Yerres, entre récit sur la villégiature et réalité métropolitaine

Cahiers du DSA d’architecte-urbaniste 2018 – 2019

Yerres, entre récit sur la villégiature et réalité métropolitaine

Ernest Blanch, Jean-Christophe Collognat, Lou Papelier, Richard You

École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée

Yerres, entre récit sur la villégiature et réalité métropolitaine Commanditaires de l’étude Mairie de la ville de Yerres (91) avec la participation du Conseil d’architecture et d’urbanisme et de l’environnement de l’Essonne (CAUE 91) Étudiants Ernest Blanch Jean-Christophe Collognat Lou Papelier Richard You

Cahiers du DSA d’architecte-urbaniste 2018 – 2019 École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée 1

2

Préambule page 7

• Yerres, aujourd’hui...

• Yerres, hier...

Deux récits politiques fondateurs page 35 - Yerres, objectif loisirs - La douceur de vivre - L’opportunité de la gare, des contraintes croisées A. Pôle gare 1, radiographie du projet page 47 • Macro-lot contre pavillons • Entre barre, dalle et jardin • Une nouvelle centralité pour le quartier • Des intentions de projet paradoxales B. Stratégie urbaine : de « pôle gare » à « quartier de gare » page 57 • Affirmer une ville polycentrique • Reconnecter le nord et le sud • Inclure la gare dans le projet Pôle gare • Animer un réseau d’espaces publics C. Charte qualité, un outil de conciliation page 113 • S’inspirer des situations déjà construites • Confronter la Charte qualité aux hypothèses D. Deux scenarii du développement de la gare page 133 • Accompagner la densification par la programmation • Des programmes pour illustrer deux visions pour le quartier • Deux hypothèses : Home sweet home et Les sportifs de Concy

Conclusion page 191

3

4

Yerres, aujourd’hui...

5

Paris - Gare de Lyon autoroute A4

RER D

autoroute A86

Yerres

N

6

Yerres, aujourd’hui

Au premier coup d’œil sur une carte de la ville de Yerres, on se dit que cette commune de 30 000 habitants située en Essonne (91) est tout ce qu’il y a de plus banal : nichée dans la vallée d’un affluent de la Seine, coincée entre deux forêts domaniales, coupée en deux par une ligne de rer, le tout généreusement nappé d’un tissu pavillonnaire mité de temps à autre par quelques cités.

Lors d’une visite in situ, la ville prend aussitôt un tout autre visage que celui du cliché de la ville de banlieue de seconde couronne. Pour s’en convaincre, il suffit de se promener dans son centre historique animé, d’admirer ses résidences construites durant les Trente glorieuses noyées dans la verdure ou ses pavillons cossus et soignés. À cela, on pourrait ajouter que sur les 26 Zones urbaines sensibles (zus) que compte l’Essonne, pas une seule ne se situe à Yerres. Que la ville peut s’enorgueillir de posséder un patrimoine de premier plan, dont le fleuron n’est autre que le musée du peintre mondialement célèbre Caillebotte, première destination touristique de l’Essonne. Que son passé de lieu de villégiature l’ancre historiquement dans son territoire, ou que sa population compte parmi les plus aisées du département, il fait bon vivre à Yerres.

Néanmoins, comme dans toute intrigue, il nous faut déterminer l’élément déclencheur. Cet acte n’a aujourd’hui paradoxalement pas d’impact sur la physionomie de la ville, mais il risque de bouleverser le cours de son histoire et de gripper la narration urbaine de la mairie. Il s’agit en réalité d’un projet en devenir, acté par la précédente mandature, à savoir un « pôle de gare » de 160 logements doté de commerces, dont un Leclerc de 2 300 m², d’équipements, dont un pôle emploi, une crèche, et une antenne de police. Malgré son esthétique discutable et sa volumétrie inadéquate avec le contexte bâti des abords, ce pôle offrira à tous les Yerrois un généreux parking-relais de 709 places ainsi qu’un espace public per-

7

mettant d’accéder aisément au bâtiment de la gare. Bien que freiné par un certain nombre de recours et de contentieux portés par une association, le premier coup de pioche de cet ensemble immobilier devrait être donné dans le courant de l’année 2020. On comprend alors aisément que les efforts de la commune pour rendre le centre-ville agréable et intense risquent d’être compromis par cette nouvelle centralité, l’épicentre de la ville risquant d’être transféré à la rue de Concy, artère historique menant à la gare du rer.

La commande consiste donc en premier lieu à évaluer quels seront les impacts du projet aux abords immédiats de la gare et sur l’équilibre général de Yerres. Mais l’étude du dsa ne s’arrête pas là, car la Ville et l’établissement public foncier Île-de-France (epfif) se sont porté acquéreurs du terrain adjacent à l’opération, sur lequel il est prévu la création d’un « pôle de gare II ». Il est donc demandé de proposer un projet architectural et urbain en mesure de « compenser » les éventuelles externalités négatives générées par le projet à venir. En dernier lieu, le maire a fait part au dsa de son ambition de réduire l’emprise de la voiture sur l’ensemble de sa commune au profit des mobilités douces, ainsi que de sa volonté de juguler les dynamiques de densification à l’œuvre actuellement. Cette vision se heurte aujourd’hui aux dynamiques métropolitaines ainsi qu’aux injonctions de la région Île-de-France et c’est pourquoi la présente étude s’attache à mettre en cohérence ces préoccupations avec la commande initiale : le développement d’un quartier de gare autour d’un projet sur le point d’être construit.

Pour ce faire, nous avons décliné ce cahier en quatre parties.

La première s’attache à examiner les contradictions qui ont engendré la création d’un ensemble immobilier décrié sur le site de la gare (partie A). De cette analyse découle, dans un second temps, un projet urbain à l’échelle de la ville permettant de concilier les exigences de la commune et les impératifs de l’agglomération parisienne (partie B). Puis, cette analyse urbaine permet d’engendrer ce que nous appellerons une « charte qualité » en adéquation avec la commande (partie C).

En dernier lieu, l’étude s’ouvre sur deux projets architecturaux capables d’infléchir le développement de la ville (partie D).

8

Au travers du diagnostic mis en place, ainsi que des projets développés, nous entendons montrer qu’il est possible de concilier des dynamiques qui peuvent sembler contraires tout en conservant ce qui fait l’identité de Yerres.

9

Bois de la Grange

l’Yerres

Site en mutation

Forêt de Sénart

10

Vue aérienne de l’existant La ville de Yerres se compose de plusieurs séquences urbaines contenues entre les deux forêts que sont le bois de la Grange au nord et la forêt de Sénart au sud. Entre ces deux boisements, on perçoit deux « lanières horizontales » : le méandre de l’Yerres, espace naturel et bucolique, et le talus ferroviaire, espace artificiel qui fracture les quartiers Nord et Sud.

Talus ferroviaire

500 m

N

11

12

Une ville traversée par un méandre de l’Yerres La commune de Yerres tire son nom de la rivière éponyme qui a creusé la vallée dans laquelle elle est nichée. Cette zone bucolique invite à de longues promenades sur ses rives arborées.

13

14

Une ville nichée entre deux plateaux forestiers Les deux plateaux hauts qui ceinturent la ville sont principalement forestiers, ce qui offre un cadre de vie exceptionnel pour les pavillons avoisinants qui y accèdent très simplement.

15

16

Une ville constituée d’un tissu pavillonnaire arboré Les pavillons, surtout aux abords du centre-ville, sont très arborés, ce qui accentue l’aspect « villégiature » et rend agréable la marche en ville.

17

18

Une ville ponctuée de résidences-jardin Au delà des pavillons, les habitations collectives sont aussi très végétalisées et offrent des parcs dans le tissu urbain pavillonnaire.

19

20

Une ville scindée par l’infrastructure ferroviaire Le talus ferroviaire fracture les quartiers Nord et Sud par des franchissements difficiles et désagréables.

21

Les abords de la gare Vue depuis la sortie du train Ce qui frappe en descendant du train, c’est l’absence de la gare située en contre-bas des quais.

N

Vue depuis le parvis de la gare La vue depuis le parvis est spectaculaire. On aperçoit tout le coteau Nord très arboré et le mont Griffon au loin qui culmine à 115 mètres.

N

Pont de la Noisette En contre-bas du talus ferroviaire, le pont de la Noisette évoque, de part son parement de pierre et son étroitesse, l’histoire villageoise de Yerres.

N

22

Impasse du Couvent Cette petite impasse atypique est remarquable grâce à sa végétation et sa proximité aux voies de train.

N

Parking du Clos des Peintres Ce parking public se caractérise par un alignement remarquable de platanes.

N

Résidence du Clos des Peintres Cette résidence s’inscrit dans un grand parc. Malgré la proximité des voies de train, les logements sont au calme derrière les arbres et sont exposés plein sud.

N

23

24

Yerres, hier...

25

Carte de Cassini - XVIIe siècle

Carte postale célébrant le doublement des voies

26

Périssoires sur l’Yerres, Gustave Caillebotte, 1878

Carte postale des résidences collectives

Yerres, hier...

Il est difficile de parler de Yerres sans mentionner son passé de ville de villégiature. La villégiature est un trait d’union entre Paris et la région île-de-France. Elle a constitué un facteur puissant pour l’appropriation du territoire francilien par les nobles et les bourgeois de la capitale, corrélée à l’amélioration des structures de transport radiales.

Aujourd’hui, un ensemble d’architectures, réparties sur le territoire francilien, témoigne de cette volonté de retraite en milieu rural de ces élites. Du château au cœur d’une propriété boisée à la maison de campagne perchée sur les coteaux, tout en passant par les villas et les maisons de plaisance en bordure de rivière, l’ensemble de ces architectures a durablement marqué l’imaginaire collectif de l’« habiter en périphérie » des grandes agglomérations. Yerres, tout comme d’autres villes franciliennes, telles que Le Vésinet ou Enghien-lesBains, concentre une forte quantité de ce patrimoine. Parmi ces architectures nous mentionnerons la maison de plaisance garantissant « un séjour non loin de Paris dans un endroit agréable et dans un édifice au goût du jour1».

L’architecture de la villégiature, avec ses références multiples aux cultures exotiques et aux styles vernaculaires d’autres régions françaises représente « le désir de voyage2» de ses habitants. Les aspirations du villégiateur sont tout particulièrement individualistes et hédonistes, comme le transcrit le paysagiste Watelet en 1775 lorsqu’il explique que la maison de villégiature est « une habitation préparée pour rassembler l’utilité et le plaisir, où les jouissances de la campagne doivent être un tissu de désirs excités sans affectation, et de satisfactions remplies sans effort ». Ce plaisir va de pair avec un rapport privilégié au paysage, au travers de dispositifs

1. Bussière Roselyne, « La villégiature en Île-de-France, une évidence », In Situ [En ligne], 2014.

2. Bussière Roselyne, op. cit.

27

architecturaux tels que de grandes ouvertures, des belvédères ou des pontons, voire même d’un vaste jardin formant « l’écrin paysager » des résidences.

Au xixe siècle, la villégiature va connaître un essor important avec l’arrivée du train en région parisienne, ce qui permet d’effectuer des aller-retours plus fréquents pour les villégiateurs. La nature des commandes proposées aux architectes de l’époque évolue, à l’instar de celle faite par Mme de Saint-Marceaux à l’architecte Georges Vaudoyer : « une maison spacieuse, maison de repos et non de travail, très rapprochée de Paris, pour pouvoir y venir fréquemment aussi bien l’été que l’hiver, le printemps que l’automne...3». Grâce à l’essor du transport ferroviaire et l’apparition de l’automobile, les propriétaires sont en mesure de se rendre plusieurs fois par semaine dans leur maison. Aujourd’hui, ces maisons ponctuent les quartiers pavillonnaires de banlieue et sont devenues des résidences principales.

On peut donc se risquer à établir un lien entre les aspirations actuelles des propriétaires de pavillons et l’esprit de la villégiature, en ce sens qu’ils constituent tous les deux un champ libre d’expression des goûts esthétiques du propriétaire et que le jardin reste un incontournable de ces deux modes d’habiter.

28

3. Bussière Roselyne, op. cit.

29

1132 - 1849 / Vivre à la campagne

Les grandes routes royales permettent un accès aisé aux forêts de chasse royales bordant le petit bourg fermier qu’est Yerres. La noblesse royale et impériale s’installe sur les plateaux boisés. Le château du Maréchal de Saxe, datant du XVIIe siècle, situé au nord de la commune illustre ce mode de vie fastueux.

Simultanément, les notables parisiens de l’époque, tirent parti de la proximité des produits fermiers locaux en construisant des maisons de campagne dotées de fermes et de lieux de production viticole et maraîchère. Celles-ci, sont fréquemment situées à proximité du centre-bourg et forment quelquefois des grands corps de ferme dans la vallée.

