas, el Gobierno brasileño lanzó una serie de medidas que buscan atraer inversiones privadas por hasta 133,000 millones de reales (US$66,000 millones). El objetivo de la gestión de Dilma Rousseff es duplicar la capacidad de las autopistas y ferrocarriles de su país con concesiones. Al respecto, el ministro de Transporte brasileño, Paulo Passos, explicó que el Gobierno, a través del banco de desarrollo estatal BNDES, ofrecerá créditos subsidiados a los inversores interesados a participar en las licitaciones.
ENTRA EN VIGENCIA NUEVO PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO La actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), que fue elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), entró en vigencia el mes pasado. El Decreto Supremo del MTC precisa que el PNDP tiene por finalidad orientar, impulsar, ordenar, planificar y coordinar el desarrollo, modernización, competitividad y sostenibilidad del Sistema Portuario Nacional (SPN). Para ello el documento técnico incluye la actualización del inventario de puertos peruanos, define un modelo de gestión para los mismos, determina el rol del Estado en la planificación portuaria, entre muchos otros aspectos. También incluye planes maestros para los terminales de Paita (Piura), Salaverry (La Libertad), Callao, Ilo (Moquegua), General San Martín y San Juan de Marcona (Ica), Iquitos y Yurimaguas – Nueva Reforma (Loreto), Pucallpa (Ucayali), Chimbote (Áncash) y para los terminales privados.
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ALAS PERUANAS
ACTUALIDAD
Lo que no se ve detrás de
El reconocido evento gastronómico demanda un gran despliegue logístico tanto para la construcción del recinto ferial así como para el apropiado manejo y distribución de los alimentos. La edición de este año registrará un crecimiento del 60% y se espera la llegada de 600 mil visitantes.
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on tan sólo cinco ediciones, el festival gastronómico Mistura se ha convertido en un símbolo de la inclusión y la diversidad cultural del país. Este gigantesco evento que dura diez días, estima congregar este año a más de 600 mil personas en el Campo de Marte, distrito de Jesús María, donde se ha levantado un recinto ferial que supera los 17 mil metros cuadrados. Más allá de la polémica que se generó durante la adaptación y construcción de la nueva sede, es innegable que Mistura se ha posicionado como el evento más esperado por los limeños, prueba de ello es el crecimiento que ha tenido en estos
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cinco años. Precisamente, la edición de este año será un 60% más grande, según estimaron voceros de la Asociación Peruana de Gastronomía (Apega), entidad organizadora del evento. Sin embargo, la parte menos visible pero más importante del festival es el despliegue logístico que implica llevar a cabo un evento de gran envergadura. Detrás de la realización de Mistura hay cientos de personas que han logrado desde construir las grandes y modernas instalaciones de la feria hasta brindar el servicio de transporte y almacenamiento de los alimentos y utensilios para la preparación de la verdadera estrella del festival: La comida peruana. Suministro de alimentos La mayor complejidad de la Feria pasa por el manejo de los alimentos que serán preparados y consumidos durante el festival gastronómico. La cadena logística que involucra el almacenaje, transporte y distribución de los productos perecibles (arroz, papa,
ACTUALIDAD
verduras, frutas, etc) y no perecibles (descartables y servilletas) es larga y requiere de personal capacitado, sólida infraestructura y unidades especializadas. “Se debe de dar un mayor énfasis en la agilidad y flexibilidad ya que tenemos un compromiso de preservación de los productos que se torna muy crítico”, refiere Juan Pablo Llosa, Gerente Central de Negocios Industriales de Ransa, principal operador logístico de Mistura. En esta edición, al igual que en las anteriores, la empresa tiene la responsabilidad del almacenar y distribuir internamente los productos no perecederos y algunos perecederos que no requieren refrigeración. Para la feria Mistura 2012, a Ransa se le ha solicitado, en principio, almacenar 500 millares de platos y una cantidad similar de bandejas y cubiertos; mientras que para los alimentos se han destinado diversos almacenes con dimensiones de 636, 200, 194, 376 y 967 metros cuadrados. “Con ello pensamos atender a todos los puestos”, agrega el ejecutivo
aunque reconoce que por lo general las cantidades finales de productos son variables. Una de las principales dificultades que Ransa ha tenido que sortear es el cambio de sede del evento pues implica un despliegue distinto, sobre todo tomando en cuenta que la operación para esta edición ha crecido un 30% comparada a la del 2011. “Tendremos que trabajar un esquema descentralizado de almacenes dada las condiciones de infraestructura. Esto, en líneas generales, permite una mayor capacidad de reacción en la atención de pedidos; sin embargo, también trae consigo cierta desventaja como es la duplicidad de funciones, especialmente en supervisión y control”, explica Juan Pablo Llosa. Otra de los puntos críticos de esta operación es su corta duración, de tan sólo 10 días, que implica la realización de sinergías con diferentes áreas de Ransa y un esfuerzo adicional para el diseño, ejecución y control de la logística.
Para los alimentos se han destinado diversos almacenes con dimensiones de 636, 200, 194, 376 y 967 metros cuadrados
60% crecimiento del tamaño de la feria
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ACTUALIDAD
Se han invertido alrededor de US$7 millones en la realización del Mistura 2012
1,000
millares
de productos perecibles serán empleados en el festival gastronómico La cadena logística de los productos perecibles usados en Mistura es larga y requiere de personal capacitado, sólida infraestructura y unidades especializadas
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El óptimo manejo de los alimentos es fundamental pues, al igual que en las ediciones anteriores, un grupo de trabajo de Buenas Prácticas de Manipulación (BPM), compuesto por 30 profesionales, supervisará los stands de la feria para verificar la inocuidad de los alimentos y bebidas ofertadas a los visitantes. Para fortalecer este aspecto, Apega ha capacitado a los restaurantes en temas elementales como el lavado profesional de manos y en cómo mantener la temperatura en su centro de producción para que el producto llegue en óptimas condiciones. También se realizarán análisis que identificarán la posible presencia de organismos patógenos en los diversos restaurantes. Esto ha sido posible con el apoyo de 3M; Le Cordon Bleu Perú, que está facilitando sus laboratorios, y de KMR, responsable de los muestreos y análisis microbiológicos y bioluminiscencia para verificar la inocuidad de alimentos.
Radiografía de Mistura De acuerdo a Mariano Valderrama, vicepresidente de Apega, se han invertido alrededor de US$7 millones en la realización de la colosal feria que, en esta ocasión, alberga a 54 restaurantes, 70 carretillas, 16 cocinas rústicas, 10 ‘huariques’, nueve cocinas regionales y tres bares. Estos establecimientos están distribuidos en diferentes secciones que han demandado la instalación de, principalmente, estructuras metálicas y de mampostería con elementos livianos en el caso de los ambientes cerrados. La gran novedad de esta nueva edición del festival gastronómico es la sede: el Campo de Marte. En este inmenso espacio público, que no ha sido utilizado en su totalidad, se ha levantado el recinto ferial que destaca por su arquitectura efímera y su construcción sostenible que permitirán dejar el recinto en iguales o mejores condiciones a las que se le encontró.
Uno de sus principales atractivos es el Gran Mercado, que tiene forma de una flor de cañihua y se encuentra en el medio del parque, según precisó Valderrama, en este espacio, que ha sido techado con esteras, se han habilitado más de 180 stands destinados a la venta de productos oriundos como la papa y semillas. El grueso de restaurantes y demás atractivos se encuentran para el lado de la avenida De La Peruanidad. “Se decidió usar la avenida de La Peruanidad para construir sobre ella ‘La cordillera de Mistura’, la cual albergará a los diferentes restaurantes y al auditorio principal”, refiere Horacio Goitre, director de Vicca Verde, estudio arquitectónico que tuvo a cargo el diseño de Mistura 2012. Esta suerte de cordillera gastronómica tiene aproximadamente 600 metros y se complementa con los demás atractivos principales del evento como el Gran Estelar (concha
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600,000 400,000
300,000 100,000
30%
crecimiento de la operación de Ransa para el Mistura 2012
Evolución de visitantes de Mistura
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acústica); el Rincón del Pan; las cocinas regionales; el Gran Bazar, entre otros. De acuerdo a Valderrama, fue necesario construir la infraestructura necesaria para que el Campo de Marte pueda recibir a más de medio millón de personas. En ese sentido precisó que hubo una fuerte inversión en realizar las conexiones eléctricas cuyo suministro provendrá de un equipo energético de gran capacidad, mientras que para los servicios higiénicos se ha invertido alrededor de US$30. Asimismo, se han realizado numerosas conexiones de gas natural para las cocinas de todos los restaurantes y puntos de venta; y se han habilitado más de 60 módulos para el sistema de pago vía tarjetas.
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ACTUALIDAD
PLATAFORM LOGÍSTICA E
xiste una preponderancia del nodo de Lima-Callao en el contexto logístico nacional, este centro organiza la actividad de distribución troncal hacia el Norte del Perú y hacia el Sur y actúa como nodo de distribución capilar para el ámbito regional central. La nueva infraestructura portuaria de Lima-Callao ha consolidado su función de hub marítimo en el Pacífico y esta tendencia tiende a confirmarse. En el Norte del país existen tres nodos: Trujillo – Chiclayo y el par nodal Piura-Paita, que sirven como articulador del eje logístico hacia
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Yurimaguas e Iquitos y el puerto de Paita, mientras que en la Región Oriental del país presenta una fuerte vinculación amazónica-transandina, en particular desde Iquitos hacia Yurimaguas y Pucallpa, y desde ésta, hacia Tingo María-Huánuco y Lima. En la Región Sur el principal nodo es Arequipa-Matarani, el cual opera como centro de distribución regional de mercancías a Juliaca-Puno, Cusco, Moquegua- Ilo y Tacna. también en la región oriental desde Puerto Maldonado hacia Cusco y Juliaca-Puno. Existen finalmente, ámbitos de intercambio transfronterizo
fundamentados en operaciones de comercio exterior con los países vecinos por vía carretera (Tumbes, Tacna, Desaguadero, Iñapari). Sobre esta base podemos indicar que existe cuatro macro ámbitos logísticos: el Macroámbito Logístico Centro, que incluye la actividad del nodo LimaCallao y la interacción de la SierraCentro con el primero; el Macroámbito Logístico del Sur del Perú, centrado en el nodo Arequipa -Matarani y con los nodos complementarios de JuliacaPuno, Cuzco y Tacna, los cuales incluyen los vínculos con Brasil, Bolivia y Chile a través de los centros fronterizos
ACTUALIDAD
MAS AS de Iñapari, Desaguadero y Santa Rosa; el Macroámbito Logístico Norte-Oeste con el eje logístico Paita-Piura y la relación de frontera con Ecuador; y el Macroámbito Logístico Norte-Oriente, con el centro de gravedad en el nodo de Chiclayo como principal articulador, y que incluye las relaciones con Trujillo y hacia el Oriente con Yurimaguas e Iquitos, desde dónde se organiza la relación fluvial con Brasil. La localización de plataformas logísticas es un ejercicio que requiere de la comprensión de la operación de las cadenas. En general, una plataforma logística conlleva la interfase entre una
logística troncal o de larga distancia, efectuada en unidades de transporte de gran tamaño que viajan largas distancias, llevando unidades de carga masiva como contenedores, a una logística de ultimo kilometro, en la que las unidades de transporte y carga son generalmente de tamaño inferior, adaptado a la operación en redes viales urbanas o de penetración rural, generalmente paletas y cajas, y viceversa. En tal sentido, la localización de las plataformas amerita la comprensión de la operación de las cadenas en el territorio y en las fronteras, así como en sus nexos con los distintos elementos de la estructura.
Tren eléctrico. Debemos potenciar el transporte intermodal.
Se han identificado los principales puntos a nivel nacional donde se producen rupturas o fraccionamientos de carga, estos puntos son nodos candidatos a albergar infraestructura logística
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ACTUALIDAD Las plataformas logísticas son en consecuencia, aquellos lugares donde se encuentra la demanda agregada de varias cadenas logísticas en los que naturalmente ocurre un proceso de unitarización o fragmentación de la carga, conlleve o no un proceso de comercialización en paralelo. Así, una plataforma logística es una infraestructura nodal que aprovecha las rupturas de carga en las cadenas de transporte y logística para concentrar actividades y funciones técnicas de valor añadido. Se trata de un conjunto de instalaciones (bodegas, patios, terminales intermodales, edificios de oficinas…), recursos (humanos y materiales), sistemas de información y de gestión necesarios para llevar adelante las operaciones de las cadenas de suministro o logística.
Mediante la creación de un centro de carga aérea se promoverá la ordenación de los flujos del aeropuerto minimizando tiempos y costos adicionales, perjudiciales para la carga
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Sistema de Plataformas Propuesto Contempla aquellas plataformas que impactan en la competitividad nacional; es decir, consideradas clave para los procesos de planificación nacional, de forma que el conjunto de redes de transporte (vial, férrea, fluvial, de cabotaje) y nodos de comercio exterior (puertos, aeropuertos, pasos de frontera) se articulen con la propuesta de plataformas. En base a la síntesis del análisis funcional y logístico realizado, así como al estudio de las principales familias y cadenas logísticas se han identificado los principales puntos a nivel nacional donde se producen rupturas o fraccionamientos de carga, que por tener potencial para la agregación de valor son nodos candidatos a albergar infraestructura logística. El sistema propuesto cubre la totalidad de nodos del país con actividad logística consolidada o con potencial de consolidación, proponiendo las siguientes infraestructuras: > Zona de Actividad Logística (ZAL) en los puertos de Callao, Paita y Matarani > Centros de Carga Aérea (CCA) en los aeropuertos del Callao, Cusco, Arequipa y Trujillo > Plataformas logísticas de doble vocación: Distribución Urbana de Mercancías (DUM) y Consolidación de Producción Local (CPL) en Lima,
PANAMERICANA NORTE. embotellamiento constante a las afueras de Lima.
Debemos pasar del 52% de la red pavimentada al
85% en el 2016
ACTUALIDAD Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Juliaca e Iquitos > Plataformas logísticas de Consolidación de Carga Regional (CCR) en Ica y el área de Majes > Plataforma logística de Apoyo en la Frontera de Desaguadero, con posibilidad de reconvertirse en Puerto Seco > Plataformas logísticas Multimodales orientadas a la conectividad del modo fluvial en Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa Las Zonas de Actividades Logísticas son plataformas logísticas vinculadas a puertos marítimos, su implantación responde a los requerimientos de manipulación y distribución de mercancía marítima hacia y desde el hinterland portuario en entornos donde ya existe una actividad logística de valor agregado. La madurez en el sector logístico aparece cuando los actores de la cadena requieren de una forma habitual y para gran parte de las mercancías movilizadas en el puerto, servicios logísticos especializados que generen una agregación de valor a la carga. Mediante las plataformas tipo ZAL propuestas en Paita y Matarani se cubren las necesidades al Norte y Sur del país, potenciando estos polos de actividad portuaria a través de una articulación de la logística portuaria nacional y descentralizando la actividad del nodo ya existente Lima-Callao. Para evitar la saturación del Puerto del Callao, además de crear alternativas atractivas para la carga portuaria del país, se recomienda que se lleven a cabo acciones para organizar los flujos y maximizar la capacidad de las instalaciones portuarias. Mediante la creación de una ZAL también en este nodo, se logrará maximizar la eficiencia del conjunto de infraestructuras existentes con actividad relacionada con la portuaria y se crearán patrones de circulación que minimicen los efectos negativos en la relación puerto- ciudad, por ahora compleja. Se constata esta necesidad a la vista de los crecimientos de carga sostenidos en el puerto en los últimos años y las tendencias a incrementarse previstas. Los Centros de Carga Aérea deben ser plataformas especializadas en el intercambio modal aire-tierra y en el tratamiento de mercancías de carga
aérea. La propuesta de Centros de Carga Aérea se realiza en ubicaciones en los que existe potencial para el manejo de la carga aérea con valor logístico.
El Plan permitirá generar las bases para la creación de los instrumentos más apropiados para el desarrollo y consolidación de un sistema logístico peruano competitivo El principal aeropuerto donde se da esta situación el aeropuerto del Callao, que a su vez es un nodo logístico estratégico de ámbito nacional y por lo tanto se requiere una planificación estratégica global de toda la actividad que concentra. Mediante la creación de un centro de carga aérea se promoverá la ordenación de los flujos del aeropuerto minimizando tiempos y costos adicionales, perjudiciales para la carga, integrando funcionalmente las infraestructuras existentes o en planeación. Los aeropuertos de Cusco, Arequipa y Trujillo movilizan un alto volumen de pasajeros, al tiempo que los ámbitos territoriales a los que
pertenecen generan necesidades de transporte de mercancías con potencial para utilizar el modo aéreo. Para el caso de Arequipa lo es, por ejemplo, el sector textil, mientras que para Cusco, lo es la distribución hotelera. Los Centros de Consolidación de Carga Regional se han ubicado en ámbitos productivos que generan grandes volúmenes de carga cuyas características hacen necesaria un centro de consolidación y desconsolidación que permita una optimización de la logística y reducción de costos, al tiempo que se incrementan la calidad de los servicios logísticos y se mejoran las condiciones de comercialización o distribución de la carga. Tienen especial relevancia en aquellas zonas donde la producción está destinada al comercio exterior, y que por lo tanto, la calidad exigida en el transporte y manipuleo de la carga es muy elevada. Se han observado este tipo de necesidades en los entornos de Ica y Arequipa (Majes), áreas con una fuerte vocación agrícola, no sólo básica, si no que han desarrollado productos de mucho valor agregado y productos agroindustriales (conservas). Los productos con potencial identificados son la cebolla, la alcachofa y los espárragos, pero sin ser esta lista excluyente. Dichas áreas tienen mucho potencial a futuro, con beneficio tanto del sector público como del privado. Los centros de consolidación SOLUCIONES. Remodelamiento de la transitada Av. Gambeta
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ACTUALIDAD
Sistemas de Plataformas Logísticas
de carga propuestos contribuirán a incrementar el valor agregado de los productos principales de exportación y en consecuencia, conseguir mayores márgenes de beneficio en el mercado. En mayor escala, este tipo de actuaciones tienen efectos positivos sobre la competitividad del producto peruano en los mercados internacionales y por lo tanto generan mayor riqueza para la región y el país. El desarrollo de infraestructura de Apoyo en Frontera de Desaguadero tendrá por objetivo apoyar a los flujos fronterizos que discurren entre Perú y Bolivia, ofreciendo servicios para atender las necesidades que surgen de este tipo de actividad: cambios de cabezal, reembalaje, reetiquetado, además de generar espacios para la gestión eficiente de los trámites fronterizos que aplican. El estudio de este nodo lo ha identificado como un nodo clave para el desarrollo del Sur de Perú, con unas características que tornan muy necesaria la existencia de infraestructura de apoyo: articula una gran cantidad y diversidad de flujos en ambas direcciones y hay mucha presencia del sector PYMEs. La particularidad de dicho nodo recae además, en la posibilidad de generar infraestructura de apoyo a la distribución de producto peruano en Bolivia, como medida para facilitar la penetración de actores logísticos peruanos en este país (distribuidores, operadores logísticos, transportadores). En este sentido, esta infraestructura puede ser antecedente a otro tipo de infraestructura más
Áreas logísticas de distribución urbana y consolidación de cargas. Áreas logísticas de apoyo en frontera. Áreas logísticas de consolidación de cargas regionales. Zona de Actividad Logística (ZAL) Portuarias. Centros de Carga Aérea. Plataforma Multimodales. FUENTE: MTC
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Lima, Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Juliaca e Iquitos formarán parte de las plataformas de Distribución Urbana de Mercancías, sistema que buscará garantizar la eficiencia en los procesos de entrega de mercancías de último kilómetro
ACTUALIDAD
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corredores de infraestructura logística fueron identificados tras el estudio elaborado por el MTC compleja, como un puerto seco, una vez que Bolivia, y concretamente el gran nodo de consumo y producción que es La Paz y su área metropolitana, se integre en los patrones de servicio de los actores ubicados en el sur de Perú. Por otro lado, las plataformas de Distribución Urbana de Mercancías concentran empresas del sector logístico así como empresas industriales con el fin de garantizar la eficiencia en los procesos de entrega de mercancías de último kilometro. Se han tenido en cuenta los principales núcleos urbanos del país, donde debido a su tamaño, a la existencia de problemas de congestión o a la dificultad de ordenación territorial causada por la existencia de las zonas antiguas, este tipo de infraestructura puede generar grandes beneficios. Las ciudades donde se proponen son Lima, Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Juliaca e Iquitos.