30

1849 / Ouverture de la ligne Paris-Lyon : naissance de la villégiature

La révolution Industrielle entraîne une croissance rapide de la population parisienne favorisant des épisodes d’épidémies et de pollution. Le paysage bucolique et préservé du bord de la rivière est désormais traversé par le premier tronçon de la ligne ferrée Paris-Lyon-Marseille. Sur les rives de l’Yerres, la propriété Caillebotte (1886), où a résidé le peintre éponyme, s’étoffe d’un ensemble de folies architecturales et de belvédères disposés dans un parc. En amont et en aval, des maisons de villégiature cossues disposant de jardins d’été et de pontons se construisent à grands frais.

31

1951 / La nouvelle halte ferroviaire : triplement du nombre d’habitants

Les poussées d’urbanisation successives vont sensiblement transformer le paysage yerrois.

La révolution industrielle attire à Yerres des propriétaires beaucoup moins aisés que les villégiateurs qui s’y installent définitivement. C’est ainsi que les grandes vagues de lotissement ouvrier occupent progressivement les parcelles maraîchères du coteau sud. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la demande en logements s’intensifie et s’accompagne par la création d’une halte ferroviaire à Yerres. Enfin, à partir de 1954, “la parenthèse des grands ensembles” a pour résultat la construction des premiers grands ensembles de résidences. La ville passe de 7 000 habitants à 24 000 au cours de cette période. Les développements urbanistiques ultérieurs sont essentiellement de nature pavillonnaire.

32

1976 / Inauguration de la Gare de Yerres : Paris à 20 minutes

La création de la ligne D du RER francilien diminue drastiquement le temps de parcours entre la ville et la capitale, celle-ci se trouve désormais à 25 minutes de la gare de Lyon. Ce faisant, Yerres est devenue une ville essentiellement résidentielle, en lien étroit avec des bassins d’emplois externes au territoire de la commune. En effet, 80% des actifs Yerrois quittent quotidiennement la commune pour rejoindre leur lieu de travail, que ce soit en RER ou en voiture. Les villégiateurs ont depuis longtemps délaissé le lieu, désormais à portée de train régional, au profit de destinations plus exotiques et exclusives.

33

Au cours de la seconde moitié du xixe siècle, l’attrait de Yerres repose principalement sur son cadre de vie et les possibilités de détente que la ville offre aux villégiateurs. à partir des années 1970, la commune a développé un nouveau récit territorial permettant de tirer parti de sa position de ville de banlieue afin de revaloriser et de moderniser « l’habiter Yerres ».

34

Deux récits politiques fondateurs

à partir des années 1970, les villes s’emparent du marketing territorial, ce qu’Hélène Mainet définit comme « la mise en valeur des atouts urbains afin de capter l’économie présentielle, touristique ou économique et fidéliser les habitants, toujours plus mobiles sur le territoire1». Au travers de ce travail universitaire, la chercheuse étudie les stratégies urbaines et les récits politiques forgés par les municipalités visant à renforcer leur attractivité. Elle définit ainsi plusieurs types de stratégies, suivant la taille de la ville et son positionnement par rapport aux métropoles voisines. Par conséquent, Yerres entre dans la catégorie de « ville moyenne rattachée à une aire métropolitaine », dont la stratégie consiste à mettre en avant un cadre de vie « valorisant la rupture avec le monde urbain », désigné comme l’apanage du cœur de la métropole. En pratique, cette politique génère une oscillation entre une volonté de renforcer le caractère dit de « village » alors que bien souvent sont prises des décisions accentuant le caractère « urbain » des lieux. Ces deux stratégies s’appliquent aux espaces naturels de la commune ainsi qu’aux espaces publics du centre-ville notamment au travers des projets de piétonnisation, ou l’organisation d’événements associatifs et culturels2.

Yerres n’échappe pas à cette oscillation. La ville est ainsi marquée par une urbanité forte et une image de « bourgvillage » très perceptible au sud du centre-ville. La construction de ce récit est un processus long. De fait, il a été porté par des équipes municipales qui se sont relayées les quatre dernières décennies, chacune tentant de faire la synthèse entre ces deux caractères.

1. Mainet Hélène, « Les petites villes françaises en quête d’identité.

Ambiguïté du positionnement ou image tactiquement combinée ? », Mots. Les langages du politique [En ligne], 97 | 2011.

2. Mainet Hélène, op. cit.

35

Le Triton, centre aquatique intercommunal

La Patinoire, bâtiment iconique du Quartier gare

36

Yerres, objectif loisirs En 1970, Yerres est une ville de 26 000 habitants 3 , démographiquement, elle ne peut plus être considérée comme un village. Ce chiffre continuera de croître tout au long de cette décennie grâce à la construction des derniers pavillons et des grandes résidences. Dans le but d’accompagner au mieux cette croissance, la ville s’emploie à moderniser l’offre de services publics et à l’adapter à sa nouvelle situation de ville moyenne en construisant de grands équipements. Ainsi, pendant la période de 1970-1990, les équipes municipales successives ont doté la commune d’équipements publics à haute valeur symbolique comme le théâtre cec (Centre éducatif et culturel) situé en plein centreville.

Au cours des années 1980, le projet de ville prend un tournant plus ambitieux et porte la création de nouveaux équipements de loisirs à rayonnement métropolitain. La patinoire de Yerres, anciennement située sur l’actuel parking de la gare, et le centre aquatique du Triton, situé au bord de la rivière portent une réelle ambition de faire rayonner Yerres à l’échelle métropolitaine comme un haut lieu de loisirs sportifs. En ce qui concerne le Triton, les porteurs publics et privés du projet ont été impliqués pendant les années 1980 dans une affaire de détournement de fonds publics, de conflits d’intérêts et de non-recouvrement de dettes, qui ont défrayé la chronique et décrédibilisé l’équipe municipale de l’époque auprès de son électorat. Les coûts de construction et manutention de ces équipements ont conduit à un endettement de la ville, une augmentation des impôts locaux et la menace de mise sous tutelle préfectorale. Finalement, la vision portée par les élus de l’époque se caractérise par une volonté d’affirmer Yerres comme une ville résolument contemporaine et comme un pôle de loisirs métropolitain. Cependant, les conséquences budgétaires de cette politique se sont révélées inacceptables pour l’électorat4, ce qui s’est traduit par le choix d’une nouvelle équipe municipale sans étiquette politique, résolue à régler les problèmes de trésorerie de la ville.

3. Source : INSEE.

4. Serfaini, Tonino, article en ligne, « À Yerres, l’ardoise de la gabegie. Cette commune de l’Essonne a fortement augmenté les impôts. », Libération, 10 novembre 1999.

37

Projet « cœur de ville »

Demeure Caillebotte en centre-ville

38

La douceur de vivre La crise budgétaire des années 1990 marque un autre tournant dans le développement de la ville, car la nouvelle équipe municipale met rapidement en place un nouveau récit. Si les premières mesures visent à assainir les finances, notamment au travers de la fermeture d’équipements jugés trop coûteux comme le controversé Triton et la patinoire de la gare, le projet de ville se tourne désormais vers la situation construite et paysagère. Ainsi, le patrimoine issu de la villégiature, les jardins de bord de l’Yerres ainsi que le petit centre-bourg, jusque-là délaissés sont désormais vétustes.

La nouvelle équipe municipale les replacent donc tout naturellement au cœur de la politique locale. Deux projets phares viennent illustrer la nouvelle volonté de valorisation du patrimoine existant : • le projet « centre-ville », assure le « pendant urbain » de cette politique au travers de sa piétonnisation, d’un curage d’îlots insalubres et de la création de la place du centre-ville. Ce projet s’accompagne de l’arrivée de petits commerces et de quelques opérations immobilières de type « dent-creuse » ; • la rénovation de la propriété Caillebotte, classée monument historique et sa transformation en musée de l’impressionnisme traduit un pendant plus « rural » de cette politique.

Ces nouveaux emblèmes pour la ville desservent le marketing territorial mis en place précédemment. La nouvelle équipe municipale capitalise désormais sur l’image du village mettant en avant la petite échelle du centre-bourg et l’aménagement d’espaces jardinés généreux aux bords de l’Yerres.

Malgré un discours initial en opposition aux ambitions métropolitaines (parfois démesurées) des municipalités précédentes, les réalisations de l’équipe suivante n’ont pas complètement renié les grands équipements publics hérités des mandatures précédentes. La rénovation du cec en 2010 illustre parfaitement cette approche. De plus, le soin apporté au patrimoine de la ville, notamment la propriété Caillebotte, attire un public mondial d’amateurs de peintures impressionnistes.

39

Enfin, les ambitions de l’équipe municipale se portent aussi sur le « cadre de vie ». Cette notion floue englobe la situation bâtie et paysagère de Yerres mais s’accompagne aussi d’une offre événementielle conséquente, de la mise en place de boutiques « éphémères » ou de débats et concertations. Dans la pratique, les habitants passent peu de temps sur le territoire de la commune. Yerres demeure une ville essentiellement résidentielle peu active en semaine. Malgré l’énergie mise en œuvre afin de lutter contre ce phénomène et capter le plus possible l’économie présentielle5, Yerres est rattrapée par sa condition de « ville sous influence métropolitaine6 ».

40

5. Serfaini Tonino, op. cit.

6. Serfaini Tonino, op. cit.

L’opportunité de la gare, des contraintes croisées La fonction résidentielle de Yerres n’est pas étrangère à une problématique plus globale affectant la région Île-de-France, à savoir le phénomène de métropolisation. Ce phénomène se définit par « une dynamique de concentration continue de la population et de la richesse produite dans les plus grandes agglomérations7 ». Il a pour corollaire de générer des prix de l’immobilier élevés à proximité des pôles attractifs de la métropole. Ainsi, l’augmentation continue de ces prix conduit a un report des ménages sur des villes de banlieue plus abordables.

Ce phénomène a été identifié par l’Institut d’aménagement d’Île-de-France comme étant néfaste sur le long terme à l’attractivité globale de la métropole. C’est pourquoi, afin d’assurer l’égalité d’accès aux bassins d’emplois aux ménages à faibles revenus, aux jeunes, ou aux propriétaires primo-accédants, la région Île-de-France et les instances gouvernementales ont mis en place une série d’outils permettant d’endiguer ces phénomènes, en réglementant notamment l’action des epci sur leur intercommunalité.

Ainsi, la ville de Yerres, membre de l’epci du Val d’Yerres, Val de Seine doit-elle suivre les directives d’aménagement du sdrif ou les quotas de logements sociaux liés aux lois sru8 ?

Le sdrif de son côté préconise la densification aux abords des gares et la densification du tissu pavillonnaire. La ville est classée en grande partie comme « zone résidentielle à optimiser » ou « zone à densifier aux abords d’une gare » dans l’optique de corréler développement urbain et mobilités.

D’autre part, la ville doit répondre aux quotas de logements sociaux imposés par la loi sru. Yerres entre dans la catégorie de « ville de banlieue carencée en logements sociaux » et c’est pourquoi elle adopte une stratégie « défensive » visant à « patrimonialiser le territoire [...] en vue d’en contrôler le

7. Étude coordonnée par : TROUILLARD Emmanuel, Métropolisation et Habitat, IAU Île de France, 66 pages, septembre 2018

8. La loi SRU a été voté en décembre 2000

41

Emprise de la patinoire démolie en 2003

N 50 m Acquisition du terrain : 6,5 millions d’euros Emprise de Pôle gare 2 : 12623 m2 soit 520 € / m2

Reste a acquérir Parcelle(s) maîtrisée(s) par la mairie Parcelle(s) achetée(s) par l’EPFIF

42

développement résidentiel9 »car, comme nous l’avons vu précédemment, Yerres fait partie des villes franciliennes disposant d’un patrimoine bâti paysager particulier.

Comme d’autres villes franciliennes, le récit politique s’est emparé de la question de la densité et du logement social en l’associant à l’image négative des opérations de logement social des années 1970. Cet amalgame a certainement motivé le rattachement de l’image de Yerres à celle du centre-ville, au risque de créer un rejet systématique de toute opération de logement collectif. Des études sociologiques sur la perception du village mettent déjà en lumière cette confusion auprès des habitants qui associent des notions telles que la proximité d’équipement, l’animation de quartier ou l’hospitalité du voisinage à une ambiance « village10».

Cependant, ces traits sont usuellement associés à une ambiance de quartier « urbain ». à l’heure actuelle, la ville mène une politique de densification ciblée, au travers d’opérations successives réalisées sous le contrôle vigilant des services de la commune. En parallèle, la réglementation portant sur les zones pavillonnaires met un frein aux initiatives privées de densification.

La municipalité de Yerres oscille donc entre un discours vantant les vertus de « l’habiter dans un village » et les injonctions de la métropole à construire densément. On voit donc tout l’enjeu qu’il y a à réconcilier ces deux notions, en vue de produire un discours sur la densité recevable par les habitants. Il subsiste à l’heure actuelle peu d’opportunités foncières disponibles sur l’ensemble de la commune et parmi celles-ci, on trouve le parking de la gare et les parcelles attenantes à celui-ci.

Actuellement, la ville est en possession de l’emprise du parking de la gare, le site sur lequel le projet de Pôle gare 1 va se construire. Simultanément, la mairie, au travers de l’epfif, a progressivement racheté un ensemble de parcelles privées

9. Trouillard Emmanuel (dir.), Métropolisation et Habitat, IAU Île-de- France, septembre 2018, <https://www.iau-idf.fr/fileadmin/NewEtudes Etude_1646/MetropolisationHabitat.pdf>.

10. Baudin Gérard, Dupuy Sabine, « Les petites villes françaises en quête d’identité. Ambiguïté du positionnement ou image tactiquement combinée ? », Annales de la Recherche Urbaine [En ligne], 2001, pp. 77-84, <https://www.persee.fr/doc/aru_0180-930x_2001_num_90_1_2409>.

43

Dessin d’intention initial du projet Pôle gare 1

Insertion du projet lors de l’instruction du permis de construire

Em

44

pris

u ed

site

Pôle

Ga

re 2

contiguës. Le premier projet architectural a été acté par l’équipe municipale précédente. Sa construction débutera au cours du deuxième semestre de l’année 2020.

Le projet en question soulève des interrogations quant à son impact sur le développement des phases suivantes du projet gare. Comment le nouvel aménagement va-t-il impacter le quotidien des Yerrois usagers de la gare ? Quel est l’apport de cet ensemble architectural au quartier actuel et futur quartier de gare ? Afin d’y répondre, nous allons dans un premier temps analyser avec méthode le projet afin de mieux comprendre son architecture et son fonctionnement.

45

46

A. PĂ´le gare 1, radiographie du projet

47

Perspectives issues du permis de construire du projet de B.L.M Architectes

48

Pôle gare 1, radiographie du projet

Macro-lot contre pavillons Malgré la volonté initiale de créer un projet dense en phase avec son contexte, Pôle gare 1 est en réalité une opération s’approchant du « macro-lot » tel que définit par Jacques Lucan1. Ainsi, sa physionomie massive, générée par l’imbrication de programmes hétérogènes et la mutualisation de certains espaces tels que le parking-relais, crée un décalage manifeste avec le contexte bâti du quartier de la gare. Ce décalage est renforcé par son aspect minéral en rupture avec les parcs et jardins alentours.

Enfin, malgré une illustration initiale qui suggérait un travail de découpage de volumes et un jeu de toitures proches de celles d’un grand pavillon, le projet ne réussit pas à concilier densité de programme et forme urbaine à l’échelle du contexte.

Entre barre, dalle et jardin Ce projet se décompose en trois grandes parties. Une grande dalle en béton formant un socle au-dessus duquel repose une barre de 300 mètres de long, pliée en forme de U afin de créer une cour intérieure. Un espace public se déploie entre les trois niveaux accessibles du projet : le parvis de gare, le haut de la dalle et le niveau de la rue de Concy. Il s’agit de l’une des zones où ils est possible d’intervenir dans le cadre de notre étude.

Le socle semi-enterré est composé d’un parking-relais de 709 places, accessible depuis la rue Louis Armand. La façade arrière de celui-ci est un mur plein de 66 mètres de long

1. Lucan Jacques, Où va la ville aujourd’hui ? Formes urbaines et mixités, Études & Perspectives de l’École d’Architecture de la Ville & des Territoires à Marne-la-Vallée, Études & perspectives, Editions de la Villette, 2012.

49

Coupe transversale et coupe longitudinale sur Pôle gare 1 et sur le site de Pôle gare 2 On observe dans ces deux coupes l’imposante architecture de Pôle gare 1. Le bâtiment s’ancre dans un tissu pavillonnaire assez aéré et se compose de nombreux programmes : commerces, parking, bureaux ou encore logements.

50

donnant sur un escalier d’accès au parvis de gare en contrebas des voies. Ce parking est mis en commun entre les voyageurs, les résidents de la barre et les clients du futur supermarché.

Les clients entreront par la façade nord donnant sur la rue de Concy mais n’auront pas la possibilité d’accéder à la galerie marchande souterraine par l’espace public de la gare.

Une nouvelle centralité pour le quartier Le projet possède une densité programmatique digne d’un « centre de quartier2 ». En effet, sur la place, au-dessus de la dalle commerçante, des commerces et services de proximité s’insèrent en pied d’immeuble. Une brasserie ainsi qu’une crèche s’ouvrent sur la place intermédiaire (niveau 42), un poste de police assure la sécurité depuis la place haute et des bureaux de Pôle emploi s’installent sur le parvis de la gare.

Le projet d’espace public, dont l’esquisse a été réalisée par un cabinet externe, tente de concilier l’accessibilité pmr à la gare et aux différents niveaux de placettes. Cette contrainte liée à la topographie marquée du site génère un espace qui ne favorise pas des temps d’arrêt. Dans le projet, la butte paysagère reste inchangée et le parvis de la gare n’est pas non plus transformé.

En outre, la majorité des 160 logements du projet sont mono-orientés, limitant les possibilités d’éclairage et de ventilation naturelle. Une grande partie de ces logements s’ouvre uniquement sur la cour intérieure et certains sont orientés plein nord. Par ailleurs, ces logements de petites surfaces sont équipés de salles d’eau peu ou pas du tout éclairées et ventilées naturellement. Aucun espace extérieur ne prolonge les logements. Enfin, les toitures à pans coupés ne bénéficient pas spatialement aux logements situés sous combles.

Des intentions de projet paradoxales Pôle gare 1 soulève plusieurs paradoxes. En effet, en transposant une esthétique et des formes urbaines inspirées du centre-ville, ce projet tente de créer un nouveau centre historique ex-nihilo. Or, le centre-ville historique s’est

2. Choay Françoise, Merlin Pierre, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, Paris, éditions Quadrige, 7e Édition, 2015.

51

Projet pôle gare 1

Exemples d’opérations immobilières en cours en Île-de-France

52

Le Blanc-Mesnil (93)

Aulnay-sous-bois (93)

Le Raincy (93)

Meudon (92)

Rueil Malmaison (92)

Bussy-Saint-Georges (77)

construit au cours des siècles, morceau par morceau tout au long de l’histoire de la ville. Il a subi l’action du temps et a été embelli à plusieurs reprises. Les bâtiments insalubres ou obsolètes ont progressivement été remplacés au cours de l’histoire par des constructions au style représentatif de leur époque. Ce processus lent est le résultat d’initiatives individuelles non maîtrisées. C’est pourquoi il est illusoire vouloir recréer le centre-ville de Yerres en deux années de chantier. Le pastiche se limite à l’esthétique de la façade qui, malgré son aspect d’assemblage de maisons de villes indépendantes, cache en réalité une barre de logements de mauvaise qualité distribuée par une coursive centrale. Cette esthétique se voulant locale est devenue générique et est désormais l’apanage de la majorité des nouvelles opérations immobilières de logement en île-de-France.

L’ensemble de l’opération pose un ensemble de questions supplémentaires. Quelles relations entretiendront les habitants du quartier et par extension, les Yerrois, avec cette nouvelle centralité d’équipements ? Au delà d’un fatalisme et d’un arrêt sur l’esthétique de l’opération, l’analyse du projet Pôle gare 1 nous a permis de déceler des possibilités d’intervention à l’intérieur du projet, plus précisément sur le traitement des espaces publics et des rez-de-chaussée de l’opération. La phase suivante du projet, se situant, dans le voisinage immédiat du projet Pôle gare 1, comment exploiter ces souplesses d’intervention pour rectifier les faiblesses du projet initial et amorcer le projet Pôle gare 2 ? Cette deuxième phase est d’autant plus importante qu’elle participe à l’atteinte des objectifs de construction de logements neufs pour les années à venir.

53

Parking : 709 places 387 places de parking-relais 124 places pour les commerces 160 places pour les logements 38 places pour les bureaux Leclerc : 2 espaces spécifiques : • Leclerc (rayonnage et stockage) • une galerie commerçante Commerces : • rue de Concy • galerie commerçante • R+1 (Brasserie à l’est) Crèche : entre place publique et cour intérieure Poste de police : avec la circulation verticale Bureaux du Pôle Emploi : connectés au belvédère extérieur Logements : 160 logements (45 x T1, 50 x T2, 44 x T3, 16 x T4, 5 x T5) Projet d’espace public : • douce pente continue • une place publique (niveau 42) • butte paysagère • parvis de la gare inchangé

54

50 m

M

ur d

ar ep

e

me

aç nt f

a ade

veu

gle le Lec

rc e

nte

rré

So

E

rti

ée ntr

ed

es

uni

ec

ou

rs

que

Lum. artificielle Co

M

Log

emen

not mo

o

é rient

ur

de

so

ut

ain

em

en

m

m

er

ce

m

on

o-

or

ie

nt

é

t

55

56

B. Stratégie urbaine : de « pôle gare » à « quartier de gare »

57

58

Affirmer une ville polycentrique

Reconnecter le nord et le sud

Inclure la gare dans le projet Pôle gare

Tisser un réseau d’espaces publics

Stratégie urbaine : de « pôle gare » à « quartier de gare » La notion de pôle n’est pas la même pour tous. Pour les uns, le pôle d’échange est [...] le maillon d’un réseau inscrit dans un ensemble régional qui relie des fragments de l’agglomération urbaine entre eux. Pour les autres, le pôle est un pôle urbain, un germe de ville, l’opportunité d’une mutation pour la ville qui l’accueille1.

Il se trouve qu’un pôle gare est à la fois l’un et l’autre. Il doit alors être conçu « à ces deux niveaux (régional et local) et selon ces deux logiques (logique du transport, logique urbaine) ». Or, force est de constater que le projet de Pôle gare 1, malgré son nom prometteur ne saisit pas l’opportunité de réorganiser le site de la gare. La conception de cette pièce urbaine ne s’empare pas des enjeux que soulève un pôle de gare multimodale et pire, il aggrave certaines faiblesses du site. Cet échec annoncé est la conséquence d’un projet conçu sans une véritable réflexion d’ensemble. En conséquence, pour éviter de répéter les erreurs d’une conception tournée sur elle-même, nous avons élargi le périmètre de réflexion audelà de la seule parcelle afin d’élaborer une stratégie urbaine qui résout à la fois les paradoxes du projet Pôle gare 1 et les ambitions de la municipalité.

Pour cela, nous avons procédé à une analyse en deux temps, à savoir un avant et un après Pôle gare 1. Ce qui nous a permis de comprendre quels seraient les impacts du projet sur la situation initiale. Nous avons décliné cette analyse suivant quatre thèmes: chacun d’entre eux imbrique l’échelle de la parcelle à celle de la ville. Enfin, à l’issue de chacune de ces analyses, nous préconisons un certain nombre d’actions afin de transformer les abords du site et créer un environnement propice à l’installation du projet Pôle gare 2.

1. Diébold Hélène, Dollfus Véronique, Lassalle Sarah, « Les pôles d’interconnexion multimodale : Les voyageurs en transit », Annales de la Recherche Urbaine, 1992.

59

Affirmer une ville polycentrique

60

Affirmer une ville polycentrique Le pôle, nœud de réseaux va avoir une action sur la mutation de la ville. Le pôle est une porte. Il est la présence dans un morceau de banlieue, de la région Île-de-France, de la France, de l’Europe. Il est le lieu où l’on bascule d’une échelle à une autre. [...] Mais pourtant le pôle, avec ses enjeux politiques et économiques qu’il porte en lui, risque de recréer en local la centralité que le réseau d’interconnexion réussit à déjouer au niveau de la région1.

Le Pôle gare 1 deviendra sans conteste une centralité forte à l’échelle de la commune. À mesure que s’approche l’échéance de sa construction, la mairie, ayant beaucoup investi dans son centre-ville, se demande quel lien nouer avec cette centralité émergente. Cette inquiétude expliquerait la stratégie mise en place dans le plu qui consiste à étendre le centre-ville de Yerres en direction de la gare, de telle sorte à « gommer » la distance physique et symbolique qui les sépare. Pour ce faire, la mairie a mis en place une zone ue le long de la rue de Concy en vue de la densifier fortement afin d’y homogénéiser le bâti. Or, lorsque l’on arpente la commune, que l’on étudie la répartition des commerces et services, l’animation urbaine et la hauteur du bâti, on constate que la ville n’est pas constituée d’un centre, mais d’une multitude de pôles faisant référence pour les habitants des quartiers. Ainsi, le centreville est complété par ce que Françoise Choay et Pierre Merlin appellent des centres complémentaires ou centres-relais qui concentrent des « activités plus communes que le centre principal, moins nombreuses, moins attractives, touchant une clientèle moins exigeante et moins abondante2 ». Dans le cadre de cette étude, nous avons décelé cinq centres de taille variable allant du centre de quartier au centre de voisinage3, situés, pour la plupart, à moins de 15 minutes à pied de la gare. Ce constat esquisse un autre récit, celui de fabriquer non pas un centre, mais la connexion d’une multitude de centralités au travers d’un réseau de rues et d’espace publics propices aux mobilités douces.

1. Diébold Hélène, Dollfus Véronique, Lassalle Sarah, op. cit.

2. Choay Françoise, Merlin Pierre, op. cit.

3. Choay Françoise, Merlin Pierre, op. cit.

61

Carte communale regroupant les centralitĂŠs dĂŠcrites sur la page de droite et les rues qui permettent de relier ces pĂ´les entre-eux.