En este contexto, se torna indispensable generar soluciones que contribuyan a mejorar la distribución de último kilometrola mediante mecanismos que permitan optimizar los tránsitos de carga en el interior de las ciudades. Las plataformas se suelen ubicar en los accesos a las grandes ciudades y acogen los procesos de ruptura de carga y la posterior consolidación para el transporte en vehículos de menor tamaño de aquellos productos que deben entregarse en la misma ubicación en el mismo periodo. De esta forma la ocupación de los vehículos es mayor y se evita que se internen en la ciudad vehículos de gran tonelaje. Además, por ser compatible con la función de distribución urbana, se proponen para dichas plataformas otra función, la de consolidación de carga local. Bajo esta vocación, la plataforma puede albergar los procesos de consolidación/ desconsolidación, y otros que se consideren necesarios, de las empresas industriales en dichas ciudades y que requieran de este tipo de apoyo. Las plataformas multimodales de apoyo al transporte fluvial tienen por objetivo incentivar a este modo de transporte en las zonas en las que éste tiene mayor presencia, y sobre todo, en aquellos puntos de intercambio obligado en donde las condiciones de manejo de la carga son de vital importancia para el suministro de ciudades enteras. Estas plataformas, propuestas en Yurimaguas y Pucallpa, debe brindar la infraestructura logística necesaria que permita mejorar la calidad de los servicios ofrecidos, y de este modo, mejorar el intercambio de carga con el nodo de Iquitos.
Contaremos con
19,615 Km
de la RVN, la cual requerirá una inversión aproximada de US$11 mil millones
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EL PROTAGONISTA
Nosotros ponemos la infraestructura que el operador logĂstico utilizarĂĄ para ofrecer sus servicios Alejandro Chang Chiang 24
EL PROTAGONISTA
Bajo un nuevo enfoque de integración del sistema de transporte intermodal, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene ejecutando desde hace algunos meses el Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos. LOGISTICA 360 tuvo el agrado de reunirse con el ingeniero Alejandro Chang Chiang, Viceministro del sector, quien nos brindó importantes detalles del ambicioso plan.
¿A qué obedece este Plan? ¿Cuál es la principal falencia que ha determinado el sector? El desarrollo de la economía ha hecho que el sector privado demande espacios para almacenar sus productos y entonces empiezan a ofrecer sus servicios, pero estos servicios generan una externalidad negativa hacia su conjunto y lo podemos ver en el caso terrible de Gambeta, donde todos tienen los espacios que requieren, pero generan la congestión tan grande que hay allá. Entonces el Estado desde una perspectiva macro lo que hace es ubicar de forma adecuada cuáles son los espacios que deberían usar los operadores para que el tráfico sea fluido. Lo que queremos hacer es todo un sistema de planificación orientado a la continuación de la demanda de servicios. Tenemos cinco compromisos: crear condiciones para que haya oferta de servicio y transportes, proveer la infraestructura, regular el tráfico de cualquier modo de transporte, brindar seguridad en todo el sistema de transporte y proteger el medioambiente. ¿Cuáles son los objetivos estratégicos de este Plan? Son doce objetivos estratégicos los que persigue el Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos entre ellos: Fortalecer la asociatividad y empresarización del sector, como palanca para transformar el operador peruano en un prestatario de servicios logísticos competitivos en términos de calidad y costo. Promover la especialización del sector transporte y logística, adecuando las capacidades y servicios ofrecidos a las necesidades específicas de los diferentes segmentos productivos.
De igual modo, queremos aumentar la seguridad de la carga en todos los eslabones de la cadena, mediante el apoyo de sistemas de trazabilidad, queremos potenciar la modernización del sector a través de la innovación e incorporación de nuevas tecnologías para la gestión eficiente de las operaciones, crear una red nacional de infraestructura logística integrada física y operacionalmente, e incentivar el desarrollo de la multimodalidad en el sector logístico, como herramienta para el crecimiento sostenible y equilibrado de las potencialidades regionales, y la articulación del territorio nacional. El dilema es por dónde empezar a trabajar (carreteras, vías férreas, puertos, aeropuertos) ¿Qué corredores logísticos deben atenderse con prioridad? Se han identificado 22 corredores logísticos, dos de los cuales conforman el Eje Estructurante de la logística peruana que es la Carretera Panamericana Norte y Sur (una especie de columna vertebral de carga y pasajeros de Perú). De las estrategias de desarrollo analizadas en el Plan se detectó que es necesario crear un sistema alterno a la Carretera Panamericana que permita servir de soporte al movimiento de carga y que permita, a su vez, integrar a una gran porción de territorio peruano actualmente inconexo territorial y económicamente como es la sierra de Perú. Es por ello que este Gobierno ha decidido priorizar el proyecto de la Carretera Longitudinal de la Sierra con una extensión de 3,463 km de los cuales el 70% (2,411 km) se encuentra pavimentada (Carpeta Asfáltica o TSB) y el 30% (1,052 km) se encuentra sin pavimentar.
Entidades del Gobierno, la empresa privada y el sector académico han formado parte de los estudios previos a la ejecución del Plan.
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EL PROTAGONISTA
3,463 km
extensión de la Carretera Longitudinal de la Sierra La ejecución del plan contará con el aporte de
2,926
millones de dólares del sector privado
19,615 km de vías debidamente asfaltadas a fines del 2016
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¿Cuáles son los objetivos estratégicos de este Plan? Son doce objetivos estratégicos los que persigue el Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos entre ellos: Fortalecer la asociatividad y empresarización del sector, como palanca para transformar el operador peruano en un prestatario de servicios logísticos competitivos en términos de calidad y costo. Promover la especialización del sector transporte y logística, adecuando las capacidades y servicios ofrecidos a las necesidades específicas de los diferentes segmentos productivos. De igual modo, queremos aumentar la seguridad de la carga en todos los eslabones de la cadena, mediante el apoyo de sistemas de trazabilidad, queremos potenciar la modernización del sector a través de la innovación e incorporación de nuevas tecnologías para la gestión eficiente de las operaciones, crear una red nacional de infraestructura logística integrada física y operacionalmente, e incentivar el desarrollo de la multimodalidad en el sector logístico, como herramienta para el crecimiento sostenible y equilibrado de las potencialidades regionales, y la articulación del territorio nacional.
El dilema es por dónde empezar a trabajar (carreteras, vías férreas, puertos, aeropuertos) ¿Qué corredores logísticos deben atenderse con prioridad? Se han identificado 22 corredores logísticos, dos de los cuales conforman el Eje Estructurante de la logística peruana que es la Carretera Panamericana Norte y Sur (una especie de columna vertebral de carga y pasajeros de Perú). De las estrategias de desarrollo analizadas en el Plan se detectó que es necesario crear un sistema alterno a la Carretera Panamericana que permita servir de soporte al movimiento de carga y que permita, a su vez, integrar a una gran porción de territorio peruano actualmente inconexo territorial y económicamente como es la sierra de Perú. Es por ello que este Gobierno ha decidido priorizar el proyecto de la Carretera Longitudinal de la Sierra con una extensión de 3,463 km de los cuales el 70% (2,411 km) se encuentra pavimentada (Carpeta Asfáltica o TSB) y el 30% (1,052 km) se encuentra sin pavimentar. El esquema de gestión planteado consiste en entregar en concesión al sector privado dos tramos de la Longitudinal de la Sierra Sur y un tramo de la longitudinal de la Sierra Norte.
EL PROTAGONISTA
866 millones
de dólares serán cofinanciados por el Estado El esquema de gestión planteado consiste en entregar en concesión al sector privado dos tramos de la Longitudinal de la Sierra Sur y un tramo de la longitudinal de la Sierra Norte. ¿Cuánto de esta inversión es financiada por la empresa privada? A fin de generar una dinámica que haga eficiente el uso de estos 22 corredores se requiere una inversión de 11 mil millones de dólares para el periodo 2012-2016,para la ejecución de 7 mil 270 Km de carreteras pavimentadas a nivel nacional, razón por la cual, al término del 2016 el país tendrá un total de 19,615 kilómetros de vías debidamente asfaltadas. Se estima que se invierta mediante obra pública un monto de USD. 7,208 millones y mediante Asociaciones Público Privadas USD3,792 millones, con el aporte de 2 mil 926 millones de dólares del sector privado y el cofinanciamiento del Estado por USD 866 millones. ¿Qué personajes han formado parte de la elaboración del Plan Intermodal de Transporte? Es necesario recalcar, previamente, que la logística es una actividad netamente privada y el papel del Gobierno es servir de facilitador y contribuir, de esta manera, con el mejoramiento de la competitividad del país. En este sentido, han participado tres grupos actores involucrados en el funcionamiento de la logística peruana: a) entidades del Gobierno, b) empresas privadas y c) el sector académico. Dentro del sector privado han participado las empresas líderes de
la actividad logística (agentes navieros, agentes de carga, operadores logísticos, agentes de aduanas, empresas de transporte de carga grandes y pequeñas, empresas distribuidoras) ubicadas en Lima y en el interior del país. ¿Cuáles son los últimos avances de las ZAL? En el caso de la Zona de Actividad Logística del Callao (ZAL Callao) se tiene el interés del operador actual del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (LAP) para implementar esta infraestructura dado que los terrenos más idóneos para instalar esta plataforma son parte del área que el Estado se ha comprometido a entregar al concesionario para la construcción de la segunda pista de aterrizaje. También se están evaluando otras alternativas tales como la construcción de un Puerto Seco que permita concentrar las cargas que entran y salen del Puerto de Callao en una zona ubicada en la periferia de Lima y que esté conectada al puerto a través de una red ferroviaria. De esa manera disminuiría el flujo de camiones ya que la carga entraría y saldría del puerto por ferrocarril. Asimismo el MTC próximamente convocará y ejecutará el Plan de Logística Urbana para la Zona Metropolitana de Lima y Callao, en coordinación con la MML y MPC, y en el cual se analizarán diversas medidas que van desde medidas de restricción de acceso hasta de construcción de infraestructura y que permitan reducir los impactos negativos de los flujos de carga dentro de la metrópoli pero sin afectar la dinámica del movimiento de cargas en ruta al usuario final.
11 mil millones de dólares se invertirán para el desarrollo de los 22 corredores logísticos.
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Como cuidar tu vehículo comercial Escoger la unidad adecuada para tu negocio también es importante para conseguir un óptimo rendimiento
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E
n FIAT sabemos lo importante que es para tu negocio tener tus unidades el mayor tiempo posible en actividad. Por eso, y para evitar que los vehículos sufran innecesariamente, es importante hacerles los mantenimientos respectivos con la periodicidad que indica el fabricante que en el caso de los vehículos FIAT es de 5,000 km – y seguir las indicaciones, siempre usando repuestos originales. Además de este cuidado especializado, hay otros tipos de cuidados que usted mismo o los choferes de las unidades, pueden hacer. No es necesario ser técnico ni un experimentado en la materia para
poder realizar una revisión diaria a tu vehículo comercial. Esta revisión solo te tomara unos minutos y puede garantizarte que tu unidad esté en buenas condiciones de uso y evitar desgastes innecesarios. Así evitará contratiempos en el trayecto y sacarás el máximo provecho a tu inversión. Antes de partir > Revisar visualmente la parte baja del vehículo, para asegurarte que no esté perdiendo ningún fluido. > Revisar los niveles de Fluidos, cada unos tienen una marca de nivel mínimo y máximo, verifica que este dentro de estas dos marcas.
o Aceite de motor o Aceite hidráulico o Líquido refrigerante o Líquido de frenos > Revisión de presión de aire y estado de neumáticos, esto evitará el desgaste irregular de los neumáticos y además optimizará el consumo de combustible. > Revisión de luminaria exterior e interior. > Revisar el estado de las plumillas. > Revisar que el kit de seguridad este completo, extintor este cargado y con la fecha vigente. > Revisar nivel de combustible (Mínimo recomendable ¼ de tanque de combustible de reserva)
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La revisión de la presión de aire y el estado de neumáticos evitará el desgaste irregular de los neumáticos y optimizará el consumo de combustible
LA DUCATO
1.5 toneladas EL UNO CARGO
400 kg
LA FIORINO
620 kg
LA DOBLÓ
900 kg
> Verifique la documentación del vehículo que estén en orden. Una vez por semana: > Retirar el filtro de aire y limpiarlo dando unos pequeños golpes para que se desprendan las partículas de polvo acumulado ( No usar presión de aire para limpiar el filtro de aire) Si encuentra algún inconveniente, comunicar al encargado de flota y diríjase al taller autorizado de tu marca, más cercano. Escoger la unidad adecuada para tu negocio también se importante para conseguir un optimo rendimiento.
Debes evaluar el tipo de carga que necesitas que lleve, el peso y las dimensiones que usualmente transportas y los recorridos (largos o cortos, rurales o urbanos) en Fiat contamos con una gama de vehículos que van desde la Ducato (disel) que carga 1.5 Toneladas, en un espacio de 13m3; hasta la Uno Cargo (400 kg), pasando par la versátil Fiorino (620 kg) y la Doblò (900Kg).
Convierte tu FIAT comercial a GNV o GLP y aumenta tu ahorro.
Recuerda, más vale prevenir que lamentar!
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UN PAÍS EN PLENO CRECIMIENTO ECONÓMICO NECESITA
Rafael Farromeque
Director de Europraxis ALG Andina Director de la Maestría en Supply Chain Management ESCUELA DE POSTGRADO DE LA UNIVERSIDAD DEL PACÍFICO
OPTIMIZAR SU GESTIÓN LOGÍSTICA
“Es reconocido el éxito alcanzado por empresas que sostienen ventajas competitivas a través de una gestión integral de su cadena de suministros (Supply Chain Management - SCM)”. Según Rafael Farromeque, Director de la maestría en Supply Chain Management, se pueden citar como modelos destacados a Apple, Amazon, Dell, P&G y Mc Donalds; compañías que han logrado a partir del SCM establecer una imagen y posición muy consistentes ante sus clientes. En este contexto, existe una necesidad urgente de contar con líderes que posean una sólida formación académica y una amplia visión de la gestión integral de la cadena de suministro.
C INICIO DE CLASES:
27 de octubre CONTACTO:
Patricia Parmua
parmua_dp@up.edu.pe
T. 219 0100 anexo 2383
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onscientes de las transformaciones económicas, políticas, sociales tecnológicas, y de los retos que enfrenta el Perú; la Escuela de Postgrado de la Universidad del Pacífico, como institución líder en el mundo de los negocios, creó el año 2010 la maestría en Supply Chain Management con el objetivo de formar profesionales de primer nivel de la cadena de suministro, capaces de impulsar estrategias que generen valor e incrementen la competitividad de las empresas peruanas en un mundo cambiante.
Maestría en Supply Chain Management de la Universidad del Pacífico “Ofrecemos una malla de cursos equilibrada en su temática y centrada claramente en la competitividad, la cual incluye materias de planeamiento estratégico, diseño y gestión de cadenas de suministro, incorporando además temas operativos, de habilidades directivas, de innovación y de ética y responsabilidad empresarial; abordados en forma esencialmente práctica a través del estudio de casos reales. Nuestra
maestría provee un excelente banco de casos y simulaciones debido a nuestros convenios de apoyo académico tanto con Harvard Business School como con el Massachusetts Institute of Technology (MIT)”, señala Rafael Farromeque. Alianzas Estratégicas Massachusetts Institute of Technology (MIT) El convenio con la Massachusetts Institute of Technology (MIT), nos permite presentar a nuestros mejores alumnos como candidatos a seguir el
PUBLIRREPORTAJE Programa GC-LOG en el MIT, el cual cuenta con más de 30 años de innovación y excelencia académica a través de su Centro de Transporte y Logística (MIT CTL). Este programa dura siete meses e incluye tres semanas en Centro Innovación Logística (CLI) en Colombia, con visita al Canal de Panamá y otras dos semanas en el campus del MIT en Estados Unidos con visitas a empresas de primer nivel y clases presenciales con profesores del CTL. “Profesionales con espíritu de éxito” “En la maestría queremos profesionales con espíritu de éxito y proactivos, interesados en adquirir conocimientos y habilidades necesarias para convertirse en un gestor de cadenas de suministro en entornos complejos y cambiantes. Nuestros actuales alumnos provienen de distintos sectores (servicios, minorista, industria, minería, comercio, sector público) y cada uno
aporta un amplio bagaje de experiencia previa que es utilizada a través de la red de aprendizaje que constituimos en cada curso que se dicta”, indicó Rafael Farromeque. El Perú y el desarrollo de las actividades logísticas y cadenas de suministro Cabe indicar que los aspectos relacionados con la gestión logística integral y facilitación del comercio han ganado mucha importancia en épocas recientes, se han posicionado en un lugar prioritario dentro de las agendas de desarrollo nacional y corporativo; estos elementos son clave para lograr una diferenciación competitiva, “Un país en pleno crecimiento económico necesita optimizar su gestión logística integral tanto a nivel doméstico como en sus operaciones de comercio internacional; esto permitirá reducir costos logísticos totales y ser más competitivo.”, finalizó Farromeque.
5 alumnos de la Escuela de Postgrado de la Universidad del Pacífico fue la única delegación peruana que participó del programa GRAdUATE CERTIfICATE IN GLOBAL LOGITICS & SUPPLy ChAIN MANAGEMENT dEL MIT “Es una experiencia de vida, más allá de los estudios creo que es un momento muy importante para mí y todos los que estuvimos en el programa. El bagaje y el conocimiento que hemos adquirido y la forma en que nos integraron como equipo, además del networking que hemos hecho pienso que es un programa que marca la diferencia”, señaló Pedro Pablo Durand, alumno de la Maestría en Supply Chain Management, participó en el programa GC-LOG en el MIT.
Hemos convocado a un selecto grupo de profesionales de gran conocimiento en el campo de la cadena de suministro que forman parte de nuestro consejo consultivo
Alumnos de la Escuela de Postgrado inician Programa Graduate Certificate in Global Logistics & Supply Chain Management del Massachusetts Institute of Technology (MIT). 31
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT
José Ignacio Andrades Sosa Director de la E.A.P.A. de Negocios Internacionales UNMSM
CAMBIANDO
EL CHIP G
eneralmente cuando hablamos con un Logístico y le preguntamos ¿Cuál considera usted que es su principal aporte para la empresa? Suelen responder: colocar los productos en el lugar donde se les necesita, en el momento en que se le necesita y al menor costo posible; sin embargo en los últimos años estamos cada vez más convencidos que nuestra labor va mucho más allá; y estamos haciendo un esfuerzo por hacer que los logísticos comprendan que nuestra labor está más relacionada con la salud financiera de la empresa, que remitir y traer productos. Cuando les pregunto a mis alumnos ¿cuál es el valor del Dinero? Me miran como quien no se atreve a responder; luego cambio la pregunta y digo ¿La gente nos presta dinero en la calle? Suelen responder NO y con un gesto grandilocuente les digo: SÍ, la gente nos presta dinero en la calle; siempre y cuando estemos dispuestos a pagar un interés por ese dinero, por lo que concluimos que; el costo del dinero es el interés. Y repregunto ¿Qué es lo que tienes en Almacén? A lo que respondo, lo que tienes en almacén es dinero que no gana intereses y cuanto más tiempo están las mercancías en Almacén o en tránsito más se afecta la salud financiera de la empresa.