1

2

3

4

5

500 m

62

1

2

Parc de la Mairie école primaire

Conservatoire

Clocher Intermarché Château Budé C.E.C

Marché

3

4 Parc Caillebotte Piscine

Industrie

Marché

Carrefour

Lycée Stade Commerces

Café

5

Bar tabac

Promoteur

1/ Centre-ville Services municipaux

2/ Quartier du conservatoire 3/ Rives de l’Yerres 4/ Rond-point Gambetta 5/ Rond-point Pasteur

63

1

2

3

64

4

5

1/ Centre-ville : parvis du CEC. Le centre-ville est le cœur historique de la ville. S’y concentrent les monuments symboliques de Yerres comme la place de l’église ou la mairie. C’est aussi un espace de loisirs culturels et un lieu d’intensité commerciale de grande qualité grâce à ses nombreux commerces de proximité et son marché.

2/ Quartier du conservatoire : rue du Maréchal Juin. Situé sur une butte, le quartier du conservatoire concentre quelques grands équipements culturels, le centre commercial de la ville ainsi que quelques récentes opérations de logements.

3/ Rives de l’Yerres : parvis de la piscine. Le Quartier des rives de l’Yerres est un Centre de quartier par excellence. Constitué principalement d’ensemble de résidences, il est animé par le lycée professionnel Louis Armand, équipé de la piscine municipale et jouit d’une grande intensité commerciale.

4/ Rond-Point Gambetta. Espace où convergent les principales voies de Yerres, le rond-point Gambetta est une centralité de référence pour les habitants vivant au sud des voies de RER. Ce centre de voisinage concentre les commerces alimentaires et les facilités minimales pour les achats quotidiens.

5/ Rond-Point Pasteur. Ce centre de voisinage situé dans un quartier pavillonnaire cossu ne concentre que quelques commerces de proximité.

65

Le centre-ville et les centres secondaires de Yerres sont tous situés à moins de un kilomètre de la gare, soit à moins de quinze minutes de marche. On constate cependant que les voies qui relient ces quartiers à la gare sont pour la plupart dédiés à la voiture et laissent peu de place aux mobilités douces.

Par conséquent, pour réduire l’usage de la voiture en ville et en particulier en direction de la gare, nous proposons de requalifier le réseau viaire par l’aménagement de trottoirs et de pistes cyclables de qualité et ce, dans une optique de prise en charge du marcheur et du cycliste de leur perron jusqu’au parvis de la gare.

1 4

3

2

500 m

66

1/ Rue de Mendig - 1/200ème

jardin privatif

t.

rue

t.

jardin privatif

30

jardin privatif

rue

voie douce

jardin privatif

Reliant le quartier des rives de l’Yerres au quartier de la Gare, la rue Mendig est actuellement dominée par la circulation automobile. En effet, malgré une première séquence paysagère à partir de la gare qui permet de mettre à distance les piétons des voitures, la grande majorité de la rue reste largement dédiée à la voiture. D’autre part, les cyclistes ne disposent pas de bandes dédiées pour circuler malgré de larges voies carrossables. C’est pourquoi nous proposons d’aménager des bandes cyclables dans les deux sens de circulation et d’imposer un principe de priorité cycliste qui impose aux automobilistes de circuler sur une seule voie à vitesse réduite. Lors des rencontres, ceux-ci pourront s’écarter sur les bandes cyclables, à condition qu’elles soient vides, ou peuvent ralentir.

67

2/ Rue de Rossini - 1/200ème

jardin privatif

t.

rue

t.

jardin privatif

20

jardin privatif

voie partagée

jardin privatif

Située dans l’axe du futur franchissement sous les voies et dans le prolongement du parking du Clos des Peintres, la rue Rossini s’inscrit dans un quartier résidentiel tranquille fait de maisons individuelles.

Elle relie le quartier Gambetta en son bout via la rue commerçante Pierre Brossolette. Actuellement circulée en sens unique, elle dispose d’une largeur suffisante pour permettre le passage d’une voiture et le stationnement d’un véhicule chevauchant les trottoirs, devenant alors peu praticables. Aussi, elle n’offre pas de place dédiée aux cyclistes.

C’est pourquoi nous préconisons de donner à la rue un statut de voie partagée en limitant la vitesse de circulation automobile à 20km/h pour rendre possible la cohabitation avec les cyclistes et préserver le caractère résidentiel du quartier. Également, dans ce même objectif, les stationnements sur le trottoir ne sont plus autorisés, redonnant ainsi toute sa place à la marche.

68

3/ Rue de Concy (Clos des Peintres) - 1/200ème

rue

parc

parking

rue

parc

parking

talus

piste cyclable

Dans son tronçon depuis Montgeron jusqu’à la gare de Yerres, la rue de Concy est un axe où circulent les bus et les voitures dans des voies ne disposant pas de marges pour la circulation cycliste. De plus, l’étroitesse ne permet qu’à une personne de passer de front. C’est pourquoi, nous proposons d’exploiter l’arrière du Clos des Peintres en offrant une servitude publique de passage le long du talus ferroviaire.

Cette servitude permettrait de créer une voie douce cyclable sous les arbres afin de rejoindre aisément la gare. Cet aménagement assurerait une continuité des voies douces cyclables depuis la gare de Montgeron jusqu’à la gare de Yerres, et ensuite jusqu’au centre-ville avec les tronçons de la rue de Concy déjà équipés en bandes cyclables.

Ce principe pourrait être ensuite étendu à l’ensemble des fonds de parcelles de la commune sur le talus ferroviaire et créer ainsi une grande promenade piétonne et cyclable qui relierait la gare aux rives de l’Yerres.

69

4/ Rue de Concy - 1/200ème

Reliant le centre-ville historique à la gare, la rue de Concy est aujourd’hui un axe très emprunté non seulement par les automobilistes, mais aussi par les piétons et les cyclistes. Malgré la présence de bandes cyclables situées de part et d’autre de la voie carrossable, et de trottoirs s’évasant au gré des nouvelles opérations d’aménagement, elle reste dominée par les flux automobiles. Afin de promouvoir une ville marchable, nous préconisons que l’axe soit à sens unique pour les voitures (en direction de la gare) et proposons ainsi de créer une large promenade piétonne, ponctuée d’arbres et de strates végétales herbacées et arbustives. Le passage au sens unique favorisera aussi une réduction des vitesses de circulation préservant par là une tranquillité dans les quartiers résidentiels traversés. La circulation dévoyée se fera par la rue de la Gare reliant la rue de Concy à la rue Gabriel Péri.

70

Perspective de la rue de Concy en direction du centre-ville (avant)

Perspective de la rue de Concy en direction du centre-ville (après)

71

Reconnecter le nord et le sud

72

Reconnecter le nord et le sud de la ville

Le pôle doit assurer un rôle de distributeur. Il peut assurer la fluidité du mouvement en recousant la trame viaire, en assurant les franchissements, des liens entre fragments de ville1.

La connexion entre le nord et le sud de Yerres est une problématique urbaine majeure pour la ville. En effet, depuis la mise en service de la ligne plm (Paris-Lyon-Marseille) à partir de 1857, l’infrastructure ferroviaire scinde la rive gauche de Yerres. Seuls quatre passages ont été aménagés, séparés pour certains de plus de 600 mètres. Le site de la gare de Yerres est desservi par le pont de la Noisette - le plus petit de tous - par lequel transitent quotidiennement, à pied ou en voiture, les Yerrois du sud souhaitant se rendre à la gare.

Néanmoins, l’implantation de Pôle gare 1, contrairement à ce que son nom pourrait laisser croire, n’améliore pas cette connexion. Ainsi, la rue Louis Armand, qui autrefois rejoignait la rue de Concy directement, est déviée créant un parcours en baïonnette. Lors des balades urbaines organisées par les services de l’urbanisme, les habitants au fait de cette implantation nouvelle ont fait part de leurs inquiétudes, certains évoquant même un « coupe-gorge2 ». L’enjeu est donc de créer une liaison qui soit plus fluide pour les mobilités douces entre la « rive gauche »et la « rive droite » des voies ferrées.

1. Diébold Hélène, Dollfus Véronique, Lassalle Sarah, op. cit.

2. Selon l’expression d’un habitant lors de la balade urbaine : «Aménagement et devenir des abords de la gare», Yerres, samedi 24 novembre 2018.

73

Actuellement, l’arrivée à la gare se fait par trois axes principaux.

Son accès est aisé pour les Yerrois habitant au nord puisque la rue de Concy et la rue de la Gare mènent directement à la station.

Pour les Yerrois du sud, l’accès est plus complexe car seule la rue Delacarte, en sens unique, le permet.

500 m

74

Coupe sur le pont de la Noisette - 1/100ème

Axonométrie de l’état actuel du site

100 m Détails spécifiques sur l’aménagement urbain

Depuis le sud, l’accès se fait par le pont de la Noisette, un trou étroit pratiqué dans le talus accessible en sens unique.

75

Photographie du pont de la Noisette actuellement. On remarque la difficultĂŠ du passage et lâ&#x20AC;&#x2122;emprise de la voiture sur la voirie.

76

77

Le Pôle gare 1, par son implantation, crée une chicane en lieu et place de la rue Louis Armand. Le pont de la Noisette n’est donc plus visible depuis la rue de Concy, ce qui complique de fait la connexion entre le nord et le sud de la ville.

500 m

78

Coupe sur le pont de la Noisette - 1/100ème

Axonométrie de l’état du site avec l’arrivée du projet Pôle Gare I

100 m Détails spécifiques sur l’aménagement urbain

Force est de constater que le passage par le pont de la Noisette devient un véritable couloir pris entre le parking-relais du Pôle Gare 1 et le talus ferroviaire.

79

Pour simplifier la connexion entre le nord et le sud de la ville, nous proposons de créer un passage dans le prolongement de la rue Rossini au sud et du parking du Clos des Peintres transformé en mail planté. Ce passage, destiné aux mobilités douces permet un passage fluide et sécurisé entre le nord et le sud de la ville.

500 m

80

Coupe sur le franchissement du talus ferroviaire - 1/100ème

Axonométrie du projet urbain proposé

100 m Détails spécifiques sur l’aménagement urbain

En plus d’offrir un franchissement piéton et cyclable sous les voies ferroviaires, il est possible de modifier le rond-point actuel de la rue de Concy pour faciliter les promenades. Cette proposition permet de séparer les piétons, des cyclistes et des voitures, pour éviter les dangers et rendre les flux plus rapides.

81

RS&H ingénieurie, Floride (référence) Cette référence permet d’imaginer plus concrètement le passage sous les voies ferroviaires. L’image sur la page de droite permet quant à elle d’imaginer cette infrastructure sur l’arrivée du parking du Clos des Peintres.

82

83

Inclure la gare dans le projet PĂ´le gare

84

Inclure la gare dans le projet Pôle gare

Le pôle doit assurer un rôle d’échangeur. Il va répartir, réguler, articuler tous les lieux où le mouvement s’arrête et redémarre, tous les lieux où les gens passent d’un mode de déplacement à un autre. [...] C’est de la qualité de tous ces échanges que dépend la réussite du pôle1.

Comme nous avons pu le dire au préalable, le Pôle gare 1 est porteur de nombreux paradoxes. Pensé à la parcelle, il a négligé la dimension urbaine du quartier de la gare. Ainsi, si l’on considère la gare et ses quais comme une seule et même entité, on constate que son accessibilité est plus favorable aux piétons venant du sud étant donné que des accès ont étés aménagés en bout de quais. A contrario, l’accès au nord se fait uniquement par le bâtiment de la gare en lui-même dont le parvis multimodal n’est pas à la hauteur de l’affluence quotidienne. Lors de nos visites, nous avons constaté des conflits d’usage et des situations dangereuses entre les piétons et les bus stationnant sur le parvis, ainsi que des équipements sous dimensionnés comme l’abri à vélos non sécurisé qui jouxte le bâtiment. Cette situation pourrait sembler « normale » ou « acceptable » pour une gare de banlieue en deuxième couronne, or la gare de Yerres accueille chaque année autant de voyageurs que la gare d’Orléans2 (ville de 115 000 habitants, chef-lieu de la région Centre-Val de Loire). Yerres mérite donc un traitement qualitatif de sa gare d’autant plus que « si les quais ont une forte identité réseau, à la fois plateforme technique et embarcadère, un quai rer devrait exprimer une identité régionale forte au regard du quai tgv3.»

1. Diébold Hélène, Dollfus Véronique, Lassalle Sarah, op. cit.

2. Source : SNCF Open Data, fréquentation en gares.

3. Diébold Hélène, Dollfus Véronique, Lassalle Sarah, op. cit.

85

Grâce aux deux accès situés en bout de quais, l’accès aux plateformes est favorable aux piétons venant de la « rive sud » du faisceau ferroviaire. On constate cependant que ce n’est pas le cas du parvis de la gare qui manque de place et où les conflits d’usage sont légion.

500 m

86

Axonométrie du projet urbain proposé

100 m Détails spécifiques sur l’aménagement urbain

87

Photos des accès aux quais sur la partie sud de la gare. Ce dispositif facilite rÊellement le quotidien des Yerrois.