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Cuando observamos que un producto se encuentra por más de dos años almacenado, sin que nadie le preste el más mínimo interés y cuestionamos al jefe de almacén ¿Por qué esta tanto tiempo en inventario? Y la respuesta habitual es: “porque lo solicitó producción o porque el departamento de ventas no lo vende”. Es como si tratáramos de desligarnos de nuestra responsabilidad, siempre he afirmado que si está en el almacén es nuestra responsabilidad, ya que todos asumimos que el almacenero lo ve todos los días y no informa a ninguna de las gerencias, esto resquebraja la salud financiera de la empresa. Por lo tanto ha llegado el momento de “CAMBIAR DE CHIP”, nuestra principal labor no es Almacenar o transportar, por el contrario la logística debe aportar en la salud financiera de la empresa. En el conjunto de las operaciones de una empresa se distingue claramente las actividades de Adquisición, Almacenaje, Procesamiento y Distribución en estas se puede observar que, a excepción del procesamiento y la venta, todo el resto de las operaciones están a cargo de la logística, y se puede encontrar una relación directa entre dichas operaciones y el flujo de caja que mantiene la empresa tal como se muestra en el grafico Nº1
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT
Nuestra principal labor no es almacenar o transportar, por el contrario la logística debe aportar en la salud financiera de la empresa
Como se puede apreciar en el gráfico, pasan alrededor de 140 días en promedio, entre que adquirimos y finalmente cobramos por la venta de un producto, reitero a pesar que no todas estas actividades son responsabilidad de los logísticos, una buena parte de este proceso corresponde al ámbito de nuestra actividad, por lo tanto frente a estos argumentos la pregunta es doblemente pertinente ¿cuál es la
finalidad última de la logística? y la respuesta es obvia, aportar en la salud financiera de la empresa debería ser nuestra principal preocupación . Una muestra clara de manejo eficiente de los stocks, lo da la tienda de ropa Zara, la cual se ha propuesto cambiar el estilo de venta de las tiendas por departamento. A diferencia de estas últimas, Zara, propone reducir el espacio temporal de las campañas a
tan solo aproximadamente 15 días, a comparación del resto del sector que aun mantiene campañas que duran en promedio 3 ó 4 meses, ¿cómo es que logra hacer esto Zara? Es un doble esfuerzo comercial basado en una estrategia logística eficiente, que tiene por objetivo, mantener el menor tiempo posible los productos en almacén, si nos preguntamos cuál es el costo de un producto después de haber transcurrido
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SUPPLY CHAIN MANAGEMENT
La salud financiera de la empresa se soporta en gran medida en las decisiones que hoy tomemos, si esas decisiones no elevan la competitividad de nuestra empresa es seguro que no estamos haciendo el esfuerzo necesario
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dos o tres meses almacenado es lógico que el costo es mayor al de adquisición, y a estos costos muchos autores los denominan costos hundidos o escondidos. Por dónde empezar; a cambiar “el chip de los logísticos”; parece ser bueno observar los principales costos logísticos, en que incurre la gerencia logística de nuestra empresa; hay que recordar que existen una serie de estándares logísticos, que pueden guiarnos en nuestro propio análisis aunque los costos que vamos a presentar a continuación son solo una referencia, estoy seguro que será muy útil su reflexión y a partir de ellos construir nuestra propia estructura de costos. Como podemos observar dos costos generan casi el 57% de los costos logísticos de las empresas, por lo que valdría la pena preguntarnos ¿Cómo hacemos para reducir dichos porcentajes? Y la repuesta puede estar en la estrategia denominada ¿hacer o comprar? Vale decir la capacidad que tenemos los logísticos de decidir a la luz del análisis de cada una de nuestras a operaciones si es necesario que nosotros mismos realicemos todas las operaciones de la logística o valdría que una empresa especializada y con mejores capacidades realice dichas operaciones en menor tiempo y con menores costos, pues la repuesta es si, y habría que comenzar por preguntarnos cuánto nos cuesta un mes de operaciones de nuestros almacenes o preguntarle al Gerente de Logística cuál es el costo de lanzar una orden de compra y si todo esto o una parte de ello no podría ser tercerizado. Frente a la anterior estrategia siempre habrá que meditar qué tanto perdemos el control de nuestros inventarios y operaciones lo cual constituye una desventaja de dicha decisión sin embargo a la luz del análisis de costos vs beneficio cada quien deberá tomar la decisión más apropiada, asimismo habría que recordar que una de las principales estrategias de la empresas japonesas para reducir costos fue la estrategia del “Proveedor Único”, que dicho sea de paso en nuestro país, a excepción de algunas experiencias muy puntuales, nunca llegó a ser parte del repertorio de nuestros gerentes logísticos, razón por la cual he decidido que en mi próxima entrega tratar ampliamente el Tema del Proveedor Único.
Finalmente quiero concluir, sí es importante almacenar, transportar y el resto de operaciones que hacemos en logística sin embargo estas constituyen un medio y no un fin en sí mismo, no perder de vista el gran objetivo a la misma forma como un halcón no pierde de vista su presa es nuestra principal labor la salud financiera de la empresa se soporta en gran medida en las decisiones que hoy tomemos, si esas
decisiones no elevan la competitividad de nuestra empresa es seguro que no estamos haciendo el esfuerzo necesario, lo menos que deberíamos alcanzar son los estándares de la industria en la cual operamos CAMBIAR DE CHIP depende solo y únicamente de nuestra capacidad para mirar a la logística como una actividad estratégica y no como un conjunto de decisiones accesorias.
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Tenemos a su disposici贸n personal calificado y capacitado para realizar todas las gestiones, tr谩mites, cobranzas y pagos que su empresa requiera.
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Luis Torres Souffriau Gerente de Carga Corporativa SPC CORPORACIÓN LOGÍSTICA
SPC CORPORACIÓN LOGÍSTICA: Un servicio de seguridad y confianza Una de las características de SPC es su capacidad de adaptarse a los cambios, una muestra de ello es ver cómo pasaron de ser una empresa de mensajería a una compañía que cada vez abarca más servicios del mundo logístico. No obstante el sello distintivo de la empresa es su sofisticado servicio de transporte y distribución de carga el cual desarrollamos en una entrevista con su Gerente de Carga Corporativa, Luis Torres Souffriau. Queremos brindar a nuestros clientes todos los servicios y ellos nos lo han solicitado
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M
ientras la mayoría de empresas buscan especializarse en una determinada actividad, SPC Corporación Logística, compañía 100% peruana, apunta a diversificar cada vez más sus servicios para llegar a cubrir todos los eslabones de la gran cadena logística. Si bien SPC destaca por su amplia gama de soluciones, se ha especializado
en su servicio de transporte y distribución de carga de todo tamaño y a cualquier destino del país, gracias a su moderna y amplia flota de unidades y a que cuenta con oficinas en cada región del Perú. En poco más de 10 años, la empresa ha logrado convertirse en un referente de este amplio y competitivo mercado. Para conocer cómo fue esa evolución y cuáles son sus proyecciones conversamos con el Gerente de Carga Corporativa de SPC, Luis Torres Souffriau.
Son una empresa que brinda diversos servicios que se enmarcan dentro de la cadena logística ¿Cómo llegaron a consolidar esta diversidad? Comenzamos con la mensajería (Courier) hace unos 12 años por un proyecto que nos encargó Telefónica… con el paso del tiempo pasamos a enfocarnos básicamente al transporte y distribución de carga porque vimos
PUBLIRREPORTAJE que con la llegada de la comunicación electrónica los servicios de Courier irían bajando y así ha ocurrido. ¿Cuál ha sido la evolución de esta área? Hemos tenido un crecimiento anual entre un 28% a 35%. A julio pasado ya hemos superado nuestros resultados del 2011. Tenemos un promedio de 18 unidades grandes que llevan la carga a todas las provincias y en cada una de las ciudades del país tenemos unidades de reparto. En promedio, el equipo, sólo de esta división, supera las 120 personas. ¿Quiénes son sus principales clientes? Trabajamos con importantes laboratorios, universidades, hospitales, clínicas, importadoras, editoriales, empresas de distribución, de telecomunicaciones, de retail, entre otros. ¿Qué tan competitivo es este mercado? El mercado del transporte y distribución ha aumentado increíblemente por los diversos TLC (Tratados de Libre Comercio) que tiene el país. Todo el mundo envía algo y eso no va a cambiar… tal vez la mensajería desaparezca pero no el transporte y la distribución. ¿Qué es lo que exige el cliente de este rubro? Busca a la empresa que llega más rápido y que cobra menos, por ello estamos avocados a ir perfeccionando procesos para optimizar estos aspectos. Una gran parte de las empresas de transporte son informales ¿Qué tanto les afecta esto? Este mercado es bastante amplio pero las empresas formalmente constituidas y que invierten en optimizar y sistematizar sus servicios somos pocas. Los clientes pueden conseguir tarifas muy económicas que no les brindan respaldo ni seguridad. Al final lo que a ellos les preocupa es conseguir empresas en las cuales puedan confiar sus envíos. Nosotros estamos bien constituidos y brindamos esa garantía, incluso contamos con seguros. Todo cliente que envíe un bulto por SPC tiene un seguro de hasta US$500, si su carga vale más se le invita a acceder a una póliza de hasta US$2 millones.
¿Qué tan sofisticado es su sistema de trabajo? Este es un tema que nos diferencia de la competencia, todo paquete que nos encargan, desde su recojo, puede ser monitoreado por el cliente mediante nuestra página web, allí se puede ver en dónde se encuentra el envío, si ya ingresó al almacén, si ya fue despachado o si ya fue entregado. Asimismo, todo paquete o documento tiene un código de barras que es “pistoleteado” a la hora de la carga para disminuir el error humano pues el sistema detecta si algo falta. La tendencia es que las empresas grandes tiendan a especializarse en una actividad pero ustedes han ido a la inversa ¿Por qué? Hemos buscado nuevas unidades de negocio, nos encargamos de todo lo que abarca la logística, si bien nos hemos especializado en el transporte y la distribución, esto es sólo una parte de una gran cadena. Queremos brindar a nuestros clientes todos los servicios y ellos nos lo han solicitado.
28% es la mínima tasa de crecimiento anual de SPC
120
personas integran el equipo dedicado a la división de transporte y distribución de SPC
Todo paquete que nos encargan, desde su recojo, puede ser monitoreado por el cliente mediante nuestra página web
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INFORME
DESAFÍOS DE LA CADENA
PERECI Hablar de productos perecibles es hablar de carga viva, de un producto que respira y que requiere de una gestión logística altamente precisa y rigurosa. En el siguiente informe le brindamos una guía acerca de los cuidados a tener en el almacenamiento, transporte y distribución de esta fresquísima mercadería.
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INFORME
LOGÍSTICA DE
IBLES R
azón tenía Carlos Lozada, presidente de la Comisión de Agro de Ádex, cuando en marzo pasado anunció que las ventas de nuestros productos de agroexportación registrarían un crecimiento de entre 22% y 24% al cierre de este año. Y es que si bien nuestro producto estrella sigue siendo el espárrago, existen otros como la uva Red Globe, la palta Hass, mangos, mandarinas, tangelos y el reciente snow peas, entre otros, que permiten que las cifras proyectadas se mantengan en el tiempo. Además de la admirable calidad de las frutas y hortalizas nacionales, todas ellas tienen en común el milimétrico y planificado cuidado que debe brindárseles para que mantengan su textura, aroma y sabor desde los campos en los que han sido cosechados hasta cuando llegan a la mesa del mercado internacional. El manejo logístico de estos productos implica desde su recepción en planta, transporte local hasta el puerto o aeropuerto de embarque, pasando por los trámites documentarios y aduaneros, la recepción de mercadería en terminales, verificación de pesos y temperaturas, la reserva de transporte aéreo o marítimo internacional, el embarque, hasta el seguimiento, confirmación de arribo, recepción en destino, desaduanaje y la entrega en destino final. En todos los puntos detallados, el mantenimiento de la cadena de frío es vital. La logística de productos perecibles
Se debe tener una capacidad de reacción excepcional para que la gestión logística sea un facilitador del flujo de productos y no un obstáculo que ponga en riesgo las condiciones físicas o de temperatura de los productos perecibles
6,000
contenedores de perecibles registra el Puerto de Paita durante mes y medio de operaciones no admite errores y los operadores logísticos consultados para este informe lo saben muy bien y nos demuestran que con un trabajo planificado y el equipo humano adecuado se pueden lograr excelentes resultados. Aquí sus recomendaciones. No romper la cadena Tanto los operadores logísticos, agentes de aduana, transportistas y operarios de almacén deben estar totalmente capacitados y conscientes de este objetivo fundamental: no interrumpir nunca el suministro de frío en la cadena operativa. “La responsabilidad en el mantenimiento de la temperatura empieza en el exportador. Él está obligado a que cuando yo vaya con mi camión a su planta en Ica, la carga antes
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INFORME
1,200 contenedores reefers fueron operados por CEVA el año pasado
3,000
contenedores de perecibles proyecta movilizar CEVA este año de ingresar al contenedor haya estado en una precámara y deberá entregarme esa carga en la temperatura que él solicita para la travesía”, detalla Oscar Cortés, Seafreight Development Manager de Kuehne &Nagel Perú. También es cierto que cada producto tiene un punto de temperatura distinto y en base a ello se elegirá la tecnología adecuada. La atmosfera controlada, por ejemplo, se utiliza para embarques de exportación de productos altamente perecibles como espárragos verdes frescos y palta súper fresca. Esta tecnología permite alargar el tiempo de
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vida del producto de dos a tres veces, manteniendo bajos niveles de O2 y altos niveles de CO2 a fin de reducir su respiración al mínimo y retardar el proceso de maduración. Por su parte, la atmosfera modificada, emplea empaques al vacío que reinyectan gases como Nitrógeno (N2), CO2 y niveles muy bajos de Oxígeno en una mezcla adecuada al tipo de producto (fruta o vegetal) para que llegue en buenas condiciones a destino final. “Cada producto se maneja de una manera diferente, hay productos
que son más riesgosos, más sensibles que otros. Por ejemplo, los espárragos que están compuestos en 97% de agua necesitan de una temperatura y humedad adecuada, y si demora mucho su tiempo de tránsito llegará a destino en malas condiciones y con una merma irreversible”, refiere Oscar Cortés. Comenzamos a entender el porqué de la complejidad de este tipo de operaciones. Aunque con muchos cuidados y controles, el mantener esta cadena de frío en las diversas etapas por las que pasa la mercadería no es una tarea imposible.
INFORME
El mantenimiento permanente a los equipos de energía que generan el frío reducirá la posibilidad de imprevistos, aminorando los riesgos y costos dentro de la operación
AUSA
Por la relación que tenemos a nivel global con estas navieras podemos negociar tarifas competitivas que al final beneficie tanto a la naviera, a nosotros y al exportador. Garantizar el tema de espacios
K &N
La preocupación principal del cliente es que su producto llegue a tiempo y en buen estado. A veces no hay espacio en los buques, no llega a tiempo el camión
CEVA
29,000
contenedores refrigerados fueron exportados el año pasado Planificar las operaciones “Existe una serie de coordinaciones previas al simple hecho del movimiento de mercadería. Hoy en día hay problemas como la capacidad de contenedores, la posibilidad de espacio en los contenedores refrigerados y el transporte de los mismos”, señala Vicente Pesantez, Country Manager de CEVA Logistics Perú, quien gracias a su equipo Logístico ha sabido superar estos inconvenientes registrados en el sector. Las coordinaciones previas a las que hace referencia Pesantez tienen que ver con el óptimo desenvolvimiento de los recursos humanos frente al manejo del inventario, la planificación y coordinación de los procesos. No olvidemos que cualquier demora documental o cruce de información entre el cliente y el operador logístico puede provocar graves daños a la carga perecedera. Se debe tener una capacidad de reacción excepcional para que la gestión logística sea un facilitador del flujo de productos y no un obstáculo que ponga en riesgo las condiciones físicas o de temperatura de los productos perecibles.
“La distribución y el transporte en general tiene sus complicaciones y el reto de los operadores logísticos es asumir estas complicaciones con personal capacitado y comprometido, que sea el soporte de esa especialización. El personal responsable de estos procesos es nuestro principal recurso dentro esta larga e importante cadena de frío” enfatiza Alfredo Quevedo Linares, Gerente de Operaciones de Transporte de Ausa Operador Logístico. El monitoreo y control del estado de la carga debe ser constante y esto debe realizarse desde su recepción. No hay excusas para pasar por alto el chequeo de la temperatura y calidad del camión, el envase de los productos, el estado integral de la mercadería y la emisión correcta de la documentación. Es justamente en el proceso de recepción y descarga donde se genera la información más importante para conservar la calidad del producto. “Un punto crítico a destacar es el cuidado en la manipulación de las cargas. Todas las personas que participen en esta logística deben estar capacitadas y ser conscientes de la criticidad del producto que tienen en sus manos”, resalta Quevedo Linares de Ausa.
El mantenimiento de la cadena de frío es vital. La logística de productos perecibles no admite errores
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INFORME
Principales productos de exportación: espárragos, uvas, citricos, paltas, mangos
Reinvertir en casa Debemos optimizar las operaciones reinvirtiendo en recursos tecnológicos y de información que nos permitirán brindar una rápida solución a los eventuales problemas propios de la operación. Los operadores logísticos deben contar con excelente sistemas digitales de control de temperatura, sensores, termógrafos, y equipos de telemetría diseñados para trabajar a bajas temperaturas. Así lo ha entendido Juan Pablo Llosa, Gerente Central de negocios industriales de Ransa Comercial, quien al respecto señala: “En el caso de las cámaras de almacenamiento el tipo de estructuras de racks permite conseguir parámetros de densidad de almacenamiento que contribuyan a un mejor aprovechamiento
de los activos y, por ende, a maximizar el retorno sobre la inversión”. Esa es la idea: recibir y reinvertir. El operador logístico Ransa también cuenta con mecanismos de control de temperatura y humedad en sus unidades de transporte, “así como dispositivos GPS para poder realizar una trazabilidad detallada del traslado”. Además de mantener la trazabilidad de la cadena de frío, la planificación de operaciones, y la reinversión en tecnología, no podemos pasar por alto la importancia del correcto apilamiento de la mercadería y el contar con personal altamente capacitado, todos estos elementos nos asegurarán un servicio eficiente hacia a nuestros clientes y una mayor satisfacción para la empresa.
150
millones
de kilos de espárragos se movilizan anualmente
Transporte y almacenamiento de perecibles Sanidad: que el ambiente asegure la inocuidad del producto. Refrigeración sostenible para contar con la temperatura necesaria. Correcta manipulación y apilamiento que permita la recirculación de frío de forma homogénea. Trazabilidad y controles de la cadena de frío. Equipo especializado con personal entrenado. Red de fácil acceso para llegar a los puntos solicitados en menor tiempo. Fuente: AUSA
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ENTREVISTA
EXPOALIMENTARIA 2012 recibirá a más de 2 mil visitantes internacionales
Con motivo de la próxima edición de la Expoalimentaria, el presidente de la Asociación de Exportadores (Adex), organizadora del evento, accedió gentilmente a ofrecernos esta entrevista. Con ustedes Juan Varilias Velásquez y las últimas novedades de esta feria que desde ya garantiza su éxito y promete superar las expectativas de sus visitantes.
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ENTREVISTA No solo eso, sino que al margen de la rueda de negocios, se desarrollará por primera vez la “Esquina del Café y Cacao” y el “Rincón de Granos Andinos”. Además se realizará el “Salón del Pisco”, y el “Salón Gastronómico”. Para el sector de productos e ingredientes naturales se mantendrá la zona “Perú Natura”, y una vez más se premiará el desarrollo de productos y procesos innovadores del sector agroindustria y pesca en el “Concurso de innovación”.
76%
crecimiento en ventas registradas el año pasado
Qué actividades paralelas se tienen programadas para esta IV edición de la Expoalimentaria? ¿Cuáles son las novedades para este año? Las expectativas en la Expoalimentaria son muy altas. Al margen de tener el recinto ferial con la oferta de 592 expositores con la oferta exportable de alimentos del Perú y de otros países vecinos, tendremos actividades complementarias como la I Convención Internacional de Empaque para alimentos, el II Seminario Emprende Perú, la V Convención Internacional de Productos Orgánicos, y la VII Convención Acuícola y Pesquera que se realizará en Piura el lunes 17 de septiembre próximo.
Sabemos que ferias tan importantes como la EXPOALIMENTARIA contribuyen a consolidar la imagen de la marca país a nivel internacional, siendo así ¿ Cuánto han crecido las exportaciones de productos peruanos hacia el mundo en estas tres últimas ediciones de la feria? Así es, el Perú está en una nueva etapa en su vida económica y vemos como la labor desarrollada por ADEX en alianza estratégica con PromPerú, el Ministerio de Relaciones Exteriores (RR.EE.), el Ministerio de Agricultura (MINAG), con el patrocinio de Scotiabank, está rindiendo sus frutos. La crisis mundial iniciada en el 2008, cuyos efectos se sintieron en el Perú en el 2009 puso a prueba a las empresas exportadoras y les enseñó la importancia de diversificar los destinos. En ese sentido, la Expoalimentaria cumple un importante papel pues permitió identificar nuevos nichos de mercados y más compradores. A manera de ejemplo, puedo mencionar que en el 2008, año en el que se realizó la primera versión de la feria, el Perú exportó alimentos por US$ 3,174.9 millones, mientras que el año pasado el monto ascendió a US$ 5,558.2 millones, lo que representa un crecimiento de 76%.
¿Qué productos han tenido mayor acogida en el mercado internacional durante estos últimos años? Si observamos el ranking de productos exportados por el Perú, veremos que nuestra oferta está liderada por los minerales, principalmente el oro, cobre, plomo, plata y cinc, sin embargo el esfuerzo de los exportadores permitió consolidar una oferta interesante de productos con valor agregado, como por ejemplo las uvas, alambre de cobre, mangos, espárragos, t-shirts y muchos más que si bien enfrentan algunos problemas, eso no evitó que se hayan posicionado en el mundo. Así, el Perú es el primer exportador mundial de espárragos frescos, el primer exportador mundial de páprika, el segundo exportador mundial de café orgánico, el séptimo exportador mundial de mangos y el octavo exportador mundial de alcachofas Se estima que llegarán más de 2 mil visitantes internacionales a la Feria ¿ cuál es el impacto de estas delegaciones tanto en el sector exportador como en otros sectores del país? Efectivamente, esperamos la llegada de más de 2,000 compradores internacionales que podrían generar negocios por más de US$ 500 millones, no solo eso, sino que también tendrán un impacto directo en el turismo. Proyectamos que se generarían negocios por más de US$ 7 millones por varios conceptos, entre ellos alojamiento, almuerzos y cenas, compras en general, entretenimiento y diversión.
Esperamos la llegada de más de 2,000 compradores internacionales que podrían generar negocios por más de US$ 500 millones
Novedades: Se desarrollará por primera vez la “Esquina del Café y Cacao” y el “Rincón de Granos Andinos”, además del “Salón del Pisco” y el “Salón Gastronómico
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ENTREVISTA
Juan Varilias Velásquez Presidente ASOCIACIÓN DE EXPORTADORES (ADEX)
Hemos consolidado nuestra presencia tanto en EE.UU como en Europa, sin embargo ¿existen algunos países en los que todavía nos es difícil ingresar? ¿A qué se debe esto? En definitiva estamos avanzando en el posicionamiento de nuestros productos en el mundo, pero no debe quedar duda que aún tenemos un largo camino que recorrer. Hay que tomar en cuenta que no solo se trata de que los acuerdos comerciales nos abran las puertas a diferentes países, sino que el Perú en su conjunto tenga una oferta que satisfaga a los compradores, no sólo por la calidad, sino por la cantidad. Un punto importante que se debe tener en cuenta es que a raíz del atentado en las torres gemelas en EE.UU., los diversos gobiernos adoptaron una serie de medidas como por ejemplo, la verificación de la carga en el punto de origen. No solo eso, sino que a fin de garantizar la inocuidad de los alimentos, los gobiernos demandan el cumplimiento de una serie de requisitos en materia sanitaria y fitosanitaria. En ese sentido, es necesario contar con instituciones sólidas, con el presupuesto adecuado que les permita abrirnos los diversos mercados.
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US$ 5,558.2
millones facturados en la Expoalimentaria 2011
Algo más que agregar… Si, solo para invitar a sus lectores a la Expoalimentaria, que se realizará del 19 al 21 de setiembre próximo en la Base Aérea “Las Palmas” ubicada en el distrito de Surco y reiterar una vez más la importancia de promover la oferta exportable peruana como una forma de contribuir al desarrollo del país.
Nuestro país es el primer exportador mundial de espárragos frescos, el primer exportador mundial de páprika, el segundo exportador mundial de café orgánico, el séptimo exportador mundial de mangos y el octavo exportador mundial de alcachofas
ESPECIAL
Escanean el almac茅 Un recuento de las ventajas y desventajas de los instrumentos tecnol贸gicos empleados en la gesti贸n almacenera de los nuevos tiempos.
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ESPECIAL
do n 2.0. E
n el almacén de una empresa comercial de principios del siglo XX, se encuentran, a lo sumo, veinte o treinta artículos diferentes. Para llevar la gestión de este almacén no era necesario un inventario continuo. Los artículos estaban etiquetados, no se codificaban. Había pocas normas de carácter general o de carácter fiscal que requieren registros e informes periódicos. El propietario llevaba unos pocos registros, muy simples, de entradas y salidas de mercancías, etc. En una palabra, el propietario o el encargado del almacén no dedicaba a su mantenimiento
más de una hora o dos a la semana. En cambio, actualmente, con unos cambios que no cesan de producirse, el almacén se ha transformado totalmente. Donde sólo había 30 artículos diferentes, hoy se encuentran miles de tipos de artículos diferentes, codificados y etiquetados con precios variables. Al principio, el registro de actividades y sus características numéricas se hacían a través del uso de papel y lápiz. Este método tiene las siguientes características: está sujeto a errores de trascripción e ilegibilidad, y no permite control automático del inventario. A pesar de que pueda parecer obsoleto hoy en día, aún muchas empresas lo siguen
empleando, en especial aquellas que aún no tienen acceso a las tecnologías modernas de información, bien sea por limitaciones económicas o por la informalidad propia de su operación y de la gestión de quienes la dirigen y ejecutan sus operaciones en forma tradicional. La tendencia de estos tiempos es aplicar los Sistemas WMS y de identificación automática, que permiten eliminar errores de trascripción, controlar el inventario en tiempo real y proveen facilidades para la automatización. Se debe aclarar entonces los conceptos de lo que es WMS, Radiofrecuencia y Código de barras.
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ESPECIAL
El papel del WMS es apoyar los procesos logísticos. Modela la solución basada en la problemática de la configuración del almacén y del proceso de toma de inventarios
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EL WMS El WAREHOUSE MANAGEMENT SYSTEM (WMS), o en español, Sistema de Gestión de Almacenes, es el corazón del almacén o centro de distribución, es una aplicación de software que provee un control sobre cada fase de la operación logística, la recepción, el almacenamiento, el reabastecimiento, la preparación de pedidos y la carga de camiones: el sistema WMS maneja todo desde el control del inventario, la asignación de tareas al personal y los equipos en tiempo real, a partir de de una serie de configuraciones definidas por el propio usuario. Un sistema WMS controla, no solamente el inventario, sino también tiene la capacidad de administrar el personal y saber qué está sucediendo en tiempo real al interior del almacén o centro de distribución, ya que en un esquema de comercio como el que se vive hoy se dan transacciones minuto a minuto y si una empresa no es capaz de seguir, tiende a ser relegada. El papel del WMS es apoyar los procesos logísticos. Modela la solución basada en la problemática de la configuración del almacén y del proceso de toma de inventarios. Su meta es encontrar la solución óptima a esta problemática. Las herramientas más utilizadas son la programación y optimización del inventario de entrada y de salida. A medida que la función de la logística continua operando, el WMS
nos permitirá “visibilidad” dentro del “almacén en movimiento” debido a sus capacidades de visualización de información en tiempo real. U WMS es mucho más que un simple sistema de manejo de almacenes. ¿Cómo produce ahorros un WMS? A través de la eliminación de Ineficiencia en: > Búsqueda de productos en el Centro de distribución. > Búsqueda de ubicaciones para almacenaje. > Exceso de manipulación de los productos. > Dependencia en la memoria de las personas. > Errores de surtido. > Devoluciones de los clientes. > Emisión y manipulación de papeles. La evolución de los WMS es muy similar a la de otros sistemas. Inicialmente funcionaba como un sistema que controlaba el movimiento y el almacenamiento de materiales dentro de una bodega. Sin embargo, el rol del WMS se ha expandido, ya que hoy en día puede administrar desde el orden, los recursos y las ubicaciones de los materiales en un almacén hasta integrarse con un completo sistema financiero. Como mínimo un WMS debe administrar y controlar las ubicaciones,
operarios y recursos del almacén; operar en tiempo real y controlar los inventarios; automatizar los procesos de recepción, almacenamiento y expedición y tener funcionalidades integrables a tecnologías RF, códigos de barras y RFID-EPC global. Hoy en día estamos viviendo una explosión tecnológica que afecta directamente a las empresas. Por esta razón muchas corporaciones están pasando por un período de confusión debido a la aparición de una gran cantidad de sistemas que claman ser la solución a todos los problemas del almacén. Esta problemática ha causado que muchas empresas piensen que no son candidatas para un buen WMS y que no pueden beneficiarse de las funcionalidades que este sistema ofrece. Sin embargo, es necesario recordarle que todos los almacenes pueden implantar un WMS. Para las empresas cuyas operaciones son pequeñas resultaba difícil encontrar un WMS que se ajustara a sus necesidades y sobre todo justificar su inversión. Esto se debe a que inicialmente este tipo de sistemas fueron diseñados y creados para operaciones y almacenes con cierto grado de complejidad y tamaño. Recientemente, empresas dedicadas a la creación de WMS han dirigido sus esfuerzos a la creación de nuevas versiones adaptables a las necesidades de pequeñas y medianas empresas. Estas opciones, le brindan la oportunidad de mejorar y sobre todo optimizar sus operaciones permitiéndoles así crecer como organización. Sin importar el tamaño de su empresa, el WMS minimizará las pérdidas de inventario, reducirá los costos operativos, incrementará la capacidad de almacenaje y la exactitud de inventario, creará un control de operación en tiempo real y sin papeles, priorizará la asignación de tareas, mejorará el servicio al cliente, agregará valor y competitividad a la organización. Con esto logrará transformar a su almacén en un gran centro de distribución. Como resultado de la implantación, las compañías se dan cuenta que un WMS impacta positivamente aún fuera de las paredes del almacén; en la distribución, en el control de las ventas, entre otras actividades. El resultado inmediato será ganancias corporativas al tener el control total de la cadena de suministros “Supply Chain”.
ESPECIAL
Muchas corporaciones están pasando por un período de confusión debido a la aparición de una gran cantidad de sistemas que claman ser la solución a todos los problemas del almacén
RADIO FRECUENCIA La RADIO FRECUENCIA, es una tecnología que permite la captura y transmisión de datos por medio de ondas de radio a partir de la lectura de un código de barras adherido al producto que se recibe en el almacén o centro de distribución. Esta lectura también se puede hacer por medio del escaneo de un láser localizado en una terminal de captura portátil, como la que se muestra en la siguiente imagen, caso en el cual solamente la transmisión de datos se hace por radio frecuencia. Entre los beneficios del RFID se encuentran el incremento en la capacidad operativa del trabajador, aumento en la exactitud de inventarios y minimización de éstos, reducción de espacio y costo de manejo, respuesta proactiva hacia sus clientes, mayor
flexibilidad organizacional y mejor respuesta al cambio, reducción en costo de capacitación mediante sistemas guiados, y reducción en inventarios obsoletos o dañados. Así mismo, el RFID se puede aplicar para los inventarios, embarques, control de producción, efectuar la trazabilidad de lotes del producto terminado desde su ingreso a los almacenes hasta que es llevado al consumidor final, controlar el flujo de cajas y pallets, comunicarse con el consumidor final cuando está realizando las compras, efectuar la trazabilidad de productos congelados y/o que requieran un alto nivel de control, administración de puntos de venta y eliminación de faltantes en góndolas, realizar inventarios en tiempo real, entre otros.
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ESPECIAL
La tendencia de estos tiempos es aplicar los Sistemas WMS y de identificación automática, entre ellos Radiofrecuencia y Código de Barras El Código de Barras permite identificar cada artículo de manera única, a cada producto le corresponde un código
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CÓDIGO DE BARRAS Por otro lado, el CÓDIGO DE BARRAS es una tecnología de captura automática que permite identificar productos, proveedores y servicios mediante un código alfanumérico y/o alfabético, el cual representado gráficamente por un rectángulo compuesto de barras y espacios claros, oscuros y paralelos permitiendo su lectura a través de un dispositivo llamado lector óptico o escáner (lápiz o pistola láser). Esta tecnología puede ser utilizada por industriales y comerciantes como lenguaje común para intercambio de información. Permite identificar cada artículo de manera única: a cada producto le corresponde un código. El código de barras es el mejor sistema de recolección de datos mediante identificación automática, y presenta muchos beneficios como el mejoramiento de la exactitud de los datos; hay una mayor precisión de la información, se tienen costos fijos de labor más bajos, se puede tener un mejor control de calidad, mejor servicio al cliente, se pueden contar con nuevas categorías de información, se mejora la competitividad, se reducen los errores, se capturan los datos rápidamente, se mejora el control de las entradas y salidas, y se genera una mayor eficiencia debido a la rapidez de la captura de datos.
El incremento de la velocidad y exactitud en la toma de datos, no lleva solamente a reducir errores, nos lleva a un ahorro de tiempo y dinero. Ventajas del Código de barras Industriales:
> Conocimiento del comportamiento de los productos del mercado. > Desarrollo de un lenguaje común con sus clientes. > Desarrollo de aplicaciones internas mediante la codificación de las unidades de empaque: control de inventarios, despachos. Comerciales:
> Optimización en el control de inventarios. > Aumento de productividad en el punto de venta (Point of Sale: POS). > Disminución de los procesos de marcación de la mercancía. > Eliminación de errores de digitación. Consumidor:
> Comprobante de compra con información detallada de producto y precio. > Disminución del tiempo de espera en el POS. > Eliminación de errores de digitación en su contra. > Satisfacción por servicio oportuno.
NOTA DE PRENSA
LAS MENTES BRILLANTES DEL SUPPLY CHAIN GLOBAL Las mentes más brillantes del Supply Chain Global se presentaron en el Foro Expogestión, organizado por GS1 Perú.
B
ajo el lema de “Visibilidad, flexibilidad y gestión de riesgo en la cadena de abastecimiento”, se realizó exitosamente en Lima el EXPOGESTIÓN 2012, fórum organizado por GS1 Perú que convocó a los más brillantes estrategas en Logística y Supply Chain Global de Asia y América. En la versión de este año participaron, dentro de una galería de 10 expositores de reconocido prestigio internacional, el norteamericano David Simchi-Levi, el coreano Min Jung Ung y el peruano Pedro Pablo Kuczynsky. Dr. Ph, D David Simchi-Levi es el autor, educador, consultor y el conferencista más reconocido del MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts) donde se desempeña como Director del Foro de Logística de MIT, profesor de ingeniería de sistemas, ingeniería civil y
ambiental, consultor principal y autor de los libros más leídos y premiados en cadena de abastecimiento, como “La lógica de la Logística” y “Diseño y Gestión de la Cadena de Suministro”. Dr. Min Jung Ung es asesor, educador, consultor y conferencista. Graduado en ingenieria de sistemas en Seoul National University, Korea, cuenta con un doctorado y una maestría en Stanford University, USA. Actualmente trabaja como asesor en la gestión de la cadena de suministro de Samsung SDS, Korea, director adjunto de Jeongsuk Research Institute, y profesor asociado de Pacific School of Logistics, Inha University de Korea. Pedro Pablo Kuzcynsky. Economista peruano. Se desempeñó como ministro de Energía y Minas, ministro de Economía y Finanzas y presidente del Consejo de Ministros. Estudió filosofía,
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NOTA DE PRENSA
economía y política en el Exeter College de la Universidad de Oxford en el Reino Unido. Después realizó una maestría en economía en la Escuela Woodrow Wilson de Asuntos Públicos e Internacionales de la Universidad de Princeton, en Estados Unidos. También estuvieron presentes los expositores, Karl B. Manrodt - Director Del Centro de Logística y Transporte Intermodal de Georgia Southern University, Remzi Ural – alto ejecutivo de IBM Global, Steven Westphal – VP de Coca-Cola Bottling Co. Consolidated (CCBCC), Joseph Smoliga – Vice presidente de Operaciones de Tastefully Simple, Diego Navajas Pantoja – CEO de LogFire, Emilio Fantozzi Temple – Gerente General del grupo Ransa y Gabriel Ortiz Alizieri – VP de Supply Chain del grupo Interbank.
Dr. David Simchi-Levi MASSACHUSETTS INSTITUTE OF TECHNOLOGY, MIT - U.S.A.
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Los conferencistas de EXPOGESTIÓN 2012 expusieron sobre las tendencias y estrategias que ayuden a los directivos de las compañías en la configuración de cadenas de suministro lo suficientemente confiables y flexibles para enfrentar el entorno tanto actual como futuro. El certamen convocó a más de 1000 empresarios y ejecutivos cada año, de los cuales el 80% integra la plana mayor de las empresas líderes del comercio y la industria del país, dijo un vocero de GS1 Perú. Dado el alto perfil de los asistentes, EXPOGESTIÓN se ha convertido en un espacio de alto impacto para mostrar y posicionar empresas, productos y nuevos servicios, así como propiciar espacios adecuados que permiten oportunidades de negocio, negociaciones o acercamientos comerciales.
INSIGHT
Lorena Zuazo Schuler Marketing de Servicios
La esencia del
Es indispensable contar historias que estimulen nuestras emociones y sentidos, logrando enganchar al cliente con secretos que provoquen reacciones.
marketing Hoy por hoy el Marketing no es un anuncio, no son efectos especiales, no son tecnologías, no son slogans, no es un presupuesto, es mucho más que eso. Actualmente cuando hablamos de Marketing hablamos de estrategias que creen historias que superen las expectativas de los clientes, y que estén acompañadas de una estructura que funcione y se adueñe del mundo. Uno debe apoderarse del sector, sobre todo cuando hablamos de Marketing de Servicios. No debemos hablarle al mundo si no tenemos una historia para contar, una historia con creatividad, con contenido, acompañada de experiencias. Las marcas o los servicios que crean contenidos son las que cuentan historias, son las que permanecen en el tiempo “Full Feeling”. Son aquellas que cumplen lo que prometen sí o sí. Son las que se anticipan y muestran lo que va a suceder, son aquellas que le dan al cliente algo que le abra la mente. Todos ofrecen lo mismo, pero hoy los clientes quieren emoción, quieren súper héroes, pero con sensibilidad, que sean muy humanos, que se inserten en la cotidianidad pero que tengan el secreto de cómo hacerlo bien. Las marcas que no tienen una buena historia fracasarán en el intento. Nada de lo dicho es nuevo, solo debemos buscar algo diferente, usar nuestro instinto, nuestra sensibilidad y nuestro conocimiento. Debemos cambiar nuestro punto de vista permanentemente y encontraremos novedades y otras muchas formas de contar nuestra historia.
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El trabajo de los profesionales de Marketing es presentar nuevos patrones de respuestas y comportamiento y la pregunta que deben hacerse es si conocen bien a su cliente. El marketing es magia, es como una danza, todo va sucediendo en simultáneo. Tiene ritmo. En el marketing de hoy es indispensable contar todo en dos líneas y con historias que estimulen nuestras emociones y/o sentidos, logrando enganchar al cliente con secretos que provoquen reacciones. Recuerde que el 76% de los consumidores no cree en los mensajes que se dan en los medios masivos tradicionales (8 de cada 10) y que el 90% cree en la recomendación voz a voz. La recomendación de un amigo se queda registrada en nuestra mente. No se detenga hasta lograr la sonrisa de su cliente. Pruebe, pruebe, pruebe… nunca se canse de probar. Nuestra misión es detectar motivaciones, preferencias, tendencias, insights, hábitos sociales y culturales ¡A escuchar más y hablar menos!