88

89

Le projet du Pôle gare 1 ne règle pas l’accès à la station si ce n’est qu’il “gomme” le talus, un élément paysager fort du site faisant toute la spécificité du quartier de la gare. Ainsi, la montée au parvis est plus frontale mais le schéma de circulation des bus n’est pas amélioré, ce qui produira des conflits d’usage accrus.

500 m

90

Axonométrie du projet urbain proposé

100 m Détails spécifiques sur l’aménagement urbain

91

Le bâtiment gare semble inchangé malgré le nom du projet «Pôle gare». Cette photographie pourrait donc être identique avant et après le projet en question.

92

93

L’accès aux quais de manière rapide et confortable est un enjeu majeur pour favoriser les mobilités douces. Le projet préconise donc de créer des accès en bout de quais pour les piétons et cyclistes venant du nord de Yerres. Ce faisant, le champs d’influence de la gare est étendu au maximum vers les quartiers limitrophes.

L’accès au talus est amélioré grâce à une rampe PMR qui prend appui sur le talus du pont de la Noisette et le parvis de la gare est rendu accessible aux piétons en compactant l’espace dédié aux bus.

500 m

94

Coupe sur le pont de la Noisette - 1/100ème

Axonométrie du projet urbain proposé

100 m Détails spécifiques sur l’aménagement urbain

95

Petite ceinture, Paris (référence) Cette référence permet d’imaginer plus concrètement le type de rampe qui peut être mis en place pour permettre l’accès à la gare depuis la rue Louis Armand.

L’image de droite permet quant à elle d’imaginer cette infrastructure entre le projet Pôle gare 1 et le talus.

96

97

Animer un réseau d’espaces publics

98

Animer un réseau d’espaces publics Le pôle passeur a pour rôle de renforcer la cohésion urbaine en établissant des liens avec les lieux publics existants, porteurs de la mémoire de la ville. [...] Il va servir de balise dans l’ensemble des lieux porteurs de la ville avec lesquels il va se mettre en résonance. Pour cela, il lui faut s’ancrer dans l’espace et l’histoire du site1.

Les espaces publics sont assez inégalement répartis à Yerres.

Le long de la rivière, les Yerrois bénéficient d’un réseau de parcs et de promenades bucoliques ainsi que d’un centreville soigné. à l’inverse, les habitants du sud de la commune ne bénéficient pas d’une telle attention à leurs espaces de parc. La création de Pôle gare 1 est l’occasion de rééquilibrer cette distribution. Cependant, on constate que l’espace public dessiné par les paysagistes du projet Pôle gare 1 est un espace en pente qui dessert une deuxième place qui n’a pas vocation à être un espace de pause. En pratique, on s’y rend pour accéder au parking, au poste de police ou à la brasserie sans pour autant profiter du paysage ou prendre le temps de s’arrêter pour lire ou observer les voyageurs pressés de prendre leur rer. Cette pente continue est doublement sujette à caution puisqu’elle prive le parvis de la gare d’une animation commerciale, tout en coupant le supermarché du flux des usagers de la gare.

Les projets de Pôle gare 1 et 2 sont l’occasion pour la ville d’amorcer la création d’un réseau d’espaces publics, à savoir un maillage de rues favorables aux mobilités douces sur lesquelles se greffent des parvis, des places, des parcs et les opérations immobilières portées par la mairie. Se dessine alors en filigrane une ville composée d’un ensemble de pôles principaux et secondaires, clairement identifiables, reliés par des espace publics animés et apaisés.

1. Diébold Hélène, Dollfus Véronique, Lassalle Sarah, op. cit.

99

Les espaces de pause se situent essentiellement au nord de la ville, à proximitÊ de la rivière.

500 m

100

Axonométrie du projet urbain proposé

100 m

Suite à la destruction de la patinoire en 2003, le quartier de la gare à perdu sa vocation de loisirs et s’est mué en un espace monofonctionnel dédié essentiellement aux mobilités.

101

Comme lâ&#x20AC;&#x2122;illustre cette photographie, le site de la gare est actuellement principalement destinĂŠ aux voitures.

102

103

L’espace public de Pôle gare 1 va rééquilibrer la répartition des espaces publics vers le sud de la ville.

500 m

104

500 m

Axonométrie du projet urbain proposé

3%

100 m

L’espace public du Pôle gare 1 créé en continuité du parvis de la gare est un espace en pente qui dessert une deuxième place qui n’a pas vocation à être un espace de pause. On s’y rend pour accéder au parking, au poste de police ou à la brasserie.

105

Comme l’illustre cette photographie l’accès à la Gare est rendu actuellement difficile par la butte végétalisée. Le futur projet fabrique alors une longue pente douce pour faciliter les flux mais sans proposer réellement d’aménagement permettant de s’arrêter.

106

9m

107

Ce projet phare peut amorcer la création d’un réseau de parvis, de places et de parcs qui ponctuent le parcours vers la gare de Yerres.

Le Pôle Gare 2 s’accroche ainsi à la rue de Concy au travers d’un espace public de type parvis ou parc public.

500 m

108

Schéma de remaniement du Leclerc

Avant

/

Après

Axonométrie du projet urbain proposé

100 m

Le projet d’espace public proposé par les paysagistes ne permet pas aux futurs commerces de profiter de la visibilité offerte par la gare, ni d’offrir aux usagers un temps d’arrêt dans leur parcours. Nous proposons de créer trois places, trois espaces de pause ayant chacun leur spécificité. Le premier au niveau de la rue de Concy propose, à rebours du projet des paysagistes et des architectes, d’ouvrir la façade du supermarché de telle sorte que la place de la gare puisse bénéficier d’une véritable offre commerciale. Cette idée nécessite une légère modification du système de rayonnage du supermarché. Elle permettrait de passer d’un parcours client en impasse à un cheminement dans une galerie marchande qui relierait la future place de la gare au futur site de projet Pôle gare 2. De plus, la place basse, située au niveau de la rue de Concy, permet d’accueillir de nouveau le marché forain qui se trouvait à cet endroit et d’animer durablement le lieu. Ce marché, réclamé par les habitants lors des balades urbaines, profiterait d’un espace plus étendu, d’autant plus que la rue de la Gare se déplace en lieu et place de l’actuel parking jouxtant le rond-point Léopold Sédar Senghor. Enfin, ce projet permet aussi de conserver une plus grande partie de la butte de la Gare, qui fait désormais office de repère pour les usagers de le station de transport.

109

Localarchitecture, Rennes (référence) Cette référence permet d’imaginer plus concrètement le type d’espace public envisageable pour y faire un marché forain. L’image sur la page de droite permet quant à elle d’imaginer l’entrée du Leclerc directement sur la place ainsi que d’autres commerces et boutiques.

110

111

112

C. Charte qualitĂŠ, un outil de conciliation

113

114

Charte qualité, un outil de conciliation

L’histoire de Pôle Gare 1 date de maintentant 12 ans. En 2007, la commune porte à la connaissance de ses citoyens son ambition de créer une zac en vue de faire muter le quartier de la gare. Rapidement, la concertation habitante échoue et la zac est abandonnée au profit d’un projet encadré par une oap (Orientations d’aménagement et de programmation), un document décrivant les grandes orientations du projet… mais à la parcelle seulement. Cette pierre d’achoppement fut la première d’un projet qui, il y a encore un an de cela, faisait l’objet de recours. Quelles sont donc les raisons de l’échec opérationnel et urbain de Pôle gare 1 et comment y remédier ?

Soulignons tout d’abord que l’abandon de l’outil zac à fait perdre toute vision cohérente du site, le transformant en une succession de projets à la parcelle et oblitérant la possibilité de concevoir les espaces publics et le projet architectural d’un seul tenant. Soulignons ensuite que le projet signé par les architectes blm tente de reproduire l’image du centre-ville sous la forme d’un macro-lot. Or, le centre-ville est un espace singulier dans le tissu de Yerres. Ce quartier, né d’initiatives privées successives est le fruit d’un temps long, remontant à la fondation même de la ville. Ces considérations nous amènent donc à nous questionner sur le statut et la nature du quartier de gare. De fait, ce quartier, qui est une entrée de ville symbolique pour toute personne venant à Yerres par le train est majoritairement composé de petits pavillons et de résidences arborées. Selon nous, ce quartier ne doit pas proposer une vision idéalisée et déconnectée de ce qu’est Yerres (en l’occurrence le centre-ville), mais il doit plutôt s’attacher à transmettre ce qui fait la qualité de vie réelle et intrinsèque de cette commune (ce que nous allons tenter de définir à travers la charte).

115

C’est pourquoi, nous proposons, loin des clichés et des idées reçues, l’élaboration d’une charte qualité, un document qui compile et révèle les qualités intrinsèques de Yerres. La mise en application de ces recommandations devrait permettre, en plus des règles imposées par l’oap, de garantir un projet en accord avec La douceur de vivre. Ce document préconise et ne se substitue en aucun cas aux documents réglementaires, tels que le plu ou le padd, que les services de l’urbanisme s’emploient actuellement à affiner, mais il doit faire l’objet de discussion avec les acteurs de la construction qui souhaitent opérer à Yerres.

S’inspirer des situations déjà construites Il s’agit donc d’établir un principe de charte qualité garantissant à la ville, sur l’ensemble des échelles de son territoire, une meilleure maîtrise de son développement, tout en révélant et en tirant parti des qualités constitutives de son identité urbaine. Cette charte définit en substance un ensemble d’orientations hiérarchisées selon les différentes échelles d’intervention : communale, parcellaire et architecturale.

La charte qualité que nous fabriquons prend corps à travers un ensemble de recherches, d’analyses et de visites in situ. Cette démarche pragmatico-sensible nous a permis de mieux comprendre les modes d’habiter à Yerres. Ces résultats, rapportés à l’ensemble des quartiers de Yerres étudiés produisent une mosaïque de qualités qui illustrent l’identité Yerroise et que nous avons traduit en orientations d’aménagement.

116

117

1/ Quartier Camaldules : habiter sur le plateau Nord

2/ Quartier Bellevue, centre-ville : habiter sur les berges de l’Yerres

3/ Quartier rives de l’Yerres : mixité typologique

118

1

2

3

119

4/ Quartier Concy, Grands Godeaux, Belvédères

5/ Quartier Gambetta, Brosolette, Gare

6/ Quartier Taillis Garenne : habiter aux abords de la forêt de Sénart

120

4

5

6

121

Applicable à l’échelle communale Maximum de pleine terre

Historiquement les villégiateurs venaient chercher à Yerres un cadre naturel et bucolique. Cette caractéristique si recherchée est encore aujourd’hui palpable, car la majorité des Yerrois jouissent d’un jardin. Il convient donc de protéger cette spécificité qui permet de fabriquer des réserves de biodiversité et de maintenir des continuités écologiques.

Laisser respirer les rues

À Yerres, excepté dans le centre historique, les édifices ne s’implantent pas à la limite de parcelle sur rue. Cette disposition particulière permet d’atténuer le sentiment de densité, de donner l’impression d’un gabarit de rue plus large qu’il ne l’est réellement et d’apporter de la lumière.

122

Conserver les arbres existants

Lors d’une promenade dans les quartiers de Yerres, la hauteur et la frondaison généreuse des arbres prennent le dessus sur les pavillons et les résidences.

Ces masses végétales atténuent l’hétérogénéité du bâti. Ils garantissent la qualité du cadre paysager et permettent d’atténuer les îlots de chaleur.

Tirer parti des programmes alentours

Dans les cœurs de quartier de Yerres, les rez-de-chaussée commerçants et les équipements permettent d’animer la vie de quartier. Ces petits commerces variés doivent être mis en valeur pour le piéton et privilégiés par rapport aux grandes enseignes.

123

Applicable à l’échelle de la parcelle Conserver les vues

Le quai d’une gare constitue souvent la première impression que l’on a d’une ville. La position en promontoire de la gare offre des vues exceptionnelles sur la vallée de l’Yerres et les hauteurs du Mont Griffon. Il convient donc de préserver au maximum ces vues qui permettent au voyageur de s’ancrer dans la géographie des lieux.

Rendre l’îlot traversable

L’îlot du futur Pôle gare 2 est traversé par une venelle qui témoigne du passé maraîcher du site. Cette trace dessine un projet poreux et ouvert sur la ville offrant des parcours alternatifs et inattendus.

124

Valoriser le parking existant

L’actuel parking du Clos des Peintres est un espace fonctionnel qui peut s’enorgueillir de posséder des d’atouts paysagers uniques grâce à ses alignements de platanes. Il convient de les conserver d’autant plus qu’ils constituent une extension naturelle du parking.

Prolonger le parc du Clos des Peintres

Presque invisibles depuis la rue, les édifices du Clos des Peintres sont implantés dans un parc arboré qui longe sur près de 300 mètres la rue de Concy, lui donnant sur cette portion un visage inédit. Ce parc pourrait faire l’objet d’une extension sur le projet du Pôle gare 2.