ESPECIAL
ORDENANDO LA CASA Ordenar y clasificar la mercadería en almacén son acciones elementales de la operación logística, para ello es necesario contar con la infraestructura adecuada y, especialmente, con un sistema de almacenaje que responda a la naturaleza de nuestras operaciones.
ESPECIAL
Últimas tendencias en infraestructura para almacén ¿Cuáles son los criterios de selección de un buen sistema de almacenaje? ¿Cuándo y por qué elegir la infraestructura de nuestro almacén? Estas y otras preguntas serán resueltas en este interesante informe elaborado por el experto José Falcón. consultor Senior de GS1 Perú. A disfrutar las siguientes líneas. Impacto del crecimiento ha casi agotado el espacio disponible para inversión en almacenes en ciertos sectores como en el Callao, abriéndose espacios hacia el Sur de Lima como los distritos de Villa El Salvador y Lurín
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C
omo es conocido a nivel global la tendencia en almacenes es utilizar sistemas de almacenaje automatizados, ello debido a que las empresas atienden a múltiples mercados nacionales y globales de gran volumen, haciendo necesario que los centros de distribución incorporen este tipo de sistemas desde hace muchos años. Esta tendencia se da con diversos matices, ya que la realidad no siempre es igual en cada parte del mundo, así en términos generales en Europa y Japón el espacio es más caro que el resto de recursos de los almacenes debido a su mayor escasez, en cambio en USA el valor de la mano de obra es mayor. En el Perú, como sabemos la actividad económica viene creciendo en los últimos 10 años, en promedio un 6% anual, esto definitivamente está incrementando la necesidad de inversión en mejorar los almacenes para elevar la productividad y el desempeño. Por ejemplo en Lima, el impacto del crecimiento ha casi agotado el espacio disponible para inversión en almacenes en ciertos sectores como en el Callao, abriéndose espacios hacia el Sur de Lima como los distritos de Villa El Salvador y Lurín, donde algunos grupos nacionales, internacionales o mixtos han concentrado la realización de la inversión en almacenes en los últimos años, por supuesto esta situación ha incrementado el valor de los servicios de almacenaje en la ciudad. Esta nueva inversión está incrementando la capacidad de almacenaje, no solo en Lima, los operadores logísticos están descentralizando sus operaciones en ciudades como Trujillo y Arequipa, además el enfoque de la infraestructura
está cambiando en cierto sentido la visión de los almacenes, estos ya son de materiales de construcción más flexibles y no con materiales de construcción fijos, además de la creciente tercerización del servicio de almacenaje. No obstante lo indicado, aún la inversión en sistemas de almacenaje automatizados en el Perú no ha crecido como en el ámbito global, por ejemplo el mercado principal de sistemas de almacenaje lo constituyen básicamente
uno llamado de doble profundidad cuya característica es similar al sistema selectivo (pasadizos con accesos para todos los pallets); sin embargo, tienen la característica de tener un nivel de pallet adicional de profundidad, estos han visto incrementada su demanda en los últimos años, actualmente pueden estar representando un 40% total de la demanda del sistema selectivo. En general ambos tipos del sistema selectivo son demandados en mayor medida que el
los sistemas de almacenaje selectivo, y en menor medida los compactos y nada de los automáticos. Los sistemas selectivos son la parte más importante de la demanda de sistemas de almacenaje de los últimos años, estos sistemas consisten en un típico almacén o centro de distribución con un nivel de pallet de profundidad, con pasadizos que dan acceso a todos los productos directamente con el equipo de manipulación. Dentro del segmento de sistemas selectivo existe
resto porque el mercado está prefiriendo invertir en mejorar el almacenamiento de productos de rápida rotación en vez de los productos poca rotación, en ese sentido los sistemas compactos (de 5 o 6 pallets de profundidad), que son de mayor inversión y ahorran espacio no son, actualmente, muy demandados. Como ya se dijo los sistemas automatizados como los transelevadores aún no se han comprado en el Perú, lo que si se ha visto es que hay interés porque se realizan talleres y ponencias respecto de
ESPECIAL
Los sistemas selectivos son la parte más importante de la demanda de sistemas de almacenaje de los últimos años almacenes inteligentes o automatizados en muchos eventos a nivel nacional, además grandes empresas incluso han cursado solicitudes de información sobre los costos y las particularidades técnicas de su instalación, operación y mantenimiento a empresas proveedoras de dichos sistemas, sin embargo aún no se concretado la inversión en estos equipos. En el caso de los carruseles horizontales y verticales aún no se invierten en este tipo de equipos y también están presentes en
las solicitudes de información cursadas a las empresas proveedoras. Características de los sistemas de almacenaje La elección de los sistemas o métodos de almacenaje generalmente son parte del diseño o re-diseño de almacenes, donde se analiza los procesos a realizar dentro del almacén tales como: recibir, mover, almacenar, hacer picking, acumular, embalar, cargar y despachar. Para determinar en detalle
las interrelaciones, como las actividades interactuarán, se soportarán unas con otras y como serán ejecutadas. Luego de cual se determinan los requerimientos de espacio para todas las actividades, entonces teniendo el espacio requerido para la tarea de almacenar se procederá a la elección de los sistemas de almacenaje del almacén, en el mismo hay que tener en cuenta además del espacio la naturaleza de los materiales que se almacenará.
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ESPECIAL
Sistemas de Almacenaje según Manipulación
1.
Almacenamiento en bloque Los sistemas de almacenamiento en bloque, no utilizan ningún tipo de estructura de estanterías. Es decir, los productos en unidades de manipulación se apilan. Dependiendo del tipo de material, hay que considerar técnicas de amarre para darle seguridad en el apilado. Ventajas
Desventajas
Ahorro de espacio: como se forman bloques compactos, lo cual significa que no se almacena aire entre ellas, aprovechando al máximo el espacio disponible.
La altura alcanzable puede verse limitada por el peso que pueda soportar la base del apilamiento o por la estabilidad de la misma.
Ahorro en infraestructura: el simple hecho de no utilizar estanterías puede suponer un ahorro sustancial para la empresa.
Los primeros productos en entrar son aquellos ubicados en las posiciones más bajas, por lo que tendríamos que apartar todos los productos apilados para sacarlos, haciendo el FIFO inviable.
Almacenamiento con estanterías Consiste en la utilización de estanterías para la ubicación de los productos en unidades de manipulación, podemos encontrar las siguientes:
2.
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Se utiliza para productos tales como: lavadoras, frigoríficos, bloques de metal, baldosas, etc., en general, para todo tipo de productos cuyo almacenamiento no esté limitado por su peso o por una necesidad de gestión FIFO. Me ha tocado verlo en un almacén de motos (sobre bastidores), papel higiénico, alimentos enlatados entre otros.
LIGERAS
CARGAS LARGAS
Son adecuadas productos poco pesados, son utilizados en sectores tales como la ferretería o el editorial.
Permiten almacenar productos con formas alargadas: barras, tubos, maderas, perfiles, etc.
ESPECIALES
SELECTIVO
Son aquellas diseñadas para productos de pesos y/o tamaños fuera de lo común (a la medida).
son diseñadas para ubicar pallets y, sin duda, las más utilizadas por las empresas.
Fabricamos Soluciones ... Almacene Beneficios.
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ESPECIAL
Sistemas de Almacenaje según Estanterías de Pallet
1.
Sistema Selectivo (o paletización convencional) Se caracteriza en que en su disposición se entremezclan estanterías y pasillos, es decir, cada estantería dispone de su pasillo de acceso a los productos. Ventajas
Desventajas
Ahorro de espacio: como se forman bloques compactos, lo cual significa que no se almacena aire entre ellas, aprovechando al máximo el espacio disponible.
La altura alcanzable puede verse limitada por el peso que pueda soportar la base del apilamiento o por la estabilidad de la misma.
Ahorro en infraestructura: el simple hecho de no utilizar estanterías puede suponer un ahorro sustancial para la empresa.
Los primeros productos en entrar son aquellos ubicados en las posiciones más bajas, por lo que tendríamos que apartar todos los productos apilados para sacarlos, haciendo el FIFO inviable.
Es aconsejable para almacenar gran cantidad de referencias con poco volumen de stock. El Sistema de doble proporciona la gran ventaja de reducir el número de pasillos requeridos hasta en un
3.
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a
Sistema compacto (o paletización compacta) Se caracteriza por no existir pasillos entre las estanterías porque están compactas. El bloque compacto de estanterías se compone de varias profundidades, por lo que a la hora de acceder a los productos, el equipo deberá ser capaz de penetrar en el interior de las estanterías.
60% optimizando áreas disponibles y aumentando la capacidad de almacenaje, teniendo como único requisito la utilización de un equipo de montacargas capaz de llegar al segundo pallet del fondo
Sistemas drive-through
El equipo accede desde la parte frontal, la parte posterior está apoyada en la pared, en aras de aprovechar al máximo el espacio disponible. El flujo lógico de los productos será LIFO.
b
c a Selectivos Simple b Selectivo simple c Selectivo doble profundidad
Sistemas drive-through
El equipo puede acceder a los productos tanto desde la parte frontal como desde la parte posterior del bloque compacto de las estanterías. Este sistema permite un flujo FIFO de los productos.
ESPECIAL
2.
Sistema dinámico (o paletización dinámica) Permite introducir el pallet por un extremo de la estantería y ésta se desliza, normalmente por gravedad, al otro extremo de la estantería. Se trata de un sistema de almacenamiento compacto drive-through con movimiento/ manipulación de pallets automático (por gravedad). En este sentido, resulta primordial definir exactamente el grado de inclinación de las estanterías, así como disponer de un sistema de frenado de pallets fiable.
Ventajas
Desventajas
Existe un gran ahorro en cuanto a manipulación de pallets, ya que éstas de desplazan a lo largo de las estanterías por gravedad.
El mayor inconveniente de este sistema de almacenamiento radica en su elevado precio de mercado, que supera incluso al sistema de paletización móvil.
Tratándose de un bloque compacto de estanterías, se aprovecha el espacio de una forma adecuada, aunque la altura de las estanterías puede presentar limitaciones. El sistema permite, o mejor dicho obliga, a que los productos transiten por el almacén en un flujo FIPO. La paletización dinámica puede resultar una buena solución para aquellos productos que requieran un flujo FIFO estricto, como pueden ser los productos perecederos.
Ventajas
Desventajas
El beneficio fundamental de este sistema de almacenamiento es el elevado índice de aprovechamiento de espacio que permite, ya que la eliminación de pasillos permite la desaparición de espacios anteriormente ociosos.
Las estanterías compactas no permiten una accesibilidad directa a todos los productos y pallets almacenados. Al manipular un pallet en la profundidad 3, habría que apartar previamente los pallets que obstruyen el camino hacia el mismo.
Para el caso de drive-through, el acceso es por la parte frontal y posterior el FIFO es más factible
El flujo de productos más operativo en un sistema de almacenamiento de tipo drive-in es el LIFO y no FIFO.
Conviene que cada calle esté ocupada por una misma referencia, para que de esta forma, aunque no se tenga acceso
directo a todos los pallets, se pueda acceder directamente a todas las referencias almacenadas.
63
ESPECIAL
Sistemas Automáticos
1.
Transelevadores Son máquinas creadas para el almacenaje automático de pallets. Se desplazan a lo largo de los pasillos y realizan funciones de entrada, ubicación y salida de mercancías. Son guiados por un software de gestión que coordina todos los movimientos. Para su instalación se adaptan a las necesidades de cada almacén en cuanto a capacidad de carga, dimensiones, altura de construcción y tiempos de ciclo, por lo que cubre un vasto abanico de aplicaciones.
Ventajas
Desventajas
Automatización de las operaciones de entrada y salida de los productos. Gran capacidad de almacenamiento.
Difíciles de modificar y elevado costo de adquisición.
Permiten la gestión de inventarios controlados y actualizados en todo momento, gran capacidad de productividad.
Reducción de la eficiencia en caso de desperfectos.
Eliminan los errores derivados de la gestión manual y elimina desplazamiento de personal. Posibilidad de adecuarse a condiciones de trabajo especiales como temperatura de congelación (-30º C), humedad extrema o prestaciones específicas como la de incrementar las velocidades de trabajo estándar.
2.
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Carruseles Horizontales y Verticales Son máquinas automatizadas que funcionan con el principio de “el producto a la persona”, permite la preparación de un elevado número de pedidos y líneas. Está integrado a un software y un sistema pick to light que facilita el flujo de información y control, sirven para incrementar la velocidad y precisión.
Ventajas
Desventajas
Muchos códigos en poco espacio, Difíciles de modificar y elevado costo de duplica o hasta triplica la productividad. adquisición. Control de existencias integrado. Adaptabilidad. Elimina desplazamientos de personal, incrementa la precisión hasta casi el 100%.
ENTREVISTA
LOS ESPECIALISTAS DEL ACERO La optimización del espacio, el buen diseño y acabado de sus productos y la entrega rápida de los mismos son algunas de las características de la línea de estantería ofrecida por CONSTRUCCIONES METÁLICAS UNION. Doel Gonzales, Gerente Comercial de la marca, nos brinda detalles sobre el impecable trabajo que realiza la peruana y exitosa empresa.
Doel Gonzalez Gerente Comercial CONSTRUCCIONES METÁLICAS UNION S.A.
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¿Qué soluciones y productos ofrece CONSTRUCCIONES METÁLICAS UNION? ¿Cuán diversificadas están estas líneas de productos en la empresa? En UNION ofrecemos tres líneas principales de negocios: Seguridad, Almacenamiento y Manipulación. Dentro de seguridad ofrecemos cajas fuertes y puertas de bóveda para el almacenamiento y resguardo de valores. En la línea de almacenamiento proveemos todas las estanterías de diferentes tipos para almacenaje o exhibición. En almacenamiento tenemos estantería para carga liviana, mediana
o almacenamiento en pallet, tanto en uso residencial o domestico, como de oficina o industrial. Tenemos desde estanterías fijas, móviles, guardarropas, góndolas, hasta el diseño integrado de un súper almacén autosoportado de 15 metros de altura. En manipulación tenemos nuestra propia marca de equipos de manipulación de materiales y accesorios para almacén, UNIONBULL. Esta línea cuenta desde transpallet hasta montacargas eléctricos de 12 metros, incluyendo puertas seccionales, rampas de nivelación y otros aditamentos para convertir un almacén en uno de competencia a nivel mundial.
ENTREVISTA
Nuestra ventaja diferencial es el grado de relación con el cliente, la experiencia que tenemos en el mercado y el conocimiento en términos de aplicar la ingeniería para poder lograr tener un buen diseño de almacén. ¿En qué consiste la venta, asesoría y servicio que brindan? El servicio consiste en la asesoría en todas las etapas. Podemos ayudar al cliente a mejorar y optimizar los flujos de entrada de materiales o de insumos en el caso de una manufacturera o la optimización de los despachos logrando una reducción considerable en el tiempo necesario para preparar los pedidos, todo esto logrando un mejor desempeño general de la compañía alcanzando menores niveles de inventario con mayor control. Todo esto lo podemos lograr gracias a nuestro servicio de ingeniería y asesoría integrada y a nuestros más de 60 años de experiencia sirviendo al mercado peruano. ¿Qué nuevas soluciones, materiales y sistemas existen en el mundo de anaqueles, estantes y racks? ¿Con qué estándares se está trabajando? Existen nuevas soluciones como el almacén autosoportado y almacenes de pasillos angostos a gran altura. Siempre tomando en consideración las normas de edificación con los más estrictos estándares nacionales e internacionales.
¿Cuánto ha crecido la demanda de estanterías, anaqueles y racks en los últimos años? En los últimos cinco años se ha duplicado las ventas tanto de anaqueles de estantería liviana, mediana como de los racks de los almacenes autosoportados. El año pasado facturamos 10 millones de dólares en la fabricación de estanterías. Lo que caracteriza a nuestros productos es el “hecho a la medida”. Nosotros estamos con el cliente, lo escuchamos y lo conocemos bien, tratamos de diseñarle cuál es el almacén ideal para él, y allí optimizamos al máximo los espacios y el flujo de mercancía.
75%
de las infraestructuras de almacenes en Perú son de UNION Hoy en día trabajamos con mejor calidad de acero, diferentes perfiles y formas de postes y vigas que son los componentes principales de nuestras estructuras, hasta el conocimiento pleno de los últimos requerimientos de seguridad en torno a personal operativo y agua contra incendio. ¿Tienen algún lanzamiento o nuevo producto dentro de la línea de productos? Para fin de año lanzaremos dentro de nuestra marca UNIONBULL un equipo preparador de pedidos (order picker) a 10 metros y un montacarga eléctrico retráctil a 12 metros. También estamos logrando una representación con una empresa española que ofrece un sistema de agua contra incendio. Esto quiere decir que podremos diseñar integralmente los almacenes basados en las estructuras, en los equipos y en la cobertura plena de la reglamentación de seguridad. También estamos evaluando el sistema de detección de incendio para poder activar las alarmas antes que se abra fuego.
Clientes ecuatorianos y bolivianos quieren el producto y contratan nuestro servicio, ya sea por el buen diseño, el buen acabo o por el buen acero que utilizamos
UNION tiene presencia en Argentina, Ecuador y Bolivia. Piensan llegar próximamente a Colombia y Chile
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PUNTO DE VISTA
LOS ALMACENES
COMO ARMA ESTRATÉGICA DE SATISFACCIÓN AL CLIENTE
El almacén es un medio para lograr economías potenciales y para aumentar utilidades de la empresa. Sus funciones deben ser pensadas desde una óptica integral 68
PUNTO DE VISTA
N
os asombra la velocidad con que avanzan hoy en día los negocios, en sus técnicas de ventas, producción y administración. Este aumento ha dado lugar a una creciente demanda masiva de artículos para un consumidor cada vez más exigente en la calidad y en el precio de lo que compra. Todo esto va a la par de la investigación científica de las necesidades y hábitos del consumidor, el descubrimiento de nuevos materiales para producirlos y distribuirlos en los mercados. En el estudio de la administración moderna el almacén es un medio para lograr economías potenciales y para aumentar utilidades de la empresa. Se piensa de una manera más integral sus funciones a las ventas, compras, control de inventarios, producción y distribución. También se le da al almacén la altura que debe tener dentro de las organizaciones en la selección de su personal, desde el jefe hasta el último puesto del almacén, aunque en nuestro medio el personal que labora en almacenes es mal visto y considerado de muy bajo nivel de instrucción. Esto tiene que cambiar, debido a que es necesario tener personal de buen nivel que pueda tomar decisiones sobre los problemas inherentes al área del almacén. En palabras del profesor Armando Valdés, el almacén es: “Realizar las operaciones y actividades necesarias para suministrar los materiales o artículos en condiciones óptimas de uso y con oportunidad, de manera de evitar paralizaciones por falta de ellos o inmovilizaciones de capitales por sobre existencias”.
¿Por qué existen entonces los almacenes? Existen por dos motivos: Cuando existe un desequilibrio en los ritmos de aprovisionamiento y de la producción, y para el desarrollo de la distribución. En cuanto se refiere a éste último punto:
a
b c
Cuando hay un desequilibrio en los ritmos de la producción y del consumo. Cuando existe un desequilibrio en el tiempo del período de consumo y el de la producción.
Ing. Jorge A. Salas Schwarz Miembro de Asociación de Profesionales en Logística APPROLOG
Cuando las zonas de consumo se encuentran alejadas de las de producción.
SERVICIO AL CLIENTE Cuando se evalúa para mejorar el servicio al cliente hay que preguntarse “dónde se realiza siempre el servicio al cliente, físicamente dónde ocurren las operaciones”. Normalmente dicho servicio se encuentra en los almacenes o en los centros de distribución. Es allí donde la orden al cliente es atendida y donde se escoge o elige el material correcto, donde se embala y donde se despacha hacia la dirección correcta y con un método oportuno. La figura 1 muestra como el almacén puede impactar en el servicio al cliente, los factores que a menudo indican la responsabilidad cuando se presentan una deficiencia y algunas sugerencias para medir o evaluar el nivel de servicio al cliente. El servicio al cliente es el verdadero valor de los almacenes.
El servicio al cliente es el verdadero valor de los almacenes
Muchos creerán que para ello se requieren numerosos almacenes bien abastecidos de mercaderías con inventarios muy costosos, pero por el contrario la tendencia más clara es disponer de grandes y avanzados almacenes centralizados que reduzcan los inventarios existentes y donde se mejore el servicio al cliente. Lo más importante es que actualmente se está reduciendo el costo total de distribución. 69
PUNTO DE VISTA
EL RETO DEL ALMACENAJE Muchos no tienen conocimiento sobre la realidad del almacenamiento y de su importancia en relación con los costos de los productos y al servicio al cliente interno o externo. Aquí mencionaremos algunas conclusiones al respecto. > El almacenaje es una labor unida a una mano de obra intensiva en la industria, existiendo una gran oportunidad para mejorar la productividad de los almacenes y la calidad correspondiente por medio de un activo seguimiento y con programas de entrenamiento y educación para los trabajadores de estas dependencias. > Las construcciones nuevas son costosas; por lo cual cada almacén debe de observar los métodos
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de almacenar y manipular que están empleando para mejorar la utilización del espacio y darles más eficiencia. > La presión para computarizar el almacén es grande y es también una clave importante para mejorar el tiempo de respuestas de los pedidos, pero el nivel de entendimiento de la necesidad, los beneficios y los requerimientos es bajo. La administración debe tener cuidado en adoptar la computarización y hacerlo después de que los objetivos y expectativas de las computadoras estén claramente definidas y sobre todo entendidas. > Los almacenes están continuamente presionados por la competencia. Las presiones para perfeccionar el Justo a Tiempo en los inventarios
está aumentando pero al mismo tiempo la variedad de los productos se incrementa; algunos almacenes aumentan sus inventarios pero otros los reducen. El común denominador es que todos están experimentando cambios. PLANEAMIENTO DEL ALMACENAJE El éxito del servicio al cliente sólo puede ser logrado poniendo en acción un plan que se base en una visión clara y consistente de hasta dónde pueda llegar el almacenaje. Dos fundamentales tipos de planeamiento deben ocurrir en los almacenes: 1. Planeamiento de Contingencias 2. Planeamiento Estratégico. El primero, es un plan de acción de protección ante un futuro cambio
predecible en requerimientos dentro de un tiempo no previsto. Esto es necesario para: > Reducir Equipos > Problemas de Mano de Obra > Aumento de Actividades > Discontinuidad en el Abastecimiento de material > Emergencias Un buen planeamiento de contingencias debe reducir significativamente la necesidad por crisis administrativa. El segundo es un plan de acción preparado para un cambio futuro predecible en requerimientos y en un tiempo también predecible. Esta necesidad es por: > Deficiencias en el equipo. > Deficiencias en la mano de obra > Deficiencias de equipamiento > Declinación del crecimiento > Cambios en la línea de productos. > Reducción de Inventarios. > Problemas en el control de materiales. Un buen plan estratégico asegura que el capital esté presupuestado para los requerimientos de almacén anticipándose a las necesidades. Finalmente, debemos recalcar que el almacenaje es un área crítica para el servicio al cliente. Desafortunadamente muchos no entienden esto ni el rol del almacenaje, por lo que se requiere un enfoque más activo, donde el servicio al cliente sea medido, evaluado y manejado dentro del almacén.
La administración debe tener cuidado en adoptar la computarización y hacerlo después de que los objetivos y expectativas de las computadoras estén claramente definidas y sobre todo entendidas
PUBLIRREPORTAJE
HC/hangcha
Montacargas Zapler representa a la marca china desde el 2008 en el Perú
31% de participación de mercado
Hangcha es la marca líder absoluta en la categoría de montacargas chinos, le lleva 20% de participación de mercado a la segunda marca en el mercado nacional.
72
E
n el año 2008 Montacargas Zapler inició la comercialización de los montacargas de procedencia china HC Hangcha, este ha sido un proceso largo en el que la empresa peruana ha trabajado en la consolidación y crecimiento de la marca por parte del mercado peruano, trabajo que al cierre del primer semestre del 2012 ha rendido sus frutos: HC hangcha es la marca de montacargas chinos con mayor aceptación en el mercado nacional* y Montacargas Zapler el principal importador dentro de esta categoría. HC Hangcha fue fundada por el gobierno Chino en el año 1956, a partir del año 2000 se convirtió en una empresa privada dedicada al diseño y fabricación de montacargas de combustión interna y eléctricos. Es importante resaltar que el gigante chino pone especial énfasis en fabricar equipos de la más alta calidad junto al mejor precio del mercado, todo esto pensando en ofrecer la mejor solución posible a sus clientes tanto en el Perú como en el mundo.
Es en busca de alcanzar los más altos stándares de eficiencia que HC Hangcha ensambla sus equipos con motores NISSAN, ISUZU, GM, CUMMINS, PERKINS, YTO; lo cual le permite competir de igual a igual con las otras marcas de montacargas. HC Hangcha cuenta en China con una planta industrial equipada con la más alta tecnología, lo que le permite producir un promedio de 80,000 unidades anuales, posee además el ISO 9001 desde 1995 lo que da cuenta de la excelencia de sus procesos desde hace más de dos décadas, el ISO 14001 desde el año 2002, y el certificado CE que permite que todos sus equipos operen en la comunidad europea, superando ampliamente todos los requisitos de este exigente mercado. La cartera de productos de HC Hangcha consta de equipos de combustión interna desde 1 hasta 25 TN, con capacidades de elevación desde 4.8 mts hasta 8 mts. En el Perú Montacargas Zapler viene comercializando equipos desde 2.5 TN hasta 16 TN, todos
PUBLIRREPORTAJE ellos vienen trabajando con óptimos resultados en costa, sierra y selva. Ya contamos con equipos que tienen más de 10,000 hrs de uso no habiendo presentado ningún tipo de problema. Estos equipos además de incluir los motores antes mencionados también pueden incluir transmisión Okamura (japonesa), sideshift y fork positioner, Cascade ( USA ) y motores con turbo. Montacargas Zapler se enfocó desde sus inicios (1980) en ofrecer equipos de primer nivel (tanto usados como nuevos) acompañados del mejor servicio técnico; gracias a sus 32 años de experiencia. Este trabajo le ha permitido consolidarse como el líder indiscutible de la categoría*, y ubicarse como el quinto mayor importador entre las marcas más importadas del mercado nacional. Montacargas Zapler cuenta con instalaciones en Chorrillos (6 mil M2) donde tiene sus almacenes y talleres, y su nuevo local ubicado en la antigua panamericana Sur, Km 17.2 VES (12 mil M2), este local está ubicado frente a la Panamericana Sur lo cual le garantiza
un gran nivel de visibilidad y facilidad de acceso; además cuenta con una sucursal en Arequipa y próximamente también en Piura. Cabe resaltar además que los técnicos especializados en el mantenimiento de montacargas HC Hangcha son constantemente capacitados por la casa matriz. Montacargas Zapler cuenta con un amplio stock de repuestos para todos sus equipos HC Hangcha, lo cual sumado al equipo humano de servicio técnico, la convierten en la mejor opción al momento de comprar un montacargas en el Perú.
Al cierre del primer semestre del 2012 el segmento de montacargas chinos está conformado por 13 distintas marcas, el año 2011 cerró con 15 marcas de montacargas chinos en el mercado
*Cifras en función a análisis de importaciones 2009-2012. Fuente: DATASUR
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ENTREVISTA
MALVEX DEL PERÚ:
Un liderazgo basado en el conocimiento
Anna Malmstrom Gerente de Finanzas MALVEX DEL PERÚ
La empresa ha logrado posicionar fuertemente las importantes marcas que representa, también ha consolidado un eficiente servicio post-venta que destaca por su amplia cobertura y por el profesionalismo de sus técnicos.
La baja rotación del personal técnico es clave para garantizar nuestro “know-know”
Alrededor de
6,000
clientes han recibido el eficiente servicio post-venta de Malvex 74
A
lo largo de sus más de cuatro décadas de operaciones, Malvex del Perú S.A. no sólo se ha convertido en la empresa líder de su rubro en el mercado peruano sino también ha logrado posicionar a las diversas marcas que representa. Esto ha sido el fruto de un trabajo constante y de la acumulación de un valioso know-how que se refleja en sus positivos resultados. Su gerente de Finanzas, Anna Malmstrom, nos detalla cómo su representada ha logrado consolidar su prestigio en el país. ¿Cuándo ingresó Malvex al mercado peruano y cuál ha sido su evolución? Malvex del Perú S.A. ingresó al mercado en 1966, hemos cumplido 46 años de exitosa trayectoria y de acumulación de un valioso “know-how” gracias a nuestras alianzas con marcas de reconocida calidad a nivel mundial. Esto nos ha permitido posicionarnos como el líder de nuestro rubro en Perú. Entre las marcas que representamos destaca la línea de grúas hidráulicas articuladas HIAB que son vendidas a empresas de electrificación, minería y construcción; los hidroelevadores con aislamiento especial AXION,
que son brazos hidráulicos aislados muy demandados por empresas de electrificación; las carretillas STOCKA; las carretillas y apiladoras de nuestra marca, MALVEX ECONOMY, que destacan por su durabilidad y bajo costo; así como las motosierras y desbrozadoras DOLMAR, de procedencia alemana y de gran demanda en el sector forestal y minero. ¿Cuál ha sido su crecimiento en los últimos años? Hemos tenido un crecimiento importante que ha sido el reflejo del desarrollo de sectores a los que nos dirigimos. Vendimos cerca de 100 grúas hidráulicas articuladas HIAB en un mercado total aproximado de 220 unidades / año, y cerca de 1,600 carretillas hidráulicas STOCKA y MALVEX ECONOMY en un mercado total de aproximadamente 4,000 unidades / año. Esto evidencia el fuerte posicionamiento de nuestras principales marcas. La demanda en tendido de líneas eléctricas ha favorecido consecuentemente la demanda de nuestros hidroelevadores aislados AXION. Este año proyectamos crecer entre un 10% a 15% en comparación al 2011.
ENTREVISTA ¿Qué tipo de exigencias tienen sus clientes? Tienen la expectativa de recibir un eficiente servicio post-venta y consideramos que ése es nuestro fuerte. Así lo demuestra nuestra amplia trayectoria en Perú con alrededor de 6,000 clientes satisfechos. Brindamos un adecuado y oportuno servicio post-venta que garantiza la inversión del cliente pues, los equipos que comercializamos requieren una mano de obra calificada. La solidez de Malvex ha permitido que siempre hayamos estado en el mercado peruano superando exitosamente difíciles escenarios políticos y económicos de nuestra historia como país y asegurando, en todo momento, el buen funcionamiento de los equipos que comercializamos. ¿Cómo manejan su servicio post-venta? Comprende un amplio y estratégico stock de repuestos originales y una
mano de obra altamente calificada. Nuestros técnicos llevan muchos años conformando la familia Malvex y han recibido capacitaciones de los mismos fabricantes. La baja rotación del personal técnico es clave para garantizar nuestro “know-how”, al igual que la constante preparación de nuestros técnicos más jóvenes. También es fundamental la constante concientización que brindamos a nuestro personal sobre la calidad en sus procedimientos y sobre la realización de exhaustivas pruebas de control de calidad en los equipos. Actualmente estamos implementando la certificación ISO 9001:2008, proyectamos obtenerla en el 2013. ¿Cuál es su presencia en provincias? Tenemos una constante presencia en provincias con técnicos viajeros que realizan visitas rutinarias de prevención (mantenimientos preventivos) en las instalaciones de
nuestros clientes para minimizar los “viajes de emergencia”. Sin embargo, debido al crecimiento de los diferentes sectores industriales a nivel nacional, estamos evaluando adquirir locales en puntos estratégicos del país. ¿Qué proyecciones de crecimiento tienen? Con el objetivo de abastecer los servicios post-venta de todas nuestras líneas, adquirimos un local en Lima que está en proceso de implementación. Este local se encuentra en una de las principales autopistas y nos permitirá liberar nuestro local de la avenida Javier Prado para utilizarlo principalmente como show-room y zona de montaje de equipos nuevos. Esto nos permitirá atender con mayor eficiencia la creciente demanda de nuestros equipos.
Hemos tenido un crecimiento importante que ha sido el reflejo del desarrollo de los diferentes sectores a los que nos dirigimos
Staff de técnicos de la línea de grúas hidráulicas articuladas HIAB.
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ESPECIAL
OPERACIONES EN EL
ALMACÉN PORTÁTIL 76
ESPECIAL
Los almacenes inflables están destinados a cubrir una necesidad puntual o temporal de la operación logística.
E
l trabajo almacenero es un trabajo cíclico. Cada tres meses se presentan fuertes campañas comerciales como la campaña escolar, la del Día de la madre, la de Fiestas Patrias y la próxima campaña Navideña. En estas épocas del año, el trabajo en almacén se multiplica debido al alto registro de inventario y los espacios en el Centro de Distribución se ven reducidos de manera inversamente proporcional al número de nuestra mercadería. Frente a esta situación, a ningún operador logístico le vendría mal emplear un almacén temporal que puede ser completamente instalado en algunas horas o en pocos días y que nos permitirá reanudar las operaciones logísticas de manera inmediata. El servicio, además, cuesta la mitad de lo cuesta instalar un almacén convencional.
Estamos hablando de las novedosas infraestructuras inflables móviles que viene teniendo gran acogida en nuestro país durante los últimos años. Alberto Ruiz del Campo, Gerente General de KS & H Industrial, empresa peruana que brinda este tipo de soluciones señala que los almacenes inflables “son una alternativa frente a una necesidad puntual o temporal del cliente, quien no puede detener sus operaciones y debe seguir resguardando su mercadería”. Además del almacenaje, estos módulos también se emplean en obras de construcción, operaciones comerciales e industriales, ya que permiten cubrir grandes áreas de terreno protegiéndonos de la lluvia, granizo o viento que muchas veces generan retrasos y paralizaciones de obra.
Los domos no emplean vigas ni columnas internas, lo que permite el uso pleno del espacio interior
De 100m2 hasta más de
15,000m2
pueden ser cubiertos con este tipo de infraestructura móvil 77
ESPECIAL
“Los almacenes inflables permiten llevar la operación logística cerca al punto exacto donde se necesita, aplicando así el concepto in-house, que implica ahorro de costos en fletes. Posteriormente, estos módulos pueden retirarse rápidamente sin dejar huella de su presencia en el lugar”. Bondades Estas infraestructuras inflables móviles se caracterizan por su alto nivel de resistencia, ya que como explica Alberto Ruiz es una lona de poliéster, revestida de PVC con aditivos antiflama, antimoho, “resistente a los rayos UV, totalmente impermeable y de gran resistencia a rajaduras”. La alta calidad de estos módulos inflables se ve reflejada en sus prolongados veinte años de vida útil. La mayoría de los clientes de Ruiz del Campo ha comprobado la duración de estos simpáticos domos y no solo han decidido alquilarlos, sino también adquirirlos de manera permanente. La instalación y el desmontaje de estos inflables son bastante rápidos y se pueden ejecutar en todo tipo de terreno, ya sea tierra, arena, cemento o asfalto. En menos de cinco días se puede tener instalada una área de 800m2, 1500m2, o hasta 3000m2. La estructura estándar es de 20m y de 30m de ancho, con alturas máximas de 10m y de 15m, respectivamente. Estas medidas son variables dependiendo
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de los requerimientos particulares del cliente; como por ejemplo las formas y diseños que se desean para cada domo. Los costos de inversión en instalaciones permanentes pone fuera de juego, en un momento de crisis, al uso de los espacios libres con los que se dispone, y este concepto tecnológico propone un cambio radical en el enfoque logístico de
Los inflables nos protegen de los rayos solares, lluvia, granizo, viento y aves que dificultan las operaciones almaceneras
los espacios vacíos y les otorga un valor real, en una circunstancia de uso temporal, con una ventaja en costo beneficio que, en este momento, solamente esta empresa ofrece en el mercado peruano. Los módulos pueden instalarse en espacios con poco uso que luego retornarán a sus condiciones originales.
Se puede adaptar en: > Almacenes > Comedores > Hangares, cobertizos, talleres, > Campamentos mineros > Centros de comando / control.
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Consolidando los encuentros logisticos
A
nte el constante interés de reconocidas empresas en difundir la calidad de sus productos y servicios, las nuevas tendencias en el mercado y la tecnología de última generación empleada en cada una de sus operaciones, es que surge la EXPOLOGÍSTICA 2012, evento que se ha convertido en un interesante punto de encuentro de ejecutivos y profesionales del sector logístico del país. EXPOLOGÍSTICA 2012 es un evento organizado por el Grupo Digamma, La Asociación Peruana de Profesionales en Logística (APPROLOG) y la Cámara de Comercio de Lima que proyecta recibir la visita de más de 10,000 profesionales, ejecutivos, directores y gerentes, especialmente de las áreas en Logísticas, Supply Chain y Operaciones del sector industrial a nivel nacional con “decisión de compra”. La importante feria que se realizará el 15 y 16 de noviembre en el Centro de
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Exposiciones del Jockey Plaza e incluirá las Conferencias Magistrales sobre el Mercado Especializado en el Sector Industrial, Fuentes de Financiamiento, Oferta Mundial de Maquinaria y Equipos de Alta Tecnología en el Sector Industrial. Asimismo, dentro del programa se discutirán estrategias y enfoques para un mejor crecimiento y optimización de los procesos de la Cadena de Suministros, para ello se contará con un selecto panel de especialistas quienes compartirán su visión y experiencia en estos importantes temas. EXPOLOGÍSTICA 2012 reunirá a reconocidos expositores en temas de actualidad y tendencias del escenario logístico y de Supply Chain a nivel mundial, donde se podrán intercambiar información con otros profesionales del sector para comentar experiencias y nuevas tendencias, también se podrá establecer y mantener una interacción directa entre comprador y vendedor, cara a cara, y se tendrá la oportunidad de desarrollar nuevos mercados.
Dirigida a: Directores, Gerentes, Importadores, Exportadores, Comercio Exterior, operaciones y Jefes de Logística, Operaciones, Supply Chain, Transporte, Compras, Abastecimiento, Planeación, Comercial, Marketing, Producción, entre otras áreas.
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“Se discutirán estrategias y enfoques para un mejor crecimiento y optimización de los procesos de la Cadena de Suministros”
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COMERCIO EXTERIOR
LA TITÁNICA OBRA DEL PUEBLO PANAMEÑO El auge del comercio exterior global y la construcción de buques cada vez más grandes motivaron que el 2007 se iniciara el proceso de ampliación del Canal de Panamá. Sobre el impacto social y económico de esta megaconstrucción nos habla el experto Oscar Bazán, Gerente de la Sección de Mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá, en la siguiente entrevista.