125

Applicable à l’échelle architecturale Favoriser les matériaux locaux

L’éclectisme du patrimoine bâti hérité de la villégiature déploie une grande variété de mise en œuvre de matériaux locaux.

Les visites in situ nous ont permis d’apprécier de savantes juxtapositions de matériaux ainsi que des typologies bâties variées. Cette diversité doit être encouragée et préservée.

Nuisances sonores et garantir la luminosité du logement

Les activités ferroviaires au sud de la parcelle génèrent de fortes nuisances sonores qui nécessitent des mesures et des dispositifs de protection que ce soit en termes d’implantation ou d’architecture.

Néanmoins, il ne faut pas bloquer les vues depuis les quais du RER. La situation du site pose la question de l’éclairage et la ventilation optimale par le sud et la gestion des nuisances sonores venant de la même direction cardinale.

126

127

Hypothèses typo-morpholgiques 1/ Coursives sur Parc

Cette hypothèse se structure en peigne face aux voies ferrées afin de préserver des cadrages de vues depuis les quais et prolonge le parc de la résidence du Clos des Peintres grâce à un évasement de la rue de Concy à hauteur du site qui se transforme en parc public.

Les logements, tous traversants, sont distribués selon un principe de coursives extérieures.

2/ Clos des Peintres II Cette hypothèse reprend la forme du plot présent dans la résidencejardin du Clos des Peintres et dans les autres résidences-jardins de Yerres. De cette manière, elle prolonge le parc existant voisin dans l’ensemble du site en permettant de maintenir un maximum d’arbres existants. A l’exception des petits logements (T1) mono-orientés sud, tous les logements profitent d’une double-orientation.

3/ à chacun son jardin Cette hypothèse se fonde sur la volonté de donner à chacun un jardin. Pensée selon des typologies de logements intermédiaires, elle déploie plusieurs petits bâtiments bas (R+2 Duplex) sur le site sous forme d’une nappe posée dans la pente naturelle, structurée par des venelles piétonnes et cyclables et animée par des poches végétales grâce au maximum d’arbres existants conservés.

128

4/ Entre parc et jardin

Cette hypothèse reprend la volonté de maintenir une offre de logements intermédiaires de basse hauteur, offrant des jardins privatifs dans la pente naturelle du site tout en répondant à la forme urbaine que produit le projet voisin Pôle gare 1. Un alignement de trois barres distribuées par un noyau central vient donc tenir la rue Louis Armand, préservant la continuité de l’axe de la rue du Beau Site qui se prolonge dans le site sous la forme d’un mail piéton cyclable structurant jusqu’à l’impasse du Couvent.

De l’autre côté, les bâtiments bas s’organisent selon une trame de venelles et de poches d’espaces publics végétalisés par les arbres existants.

5/ Parc-îlot

Cette hypothèse propose de concilier densité et parc végétalisé sous la forme de deux cœurs d’îlots centraux tenus sur la rue Louis Armand et le parking du Clos des Peintres par des barres de logements traversants distribués en coursives. Ces bâtiments de moyenne hauteur (R+6) sont reliés transversalement par deux petites barres basses (R+2) de logements traversants, tenant les cœurs d’îlots et permettant de gérer la topographie naturelle du site. Les parking sont concentrés au sud dans un bâtiment parking donnant sur l’impasse du Couvent à proximité des nouveaux accès aux quais. La toiture est accessible au public et comporte des espaces de jeux sportifs extérieurs.

129

Pôle Gare 1

NB Logements Emprise bâtie Pleine terre SDP Totale COS

Pôle Gare 1 160 8 405 m² 0% 17 116 m² 2

Hypothèses Pôle Gare 2 Par morphologie Mixte 1 2 3 4 5 160 225 107 160 250 3 000 m² 1 750 m² 2 430 m² 4 050 m² 3 062 m² 69% 73% 60% 53% 60% 9 900 m² 12 775 m² 8 667 m² 9 705 m² 16 124 m² 0,78 1 0,68 0,77 1,27

Charte qualité Echelle communale Maximum de pleine terre Laisser respirer les rues Conserver les arbres existants Tirer parti des programmes alentours Echelle parcellaire Conserver les vues depuis le quai Rendre l'îlot traversable Valoriser le parking existant Prolonger le parc de la résidence Echelle architecturale Favoriser les matériaux locaux Gérer les nuisances sonores Ventiler et éclairer naturellement

-

***

***

**

**

**

-

***

**

***

***

*

-

*

***

**

***

*

-

**

*

***

***

-

* -

*** -

**

**

* -

***

***

-

**

***

**

**

**

-

-

Tableau comparatif : évaluation du projet Pôle gare 1 et des hypothèses typo-morphologiques au regard des critères de la Charte qualité

130

Confronter la charte qualité aux hypothèses Après avoir mis à l’épreuve ces hypothèses au travers de la charte qualité, nous sommes parvenus aux conclusions qui suivent. Le contexte de la parcelle est hétérogène, il est constitué de pavillons, de plots, d’un cloître d’abbaye, et d’une architecture pastiche à venir. La posture radicale de désobéissance au contexte se justifie tout autant que de mixer les typologies déjà présentes sur le site. Grâce aux essais typologiques que nous avons réalisés, nous pouvons affirmer qu’il est possible de respecter les contraintes de la charte indépendamment de la forme urbaine utilisée. Cependant, nous avons, privilégié les hypothèses misant sur le respect du contexte immédiat en limite de parcelle.

Si l’on prend en compte la contrainte du nombre de logements, nous constatons que la plupart de nos hypothèses sont en dessous des proportions requises pour atteindre l’équilibre de l’opération. à titre d’exemple, certaines de nos hypothèses se caractérisent par une surface de plancher 50% en dessous du chiffre fixé par l’epfif. Quant à la volonté de préserver le plus possible de surfaces de pleine terre, elle s’est heurtée au besoin d’allouer une place de stationnement à chaque logement. La préservation des vues depuis le quai à entraîné la diminution de constructibilité de logements en bordure de quai.

131

132

D. Deux scenarii de dĂŠveloppement de la gare

133

134

Deux scenarii de développement de la gare Accompagner la densification par la programmation En comparant les hypothèses avec la charte qualité, nous constatons que l’opération atteindra difficilement la surface de logements nécessaire à l’équilibre de l’opération, à savoir 200 logements pour une surface de 12 000 m². Le manque à gagner devra alors être compensé par les fonds de la mairie afin de permettre l’équilibre de l’opération. C’est pourquoi, nous avons, en accord avec les commanditaires, adjoint un équipement à l’opération ce qui permettrait de justifier une telle dépense aux yeux de la population. Cet équipement, s’est finalement révélé comme leitmotiv de notre réflexion pour statuer sur le caractère de l’opération et son rapport à Pôle gare 1. De fait, l’adjonction d’un tel programme permettrait d’affirmer le Quartier gare comme une nouvelle centralité, ce qui l’inscrit pleinement dans la stratégie urbaine de ville polycentrique. L’adjonction d’un équipement d’intérêt général permet en outre de justifier l’investissement nécessaire à la maîtrise de la qualité de l’opération.

Afin d’affiner la pertinence de la programmation, le choix du programme des équipements a été déterminé en fonction des consultations habitantes menées par la mairie et les avis que nous avons pu glaner lors des balades urbaines organisées par l’équipe municipale.

Des programmes pour illustrer deux visions pour le Quartier gare En conséquence notre choix s’est porté sur ces deux scénarios suivants: - un scénario santé/seniors : Home sweet home ; - un scénario sport/handicapés : Les sportifs de Concy.

Le premier scénario (Home sweet home) pose comme préalable la création d’un centre médical doté d’un laboratoire d’analyses. Nous avons vu dans cet équipement un prétexte pour proposer une offre de logement en

135

Home sweet home (scénario 1)

Les sportifs de Concy (scénario 2)

136

résidence-services pouvant en bénéficier directement. Cette offre de logement particulière cadre bien avec la volonté de la mairie de diversifier son panel d’offre. En effet, la commune est en grande partie habitée par des propriétaires de pavillons en fin de parcours résidentiel, des ménages dont la progéniture devenue indépendante à quitté le foyer familial. Par conséquent, les besoins en surface habitable sont moindres pour ces habitants qui, bien souvent ne peuvent plus subvenir aux exigences économiques et physiques que demande l’entretien d’un pavillon. Ces personnes âgées sont alors tentées de quitter leur logement pour des surfaces en appartement plus petites et plus commodes à entretenir de préférence à proximité de transports collectifs. C’est pourquoi le programme de la résidence-services propose donc de coupler des logements conçus pour cette population en perte d’autonomie à une série d’équipements de santé ouverts le quartier. Cette hypothèse a aussi pour avantage de libérer des logements spacieux à destination des familles désireuses de s’installer à Yerres dans les pavillons dotés de jardins. Du point de vue économique, cette option propose de céder la construction et la gestion de ce programme à un promoteur-investisseur qui assurera l’entretien et la gestion du bien immobilier.

Le second scénario (Les sportifs de Concy), propose l’installation d’un gymnase sur une partie de l’assiette foncière de Pôle gare 2. La présence d’un équipement sportif de cette envergure aux abords d’une gare, permettrait d’adresser cet équipement à tous les Yerrois. Afin de tirer profit de la proximité de la ligne de rer D, rendue accessible aux personnes à mobilité réduite au cours de l’année 2016, nous proposons de créer un gymnase handisport et d’y adjoindre des équipements sportifs adaptés tel qu’une salle d’escalade. Ces programmes sont particulièrement demandés en île-de-France dans le cadre de compétitions handisport internationales. à ce programme innovant, nous proposons de coupler une offre de logements adaptés aux pmr dans l’optique de créer un pôle handisport complet, connecté à la gare. Pôle gare 2 pourrait devenir un projet inédit à l’échelle métropolitaine pouvant accueillir des évènements sportifs tout en répondant à une réelle demande locale de services et de logements1.

1. < http://guide.handisport.org/catalogues/catalogue_accessible/ services aux-clubs/les-aides-financieres.html>

137

138

Home sweet home

PHILOSOPHIE DU PROJET Home sweet home est un projet qui offre un paysage urbain aéré en comparaison de Pôle Gare 1. Les volumes fragmentés du projet, répartis dans un jardin arboré, créent un effet similaire à celui provoqué par la résidence du Clos des Peintres quasi-invisible depuis la rue de Concy. Dans un souci de préserver l’identité et l’histoire du site, le socle et les volumes de la résidence-services suivent le tracé des parcelles en lanières pré-existantes et offre un projet poreux et ouvert sur la ville.

IMPLANTATION La résidence-services est structurée par un rez-de-chaussée traversé de part et d’autre d’une grande rue couverte orientée nord et sud. Cette rue s’ouvre généreusement : au sud sur un jardin et au nord sur un square public qui assure la continuité du parc de la résidence du Clos des Peintres. Les bâtiments de la résidence-services se déploient à partir de ce socle dans de petits volumes distribués en peigne face aux voies ferrées. Cette implantation permet de limiter les prises de son directes et permet de varier les hauteurs suivant une progression allant des voies ferrées jusqu’à la rue de Concy (R+5 à R+3).

LOGEMENTS La résidence-services offre une grande variété de typologies de logements allant du grand T1/T2 à la colocation. Cette gamme se subdivise en des logements destinés aux personnes en perte d’autonomie et des logements destinés à accueillir des seniors souhaitant conserver une certaine indépendance tout en profitant des services de la résidence. Ces derniers habitent les quatre plots en retrait de la résidence qui bénéficient d’un accès direct sur l’impasse du Couvent.

139

Les derniers niveaux sont aménagés en duplex, offrant des perspectives généreuses vers le mont Griffon et la vallée de l’Yerres.

QUALITÉ DE VIE L’ensemble des logements, doubles-orientés, jouissent d’un éclairage et chaque pièce sans exception est ventilée naturellement Ce même soin à été apporté pour les distributions verticales et horizontales, car la ventilation naturelle permet de bénéficier de logements frais et salubres, notamment l’été, ce qui est particulièrement recommandé pour les personnes âgées sensibles aux épisodes de fortes chaleurs.

Par ailleurs, afin de se protéger des nuisances sonores générées par les activités ferroviaires au sud, les logements disposent de loggias double orientées ouvertes sur les angles de chaque façades. Des dispositifs de captage et d’atténuation du son via notamment des façade en briques ajourées permettent d’améliorer cette protection.

MONTAGE DU PROJET ET ACTEURS Le montage du projet s’articule à partir des deux programmes de l’opération, à savoir la résidence-services et la maison de santé.

La résidence-services est séparée en deux lots. Le premier, celui de la résidence, est composé de logements d’une et deux pièces (T1 et T2) et de colocations. L’opération s’équilibre financièrement grâce aux loyers mensuels versés par les pensionnaires. Le second lot, plus classique, est porté par un promoteur indépendant qui établit son propre bilan d’opération car les logements sont en accession.

Quant à la maison de santé, elle se compose de plusieurs de cabinets médicaux allant du médecin généraliste au spécialiste. Cet équipement public s’adresse à la communauté d’agglomération du Val d’Yerres, car il se situe aux abords de la gare et peut, de ce fait, bénéficier de subventions. Par ailleurs, l’emploi de matériaux locaux, énergétiquement performants, permettra de mobiliser des subventions supplémentaires.