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COMERCIO EXTERIOR
Oscar Bazán
Gerente de la Sección de Mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá
¿Cuál ha sido el impacto local que ha tenido la ampliación del Canal de Panamá tanto en la esfera económica, social, medioambiental…? El país ha tenido desde la década pasada, indicadores económicos que reflejan una saludable situación económica. En el año 2006, al conocerse la aprobación del proyecto a través del referéndum, este crecimiento se consolidó y ha sido sostenido hasta el presente. Este bienestar económico ha traído mejoras sociales a la población en los sectores de la educación, salud y programas para la niñez y tercera edad. La conservación del medio ambiente se mantiene como un tema de gran importancia para el Canal de Panamá, sobre todo el tema de la sostenibilidad del recurso hídrico, y para tales efectos la ACP en conjunto con otras instituciones del estado coordinan acciones sobre la cuenca hidrográfica para garantizar la sostenibilidad de la misma. ¿Qué etapas del proceso de ampliación del Canal se han ejecutado durante estos años? ¿Cuánto se ha avanzado? Las obras de excavación seca iniciaron el 3 de septiembre de 2007, y las mismas muestran un avances de un 74%. Por otro lado, los trabajos de dragados iniciaron ejecución en los primeros meses del año 2008, y a la fecha reflejan un progreso de 83% de
avance. La última etapa, que es la de construcción de las dos esclusas, una en el Pacífico y otra en el Atlántico reportan un progreso del 30% . El proyecto de ampliación en su conjunto presenta un avance total del 43% al 30 de julio de 2012. El departamento responsable del proyecto ha anunciado que el Proyecto de Ampliación a través del Tercer Juego de Esclusas estará listo para operar en abril del año 2015. ¿Y cuál ha sido la experiencia de esta colosal obra? El equipo profesional y técnico de toda la organización ha experimentado junto con otros profesionales fuera de la institución, experiencias únicas que le quedarán grabadas, al haber contribuido en un mega proyecto que ha sido desde ya elogiado por expertos en cada una de las disciplinas donde se ha estudiado y en cada una de las partes que se ha ejecutado. El 2014 el Canal cumplirá cien años de existencia ¿Cuáles son las expectativas y/o preparativos para esa fecha? El 15 de agosto del año 2014 el Canal estará cumpliendo 100 años de operación ininterrumpida, y existe mucho orgullo panameño porque detrás de esta operación siempre ha estado la mano de obra nacional procurando un desempeño sobresaliente. Sin duda habrá una celebración para festejar
dicha fecha pero la misma también estará acompañada de congresos, foros y eventos que harán, no sólo recordar los cien años de operación, sino también el reto de mantener el Canal expandido por cien años o más. Debemos recordar que nuestros procesos de modernización del sistema portuario, iniciados hace 20 años, han evolucionado con obstáculos y aciertos. Ante la expansión del Canal el sistema portuario panameño enfrenta el reto de adecuar y expandir su oferta portuaria para dar paso a las oportunidades que ofrecerán las economías de escalas que ofrecerán los buques que hasta 13,200 TEU´s transitaran por el Canal expandido.
Las concesiones portuarias garantizarán el desarrollo logístico del Perú y lo consolidará como destino importante en la región sudamericana
Oscar Bazán cuenta con más de 30 años de experiencia en la industria naviera y de transporte marítimo. Ha desempeñado cargos gerenciales en diversas empresas de renombre internacional. 83
COMERCIO EXTERIOR
Las concesiones portuarias garantizarán el desarrollo logístico del Perú y lo consolidará como destino importante en la región sudamericana
14 millones de TEU’s se proyectan movilizar al cierre de este año
4%
del comercio mundial transita por esta vía
100
años de operación ininterrumpida se cumplirán el 2014
El Canal fue inaugurado en agosto de 1914.
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El Canal de Panamá es un símbolo de comercio y productividad en el mundo ¿Cuál ha sido su influencia en el comercio mundial? ¿Cuántos TEU’s se movilizan en esta zona? El Canal de Panamá es un proveedor de servicio a la cadena de suministro donde aproximadamente un 4% del comercio mundial transita por la vía acuática. Para este año fiscal, la capacidad de TEU´s en buques contendores será aproximadamente 14 millones. ¿Cómo analiza el sistema portuario peruano? Como resultado de las concesiones de los últimos años otorgada a grandes operadores mundiales se evidencia que los procesos de modernización de los puertos peruano camina por el sendero correcto y a buena velocidad. Creo que el Perú al igual que otros países de la región debe continuar su proceso de ampliación y modernización de su infraestructura no solamente portuaria, sino toda aquella que mejore la conectividad interna para que facilite la eficiencia de las cadenas logísticas.
Este mega proyecto ha sido elogiado por expertos en cada una de las disciplinas donde se ha estudiado y en cada una de las partes que se ha ejecutado De acuerdo a su experiencia, cuánto ha avanzado nuestro país en el ámbito portuario y logístico frente a otras naciones de la región sudamericana? ¿a qué se debe esto? Mucho del logro que ha obtenido Perú se debe a las acciones en materia de concesión que ha logrado. Estas acciones han permitido desarrollar concesiones que hoy posicionan al Perú con terminales portuarias de contenedores de primer orden que junto a los dos grandes operadores mundiales sin duda garantizarán el desarrollo logístico de Perú, y se consolidará como un destino importante en la región sudamericana.
COMERCIO EXTERIOR
85
ANIVERSARIO
CORP. CARGO MASTER: 15 AÑOS DE CRECIMIENTO EN EL PERÚ Y EL MUNDO
C La empresa se ha convertido en un referente peruano del transporte internacional de carga consolidada, cuenta con cinco oficinas en el extranjero y con un equipo de 50 personas. El sello característico de su servicio es la seriedad y profesionalismo lo que le ha valido ser reconocida en el mercado. 86
umplir 15 años de operaciones ininterrumpidas en el competitivo mercado del comercio internacional manteniendo el crecimiento y consolidando oficinas en casi toda la región, ha sido el principal logro de Corp. Cargo Master, empresa que se ha convertido en un referente del transporte internacional de carga consolidada, y en un especialista en las cargas LCL (Less than Container Load). Este éxito es una muestra de constancia, seriedad y capacitación permanente pues en sus inicios la empresa tenía menos de 10 personas en su equipo y no contaba con la infraestructura y logística que hoy tiene. “Al comienzo estábamos en una casa y éramos siete personas, en ese momento no había muchas empresas dedicadas a la carga LCL… Ahora tenemos 50 personas y recibimos 130 consolidados mensuales (contenedores
50
Personas integran el equipo de Corp. Cargo Master de 40 pies cúbicos que pueden almacenar cargas de diferentes clientes)”, recuerda Cinthia Buch, gerente general de Corp. Cargo Master. A lo largo de estos 15 años, la empresa, al igual que el mercado peruano, ha experimentado profundos cambios. A pesar de la aparición de una fuerte competencia, Corp. Cargo Master ha logrado posicionarse fuertemente en su rubro.
ANIVERSARIO
130
Consolidados mensuales realiza Corp. Cargo Master Cuenta con oficinas en Ecuador, Panamá, Venezuela, Chile, Brasil y Argentina las cuales busca consolidar cada vez más. Esta importante red ha sido el producto de un trabajo serio y ordenado, de una capacitación constante y de haber aprendido cómo manejar filiales. El despegue En el 2004 un importante agente de carga estadounidense llegó al país y decidió confiar sus envíos a Corp. Cargo Master. Rápidamente, dicho agente reconoció el profesionalismo de la empresa por lo que les pidió que abrieran una oficina en Ecuador para que los representaran. Así es como la empresa empieza a expandirse y a experimentar un crecimiento exponencial. “Decidimos entrar a Ecuador, luego ese mismo agente nos pidió entrar a Panamá y acompañados de ellos lo hicimos. Con esa experiencia decidimos conformar una red, vimos dónde teníamos más movimiento y decidimos abrir en Argentina, Venezuela y (posteriormente) Brasil”, recuerda la gerente general de la empresa. Un servicio de calidad y precisión La seriedad y eficiencia que caracterizan el servicio de Corp. Cargo Master no serían posibles sin su experimentado equipo, su red de contactos a nivel mundial y sin las líneas directrices de la empresa.
El éxito de Corp. Cargo Master es una muestra de constancia, seriedad y capacitación permanente
Cinthia Buch Gerente General CORP. CARGO MASTER
“Para nosotros los plazos son importantes, si quedamos en una fecha y en una cotización, se cumplen… lo que más nos diferencia es la forma cómo trabaja la corporación, considero que los 50 somos un equipo”, enfatiza Cinthia Buch. Corp. Cargo Master envía sus consolidados a 17 puertos de todo el mundo pero cuenta con importantes contactos en Europa y Asia que le permiten poner la carga donde el cliente se lo pida. Si bien la empresa trabaja con NVOCC´S de todo el mundo, cabe resaltar la presencia de LEADER FREIGHT, agente de carga que forma parte de Corp. Cargo Master.
Un equipo capacitado que trabaja en armonía La empresa se preocupa por generar un ambiente laboral óptimo en el que cual sus trabajadores se desenvuelvan mejor. Por ejemplo, en sus oficinas no se escucha el estresante ruido de los teléfonos porque todas las computadoras tienen un software que avisa si hay llamadas. De esta forma sólo se escucha el sonido de personas trabajando, lo que configura un ambiente de tranquilidad. “Considero que somos una organización viva porque constantemente estamos con cambios esto se refleja en el buen manejo operativo de nuestras oficinas”, concluye Cinthia Buch.
Renovado equipo de Cargo Master del Ecuador
Octubre
Mes de aniversario de Corp. Cargo Master
87
NOTA DE PRENSA
APM TERMINALS A
PM Terminals, operador de 56 puertos y terminales alrededor del mundo, ha iniciado hace 1 años sus operaciones en el Perú, consolidando al terminal muelle norte como el mejor de la costa pacifico sur. Una Nuevo Muelle Norte del Callao Desde el primero de julio del 2011 APM Terminals Callao, opera las instalaciones del Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao, habiendo logrado mejorar hasta el momento la productividad en un 63%. Como puerto Multipropósito, el puerto del Callao es la puerta de entrada y salida para diversas cargas, como son contenedores, carga general, minerales,
88
líquidos, carga rodante, granos y cruceros de pasajeros, entre otros. APM Terminals se ha puesto la meta de convertirse en el puerto Hub de la costa oeste del pacífico sudamericano, debido a su ubicación estratégica. Esto será posible gracias al ambicioso programa de modernización que APM Terminals viene trabajando. De esta manera, en el mes de Abril estarán arribando las dos grúas móviles pórtico tipo Post-Panamax que fueron adquiridas, con lo cual mejoraremos nuestra propuesta de valor, creando más beneficios para nuestros clientes. Un Control Total de los Movimientos APM Terminals Perú tiene proyectos de modernización que lo
El puerto multipropósito del Callao es la puerta de entrada a Perú.
convertirían en uno de los puertos más eficientes en Sudamérica. Por este motivo la iniciativa de automatizar y sistematizar su control de movimientos de contenedores mediante computadores portátiles de mano Psion 7530, inalámbricos y robustos para la transferencia de datos (registros) en toda la cadena de distribución desde la llegada del barco, tarjas, Terminal Tracks, Stackers hasta llegada al almacén. En todo este proceso además de ser apoyados por este equipo móvil colector de datos, usan tabletas vehiculares Psion 8525, para el seguimiento y control de los contenedores dentro del puerto. De esta manera APM Terminals Callao aporta se apoya en la tecnología para ofrecer servicios más eficientes y confiables.
ENTREVISTA
SOMOS EL PRINCIPAL
NVOCC
QUE EXISTE EN EL MERCADO PERUANO Entrevista a Giovani Romero, gerente general de MSL Perú, empresa que se ha convertido en uno de los principales consolidadores de carga del país y que ha logrado tener impresionantes niveles de crecimiento en los siete años que lleva operando en el país.
E
l comercio exterior peruano ha experimentado un crecimiento exponencial durante los últimos años, esto ha permitido el desarrollo de un mercado altamente competitivo y diverso que representa un verdadero reto. En este dinámico escenario, MSL Perú ha logrado posicionarse como uno de los principales “consolidadores de carga” también denominados NVOCC (acrónimo inglés de Non Vessel Operating Common Carrier). La empresa, cuya casa matriz está en Argentina, lleva 7 años operando en el Perú en los que ha logrado el reconocimiento y confianza de los freight forwarders (agentes de carga) que trabajan con ellos.
90
Giovani Romero Gerente General MSL PERÚ
Esto ha sido el fruto de la transparencia, ética y neutralidad que caracterizan el servicio que brinda la empresa. Al respecto, el gerente general de MSL Perú, Giovani Romero, resalta el crecimiento de las importaciones y detalla los logros y objetivos de su representada. ¿Cómo surge MSL Perú? La primera oficina de MSL se abrió en 1995 en Buenos Aires (Argentina). A Perú llegamos en el 2005, pero esta no es la única sede que tenemos, estamos en todos los países de Sudamérica y también en Europa. ¿En qué consiste su servicio? Hay que explicar que en nuestro mercado hay dos ramas, una es de los agentes de carga y la otra es de los agentes consolidadores de carga como nosotros. Nuestro segmento de mercado son los freight forwarders, a ellos les brindamos el servicio bajo el modelo europeo NVOCC (“operadores sin nave”). La consolidación de carga es una excelente herramienta para importar y exportar, sobre todo para las empresas que recién incursionan en el comercio internacional y no pueden contratar un container completo ya que esto elevaría sus costos.
Es ahí donde entra a tallar nuestro servicio, agrupamos a varios clientes cuyas cargas completan la capacidad del container, es decir consolidamos dichas cargas. De esta forma se hace el envío de manera más eficiente y los empresarios experimentan una gran ventaja económica. A esto se suma que MSL cuenta con negociaciones preferenciales con las líneas navieras más importantes del mercado. ¿Cuál ha sido su crecimiento en los siete años que llevan operando? Comenzamos como cualquier empresa nueva analizando el mercado peruano e insertando la marca MSL de manera sostenida. Inicialmente contábamos con un agente que nos representaba localmente, hasta que se decidió abrir una oficina con marca propia. Al margen de la aparición de otras empresas similares a la nuestra, hemos mantenido nuestro crecimiento gracias a la ética y neutralidad que son parte de nuestras políticas. Es frecuente encontrar seudo NVOCC´s en el mercado que captan a los clientes del agente de carga para hacer luego un trato directo con sus clientes, ya sean importadores o exportadores lo cual consideramos un trato desleal para con el agente que les confía sus cargas. MSL defiende la transparencia y la confianza
ENTREVISTA
300%
¿Qué tan rápida ha sido esta acogida? Comenzamos con seis personas en el 2005 y ya somos 55; pasamos de tener 50 operaciones mensuales a manejar 1900, entre importación y exportación. En los últimos siete años nuestro crecimiento ha estado por encima del 300%.
muy bien posicionadas que se repartían el volumen del mercado y tenían clientes fidelizados. Contando con solo seis personas en nuestro equipo fue muy difícil entrar a competir contra aquellas grandes compañías pero, manejar un esquema diferente al de la competencia nos permitió incrementar la cantidad de operaciones y hacernos, con paciencia y dedicación, un espacio cada vez más grande en este mercado. Otro de los inconvenientes que encontramos en el camino fue la dificultad para conseguir personal con el perfil adecuado. Muchos se encontraban ya trabajando en empresas consolidadas y al ser MSL una empresa nueva en el rubro se nos hacía difícil atraer capital humano calificado a nuestras filas. Consideramos que el principal activo de MSL es, precisamente, el recurso humano, motivo por el cual invertimos en la capacitación y motivación constante de nuestros colaboradores.
¿Cuáles son las principales dificultades que tuvieron que superar? Cuando aperturamos nuestra oficina en el año 2005, el principal objetivo fue posicionar la marca. Existían empresas
¿Han desarrollado algún nuevo servicio? En el servicio de carga LCL hemos iniciado las consolidaciones desde el Puerto de Hamburgo , ruta que nos faltaba para completar el mapa Europeo.
Crecimiento mínimo de MSL en los últimos siete años. depositada por nuestros clientes, puedo afirmar que somos el primer NVOCC que existe en el mercado peruano que se rige por estos principios, lo que nos ha permitido lograr una aceptación rápida y positiva entre nuestros clientes consolidándonos así como el principal operador en nuestro rubro.
Adicionalmente estamos incursionando en el servicio aéreo lo que ha representado un verdadero logro pues tuvimos que trasladar nuestro esquema de trabajo a otro tipo de transporte. Contamos con la certificación IATA que nos acredita como un agente autorizado a nivel mundial. Muchos agentes de carga no cuentan con esta certificación, los que nos permite llegar a ellos con un abanico de posibilidades y poder ofrecerles este nuevo servicio con la ética y transparencia que nos caracteriza. ¿Qué objetivos se han trazado? Nuestra meta es mantenernos como líderes en el rubro y expandir nuestra presencia a más países. Como se sabe el mercado asiático se está expandiendo comprando y ofreciendo diversos productos, El Perú ya es un aliado comercial del Asia, es por ello se tiene la visión de aperturar oficinas propias en ese continente.
1,900
operaciones mensuales realiza MSL Perú
91
ENTREVISTA
APUNTAMOS A SER LOS PRIMEROS EN RESULTADOS Y CALIDAD DE SERVICIO
Alfredo Rusca Country Manager AGILITY LOGISTICS
El crecimiento económico de nuestro país y las oportunidades ofrecidas por el mercado hicieron que el Operador Logístico Global, Agility Logistics, apostara por el Perú y decidiera desde el 2011 abrir oficinas en la capital. Alfredo Rusca, Country Manager, nos brinda interesantes detalles de esta aventura empresarial.
¿Cómo surge Agility Logistics? Agility Logistics nace en Kuwait en 1979, y a raíz de su acelerado crecimiento y a la adquisición sucesiva de operadores de primer nivel ( PWC, LEP, Lassen, Natural, Geo Logistics, WTS, TransOceanic, entre los principales ), pasa a convertirse en un Operador Global, unificando la marca desde 2006. Nuestra visión es ser un nuevo tipo de líder en logística, cumpliendo los retos del Comercio globalizado. Nuestra misión es la facilitación del comercio internacional a través de soluciones innovadoras en la cadena de suministros. Agility tiene como valores la integridad, el compromiso personal, el trabajo en equipo y la búsqueda de 92
la excelencia en nuestras actividades. Detrás de cada contrato, solución logística, llamada telefónica o atención a un embarque, la consigna es la relación personal con cada cliente. Ustedes tienen presencia en muchos países a nivel mundial ¿Cómo lograr la eficacia en sus actividades? ¿Cómo se organizan para tal fin? Agility es hoy por hoy uno de los principales proveedores de servicios integrales de logística a nivel mundial. En cifras oficiales de 2011, estamos entre los 6 más grandes del mundo en manejo de volúmenes, y contamos con más de 22,000 empleados en 550 oficinas en más de 100 países. Con este tamaño, la eficacia se
22,000 empleados forman parte del equipo de Agility alrededor del mundo
ENTREVISTA
Utilizamos de manera intensiva sistemas tecnológicos avanzados y contamos con la infraestructura adecuada que exige el mercado
logra con especialización de labores a cargo de un grupo humano de primer nivel, utilización intensiva de sistemas de última tecnología en IT y comunicaciones, con software especializado e infraestructura adecuada a los servicios ofrecidos en cada mercado. Nuestra organización está globalizada. Contamos con las oficinas mundiales para servicios logísticos (Global Integrated Logistics – GIL ) en Baar, Suiza ; nuestra región, Américas, tiene su sede en Irvine; la región Europa en Basilea, Suiza, la región Medio Oriente y Africa, en Dubai; Asia-Pacifico, en Singapur. La oficina mundial de Proyectos tiene su sede en Houston, Tx. ¿Qué los motivo a iniciar operaciones en Perú? ¿Cómo fueron sus inicios en el mercado peruano? Nuestra presencia en el mercado peruano es reciente, la empresa comenzó operaciones propias localmente en 2011, ya que anteriormente estuvo representada por Agentes. El crecimiento económico y las nuevas oportunidades en el mercado peruano, así como el interés ya mencionado de la Corporación en la presencia propia en economías emergentes, motivó la decisión de apertura, la cual estuvo a cargo de Agility Chile, quienes iniciaron exitosamente sus actividades hace ya más de 7 años. La economía peruana y su comercio exterior vienen creciendo de forma tal que para sostenerse en el tiempo requiere de servicios muy especializados y eficientes en Logística. Como todos sabemos, en la gran mayoría de productos, los precios los ponen los compradores, por lo que el dominio de la cadena de suministros y su eficiencia en costos es clave. Y es aquí donde nosotros intervenimos. ¿Qué tipo de servicios ofrecen al mercado local? Los productos que estamos ofreciendo en el Perú son: Logística de Exportación de cargas perecederas y secas, Logística de Proyectos de Infraestructura y cargas especiales, Logística de Retail y Cargo Management & Forwarding.
El foco principal de nuestros negocios está dirigido a las economías emergentes Actualmente, la demanda en retail es muy grande dado el crecimiento de dicho mercado y su ampliación a Provincias. Por su parte, los Proyectos demandan mucho esfuerzo previo a la realización de los mismos, pero una vez que se dan, generan interesantes ingresos. La carga de exportación va con las temporadas del mercado , y en el segundo semestre del año se incrementa en proporción importante. Finalmente, las actividades de forwarding regular son nuestro pan de cada día. Entre nuestros planes está incrementar los productos a ofrecer en
el mercado, conforme la demanda de nuestros clientes se vaya presentando. ¿Cuál ha sido su evolución durante el tiempo que llevan trabajando en Perú, cuál ha sido su posicionamiento en el sector y su crecimiento en ventas? Pese al poco tiempo en el mercado con marca propia, en sectores como la exportación de productos perecederos, retail y cargas de proyecto, hemos hecho sentir rápidamente nuestra presencia. El crecimiento en facturación ha sido muy grande ya que la operación es nueva y no hay un histórico de medición detrás.
93
ENTREVISTA
6to puesto
en el ranking de operadores logísticos globales Las metas son ambiciosas, y miramos la participación de mercado de una manera distinta a la tradicional. Apuntamos a ser los primeros en resultados, más que en volúmenes. En los últimos años se incide mucho a la Responsabilidad Social de las empresas ¿Qué acciones han tomado al respecto? Podemos decir con convicción que somos una empresa “verde”. Al ingresar a nuestras instalaciones, los visitantes se encontrarán con unos signos grandes que dicen “Reduce, Reuse, Recycle – Think Green – Act
94
Green” (Reduce, Reúsa, Recicla – Piensa en verde – Actúa en verde). Y no son solo signos. Los practicamos. Si miran mi tarjeta de visita, verán en la parte posterior un código QR. Allí está nuestro folleto. No imprimimos si no es imprescindible. Este año, celebramos el “Día de la Tierra” con una jornada sin uso de auto y la limpieza de un parque público. A nivel global, hasta Junio llevamos a cabo 71 proyectos de actividades de responsabilidad social y ambiental en 28 países, siendo nuestras políticas: Devolver a la Comunidad, Proteger el Medio Ambiente (con la asistencia de nuestro Centro de Servicios Compartidos en India, esperamos completar huellas de carbono para cubrir el 80 % de nuestras operaciones y personal a nivel global), y Responer a Desastres y Crisis Humanitarias (Tenemos una alianza de largo tiempo con el International Medical
550 oficinas en más de 100 países
Corps – IMC, con voluntarios en todo el mundo, proveyendo la cadena logística para los envíos de alimentos y medicamentos, como en el caso actual en Sudán del Sur). En pocas palabras, cuidamos el único planeta que tenemos.
GESTIÓN DE COMPRAS
Por Víctor Hugo Núñez Ponce Consultor en Operaciones, Profesor de la Escuela de Postgrado de la UPC
El riesgo de centralizar Con el crecimiento de la economía, las empresas peruanas están buscando aprovechar las economías de escala en los precios de compra, podemos observar que organizaciones grandes y pequeñas, intentan aplicar nuevas estrategias de gestión, tal como la centralización de las compras. Centralizar las compras según expertos como Lou Gerstner (CEO de IBM), es una de las primeras cosas que una empresa debe hacer para ahorrar dinero. Se centraliza con la esperanza de lograr los siguientes beneficios: Economías de escala, eficiencia administrativa, especialización, experiencia e intercambio de conocimientos, descuentos por volumen, eficiencia operacional y reducción de costos. Sin embargo, en la práctica también tiene riesgos como la pérdida de oportunidades locales, pérdida de
conocimiento de mercado y patrones de consumo local, pérdida de autonomía y control sobre el desempeño del proveedor, pérdida de visibilidad sobre compras en proceso, y algunas veces mayor costo de compra.
Centralizar las compras según expertos como Lou Gerstner (CEO de IBM), es una de las primeras cosas que una empresa debe hacer para ahorrar dinero Obligar a comprar en forma centralizada, en algunos productos puede ocasionar conflictos en la organización, que surgen debido a la priorización de
entregas, pues cada unidad pretende ser la primera en atender; conflicto de intereses por objetivos no alineados, y desmedro en calidad y tiempo de reacción ante pedidos urgentes. En resumen, los beneficios de la centralización dependerán del compromiso, comunicación y colaboración de la unidad central con las unidades descentralizadas, con las cuales debe mantenerse sistemas de retroalimentación, que garanticen el logro de los beneficios esperados. Otro factor de éxito de este programa es el total apoyo de la alta dirección de la organización. Según el profesor Karjalainen de la escuela de economía de Helsinky, los beneficios de la centralización, se dan gradualmente en tres etapas (recuadro), donde el compromiso y colaboración entre la unidad central y las subunidades descentralizadas reducen los riesgos de la centralización de las compras.
Beneficios de la centralización
ESPE CIALI ZACIÓN
EFICIENCIA ADMINISTRA TIVAS
ECONOMÍAS DE ESCALA Descuentos por volumen
Eficiencia operacional y reducción de costos
Experiencia e intercambio de conocimientos
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GESTIÓN DE COMPRAS
las compras Un nuevo modelo de contratación Para evitar estos riesgos, un nuevo modelo de contratación se ha venido implementando en las empresas de clase mundial, que intenta tener lo mejor del modelo centralizado sin perder las ventajas de un modelo descentralizado. Se trata de los “Center Led Procurement” (CLP), los cuales se sustentan en un centro corporativo de excelencia en compras, encargado de aplicar estrategias de compras alineadas con la estrategia empresarial, centrándose en las mejores prácticas e intercambio de conocimientos; dejando las compras individuales y la ejecución táctica en las unidades de negocio. Un reciente artículo de Aberdeen Group demuestra que el modelo CLP logra 20% de mayor ahorro que el modelo original de compras centralizadas. Entonces ¿porqué no aplicar las mejores prácticas en gestión de compras?
única entidad que compre y contrate y a la que se profesionalice y controle, incluso ya se dieron los primeros pasos en el Ministerio de Defensa. Como hemos visto, este modelo tiene riesgos en su aplicación, sobre todo en lugares poco accesibles, debe analizarse las buenas prácticas aplicadas en gobiernos vecinos, y desarrollar el marco legal y tecnológico para implementarlo adecuadamente.
Se discute en agenda aplicar la centralización de compras como solución
La contratación estatal en el Perú Cerca de un tercio del presupuesto de la Nación corresponde a adquisiciones del estado en bienes y servicios, los cuales son supervisados por el OSCE, organismo recién cuestionado y reorganizado por la poca transparencia en su gestión, se discute en agenda aplicar la centralización de compras como solución, creando una
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EVENTOS NUEVA DIRECTIVA DE APPROLOG APPROLOG cuenta con un nuevo Consejo Directivo para el periodo de julio de 2012 a julio de 2014. El Consejo Directivo está presidido por Francisco José Vásquez Houriet, y el siguiente equipo de directores: de izquierda a derecha: César Jordan (ARIBA/QUADREM), Ricardo Ortega (AUSA ADUANAS S.A.), Miguel A. Bossio (ADEX), José Antonio Caballero (AMÉRICA LOGÍSTICA), Mary Wong (GS1 PERU), Francisco Vásquez (EXSA S.A.), Carlos Herrera (COMPAÑÍA MINERA ANTAMINA S.A.) y Pedro Rudolph (SUPERMERCADOS PERUANOS S.A.).
CONGRESO ANDINO CARRETERAS El pasado 20 de Agosto, el Ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes inauguró el Primer Congreso Andino de Carreteras, organizado por la Federación Internacional de Carreteras (IRF), donde se congregaron un gran número de ingenieros, técnicos y especialistas del sector.
LATIN MARKETS Los proyectos de Infraestructura, Transportes y Comunicaciones fueron los temas principales del Latin Market realiza en nuestro país en agosto pasado y que contó con la presencia de destacados conferencistas del ámbito nacional e internacional.
II MISION LOGÍSTICA AL BRASIL En el marco de la Expo Perú Amazonia 2012, se realizó la II Misión Logística al Brasil, evento desarrollado en la ciudad de Porto Velho – Estado de Rondonia. Esta misión logística permitió generar un espacio para que los operadores logísticos peruanos puedan sostener reuniones de trabajo con sus pares brasileros a fin de desarrollar los vínculos necesarios para la conectividad, flujo y aprovechamiento del comercio entre ambos países.
EVENTOS CUMBRE DE PYME DEL APEC Con la participación de más de mil 200 pequeños y medianos empresarios peruanos se realizó la V Edición de la Cumbre de la Pequeña y Mediana Empresa (Pyme) del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC) 2012, en las instalaciones del Westin Lima Hotel. LOGISTICA 360 estuvo presente en el evento y estas son las imágenes.
1.
2.
1. Gladys Triveño, Ministro de Estado-Ministerio de la Producción 2. Gonzalo Torres, Presentador; Nicolás Aramburú, Director Fundador de Plaza 21, Adriano Rocha, Director de Desarrollo de Negocios para Brasil y América Latina de DHgate.com; y Miguel Caballero, Gerente del Proyecto PYME AL MUNDO de COMEXPERU. 3. Nano Guerra García, Presidente Ejecutivo de Somos Empresa.
3. FIGAS FIGAS, La Feria Internacional especializada en Gas Natural y Gas Licuado de Petróleo, realizada del 23 al 25 de agosto, exhibió los más modernos y variados equipos, suministros y servicios para el sector industrial, vehicular y para la industria en general.
EVENTOS FORO DE AMCHAM Con gran éxito se desarrolló el Foro Anual “Logística para la Competitividad” organizado por el Comité de Supply Chain Management de AMCHAM Perú que reunió a los principales y más destacados personajes del sector logístico nacional.
ESTADISTICAS DE COMERCIO INTERNACIONAL PARA EXPORTADORES
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FACTS & STATS
Ranking de los principales 25 agroexportadores para 2011 y 2012 entre Enero - Julio Exportador
TOTAL FOB $
Grand Total
100%
499,709,138.68 143,150,273.44
76,716,468.26
32,425,003.37
15,287,291.88 50,487,394.69
Perales Huancaruna SAC
17.88
89,338,591.86
11,036,591.02
4,829,632.66
4,429,860.61
1,539,267.11 21,420,008.86
Outspan Peru SAC
5.47
27,348,852.35
8,949,780.98
6,749,683.31
1,457,142.38
939,644.77
Comercio & Cia SA
4.98
24,897,233.21
8,079,808.25
1,776,435.00
326,250.00
Complejo Agroindustrial Beta SA
4.85
24,227,130.00
15,735,562.00
8,370,448.00
Exportadora Romex SA
4.20
21,007,124.05
5,479,303.23
Cia. Internacional del CafĂŠ SAC 4.05
20,255,371.17
El Pedregal SA
3.74
Procesadora del Sur SA
75,933,692.09 105,709,014.91 22,319,433.47
23,763,798.13
1,118,176.94
3,751,602.25
4,382,821.72
0.00
0.00
791,925.27
13,922,814.69
70,720.00
25,200.00
25,200.00
0.00
0.00
1,478,107.77
511,500.00
9,200.00
2,732,282.91
3,350,653.72
7,446,076.42
86,212.50
0.00
0.00
0.00
3,906,448.88
10,593,463.90
5,669,245.89
18,672,429.15
10,774,141.01
7,568,852.14
329,436.00
0.00
0.00
0.00
0.00
3.59
17,936,055.91
2,321,778.39
2,988,560.87
161,700.00
615,190.00
988,438.81
3,751,694.40
7,108,693.44
Machu Picchu Trading SAC
3.15
15,741,512.38
4,278,224.46
1,963,366.05
1,324,535.51
3,699,279.12
911,999.86
2,412,721.53
1,151,385.85
Central de Cooperativas Agrarias Cafetaleras Cocla Ltda 281
2.69
13,425,878.68
2,492,891.22
931,805.65
658,033.92
0.00
1,231,543.55
3,666,078.89
4,445,525.45
Cafetalera Amazonica SAC
2.64
13,199,770.07
4,919,514.13
1,293,116.11
189,603.77
0.00
0.00
761,799.95
6,035,736.11
Camposol
2.39
11,956,151.12
2,722,277.25
4,101,341.91
3,866,903.37
32,008.00
158,531.16
494,453.76
580,635.67
LQF del Peru SA
2.22
11,075,300.59
1,384,626.94
2,077,259.86
1,487,042.88
2,221,190.59
2,938,142.11
768,167.71
198,870.50
Pronatur EIRL
1.85
9,253,952.48
1,844,660.50
1,438,558.34
0.00
0.00
2,011,429.60
1,506,749.42
2,452,554.62
Cent de Coop Agr Caf Valles Sandia Ltda
1.46
7,310,065.78
2,736,071.02
1,095,937.11
2,829,359.74
273,011.17
375,686.74
0.00
0.00
Danper Trujillo SAC
1.25
6,268,510.71
1,327,826.27
2,299,662.14
761,550.49
219,229.15
624,074.63
726,363.19
309,804.84
Louis Dreyfus Peru SRL
1.15
5,748,330.22
593,187.17
835,797.95
525,978.90
156,872.02
446,242.51
1,871,864.20
1,318,387.47
HVC Exportaciones SAC
1.14
5,705,277.70
937,821.96
570,481.97
0.00
321,000.00
425,181.14
1,507,370.76
1,943,421.87
Fundo Sacramento SAC
1.11
5,533,154.70
3,620,194.29
1,495,197.00
417,763.50
0.00
0.00
0.00
0.00
Agro Victoria SAC
1.08
5,404,803.12
2,638,185.99
2,194,038.49
216,324.12
91,047.50
145,362.64
119,844.38
0.00
Amazonas Trading Peru SAC
1.07
5,350,537.91
473,069.92
658,170.13
506,501.81
640,129.97
762,044.60
1,073,955.71
1,236,665.77
Rainforest Trading SAC
1.03
5,160,111.06
1,002,210.27
547,829.49
312,124.63
81,363.79
108,754.07
1,264,037.85
1,843,790.96
Sociedad Agricola Drokasa SA
0.99
4,971,931.23
4,912,284.42
59,646.81
Sociedad Agricola Don Luis SA 0.97
4,864,368.80
2,910,344.00
1,954,024.80
Corporacion Agrolatina SAC
4,509,986.48
3,183,806.48
1,326,180.00
104
0.90
FACTS & STATS
Exportador
%
TOTAL FOB $
ENE FOB $
FEB FOB $
MAR FOB $
ABR FOB $ MAY FOB $
Grand Total
100.00
647,069,304.24
77,548,437.32
52,198,651.50
29,175,619.12
Perales Huancaruna SAC
22.65
146,591,731.95
820,970.29
2,277,327.50
2,960,836.26
2,542,639.29 33,343,608.28
48,898,089.46
55,748,260.87
Comercio & Cia SA
10.20
65,971,247.67
786,984.38
2,759,037.37
660,510.00
1,201,055.63 12,764,059.63
20,725,712.71
27,073,887.95
Cia. Internacional del Café SAC 6.85
44,304,867.69
0.00
0.00
0.00
841,473.75
5,376,875.18
15,881,590.21
22,204,928.55
Exportadora Romex SA
4.23
27,368,691.88
0.00
0.00
0.00
1,904,556.58
6,322,347.90
9,495,126.78
9,646,660.62
Louis Dreyfus Peru SRL
3.86
24,976,426.04
3,876,326.82
3,828,777.70
3,029,193.16
2,245,734.40
2,255,072.02
2,981,901.81
6,759,420.13
Procesadora del Sur SA
3.61
23,369,402.33
1,004,066.58
648,484.08
1,058,647.74
89,437.43
2,919,809.00
7,459,242.73
10,189,714.77
Outspan Peru SAC
3.28
21,236,924.79
2,469,736.60
895,419.81
800,251.08
995,189.79
1,082,204.00
6,057,220.57
8,936,902.94
Central de Cooperativas Agrarias Cafetaleras Cocla Ltda 281
3.19
20,666,459.82
2,844,308.27
800,795.44
168,851.28
119,640.34
4,272,550.19
5,084,436.69
7,375,877.61
El Pedregal SA
2.89
18,694,029.48
9,783,326.37
7,327,494.24
1,583,208.87
0.00
0.00
0.00
0.00
Machu Picchu Trading SAC
2.71
17,518,992.45
676,918.59
208,877.43
38,591.70
1,475,265.55
2,702,340.07
4,996,766.69
7,420,232.42
HVC Exportaciones SAC
1.93
12,512,420.47
0.00
268,230.75
585,627.88
239,284.00
815,673.39
5,025,951.06
5,577,653.39
Pronatur EIRL
1.79
11,614,131.72
746,969.82
810,848.52
672,133.27
2,188,718.43
2,206,074.27
2,721,263.03
2,268,124.38
Cafetalera Amazonica SAC
1.68
10,855,391.84
2,563,560.27
1,323,240.24
67,665.00
0.00
481,738.31
2,425,321.04
3,993,866.98
IQF del Peru SA
1.60
10,374,921.82
1,796,065.17
1,035,479.79
886,147.69
2,111,351.84
2,986,806.33
991,251.17
567,819.83
Complejo Agroindustrial Beta SA
1.53
9,931,184.00
5,240,681.00
4,690,503.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Cooperativa Agraria Cafetalera la Florida
1.31
8,489,071.28
1,679,189.75
1,306,018.14
549,044.55
157,707.01
585,677.25
2,026,579.53
2,184,855.05
Camposol SA
1.17
7,591,001.22
872,078.23
1,893,470.47
2,074,083.47
825,475.66
430,404.49
439,382.08
1,056,106.82
Cooperativa Agraria Industrial Naranjillo
0.90
5,818,545.99
425,647.66
367,353.00
187,425.00
594,762.00
1,084,007.57
1,717,259.51
1,442,091.25
Sumaqaq SAC
0.89
5,780,286.72
150,508.80
611,020.80
304,512.00
574,579.20
590,803.20
1,515,072.00
2,033,790.72
Agroindustrial y Comercial Arriola e Hijos
0.84
5,447,077.65
0.00
218,293.72
5,025.00
110,343.75
1,110,519.68
1,367,625.00
2,635,270.50
Danper Trujillo SAC
0.83
5,386,624.28
696,389.07
1,089,301.68
1,741,346.92
516,404.84
326,206.10
216,221.74
800,753.93
Cooperativa de Servicios Multiples Cenfrocafe Peru
0.80
5,195,539.67
272,351.40
242,848.75
325,133.78
253,918.51
395,913.61
1,635,561.10
2,069,812.52
Exportadora Safco Peru SA
0.79
5,112,259.00
2,818,618.00
2,126,883.00
166,758.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Cooperativa Agraria Cacaotera Acopagro
0.70
4,506,115.36
460,467.07
181,323.45
469,719.78
569,205.28
539,694.08
1,195,399.20
1,090,306.50
Fundo Sacramento SAC
0.66
4,293,659.39
2,238,958.05
1,815,393.34
215,528.00
23,780.00
0.00
0.00
0.00
GERENTE GENERAL mario.delacruz@infoescomar.com
JUL FOB $
26,143,907.05 93,032,841.41 160,685,443.36 208,284,404.48
“Haciendo un análisis de los principales 25 agroexportadores de las subpartidas 08.06.10 (Uvas), 09.01.11 (Café), 18.01 (Cacao) y 07.09.20, 07.10.80.10 (Espárragos) durante el período Enero – Julio tanto para el 2011 como para el 2012 podemos observar un descenso en las cifras comparadas, habiéndose alcanzando en el 2012 solamente el 77% del año anterior en términos de FOB. Cabe señalar sin embargo que la temporada fuerte de estos productos recién se inicia y se espera que los números aumenten sustancialmente en los meses por venir hasta fin de año.”
Mario De la Cruz
JUN FOB $
ALAS PERUANAS