140

141

AxonomĂŠtrie du rez-de-chaussĂŠe

142

Atelier de vélos Hall des logements

Restaurant Balnéo Salon d’esthétique

Les « potes-agés »

Maison de santé

143

Axonométrie de l’ensemble

144

Plot des logements indĂŠpendants Serres communes

Logements de la rĂŠsidence-services

Maison de santĂŠ

145

Coupe longitudinale du talus ferroviaire à la rue de Concy - 1/500ème

Coupe transversale de Pôle gare 1 au Clos des Peintres - 1/500ème

146

147

148

Plan de rez-de-chaussÊe - 1/1000ème 149

150

Vue depuis l’arrivée de la rue de Concy

151

Vue depuis le restaurant de la rĂŠsidence-services

152

153

RĂŠfĂŠrence : Cino Zucchi Mombello - Venise

Photographie de la maquette

154

Typologie des logements dans la résidence-services - 1/200ème Colocation au dernier étage Loggia en double orientation Salon partagé Percée visuelle dès l’entrée du logement Cuisine partagée séparée Logement privatif

T2

T2

T2

Ces logements sont pensés pour un ou deux résidents. Chaque pièce est éclairée et ventilée naturellement par l’est ou l’ouest échappant ainsi aux prises de son directes des voies ferrées venant du sud. De plus, tous les logements disposent de loggias. Elles donnent ainsi à voir, par des vues biaises, les paysages de la vallée de l’Yerres. Côté sud, elles se ferment d’un mur plein absorbant ainsi le son provenant des trains.

Les cuisines disposent d’un espace séparé des séjours et profitent aussi d’une ventilation naturelle directe. Les colocations répondent à un désir de vie en communauté pour 5 ou 6 résidents souhaitant prolonger leur séjour au plus près de leurs proches.

155

Typologie des logements dans la résidence-services - 1/200ème Plan d’étage courant

Photographie de la maquette

156

Dernier étage Loggia en double orientation

Salle d’eau ventilée naturellement

N

Avant-dernier étage

T4

Duplex

Duplex

N

Ces logements, de petite surface, permettent de répondre à un besoin de petits logements pour des personnes désirant accéder à la propriété tout en profitant d’un confort maximal. Les séjours sont prolongés par des loggias, fermées sur leur façade sud pour se prémunir du bruit. De plus, elles comportent un petit espace extérieur privatif permettant d’éclairer et de ventiler ces dernières. Ces logements atypiques offrent des surfaces généreuses. En effet, les pièces disponibles en mezzanines peuvent être converties en chambres ou en espaces de vie supplémentaires. Des vides double-hauteur agrandissent le séjour. Et les espaces de vie, séjour et salle-à-manger, peuvent être séparés en deux pièces différentes. Le séjour du bas est prolongé par une loggia en angle. Les chambres, équipées en rangements, profitent d’espaces extérieurs privatifs permettant d’éclairer et ventiler naturellement les salles d’eau.

157

158

Estimation chiffrée de l’opération (réalisée dans un cadre étudiant et à visée non-contractuelle)

159

4 085,00 4 085,00

Prix de vente lgt acc. (4085€/m2)

Prix de vente maison indiv (4085€/m2)

Surface distribution (par étage) 258,00

68,40

Surface habitable (par étage)

MAISON SANTE

52,00 788,00

Surface des loggias (par étage)

Surface SDP (par étage)

960,00

100,80

Surface distribution (par étage)

Promoteurs

129,18 1 143,00

1 440,00

Surface SDP (par étage)

Surface habitable (par étage)

2 060,00

Surface utile RDC

Surface des loggias (par étage)

2 354,00

Surface SDP RDC

Résidence

6 138 111,22

838 879,68

503 327,81

16 777 593,50

10 394 637,00

1 461 538,75

876 923,25

1 169 231,00

6 886 944,00

Recettes

29 230 775,00

5 885 000,00

23 345 775,00

Dépenses

1 993 750,00

1 993 750,00

233 190,00

309 600,00

1 450 960,00

Recettes

199 375,00

0,05

Marge (5% du prix de vente)

3 251 750,00 13 525 843,50

17 217 360,00

2 824 800,00

800 000,00

516 720,00

10 800 000,00

0,00

0,00

2 275 840,00

199 375,00

0,03

Frais bancaires (3% du prix de vente)

671 103,74

4 124 800,00

10 312 000,00

0,00

156 000,00

Dépenses

1 450 960,00

2 591,00

Mairie - maison de santé + esp public

Totaux

0,04

Frais de commercialisation (4% du prix de vente)

52 000,00 5 940 000,00

Recettes

2 275 840,00

4 064,00

Résidence service

Subventions (10% mention "projet pilote"

0,40

Honoraires conception (40 % du prix de la construction)

Prix vente RDC résidence service ?

2 500,00

Prix de vente lgt sociaux (1500€/m2)

Totaux

90,00

1 200,00

Coût de construction de l'espace public

1 200,00

Coût de construction d'une maison de santé

Coût de construction parking ss-sol (10000€/unité)

Coût de construction d'une résidence service

2 000,00 10 000,00

Coût de construction parking aérien (2000€/unité)

800,00 1 800,00

Coût de construction lgt indiv (1800€/m2)

Coût de construction loggia / coursive (800€/m2)

1 500,00

800,00

1 980 000,00

Coût de construction lgt acc. (1500€/m2)

Coût de construction loggia / coursive (800€/m2)

Coût de construction lgt sociaux (1500€/m2)

Dépenses

2 184 000,00

3 900,00

Promoteur(s)

2 184 000,00 1 500,00

Unité ou € ou m2

Achat de la parcelle (charge foncière 560€/m2)

Prix de la parcelle (€ / m2)

Surface (m2) 1 158 080,00

2 068,00

Déjà public (Clos des peintres) 12 623,00 6 500 000,00

Totaux

Prix au m2

560,00

160

Les sportifs de Concy

PHILOSOPHIE DU PROJET Les sportifs de Concy est un projet qui assume son statut de projet pilote à l’échelle de la région. Sa programmation complémentaire répond aux besoins spécifiques de l’Île-deFrance pour les personnes à mobilité réduite. à rebours des solutions toutes faites pour se prémunir des nuisances sonores dues au passage des train, ce projet ne se coupe pas du caractère ferroviaire du site en construisant une barrière phonique, mais il déploie, à contrario, un éventail inventif de dispositifs acoustiques à l’échelle architecturale. Les sportifs de Concy est aussi un projet ouvert, à l’inverse des résidences fermées et à l’instar du Clos des Peintres. Il propose un îlot poreux, ouvert sur la ville et offrant des activités sportives, libres et gratuites. Enfin, les typologies variées de logement qui le composent l’inscrivent pleinement dans l’histoire urbaine de Yerres, caractérisée par un éclectisme des modes d’habiter.

IMPLANTATION La densité explicite des Sportifs de Concy n’en fait pas moins un projet hyper-contextuel. à la façade massive de Pôle Gare 1, répond un édifice linéaire en bois plié délicatement afin d’aérer la rue et de sauvegarder un bosquet d’arbres remarquables. La vue depuis les quais du RER est préservée par l’implantation de maison de plain-pied le long du talus ferroviaire. La rue de Concy est animée par un parvis qui se prolonge jusqu’au cœur du gymnase, dont la façade ouverte et transparente offre le spectacle d’une ville dynamique et inclusive. Quant au Clos des Peintres, il trouve son prolongement naturel dans les plots qui terminent l’ensemble et le parc public qui agrémente le cœur d’îlot.

161

LOGEMENTS Le projet offre un large éventail de typologies de logements allant du T1 au T4 avec une prépondérance de T3 d’une surface de 60 m² minimum afin de pallier à la demande des jeunes couples cherchant à s’installer dans la commune. Les logements accessibles depuis la rue, sont destinés aux personnes à mobilité réduite et sont donc aménagés en conséquence (mobilier adapté et passages augmentés).

QUALITÉ DE VIE L’ensemble des logements sont doubles-orientés. Chaque pièce sans exception est ventilée naturellement et ce même soin à été apporté pour les distributions verticales et horizontales. La ventilation naturelle permet disposer de logements frais et salubres. Chaque logement bénéficie en outre d’un prolongement extérieur s’ouvrant largement sur le grand paysage. Par ailleurs, afin de se protéger des nuisances sonores générées par les activités ferroviaires situées au sud, les logements déploient un ensemble de dispositifs variés allant de la façade plié et ajourée en bois permettant de diffuser le bruit, au jardin d’hiver qui crée un espace tampon ou à la maison à patio peu ouverte sur l’extérieur.

MONTAGE DU PROJET ET ACTEURS Le projet se divise en deux lots. Un premier lot, à charge de la commune concerne les équipements ainsi que l’aménagement des espaces publics. La construction de ces équipements destinés à des populations qui normalement n’y ont pas accès, bénéficie de subventions conséquentes de la part d’organismes tels que le ccah ou la région. Les investissements consentis pourront être amortis facilement car l’offre en gymnase handisport est quasi inexistante en Îlede-France. Enfin, l’ajout d’une salle d’escalade handisport garantit une rentrée d’argent régulière, car la pratique de ce sport chez les jeunes générations et le nombre de clubs ne cessent d’augmenter. Ainsi, la Fédération Française de la Montagne et de l’Escalade a enregistré une hausse de 35% du nombre de licenciés en 10 ans1 (la France compte près d’un million de pratiquant dont 60% déclarent pratiquer en indoor).

162

Quant au second lot, à charge d’un promoteur, il sera lui aussi largement subventionné. En effet, si l’on inclut les logements destinés aux personnes à mobilité réduite dans les 30% de logements sociaux que doit proposer l’opération, ils pourraient bénéficier de subventions substantielles. De plus, le manque de logements spécifiques destinés à cette population assure aux bailleurs un taux de vacance extrêmement faible ainsi que de rentrées d’argent presque assurées étant donné que les personnes handicapées bénéficient d’aides de la part de l’état. Par ailleurs, l’emploi de matériaux locaux performants énergétiquement sur les deux opérations permettra de mobiliser des subventions supplémentaires.

163

AxonomĂŠtrie du rez-de-chaussĂŠe

164

Atelier de vĂŠlos Maison Ă patio

Escalade

Espaces communs

Gymnase

165

Axonométrie de l’ensemble

166

Plot

Maison à patio

Plot sculpté

ssible

e acce

Toitur

Barre pliée

167

Coupe longitudinale du talus ferroviaire à la rue de Concy - 1/500ème

Parking + Maison à patio

Parking et maisons individuelles

Coupe transversale de Pôle gare 1 au Clos des Peintres - 1/500ème

Gymnase handisport

Pôle gare 1

168

Gymnase handisport Gymnase handisport

Escalade

Parking du Clos des Peintres

169

170

Plan du gymnase handisport et du rez-de-chaussÊe du Leclerc - 1/1000ème 171

172

Plan du jardin central 1er niveau de Pôle gare 1 - 1/1000ème 173

174

Plan d’étage courant - 1/1000ème 175

176

Vue depuis l’arrivée de la rue de Concy

177

Vue depuis un gradin du gymnase handisport

178

179

Référence : Alexandre Chemetoff & associés, Blanquefort

Photographie de la maquette

180

Typologie de la maison à patio - 1/200ème Balcon donnant sur l’îlot végétalisé au nord pour se rafraîchir en été

Salle d’eau ventilée naturellement

Patio privatif, apport de lumière et d’intimité

Pièce de vie au sud côté talus ferroviaire

N

Ces habitations mesurent 25 mètres de long sur 5,6 mètres de large.

Ces dimensions sont atypiques mais permettent de densifier cette offre de logements sur un site convoité, près d’une gare. Ces maisons sont à un seul niveau ce qui leur permet d’être entièrement accessibles aux PMR et de laisser les vues dégagées depuis le quai du RER. Cette offre est donc en corrélation avec le programme du gymnase handisport décrit précédemment. Les pièces de vie sont orientées plein sud côté talus ferroviaire, et ce pour plusieurs raisons : d’une part, profiter de l’ensoleillement ; d’autre part, faire interagir les espaces de jour avec le rythme du train. Un patio au centre permet de générer de l’intimité et de réduire le son émis par le train. Ainsi, la salle d’eau est aérée naturellement. Enfin, un balcon au nord permet d’être à la hauteur de la cime des arbres et offre de la fraîcheur en été.

181

Référence : Tectône, Auvry Barbusse - Aubervilliers

Photographies de la maquette

182

Typologie des logements dans la barre pliée - 1/200ème Coursive bois Cadrage sur le coteau nord

Loggia irrégulière Vue sur le coteau

Façade en relief (claustra bois) Barrière acoustique

Aération naturelle des pièces d’eaux

T4

Rangement privatif

T2

Poteaux porteurs béton remplissage béton de chanvre

T3

N

Les logements qui composent la barre pliée sont tous orientés estouest. Cette orientation leur permet d’être éclairés naturellement tout au long de la journée. De plus, la distribution par coursives permet d’obtenir des logements entièrement ventilés naturellement et cadre la vue sur le coteau nord. De petites alcôves sont situées à chaque entrée de logement permettant d’offrir des rangements privatifs et d’éclairer la salle d’eau. La façade ouest se plie grâce à une alternance de loggias et de murs, ce qui permet au son d’être renvoyé de biais. De plus, ce dispositif peut être agrémenté de claustras bois pour davantage réverbérer le son. Enfin, la loggia, grâce sa géométrie, permet de cadrer les vues sur le mont Griffon.

183

Photographies de la maquette

184

Typologie des logements dans la barre pliée - Duplex - 1/200ème

Logement duplex

Logement traversant permettant de réguler la température interne

Logement simplex

Balcon privatif pour la chambre parentale

Double hauteur

N

185

RĂŠfĂŠrence : Atelier Kempe Thill avec Fres Architectes - Paris

Photographie de la maquette

186

Typologie des logements dans les plots vitrés - 1/200ème

Loggia bois

T2

Double-peau vitrée (isolant phonique et thermique)

T3

Aération naturelle des pièces d’eaux

T4

T3

N

Les logements sont tous bi-orientés et offrent des vues variées sur le paysage. La façade se compose de deux enveloppes vitrées permettant de réduire l’impact du son et de capter les apports solaires venant du sud. Les loggias sont, sur certaines parties, plus généreuses et permettent ainsi d’installer tables et chaises. Ce renfoncement permet aussi d’éclairer les salles d’eau. Les cuisines sont entièrement intégrées aux logements. Enfin, le noyau distributif est optimisé pour laisser le maximum de surface de plancher à l’habitation.

187

188

Estimation chiffrée de l’opération (réalisée dans un cadre étudiant et à visée non-contractuelle)

189

10 000,00

Coût de construction parking ss-sol (10000€/unité)

0,03 0,05

Frais bancaires (3% du prix de vente)

Marge (5% du prix de vente)

36,00

Surface habitable (par étage)

Surface distribution (par étage)

181,00

Surface des loggias / coursives (par étage)

MAISON SANTE

GYMNASE

Surface habitable

Surface SDP (par étage) 2 414,00

644,00

799,00

Surface habitable (par étage)

Maison indiv :

980,00

Surface SDP (par étage)

Barre :

66,00 274,00

Surface des loggias (par étage)

Surface SDP (par étage)

Plot :

Totaux 376,00

0,04

Subventions (10%)

0,40

Honoraires conception (40 % du prix de la construction)

4 085,00

Prix de vente maison indiv (4085€/m2)

Frais de commercialisation (4% du prix de vente)

2 500,00 4 085,00

Prix de vente lgt sociaux (1500€/m2)

90,00

Prix de vente lgt acc. (4085€/m2)

Totaux

Coût de construction de l'espace public

Coût de construction d'un gymnase

900,00

2 000,00

Coût de construction parking aérien (2000€/unité)

Coût de construction d'une maison de santé

1 800,00

800,00

1 500,00

Coût de construction lgt indiv (1800€/m2)

Coût de construction loggia / coursive (800€/m2)

Coût de construction lgt acc. (1500€/m2)

800,00

33 345 407,34

1 724 567,31

1 034 740,39

1 379 653,85

8 344 698,80

20 861 747,00

0,00

700 000,00

0,00

1 159 200,00

1 475 352,00

12 687 015,00

197 600,00

1 663 500,00

1 500,00

Coût de construction lgt sociaux (1500€/m2)

Coût de construction loggia / coursive (800€/m2)

2 979 080,00

Dépenses

2 979 080,00

5 729,00

Promoteur(s)

Achat de la parcelle (charge foncière 560€/m2)

Prix de la parcelle (€ / m2)

Surface (m2)

Unité ou € ou m2

34 491 346,20

3 334 540,73

2 630 740,00

26 115 230,20

2 450 376,00

Recettes

Dépenses

5 010 320,00

5 010 320,00

418 680,00

2 172 600,00

2 419 040,00

2 419 040,00

4 652,00

Mairie - équip public + esp public

Recettes

501 032,00 501 032,00

1 075 360,00

2 068,00

Déjà public (Clos des peintres) 12 449,00 6 500 000,00

Totaux

Prix au m2

520,00

190

Conclusion

191

Conclusion

Il y a entre Yerres et la métropole parisienne un lien qui se resserre toujours davantage au fil du temps. à l’heure actuelle, les dynamiques liées aux transports en commun et les prescriptions liées à la politique du logement en Île-de-France font peser sur cette ville de banlieue des paradoxes qui mettent en péril un récit urbain patiemment construit au fil des années. La commune de Yerres renoue, depuis une vingtaine d’années avec son patrimoine de villégiature, en rupture avec une époque où certains projets d’envergure métropolitains étaient en passe de la ruiner.

Aujourd’hui, cette politique a atteint ses limites puisque que l’on constate que la stratégie mise en place dans le centre-ville ne peut s’appliquer aux autres quartiers de la ville, au risque de produire des projets normatifs en rupture avec le contexte local.

La ville de Yerres se doit donc aller au-delà de l’image pittoresque de l’architecture de villégiature lorsqu’elle sort des limites de son centre, et ce, grâce à une stratégie qui intègre la diversité et la spécificité de ses quartiers composés de pavillons, de maisons de bourg et de grandes résidences-jardin.

De surcroît, Yerres, comme la plupart des villes moyennes voulant poursuivre leur développement tout en préservant leur cadre de vie, fait face à une complexité de projet typique d’une grande ville comme Paris. Les contraintes liées à la question de la rentabilité, à l’échelle des projets du fait des quotas de logements sociaux à atteindre et les acteurs impliqués, demandent des compétences en gestion et en aménagement dépassant largement celles mobilisées lors d’un projet porté par un promoteur. Si la municipalité de Yerres peut compter sur des acteurs tels que l’epfif pour la seconder dans ce type d’opération, nous pensons que les projets à forts enjeux urbains ne peuvent se passer d’outils alternatifs tels qu’une charte qualité et une stratégie

192

urbaine incluant l’ensemble des quartiers de la ville. Cette démarche de recentrement sur des critères spécifiques au site et à la commune permettront d’orienter les choix de l’équipe municipale sur les futurs projets architecturaux et d’assurer une cohérence urbaine à l’échelle de Yerres.

Le projet du Pôle de gare 2 et ses options, tel que nous l’avons imaginé, permettrait de concilier un récit à l’échelle de la commune et l’influence de la métropole tout en révélant les qualités du site de la gare.

193

Bibliographie

Articles Bussière Roselyne , « La villégiature en Île-de-France, une évidence », In Situ [En ligne], 2014, <http://journals. openedition.org/insitu/11290>.

David Olivier, et al. « La proximité revendiquée et désirée : les apports d’une enquête lancée par des élus locaux », Géographie, économie, société, vol. 14, No. 1, 2012, p. 5-29.

M ainet Hélène, « Les petites villes françaises en quête d’identité. Ambiguïté du positionnement ou image tactiquement combinée ? », Mots. Les langages du politique [En ligne], 97 | 2011, mars 2012, <http://journals.openedition. org/mots/20514>.

Serafini Tonino, « À Yerres, l’ardoise de la gabegie. Cette commune de l’Essonne a fortement augmenté les impôts », Libération, 10 novembre 1999, <https://www.liberation.fr/ evenement/1999/11/10/a-yerres-l-ardoise-de-la-gabegiecette-commune-de-l-essonne-a-fortement-augmente-lesimpots_290189>.

études Baudin Gérard, Dupuy Sabine, « Les petites villes françaises en quête d’identité. Ambiguïté du positionnement ou image tactiquement combinée ? », Annales de la Recherche Urbaine [En ligne], 2001, pp. 77-84, <https://www.persee.fr/doc/ aru_0180-930x_2001_num_90_1_2409>.

194

Diebold Hélène, Dollfus Véronique, Lassalle Sarah, « Les pôles d’interconnexion multimodale : Les voyageurs en transit », Annales de la Recherche Urbaine, 1992, p. 120126, <https://www.persee.fr/doc/aru_0180-930x_1992_ num_57_1_1706?q=pôle+multimodal>.

Trouillard Emmanuel (dir.), Métropolisation et Habitat, iau Île-de-France, septembre 2018, <https://www.iau-idf.fr/ fileadmin/NewEtudes/Etude_1646/MetropolisationHabitat. pdf>.

Ouvrages Amar Georges, Homo mobilis. Le nouvel âge de la mobilité. éloge de la Reliance, FYP éditions, coll. Présence, 2011.

Buhler Thomas, Déplacements urbains, sortir de l’orthodoxie, Presses Techniques Romandes, coll. Espaces en Société, 2015.

Choay Françoise et Merlin Pierre, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, Paris, Editions Quadrige, 7ème Édition, 2015.

Lucan Jacques, Où va la ville aujourd’hui ? Formes urbaines et mixités, Études & Perspectives de l’École d’Architecture de la Ville & des Territoires à Marne-la-Vallée, Études & perspectives, Editions de la Villette, 2012.

Masboungi Ariella (dir.), Güller Mathis, Petitjean Antoine et Segouin Nicolas, Ville et voiture, Paris, éditions Parenthèses, coll. Projet urbain, 2015.

Orfeuil Jean-Pierre, Pour une approche laïque de la mobilité, éditions Descartes & Cie, 2008.

195

196

Remerciements

Nos remerciements s’adressent tout particulièrement au maire de Yerres, Olivier Clodong, pour son enthousiasme et l’interêt porté à cette étude. Nous adressons aussi nos remerciements à l’ensemble de l’équipe municipale, notamment Anne de Benalcazar, Simon Bienaimé et Gaëlle Bougerol.

Nous remercions aussi l’architecte Enrico D’Agostino qui, par le biais du caue 91, est à l’origine de cette commande.

Nous remercions aussi les enseignants de l’atelier d’écriture, en particulier Marie-Charlotte Dalin, pour son aide dans la rédaction de cette étude.

Enfin, nous remercions notre équipe enseignante, Frédéric Bonnet, Christophe Delmar et éric Alonzo pour leurs conseils, leur attention et leur patience.

197

Yerres, entre récit sur la villégiature et réalité métropolitaine Commanditaire(s) de l’étude Mairie de la ville de Yerres (91) avec la participation du CAUE, Conseil d’architecture et d’urbanisme et de l’environnement de l’Essonne (91) Étudiants Ernest Blanch Jean-Christophe Collognat Lou Papelier Richard You Cette étude a été menée d’octobre 2018 à février 2019 dans le cadre de l’atelier de projet urbain et territorial du DSA d’architecte-urbaniste encadré par Éric Alonzo, Frédéric Bonnet et Christophe Delmar.

La rédaction du présent cahier a été accompagnée par Marie-Charlotte Dalin et sa mise en page par Julien Martin.

Diplôme de spécialisation et d’approfondissement (DSA) d’architecte-urbaniste délivré par le ministère de la Culture, dirigé à l’École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée par Éric Alonzo et Frédéric Bonnet, architectes urbanistes Coordination administrative Nathalie Guerrois tél. +33 (0)1 60 95 84 66 nathalie.guerrois@marnelavallee.archi.fr École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée 12 avenue Blaise Pascal, Champs-sur-Marne 77447 Marne-la-Vallée Cedex 2 www.marnelavallee.archi.fr

198

199

Au sein de l’École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée, le diplôme de spécialisation et d’approfondissement (DSA) d’architecte-urbaniste forme chaque année une vingtaine d’architectes et de paysagistes déjà diplômés au projet urbain et territorial.

La majeure partie de ce post-diplôme est dédiée à la réalisation d’études à caractère prospectif commanditées par des collectivités territoriales, des institutions publiques ou des organismes privés.

Au-delà des réponses particulières à des problématiques urbaines spécifiques, ces travaux contribuent bien souvent à faire émerger de nouveaux questionnements et à expérimenter de nouvelles approches dont la portée peut être plus générale.

Ces cahiers sont ainsi destinés à faire partager le résultat de ces recherches auprès du monde universitaire et professionnel et plus largement auprès de tous ceux qui s’intéressent aux questions que posent l’architecture, la ville et les territoires.

Yerres, entre récit sur la villégiature et réalité métropolitaine Yerres, petite commune de l’Essonne (91), résume à elle seule certains des tiraillements qui agitent l’île-de-France. Force est de constater qu’aujourd’hui cette ville de banlieue attractive peine à concilier sa politique locale avec les exigences de la métropole. Cette contradiction est à l’origine d’un projet de Pôle gare sur le point d’être construit et dont les effets n’ont pas été suffisamment anticipés. L’étude s’attache donc à évaluer les répercussions de ce projet sur l’équilibre général d’une commune, dont nous verrons qu’elle ne se résume pas à un centre-ville historique et sa périphérie. Cette analyse nous permet, par la suite, de proposer des dispositifs urbains, architecturaux et réglementaires en mesure d’en corriger les insuffisances et de révéler les potentiels de la ville. Enfin, l’étude propose deux visions du quartier de gare, à même d’accorder intérêts communaux et impératifs métropolitains.

École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée