Grond Weg Waterbouw NL 05

VAKTIJDSCHRIFT OVER CIVIELE TECHNIEK & INFRASTRUCTUUR

I

WWW.GWW-BOUW.NL

Jaargang 6 | nummer 05 | 2016

VIRTUEEL TESTEN IN TUNNELBOUW | KANSEN VOOR EFFICIËNT ENERGIEBEHEER IN TUNNEL S DUURZAME BUITENVERHARDING VOOR DISTRIBUTIECENTRA | NEDERLAND FIETSLAND IN OPTIMA FORMA

ADVERTORIAL

Afdichting in de burgerlijke bouwkunde …

Voordelen

Geobent® Geobent-bentonietmatten bestaan uit een laag natuurlijk natriumbentoniet tussen twee geotextielen. Het onderste geotextiel (de drager) is een geweven geotextiel, het bovenste geotextiel is een niet-geweven geotextiel.

Meerlagig systeem Voor een dichting van afvalstortplaatsen stelt de vergunning verlenende overheid strenge eisen om vervuiling van het grondwater te voorkomen.

Hier combineert u geokunststoffen en natuurlijke materialen, zoals klei en bentoniet, tot een meerlagig systeem. Het lek-detectiesyteem Geologger van Texion, monitort de waterdichtheid.

Waterdoorlatendheid Bentonietmatten hebben een waterdoorlatendheidscoëfficient k(20) < 2 x 10-11 m/sec, na hydratatie en onder druk van de bovenbelasting.

Geobent® gebruikt u voor afdichting van: • • • • •

de bodem van afvalstortplaatsen de afkapping van afvalstortplaatsen opslagtanks vijvers en bassins kanaalbodems

•

Geobent-bentonietmatten met 5 kg/m² natuurlijk natriumbentoniet hebben een afdichtend vermogen dat overeenkomt met een laag van 0,50 m klei.

•

Het transport van Geobent heeft ca. 100 x minder volume en gewicht dan een kleilaag met hetzelfde afdichtend vermogen. Er is dus veel minder transporthinder en CO2 uitstoot dan bij een klassieke klei-afdichting.

•

Geobent is een industrieel product, geproduceerd onder strenge kwaliteitesborging, in gecontroleerde omstandigheden.

•

Ingeval van perforatie door beschadiging zwelt de bentonietmat vanzelf dicht.

•

Overlapping volstaat om continuiteit van de afdichting te verzekeren, er zijn geen dure lassen en verbindingen nodig.

• •

Geobent wordt geleverd op rollen van 5 m breedte.

Parameters voor ontwerpen, zoals externe en interne wrijvinghoeken, zijn ter beschikking van ingenieur bureau’s.

Meer informatie?

Voor meer informatie of advies bij de berekening of installatie, surf naar www.texion.be, of contacteer Texion op +32 (0)3 210 91 91of info@texion.be

… en in de woning- en utiliteitsbouw

EdilModulo® De noodzaak van afdichting Water is in de grond aanwezig, dikwijls als een zout-oplossing van chemische componenten. Deze zullen betonnen structuren vroegtijdig beschadigen, gevolg van een chemische reactie, waardoor hun statische weerstand vermindert. Afdoende waterdichting voorkomt dit proces. De EdilModulo kleimat ageert, niet als een passieve, maar als een actieve barrière, die reageert met de omgeving. Het bentonietpoeder zorgt voor een waterkerend scherm met een interne druk die zich gelijk stelt aan de waterdruk van de omgeving.

Samenstelling EdiModulo-bentonietmatten bestaan uit een laag natuurlijk natriumbentoniet tussen twee geotextielen. Het onderste geotextiel (de drager) is een zwaar geweven geotextiel, het bovenste geotextiel is een niet-geweven geotextiel.

Beiden zijn onderling verankerd door vernadeling.

EdilModulo gebruikt u voor afdichting van ondergrondse structuren: • • •

tunnels parkings kelders

Voordelen • •

eenvoudig te plaatsen, ook tegen verticale wanden

• • •

bij beschadiging of perforatie zwelt de mat dicht

uitstekende wapeningen van aanliggende betonstructuren worden rondom makkelijk afgedicht ingewikkelde pasvormen snijdt u ter plaatse uit geleverd op handelbare rollen

Afdichting zeewater en koolwaterstoffen Speciale types Geobent en Edilmodulo blijven efficient afdichten, zelfs indien in contact met brak water of met water gemengd met koolwaterstoffen. Hiervoor worden specifieke polymeren of een organische gemodifieerd bentoniet toegevoegd aan de afdichtingslaag.

Voor toepassing waarin risico aanwezig is voor vervuiling, kiest u voor een aangepast type.

TEXION GEOKUNSTSTOFFEN NV - Admiraal de Boisotstraat 13 - 2000 Antwerpen - Tel. +32 (0)3 210 91 91 - Fax +32 (0)3 210 91 92 - info@texion.be - www.texion.be

Een schone lucht met de fijnstofvanger PAMARES

Fijnstof: Je ziet het niet, je ruikt het niet en je proeft het niet, maar het is altijd –in meer of mindere mate– aanwezig in de lucht die wij inademen. Fijnstof is een vorm van luchtvervuiling die, wanneer het wordt ingeademd, schadelijk is voor de gezondheid. Het bestaat uit zwevende deeltjes van verschillende grootte, herkomst en chemische samenstelling. Vooral ultrafijnstof (≤ PM1), dat bestaat uit schadelijke uitstoot van verkeer en industrie, blijft zweven in de lucht.

Een veilige openbare ruimte is belangrijk. Ziut, marktleider in de openbare verlichting en specialist in de slimme openbare ruimte, zet zich in voor zowel lichtals luchtkwaliteit omdat gezonde lucht essentieel is in de stad van de toekomst. Ziut heeft samen met producent StatiqAir een systeem ontwikkeld dat fijnstof én ultrafijnstof daadwerkelijk afvangt en op elke lichtmast kan worden geplaatst.

De luchtkwaliteit wordt significant verbeterd door de fijnstofvanger, de PAMARES. Op specifieke locaties nabij drukke verkeerswegen verlaagt de PAMARES de

fijnstofconcentratie. Door een aantal systemen op een rij te plaatsen creëert de PAMARES een onzichtbare barrière tussen de fijnstofconcentratie van de weg en bijvoorbeeld een schoolplein, waar kinderen buiten spelen. Er is bijzonder weinig energie nodig, maximaal 18 Watt, om dit systeem te laten functioneren. Dus goed voor milieu, mens en dier.

Waarom Ziut Nederland telt 3,6 miljoen lichtmasten, waarvan Ziut er 1,3 miljoen in beheer heeft. Dit is de eerste fijnstofvanger die overal op lichtmasten geplaatst kan worden. Het systeem laadt deeltjes van alle soorten fijnstof en ultrafijnstof (ook de roetdeeltjes als uitstoot van verkeer) positief in een straal van zes meter rondom een mast, waardoor ze op het geaarde oppervlak van het systeem landen. Door de PAMARES op een rij van lichtmasten te plaatsen wordt een zone van schonere lucht gecreëerd voor iedereen.

Specialist in de slimme openbare ruimte

Voorwoord

nummer

05

SCHEURTJES Bruggen en viaducten worden doorgaans als prachtige kunstwerken ervaren, een knap staaltje vakmanschap. Sinds vorige maand is menigeen ‘even’ een andere mening toebedeeld. Nadat er scheurtjes waren ontdekt in de stalen draagconstructie van de Merwedebrug bij Gorinchem op de A27 twijfelde Rijkswaterstaat geen moment en nam voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton ingrijpende maatregelen. Gevolg: overvolle omleidingsroutes en ellenlange files.

Rijkswaterstaat voert op periodieke basis, eens in de zes jaar, onderhoud en inspecties uit aan bruggen en viaducten op de Nederlandse wegen. Vanwege de geplande verbreding van de A27 is specifiek gekeken naar de belastbaarheid van de Merwedebrug, een inspectie die eigenlijk voor 2017 op de planning stond. Over de 55 jaar oude brug rijden dagelijks 95.000 voertuigen, waarvan 18.000 vrachtwagens. Uit het onderzoek kwam naar voren dat de brugconstructie scheurtjes vertoonde. Volgens Rijkswaterstaat is er geen acuut risico, maar wel werd besloten om de brug in beide richtingen af te sluiten voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton.

Het afsluiten van een belangrijke verkeersader heeft nogal wat gevolgen, zo bleek eens te meer. Omrijden via de A2 en A16, wegen die de laatste tijd toch al niet te klagen hadden over bezoekersaantallen, ‘kost’ de truckers niet alleen 39 kilometer extra, maar ook flink wat extra fileleed, wat ze kunnen delen met het overig verkeer. Zo stond op vrijdagmiddag 14 oktober 45 kilometer file op de A2 tussen Vinkeveen en Deil. Het begin van de herfstvakantie deed ook nog een extra duit in het zakje overigens. Maar goed, andere opties had Rijkswaterstaat zo een, twee, drie ook niet voorhanden.

Rijkswaterstaat belooft dat binnen twee maanden, dus voor de feestdagen in december, de onderkant van de Merwedebrug verstevigd is. Extra stalen platen tegen de onderkant van de brug zouden ervoor moeten zorgen dat de brug weer zwaarder belast kan worden. Ook het zwaar transport kan dan weer van de brug gebruik maken. Voor het wegverkeer zouden deze maatregelen nauwelijks hinder opleveren, wel is het scheepvaartverkeer de ‘dupe’ van een lagere doorvaarthoogte. Wordt dus ongetwijfeld vervolgd.

Problemen zoals bij de Merwedebrug gaan vaker voorkomen, zo waarschuwde Bouwend Nederland-bestuurder Martijn Smitt in een interview met BNR. Zo'n duizend bruggen in ons land moeten volgens hem of gerenoveerd of vervangen worden. Veel bruggen zijn namelijk ontworpen voor een levensduur van vijftig jaar en een aantal is door die levensduur heen. Daarnaast zijn de bruggen destijds ontworpen voor een bepaalde verkeersintensiteit en aslasten. En die zijn exponentieel toegenomen in de afgelopen jaren…

Roel van Gils

|5

Vaktijdschrift & website over civiele techniek & infrastructuur nummer 05 Jaargang 6 | 2016 Verschijnt 6 x per jaar ISSN: 2212-9979

UITGEVER

Schatbeurderlaan 6 Postbus 249, 6000 AE Weert T 31 495 45 00 95 E info@louwersuitgevers.nl W www.louwersuitgevers.nl

EINDREDACTIE Roel van Gils

REDACTIETEAM

Patricia van der Beek, Roel van Gils, Anniek Heijs, Susan Moonen, Jeroen Schreurs, Moniek Vrielink

8

BLADMANAGER

Robert Vermanen E r.vermanen@louwersuitgevers.nl

14

SECRETARIAAT

Manuela Depenbrock Sandra Reijnders

ADVERTENTIES Online aanleveren: www.wetransfer.com o.v.v. Grond/Weg/Waterbouw en uw naam Postbus 249, 6000 AE Weert, Nederland T +31 495 45 00 95 E traffic@louwersuitgevers.nl

ABONNEMENTSPRIJS Nederland: € 81,00 per jaar excl. BTW Buiten Nederland: € 129,00 per jaar excl. BTW ING Bank IBAN NL46INGB0000417165 BIC INGBNL2A t.n.v. Louwers Uitgeversorganisatie BV o.v.v. Grond/Weg/Waterbouw Informatie over abonnementen: T +31 495 45 00 95

20

36

SPECIAL TUNNEL/ONDERGRONDS BOUWEN Ondertunneling van R11 garandeert toekomst van luchthaven Antwerpen

8

Virtueel testen in tunnelbouw hot item

11

Parkeergarage Boerenwetering: De diepste gracht van Amsterdam

14

ADRESWIJZIGINGEN

Omgevingsrisico's beheersen

19

Schriftelijk tenminste drie weken voor verhuizing naar: Postbus 249, 6000 AE Weert, Nederland

Ingenieursbureaus zijn nog te weinig vertrouwd met microtunnelling

20

OPZEGGINGEN

Kansen voor efficiënt energiebeheer in tunnels

22

Ringweg Groningen in de spotlights

24

Missie veilige tunnels: wetgeving anno 2016

26

Kortere bouwtijd door efficiënt bekisten

29

Tunnelspecifieke brandblusinstallaties

30

Unieke bouwaanpak: tijdelijk stempelraam als blijvend element

31

Parkeergarage Jaarbeursplein Utrecht

35

Bouwen op een postzegel

36

Beurs Verkeer, Mobiliteit en Parkeren

38

Column Liesbeth Schippers

42

Duurzame buitenverharding voor distributiecentra

44

Indien twee maanden voor het verstrijken van de abonnementsperiode geen schriftelijk bericht van op­­zegging is ontvangen, wordt het abonnement auto­matisch met een jaar verlengd.

DOELGROEP Directies en management van bedrijven uit de infraketen, betrokken ministeries en rijksdiensten, provinciale, gemeentelijke en andere betrokken overheden, landelijke, regionale en lokale organisaties, stichtingen en instellingen m.b.t. wegenbouw, aannemers, ingenieursbureaus en toeleveranciers.

VORMGEVING/ART DIRECTION E studio@louwersuitgevers.nl

DRUKWERK Drukkerij Hendrix, Peer Niets uit deze uitgave mag worden over­genomen of ver­menig­vuldigd zonder uitdruk­ kelijke toestemming van de uitgever en zon­ der bronvermelding.

Hoewel dit blad op zorg­­vuldige wijze en naar beste weten is samen­gesteld kunnen uitgever en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledig­heid van de informatie. Zij aan­vaar­den dan ook geen enkele aansprake­lijkheid voor schade, van wel­ke aard ook, die het gevolg is van hande­lingen en/of beslis­singen die gebaseerd zijn op deze informatie.

Inhoud

44

46

62

59

84

Massa stabilisatie als alternatief voor voorbelasting

46

Investeren in veiligheid

49

Journaal

51

Nederland fietsland in optima forma

59

Wateroverlast is een hot topic in de openbare ruimte

62

De Pen: Winfred Westerman, eigenaar Westerman Advies & Begeleiding

66

SPECIAL SOFTWARE Online bouwmonitoring: één systeem voor de opslag en presentatie van meetgegevens 69 Nieuwe ontwikkelingen in de landmeetkunde: 3D-modellen genereren op basis van foto’s 70

Coverbeeld | Smet-Tunnelling

TMS heet voortaan Command Alkon Netherlands

71

BGT en Kadastrale kaart importeren in AutoCAD

72

Geïntegreerd ERP-systeem voor GWW-sector

75

De graafmachine anno nu: rijdende computers die leiden tot kostenbesparing

78

Aqua-Shell: onderwater beton storten in den droge

80

Grote kennissprong voor kleine wegenbouwers

82

Werken aan duurzaamheid krijgt nieuwe dimensies

84

Wie doet wat

18

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Anniek Heijs Beeld: Jan de Nul N.V.

ONDERTUNNELING VAN R11 GARANDEERT TOEKOMST VAN LUCHTHAVEN ANTWERPEN

Indrukwekkend stukje infrastructuur Moesten automobilisten op de gewestweg Krijgsbaan (R11) voorheen stoppen om de startende en landende vliegtuigen op luchthaven Antwerpen Deurne voorrang te verlenen, sinds december 2015 is dat opgelost met de ondertunneling van de R11 ter hoogte van de luchthaven. De bouwcombinatie Jan de Nul N.V. en CIT-Blaton heeft ruim twee jaar aan het 54 miljoen euro kostende project gewerkt onder bijzonder omstandigheden.

VISIE OP KWALITEIT “Het project is de combinatie gegund vanwege de onderscheidende visie op de uitvoering, kwaliteit en het ontwerp,” vertelt Günther vanden Bossche, als projectleider namens Jan de Nul N.V. verant-

woordelijk voor het project. Dankzij de ondertunneling van de R11 voldoet de luchthaven Antwerpen Deurne aan de internationaal geldende regels op het gebied van veiligheid. Deze Runway End Safety Area zorgt ervoor dat aan het verlengde van

een start- en landingsbaan een obstakelvrije zone is voorzien. Daar kunnen vliegtuigen in noodsituaties veilig tot stilstand komen. De veiligheidszone op het tunneldak wordt een omheinde graszone die zich uitstrekt tot Fort III in Borsbeek.

'Om de tunnel te realiseren, is de landingsbaan van de luchthaven tijdelijk ingekort' 8|

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

OPGEBROKEN LANDINGSBAAN

OMLEIDING

Met een lengte van 420 meter, inclusief de aanrijdstroken zelfs 820 meter, is deze tunnel een indrukwekkend stukje infrastructuur. Vanden Bossche: “We hebben onze aanpak gericht op het realiseren van de verschillende onderdelen binnen de gestelde randvoorwaarden. Naast onze opdrachtgever het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en de omliggende gemeentes Borsbeek en Mortsel, is de luchthaven een belangrijke partij voor ons geweest om de uitvoering binnen de gestelde termijn haalbaar te maken. Tussen half april 2015 en half september 2015 heeft de luchthaven met beperkte exploitatie gevlogen vanwege de ingekorte start- en landingsbaan.

Dit maakte het mogelijk om de werkzaamheden achter de startbaan uit te voeren. Gedurende deze periode was het toegelaten werkzaamheden uit te voeren met een beperkte hoogte van 4 meter. Alle werkzaamheden boven deze hoogte werden ‘s nachts uitgevoerd.”

Het verkeer op de R11 is tijdens de werkzaamheden netjes omgeleid over een tijdelijke route van circa 1,5 kilometer die door de THV Jan de Nul - Cit Blaton ook verzorgd werd. “Voor de fietsers is er een uitgebreid en aangepast fietspadennetwerk rondom de tunnel aangelegd. Zo is het voor hen ook mogelijk om veilig de luchthaven te passeren. ”In de toekomst is er ruimte voor nog een extra tunnelbuis. “Onze constructie met diepwanden tot 20 meter laat hier ruimte voor.”

DIEPWANDEN TOT 20 METER Een behoorlijke puzzel, blijkt wel wanneer duidelijk wordt dat de hele tunnel in diepwandconstructie is toegepast met een diepte tot 20 meter onder maaiveld. “We hanteerden hiervoor een 24 uurs-planning. ’s Nachts maakten we de diepwanden, palenfundatie en secanspalen met wanden voor de binnenzijde van de tunnelbak. Er is het klokje rond gewerkt en voor zes uur ’s ochtends dienden we al het materieel dat hoger was dan de veiligheidszone te verwijderen, zodat de vliegtuigen veilig konden landen.” Ook de volgorde van opbouw is een gevolg van de restricties in werktijden. “Nadat de wanden gereed waren, zijn we met de dakplaten over een lengte van 320 meter bezig gegaan. Er is een dakdichting aangebracht en opnieuw aangevuld. Na deze periode was het niet meer toegestaan om werkzaamheden uit te voeren net achter de start- en landingsbaan. Eens de dakplaten uitgevoerd, zijn we deze beginnen ondergraven, als het ware als mollen, om zo de vloerplaat van de tunnel te kunnen storten. Op deze manier vormden wij geen hinder meer voor vliegverkeer.”

TECHNISCHE KENNIS “Het feit dat je pal achter een luchthaven werkt.

Met alle facetten die dat met zich mee brengt.

Maar ook het totale pakket dat we van A tot Z hebben gemaakt, dat maakt dit tot een bijzonder project,” aldus Vanden Bossche. “Dat geeft je de kans om je visie en technische kennis als bedrijf op dit soort projecten in de praktijk te laten zien. Het is voor onze organisatie een referentieproject om fier op te zijn.” Ook is Vanden Bossche zeer positief over de samenwerking met de opdrachtgever AWV. “Dat verliep prima. Het AWV is een goede bestuurder en heeft het hele traject door in een positieve en praktische houding mee gedacht over de meest ideale oplossingen in deze complexe uitvraag.

Daarmee is dit project een succes geworden.” ❚

'Vanwege de hoogte restrictie van 4 meter, zijn de diepwanden ’s nachts gebouwd'

|9

MENSEN EN KENNIS VAN ZAKEN

Jan De Nul Group is zowel in BelgiĂŤ als internationaal een toonaangevende onderneming voor civiele bouw, waarbij de firma focust op complexe multidisciplinaire projecten.

Bovendien heeft de groep ook de nodige kennis en ervaring opgebouwd in publiek-private-samenwerkingsprojecten (PPS) waarbij de aannemer het project niet alleen bouwt, maar ook mee ontwerpt, financiert en, na oplevering, gedurende een aantal jaren onderhoudt.

www.jandenul.com

Grond_Weg_Waterbouw092016.indd 1

IFT2017_advertentie_197x130mm-bezoekers-reg.indd 1

volg ons op

23/09/2016 08:21:51

10/12/2016 2:25:28 PM

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Susan Moonen Beeld: Soltegro BV

Virtueel testen in tunnelbouw hot item Virtual reality. Augmented reality. Innovatie. Praktische toepassingen. Het zijn de kernwoorden die helemaal passen bij de realiteit van vandaag de dag. Ook in de bouw. Of misschien juist wel in de bouw, omdat de nieuwe ontwikkelingen enorm helpen bij het beoordelen van verschillende scenario’s nog voordat er maar een schop in de grond is gegaan.

“Als je praat over tunnels dan geldt dat dit vaak complexe projecten zijn, waarbij er hoge eisen worden gesteld aan veiligheid en betrouwbaarheid.

Dat geldt overigens ook voor sluizen, bruggen en waterkeringen. In al deze werken zitten immers veel verschillende technische installaties, die allemaal met elkaar moeten samenwerken. Als een installatie niet functioneert, dan kan dit mensenlevens in gevaar brengen,” vertelt Hans de Man, algemeen directeur van Soltegro, een softwarebedrijf dat zich van ontwerp tot realisatie specialiseert in engineering en automatisering.

'Het heeft geen zin om 20 jaar vooruit te plannen. Beter is het om de beschikbare techniek nu al in te zetten'

TUNNEL 2.0 “In de dagelijkse praktijk blijkt dat we vaak veel tijd kwijt zijn met discussiëren over het gedrag van mensen in een noodsituatie en hoe geautomatiseerde systemen kunnen ondersteunen bij de zelfredzaamheid. Een voorbeeld: stel je voor dat er brand uitbreekt in een tunnel. Wat doen mensen dan? Rijden

ze door? Of verlaten ze hun auto’s? En als ze dat inderdaad doen, naar welke uitgang lopen mensen dan? Dat zijn behoorlijk lastige casussen, omdat je je nooit helemaal voor kan stellen hoe men in praktijk reageert bij een noodsituatie. En dat is bijna altijd anders dan je vooraf had bedacht. ›

| 11

ONVERWACHTE OPLOSSINGEN

SOLTEGRO VERWACHTEN

DAT KUNT U VAN

MEER WETEN? GA NAAR SOLTEGRO.NL

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

'Het bij elkaar brengen van alle partijen levert veel bruikbare inzichten op' Ons doel is om in alle mogelijk denkbare situaties een veilige tunnel (of ander object) op te leveren, waarbij menselijk letsel zoveel mogelijk wordt voorkomen. Door alle mogelijkheden die er tegenwoordig zijn op het gebied van virtual reality, kunnen we heel gemakkelijk een echte noodsituatie nabootsen. In het verleden werden meetings georganiseerd, waarin met de betrokken partijen, alle denkbare situaties werden doorgenomen.

Dit waren hele intensieve sessies waar veel papier en toelichting aan te pas kwamen om alle situaties goed te kunnen bespreken. Met een virtual reality bril hebben we in een virtuele wereld mensen dezelfde situaties – bijvoorbeeld als er brand uitbreekt in een tunnel – laten ervaren. En dan blijkt direct hoe waardevol ervaringen als deze zijn. Zo bleek al snel dat onverlichte pijlen die de vluchtrichting aangeven niet zouden gaan helpen, omdat het niet direct voor iedereen duidelijk was in welke richting er moest worden gevlucht. Het is iets heel simpels, maar wel hartstikke essentieel voor de veiligheid van de personen die willen vluchten. Nu we dit weten, is het een kwestie van goed toepassen in de praktijk. Ander groot voordeel van deze manier van werken is de verschillende manieren waarop deelnemers met een virtual reality bril kijken naar de situatie in de tunnel. Zo kun je je voorstellen dat een brandweerman op heel andere dingen let dan de automobilist die in paniek een uitgang zoekt. En dat geldt ook weer voor bijvoorbeeld de verkeersleider die vanuit zijn control room observeert,” vertelt Franc Fouchier, manager Systems Engineering & Innovation.

WACHTTIJD VERZACHTEN “Door het bij elkaar brengen van alle partijen ontstaan er veel bruikbare inzichten. Inzichten die leiden tot innovatieve oplossingen van problemen die we anders pas in de praktijk waren tegengekomen. Een voorbeeld hiervan: er zijn tunnels zonder middentunnelkanaal, waardoor weggebrui-

'Mensen denken soms dat technieken pas in de toekomst gebruikt kunnen worden, maar dat is een misvatting'

kers veilig zouden kunnen vluchten. Deze weggebruikers moeten in deze specifieke tunnels vluchten via een andere verkeersbuis. Maar deze moet dan wel vrij zijn van verkeer. Deze buis is in geval van brand en rook enkele minuten afgesloten, omdat mensen anders in het wilde weg de andere rijbaan oprennen waar nog auto’s rijden,” zegt de Man. “Tijdens de virtual reality tour concludeerden we al snel dat dit niet de meest optimale oplossing is, ook al voldoet de oplossing aan de eisen. Tijdens zo’n virtuele tour ervaren gebruikers dit zelf en wordt er direct naar creatieve oplossingen en verbeteringen gezocht. Er werd bijvoorbeeld geopperd om met sensoren te gaan onderzoeken of de rijbaan al vrij van auto’s is. Zodra dit het geval is kunnen de deuren immers open en worden mensen in de gelegenheid gesteld om zo snel mogelijk naar de uitgang te vluchten. Daarnaast kan er boven de gesloten deur met verlichte tekens aangegeven worden hoe kort de wachttijd nog is. Dat geeft, vanuit de psychologie van de mens bekeken, veel meer rust dan wachten voor een gesloten deur zonder tijdsaanduiding. Deze innovatieve ideeën hebben de uiteindelijke oplossingen misschien nog niet gehaald, maar geven wel aan dat de virtuele ervaring vooraf ongewenste situaties kan voorkomen en tot innovatieve oplossingen kunnen leiden waarmee de kwaliteit van het systeem wordt verhoogd.”

AUGMENTED REALITY VOOR MONTEURS “Het valt ons op dat veel mensen denken dat de technieken pas in de toekomst gebruikt kunnen worden, maar dat is een misvatting. Met de huidige beschikbare technieken is vrij simpel te realiseren dat een monteur de branduren van een lamp kan zien door simpelweg zijn telefoon naar de lamp te richten (denk maar aan Pokémon GO). Als hij er dan toch drie vervangt, dan pakt hij meteen die vierde even mee die het nu nog wel doet. En dat is wat we willen, want het afsluiten van een tunnel of andere objecten als sluizen, bruggen, keringen leidt direct tot economische schade en irritatie bij (weg)gebruikers. Daarnaast werkt deze methode ook kostenbesparend, doordat je heel efficiënt en effectief met je tijd en materialen omgaat,” vertelt Fouchier.

INNOVATIE IS NU “Wij geloven erg in de kracht van innovatie. Het heeft geen zin om twintig jaar vooruit te plannen. Beter is het om de beschikbare techniek nu al in te zetten. Want er kan al zo ontzettend veel. Binnen ons bedrijf zijn we vooral vanuit onze domeinkennis heel praktisch bezig met toepasbare oplossingen.

Dat brengt je uiteindelijk verder dan vanuit een theoretisch verhaal hoog over te vliegen. Althans, dat vinden wij,” besluit de Man. ❚

| 13

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Roel van Gils Beeld: Max Bögl Nederland

Parkeergarage Boerenwetering: ‘De diepste gracht van Amsterdam’

Om meer parkeergelegenheid te creëren in de Amsterdamse wijk ‘De Pijp’ wordt onder de Boerenwetering een parkeergarage gebouwd. Een unieke situatie, want niet eerder werd in Amsterdam een parkeergarage aangelegd onder een bestaande watergang. De werkzaamheden zijn onderwater in volle gang. Als eind november de betonvloer wordt gestort, onderwater op 11 meter diepte, is de Boerenwetering heel even de diepste gracht van Amsterdam.

De parkeergarage wordt gebouwd in een levendig stukje Amsterdam, gelegen vlak achter het Rijksmuseum langs de Hobbemakade / Ruysdaelkade.

De garage moet straks plaats gaan bieden aan

14 |

600 auto’s over twee lagen voor bewoners en bezoekers en 60 fietsen. In opdracht van stadsdeel Zuid is Max Bögl Nederland verantwoordelijk voor de bouw van de garage conform een

DBM-contract. “Dat wil zeggen dat we behalve het ontwerp ook de bouw en het onderhoud gedurende vijftien jaar voor rekening nemen,” zegt Maarten de Jong van Max Bögl Nederland.

“Vooral dat laatste dwingt ons om nu de beste keuzes te maken, niet alleen qua ontwerp, maar ook qua installaties. Dat zegt bovendien iets over de kwaliteit van de garage na die vijftien jaar.”

RECHTHOEKIG 3-LAAGS BOUWWERK Max Bögl heeft Zwarts & Jansma Architecten inge-

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

'Vanwege de ligging in een levendig stukje Amsterdam is het zaak de overlast tot een minimum te beperken'

schakeld om het ontwerp te maken. “De parkeergarage heeft een overzichtelijke opbouw van twee boven elkaar gelegen rechthoekige lagen,” vervolgt De Jong. “Aangezien we rekening moeten houden met de gebruikelijke diepgang van de gracht van 3 meter is de garage straks te vergelijken met een 3-laags bouwwerk onder de grond, waarvan de bovenste laag de gracht betreft. De hoofdafmetingen zijn 30 meter breed en 260 meter lang. Om de inrichting van de Ruysdaelkade zo weinig mogelijk te verstoren is er naar gestreefd

voorzieningen zo min mogelijk zichtbaar op straat te laten uitkomen. Zo zijn ventilatievoorzieningen, vluchtwegen, de in- en uitrit en de hoofdentree geïntegreerd met het straatbeeld. Het ontwerp en het verkrijgen van de vergunningen bij het bevoegd gezag heeft al met al een jaar in beslag genomen. In januari 2016 zijn we daadwerkelijk gestart met de uitvoering, het maken van de bouwkuip. Deze werkzaamheden nemen ongeveer de helft van de complete bouwtijd in beslag en duren nog voort tot eind dit jaar.”

STALEN STEMPELRAAM Vanwege de ligging in een levendig stukje Amsterdam is het zaak de overlast tot een minimum te beperken. De gracht is uiteraard wel gestremd, maar wordt wel ingezet door de aannemer. De bouw van de garage bestaat dan ook uit verschillende fasen. De Jong: “Eerst zijn we begonnen met het aanbrengen van de permanente damwanden en het verwijderen van de kades, waarvoor we Beens Groep hebben ingeschakeld. De damwandplanken blijven permanent in de grond ›

| 15

Naar verwachting zal de parkeergarage eind 2017 worden opgeleverd.

Parkeergarage Boerenwetering Stadsdeel Zuid, gemeente Amsterdam realiseert een parkeergarage onder de Boerenwetering te Amsterdam. Max Bรถgl Nederland B.V. is verantwoordelijk voor het ontwerp, de bouw en 15 jaar onderhoud van de garage. Tezamen met onderstaande partners maakt Max Bรถgl de bouwkuip.

Voor meer informatie bezoek de website: www.amsterdam.nl/projecten/boerenwetering of volg het project op Facebook: 020Boerenweteringgarage. E-mail: info@nl.max-boegl.com.

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

'Als de bouwput is leeggepompt blijft er een gigantisch ‘gat’ van 260 bij 30 meter en 10 meter diep achter' achter, waarvoor straks in de ruwbouwfase prefab betonnen voorzetwanden worden geplaatst.

De stalen damwanden zijn deels gedrukt en deels getrild, afhankelijk van de afstand tot de woningen. Binnen de damwanden is de bouwkuip onderwater tot 10,60 meter beneden N.A.P. ontgraven. Om te voorkomen dat de damwanden in elkaar zouden ‘storten’, is tijdens het ontgraven door Volker Staal en Funderingen een stalen stempelraam van circa 1.000 ton aangebracht, bestaande uit in totaal 600 strekkende meter stalen gordingen en 50 stempels van 30 meter met een diameter van 1 meter. De bouwkuip is door De Vries & Van de Wiel in den natte ontgraven waarbij 80.000 m3 aan grond per schip is afgevoerd. Gelijktijdig plaatsten de duikers van DCN Diving groutzakken (betonmengsel) tussen de stempelbuizen en damwanden om straks een goede hechting te garanderen. Weer eens wat anders op slechts 2,5 meter diepte.”

DIKKE BETONVLOER Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan het aanbrengen van de ruim 1.000 GEWI-palen om straks de betonvloer van de garage te kunnen verankeren. De palen zijn 14 meter lang en worden aangebracht tot 23 meter minus N.A.P. Vervolgens worden twee liftputten aangebracht en wordt het middeldeel voorzien van wapening.

In november staat er volgens De Jong wederom een mijlpaal op de planning; het storten van

de 1 meter dikke betonvloer onderwater. “De betonstort neemt ongeveer vier complete dagen in beslag. De betonstort gaat 24 uur per dag door en wordt gelijktijdig uitgevoerd met drie betonpompen. In totaal gaat het om 7.000 m3 beton wat overeenkomt met 700 betonmixers.

Niet alleen een technische uitdaging, maar ook qua logistiek en omgevingsmanagement.” Max Bögl kiest ervoor om de bouwput vervolgens heel langzaam leeg te pompen. “Het zou binnen een paar dagen kunnen, maar wij doen er volgens planning een maand over,” stelt De Jong. “Daarbij monitoren we voortdurend de omgeving en bouwput in verband met mogelijke vervormingen.”

HANDTEKENING Als de bouwput is leeggepompt blijft er een gigantisch ‘gat’ van 260 bij 30 meter en 10 meter diep achter. “Begin 2017 gaan we de garage opbouwen, zoveel mogelijk met prefab beton,” zegt De Jong. “De prefab elementen worden nu al geproduceerd bij de vestiging van Max Bögl net over de grens in Duitsland en worden straks per as aangevoerd. De kolommen zijn ware kunststukken en vormen de handtekening van de architect. De tussenvloer, tevens een parkeervloer, is 50 centimeter dik en wordt uitgevoerd in 10 centimeter prefab beton en 40 centimeter in het werk gestort beton. Door gebruik te maken van piepschuim wordt op gewicht en materiaal bespaard. Het dak van de garage is 70 centimeter dik en wordt

eveneens op vergelijkbare wijze uitgevoerd, plus nog een laag beschermingsbeton op het dak.

We hebben bewust de keuze gemaakt om zo min mogelijk beton in situ te storten om enerzijds de omgevingshinder te beperken en anderzijds sneller te kunnen bouwen.”

Conform planning zal de Parkeergarage Boerenwetering eind 2017 worden opgeleverd. Op straat zullen na ingebruikname van de garage circa 275 parkeerplekken verdwijnen, waardoor er meer ruimte komt voor voetgangers, fietsers en groen in De Pijp. ❚

| 17

Vestigingen in Eindhoven, Amsterdam en Dordrecht Postadres: Esp 228, 5633 AC Eindhoven Tel.: +31 40 707 93 70 E-mail: info@bouwrisk.nl Website: www. bouwrisk.nl 16700536-bouwrisk.indd 1

17-10-16 14:43

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Roel van Gils Beeld: BouwRisk

Omgevingsrisico's beheersen De realisatie van een ingrijpend project, zoals Parkeergarage Boerenwetering, brengt een groot aantal omgevingsrisico's met zich mee. Deze risico's worden vooraf in kaart gebracht en tijdens de werkzaamheden nauwlettend gemonitord. BouwRisk is als onafhankelijke partij ingeschakeld om de omgeving te monitoren op mogelijke schade en/of overlast. "We zijn er voor de opdrachtgever, de aannemer én de omwonenden," zegt Yvo Hollman van BouwRisk.

Voorafgaande aan de uitvoering is aan de hand van de gekozen uitvoeringsmethoden een predictie gemaakt van de te verwachten trillingen, geluidniveaus, waterstanden en deformaties. Dat gaat volgens Hollman zo ver dat bij de verschillende fasen in de uitvoering wordt ingeschat wat het gevolg is van de bouw voor de omgeving. "Het is er natuurlijk alles aangelegen om de kans op schade in alle fasen van de bouw tot een minimum te beperken. Tijdens de uitvoering controleren wij of hetgeen is geprognotiseerd ook daadwerkelijk zo uitpakt in de praktijk. We verrichten daarbij niet alleen metingen op panden en het maaiveld, zoals deformatie-, trillings-, waterspannings- en geluidsmetingen, maar meten bijvoorbeeld ook de uitbuiging van de damplanken. Zouden deze te ver uitbuigen, dan vindt daarachter een grondverplaatsing plaats, wat kan leiden tot verzakking van de omliggende panden. Alle deformatiemetingen worden gecontroleerd uitgevoerd en hebben een aantoonbare nauwkeurigheid. Belangrijk, want zo wordt voorkomen dat de meetresultaten onderwerp van discussie worden.”

BEMAND EN ONBEMAND De metingen die BouwRisk uitvoert, zijn tweeledig. Hollman: "We verrichten zowel bemande als onbemande metingen. Gedurende de bouw van de parkeergarage vinden er 24 bemande meet-

momenten plaats. Onbemande metingen gaan 24 uur per dag door. Zo controleren we telkens of de geprognotiseerde modellen kloppen. Als er een afwijking wordt geconstateerd, trekken we direct aan de bel en worden in overleg passende maatregelen genomen." Tot dusver verloopt de uitvoering volgens Hollman volgens het boekje. "De zettingen die momenteel zijn optreden, volgen netjes de prognose." De meetdata zijn voor de aannemer ook een hulpmiddel bij schademeldingen. "Ook in een latere fase kan altijd worden beoordeeld of een schademelding causaal verband houdt met de werkzaamheden," zegt Hollman. "Als onafhankelijke partij ontlasten we op die manier ook de aannemer. Ook tijdens de bouw. Zo hebben we heel veel contact met de omgeving en zijn we ook vertegenwoordigd tijdens infoavonden."

BouwRisk blijft meten totdat een stabiele situatie is ontstaan en de ruwbouw klaar is. "We worden ook veel betrokken bij projecten zoals rioolvervangingen en kademuurvervangingen, maar ook bij inbreidingsprojecten in stedelijk gebied. Daarbij worden niet alleen de panden gemonitord, maar ook steeds meer bruggen en ondergrondse infra in de nabijheid van een bouwproject." ❚

'De zettingen die momenteel optreden, volgen netjes de prognose'

| 19

Tekst: Tim Janssens Beeld: Smet-Tunnelling

Ingenieursbureaus zijn nog te weinig vertrouwd met microtunnelling Een schematische illustratie van een horizontale doorpersing

Horizontale doorpersingen maken al 25 jaar furore in het infrastructuurwezen. In functie van de aanleg van tunnels en rioleringen kunnen betonnen buizen via het microtunnelling-procedé sleufloos en zonder al te veel hinder voor de omgeving door de ondergrond geperst worden. “De technieken zijn intussen goed ingeburgerd, maar toch worden er in bestekken nog heel wat zaken over het hoofd gezien omdat besturen of studiebureaus ze onvoldoende kennen,” weet Bart Vanhout, directeur van Smet-Tunnelling en voorzitter van de werkgroep Sleufloze Technieken van ie-net. Hij vertelt ons sinds wanneer microtunnelling wordt toegepast, zet de cruciale aandachtspunten op een rij en illustreert de meerwaarde van horizontale doorpersingen aan de hand van enkele mooie referenties.

Microtunnelling is een inventieve boormethode voor het doorpersen van leidingen, leidingkokers, rioleringen, afvalwatercollectoren en zogeheten buizendaken. Het is een sleufloze techniek met hydraulische grondafvoer, wat impliceert dat je zonder graafwerken op het niveau van het maaiveld – en dus zonder al te veel hinder voor de omgeving – een leiding of een tunnel kan aanleggen. Bovendien zorgen horizontale doorpersingen ervoor dat bestaande infrastructuren zoals kanalen, rivieren, (snel)wegen en nutsleidingen veilig kunnen worden gekruist. Bart Vanhout: “Via horizontale doorpersingen kan je er probleemloos onderdoor, terwijl dat bij traditionele graafwerkzaamheden allerminst een sinecure is. En waar

20 |

je voor sommige werken in open sleuf het grondwaterpeil moet verlagen aan de hand van bemalingen – met een eventueel risico op schade aan omringende funderingen en bijkomende kosten per m³ opgepompt grondwater tot gevolg – is dat bij microtunnelling niet nodig.

PIONIERSPROJECTEN Eind jaren zeventig, begin jaren tachtig vonden de pioniersprojecten van microtunnelling plaats, maar de grote doorbraak kwam er pas vanaf 1990, met de introductie van de Europese wetgeving omtrent afvalwaterafvoer en -zuivering en de oprichting van Aquafin. Aquafin kreeg de taak om de zuiveringsinfrastructuur versneld uit te bouwen

Recent is het diameterbereik van horizontale doorpersingen sterk uitgebreid, zowel naar onder (400 mm) als naar boven toe (3500 mm)

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

'Als je de voordelen van microtunnelling optimaal wil benutten, moet je bepaalde vuistregels in acht nemen' en deed dat in eerste instantie door afvalwatercollectoren te plaatsen in de grote steden. Het spreekt voor zich dat het geen sinecure is om in stedelijke omgevingen leidingen met diameters tot 2,5 meter aan te leggen, zeker niet als het via intensieve graafwerken dient te gebeuren.

Aangezien men de hinder voor de omgeving via horizontale doorpersingen sterk kon reduceren en microtunnelling zoals hierboven vermeld nog heel want andere interessante voordelen biedt, kwam de toepassing ervan in een stroomversnelling.

WEINIG VERTROUWD In bestekken worden vaak zaken over het hoofd gezien, simpelweg omdat de technieken onvoldoende gekend zijn. Dit resulteert weleens in het voorschrijven van een verkeerde boortechniek of foute randvoorwaarden – bijvoorbeeld te ondiep boren, wat zou leiden tot stabiliteitsproblemen, verzakkingen of opstuwingen. Als je de voordelen van de techniek optimaal wil benutten, moet je bepaalde vuistregels in acht nemen. Ook met het voorafgaand grondonderzoek wordt soms stiefmoederlijk omgegaan. Al te vaak leggen het bestuur en het studiebureau de bal in het kamp van de aannemers, die door het gebrek aan inzicht in de samenstelling van de ondergrond dan maar een boorkop moeten voorzien die op alles voorbereid is. Op zulke bestekken kan je als gespecialiseerd aannemer uiteraard zeer moeilijk inschrijven zonder jezelf in de voet te schieten.

EFFICIËNT Aangezien veel problemen al de kop opsteken in de studie- en voorbereidingsfase, zijn de volgende drie zaken van groot belang: een gedegen grondonderzoek met bepaling van alle benodigde grondparameters, een historisch onderzoek omtrent de locatie van de werken om eventuele obstakels nog voor het uitschrijven van aanbesteding in kaart te brengen en het tracéverloop van de boring – de radius van eventuele bochten is namelijk onderhevig aan bepaalde randvoorwaarden. Voorts zijn er een aantal eisen verbonden aan de sterkte en de waterdichtheid van de start- en ontvangstschacht. Als dit alles reeds op voorhand uitgeklaard en in rekening gebracht wordt, kunnen aannemers de horizontale doorpersingen veel efficiënter uitvoeren.

diameters lang op 600 mm, maar onlangs is dat dankzij ontwikkelingen op het vlak van elektronica en miniaturisatie teruggebracht tot 400 mm. Dit komt goed van pas omdat de vraag naar kleinere diameters alsmaar stijgt – de collectoren in de grote steden zijn aangelegd in de jaren negentig en 2000, dus nu zijn de kleinere gemeentes aan de beurt. Ook de bovengrens voor interne diameters is verlegd, meer bepaald tot 3.500 mm. Tot een jaar geleden konden zulke omvangrijke boringen uitsluitend via de plaatsing van segmentringen gebeuren (tunnelling), maar recent heeft Smet Group een nieuwe machine ontwikkeld en speciale prefab boorbuizen laten maken om dit toch mogelijk te maken. Het voordeel is dat we zulke tunnelvolumes via microtunnelling voortaan een stuk sneller en (kosten)efficiënter kunnen boren (tot een lengte van 1,5 kilometer). Anderzijds spelen elektronica en software een steeds belangrijkere rol. Ook in microtunnelling-projecten hebben hydraulica, elektriciteit en manuele bediening plaats gemaakt voor geautomatiseerde sturing en monitoring. Dit maakt dat we zelfs met grote diameters tot op de millimeter nauwkeurig kunnen boren. Anderzijds zijn de systemen nu wel storingsgevoeliger en heb je hoger opgeleide operatoren en techniekers nodig om eventuele problemen op te lossen.

DE RUIEN Wat de plaatsing van grote collectoren betreft, denk ik met plezier terug aan collector De Ruien in Antwerpen. Daar hebben we over een lengte van circa 3,5 kilometer en op een diepte van 12 à 15 meter onder de oude binnenstad geboord om

de uitstromen van die Ruien te verbinden met een nieuwe collector, zodat het afvalwater niet meer in de Schelde geloosd werd. Ook in Leuven, Gent, Lier en Mechelen hebben we gelijkaardige projecten uitgevoerd. Voor de toepassing van leidingentunnels verwijs ik naar het recente microtunnellingproject aan de IJzerlaan in Antwerpen (in het kader van het Oosterweelproject), waar we via een nog niet eerder toegepast procedé betonnen buizen met een binnendiameter van 3.500 mm en een buitendiameter van 4.100 mm onder het Albertkanaal hebben geperst. In deze 28 meter diepe tunnel worden allerhande nutsleidingen gegroepeerd. In functie van het Stevin-project voerde een ander Belgisch boordbedrijf eenzelfde operatie uit in Brugge, zij het met kleinere buizen (binnendiameter 2.500 mm).Een derde toepassing die momenteel vrij actueel is, is de buffering van hemelwater. In Sint-Jans-Molenbeek hebben we eerder al een bufferriool met een diameter van 3.000 mm gerealiseerd, en op dit moment doen we dat ook in Ukkel. Tot slot heb je de buizendaken, een reeks horizontale doorpersingen die vlak naast elkaar worden uitgevoerd (met een tussenafstand van circa 20 cm) om bovenliggende gebouwen of constructies extra te ondersteunen bij de ondergrondse aanleg van een bouwcomplex.

Een mooie referentie is het Centraal Station in Antwerpen, waaronder met het oog op de aanleg van een nieuwe ondergrondse verbinding met Antwerpen-Dam (in het kader van de TGV-lijn richting Amsterdam) een buizendak geboord is. Dit om zettingen of schade in het beschermde gebouw te vermijden bij de ondergrondse uitbreiding van het station. De acht horizontale doorpersingen, die uitgevoerd zijn vanuit een persput op het Astridplein, vormden een 80 meter lange dakconstructie waaronder men de nieuwe spoortunnel veilig kon uitgraven. We hebben deze werkwijze eveneens toegepast onder de luchthaven van Zaventem,” zegt Bart Vanhout tot besluit. ❚

RECENTE EVOLUTIES Enerzijds zijn er de evoluties in het diameterbereik, zowel naar onder als naar boven toe. Voor de gesloten fronttechniek lag de ondergrens voor interne

Bart Vanhout: “In bestekken worden vaak zaken over het hoofd gezien, simpelweg omdat de microtunnellingtechnieken onvoldoende gekend zijn”

| 21

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Roel van Gils Beeld: Eaton Industrie

Kansen voor efficiënt energiebeheer in tunnels Tunnels zijn complexe infrastructurele werken waar veel technische installaties samenkomen, zoals ventilatoren, verlichtings-, snelheidsmeting- en verkeersmanagementsystemen. Al die installaties verbruiken behoorlijk wat energie. Als wereldspeler in energiemanagement werkt Eaton Industries (Netherlands) B.V. voortdurend aan duurzame oplossingen voor energiebeheer. “Wij opereren steeds meer als engineeringsbedrijf voor het ontwerp van de elektrische systemen in een tunnel,” zegt Johan Abbink van Eaton. “We verbinden daarbij alle Tunnel Technische Installaties (TTI) die te maken hebben met de energievoorziening.”

Eaton neemt de complete energievoorziening van grote infrastructurele werken voor rekening, van (totaal)ontwerp tot levering van componenten en van hoogspanning tot het laatste stopcontact

22 |

Op dit moment is Eaton betrokken bij de realisatie van de TTI’s in de tunnel A9 Gaasperdammerweg, samen met Hitec Power Protection en de Twentsche Kabelfabriek vormen zij de Engineeringscombinate HEAT. “Elk van deze partners heeft aan een hele reeks tunnels meegewerkt, waaronder de Combitunnel Nijverdal, de Landtunnel tussen Delft en Schiedam van A4All en de Roertunnel in Swalmen bij Roermond,” vervolgt Abbink. “Wat we zien is dat de complexiteit en omvang van de projecten alsmaar toeneemt én dat het risico van DBFM-projecten ook bij de opdrachtnemer wordt neergelegd.

Dat maakt dat bouwcombinaties specialistische partijen inschakelen die bij voorkeur een totaaloplossing kunnen bieden. Daar spelen wij op in voor wat betreft de elektrische systemen in een tunnel.”

zegt Frans Scholten van Eaton, “maar blijkt in de praktijk lang niet altijd te gebeuren. Zeker niet als een ontwerp wordt gemaakt door partij A en de uitvoering door partij B geschiedt. Om dat soort discussies te voorkomen, is er behoefte aan een partij die een totaaloplossing biedt. En dan kom je vanzelf uit bij de bron, de fabrikant die de componenten produceert, zoals Eaton. We kunnen garanderen dat een ontwerp voor de elektrische energievoorziening niet alleen maakbaar is, maar ook nog eens efficiënt, duurzaam en eenvoudig is te onderhouden. Van ons wordt bovendien verlangd dat we kunnen aantonen dat een ontwerp voldoet aan de criteria van de opdrachtgever.

Alle systemen worden getoetst aan de duizenden eisen zoals gesteld in de vele dossiers, dat na verificatie en validatie leidt tot de bouw van de tunnel.”

MAAKBAAR ONTWERP

ONONDERBROKEN ENERGIEVOORZIENING

“Door onze jarenlange ervaring zijn we in staat een ontwerp te maken waarvan we op voorhand weten dat het ook maakbaar is. Dat klinkt logisch,”

De systemen die Eaton toepast zijn middenspanningssystemen en verdeelinrichtingen die via een distributienet en transformatoren naar laagspannings-

Een UPS neemt zonder onderbreking de totale energievoorziening over als het openbare net wegvalt

verdelers gaan en verder worden verdeeld naar onderverdelers. Scholten: “Een belangrijk aspect daarin is de noodstroomvoorziening (UPS). Als het licht bijvoorbeeld zou uitvallen in een tunnel, kunnen levensgevaarlijke situaties ontstaan. Daarom is gekozen voor een systeem dat ‘zonder onderbreking’ de totale energievoorziening overneemt indien het openbare net wegvalt.”

Afhankelijk van het benodigde vermogen, de noodscenario’s stellen we een UPS-systeem samen, vult Abbink aan. “We selecteren de juiste componenten die aantoonbaar samenwerken om een hele hoge beschikbaarheid te garanderen. Al met al zorgen we ervoor dat we een tunnel ontwerpen die optimaal presteert bij een zo laag mogelijk energieverbruik.”

Energiebesparing is een belangrijk onderwerp in de aanbestedingsprocedure, weet Scholten. “Het prikkelt de bouwers om een zo energiezuinig systeem te ontwerpen. Dat wordt bereikt door voorzieningen, zoals LED-verlichting, transformatoren met een laag verliesgetal, et cetera. Het engineeren gaat verder dan alleen productkennis, ook de beïnvloeding van systemen onderling is een belangrijk onderdeel. Onze ambitie is dan ook om zo vroeg mogelijk bij een infrastructureel project, zoals een tunnel, betrokken te worden. Wij Alle technische installaties bij elkaar vormen een complexe infrastructuur en moeten naadloos met elkaar samenwerken

De Eaton 93PM UPS is een ruimtebesparend en flexibel apparaat dat ongekende efficiëntie en betrouwbaarheid combineert

vertalen de eisen van de elektrische energievoorzieningen naar een duurzaam systeem en vinden de balans tussen een gunstige initiële investering, een laag energieverbruik en lage onderhoudskosten. Zo nemen we de complete energievoorziening van grote infrastructurele werken voor onze rekening, van (totaal)ontwerp tot levering van componenten en van hoogspanning tot het laatste stopcontact. En dat alles zelfstandig of in combinatie met andere partijen,” zegt Abbink tot besluit. ❚

OVER EATON Al meer dan honderd jaar houdt Eaton zich bezig met het ontwikkelen van elektrische energietechnieken die zorgen voor een veilig energienetwerk. “In Nederland zijn we van oudsher actief als leverancier van producten, zoals de groepenkast in de meterkast, maar ook zwaardere verdeelkasten en schakelsystemen in grotere gebouwen,” zegt Johan Abbink van Eaton Industries. “Overal waar elektriciteit wordt verbruikt, worden onze producten toegepast. En dat geldt niet alleen voor gebouwen en industrie, maar ook in infrastructurele werken waar veel elektrische energie benodigd is. Sinds enige tijd opereren we met name in de infrastructuur niet meer puur als leverancier van producten, maar ook als engineeringsbedrijf voor het ontwikkelen van een totaaloplossing voor wat betreft de elektrische installatie.” Eaton’s Electrical Sector is een wereldleider met expertise in energiedistributie en -beveiliging, energiekwaliteit, besturing en automatisering, energiemonitoring, en management. Met wereldwijde productseries waaronder Cutler-Hammer®, Moeller®, Powerware®, Holec®, MEM®, Cooper Safety en Santak®, is Eaton in staat klantgerichte oplossingen te bieden die voorzien in de behoeften van datacenters, industriële ondernemingen, instellingen, overheid, nutsbedrijven, commerciële bedrijven, particuliere sector, IT-bedrijven en markten voor kritische toepassingen en OEM. ❚

| 23

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Roel van Gils Beeld: Ziut

‘Ringweg Groningen in de spotlights’ De Oostelijke en Noordelijke Ringweg in Groningen hebben een ware metamorfose gegaan. Ziut heeft de openbare verlichting in het nieuw gestoken en een aantal tijdelijke vri-installaties verzorgd om de doorstroming van het verkeer tijdens de werkzaamheden te garanderen. De werkzaamheden zijn inmiddels grotendeels afgerond, al rest er voor Ziut nog een laatste klus. Bert Ziengs en Jan Poel, beide werkzaam bij Ziut, blikken terug op het project waarin op bepaalde trajecten een speciale verlichting is toegepast.

Op 1 oktober jongstleden werd de Oostelijke en Noordelijke Ringweg in Groningen feestelijk geopend. Na ruim vijf jaar bouwen bracht de provincie samen met de aannemers en omwonenden een toast uit op het eindresultaat. “De metamorfose was in een aantal deelprojecten opgeknipt,” begint Jan Poel. “Als ‘huisleverancier’ voor de provincie is een deel van de werkzaamheden rechtstreeks door ons uitgevoerd en een deel in aanbesteding. Het ontwerp van de openbare verlichting hebben we grotendeels zelf verzorgd met overwegend masten met een maximale hoogte van 15 meter. Omdat het project meer dan vijf jaar heeft gelopen en de ontwikkelingen in lichttechnologie elkaar snel opvolgen, zijn er verschillende typen technieken toegepast.”

een adviserende rol gespeeld en de verschillende mogelijkheden voorgelegd. Bij elk deelproject opnieuw. Want, zoals Jan al aangaf, de techniek staat niet stil. Zo zijn op de Beneluxweg N46 bijvoorbeeld de masten uitgevoerd met SON Hogedruk Nattrium lampen, terwijl het meest recente deelproject, de Plataanlaan, is uitgevoerd met LED-techniek. Het was de uitdrukkelijke wens van de provincie om in ieder geval zoveel mogelijk rust te creëren in het straatbeeld. Dat heeft geleid tot een ontwerp met hoofdzakelijk een middenbermopstelling en met grotere afstanden tussen de masten. Daarnaast is gekozen om de verlichting projectbreed statisch te dimmen. Vanaf een bepaald tijdstip, afgestemd op de verkeerstelling, wordt de verlichting dus iets gedimd.”

TECHNIEK STAAT NIET STIL

VLEERMUISVRIENDELIJKE VERLICHTING

Aan elk deelproject ligt volgens Bert Ziengs een apart ontwerp ten grondslag. “Eerst werd een complete fase afgerond, alvorens we een start maakten met een volgend deelproject,” zegt hij.

“Doel was in ieder geval om de bestaande en verouderde masten met sox-armaturen te vervangen door nieuwe exemplaren. De eisen voor wat betreft de verlichting hebben we samen met de provincie besproken. Daarbij hebben we vooral

Rijdend over de N46 Beneluxweg ondergaat de automobilist een bijzondere gewaarwording. Ziut heeft namelijk ter plaatse van het fietsviaduct drie masten uitgevoerd met een vleermuisvriendelijke verlichting, vanwege een bestaande vleermuisroute die de weg kruist. Jan Poel: “Op traditionele verlichting komen veel insecten af, voedsel voor vleermuizen. Om dat te voorkomen hebben we ter

'Om de hoge servicegraad voor flora en fauna nog eens te onderstrepen is behalve vleermuisvriendelijke verlichting ook verlichting aangebracht in een faunatunnel' 24 |

plaatse van de vleermuisroute amber-rode verlichting toegepast. Deze verlichting is beduidend minder interessant voor insecten waardoor vleermuizen niet blijven hangen, maar doorvliegen.

De automobilist ervaart op deze plek een rode baan in de verlichting. En dat wordt nog eens versterkt doordat de masten hier niet 15 maar 8 meter hoog zijn uitgevoerd om de vleermuisroute niet te onderbreken.” Volgens Jan Poel wordt de natuur op deze wijze wel vaker ‘misleid’. “Op

booreilanden wordt bijvoorbeeld gebruik gemaakt van blauw-groene vogelvriendelijke verlichting.

Het is een type verlichting die door vogels niet als zodanig wordt opgemerkt, met als gevolg dat ze doorvliegen en niet ongewenst blijven hangen op het booreiland.” Om de hoge servicegraad voor flora en fauna nog eens te onderstrepen op dit project heeft Ziut behalve de vleermuisvriendelijke verlichting ook verlichting aangebracht in een faunatunnel, een duiker van 80 centimeter

in diameter en een lengte van 50 meter. Hierin is LED-verlichting toegepast die is gedimd tot 1 Lux, vergelijkbaar met maanlicht.Vanwege het verplaatsen van de masten van de zijbermen naar de middenberm heeft Ziut ook de ondergrondse infrastructuur moeten aanpassen. “Best een ingrijpende klus, zeker als je bedenkt dat het verkeer gewoon doorgang moest kunnen vinden tijdens de werkzaamheden,” stelt Bert Ziengs. “Daarnaast is de verlichting zodanig ontvlochten dat de

verschillende gemeenten en provincie ieder hun eigen openbare verlichting kunnen aansturen.”

Het resultaat is in ieder geval geweldig mooi met prachtige masten en technisch hoogstaande verlichting, voegt Jan Poel eraan toe. “Rest ons nog een laatste klus op dit project en dat is het vervangen van de lichtmasten op de Eemshavenweg bij Beijum Noord. Dat verwachten we nog vóór het einde van het jaar af te ronden. En dan op naar de Zuidelijke Ringweg.” ❚

| 25

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Marc Houweling, advocaat-partner aanbestedingen, bouw & vastgoed bij Van der Feltz advocaten Beeld: Van der Feltz advocaten

MISSIE VEILIGE TUNNELS: WETGEVING ANNO 2016 Per 1 mei 2019 dienen alle Nederlandse tunnels met een lengte van meer dan 250 meter te voldoen aan de standaard veiligheidseisen vanuit de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (de Warvw). Hoewel bij de bouw van nieuwe tunnels meteen rekening kan worden gehouden met deze nieuwe regels, had de renovatie van reeds bestaande tunnels nogal wat voeten in de aarde.

WET AANVULLENDE REGELS VEILIGHEID WEGTUNNELS De eerder genoemde Warvw vormt de uitwerking van de door de Europese Commissie vastgestelde Tunnelrichtlijn (2004/54/EG).

Aanleiding voor de richtlijn waren verschillende branden in Alpentunnels in de jaren rondom de millenniumwisseling, waarbij bleek

26 |

dat veiligheid in tunnels ernstig tekort schoot.

In voornoemde richtlijn zijn daarom algemene minimum veiligheidseisen opgesteld ten aanzien van tunnels. Een lijst met de daarop voortbouwende precieze uitrusting waarover een tunnel moet beschikken, is opgenomen in de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels. De wetgever heeft ervoor

gekozen strengere normen vast te stellen dan door richtlijn vereist wordt. Zo ziet de richtlijn slechts op tunnels met een lengte van meer dan 500 meter, terwijl deze in Nederland van toepassing is op alle tunnels met een lengte van 250 meter of meer. De deadline voor het voldoen aan deze minimum eisen, met betrekking tot vóór 2013 opgeleverde tunnels,

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

'Een groot deel van de in Nederland aanwezige tunnels dateert uit de jaren zestig en ondanks eerdere renovaties zijn de veiligheidsvoorzieningen vaak verouderd' is gesteld op 1 mei 2019. Ten aanzien van tunnels waarvoor ná 1 mei 2006 een bouwvergunning is aangevraagd, geldt dat er al bij de constructie rekening moet worden gehouden met de in de Warvw opgenomen normen. Met de komst van de Warvw zijn voor het eerst duidelijke algemene minimum veiligheidsvoorschriften voor tunnels opgenomen in de wet.

Tot voorheen hielden – vaak door aanwezige onenigheid over voorschriften – de verschillende actoren die bij de bouw van een tunnel betrokken waren, er eigen normen op na. De belangrijkste verandering met de komst van de Warvw is dat er voor elke tunnel één tunnelbeheerder en één veiligheidsbeambte moet komen. Samen zijn zij verantwoordelijk voor de veiligheid en de fysieke staat van de tunnel. Zo dient er een veiligheidsbeheerplan te worden opgesteld in samenwerking met de plaatselijke gemeente(n), moeten voorvallen in de tunnel uitvoerig geëvalueerd worden en rust op hen de verplichting een tunnelveiligheidsplan op te zetten. In de Tunnelregeling is daarnaast een breed scala aan veiligheidsvoorzieningen opgenomen waarover tunnels moeten beschikken.

Veel van deze voorzieningen zijn gericht op het creëren van betere vluchtmogelijkheden, moderniseren van ventilatiesystemen en het uitbreiden van de communicatiemogelijkheden bij calamiteiten.

TOEZICHT Het bevoegd gezag ten aanzien van de bouwvergunning voor een nieuwe tunnel bepaalt of een tunnel voldoet aan de voorschriften. Al in de planologische fase van de bouw dienen de vereisten te worden vastgelegd. Alleen

wanneer het college van burgemeester en wethouders van oordeel is dat aan de veiligheidsnormen is voldaan, verleent zij de uiteindelijke openstellingsvergunning. Het openen of openhouden van een tunnel zonder een dergelijke vergunning is niet toegestaan en kan leiden tot (verhoogde) aansprakelijkheid van de beheerder bij calamiteiten. De bevoegde colleges van burgemeester en wethouders zijn ook belast met het toezicht op de naleving van de veiligheidsvoorschriften. Zo moeten zij minimaal eens per zes jaar zorgdragen voor een onderzoek naar de staat van de tunnel, waarbij wordt nagegaan of nog steeds wordt voldaan aan de wettelijke normen. De resultaten van dit onderzoek, en bij non-conformiteit mede de aan te brengen verbeteringen, worden ook aan de Minister kenbaar gemaakt.

RENOVATIE VAN BESTAANDE TUNNELS Een groot deel van de in Nederland aanwezige tunnels dateert uit de jaren zestig en ondanks eerdere renovaties zijn de veiligheidsvoorzieningen vaak verouderd. Daar komt bij dat het gebruik van de tunnels in de loop van de

jaren is geïntensiveerd en regelmatig ver boven het aanvankelijk beoogde gebruik ligt. De afgelopen jaren werd door Rijkswaterstaat en verscheidene gemeentes dan ook hard gewerkt aan de renovatie van verschillende tunnels, teneinde de veiligheidsstaat van de tunnels in lijn te brengen met de Warvw. Zo gingen afgelopen jaar de Velsertunnel en de Maastunnel een tijd dicht en werden die tunnels voor respectievelijk €105 miljoen en €262 miljoen gerenoveerd. Verder werd na het completeren van de tweede Coentunnel, de ‘eerste Coen’ afgesloten voor groot onderhoud en aanpassingen aan de veiligheidssystemen. Ook nieuwere tunnels voldoen nog niet altijd aan de strengere normen uit de Warvw. Volgend jaar zal daarom onder andere de Koningstunnel in Den Haag voor acht maanden gesloten zijn vanwege renovatiewerkzaamheden. Tijdens de renovatie zal onder meer worden gewerkt aan verbetering van de C2000-dekking, een beter ventilatiesysteem en een hoogtebegrenzer voor vrachtwagens om beschadigingen aan plafond van de tunnel te voorkomen. Alles in het kader van de missie om de veiligheid van tunnels te verbeteren. ❚

'De belangrijkste verandering met de komst van de Warvw is dat er voor elke tunnel één tunnelbeheerder en één veiligheidsbeambte moet komen'

| 27

Hulpposten van Doeschot helpen u altijd uit de brand!!

De DOESCHOT brandbluskast voor autotunnels staat gelijk aan: * Tunneltechnologie conform Landelijke Tunnel Standaard (LTS). * Bewezen lage onderhoudskosten.

* Van engineering tot en met het meerjarig onderhoud, alles in eigen beheer.

DOESCHOT BV Koelmalaan 326-1812PS Alkmaar Postbus 370â&#x20AC;&#x201C; 1800 AJ ALKMAAR 072 5411555 verkoop@doeschotbv.nl www.doeschot.nl

Tekst: Roel van Gils Beeld: Doka

Kortere bouwtijd door efficiënt bekisten

Al sinds de oprichting in 1868 houdt het Oostenrijks familiebedrijf Doka Group zich bezig met de ontwikkeling en productie van bekistingssystemen. Het bedrijf bouwt mee aan aansprekende prestigieuze projecten over de hele wereld, zoals de 830 meter hoge Burj Khalifa toren in Dubai, maar ook dichter bij huis aan onder andere hoogbouwprojecten, zoals civiele kunstwerken en infraprojecten, waaronder recent De Centrale As in Friesland.

Doka opereert tegenwoordig meer als partner en probleemoplosser dan alleen als bekistingsleverancier, getuige ook de strategische overname van beton-technologisch bedrijf BAS Research & Technology in Venlo.

Doka Group is inmiddels op vijf continenten in 72 landen aanwezig. Het hoofdkantoor is gelegen in Oostenrijk, waar zich ook de R&D-afdelingen bevinden alsmede zogeheten competentiecentra met specialisatie in onder meer bruggen, tunnels, mining industrie, highrise en powerplants. “Bij projecten van enige importantie en hoge mate van complexiteit kunnen de ‘landenvestigingen’ altijd terugvallen op de kennis en expertise van de competentiecentra,” zegt Hennie Roebroeks, Managing Director van Doka Nederland. “Doka heeft een groot pallet aan producten in huis die de bouwindustrie maar ook de prefab betonindustrie in de breedste zin kan ondersteunen. Dat gaat van eenvoudige veiligheidsoplossingen naar complexe hydraulische klimsystemen tot kraanafhankelijke bekistingssystemen en alles daartussen. Doel is om zo veilig, efficiënt en effectief mogelijk te kunnen bouwen.”

OPTIMALISATIES Volgens Roebroeks heeft de afgelopen periode een kentering plaatsgevonden in de positie en propositie van Doka. “We hebben ons meer voorwaarts ontwikkeld als partner en probleemoplosser. De strategische overname van BAS Research & Technology, waarmee we reeds jaren intensief samenwerken, sluit daar naadloos op aan. Samen met de opdrachtgever zijn we nu in staat om de bouwtijd aanzienlijk te verkorten, ongeacht het type object; highrise, sluis, tunnel of brug. We kunnen niet alleen optimalisaties bereiken in bekistingssystemen, dankzij de kennis en expertise van BAS adviseren en selecteren we ook de juiste betonsamenstelling die de cyclus verkort en het percentage wapening minimaliseert. Met behulp van ‘Concremote’ kunnen we de ontwikkeling van de druksterkte en de rijpheid van het beton nauwkeurig op afstand volgen. Dat maakt dat we in de regel sneller kunnen ontkisten. Ook dat scheelt weer in tijd en kosten. Het continue verhogen van de veiligheid alsmede het continue verbeteren van producten en diensten zijn kernwaardes van Doka. Dat maakt Doka anders en beter.” ❚

'Bij projecten van enige importantie en hoge mate van complexiteit kunnen de ‘landenvestigingen’ altijd terugvallen op de kennis en expertise van de competentiecentra' | 29

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Patricia van der Beek Beeld: Doeschot BV

Tunnelspecifieke brandblusinstallaties De Velsertunnel, Ketheltunnel, Michiel de Ruijtertunnel, Spaarndammertunnel, Leidsche Rijntunnel, de beide Coentunnels: geen van deze kunstwerken zijn hetzelfde, maar één ding hebben zij gemeen. Ze behoren tot de vele tunnels die zijn of worden voorzien van een brandblusinstallatie van Doeschot, afgestemd op hun tunnelspecifieke eigenschappen en van toepassing zijnde wetgeving.

Doeschot behoort tot de grote aanbieders van brandblusinstallaties in tunnels in Nederland en België. “Wij ontwerpen, produceren, leveren, installeren en beheren de hulpposten,” licht Sales engineer Marcel Boersma toe. “Deze hulpposten worden om de 50 à 60 meter gemonteerd en zijn te gebruiken door zowel particuliere weggebruikers als professionals.” Naast blussystemen voor tunnels richt Doeschot zich op speciaalmachinebouw, robotlijnen voor kaasbehandeling en XRF Core Scanning voor bodemonderzoek.

HULPPOSTEN “De hulpposten zijn verkrijgbaar in zes verschillende typen,” vervolgt Boersma. “Type F is het eenvoudigst en is uitgerust met een telefoon en een lamp. Type A is het meest geavanceerd. Deze hulppost bestaat uit een gedeelte voor particuliere weggebruikers en een gedeelte voor professionals. Het gedeelte voor particulieren, achter transparant glas, bestaat uit een slanghaspel, een telefoon en een handschuimblusser. Achter een

'De hulpposten zijn te gebruiken door zowel particuliere weggebruikers als professionals' 30 |

'Welke brandblusinstallatie wordt toegepast, is afhankelijk van vele factoren' afzonderlijke deur met gematteerd glas bevindt zich de grote brandblusinstallatie voor professioneel gebruik.” Met het oog op Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO) kijkt Doeschot goed naar de duurzaamheid van de installaties.

Zo zorgt het gebruik van RVS 316 ervoor dat een installatie moeiteloos twintig jaar meekan.

Unieke eigenschappen en brandveiligheidseisen “Welke brandblusinstallatie wordt toegepast, is afhankelijk van vele factoren,” benadrukt Boersma. “Elke tunnel heeft unieke eigenschappen en specifieke brandveiligheidseisen. Bovendien moet je goed definiëren welke wetgeving van toepassing is. Een stadstunnel waar het verkeer met 50 kilometer per uur doorheen gaat

vereist andere maatregelen dan bijvoorbeeld de Ketheltunnel, waarop de nieuwe Europese wetgeving van toepassing is. En bij tunnels die gerenoveerd worden, heb je rekening te houden met de beschikbare ruimte en technische mogelijkheden.” De raakvlakken met de bouwkundige, waterkundige en elektrotechnische aspecten van de tunnel zijn altijd een aandachtspunt. Voor elke hulppost moeten sparingen in het beton aangebracht worden, de brandblusleiding moet op de juiste plek binnenkomen en de elektra moet interacties tussen de verschillende installaties tot stand brengen. Boersma: “Alles moet met elkaar samenwerken en dat wordt alleen maar geavanceerder. Wij dragen daar graag ons steentje aan bij.” ❚

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Susan Moonen Beeld: Van Hattum en Blankevoort

Unieke bouwaanpak: tijdelijk stempelraam als blijvend element

Aan de westkant van Utrecht Centraal komt een compleet vernieuwd Jaarbeursplein. De combinatie van nieuwbouw en woningen, kantoren, horeca en entertainment turnen het huidige plein om tot een levendig geheel. Grote manifestaties, een vijver die eenmaal afgedekt ook dienst kan doen als podium, een fietsenstalling met dynamische plekken die aangeven waar er nog plaats is: innovatie te over in dit project. En dan is er nog de ondergrondse parkeergarage die met drie verdiepingen ruimte biedt aan 800 auto’s van reizigers, winkelend publiek, gasten van het NH-hotel en het Beatrixtheater en werknemers van de kantoren op en rondom het Jaarbeursplein. Initiatiefnemer én opdrachtgever is de gemeente Utrecht. ›

| 31

Pels Rijcken zet de zaak in beweging Beweging in teams en in processen.

Laat u daarom op tijd adviseren door dé juridisch adviseur van infrastructurele projecten in Nederland. Kijk voor meer informatie op pelsrijcken.nl/omgevingsrecht.

• • • • • • • •

azobé schotten stalen schotten stalen rijplaten kunststof rijplaten koppelpontons stalen damwand balkstaal funderingstechniek

Hoofdkantoor Nevenvestiging industrieweg 63 Zalmweg 33 1525 RD Westknollendam 4941 VX Raamdonksveer info@woud.nl - 075 - 628 58 53

WWW.WOUD.NL

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

'Als het mooi weer is zit de brede trap van het Jaarbeursplein vol met mensen die kijken naar onze vorderingen' SLIM BOUWEN

HUB ALS HULP

Van Hattum en Blankevoort en Visser & Smit Bouw (allebei onderdeel van VolkerWessels) zijn gezamenlijk verantwoordelijk als Bouwcombinatie Jaarbeursplein voor het leveren van een succesvol eindresultaat. Jeroen Toet, projectmanager bij Van Hattum en Blankevoort vertelt: “Wat dit project zo mooi maakt, is dat we van A tot Z verantwoordelijk zijn voor de volledige realisatie. Zo verzorgen we het complete onderhoud de komende vijftien jaar.

Ook waren we nauw betrokken bij het maken van het ontwerp, de ruw- en afbouw, en de installatiepakketten. Met name dit laatste was nog wel een ding. Omdat het tijdelijke stempelraam, dat als blijvend element de betonconstructie draagt, ín de parkeergarage is aangebracht, moesten alle installatievoorzieningen in een vroeg stadium al in het werk minutieus worden voorbereid. Denk dan aan installaties voor onder meer ventilatie, branddetectie, parkeermanagementsystemen, verlichting en hemelwaterafvoer. Normaliter wordt een stempelraam weggehaald en is er nog alle tijd en ruimte voor het plaatsen van deze installaties. In dit geval was tijdelijk dus direct blijvend en dat vraagt om heel goed denkwerk vanaf het allereerste begin van het project. Nog aan de tekentafel zou je kunnen zeggen. Door deze redelijk unieke aanpak elimineer je een complete bouwfase. Dat levert niet alleen tijd en geld op, maar past ook prima in het duurzaamheidsprincipe waar wij voor staan. Je bespaart immers veel grondstoffen. Je zou kunnen stellen dat we een bijzondere bouwaanpak bedacht hebben met elkaar. Het is overigens een prachtig gezicht: over het stempelraam hebben we rijbruggen aangebracht, zodat al onze kranen feitelijk over het toekomstige dak van de parkeergarage rijden, maar dan nog in stempelvorm.”

“Het JIT-concept staat hoog in het vaandel bij deze bouw. Dat kan ook niet anders, want we bouwen zo ongeveer op een postzegel. Dat betekent dat we logistiek bewuste keuzes maken, zodat we met zo min mogelijk vrachtwagens het centrum van Utrecht in moeten. Daarom hebben we een hub gebouwd, even buiten de stad. Op deze opslaglocatie worden diverse materialen gelost die we vooral tijdens de afbouwfase nodig hebben. Vervolgens worden de materialen die nodig zijn op het juiste moment in de juiste hoeveelheid naar de bouwlocatie gereden. Op deze manier voorkom je onnodig transport en halflege vrachtwagens,” aldus Toet. “En dat is ook prettig voor de omwonenden, de andere bedrijven en kantoren die grenzen aan de bouwplaats. Die samenwerking verloopt heel soepel. Net als met de gemeente Utrecht trouwens.”

BOUWKUIP MET ERETRIBUNE Langzaam maar zeker ontstaat er een hoogwaardig stukje nieuwbouw, niet alleen voor wat betreft de garage zelf, maar ook door de uitstraling van het plein straks. De kernwoorden? Transparantie. Mooie kleuren. Water. Groen.

Natuursteen. Allemaal dankzij partijen die met lef en oog voor innovatie het optimale uit hun samenwerking halen. “Als het mooi weer is, zit de brede trap van het Jaarbeursplein vol met mensen. Studenten. Ondernemers. Personeel van omliggende bedrijven. Het is een bonte verzameling individuen bij elkaar. Terwijl ze praten of hun brood eten, kijken ze uit op onze bouwplaats.

We hebben er elke dag opnieuw plezier om, want zeg eens eerlijk, wie heeft er nu een tot de nok gevulde eretribune vol mensen die elke dag lijken te kijken naar de vorderingen die je maakt,” lacht de projectmanager. ❚

| 33

Welkom bij Bartels!

Welkom bij Bartels!

Onze diensten en producten op het gebied van constructies binnen de bouwsector leveren wij van ontwerp tot en met uitvoering. Hiermee zijn wij een veelzijdig bedrijf dat u van dienst kan zijn. Wij werken nagenoeg alleen nog maar op gebied van 3D en BIM en denken graag met u mee.

Sinds

halverwege

2015

is

Bartels

onderdeel van LievenseCSO. Dit biedt ons de mogelijkheid om onze klanten nog

specialistischer

en

breder

te

adviseren, bijvoorbeeld op gebied van ruimte, milieu en duurzaamheid.

www.bartels.nl

@Bartelsglobal

facebook.com/bartelsglobal

Onderdeel van de LievenseCSO Groep

AANNEMINGSBEDRIJF BV

/ / / / / / / /

Grondwerk Bodemsanering Rioolwerk Sloopwerk Onderwaterwerk Straatwerk Machineverhuur Hovenierswerk / Eemweg 29C / 3755 LC Eemnes / 035 52 80 340 / www.bonneveld.nl /

16700528_bonneveld.indd 1

18-10-16 15:31

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Moniek Vrielink Beeld: Bartels

Technisch- en logistieke uitdaging De komende jaren wordt het Jaarbeursplein, aan de westkant van Utrecht Centraal, compleet vernieuwd, waarbij ook een ondergrondse parkeergarage wordt gerealiseerd. Na recente betrokkenheid bij diverse parkeergarages in Nederland, waaronder de Lammermarkt in Leiden en Tournooiveldgarage in Den Haag, is ook Bartels bij dit project betrokken. Als hoofdconstructeur verzorgt het ingenieursbureau de complete engineering van de 3-laagse ondergrondse parkeergarage.

De parkeergarage ligt zowel logistiek als technisch op een lastige plek, in het centrum van de stad, vlakbij het station, het stadskantoor en het Beatrixtheater. Het dek van de parkeergarage vormt het plein, waar naast een grote stroom van mensen ook zwaar verkeer mogelijk moet zijn, zoals hulpdiensten. De grondwaterstand ligt op circa 80 centimeter onder maaiveld.

BETONNEN STEMPELRAAM Bartels verzorgt de engineering in opdracht van de aannemerscombinatie Visser & Smit en Van Hattum en Blankevoort en heeft het project binnengehaald door een slimme oplossing te bedenken voor het stempelraam van de bouwput.

Projectleider Hans Berkhout legt uit: “Normaal gesproken wordt een dergelijke bouwput vaak gesteund voor het afgraven door een stalen stempelraam. Dit zat ook in het oorspronkelijke ontwerp. Maar omdat er straks een betonnen dak op moet komen, hebben we deze voorziening direct getroffen met het stempelraam. We hebben dus gekozen voor een betonnen stempelraam, waarbij de balken al de juiste dikte hebben en op de juiste hoogte zitten. Dus hoeven alleen de tussenliggende vlakken nog maar dichtgestort te worden. Dit scheelt een werkgang voor de aannemer, dus is heeft het een flinke kostenbesparing opgeleverd.”

Bovendien heeft het betonnen stempelraam veel meer draagvermogen dan een stalen variant. Dit zorgt ervoor dat tijdens de bouw over het betonnen stempelraam rijbanen konden worden gecreëerd, waardoor de vrachtwagens en graafkranen eenvoudig over de bouwput kunnen rijden. Om het draagvermogen te kunnen realiseren, wordt het stempelraam tijdelijk ondersteund door middel van LEKA -alen, met een lengte van maximaal 35 meter en een draagvermogen van 3.500 kN. De keuze voor het betonnen stempelraam had nog een derde voordeel. Onder de Kroezelaan,

direct naast het plein, lopen twee hoofdtransportleidingen voor stadsverwarming. Op 6 meter afstand van deze leidingen wordt de bouwput voor de garage gemaakt. De leidingen mochten logischerwijs niet vervormen. De keuze voor het betonnen stempelraam bleek in dit geval ook een voordeel, omdat dit veel stijver is dan staal.

Hierdoor is er veel minder risico op de vervorming van de leidingen.

ONDERWATERBETON EN FUNDERING Door de relatief hoge grondwaterstand is gekozen voor een bouwput met onderwaterbeton. De bouwput is met drie lagen niet ontzettend diep, maar de onderkant van de onderwaterbetonvloer bevindt zich toch op 10 meter 15 onder NAP. De bovenkant van de laagste vloer zit op 8,45 meter min NAP. In plaats van een ‘standaard’ fundering op palen heeft Bartels gekozen voor een plaatpaalfundering. Berkhout: “Tussen de kolommen van de parkeergarage realiseren we een overspanning van 16 meter. Dat betekent dat de kolommen een flinke draagkracht hebben, wat moet worden afdragen op de fundering. Normaal gesproken bij een standaard palenfundering zou je per kolom negen funderingspalen nodig hebben. Door de keuze voor een plaatpaalfundering hebben we maar vijf funderingspalen per kolom nodig.

Bovendien hebben we ook hier een dubbelfunctie gerealiseerd met de fundering. We passen Gewi-

ankers toe als paalfundering, die tot 35 meter min NAP diep zitten. Die ankers worden tijdens de bouwfase gebruikt om de onderwaterbetonvloer op z’n plek te houden. Als de bouw gereed is, krijgen de ankers een ‘drukfunctie’, want zij dragen samen met de grond onder en rondom de poer de belasting vanuit de kolommen.” Vanwege de hoge belasting vanuit de kolommen van de parkeergarage, moesten grote betonnen fundatiepoeren worden gemaakt, met een hoogte van 1,70 meter.

Om de bouwput niet onnodig dieper te ontgraven, is de wapening hiervan meegenomen in de onderwaterbetonvloer. In overleg met de aannemer en de duikers heeft Bartels de prefab wapeningskorf zodanig ontworpen dat de toleranties van de Gewi-palen konden worden opgenomen in de wapeningskorf zonder omslachtige werkzaamheden. De constructie is zo gemaakt dat deze door één duiker op z’n plek kan worden geschoven.









 

     





  



 



Al met al is dit project een interessant en uitdagend project op gebied van engineering, vooral vanwege de locatie. Door slimme oplossingen te bedenken voor diverse constructieve onderdelen, heeft Bartels een grote winst kunnen boeken in tijd en kosten voor de aannemerscombinatie. ❚

| 35

Tunnelbouw/ Ondergronds bouwen

Tekst: Susan Moonen Beeld: Bonneveld Aannemingsbedrijf BV

Bouwen op een postzegel Aan de westkant van Utrecht Centraal wordt hard gewerkt aan een compleet vernieuwd Jaarbeursplein. Onder het plein wordt een parkeergarage gerealiseerd. Uiteindelijk oogt het geheel straks een stuk levendiger dan voorheen, door de combinatie van woningen, kantoren, horeca, winkels en cultuur.

“Bouwen in het hart van de stad is altijd mooi. Dit soort plekken geeft een extra uitdaging,” vertelt Harry van der Heiden, directeur en eigenaar van Bonneveld Aannemingsbedrijf BV. Voor dit project, Parkeergarage Jaarbeursplein, zijn wij verantwoordelijk voor zowel het grondwerk, het transport van de uitkomende grond, het duikwerk en het storten van de onderwaterbeton. Het duikwerk wordt in combinatie met Aquatech Diving uitgevoerd en het storten van het beton wordt door Faber Onderwaterbeton verzorgd. Voor het transport zijn Van Wijk Nieuwegein en Gebr. Van der Heiden ingeschakeld. In totaal ontgraven wij 115.000 m³ grond tot een diepte van circa 12 meter en storten we circa 9.100 m³ onderwaterbeton. Helemaal in ons straatje dus, want wij zijn als aannemer gespecialiseerd in zowel droge als natte bouwkuipen. Daarnaast doen wij

veel grondwerk voor spoorwegonderdoorgangen en realiseren wij gewapende grondconstructies.

Officieel bestaat Bonneveld Aannemingsbedrijf al vijftig jaar, maar ik heb het bedrijf pas in 1998 overgenomen. We beschikken over 45 medewerkers, allemaal in vaste dienst en we hebben ons eigen machinepark. Wij hechten veel waarde aan langdurige relaties. Er is weinig verloop binnen ons familiebedrijf, waarin overigens ook mijn vrouw en zoons werkzaam zijn.”

UITDAGINGEN “In dit project zit een aantal grote uitdagingen.

Het werken vanaf een stalen werkbrug, die op het betonnen stempelraam is opgebouwd, is één van deze uitdagingen. Alle werkzaamheden moeten worden uitgevoerd vanaf deze stalen werkbrug die over de kuip ligt. Het grootste gedeelte van

het grondwerk moet onder water worden uitgevoerd,” vertelt Van der Heiden. Daarnaast moet er per dag meer dan 2.000 m³ grond worden ontgraven en afgevoerd en dat vanuit één van de drukste plekken van Utrecht. Dit alles moet worden gerealiseerd met zo min mogelijk overlast voor de vele fietsers en voetgangers in dit gebied.

Om de overlast voor de omgeving te beperken, verlaten alle vrachtwagens de bouwplaats zo schoon mogelijk via een speciale spoelplaats.

Alles bij elkaar is het een mooi project. Ondanks de beperkte bouwruimte krijgen alle partijen voldoende ruimte om de werkzaamheden uit te voeren. Het is vaak lastig bouwen op een postzegel, maar onze opdrachtgever Bouwcombinatie Jaarbeursplein, welke bestaat uit Visser & Smit Bouw en Van Hattum en Blankevoort, zorgt voor een schone en opgeruimde bouw.” ❚

'Het grootste deel van het grondwerk moet onder water worden uitgevoerd'

36 |

Tekst en beeld: Joke Heikens

Dit jaar voor het eerst over twee dagen verdeeld

NIEUWS EN INNOVATIES OP DE VERKEER, MOBILITEIT & PARKEREN-BEURS

38 |

Voor wie graag op de hoogte wil blijven van de nieuwste ontwikkelingen in het verkeer in Nederland, is de beurs Verkeer, Mobiliteit & Parkeren een must. In één klap ben je op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen en plannen voor de toekomst.

Voor wie graag op de hoogte wil blijven van de nieuwste ontwikkelingen in het verkeer in Nederland, is de beurs Verkeer, Mobiliteit & Parkeren een must. In één klap ben je op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen en plannen voor de toekomst.

Sjoerd Veldboer van Expoproof, die de beurs faciliteert, vertelt: “Wij kiezen voor een laagdrempelige beurs waar iedereen welkom is die beroepsmatig is betrokken bij onderwerpen rond verkeer, mobiliteit en parkeren. Je kunt er gemakkelijk contact leggen met collega’s en er zijn diverse lezingen die je op de hoogte brengen van de laatste ontwikkelingen in de markt. Het onderdeel Parkeren wordt steeds belangrijker en groter op de beurs, daarom is het dit jaar voor het eerst toegevoegd aan de naam, vorig jaar heette de beurs nog Verkeer & Mobiliteit. Ook is er hiervoor een aparte plek ingericht.”

VERLICHTING OP STRAAT

worden, maar waar ook steeds vaker problemen zijn met bijvoorbeeld het op tijd laten rijden van de treinen. Daarnaast is niet altijd duidelijk wat voor mensen nog een redelijke aanlooplengte is. Over dit onderwerp is er veel informatie te vinden op de beurs, met bijvoorbeeld de Waardenkaart Mobiliteit. Diverse partijen die zich hiermee bezighouden, zijn op de beurs aanwezig.

VAN EEN NAAR TWEE DAGEN De beurs Verkeer, Mobiliteit & Parkeren is niet alleen qua naam uitgebreid, maar ook de duur is verlengd van één naar twee dagen. “Er is zoveel belangstelling voor deze beurs dat we vorig jaar eigenlijk al te veel bezoekers en standhouders hadden voor die ene dag. Dit is een stap naar het volwassen worden van deze beurs’, zei Sjoerd Veldboer, de organisator van deze beurs.

“Uit onze enquête bleek dat zowel standhouders als bezoekers enthousiast zijn over deze stap.”

Op de beurs zijn veel innovaties en ontwikkelingen op het gebied van (straat)verlichting te zien. Een voetpad dat verlicht wordt door LED maakt oversteken veel veiliger voor voetgangers.

Zebrapaden worden vaak niet gezien door automobilisten, waardoor er veel ongelukken gebeuren. Dit voetpad is op de beurs te bewonderen.

Voor iedereen die door zijn jacht op Pokémons (maar ook die afgeleid zijn door andere zaken) en niet meer goed op het verkeer letten, komen er oplichtende stoeptegels. Deze veranderen van kleur als er actie mag worden ondernomen.

Zouden we straks allemaal een beetje Michael Jackson zijn en de moonwalk doen op oplichtende stoeptegels?

RELATIES ONDERHOUDEN

VERKEER IN DE STAD

FEITEN EN CIJFERS

In Utrecht zijn er borden voor fietsers die parkeerplaatsen aanwijzen, de P-borden. Deze borden gaan vanaf 2017 grotendeels op zonneenergie werken. De borden zelf en het nut ervan kunt u op de beurs bekijken. In China rijdt de eerste ‘luchtbus’. Deze soort monorail rijdt over het andere verkeer heen. Er hebben zich nog vijf Chinese steden gemeld voor een pilotproject, ontdek op de beurs of er ook zoiets mogelijk is in Nederland. Zweeft het openbaar vervoer hier straks ook over het andere verkeer heen?

Van de bezoekers van vorig jaar, gaf 92 procent aan de beurs dit jaar weer te willen bezoeken.

Vorig jaar kwamen de meeste bezoekers voor mobiliteitsmanagement en verkeersdoorstroming, maar ook verkeerskundig advies, verkeersmeubilair en parkeren waren populair.

Ruim de helft van de bezoekers woont een of meerdere lezingen bij. Daarbij worden de bezoekers op de hoogte gebracht van de laatste ontwikkelingen, manier om problemen op te lossen en innovaties.

MOBILITEIT

De beurs Verkeer, mobiliteit en parkeren vindt op 23 en 24 november plaats in de Expo in Houten. Voor meer informatie gaat u naar: www.verkeerenmobiliteit.nl ❚

Rondom de bereikbaarheid van alle gebieden, is er veel discussie gaande. Bijvoorbeeld het openbaar vervoer, waar de treinreizen steeds duurder

Het aantal bezoekers was vorig jaar ruim 1800, wat vooral ambtenaren, verkeerskundigen en adviseurs waren. Deze gaan zelf in gesprek met de standhouders, als ze dat willen. “We zijn afgestapt van matchmaking hoekjes en andere kunstgrepen, de mensen vinden elkaar vanzelf.

Sommige exposanten gebruiken deze dag om contacten te onderhouden, anderen hebben de twee dagen volgepland met afspraken met prospects en andere relaties. Veel standhouders nodigen mensen uit om op de beurs te komen, omdat ze hier de gelegenheid hebben al hun relaties te ontvangen. Dat zorgt ook voor nog meer bezoekers van de beurs.”

| 39

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

KOFFIE

.

KOFFIE .

.

.

.

.

. .

.

. .

.

. .

.

.

.

.

.

. . .

.

.

. .

.

.

.

.

.

.

TERRAS

. .

TERRAS .

.

.

.

. .

.

KOFFIE .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

TERRAS

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. .

.

.

.

. .

.

.

.

.

.

.

.

.

. .

.

.

.

.

.

.

.

.

CATERING .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

PARKEER- EN VERKEERTALKS

.

.

.

.

. .

INGANG

.

.

.

40 |

.

.

.

.

.

.

BETER BENUTTEN

TERRAS

.

.

.

.

.

CATERING

exposantenoverzicht Stand naamsvermelding 1.908 ABR Traffic Services 2.114 Active Roads 1.919 Advin 2.127 Agendum 2.122 Agmi Traffic & Lighting 2.121 Andes 2.060 ARVOO Imaging Products 2.055 Avedko 1.819 Baars Engineering 1.914 Be-Mobile 2.065 Besamu Electronics 1.714 Beter Benutten 1.822 BituNed 1.915 BonoTraffics 2.024 Bosch 1.720 Brink Verkeer Infra 2.118 BTN 2.043 BUKO Infrasupport 1.810 Bureau de Groot Volker 1.805 BURO DB 2.090 CatchSystems 1.618 Centric 1.812 CGI 2.131 Chain Technical Professionals 1.809 Connected Strategische Veranderings processen 1.924 Connecting Mobility 2.040 Connection Systems 2.072 Conta-Clip Nederland 2.050 CROW 1.905 CSC Intelligent Transportation Systems 1.918 DAT.Mobility 1.707 DataCollect Traffic Systems 1.718 De 4 Eijken Advies 2.111 De VerkeersInformatieDienst 2.006 Draka Kabel 2.095 DTV Consultants 1.608 Dynniq 2.097 Ecopoles 2.037 EE Devices 2.119 EFAFLEX snelle en veilige deuren 2.083 Eldra 1.617 emco Benelux 2.009 ERDI Verkeerstechniek 2.000 ExpoProof (uw beursorganisator) 2.115 Falco 2.061 Fijen wegdekverlichting en wegdek reflectoren 2.051 Geran Handel 1.805 Gijsbers Consultancy 1.805 GraaffTraffic

2.028 GRIP Road Inspection 2.056 HAL24K 1.911 Heijmans 2.030 Herante 2.002 HIG Traffic Systems 2.004 Hoeflake Infratechniek 2.088 HR Groep 2.008 INCAA Computers 2.113 Installatie Groep Spijkenisse 2.052 Inter Visual Systems 2.081 Intercel Energy Solutions 2.034 Intrima 2.099 Kaal Masten 2.087 Keypoint Consultancy 2.080 Klaver Fietsparkeren 2.014 Ko Hartog Verkeerstechniek 2.067 Koers Handel 1.816 KxA Software innovations 2.018 Ledyears 2.038 Leicon Verkeersgeleiding 1.706 Lighted Zebra Crossing 1.917 Locatienet 2.110 Megaborn 1.717 Mobidot 1.912 Mobilock 2.047 Modelec Data-Industrie 2.004 Montad Elektrotechnisch Adviesbureau 1.708 Nationaal Parkeer Register 2.116 Nationale Bewegwijzeringsdienst 1.814 NDW NDW 2.100 NIVOO Verkeer 2.096 Nobralux 2.125 NOVI Verkeersacademie 1.913 Parkeer Netwerk Nederland 2.020 Phoenix Contact 2.007 PMF Stalen Masten 1.909 Pol Heteren 2.044 Possehl Aannemingsmaatschapij 2.117 Proftraffic 1.917 PTV Group 2.070 PUTkast 2.109 Q-Free 2.016 Q-Lite 2.033 Radarxense 2.112 Rei-Lux Benelux 2.019 Rittal 2.068 Sigmax 1.709 Soltegro 1.906 SPARK 2.032 SPIE Nederland

2.124 ST&D Apeldoorn 2.049 StatiqAir 2.027 Straalbedrijf van Gompel 1.721 StreetPrint Nederland 2.012 Swarco Nederland 1.910 Sweco 2.036 Taxameter Centrale 1.907 TC&O Management voor Mobiliteit 2.091 Technolution 1.719 Tjinco 1.806 Traffic Service Nederland 2.013 Traffic Support 1.817 Transelect 2.094 Trens 1.613 TSS - Transport Simulations Systems 2.078 TTI partners 1.818 V-tron 2.128 Valmont Nederland 2.093 Van Rens mobiliteit 2.029 Veko Lightsystems International 1.611 Versluys Groep 2.084 Vexpan 2.010 VIA 2.017 Via van Dalen 2.022 Vialis 1.710 ViNotion 2.004 Vioss 1.805 Wattel Verkeerstechniek 1.805 Westzuidwest 1.607 WPS Parking Systems 2.046 Ziut

| 41

COLUMN | Liesbeth Schippers

Beeld: Pieter-Rim de Kroon

Het ene kunstwerk is het andere niet

42 |

COLUMN | Liesbeth Schippers

Het mag de volgende keer wel over tunnels gaan, aldus de redactie. Dat betekende eerst een passende foto. Dat was makkelijk.

Georgië, deze zomer, tussen Kazbek en de Russische grens. Niks geen standaardpakket qua inrichting, helemaal geen pakket om precies te zijn. Maar een foto maakt nog geen column.

Wat kan ik vertellen over tunnels en tunnelveiligheid vanuit een omgevingsrechtelijke invalshoek? Op dit moment niet zoveel. Na de aanvankelijke openstellingsproblemen bij de Leidsche Rijntunnel en de A73-tunnels leveren de aanleg en renovatie van tunnels vandaag de dag verrassend weinig juridische disputen op. Daarvoor is een aantal redenen aan te wijzen. Zo is er al snel een goed wettelijk kader tot stand gebracht voor de tunnelveiligheid.

Het voor Rijkstunnels werken met een gestandaardiseerde uitrusting naar type gebruik en type tunnel geeft structuur. Verder geldt dat de belangrijkste discussie nog steeds plaatsvindt in het ruimtelijke besluit waarmee de tunnel mogelijk wordt gemaakt. En dan gaat het er over het algemeen niet om dat men géén tunnel wil. De omgeving is meestal juist blij met een tunnel omdat je daardoor minder last hebt van het verkeer (minder geluid, minder emissies, veiliger en, ook heel belangrijk, je ziet er niks van). De discussie gaat vooral om de lengte van de tunnel - men vindt hem altijd te kort - en de ligging van de tunnelmonden. Die discussie wordt afgekaart in het kader van dat ruimtelijke besluit en een eventuele beroepsprocedure daartegen.

Daarna is helder waar de tunnel komt. De fase van (detail)ontwerp, bouw en beheer wordt hiermee niet belast. En vergeet niet het effect van goed omgevingsmanagement. Een mooi voorbeeld daarvan vormt de renovatie van de Velsertunnel. Daar is ervoor gekozen de tunnel voor negen maanden helemaal dicht te doen. Door daarover vanaf dag één open en informatief te communiceren, ook via social media, worden de omgeving én de weggebruiker meegenomen in het hele proces.

Door daarbij aandacht te besteden aan uitvoeringsaspecten als omrijdroutes, bereikbaarheid, tijdelijke bouwwegen, bouwhinder, et cetera weet iedereen tijdig wat hem te wachten staat. Is er bij tunnels dan helemaal nooit een vuiltje aan de lucht? Dat natuurlijk ook weer niet. Vooral in het voortraject bij de afstemming tussen de vele betrokken instanties valt nog winst te behalen.

In de praktijk willen die elkaar nog wel eens op het laatste moment verrassen met – in de ogen van de ander – aanvullende eisen.

Het is zonde als er op die manier alsnog vertraging optreedt. Maar overall loopt de bouw en renovatie van tunnels vandaag de dag bezien vanuit mijn vakgebied soepel. Als ik de signalen goed heb opgepakt, is er naast tunnels in toenemende mate aandacht voor bruggen. Voor bruggen is er geen specifieke wetgeving, ze nemen de negatieve effecten van het verkeer voor de omgeving niet weg en ze zijn juist méér dan zichtbaar. Het ene kunstwerk is het andere niet. Vooral de omgeving kan er bij de bouw of renovatie van een brug anders in zitten. Maar dat is voor een volgende column. ❚

Liesbeth Schippers Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn NV advocaat, partner

| 43

Duurzame buitenverharding

Tekst: Wim Kramer Beeld: Den Ouden Groep en BKB Infra

DUURZAME BUITENVERHARDING VOOR DISTRIBUTIECENTRA Waar het aandeel zwaar verkeer relatief hoog is, wordt steeds vaker voor beton als verhardingsmateriaal gekozen. Rotondes worden vanwege de wringende krachten van vrachtwagens vaak in beton uitgevoerd. Zo kent Duitsland zelfs op autosnelwegen doelgroepstroken in beton voor vrachtwagens. Ook als het statische belasting betreft, zoals opstelplaatsen langs snelwegen en laad- en losplaatsen bij onder andere distributiecentra, is er een sterke voorkeur voor beton als verhardingsmateriaal. Platforms op vliegvelden worden per definitie in beton uitgevoerd.

TRANSPORT & LOGISTIEK De (internationale) belangstelling voor distributiecentra in Nederland is groot. De grootte van deze centra blijft ook toenemen. Distributiecentra met een vloeroppervlak van groter dan 40 à 50.000 m2 zijn geen uitzondering meer.

Met de groter wordende centra neemt ook de intensiteit en hoeveelheid vrachtverkeer toe op het terrein.

Door de groei van e-commerce neemt de vraag naar moderne distributiecentra in Nederland toe. In nieuwe distributiecentra zijn orderpic-

44 |

king en sorteren bij voorkeur volledig geautomatiseerd. Ouder logistiek vastgoed is minder in trek vanwege de gebouwhoogte en moeilijk inpasbare automatisering. Naar schatting wordt in 2016 ruim 700.000 m2 vloeroppervlak aan nieuwe distributiecentra opgeleverd.

gebouwd (met Breeam-certificaat met minimaal 2 sterren), waarbij er ook aandacht is voor circulair bouwen. Energie-efficiëntie is eveneens een belangrijk aspect bij duurzaam vastgoed.

DUURZAAM MET BREEAM-CERTIFICAAT

Bij de bouw van duurzame distributiecentra met Breeam-certificaat heeft het gebouw en de daarvoor gebruikte materialen en installaties uiteraard de aandacht. De laad- en losplaatsen, al of niet verdiept aangelegd, zijn in

Voor vastgoed in het algemeen, maar zeker ook voor logistiek vastgoed is duurzaamheid van blijvend belang. Er wordt steeds duurzamer

DUURZAAM VAN BINNEN ÉN VAN BUITEN

Duurzame buitenverharding

beton uitgevoerd. Bij grotere distributiecentra zijn veelal ook nog extra opstelplaatsen voor vrachtwagens voorzien. Het keren en draaien van het grote aantal vrachtwagens vindt echter voor een groot deel plaats buiten de opstel- en laadplaatsen. Gezien de afmetingen van die opstelplaatsen, ligt machinale uitvoering met een betonwegenbouwmachine (slipformpaver) voor de hand. Dan valt zeker te overwegen om de gehele buitenverharding in ter plaatse gestort beton uit te voeren. Daarmee wordt een éénduidige en nagenoeg onderhoudsvrije

wegconstructie gerealiseerd, die heel goed past in de duurzaamheidsbenadering van Breeam.

BUITENVERHARDING IN BETON Twee zeer recente projecten van grote distributiecentra waar de buitenverharding geheel in beton is uitgevoerd zijn de Lidl DC in Southampton en de DC van Primark in Roosendaal. In september 2016 werd een nieuw distributiecentrum van Lidl in Southampton in gebruik genomen. Nederlandse bedrijven waren betrokken bij de bouw ervan. Van de Ven Bouwbedrijf uit Veghel realiseerde het

gebouw met een vloeroppervlak van 38.800 m2 en Den Ouden uit Schijndel heeft in opdracht het gehele buitenterrein van in totaal 40.000 m2 voorzien van een betonverharding. Ook bij de nieuwe DC van Primark (vloeroppervlak fase 1: 54.000 m2) in Roosendaal is gekozen voor beton als buitenverharding. Het betonwegenbouwbedrijf van KWS: BKB Infra legde dit jaar in opdracht van Sprangers Bouwbedrijf 25.000 m2 betonverharding aan voor het infrastructuurgedeelte voor de vrachtwagens. De Primark DC wordt begin 2017 in gebruik genomen. ❚

| 45

TECHNIEK | Massa stabilisatie

Tekst: Roel van Gils Beeld: Kok Lexmond

MASSA STABILISATIE ALS ALTERNATIEF VOOR VOORBELASTING

46 |

TECHNIEK | Massa stabilisatie

Massa stabilisatie is een methode van bodemverbetering en een alternatief voor conventionele voorbelasting. De methode is relatief nieuw op de Nederlandse markt. Kok Lexmond is dan ook de enige onderneming die over een machine beschikt waarmee massa stabilisatie kan worden uitgevoerd en heeft in samenwerking met Fugro reeds diverse projecten op de Nederlandse markt gerealiseerd.

Bij massa stabilisatie wordt de draagkracht van de bodem versterkt door organische bindmiddelen toe te voegen aan zachte ondergronden, zoals veen, slappe klei, leem en baggerspecie.

De methode kan tevens worden gebruikt voor de behandeling van verontreinigde gebieden, door de verontreinigingen te immobiliseren. Dit voorkomt uitspoeling naar de omliggende gebieden.

De besparing kan volgens Kok Lexmond gevonden worden in tijd; een conventionele voorbelasting duurt vaak 6 tot 12 maanden, een besparing van aanvoer van grote hoeveelheden zand die later weer deels afgevoerd moeten worden en een besparing in de zin van het niet hoeven aanbrengen van verticale drainage. Tot slot kan massa stabilisatie in toepassingen worden ingezet bij bijvoorbeeld landhoofden en viaducten, waarbij de benodigde stalen damwanden als gevolg van de toegepaste massa stabilisatie lichter kunnen worden uitgevoerd, hetgeen eveneens een kostenbesparing oplevert.

TOTAALCONCEPT Voor de uitvoering van projecten waarin massa stabilisatie wordt toegepast, is Kok Lexmond een samenwerkingsverband aangegaan met Fugro.

“De samenwerking met Fugro maakt dat wij opdrachtgevers een totaalconcept kunnen aanbieden, van advies, ontwerp en uitvoering tot nacontrole en eindrapportage,” zegt Kok. Ze neemt ons mee naar een tweetal reeds uitgevoerde projecten.

“In Vlaardingen is een wegtracé gestabiliseerd door middel van massa stabilisatie. De weg moest namelijk snel klaar zijn in verband met een aantal vervolgprojecten. Gelet op de benodigde hoogte van de voorbelasting als gevolg van de slappe ondergrond en de aanwezige persleiding bleek dat een conventionele voorbelasting erg lastig zou gaan worden. Doordat de uitvoering werd bemoeilijkt door de persleiding en zeer kostbaar zou worden vanwege de benodigde bescherming in de vorm van een stalen damwand, in combinatie met de gewenste tijdsbesparing kwam massa stabilisatie in beeld. De ondergrond is tot een diepte van 5 meter beneden maaiveld gestabiliseerd waardoor een zettingsvrije constructie is gerealiseerd.”

AANZIENLIJKE KOSTENBESPARINGEN Tijdens de uitvoering van de massa stabilisatie in Vlaardingen was het van belang dat de dagelijkse gestabiliseerde oppervlakken onmiddellijk met circa 1 meter zand werden belast, om de losgewoelde grond weer in haar oorspronkelijke staat terug te brengen. Kok: “In overleg met opdracht-

gever hebben wij ervoor gezorgd dat het maaiveld ongeveer op een meter onder bovenzijde toekomstige weg kwam te liggen. Na het uitvoeren van de massa stabilisatie hebben wij eerst 50 centimeter zand en vervolgens 50 centimeter granulaat aangebracht. Vanwege het feit dat na stabilisatie nauwelijks zettingen optreden, kan de opdrachtgever het aangebrachte zand- en granulaatpakket direct gebruiken als definitieve wegfundering, hetgeen aanzienlijke kostenbesparingen oplevert.”

UITNEEMBAAR In Stolwijk heeft Kok Lexmond in samenwerking met Fugro de bodem over een lengte van 1,2 kilometer tot een diepte van circa 3,5 meter versterkt met een bindmiddel, waarop een fietspad is aangelegd door een veenweidegebied.

Kok: “Bij dit project is massa stabilisatie toegepast als alternatief van het aanbrengen van grote hoeveelheden licht ophoogmateriaal (EPS in het onderhavige geval), hetgeen ook een aanzienlijke kostenbesparing oplevert. Tevens is hierbij het gestabiliseerde gebied eenvoudig uitneembaar.

Dat wil zeggen dat, indien na jaren wordt besloten dat de constructie geen functie meer heeft, deze eenvoudig kan worden afgedekt met een dunne laag grond en kan worden ingezaaid. Bij de toepassing van EPS zijn de kosten van verwijdering aanzienlijk en dat resulteert in een forse milieubelasting, om nog maar te zwijgen over de wegwaaiende korrels opgebroken EPS.”

'Bij massa stabilisatie wordt de draagkracht van de bodem versterkt door organische bindmiddelen toe te voegen aan zachte ondergronden'

HYDRAULISCH AANGEDREVEN FREESKOP Kok Lexmond werkt voor massa stabilisatie met het systeem van de Finse fabrikant Allu. Kok: “Wij hebben een Doosan DX 340 LC rupskraan uitgerust met een verlengde lepelsteel. Aan het einde daarvan zit een tweezijdige, hydraulisch aangedreven freeskop. Een uitblaasopening aan de voorkant van de lepelsteel blaast de binder in de grond, waarbij de freeskop zorgt voor het mengen van de binder door de grond. De binder komt uit een feeder met twee 7 m3 silo’s. Perslucht zorgt voor het transport naar de freeskop. Een compressor, gekoppeld aan een 100 pk dieselmotor, zorgt voor de lucht.” Toepassing van massa stabilisatie is volgens Kok niet altijd een goedkoper alternatief, gelet op de benodigde cement en/of binders die in de grond worden gebracht. “Het zal altijd een afweging zijn van meerdere factoren die in veel gevallen wel maar ook in sommige gevallen niet zullen resulteren in de beslissing om massa stabilisatie toe te passen.” ❚

| 47

eid veiligh iteit kwal aa m duurz en ndig desku uwbaar betro

Vraag het nieuwe brancheverslag aan!

Keurmerk voor beton Het keurmerk Beton Bewust van de Vereniging van Ondernemingen van Betonmortelfabrikanten in Nederland (VOBN) garandeert de duurzame productie en kwaliteit van beton.

De zekerheden van Beton Bewust: ■ Advies over het milieuprofiel van beton ■ Meetbare prestaties (lage CO2-uitstoot) ■ Verantwoorde herkomst van grondstoffen ■ Hoge kwaliteit beton ■ Keurmerkhouder is een Duurzame Leverancier ■ Veiligheid is topprioriteit ■ A-leverancier m.b.t. de CO2-prestatieladder

VOBN

Postbus 383 3900 AJ Veenendaal t 0318 55 74 74

duurzaam werken in het grondverzet www.bmwt.nl

Kijk voor keurmerkhouders op www.betonbewust.nl

Adv 95x130 DEF kopie.indd 1

13-10-16 11:04

Activiteiten

Grond, Weg en Waterbouw Massa Stabilisatie Mobiele puinrecycling Immobiliseren Gips en gasbeton recycling Zeven Achthoven 23a, 4128 LV LEXMOND T +31 (0)347 - 34 16 22 E info@koklexmond.nl 16700533_kok lexmond 1-2.indd 1

Kijk voor meer informatie op

www.koklexmond.nl 17-10-16 16:17

Veiligheid

Tekst: BMWT Beeld: Shutterstock

Zo levert investeren in veiligheid rendement op Investeren in veiligheid moet wat betreft belangenbehartiger BMWT niet langer als kostenpost worden gezien, maar als een investering die rendement oplevert. BMWTdirecteur Jan Hommes legt aan de hand van enkele praktijkvoorbeelden uit hoe dat concreet in zijn werk gaat.

“In veel gevallen komt het onderwerp veiligheid pas aan de orde als het te laat is,” zegt Jan Hommes. “Een ongeval leidt tot materiële schade, persoonlijk letsel, of erger, een dodelijk ongeval.

Ondanks steeds veiliger materieel, werklocaties, keurmerken en trainingen, komen ongevallen nog te vaak voor. Wist u bijvoorbeeld dat er jaarlijks zeven doden te betreuren vallen in Nederlandse

magazijnen? Dat is wat ons betreft echt veel te veel.” Om serieus werk te maken van het terugdringen van het aantal ongevallen lanceerde de magazijnsector op 13 september op initiatief van BMWT en EVO de ‘Code Gezond en Veilig Magazijn’. De code is gebaseerd op ‘best practices’ omdat ondernemers het meest aannemen van andere ondernemers. Onder de deelnemers bevinden zich bedrijven, belangenorganisaties, opleiders en verzekeraars.

ARBOWET SCHRIJFT VOOR Volgens de Arbowet is een werkgever verplicht om er onder meer voor te zorgen dat machines en materieel veilig zijn. Daarvoor moet aantoonbaar zijn dat ze periodiek onderhoud krijgen en perio-

diek gekeurd worden. Beide mogen in principe ‘in huis’ gedaan worden door een deskundige en dat gebeurt ook, meestal vanuit kostenoogpunt. De vraag is echter of dit op termijn ook kostenbesparend werkt. Hommes: “Aan ‘in huis’ onderhouden en keuren zijn ook kosten verbonden. Manuren van machinisten en monteurs daarvoor worden bijvoorbeeld vaak niet als zodanig gerekend, omdat ‘ze er toch zijn’. Bovendien blijven er nadelen kleven aan het principe van de slager die zijn eigen vlees keurt. Kies liever voor een onafhankelijk keurmerk met een systematiek en een vaste frequentie zoals BMWT-Keur. Dan weet je als bedrijf dat je voldoet aan je zorgplicht en eenvoudig zonder extra tijd en kosten aantoonbaar kunt maken dat je aan de wettelijke eisen voldoet. ›

'Bewustwording is geen plicht maar een recht. Nu werkt (bijna) niemand bewust onveilig, maar het gaat erom om in plaats van uitstelgedrag meer bewustwording te creëren van de consequenties van onveilig werken'

| 49

Veiligheid

Dat scheelt tijd en geld, zeker als er zich ooit een ongeval voordoet en de inspectie SZW op bezoek komt. Bovendien geldt dat vreemde ogen dwingen. De investering in onderhoud én veiligheid betaalt zich bovendien terug in een lager risico op stilstand door technische mankementen, minder slijtage en een hogere restwaarde.”

STAND DER TECHNIEK EN BEWUSTWORDING Niet alleen de veiligheid van materieel en medewerkers vallen onder de verantwoording van de werkgever. “Enkel en alleen het beschikbaar stellen van bijvoorbeeld PBM’s (Persoonlijke beschermingsmiddelen) is onvoldoende. Er hoort een gebruikersinstructie bij, en toezicht op het daadwerkelijke en juiste gebruik ervan.” Bij alle toepassingen van veiligheidsvoorzieningen is de stand der techniek leidend bij de Risico Inventarisatie en -Evaluatie (RI&E). Hommes noemt stofafzuiging als voorbeeld. “Die is geëvolueerd van het stofkapje van vroeger, via bevochtiging naar een volledige stofafzuiging.”

Jan Hommes, directeur BMWT

50 |

Er is echter ook een menselijke factor die in grote mate bijdraagt aan veiligheid en dat is bewust-

wording. “Bewustwording is geen plicht maar een recht. Nu werkt (bijna) niemand bewust onveilig, maar het gaat erom om in plaats van uitstelgedrag meer bewustwording te creëren van de consequenties van onveilig werken.” Tijdsdruk en deadlines zijn wat Hommes betreft daarbij geen excuus. “Ja, het kost wat extra tijd om ’s ochtends vóór aanvang het materieel en de omgeving te inspecteren. Door middel van een Laatste Minuut Risico Analyse (LMRA) inspectie aan het begin van een werk verklein je echter de kans op onveilige situaties. De LMRA-inspectie verdient zich hierdoor dubbel en dwars terug.”

VEILIGHEID DOOR HET NIEUWE DRAAIEN Als tastbaar instrument om veiligheid onbewust te vergroten ziet de BMWT Het Nieuwe Draaien.

Daarbij draait het letterlijk en figuurlijk om het juiste materieel, het juiste draaigedrag en het juiste vermogen voor de juiste klus. Veelal betekent dit niet langer volgas werken, maar veel rustiger. Daarmee daalt niet alleen het brandstofverbruik en de slijtage, maar impliciet ook het risico op ongevallen. Het Nieuwe Draaien draagt hierdoor bij aan duurzaam en veiliger werken. ❚

Journaal Zelfhelend beton in MKB Innovatie Top 100 Beton scheurt, maar er is nu beton dat zichzelf herstelt zodra het gaat scheuren. Dat is in één volzin de innovatie van het bedrijf Green Basilisk. Het bedrijf is opgericht door de TU Delft, de universiteit die de technologie ontwikkelde.

De innovatie is inmiddels in bijna in alle landen gepatenteerd en veroverde onlangs de 3e plek in de MKB Innovatie Top 100 2016 van de Kamer van Koophandel. Het is daarmee het hoogst genoteerde bedrijf uit de bouwsector.

Basilisk maakt gebruik van de eigenschappen van micro-organismen. Het bedrijft voegt deze organismen toe aan beton. Zodra deze in aanraking komen met water, scheiden ze kalksteen af. Hierdoor dicht de scheur zichzelf automatisch. Van buitenaf ingrijpen is niet meer nodig, ook al ontstaan de scheurtjes pas na jaren. De jury zegt over deze innovatie: “Ze heeft potentieel grote impact op de sector. Het verbetert de eigenschappen van beton en verlengt de levensduur van betonconstructies. Het is vindingrijk, doordat een bestaand probleem op een andere wijze wordt benaderd.”

Duizend bruggen aan einde levensduur Problemen zoals bij de Merwedebrug gaan vaker voorkomen, waarschuwt Bouwend Nederland-bestuurder Martijn Smitt in een interview met BNR. Zo'n duizend bruggen moeten volgens hem of gerenoveerd of vervangen worden. Haarscheurtjes in de Merwedebrug zorgden dagen voor ellenlange files en andere overlast en dit soort problemen zouden we wel eens veel vaker kunnen zien. Martijn Smitt, directeur van BAM Infra en bestuurslid bij Bouwend Nederland: “Veel bruggen zijn ontworpen voor een levensduur van vijftig jaar en een aantal is door die levensduur heen.” Daarnaast zijn de bruggen destijds ontworpen voor een bepaalde verkeersintensiteit en aslasten. “En die zijn exponentieel toegenomen in de afgelopen jaren.” Bij de ongeveer duizend bruggen die moeten worden aangepakt, zitten veel kleinere bruggen tussen, maar ook een aantal uit het grote verkeersnet.

Hoeveel de reparaties en verbouwingen gaan kosten kan Smitt niet direct zeggen. Dat verschilt heel erg per type brug. Maar dat het niet binnen een jaartje is opgelost, dat is wel duidelijk.

Stations voor de toekomst

Mijnaansluiting.nl Het aanvragen van (tijdelijke) aansluitingen voor elektriciteit en gas bij de netbeheerders is al vele jaren een punt van ongenoegen. De KOMAT Commissie Bouwplaats Inrichting heeft daarom het initiatief genomen om tot een verbetering van de samenwerking te komen. Samen met Netbeheer Nederland is zij een traject gestart met drie aandachtspunten: de bouwkasten, de communicatie tussen partijen bij processen en de website www. mijnaansluiting.nl. In het verleden hadden alle netbeheerders hun eigen website en formulierenstroom om een aansluiting aan te vragen. In 2011 hebben 25 netwerkbedrijven, verenigd in de Landelijke Samenwerking Ondergrondse Infra (LSOI), hun handtekening gezet onder het Wenkend Perspectief. Met dit convenant hebben de netwerkbedrijven hun visie geformaliseerd voor het ketenproces voor het realiseren, wijzigen en verwijderen van aansluitingen op de ondergrondse infrastructuur. De samenwerking op nationaal niveau en over de hele keten zou de overlast voor de maatschappij beperken, de klanttevredenheid verbeteren, de doorlooptijd verkorten en de kosten over de hele keten verlagen. Zo is er begonnen met het bouwen van één Landelijke Intake Portal (LIP) om daarmee de twee bestaande portalen te kunnen vervangen en samen te voegen op mijnaansluiting.nl.

De website draait nu een jaar en twee maanden en loopt volgens de initiatiefnemers erg goed.

Onlangs werden de nieuwe stations Vaartsche Rijn, Breda en Harderwijk opgeleverd. “Met de opening van Utrecht op 7 december in het vooruitzicht kunnen we met recht trots zijn op de ontwikkeling en bouw van prachtige monumenten van de toekomst,” zo klopt ProRail zichzelf op de borst. De opleveringen zijn onderdeel van de grootste stationsverbouwingsoperatie sinds het bestaan van het spoor in Nederland. Vanaf 2006 werkt ProRail aan de gelijktijdige verbouwing van de Nieuwe Sleutel Projecten. Het doel is verbinding maken met het Europese hogesnelheidsnetwerk, groter, moderner en beter ingepast in de stedelijke omgeving met meer ruimte en comfort voor de reiziger. Door hard te werken aan de stations- en spoorvernieuwing wordt meer treinverkeer mogelijk gemaakt en spoorcapaciteit beter benut.

Zo draagt ProRail bij aan economische, commerciële en maatschappelijke waarden voor vervoerders, reizigers en omwonenden. “Daarmee bouwen we mee aan de toekomst van steden zoals Utrecht, Breda, Eindhoven en nog veel meer mooie plaatsen in Nederland en daar zijn wij als ProRail trots op.”

| 51

Journaal ‘Blij dat ik rij’ Nederlanders zitten van alle automobilisten ter wereld met het meeste plezier achter het stuur. Dat blijkt uit de 'Driver Satisfaction Index' van Waze, een navigatie- en verkeersinformatie-app die door gebruikers wordt bijgehouden.

Nederland scoorde een 7,9, het hoogste cijfer. Onderaan de lijst bungelt El Salvador. Daar hadden automobilisten maar een 2,1 over voor de autoritbeleving. Waze inventariseerde de mening van 50 miljoen automobilisten in 32 landen over de drukte op de weg en het aantal files, het wegennet, veiligheid, beschikbaarheid van benzinestations en parkeerplaatsen, en de impact van brandstofprijzen op het rijgedrag.

Thuis is niet per se reisdoel in avondspits De meeste mensen die in de ochtendspits in de auto stappen of met het openbaar vervoer reizen, zijn op weg naar werk of school. Maar tijdens de avondspits reizen mensen relatief vaak om een andere reden. Dat meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). In de avondspits zijn relatief veel mensen op pad om boodschappen te doen of voor sociale contacten. Het gaat dan minder vaak om woon-werkverkeer dan 's ochtends. Uit de cijfers van 2014 blijkt dat van de bijna 8,3 miljoen verplaatsingen tijdens de ochtendspits 46 procent bestond uit woon-werkverkeer of zakelijk bezoek. Voor 31 procent was onderwijs of cursus het reismotief. Op een gemiddelde werkdag waren er 's avonds 9,7 miljoen verplaatsingen, 29 procent daarvan was woon-werkverkeer.

In het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) kregen mensen vragen voorgeschoteld over hoe ze zich verplaatsen en wat hun reisdoel was.

Sportpark op A4-landtunnel officieel geopend Het sportpark Willem-Alexander, op en naast de landtunnel A4 DelftSchiedam, is voltooid. Het hart van dit multifunctionele sportcomplex wordt gevormd door een sportverzamelgebouw met daarin en daaromheen op verschillende niveaus binnen- en buitensportfaciliteiten. Het gaat om onder andere een sporthal, voetbalvelden, handbalvelden, een sportluifel met een indoor 100 meter sprintbaan en slagkooien voor honk- en softbal en cricket.

Het complex is ingepast in een parkachtig landschap, met een hardloopparcours, Hierbij is gebruik gemaakt van de glooiingen in het terrein.

Door ingenieus dubbel grondgebruik is er een ruime parkeergelegenheid gecreëerd. De ballenvangers die de ogenschijnlijk ‘zwevende’ voetbalvelden omlijsten vormen door middel van fraaie afbeeldingen het grootste kunstobject van Europa. Sportpark Willem-Alexander is het resultaat van 15 maanden intensieve samenwerking. Het project is als onderdeel van ‘Schiedam in Beweging’ uitgevoerd door Van Kessel Sport en Cultuurtechniek B.V. (VolkerWessels) en Dura Vermeer. Het sportcomplex wordt in gebruik genomen door diverse verenigingen.

Werknemers en ondernemers moeten zelf investeren in scholing

Bouwend Nederland verwelkomt een nieuw algemeen bestuurslid Lowick Barg (Dura Vermeer) is namens de sectie Bouw en Infra Groot lid geworden van het algemeen bestuur van Bouwend Nederland. Hij is namens de sectie Bouw & Infra Groot de opvolger van Koene Talsma in het algemeen bestuur van Bouwend Nederland. Lowick is sinds 1 september 2015 CFO en lid van de Raad van Bestuur van Dura Vermeer, waar hij belast is met de portefeuille Financiën, ICT, HR, Juridische Zaken, Facilitaire Bedrijven, Onroerend Goed en Inkoop. Voor zijn toetreding tot Dura Vermeer was Lowick partner bij accountants- en adviesbureau KPMG alwaar hij verschillende managementfuncties heeft bekleed. Gezien zijn achtergrond en functie bij Dura Vermeer gaat zijn speciale aandacht uit naar risicomanagement in de bouw en het effectief en efficiënt organiseren van processen.

52 |

Vooruitkijken wordt voor werknemers en ondernemers in de bouw- en infrasector steeds belangrijker. Werknemers vergrijzen, maar ook ZZP’ers en uitkeringsgerechtigden met een bouwberoep worden steeds ouder. Omgekeerd stromen er steeds minder jongeren de sector in en drogen de bouwopleidingen op. Op termijn zal het hierdoor moeilijk zijn aan voldoende mensen te komen om de toenemende bouwproductie uit te kunnen voeren. De kwaliteit van het bouwproces kan hieronder leiden. Dit zijn de belangrijkste resultaten uit de Rapportage arbeidsmarkt- en onderwijsinformatie 2016, uitgegeven door kennis- en adviescentrum Volandis. De cijfers onderstrepen de koers op duurzame inzetbaarheid die recent is ingezet door de caopartners in bouw en infra. Volgens Anna de Boer, specialist marktonderzoek bij Volandis, moeten werknemers en bedrijven zelf investeren in hun eigen toekomst. “Nu het bekostigd onderwijs niet meer voldoende studenten voor de sector opleidt, zullen bedrijven en werknemers zelf moeten investeren in scholing. Op die manier zorgen we er gezamenlijk voor dat werknemers duurzaam inzetbaar zijn en blijven, en de kwaliteit van het bouwproces ook in de toekomst geborgd blijft. Het aantrekken en opleiden van jongeren in de bouw- en infraberoepen is voor werkgevers nodig om een duurzaam personeelsbestand op te bouwen.”

Journaal Prefab dekken in zaagtandvorm

Tweede Kamer stemt in met wijziging Arbowet

Spanbeton uit Koudekerk aan den Rijn ontwerpt en monteert het grootste prefab dek voor het centrale viaduct van het Rijkswaterstaatproject Omlegging A9 Badhoevedorp boven de drukke A4. Dit is volgens de projectleider ‘het meest uitdagende gedeelte’ in het gehele traject. Ten eerste, omdat het viaduct zo kostenefficiënt mogelijk gerealiseerd moet worden. Ten tweede is er sprake van een logistieke uitdaging. Het viaduct loopt in een flauwe bocht over de Schipholspoorlijn heen. Dit heeft een grote overspanning van 58 meter tot gevolg. Wanneer het benodigde brugdek de bocht van het wegdek zou volgen, zijn ook kokerliggers van 58 meter nodig: gezien het transport en de montage van de grote liggers ontstaat een hoge kostprijs. Spanbeton heeft daarom al in de tenderfase op verzoek van Van Hattum en Blankevoort (een VolkerWessels onderneming) gezocht naar een meer kostenefficiënt alternatief voor dit vraagstuk. Door het brugdek op te delen in zaagtanddekken, ontstaan kortere overspanningen. Hiervoor kunnen de kortere en dus goedkopere ZIPXL-liggers worden gebruikt. De PIQ-liggers worden nu alleen gebruikt voor het gedeelte over de Schipholspoorlijn. Deze overspanning is 43 meter lang en 65 meter breed en is in een 52 uur durende buitendienststelling in het weekend van week 38 gerealiseerd. In die periode zijn ook de 23 PIQ-balken gemonteerd: een enorme logistieke operatie.

De Tweede Kamer heeft ingestemd met een aantal aanpassingen van de Arbowet. Een belangrijke wijziging betreft het instemmingsrecht van de Ondernemingsraad bij het aanstellen van een preventiemedewerker. Met de wijzigingen wordt beoogd de betrokkenheid van werkgevers en werknemers bij de arbodienstverlening en preventie te versterken. In de Arbowet wordt de adviserende rol van de bedrijfsarts nu wettelijk vastgelegd. Hierdoor wordt tot uitdrukking gebracht dat de werkgever een eigen verantwoordelijkheid heeft bij verzuimbegeleiding. Ook moeten werkgever en arbodienst/bedrijfsarts een basiscontract sluiten. Onderdeel van deze overeenkomst is de verplichting van de werkgever om de arbodienst/bedrijfsarts advies te vragen over preventief arbeidsomstandighedenbeleid. Verder is de bedrijfsarts in het vervolg verplicht om beroepsziekten te melden bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten. Daarnaast krijgt iedere medewerker het recht de bedrijfsarts te consulteren over gezondheidskundige vragen in verband met zijn of haar arbeid. De Eerste Kamer moet nog akkoord gaan met deze wijzigingen.

Compacte machines voor de GWW TOBROCO-GIANT beschikt over een breed assortiment machines en werktuigen die geschikt zijn voor de grond-, weg- en waterbouw. In totaal zijn er 36 verschillende modellen met een eigen gewicht dat uiteenloopt tussen de 750 en 5600 kg. Hiermee biedt GIANT één van de breedste portfolio’s uit de industrie. Het zijn echter niet alleen de machines, maar ook de werktuigen die van groot belang zijn. Door het werktuig aan te passen is een GIANT machine inzetbaar voor de diversiteit aan werkzaamheden in deze branche. GIANT machines zijn ontworpen om in kleine ruimtes en op ruw terrein te opereren.

Afhankelijk van de bandenkeuze hebben de machines een breedte tussen de 78 en 160 centimeter. De hoogte varieert van iets meer dan 2 meter (met veiligheidsdak) tot ruim 2,6 meter (met cabine). Door het gebruik van een neerklapbaar veiligheidsdak kan de hoogte van bepaalde modellen zelfs nog met 34 cm verlaagd worden. Ondanks de compacte afmetingen en het lage eigen gewicht zijn de machines in staat een hoge trekkracht en kiplast te leveren. De D204SW machine heeft bijvoorbeeld een eigen gewicht van 1100 kg, maar kan met een kiplast van 1000 kg bijna zijn eigen gewicht tillen. De kiplast varieert van 1000 tot 4350 kilo voor de wielladers en van 750 tot 2100 kg voor de telescoop laders indien de hefarm uitgeschoven is.

In vergelijking met de standaard wiellader zijn de X-TRA modellen voorzien van een extra laag voorframe. Hierdoor kunnen de machines een aanzienlijk hogere kiplast aan. Zo heeft de V452T X-TRA een kiplast die 550 kg hoger ligt (2600 kg versus 2050 kg) dan de gewone machine.

Zes miljard voor infra in 2017 Komend jaar geeft het ministerie van Infrastructuur & Milieu 5,9 miljard euro uit aan nieuwe infrastructuur en het beheer en onderhoud van wegen-, spoor- en vaarwegen. Daarbovenop gaat nog eens 905 miljoen euro in het Deltafonds. Dat blijkt uit de miljoenennota 2017. Het ministerie zet zich samen met andere overheden en marktpartijen in 2017 ‘volop in op slimme mobiliteit en de ontwikkeling van intelligente verkeerssystemen waarbij voertuigen met bijvoorbeeld verkeerslichten en verkeerscentrales kunnen communiceren zodat het verkeer vlotter doorstroomt.’ De wetgeving wordt verder aangepast, zodat het ook mogelijk wordt om experimenten te doen met zelfrijdende voertuigen op de openbare weg zonder dat er een bestuurder in het voertuig zit. Ook wordt gewerkt aan een nieuwe generatie real-time reisinformatiediensten.

| 53

Journaal Waalbrug na renovatie weer als ‘vroeger’ De Nijmeegse Waalbrug wordt bij de renovatie in 2018 en 2019 zoveel mogelijk teruggebracht in de oorspronkelijke staat. De gemeente Nijmegen grijpt de werkzaamheden van Rijkswaterstaat aan om een aantal elementen, die in het verleden verloren zijn gegaan, weer terug te brengen. Het gaat hierbij om de halfronde balkons aan de westkant en de borstweringen op de landhoofden. De huidige leuningen met spijlen worden vervangen door dichte leuningen met glas en staal, die geïnspireerd zijn op de oorspronkelijke leuningen. De glazen platen in de leuningen zorgen er bovendien voor dat fietsers op de brug minder last hebben van de wind. De openbare verlichting - die aan vervanging toe is - maakt plaats voor soortgelijke hangverlichting als er in het verleden heeft gehangen. Rijkswaterstaat gaat in 2018 en 2019 aan de slag met de renovatie van de Waalbrug. Hierbij wordt onder andere het betonnen wegdek vervangen, de staalconstructie geschilderd en waar nodig verstevigd. De gemeente Nijmegen grijpt de werkzaamheden tevens aan om een aantal wensen te realiseren. Eerder dit jaar is al besloten om de huidige busbaan om te bouwen tot fietspad in twee richtingen en om nieuwe aanstraalverlichting te installeren. De werkzaamheden duren naar schatting tot eind 2017.

Vijftienduizend euro voor slimste idee A58 Breda-Tilburg Hoe richt je de A58 tussen Breda en Tilburg zo in dat de doorstroming van het verkeer beter wordt en de bereikbaarheid van beide steden verbetert? Degene die op deze vragen het slimste antwoord heeft, kan vijftienduizend euro verdienen.

Dat is de beloning die Breda en Tilburg samen met Rijkswaterstaat uitloven voor het beste idee. De drie partijen zijn op zoek naar de slimste oplossing voor de A58 tussen Breda en Tilburg. Met de oproep hopen ze ondernemende marktpartijen te prikkelen. Het knelpunt op het traject A58 tussen knooppunt Sint-Annabosch (bij Breda) en de afslag Tilburg West gaat de komende jaren nog vaker dan nu al voor problemen zorgen, verwachten de partijen. Tussen Tilburg en Breda worden geen wegverbredingen toegepast terwijl het verkeer door wegverbredingen op aangrenzende trajecten met circa 5% toeneemt. Het afstrepen van een rijstrook bij Tilburg veroorzaakt extra file in de spitsen. Ook staat het traject bekend om de grote hoeveelheid vrachtwagens die vaak in colonne rijden waardoor in- en uitvoegen bemoeilijkt wordt. Er zijn dus slimme en vernieuwende oplossingen nodig.

Limburgse dorpen krijgen extra bescherming tegen hoogwater Het gebied bij de Limburgse dorpen Ooijen en Wanssum langs de Maas wordt aantrekkelijker en bovenal waterveiliger gemaakt. De Oude Maasarm wordt gereactiveerd, nieuwe dijken aangelegd en er komen hoogwatergeulen in de uiterwaarden van de Maas. In Wanssum wordt bovendien de haven uitgebreid en een rondweg gerealiseerd. Het totale project is verworven door Mooder Maas, de combinatie van Dura Vermeer en Ploegam. Arcadis voert voor de combinatie deelopdrachten uit. De gebiedsontwikkeling geeft een nieuwe economische impuls aan het gebied van Ooijen tot Wanssum. Het terrassenlandschap wordt versterkt en een belangrijk deel van de agrarische gebruikswaarde blijft behouden. Met de heropening van de Oude Maasarm en alle andere ingrepen ontstaat er een uniek, voor de bewoners en bezoekers toegankelijk waterrijk natuurlandschap. En door de reconstructie van wegen en de aanleg van vijf beeldbepalende bruggen verbeteren de veiligheid en bereikbaarheid.

Schultz houdt vast aan belang Mainports Schiphol en de haven van Rotterdam blijven hele belangrijke pilaren voor de BV Nederland, vindt minister Schultz. “Nederland is meer dan Schiphol en de haven van Rotterdam. Opkomende economische regio’s zoals Brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren verdienen ook ondersteuning door het Rijk,” zo luidde in een notendop het advies van de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur begin juli van dit jaar. Zij vindt dat de positie van de economische regio Eindhoven beter tegen het licht moet worden gehouden, ten opzichte van mainports Schiphol en de haven. De raad ziet de Brainport-regio als steeds belangrijker voor de landelijke economie, door z'n groei en innovatieve kracht. In plaats van 'mainports', spreekt de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur liever over 'kerngebieden'. En daar hoort dus naast Schiphol en de Rotterdamse haven ook Brainport bij. Minister Schultz ziet dat anders. Volgens haar blijven vooral Schiphol en de haven van levensbelang voor economische groei en het vestigingsklimaat van Nederland. Wel vindt ze het belangrijk dat de mainports worden verbonden met andere groeiregio's.

54 |

Joint venture John Holland en Strukton Rail John Holland en Strukton Rail zijn een joint venture aangegaan onder de naam Acuit.Systems. Onder deze naam gaan ze diensten leveren voor de verbetering van de prestaties van het spoorsysteem in Australië en NieuwZeeland. Acuit.Systems integreert tools voor het verzamelen, analyseren en visualiseren van spoordata met onderhoudsengineeringsdiensten. Hiermee wil de joint venture het vertrouwen in de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor verbeteren.

Journaal Allerlaatste betonstort voor Noord/Zuidlijn Heijmans heeft op het Sixhaven-terrein aan de noordzijde van het IJ, het hijsgat van de Noord/Zuidlijn definitief dichtgemaakt. Het terrein is de afgelopen jaren gebruikt voor de opslag en distributie van materieel en grote hoeveelheden bouwmateriaal voor de Noord/Zuidlijn. Spullen die nodig waren voor de bouw van de NZ-lijn werden via dat gat naar beneden getakeld en per spoor naar verschillende ondergrondse bouwlocaties gebracht. Na het dichten van het hijsgat zullen ondergrondse bouwlocaties worden bevoorraad vanuit het logistieke terrein in Amsterdam Zuid. Na 15 jaar is dit de laatste klus die Heijmans uitvoert aan het omvangrijke project. Eerder deze maand werd het Sixhaven-terrein rond het hijsgat opgeruimd. Heijmans was sinds 2001 betrokken en voerde twee grote projecten uit: het afzinken van drie caissons aan de centrumzijde en de realisatie van de ondertunneling van het IJ voor de Noord/Zuidlijn, waarvan het dichten van het hijsgat onderdeel uitmaakte.

Zandmotor succesvolle aanjager van innovatief kustonderhoud

Innovatief hergebruik asfalt beproefd op provinciale wegen

Vijf jaar na de aanleg van de Zandmotor zijn de resultaten van de eerste grote evaluatie bekend gemaakt. De resultaten zijn positief. Het project de Zandmotor is vijf jaar geleden gestart vanuit drie behoeften: behoefte aan extra zand om de kust te onderhouden, behoefte aan meer ruimte voor natuur en recreatiegebied en er was behoefte aan kennisontwikkeling voor kustbeleid. De resultaten laten zien dat in deze behoeften wordt voorzien en op sommige gebieden zelfs boven verwachting. De levensduur van de Zandmotor was vooraf geschat op twintig jaar. In die periode zou het zand van de Zandmotor zich verspreiden over de Delflandse kust. Die levensduur wordt waarschijnlijk langer. Op dit moment voorziet de Zandmotor al meer dan 5 kilometer kust van zand. In de eerste vier jaar is bijna 1 miljoen kuub zand verplaatst naar het zuiden, circa 1,5 miljoen kuub is verplaatst naar het noorden. De duinaangroei in het kustgebied van de Zandmotor verloopt minder snel dan verwacht. Dit heeft echter geen effect op de veiligheid van de kust. Een belangrijke reden voor de minder snelle groei is dat het zand zich over een relatief grote afstand moet verplaatsen naar de duinen. De Zandmotor is een experiment over een periode van twintig jaar. Het gebied blijft zich uiteraard ontwikkelen. In 2021 volgt opnieuw een evaluatie. De Zandmotor heeft zich wel al ontwikkeld tot een internationaal bekend innovatie-icoon en zorgt daadwerkelijk voor een bredere kustzone. Er is belangstelling vanuit het buitenland, onder andere vanuit Jamaica en Zweden. Inmiddels zijn er concrete plannen voor een Zandmotor bij Norfolk, Groot-Brittannië.

BAM gaat in samenwerking met de provincies Noord-Brabant en Gelderland twee proefvakken aanleggen met een asfaltdeklaag die voor maximaal 93 procent uit gerecycled materiaal bestaat; meer dan een verdrievoudiging ten opzichte van de huidige praktijk. Het innovatieve mengsel wordt geproduceerd bij een temperatuur van circa 105˚C. Dat levert naast de hoge hergebruikwaarde een energie- en CO2-reductie op van circa 30 procent. De deklagen in beide proefvakken bestaan uit dubbellaags zoab (zeer open asfalt beton) waarmee een geluidsreductie van 7dB wordt behaald. De proefvakken zijn het veelbelovende sluitstuk van het Europese demonstratieproject LE2AP, waaraan BAM ruim drie jaar heeft gewerkt. Het directe resultaat van het LE2AP-project is dat BAM nu al op grote schaal deklagen kan aanbrengen die voor minimaal 80 procent uit gerecycled materiaal bestaan. In vergelijking tot huidige percentages hergebruik in deklagen - die 0 tot 30 procent bedragen – wordt met deze innovatieve methode een doorbraak gerealiseerd in de productie van duurzaam asfalt. Voor de productie bij een lagere temperatuur benut BAM de kennis die het in de praktijk al heeft opgedaan met Laag Energie Asfalt Beton (LEAB).

Europese lening van 120 miljoen voor waterschap De Europese Investeringsbank (EIB) leent 120 miljoen euro aan het Waterschap Hollandse Delta (WSHD). Het geld wordt onder meer gebruikt voor dijkversterkingswerken en investeringen in rioolwaterzuiveringsinstallaties, zo laat het waterschap weten. Het WSHD beschermt de Zuid-Hollandse Eilanden onder meer tegen wateroverlast. Daarnaast beheert de instantie het oppervlaktewater, zuivert het afvalwater en pleegt het onderhoud aan vaarwegen. De Europese Investeringsbank werd in 1958 opgericht en heeft alle EU-landen als aandeelhouder. De bank haalt het geld voor zijn leningen uit de financiële markten en leunt daardoor niet op het budget van de EU.

| 55

Journaal Eerste voet aan land op nieuwste stuk van Nederland

Zaanbrug virtueel beleven via VR-gametechniek Een nieuwe brug in de ontwerpfase: hij is er nog niet, maar werkt al wel. In de virtuele wereld dan. Door technieken uit het Bouw Informatie Model (BIM) te combineren met game-technologie werd de Zaanbrug tot leven gebracht; dit geeft een goede impressie hoe de toekomstige situatie eruit zal zien. Werktuigbouwkunde, betontechniek, elektrotechniek: ingenieurs- en adviesbureau Antea Group slaagde erin om alle ontwerpdisciplines te vertalen naar een integraal virtueel ontwerp. De Zaanbrug over de rivier De Zaan, die gepland staat tussen Wormer en Wormerveer, is virtueel tot leven gebracht. Antea Group slaagde er niet alleen in om alle disciplines en bijbehorende softwareprogramma’s in één 3D-ontwerpmodel te integreren, maar ook om dit model te vertalen naar een Virtual Reality-ontwerp. Hiervoor is gebruik gemaakt van een engine die normaal gesproken voor games wordt gebruikt. Met behulp van een Virtual Reality-bril is het mogelijk om alvast over de brug te lopen. Of om een kijkje te nemen in de brugkelder om daar met eigen ogen te zien hoe de tandwielen en de aandrijvingsinstallaties functioneren.

Zaterdag 24 september zette staatssecretaris Martijn van Dam van Economische Zaken (natuur) als eerste voet op de Marker Wadden. Natuurmonumenten legt samen met Rijkswaterstaat en Boskalis een archipel van eilanden aan, die de natuur in het Markermeer een enorme impuls gaat geven. De staatssecretaris bracht samen met honderden natuur- en watersportliefhebbers een bezoek aan het eerste eiland van dit innovatieve natuurproject. Het eiland omvat zo’n 250 hectare, de eerste fase van Marker Wadden omvat in totaal circa 800 hectare en zal klaar zijn in 2020. Het is een uniek project dat het slibprobleem aanpakt en het Markermeer verrijkt met natuurlijke oevers en ondieptes. Zo kan er weer een gezond evenwicht ontstaan waar dieren en planten in het Markermeer zich goed kunnen ontwikkelen. Al tijdens de bouw zijn er duizenden vogels geteld die het eiland als slaapplek gebruikten, zoals visdiefjes, zwarte sterns en verschillende meeuwensoorten. Het project Marker Wadden kan worden gerealiseerd door een samenwerking tussen publieke en private partijen, in het bijzonder Natuurmonumenten en Rijkswaterstaat.

De provincie Flevoland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, het ministerie van Economische Zaken en de Nationale Postcode Loterij (vanuit het Droomfonds) hebben geld beschikbaar gesteld voor de realisatie van de nieuwe eilandengroep. Hiervan wordt het eerste eiland aangelegd; voor het realiseren van het totale ontwerp zijn nog meer financiële middelen nodig.

Prefab schanskorven Texion brengt prefab schanskorven op de markt. In de steengroeve worden de korven gevuld, met de hand bijgeschikt en op een triltafel geplaatst om een optimale verdichting van de stenen te bekomen. Zo ontstaan mooie geometrische elementen, klaar voor transport naar de bouwlocatie. Deze Cubirock® schanskorven zijn voorzien van versterkte zijkanten en een hijssysteem, zodat de vorm blijft behouden tijdens het transport, lossen en plaatsen. Cubirock® schanskorven bieden alle voordelen van prefab: kwaliteit van vullen, goede verdichting van de stenen, strakke kubusvorm, snel en eenvoudig te lossen en te plaatsen. Cubirock® is geschikt als grondkering, als architecturaal element, als landhoofd of onder water gestapeld als oever. De perfecte balkvorm maakt deze schanskoren uitstekend geschikt voor de bouw van kademuren voor de binnenvaart, tot 5 meter verticaal. Gecertificeerde rekenprogramma’s worden ter beschikking gesteld voor de stabiliteitsberekening.

56 |

Oud beton krijgt nieuw leven als stoeptegel Vanaf 2018 bestaan alle bestratingen in Helmond en Eindhoven uit duurzaam beton. Het bouwmateriaal wordt hergebruikt en toegepast bij het maken van stoeptegels. Voor dit project werken de gemeenten Eindhoven en Helmond samen met twintig bouwbedrijven uit de regio. Op deze manier willen de steden het hergebruik van beton bij bestratingsprojecten stimuleren. Om het milieuvriendelijke beton te verkrijgen, wordt oud beton teruggewonnen uit versleten bestrating. Het teruggewonnen beton wordt vervolgens vermalen en vermengd met een kleine hoeveelheid cement om er nieuw beton van te maken voor stoeptegels. Door oud beton terug te winnen, verwachten de gemeenten naast cement, ook zand en grind te besparen.

Journaal Stationsgebied Assen op de schop

Spoorbrug Den Bosch wint staalprijs 2016 De Paleisbrug in Den Bosch is de winnaar van de staalprijs 2016 geworden in de categorie infrastructuur. ProRail verzorgde samen met de aannemer in opdracht van de gemeente 's-Hertogenbosch de ruwbouw van deze bijzondere passage die het centrum van de stad verbindt met het paleiskwartier.

De Paleisbrug is niet alleen een bijzondere brug, maar was ook een uitzonderlijk project. Nooit eerder werd een soortgelijke brug over het spoor gebouwd.

De constructie van cortenstaal was zelfs zo complex dat de hulp van de TU in Delft is ingeschakeld om te brug te kunnen bouwen. Maar het resultaat mag er wezen. Op de paleisbrug is een parkachtige omgeving gecreĂŤerd. Een plek waar mensen kunnen wandelen en op een bankje kunnen uitkijken over het spoor. Aan beide zijde van de brug zit een lift die doet denken aan een tandradbaan; de liften gaan hier namelijk schuin omhoog. Een bezoek aan deze brug is wat dat betreft een belevenis op zich.

Assen is de snelst groeiende stad in het noorden; de groei gaat gepaard met meer woon- en werkverkeer. En in de toekomst ook meer treinen. Daarom groeien het spoor en het station in Assen mee. Station Assen wordt de komende jaren geheel vernieuwd. Er komt een nieuw stationsgebouw, dat beter toegankelijk is dankzij de nieuwe toegang via een tunnel aan de oostkant, met een lift, en bredere trappen. Perron 1 wordt langer en breder gemaakt, zodat hier ook intercityâ&#x20AC;&#x2122;s kunnen stoppen, en onder het station komt bovendien een ruime nieuwe fietsenstalling. Het sporenplan wordt ook aangepast. In eerste plaats om ruimte te maken voor de extra pendeltrein die in de spitsuren tussen Groningen en Assen gaat rijden. Deze trein moet bij Assen kunnen keren. Daarnaast worden een het aantal wissels verwijderd, waarmee er minder kans is op storingen. De aanpak van het stationsgebied in Assen is samen met zeven andere projecten onderdeel van Assens omvangrijke programma FlorijnAs. Hiermee maakt de stad zich klaar voor de toekomst.

Met een betere bereikbaarheid, soepele doorstroming van het verkeer, en ontwikkeling op het gebied van natuur, recreatie, wonen en werken. Het werk loopt tot in 2018; dan is het station klaar. De werkzaamheden aan het spoor worden in 2017 afgerond.

LEKKERKERKER ROTTERDAM VERHUUR EN HANDEL RIJPLATEN EN DRAGLINESCHOTTEN NIEUW EN GEBRUIKT

Tel.: 010 - 298 58 58 E-mail: verhuur@lekkerkerker.com www.lekkerkerker.com

Honderden miljoenen voor bereikbaarheid steden Het kabinet trekt honderden miljoenen euro's uit om de grote steden beter bereikbaar te maken. De regio's Amsterdam en Rotterdam/Den Haag krijgen ieder 200 miljoen voor maatregelen om reizigers en goederen sneller op de plek van bestemming te krijgen. Nog eens 200 miljoen euro is bestemd om de doorstroming van het verkeer tussen de Rotterdamse haven en het oosten van Nederland en Duitsland te verbeteren. Het geld komt uit het Infrastructuurfonds, dat is verlengd tot 2030. Daardoor is, los van extra geld voor beheer en onderhoud, in totaal ruim 700 miljoen euro extra beschikbaar voor investeringen.

De miljoenen zijn niet alleen bestemd voor de economisch belangrijke regio's van de grote steden. Er is ook 50 miljoen euro beschikbaar voor de verbreding van de beruchte 'flessenhals' van de A4 ter hoogte van Leiden. Verder is besloten om 30 miljoen euro uit te trekken om de verkeersveiligheid op de snelwegen verder te verbeteren. Gezien het aantal ernstige ongevallen waarbij geen andere weggebruikers zijn betrokken, wordt het geld vooral besteed om de bermen veiliger te maken. De provincie Zeeland krijgt een bijdrage van 5 miljoen euro voor de Sloeweg (N62). Ook zijn besluiten genomen voor de verbreding van de A6 bij Lelystad en de verbetering van de doorstroming op de A67 tussen Eindhoven en Venlo.

| 57

Een mooiere buitenwereld begint bij Falco De

publieke

ruimte

is

van

ons

allemaal.

We

willen

ons

er

prettig

voelen.

Samenhang, vormgeving, uitstraling en veiligheid zijn daarom belangrijke elementen in de openbare ruimte.

Falco, leidende producent van straatmeubilair, gebruikt die elementen dan ook als leidraad voor haar complete assortiment. Een assortiment dat varieert van fietsparkeersystemen tot overkappingen, van verkeersvoorzieningen tot parkmeubilair en nog veel meer.

Productie ‘op maat’ De meeste producten ontwikkelt en fabriceert Falco zelf. Vandaar ook dat uw keuze niet beperkt hoeft te blijven tot onze standaardcollectie. Ook voor projecten en bijzondere wensen kan Falco ‘op maat’ maken wat u wilt en uw ideeën voor uw buiteninrichting gestalte geven.

Kijk op www.falco.nl voor een uitgebreide impressie of bel (0546) 55 44 44 voor een afspraak of om het 256 pagina’s dikke Falco Grote Buitenboek aan te vragen.

FALCOSINUS

FalcoHoth;

FalcoJona;

Ideaal 2.0;

Falco B.V

fietsoverkapping leverbaar in

afvalbak verkrijgbaar in

modern fietsenrek dat voldoet

Falco Straatmeubilair

enkel- en dubbelzijdige uitvoering.

verschillende varianten (50, 70

aan de eisen van FietsParKeur.

Falco Fietsparkeren en Straatmeubilair

Dak van Aluzinc profielplaten of

en 100 liter). Nu verkrijgbaar met

Verkrijgbaar in verschillende

Falco Fietsparkeren en Straatmeubilair

veiligheidsglas.

geïntegreerde asbak.

varianten.

@FalcoTweets FalcoBV

MEER WETEN? BEL (0546) 55 44 44 OF BEZOEK ONZE WEBSITE WWW.FALCO.NL OM ONS VOLLEDIGE ASSORTIMENT TE BEKIJKEN

Straatmeubilair

Tekst: Susan Moonen Beeld: Falco

NEDERLAND FIETSLAND IN OPTIMA FORMA Lea Bridge Station Mini Holland UK

In Nederland zijn er inmiddels meer fietsen dan bewoners. En dat betekent wat voor de manier waarop de buitenruimte ingericht wordt.

Steden pakken hun complete infrastructuur aan, omdat het aantal fietsers nog altijd groeit. Toegegeven: de automobilist heeft het ook steeds moelijker in de grote stad. Een nijpend gebrek aan parkeerruimte. Strengere milieunormen. Soms blijkt het gewoon sneller te zijn om met de fiets door de stad te bewegen. Het gevolg van deze ontwikkeling? Minder uitlaatgassen. Files die uit de stad verdwijnen én meer faciliteiten voor de toenemende stroom fietsers.

DE FIETS HEEFT VOORRANG “In praktijk zien we dat er steeds meer dubbele fietspaden worden aangelegd, wegen als fietsstraat betiteld worden en gemeenten hun complete mobiliteitsconcept opnieuw inrichten. Laatst nog kwam de stad Rotterdam volop in het nieuws, met een stoplicht dat op sensoren werkt. Als er meer dan vijftien fietsen staan te wachten, wordt het stoplicht op basis van het actuele fietsaanbod vaker groen.

Fietsen is hot and happening en steden zien het inmiddels ook als een visitekaartje om aantrekkelijk voor fietsers te zijn. Je zou het citymarketing kunnen noemen. De identiteit van een stad of dorp wordt steeds belangrijker. Gemeenten zijn er nu eenmaal bij gebaat dat mensen graag in hun stad of dorp komen wonen en daar helpt een mooi ingerichte

binnenstad zeker aan mee. We richten dagelijks dorpen, pleinen, centrums en wijken in.

In ons bedrijfscomplex, dat zo’n 35.000 m² groot is, bevinden zich naast de kantoren ook productie- en opslagvoorzieningen. We werken met ongeveer honderd mensen,” vertelt Marc Kosse, verkoopleider bij Falco, een bedrijf dat producten voor duurzame inrichting van buitenruimte ontwikkelt, produceert, importeert en exporteert. “Mooi voor ons bedrijf natuurlijk, want dit levert een toename van de vraag naar straat- en parkmeubilair zoals fiets-

overkappingen en -bergingen, parkeerbeugels, banken, fietsrekken, planten- en afvalbakken op. Onze klanten zijn vooral grote bedrijven, scholen, ziekenhuizen, overheden, woningbouwstichtingen, maar ook de recreatiesector.

Het merendeel van ons assortiment wordt ingekocht door aannemers.”

JONGEREN MASSAAL AAN DE E-BIKE Bij het fenomeen e-bikes denk je algauw aan senioren. De praktijk blijkt wat genuanceerder te liggen. ›

'Citymarketing: de identiteit van een stad of dorp wordt steeds belangrijker' | 59

Straatmeubilair

Zorghotel Rotterdam

“Ook jongeren die bijvoorbeeld zo’n 15 kilometer van school af wonen, maken dankbaar gebruik van de e-bike. Je zou kunnen stellen dat dit geen positieve ontwikkeling is, omdat ze vroeger gewoon op eigen spierkracht fietsten. Aan de andere kant: als er geen e-bike zou zijn, zouden ze misschien wel de bus of de trein nemen,” vertelt Kosse. “Ook architecten zien volop kansen in het mooi en duurzaam inrichten van de buitenruimten. Design en herbruikbaarheid zijn termen die onlosmakelijk met hun vakgebied verbonden zijn. En daar ben ik het helemaal mee eens: als we dan toch een functionele bank of een handig fietsenrek plaatsen, laten we het dan vooral esthetisch verantwoord doen.

De ontwikkelingen rondom het begrip circulaire economie spelen eveneens een belangrijke rol in dit proces. Zo werken we uitsluitend met thermisch verzinkt staal, dat eenvoudig kan worden omgesmolten en hergebruikt. Daarnaast werken we structureel met FSC-hout.”

VAKIDIOTEN PUR SANG “Als we elkaars vakantiefoto’s bekijken dan zitten er soms ineens plaatjes van overkappingen of bijzondere fietsrekken bij. We zijn een beetje vakidioot hier bij Falco,” lacht de verkoopleider. “Feitelijk zijn we continu bezig om de buitenwereld een klein stukje mooier te maken. Ik persoonlijk vind het waardevol dat we dit kunnen doen met hele bruikbare, praktische toepassingen waar nagenoeg iedereen plezier en gemak aan beleeft. We doen steeds ons best

'E-bike is trending onder jongeren die verder van school wonen' 60 |

om nieuwe ontwerpen te bedenken, met als doel het de fietsers nog gemakkelijker te maken.

Elk jaar ontwikkelen we veel nieuwe producten waarbij we nauw samenwerken met industrieel ontwerpers. Onze laatste ontwikkeling is de ergonomische fietssteun, voorzien van een voetsteun en een ergonomische handligger. Deze helpt fietsers die voor een stoplicht wachten, omdat ze even gemakkelijk kunnen leunen. De steun heeft een lengte van 3 meter, waardoor er meerdere fietsers tegelijk gebruik van kunnen maken. Op deze manier hoeven mensen niet van hun fiets af te stappen en zijn ze zo weer op vaart als het stoplicht groen wordt. En het is ook nog eens een stuk veiliger, omdat ze stabieler staan te wachten. Wel zo prettig met auto’s die vaak binnen nog geen meter afstand van ze optrekken als hun stoplicht groen wordt. Je zou kunnen zeggen dat op deze manier de doorstroom van fietsers bij stoplichten op een veilige manier gestimuleerd wordt. De steun kan op kleur gemaakt worden door deze te poedercoaten en er kunnen ook stickers op aangebracht worden. We bestaan al vanaf 1951 en ik ben er best trots op dat we inmiddels beschouwd worden als grote marktspeler op het gebied van buiteninrichting. Zeker in een fietsland als het onze.” ❚

Tekst: Joke Heikens Beeld: Expoproof

De wateroverlast zal alleen maar toenemen

WATEROVERLAST IS EEN HOT TOPIC IN DE OPENBARE RUIMTE

62 |

De beurs Water in de openbare ruimte brengt de bezoeker helemaal op de hoogte van de laatste ontwikkelingen in de bestrijding van wateroverlast in stedelijke gebieden.

Door het veranderende klimaat in Nederland hebben we steeds meer en ergere hoosbuien, waardoor straten blank komen te staan. Er zijn overal overstromingen van kelders en zelfs huiskamers zijn niet veilig.

“Op de beurs staan waterschappen, deltawerkers en andere bedrijven die mogelijkheden bieden om met hemelwater om te gaan”, vertelt “Marc de Winter van Expoproof, dat de beurs faciliteert. “De grote hoeveelheid water die naar beneden komt is al een groot probleem en dat wordt steeds erger.

Daarom is het ook een aparte beurs geworden.

Voor de 700 bezoekers van vorig jaar en de vele nieuwe bezoekers, zijn niet alleen de bedrijven die er staan interessant, maar ook de lezingen die ze kosteloos kunnen volgen. Ze komen hier helemaal bijgepraat weer vandaan.”

ROTTERDAM STAAT OP 1 Nederland heeft een stad die eerste staat in de Sustainable Cities Water Index van Arcadis. Die eer heeft Rotterdam, dat een duurzame waterinfrastructuur heeft met een goede balans in waterbeheer. Hoe Rotterdam dat aanpakt, kunnen bezoekers op de beurs zelf zien. Met een regentuin en waterdoorlatende tegels is een eerste stap gezet naar een energie neutrale nieuwbouwwijk.

Regenwater afvoeren door straten heen en het daaronder opslaan is een innovatie die ook op de beurs staat. Een waterdoorlatende verharding kan een goede oplossing voor alle wegen zijn. Dit werkt niet alleen bij straatstenen, maar ook bij asfalt. Daarnaast zorgt een goede groeninrichting met beplanting, dak- en gevelgroen en biodiversiteit voor een beterde opvang en verspreiding van hemelwater. Op de beurs is ook groenmanagement te vinden voor advies. ›

'Op de ene plaats valt te veel water, op de andere te weinig.

Dat is bizar, maar je kunt ook een deugd maken van deze nood' | 63

Daarnaast staan er ook baggeraars en leveranciers van constructies met zand, grind en beton met oplossingen voor wateroverlast. Ook staan er bedrijven voor advies rond het ontwerp en beheer van de openbare ruimte, klimaatbestendige stad en landschapsarchitecten. Daarnaast biedt de beurs informatie over de klimaatacceptatie en zijn er stedenbouwkundige bureaus en ingenieur bureaus.

TEGELS UIT JE TUIN EN EEN GROEN DAK OP JE HUIS Bij de opvang van hoosbuien, zou de burger ook ingeschakeld kunnen worden, zoals de provincie Limburg van plan is. Er worden bassins aangelegd waar overtollig water kan worden opgevangen, maar ook burgers wordt gevraagd geen water in de riolering te laten lopen, zodat deze niet overvol raakt. Deze burgers zouden zelf het water moeten opvangen en de tegels uit hun tuinen moeten halen waardoor het water de grond in kan lopen. Een andere oplossing, die meehelpt op weg naar een energieneutraal huis, is het groene dak. Deze daken nemen een groot deel van het water op, wat voor een flinke ontlasting zorgt. Groendaken bieden de mogelijkheid voor (lichte) beplanting, waardoor de lucht ook wordt gezuiverd. Ook sportvelden hebben altijd water nodig en in plaats van sproeien, kan er ook opgeslagen regenwater gebruikt worden. Een systeem dat daarvoor zorgt, laat lagergelegen sportvelden tijdens extreme hoosbuien onder water lopen waardoor het een

64 |

extra opvang voor water is. In Meppel zijn er ‘inlaatconstructies’ geplaatst, die samen de hoeveelheid water van 200.000 Olympische zwembaden kunnen opvangen.

WATERKUNSTWERKEN “Op de ene plaats valt te veel water, op de andere te weinig. Dat is bizar, maar je kunt ook een deugd maken van deze nood“, zegt Christian Degenhardt, organisator van de beurs. “Dat zou kunnen door de buffering van hemelwater.

Deze beurs is er ook voor bedoeld dat er nieuwe oplossingen komen, dat mensen door samen te werken, met innovaties komen en dat er duurzame oplossingen kunnen komen. Voor bedrijven die werkzaam zijn op het gebied van water is deze beurs heel interessant, hier worden je nieuwe ideeën en mogelijkheden aangereikt. Watergangen en dijken als kunstwerken is ook een tweevoudige oplossing. Ook zijn er mogelijkheden voor hemelwaterinfiltratie en hemelwaterbuffering. We zijn ook niet alleen bezig met hier en nu, maar vooral met de toekomst. Wat staat er ons nog te wachten en hoe kunnen we daar het best op inspelen? We krijgen in de komende jaren alleen maar meer wateroverlast, oplossingen daarvoor kunnen niet vroeg genoeg komen.”

De beurs Water in de Openbare Ruimte vindt op 8 november plaats in de Expo in Houten. Meer informatie: www.waterindeopenbareruimte.nl ❚

.

.

.

.

.

KOFFIE

.

.

.

LEZINGEN . .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

TERRAS

.

.

.

.

TERRAS .

.

.

.

.

.

.

. .

.

.

.

. .

. .

. .

. .

. .

. .

.

.

.

TERRAS

CATERING

. .

.

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

INGANG

exposantenoverzicht Stand naamsvermelding 3.2.52 4Silence 2.011 Aan de Stegge Bouw & Werktuigbouw 2.056 ACO 2.114 Aggeres 2.098 Antea Group 2.059 Aquabase 2.113 Aquaco 2.004 Aquaflow 2.088 AUGA 2.124 Bera 2.034 Bergschenhoek Civiele Techniek 2.047 BIRCO 2.128 Bleijko Betonindustrie 2.032 BOOT - Ingenieurs met een verhaal 2.096 BTL Nederland 2.026 BWZ Ingenieurs 2.099 Bylandt 2.007 Copier Milieu en Water 2.109 De Aquanoom 2.091 Donkergroen 2.024 Drain Design Construct 2.100 Drainvast 2.080 Econsultancy 2.042 Eterno Water Solutions 2.001 ExpoProof 2.022 Gampet Products

2.122 GeoCenter 2.029 GEP regenwater 2.019 GKB Groep 2.017 Global Wetlands Nederland 2.101 Green art Solutions 2.067 GREENMAX 2.095 GWW Houtimport 2.132 H.T.D. 2.110 Hauraton & Co 2.015 HIP Groen 2.041 Hydrorock International 2.112 IKT Nederland 2.087 Innotherm 2.021 Inter Delta Nederland 2.055 Intercodam Infra 2.035 Joosten Kunststoffen 2.121 Klostermann 2.130 Kragten 2.013 Lankhorst Recycling Products 2.033 LBN Betonproducten 2.108 M.J. Oomen Groep 2.036 MBI De Steenmeesters 2.116 Morssinkhof Groep 2.068 Mous 2.028 MultiBouwSystemen 2.008 Nering Bögel

2.081 Nophadrain 2.125 Nyloplast Europe 2.084 O2DIT 2.014 Optigroen Dak- en Gevelbegroeiïng 2.111 Pipelife Nederland 2.088 Pompen Techniek Nederland 2.037 Prolock 2.018 Richard Brink 2.094 Rots Maatwerk 2.051 RPS advies- en ingenieursbureau 2.010 Saint-Gobain Pipe Systems 2.131 Stichting IKN 2.002 Straatbeeld Magazine (Acquire Publishing) 2.050 Struyk Verwo Aqua 2.044 Struyk verwo Infra 2.117 Terra Nostra 2.038 TFI Vitaler Groen 2.117 Tree Ground Solutions 2.009 Uni van Waterschappen 2.066 Van Beek EPDM 2.012 Van der Tol 2.083 Van Swaay Duurzaam Hout 2.119 VPdelta 2.090 Wareco Ingenieurs 2.118 Wateropleidingen 2.006 Wavin Nederland

| 65

DE PEN

'Het is mijn uitdaging om medewerkers zo ver te krijgen dat ze wèl verstandige keuzes maken' 66 |

DE PEN

Winfred Westerman, eigenaar Westerman Advies & Begeleiding

Menselijk succes en menselijk falen Op de laatste dag van het Open Nederlands Kampioenschap Contender zeilen, maak ik de balans op: een gedeelde 2e plek. Vijf punten achterstand op nummer 1. Het is spannend, heel spannend. Succes en falen liggen dicht bij elkaar. Het belangrijkste: hoe maak ik mezelf succesvol?

Ik zeil al sinds mijn jeugd en ik onderneem al sinds mijn geboorte. Het zeilen is een complexe sport. Het spel van drukgebieden, mastbuigingen, zeilstand, materiaal en techniek, golven en tactische keuzes én lichamelijke en geestelijke conditie,…. Het blijft mij boeien. Berekenbare en onberekenbare factoren, ingewikkeld en toch ook heel eenvoudig: degene die de minste fouten maakt wint. Simpel. Bij ondernemen is het niet anders.

Maar goed. Ik sta dus 2e met evenveel punten als nummer 3. Normaliter moet dit geen probleem geven, maar het loopt anders dan verwacht.

De wind is matig, veel draaiingen en het is opletten. Bij de start kom ik goed weg en heb goed zicht op mijn concurrent. Ik zeil met vrije wind en kies ervoor om ‘rechts door het midden’ te varen. Extremen vermijden en gewoon bijblijven is het devies. Voor de start maak ik een lijst van do’s en don’ts voor zo’n wedstrijd, dat is mijn houvast en dat geeft mij rust. En dan: stick to the plan.

Dan opeens zie ik een windvlaag op links. Wind betekent snelheid. Nu beslissen: bam, overstag! En gaan! Aan de linker kant zit meer wind en het gaat goed! Nou ja….. eventjes. Dan valt de wind weg en komt deze op rechts terug. De groep op rechts schuift nu voorbij en het is aftellen. Shit, dit had ik kunnen weten. Verkeerd gehandeld? Stick to the plan, toch? Niet gedaan. Why? Afijn, ik zal u niet de hele wedstrijd meenemen. Ik dacht met een klein risico grote winst te kunnen behalen. Op grond van mijn zeilervaring, mijn kennis en mijn kunnen, dacht ik dat het risico aanvaardbaar was. Succes of falen.

Afwegingen van risico’s nemen tegen een mogelijk te behalen (tijds)winst.

Hoe herkenbaar in de dagelijkse praktijk van mijn werk.

Ondanks protocollen, VCA en dergelijke gaat het vaak toch fout. Waarom?

We worden gedreven door oerinstincten en door hetgeen we, met name in onze jeugd, hebben aangeleerd. En dan maken we op basis hiervan een beslissing; vaak onbewust. Ook als het om gevaar gaat. Ik kan duizend keer zeggen dat asbest gevaarlijk is, toch zijn er hele volksstammen die als het er op aan komt zonder bescherming asbest opruimen, hun handen schoonmaken met aceton, bij de uitlaat blijven staan, PAK-houdende banden toepassen op een speelveld of blijven roken. Heeft u wel eens voor een ziekenhuis gestaan bij de longafdeling?

Het blijkt dat als we voor een keuze staan, we onbewust vaak de keuze al hebben gemaakt. Vaak instinctief. We laten al het geleerde los en doen gewoon waarvoor we al gekozen hebben. Verstandig of niet. Even snel inhalen waar het eigenlijk niet kan, snel een berichtje versturen achter het stuur. Achteraf zeggen we dan: “tja, ik weet ook niet waarom”, “het leek me..”, “ik dacht dat..”. Herkent u dit? Het is mijn uitdaging om medewerkers zo ver te krijgen dat ze wèl verstandige keuzes maken, om wèl veel water te gebruiken bij het betonzagen, om wèl het protocol te volgen, om wèl goede meetmiddelen in te zetten bij bodemsaneringen, etc.

Een hele uitdaging, temeer omdat ik weet dat het instinct moeilijk te beinvloeden is en het effect hiervan pas generaties later goed zichtbaar zal zijn.

Laten we onszelf én onze kinderen nu aanleren wat gevaarlijk is en wat niet; laten we ons hiervan bewust zijn. Geef het goede voorbeeld. Voor diegene die straks goede voornemens gaan maken wellicht een uitdaging om het eens in dit licht te bezien.

PS: Hoe het afgelopen is in die race? Uiteindelijke bleef de schade beperkt, de wind draaide terug en ik werd die wedstrijd uiteindelijk 2e.

Ik geef de Pen door aan Jelle-Coen Bijlsma, eigenaar van Jelle Bijlsma BV.

| 67

Mini-drone & Pix4Dmapper Pro

VAN LUCHTFOTO TOT 3D-MODEL NU NOG MAKKELIJK DANKZIJ DE MINI-DRONE REGELING

HANDS-ON WORKSHOP 2 DECEMBER

Informatie & aanmelden: geometius.nl/mini-drone

088 4366 300

Tekst: Patricia van der Beek Beeld: Passe-Partout en Alcedo

ONLINE BOUWMONITORING: ÉÉN SYSTEEM VOOR DE OPSLAG EN PRESENTATIE VAN MEETGEGEVENS Bouwprojecten ondervinden steeds vaker invloeden van hun omgeving en vice versa. Gevolg hiervan is een toenemende behoefte aan effectieve monitoring, oftewel: het verzamelen en visualiseren van data over onder andere trillingen, geluid, deformatie en waterstand. Belangrijke vraag hierbij is: hoe sla je al die data op en hoe presenteer je ze op overzichtelijke wijze? Passe-Partout en Alcedo sloegen de handen ineen en kwamen met het antwoord: de online tool ‘Bouwmonitoring’.

Ingenieursbureau Passe-Partout is specialist in maatvoering en houdt zich voornamelijk bezig met de plaatsbepaling van objecten. Alcedo is een adviesbureau met specialismen in geluid, trillingen, bouwlawaai, bouwmonitoring, brandveiligheid, bouwfysica en milieu. “Tien jaar geleden namen we de eerste stappen richting online monitoring,” vertelt directeur/eigenaar Gertie Spiegelenberg van Alcedo. “Naast online sensoren gingen we op zoek naar een online tool om de meetgegevens te presenteren. Omdat er geen geschikte tool voorhanden was, besloten we samen met Passe-Partout om er één te ontwikkelen.”

GEOGRAFISCHE KOPPELING De online tool ‘Bouwmonitoring’ is een softwareoplossing waaraan alle denkbare sensoren gekoppeld kunnen worden. De meetgegevens die deze sensoren leveren, worden centraal opgeslagen in een database en online gepresenteerd. IJsbrand van der Bent, eigenaar/algemeen directeur van Passe-Partout: “Belangrijk aan deze tool is de geografische koppeling,

'Belangrijk aan deze tool is de geografische koppeling'

'Wordt een grenswaarde overschreden, dan krijgt de aannemer een melding' grondse fiets- en scooterstalling Stationsplein Maastricht. “Op het project in Deventer toonden de meetresultaten aan dat de brugpijlers van nature al iets bewogen door seizoensinvloeden,” aldus Van der Bent. “Deze data bleken zeer waardevol bij het vaststellen van de grenswaarden.” Spiegelenberg besluit: “Op dit moment zetten we de online tool in voor eigen gebruik, maar we zien ook mogelijkheden voor het verder uitrollen van de tool. Zowel binnen als buiten de bouwsector.” ❚

waardoor projecten overzichtelijk op een kaart gevisualiseerd worden.” Op zijn computerscherm laat hij zo’n kaart zien, met daarop verschillende projecten. Gekleurde punten en symbolen laten zien welke soorten data verzameld zijn. Die punten en symbolen verwijzen weer naar specifieke meetresultaten, in de meeste gevallen weergegeven in een diagram en afgezet tegen de vastgestelde grenswaarde(n). Wordt een grenswaarde overschreden, dan krijgt de aannemer een melding via e-mail of sms.

TOEPASSING De online Bouwmonitor is al op verschillende projecten toegepast, waaronder de aanpassing van spoorbrugpijlers in Deventer, De Centrale As en de onder-

| 69

Tekst: Patricia van der Beek Beeld: Geometius

Nieuwe ontwikkelingen in de landmeetkunde:

3D-modellen genereren op basis van foto’s Voor het in kaart brengen van een terrein of projectlocatie wordt in de grond-, weg- en waterbouwsector veelvuldig gebruikgemaakt van GPS- en lasertechnieken. Geometius biedt hiervoor een efficiënt alternatief: Pix4Dmapper, een softwarepakket dat complete 3D-modellen genereert op basis van foto’s.

Geometius is een verkooporganisatie op het gebied van meetapparatuur en systemen voor plaatsbepaling voor landmeetkundige, geografische en hydrografische toepassingen. “Wij leveren alle apparatuur en accessoires die hiervoor nodig zijn,” zegt sales engineer Carl Lankveld. “Van GPS-ontvangers en 3D-scanners tot Total Stations. En nu dus ook Pix4Dmapper. Met dit geavanceerde softwarepakket breng je geen punten, maar volledige gebieden in beeld. Bovendien hoef je niet meer met je meetset over het terrein. Dat maakt het werk niet alleen efficiënter, maar ook nog eens een stuk veiliger.”

VAN FOTO NAAR 3D-MODEL Op de vraag hoe Pix4Dmapper werkt, antwoordt Lankveld: “Eerst maak je, in stappen, foto’s met genoeg overlap van het in kaart te brengen gebied.

Hierna rekent de software die foto’s aan elkaar tot één groot totaalbeeld. Elke pixel representeert x-, y- en z-coördinaten, waaruit een puntenwolk ontstaat.

Vanuit die puntenwolk kunnen 3D-beelden gegenereerd worden, maar ook geo-gerefereerde orthofoto’s, hoogtekaarten en bestanden die in CADsystemen ingelezen kunnen worden. Daarbij kun je volumes en hoeveelheden berekenen en talloze gigabytes aan bruikbare data genereren.”

TOEPASSINGEN Een mogelijke toepassing van Pix4Dmapper is het in kaart brengen van een zandlichaam van een nog aan te leggen weg. Het gegeneerde 3D-model kan eenvoudig vergeleken worden met het ontwerp van de weg. Op basis daarvan kan bijvoorbeeld berekend worden hoeveel ophoogzand nog nodig is en hoeveel asfalt er gedraaid moet worden. Pix4Dmapper kan ook 3D-modellen van gebouwen of kunstwerken maken. Die modellen zijn één-op-één te integreren in een bouwinformatiemodel (BIM), wat zeer nuttig kan zijn bij het ontwerp en de realisatie van een renovatieproject.

WORKSHOP De foto’s die Pix4Dmapper omzet, kunnen met elke camera of drone gemaakt worden. Lankveld: “In de meeste gevallen wordt gebruikgemaakt van drones.

Deze geven snel en nauwkeurig een goed overzicht van een terrein of project.

Wij leveren zelf ook drones. Deze zijn onder de 4 kilogram en voldoen daarmee aan de minidrone-regeling die sinds 1 juli 2016 van kracht is.” Op 2 december aanstaande geeft Geometius een workshop over die minidrone-regeling, in combinatie met een uitgebreide uitleg over Pix4Dmapper. Geïnteresseerden kunnen zich aanmelden op www.geometius.nl/mini-drone. ❚

70 |

'Met dit geavanceerde softwarepakket breng je volledige gebieden in beeld'

Tekst en Beeld: Command Alkon Netherlands

TMS HEET VOORTAAN COMMAND ALKON NETHERLANDS TMS, het soft- en hardwarebedrijf voor de betonindustrie, met vestigingen in Zoetermeer en Kerkrade, heet per 1 oktober Command Alkon Netherlands. Dit is het gevolg van de aansluiting bij het Amerikaanse Command Alkon. Het betekent onder meer dat aan de huidige productenrange een aantal nieuwe producten wordt toegevoegd.

Al meer dan 25 jaar ontwikkelt en implementeert het hightech bedrijf met inmiddels 21 medewerkers innovatieve soft- en hardware voor de betonindustrie in vooral Nederland en België. Sinds 2010 is TMS aangesloten bij Command Alkon, de Amerikaanse wereldmarktleider in automatiseringsoplossingen voor de betonsector. De groep waar twee andere Europese dochterbedrijven, in het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, al onderdeel van waren.

NAAMSWIJZIGING Dat de naam nu pas wijzigt en niet zes jaar geleden, is volgens directeur Rob Verburg een bewuste keuze. “Wij wilden ons moederbedrijf in Amerika, en de twee Europese dochterbedrijven, eerst goed leren kennen en er actief mee gaan samenwerken. De bedoeling was na te gaan welke specifieke voordelen deze samenwerking onze klanten kan opleveren. We zijn toen binnen het uitgebreide productaanbod van de Command Alkon groep gaan kijken. Daaruit hebben we producten voor de Europese markt gekozen waarvan wij denken dat die de bedrijfsvoering van onze klanten verder zal optimaliseren. Deze producten zijn wij bij een pilotklant aan het implementeren en we vinden het nu het juiste moment om officieel van naam te veranderen. Omdat we de internationale markt met het gehele productengamma van de Command Alkon groep gaan bedienen, kunnen wij voortaan het best onder één naam opereren.” De nieuwe naam wordt deze zomer gefaseerd ingevoerd. Marketingmanager Laura Corneliszen vertelt dat dit terug te zien is in het communicatiemateriaal. “Zoals onze e-mails, facturen, brochures en beursstand. De nieuwe Nederlandstalige website wordt eind van de zomer gelanceerd, de Engelstalige is al online: www.commandalkon.eu. Ons huidige adres, de servicedesk en contactpersonen blijven hetzelfde.”

NIEUWE PRODUCTEN De eigen automatiseringsproducten van TMS blijven eveneens gewoon bestaan. Die variëren van automatiseringsoplossingen voor procesbesturing, dispatching (dagplanning) en commercieel beheer tot laboratoriumsoftware. Ook gaat het bedrijf door met het implementeren van producten, het geven van advies en de 24/7 bereikbare helpdesk.

Daarnaast worden enkele innovatieve producten uit de Verenigde Staten aan het assortiment toegevoegd. Verburg: “Het mooie is dat de hightech oplossingen in dit enorme land uitvoerig zijn getest op zeker elfduizend locaties, proven technology dus. Wij realiseren ons dat de Europese markt anders is, maar onze jarenlange ervaring komt goed van pas om de juiste vertaalslag te maken. Naast onze klanten, de betonleveranciers, zullen ook de klanten van onze klanten, de bouwbedrijven, blij zijn met deze nieuwe producten.” Het gaat om cloudoplossingen voor tablet, smartphone of browser, zoals TrackIt waarmee de klant de truckmixer precies kan volgen. Of MOBILEticket, een papierloze afleverbon waarbij de handtekening op het mobieltje gezet wordt. MOBILEcommerce is een webportal. Hiermee kunnen bouwbedrijven orders aanvragen en controleren en de informatie achter de digitale bon inzien. En MOBILEjobsite waarmee de uitvoerders van het bouwbedrijf op de bouwplaats zelf kunnen zien waar de vrachtwagen is en hoe laat die aankomt. Bovendien kan de uitvoerder er nieuwe orders mee plaatsen. ❚

| 71

Tekst: Bram Leyten Beeld: CAD Accent

BGT- en Kadastrale kaart importeren in AutoCAD Eenieder die zich binnen de Civiele Techniek bezighoudt met CAD software zal bekend zijn met de GBKN, ofwel Grootschalige Basiskaart Nederland.

Deze topografische kaart gaat, na tientallen jaren dienst, nu plaats maken voor de BGT: de Basisregistratie Grootschalige Topografie. Ten opzichte van de GBKN is de kwaliteit sterk verbeterd en de data een stuk actueler. Bovendien is de BGT voor iedereen gratis beschikbaar. Dit is goed nieuws voor iedereen die met topografische ondergronden werkt. Gebruikers van AutoCAD kunnen de data echter niet zomaar importeren. Daarom heeft CAD Accent de applicatie InfraCAD Map ontwikkeld.

“Elke ontwerptekening begint met een bestaande situatie.

Het opzetten hiervan was vroeger behoorlijk tijdrovend,” vertelt Peter van Houwelingen, directeur van CAD Accent in Oss. CAD Accent ontwikkelt en levert specialistische CAD-softwareapplicaties en -opleidingen waardoor organisaties efficiënter kunnen werken. “Vroeger was het omslachtig om een nette topografische kaart te verkrijgen. Bij de betreffende gemeente diende de GBKN opgevraagd te worden waarbij soms kosten in rekening werden gebracht.

Het resultaat was afwisselend; goed gevuld of matig, niet altijd actueel en met een beetje geluk te openen in AutoCAD. Dit was niet erg efficiënt, foutgevoelig en bovendien kostbaar. Met de komst van ‘PDOK‘ is dit veranderd,” aldus Van Houwelingen.

PDOK PDOK (Publieke Dienstverlening Op de Kaart) is een samenwerking tussen het Kadaster, de ministeries van Infrastructuur en Milieu en Economische Zaken, Rijkswaterstaat en Geonovum. Via de website www.pdok.nl biedt de overheid geo-informatie digitaal aan. Bijna alle informatie is hier gratis beschikbaar en de overheid wil hiermee innovatie en gebruik van geo-informatie stimuleren.

Voorbeelden van informatie die beschikbaar wordt gesteld zijn de BGT, het Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN) en de Digitale Kadastrale kaart (DKK).

'De NLCS is een geweldige ontwikkeling en zorgt voor verregaande standaardisatie' 72 |

BGT importeren in AutoCAD

VAN PDOK NAAR AUTOCAD “Voor ontwerpers en tekenaars is de komst van PDOK natuurlijk fantastisch nieuws,” vervolgt Van Houwelingen. “Actuele informatie binnen handbereik en nog gratis ook.” Toch kun je als AutoCAD-tekenaar niet direct aan de slag… Alle informatie wordt namelijk aangeboden in GML-formaat en dat is niet zomaar in te lezen in AutoCAD. Dit is de reden waarom CAD Accent, als specialist op dit gebied, InfraCAD Map heeft ontwikkeld. “Met InfraCAD Map kan een tekenaar in AutoCAD met één muisklik een gebied of kaart selecteren, waarna deze automatisch wordt gedownload van PDOK en omgezet naar een nette tekening. Dit geldt voor de BGT, de Kadastrale Kaart en sinds de laatste versie van InfraCAD Map ook voor de TOP10NL vector-informatie. Op deze wijze wordt veel tijd bespaard,” aldus Van Houwelingen.

NEDERLANDSE CAD STANDAARD Een ander voordeel van InfraCAD Map is dat tekeningen worden opgebouwd conform de Nederlandse CAD Standaard (NLCS). Dit is dé tekenstandaard

Met InfraCAD Map kun je (delen van) een tekening exporteren naar Google earth

'Actuele informatie binnen handbereik en nog gratis ook' voor civieltechnische tekeningen en wordt beschouwd als een BIM Level 1 standaard. De NLCS wordt derhalve ook beheerd door het BIM Loket.

Van Houwelingen: “De NLCS is een geweldige ontwikkeling en zorgt voor verregaande standaardisatie. Dit levert flinke voordelen op voor zowel opdrachtgevers als opdrachtnemers. De gehele markt is in een hoog tempo aan het overstappen naar de NLCS en naar verwachting is dit binnen afzienbare tijd de enige tekenstandaard die nog geaccepteerd zal worden door opdrachtgevers.”

een gratis gebruikt kan worden. “Wij hebben deze periode gebruikt om feedback te verzamelen en samen met ingenieursbureaus, aannemers en overheden de software verder door te ontwikkelen tot een krachtige en gebruiksvriendelijke applicatie.”

INTRODUCTIE-ACTIE

INNOVATIE

Met gepaste trots vertelt Van Houwelingen over de laatste ontwikkelingen: “De laatste versie van InfraCAD Map is het resultaat van een mooie samenwerking tussen gebruikers en het ontwikkelteam van CAD Accent.

Niet alleen is de software veel intuïtiever geworden, ook de snelheid is flink verbeterd.”

De ontwikkeling van InfraCAD Map is een mooi voorbeeld van innovatie zoals de overheid dit voor ogen heeft. Alle ketenpartners in het bouwproces profiteren van actuele en gestandaardiseerde tekeningen, wat bijdraagt aan een kostenreductie in de gehele keten. Van Houwelingen vertelt dat InfraCAD Map sinds februari beschikbaar is en tot 1 november door ieder-

Iedereen die de nieuwe versie van InfraCAD Map wil proberen, kan dit gratis doen met een Trial-versie. Om de officiële lancering van InfraCAD Map kracht bij te zetten heeft CAD Accent een introductie-actie opgezet.

Meer informatie is te vinden op www.infracad.nl/map ❚

| 73

IE A

P

O NI E W D .IN U U FR C W T A CA IE !

D .N -A L/ CT M

TR

W

IN

W

BGT IMPORTEREN IN AUTOCAD

UW ONTWERP STARTEN MET ACTUELE DATA (PDOK) InfraCAD Map is een krachtige applicatie om geo-informatie uit meerdere bronnen te verwerken naar een AutoCAD® tekening zonder dat u hiervoor een GIS-applicatie nodig heeft. Groot voordeel hierbij is dat InfraCAD Map de tekening opbouwt conform de Nederlandse CAD Standaard (NLCS).

KRACHTIG EN ZEER GEBRUIKSVRIENDELIJK • BGT/IMGeo importeren in AutoCAD

• TOP-rasterkaarten als achtergrond in AutoCAD

• Kadastrale kaart importeren in AutoCAD

• Conform Nederlandse CAD Standaard (NLCS)

• TOP10NL vector importeren in AutoCAD

• AutoCAD tekening exporteren naar Google Earth

WWW.INFRACAD.NL DOWNLOAD TRIAL ONLINE DEMO GRATIS WORKSHOP

Tekst: Patricia van der Beek Beeld: Roseboom-Ede

VAN EILANDAUTOMATISERING NAAR GEÏNTEGREERD ERP-SYSTEEM VOOR GWW-SECTOR Software is gereedschap en moet net zo makkelijk te hanteren zijn als een hamer. Vanuit die gedachte biedt BouwInfosys gebruiksvriendelijke softwareoplossingen, speciaal voor bedrijven in de bouw-, GWW- en installatiebranche. Op dit moment levert en implementeert BouwInfosys haar ‘InfraWorks’ ERP-oplossing bij Roseboom-Ede. BouwInfosys is een softwarehuis met vergaande kennis en ervaring in bouw, grond-, weg- en waterbouw en installatietechniek. “Wij richten ons vanaf de oprichting op deze branches, vanuit de gedachte dat zij om specifieke functies vragen op het gebied van met name de projectadministratie,” vertelt Arno Berwers, verantwoordelijk voor Marketing & Sales van deze productlijn binnen BouwInfosys. “De gehele RAW-systematiek vereist bijvoorbeeld een specifieke projectafhandeling en afrekening van opdrachten.”

ROSEBOOM-EDE Klanten van BouwInfosys bestaan uit kleine en grote aannemers en bouwgerelateerde bedrijven. Een van de vele nieuwe klanten die BouwInfosys dit jaar verwelkomde, is Roseboom-Ede. Dit gerenommeerde familiebedrijf, actief in zowel de aannemerij als transport, besloot eind 2015 om de automatisering nader tegen het licht te houden. “Er was sprake van eilandautomatisering,” licht financieel manager Teo Droogendijk van Roseboom-Ede toe. “Er waren geen goede koppelingen tussen de verschillende disciplines, waardoor we het overzicht misten en bepaalde data dubbel moesten invoeren. De koppeling tussen ons aannemersbedrijf en transportbedrijf ontbrak eveneens.”

DEMONSTRATIEDRAAIBOEK Roseboom-Ede vormde een projectteam uit de diverse disciplines vanuit beide BV’s en ging op zoek naar een geschikte softwareleverancier. Uitgangspunt hierbij was: integraal met dezelfde software werken, die de totale breedte van de beide bedrijven dekt en inzicht geeft in de projectresultaten. Het team vond drie geschikte leveranciers en stelde een demonstratiedraaiboek op.

Droogendijk: “Eerst omschreven we voor onszelf welke processen er binnen onze organisatie plaatsvonden en waar verbeteringen nodig waren. We hadden bijvoorbeeld behoefte aan meer inzicht in de tussentijdse resultaten van projecten en de rendementen van activiteiten. Ook wilden we een betere ontsluiting van de informatie naar onze uitvoerders en voormannen.

We verwerkten alle verbeterpunten in het demonstratiedraaiboek, op basis › waarvan de leveranciers hun demo’s konden inrichten en presenteren.”

'De standaardsoftware dekt vrijwel de complete lading' | 75

BEZOEK ONS OP

stand 1.401

DE BESTE SOFTWARE VOOR BEDRIJVEN IN DE INFRA

Mooi voorbeeld: Dennis van Baast is European Tree Technician (ETT) bij Van Esch in Cromvoirt en maakt dagelijks gebruik van zijn tablet voor verslaglegging in onze software.

Helvoirtsestraat 6 | 5268 BB Helvoirt | 088 -244 46 00 | info@bouwinfosys.nl

www.bouwinfosys.nl

BIJZONDERE KLIK Eind juli 2016 hakte het projectteam de knoop door: InfraWorks van BouwInfosys bleek de beste softwareoplossing voor Roseboom-Ede. “BouwInfosys bood vanaf het eerste moment een complete en eenduidige oplossing,” zegt Droogendijk. “De standaardsoftware dekt vrijwel de complete lading. Onze interne processen worden volledig ondersteund en er is een goede ontsluiting naar de mensen op de werkvloer. Daarbij hadden we meteen een bijzondere klik met de mensen van BouwInfosys. Omdat zij uit het vak komen, spreken ze dezelfde taal als wij. Ze hebben aan een half woord genoeg en denken proactief mee vanuit hun eigen praktijkervaring. Bovendien spelen zij flexibel in op onze wensen en behoeften. Zo zijn er extra functies aan de software toegevoegd voor ons transportbedrijf.”

COMPLETE SOFTWAREOPLOSSING InfraWorks is een van de twee complete softwareoplossingen van BouwInfosys ter ondersteuning van alle logistieke, administratieve en organisatorische processen in een GWW-bedrijf. Berwers: “InfraWorks is op dit moment de meest uitgebreide ERP-oplossing in de markt, waarbij alle functionaliteiten ook nog eens werkelijk in het systeem geïntegreerd zijn.” Hierbij valt te denken aan functies als relatiebeheer, e-mail en agendabeheer, projectplanning, materieelbeheer en de financiële en personeelsadministratie. Maar ook aan branchegerelateerde functies, zoals calculatie (RAW en niet-RAW), besteksadministratie en afvalstromen met koppeling naar weegbruggen. Verder voorziet InfraWorks in een klantportaal, intranet, een standaard interface voor op de tablet voor de medewerkers buiten (uitvoerders/projectleiders) en een uren-app voor online urenregistratie. Voor kleinere bedrijven in de grond-, weg- en waterbouwsector biedt BouwInfosys het softwarepakket InfraOffice.

ZEER GEBRUIKSVRIENDELIJK De implementatie van InfraWorks bij Roseboom-Ede is in volle gang. Berwers: “Na opdrachtverstrekking stelden we een plan van aanpak op, waarin we

vastlegden welke acties nodig zijn en hoe we die inplannen. Vervolgens legden we de database aan, die de basis vormt voor alle te implementeren functies. Momenteel zijn onze consultants wekelijks bij Roseboom-Ede aanwezig om het pakket in te richten en te vullen. Daarnaast leiden we de medewerkers op, om ze wegwijs te maken met het systeem.” Droogendijk voegt toe: “InfraWorks is zeer gebruiksvriendelijk. De basisfuncties zijn eenvoudig onder de knie te krijgen en het dashboard is logisch ingericht. Het belangrijkste is dat onze medewerkers positief op het systeem reageren.

Zowel op kantoor als in het werkveld zien onze mensen er de voordelen van in.”

OPLEVERING Het doel is om 1 januari 2017 live te gaan. Zowel BouwInfosys als Roseboom-Ede zien de oplevering met vertrouwen tegemoet. “We zijn ervan overtuigd dat we op dat moment over een goed geïntegreerd ERP-systeem beschikken,” besluit Droogendijk. “Onze investering zal door de efficiencyvoordelen terugverdiend worden.” ❚

| 77

Materieel

'Gps, laser, koppelingen met softwarepakketten, ingangen voor USB-sticks: treedt binnen in de wereld van graafmachines anno nu'

Tekst: Susan Moonen Beeld: Pon Equipment

DE GRAAFMACHINE ANNO NU:

RIJDENDE COMPUTERS DIE LEIDEN TOT KOSTENBESPARING 78 |

Materieel

De markt van grondverzetmachines is volop in beweging. Letterlijk en figuurlijk. En dat is niet in de laatste plaats door innovaties die het werken met bijvoorbeeld graafmachines niet alleen efficiënter, maar ook nog eens een stuk veiliger maken.

“Vroeger, en dan praat ik slechts over enkele jaren geleden, moest de machinist al zijn werkzaamheden zelf uitvoeren. Tegenwoordig helpt de software, zoals de Cat® 323F met Grade Control Dept and Slope with Assist, een behoorlijk stuk mee om de klus snel, efficiënt en veilig geklaard te krijgen,” vertelt Hendrik Westenbrink, productspecialist bij Pon Equipment, dealer van Cat® grondverzetmachines. “Kijk, de graafbeweging maakt de machinist tot op een bepaalde diepte nog altijd zelf. Maar voor de nauwkeurigere stukken kan de Assist-functie ingezet worden. Concreet betekent het dat een sleuf eerst uitgegraven wordt door inzet van de machinist. Het laatste stuk, waar bijvoorbeeld een gasleiding, rioolbuis of glasvezelkabel ligt, wordt aangestuurd door de software van CAT® die in de fabriek geïntegreerd wordt in de graafmachines. De machinist plaatst het bakmes in het afgegraven stuk en geeft dan eenvoudig aan hoeveel centimeters er nog afgegraven moeten worden. Vervolgens doet de machine het werk met één handeling van de machinist.

omdat we op kantoor exact kunnen zien waar een graafmachine zich in het werk bevindt, wat het brandstofverbruik is, de urenstanden en eventuele storingen.

Dat is vooral handig richting onze opdrachtgevers, omdat we precies kunnen laten zien welk werk er gedaan is. Als we bijvoorbeeld een grondverdichter, zoals een wals ,hebben ingezet voor een klus, dan kunnen we nauwkeurig tonen hoe verdicht de grond is,” vertelt Westenbrink. “Opdrachten worden op deze manier heel meetbaar en dat is voor alle partijen duidelijk en fijn.”

KWALITEIT Doordat machines zo effectief ingezet kunnen worden, worden er volgens Westenbrink verschillende kostenbesparingen gerealiseerd, zonder dat er maar een millimeter aan de kwaliteit wordt getornd. En dat is natuurlijk super in een tijd waarin prijzen nog altijd onder druk staan. De genoemde kostenbesparingen komen voort uit een kortere doorlooptijd van het project,

'Graafwerkzaamheden kunnen tot op de laatste centimeter nauwkeurig worden uitgevoerd. Wel zo prettig bij de aanwezigheid van rioolbuizen, glasvezelkabels of gasleidingen' Een heel nauwkeurig werkje overigens, want een halve centimeter te diep kan een gaslek of verloren internetverbinding als gevolg hebben. Om nog maar te zwijgen over de ravage die ontstaat als er een rioolbuis wordt doorgegraven,…”

BESPARING OP PERSONEELSKOSTEN In het huidige virtuele tijdperk worden mensen meer en meer vervangen door machines. Zo ook in de branche van grondverzetmachines. “Vroeger was er bij het graven van een sleuf een machinist nodig én iemand die in de gegraven sleuf alles in de gaten hield met een laserontvanger om de diepte te controleren.

Deze laatste man is vandaag de dag niet meer nodig, omdat de graafmachine zelf volledig is uitgerust met laserapparatuur. Daar komt bij dat het hele proces nu ook nog eens een stuk veiliger is, doordat er geen mensen meer rond de machines hoeven te werken. Een laser is overigens niet het enige dat tot de standaarduitrusting van onze apparaten behoort, ook koppelingen met softwarepakketten op kantoor zijn eerder regel dan uitzondering. Een groot voordeel,

omdat het werk door een machine nu eenmaal sneller en nauwkeuriger gedaan wordt. Er wordt nauwelijks tijd verloren met het oplossen van zaken die misgegaan zijn. Daarnaast is er simpelweg minder personeel nodig om hetzelfde werk te doen. En het beschikbare personeel dat er is, is efficiënter in te zetten. Het is algemeen bekend dat het moeilijk is om goed technisch personeel te vinden. De graafmachines van nu helpen de machinist in kwestie zo goed mee, dat ook een wat minder ervaren machinist goede resultaten behaalt. En voor een door de wol geverfde machinist, die al vele werkuren heeft gemaakt, wordt het werk alleen maar eenvoudiger. Groot voordeel daarvan is dat een medewerker minder vermoeid raakt, doordat een gedeelte van het werk voor hem wordt gedaan door de graafmachine zelf. Eenmaal goed ingesteld heeft hij er geen omkijken meer naar, totdat het betreffende gedeelte van de klus geklaard is. Ik kan me zomaar voorstellen dat deze ontwikkeling een positieve bijdrage levert aan een lager ziekteverzuim. Iets dat voor werkgevers financieel bezien natuurlijk een doorn in het oog is.” ❚

| 79

ANTWERPEN | Kademuur

Tekst: Roel van Gils Beeld: MH Poly

Onderwater beton storten in ‘den droge’ Voor de bouw van een nieuwe kademuur in de haven van Antwerpen stelde opdrachtgever Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen de harde eis om de betonnen deksloof boven op de combiwand in ‘den droge’ te storten. Omdat het waterpeil in de haven hoger stond dan de onderzijde van de toekomstige deksloof moest een oplossing worden gevonden om het beton in ‘den droge’ te kunnen storten.

MH Poly ontwikkelde daartoe een unieke, droge ‘habitat’, genaamd Aqua-Shell, die vorig jaar in een aangepaste vorm ook is ingezet bij betonherstel aan de stormvloedkeringen in Venetië.

De betreffende kademuur in Antwerpen is 860 meter lang en bedoeld om ook de grootste typen olietankers te kunnen laten afmeren. De kademuur is opgebouwd uit 267 stuks stalen buispalen in een diameter van 2032 millimeter bij een dikte van 22 millimeter en een lengte van 26,8 meter, gecombineerd met 262 stuks MV-palen met een lengte van 31 meter en 268 stuks dubbele damplanken van 20,8 meter lengte. Bovenop de combiwand moest de betonnen deksloof worden gestort worden. “De opdrachtgever had zijn twijfels of met onderwaterbeton wel één monolithisch geheel zou ontstaan met de gewenste hoge kwaliteit,” vertelt Bard Louis, directeur van MH Poly.

steunpunten inblijft. Zo hangt de Aqua-Shell dus stabiel zonder te hoeven voorzien in een verankering aan de buispalen onderwater. Aan de bovenzijde wordt de Aqua-Shell verankerd met traploos verstelbare kluften – twee kokers die in elkaar schuiven – om de hei-afwijking van 16 centimeter te kunnen opvangen. Aan de onderzijde zijn het 30 centimeter dikke, voorgevormde rubbers die de hei-afwijking kunnen opnemen en de bekisting waterdicht afdichten. Aangezien de waterdruk voor het grootste deel door de kluften wordt opgevangen, ontstaat er weinig druk op de rubbers en kon gekozen worden voor een relatief zacht rubber.”

DROGE HABITAT

TRADITIONEEL BEKIST

Om de betonnen deksloof onderwater, maar in ‘den droge’ te kunnen storten, had aannemer Van Laere het idee een stalen bekisting om de toekomstige deksloof te bouwen. “Dat werkt echter niet zo een, twee, drie,” weet Louis.

“Op het moment dat je de bekisting droog gaat pompen, zal deze onder invloed van de natuurkrachten op willen drijven. Ja zal de bekisting dan onderwater moeten afsteunen op de stalen buispalen.” Van Laere zocht hulp bij DCN Diving uit Bergen op Zoom om mee te denken in een passende oplossing. Al snel kwamen ze tot de conclusie dat het onderwater afsteunen

Met de Aqua-Shell kon telkens een moot van 20,10 meter deksloof worden gestort. De Aqua-Shell is dan ook 25 meter lang, 6 meter hoog en 3 meter

'Met behulp van de Aqua-Shell kan onderwater in ‘den droge’ beton gestort worden' en lassen niet wenselijk was, omdat de buispalen zijn voorzien van een beschermende coating. Het concept klopte dus niet, er moest een andere oplossing komen. Als vaste partner van DCN Diving werd MH Poly ingeschakeld, gespecialiseerd in het bedenken van bijzondere oplossingen. “We hebben de Aqua-Shell ontwikkeld, een droge habitat om onderwater in ‘den droge’ beton te kunnen storten.”

GEBRUIKMAKEN VAN NATUURKRACHTEN MH Poly borduurde voort op de oorspronkelijke stalen bekisting, maar maakt met Aqua-Shell juist gebruik van de natuurkrachten door de stalen bekisting te voorzien van een kelderbak die waterdicht op de buispalen afsluit. Louis: “De constructie is vergelijkbaar met het principe van een ligger op twee vaste steunpunten waarbij de resultante van de waterdruk tussen de twee

80 |

ANTWERPEN | Kademuur

breed. “Dankzij een speciale tafel in de bekisting, in hoogte verstelbaar door hydraulisch verplaatsbare wiggen, konden we de onderbekisting van de deksloof onafhankelijk van de Aqua-Shell op hoogte stellen. De deksloof is vervolgens traditioneel uitgekist met een U-bekisting. Telkens werd een moot beton van 4,36 bij 3,52 meter gestort. Een massief blok beton. Na het storten werden de wiggen hydraulisch ingetrokken en kon de deksloof ook van onderuit visueel worden geïnspecteerd.”

De Aqua-Shell is gepatenteerd en kan volgens Louis als concept voor alle typen kademuren worden ingezet. “Niet alleen voor de bouw van nieuwe muren, ook voor reparatiewerkzaamheden. Er wordt een veilige en eenvoudig toegankelijke werkruimte gecreëerd, ook nog eens met heel weinig hinder voor de scheepvaart.”

Recent heeft MH Poly een vergelijkbare habitat ontwikkeld voor het MOSE-project in Venetië. Louis: “Dankzij onze habitat konden eenvoudig reparatiewerkzaamheden in ‘den droge’ worden uitgevoerd aan de betonnen stormvloedkeringen op 11 meter onder de waterspiegel. En zo houden we ons dagelijks bezig met het bedenken van gespecialiseerde oplossingen op het vlak van Milieu & Ruimte, Waterbouw & Infra en Industrie & Constructies.” ❚

| 81

Wegonderhoud

82 |

Wegonderhoud

Tekst: TNO Beeld: GWW-BOUW.NL

GROTE KENNISSPRONG VOOR KLEINE WEGENBOUWERS Tijd is in het wegonderhoud niet alleen geld. Tijd is daar ook: file. En dus staan aannemers onder de druk als het gaat om wegonderhoud.

Budgetten krimpen als gevolg van bezuinigingen bij overheden. Innovaties in het wegonderhoud moeten de druk wegnemen en wegen opleveren die langer meegaan. Een Technologie Cluster (TC) van TNO brengt innovaties ook voor kleinere spelers dichterbij en verbetert zo hun marktpositie.

DIENSTVERLENING

Een weg die compleet opnieuw wordt aangelegd en dus voor lange tijd dicht gaat? Liever niet, vinden weggebruikers, ondernemers en overheden.

Wegafsluitingen zorgen voor ergernis en schaden de economie. Maar wat te doen als een asfaltweg na twaalf tot vijftien jaar het einde van de levensduur nadert? Dan is Levensduur Verlengend Onderhoud (LVO) het antwoord.

in grotere en dus goedkopere volumes. “TNO vroeg ons vorig jaar voor deelname aan het cluster en sindsdien waren we bij vijf sessies aanwezig,” zegt Martijn Verschuren van H4A Infratechniek in Sas van Gent. “Bij H4A maken we werk van innovatie en kiezen we voor duurzaamheid. We vervangen de chemische elementen in asfalt in toenemende mate door biologische grondstoffen.”

SLIJTAGE

BITUMEN

Om de impact van dat onderhoud zo veel mogelijk te verkleinen, maken aannemers in de wegenbouw gebruik van innovaties die voorkomen dat bijvoorbeeld de hele deklaag van een weg eraf moet.

Dat is de laag die het meest lijdt onder slijtage.

Levensduurverlenging van de deklaag is dus vaak een goed alternatief in plaats van grootschaligere onderhoudsmaatregelen.

In het TC keken de deelnemende bedrijven onder meer naar bitumen. Dat is het bindmiddel dat de andere bestanddelen van asfalt (voornamelijk grind en zand) bij elkaar houdt. Verschuren: “We kunnen variëren in de viscositeit van bitumen, bijvoorbeeld door de verwerkingstemperatuur aan te passen.”

Met de opgehaalde kennis kunnen ook kleinere aannemers in de wegenbouw beter inspelen op de wensen van opdrachtgevers en budgetten die daar beschikbaar zijn. Daarmee bereikte het Technologie Cluster van TNO de gestelde doelen.

De temperatuur en weersomstandigheden spelen een voorname rol bij het verwerken van asfalt en dus bij onderhoud aan wegen. Het soms onstuimige Nederlandse weer legt nog eens extra druk op dat onderhoud. Binnen het cluster keken de deelnemende bedrijven ook naar bindmiddelen met componenten die ervoor zorgen dat toplagen van wegen minder snel slijten. Deze verschillende LVO-maatregelen werden vergeleken op verkeershinder, duurzaamheid en aanleg kosten.

De resultaten van het TC zijn voor aannemers, wegbeheerders en andere geïnteresseerden te downloaden op de site van CROW, het kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur. In de kennismodule op crow.nl zijn vanaf 1 januari 2017 de factsheets te vinden. Belangstellenden kunnen uiteraard ook contact opnemen met Jeroen Kruithof voor meer informatie. ❚

KENNIS DELEN EN VERSPREIDEN Zes gespecialiseerde bedrijven staken de koppen bij elkaar in het TC van TNO om hierover kennis te delen en te verspreiden. Vooral bij kleinere bedrijven in de sector is er behoefte aan meer kennis en innovatiekracht. Grotere spelers doen die kennis doorgaans makkelijker op. Door hun schaalgrote krijgen zij meer opdrachten en verwerken zij grondstoffen

Het resultaat van het TC leverde nieuwe inzichten en werkwijzen op. “Onze dienstverlening heeft baat bij onze deelname aan het cluster,” aldus Verschuren. “We hebben nu nóg meer zicht op bruikbare technieken in specifieke situaties en kunnen nu nog meer innovatief en kostenefficiënt werken. En belangrijker nog: sneller en met minder overlast voor de weggebruiker.”

DOWNLOADEN

| 83

CSC-Keurmerk en staalcertificering

Tekst: Chris Elbers Beeld: Kiwa Nederland B.V.

LANCERING CSC-KEURMERK EN STAALCERTIFICERING EN 3834-2

WERKEN AAN DUURZAAMHEID KRIJGT NIEUWE DIMENSIES Al zo’n 65 jaar draagt Kiwa binnen uiteenlopende marktsectoren bij aan de verbetering van processen, producten, organisaties en medewerkers. Het internationaal opererende kwaliteitsbedrijf ondersteunt haar klanten echter niet alleen tijdens het doorlopen van keurings- en certificeringstrajecten. Ook het aanbieden van training, inspectie, advies, research en de aanwezige technologische kennis behoort tot de kerntaken van Kiwa. Met onder meer de aanstaande introductie van het CSC-certificaat (Concrete Sustainability Council) en de staalcertificering volgens EN 3834-2, twee initiatieven die scherp focussen op kwaliteit en duurzaamheid binnen de beton- en cementindustrie en metaalbranche, wenst Kiwa het diensten- en takenpakket verder vorm te geven. Arjen van der Drift en Fred Dams vertellen er meer over.

Sinds 2012 is in Nederland het keurmerk Beton Bewust op de markt. Het door de Vereniging van Ondernemingen van Betonmortelfabrikanten in Nederland (VOBN) samen met Kiwa ontwikkelde keurmerk stelt duurzaamheid, veilig werken, maatschappelijk verantwoord ondernemen en een controleerbare herkomst van materialen nadrukkelijk centraal. Met de komst van het CSCcertificaat, waarvan Kiwa één van de founding partners is, ontstaat een wereldwijd geldend en bovenal herkenbaar kwaliteitskeurmerk voor duurzaam beton. “Als pan-Europese koploper op het gebied van certificeren en testen van producten ziet Kiwa het als een logische stap om zich bij dit internationale initiatief aan te sluiten,” aldus Van der Drift, unitmanager Bouwmaterialen binnen Kiwa. “Simpelweg omdat duurzaamheid de basis is van alles wat we doen. We werken aan kwaliteit,

84 |

vertrouwen en vooruitgang rondom de productie van beton en de componenten waaruit het bestaat.

Maar ook als het gaat om de toepassingen, prestaties, hergebruik en invloed op de leefomgeving ervan. Het nieuwe CSC-certificaat, dat de komende jaren hand-in-hand zal gaan met het keurmerk Beton Bewust en dit uiteindelijk zal gaan vervangen, sluit prima bij deze speerpunten aan.”

VIER NIVEAUS Het CSC-certificaat maakt zichtbaar in welke mate een binnen de betonsector actief bedrijf zich onderscheidt op het vlak van duurzaamheid. In de meest brede zin van het woord, zo blijkt uit de woorden van Van der Drift. “Niet alleen staat het produceren met een lage milieu-impact centraal, ook de invloed op de sociale en economische omgeving waarin de onderneming actief is, wordt nauwkeurig bekeken.

CSC-Keurmerk en staalcertificering

Afhankelijk van de mate waarin volgens de internationale norm aan de eisen wordt voldaan, kan vervolgens het certificaat worden verkregen. Daarbij is er sprake van vier niveaus: brons, zilver, goud en platina.” Lopen er momenteel wereldwijd zo’n dertig pilots (waarvan drie in Nederland), wanneer de definitieve lancering van CSC later dit jaar een feit is, zal Kiwa als onafhankelijke certificeringsinstelling de controle en toezicht voor zijn rekening nemen. “We verwachten in het najaar van 2016 het eerste CSC-certificaat te kunnen uitreiken,” besluit Van der Drift.

KWALITEIT Volgens de sinds 2014 van kracht zijnde EN 1090 dienen alle onderdelen van een dragende staalconstructie te zijn voorzien van de zogenaamde CE-markering. Hiermee verklaart de fabrikant dat aan bepaalde constructieve eisen is voldaan.

Dit betekent dat niet alleen de leverancier van het eindproduct een CE-markering moet kunnen leveren, maar ook alle toeleveranciers. Een CE-markering mag alleen worden aangebracht als het bedrijf in kwestie voor EN 1090 is gecertificeerd door een aangemelde instantie. Kiwa Nederland, dat rondom de invoering van de EN 1090 intensief samenwerkte met de SNS (Vereniging Samenwerkende Nederlandse Staalbouw) en de Metaalunie, is er daar één van. “Anno 2016 hebben we al meer dan 150 staalconstructiebedrijven op basis van EN 1090 gecertificeerd,” zegt unitmanager Bouwconstructies Fred Dams. “Het is deze bedrijven dus toegestaan om de CE-markering te gebruiken. Maar de wettelijke verplichting mag er dan wel zijn, naar schatting zijn er nog zo'n duizend staalconstructiebedrijven die hun producten niet voorzien van CE-markering. Desondanks zijn de gecertificeerde staalconstructiebedrijven tevreden met hun certificaat. Simpelweg omdat het tot een hoger kwaliteitsbewustzijn leidt en hen de mogelijkheid biedt om zich in de markt nader te onderscheiden.”

ONDERSCHEIDEN Dat kan met behulp van Kiwa Nederland via CE, maar ook middels ISO 9001 en VCA. Binnenkort verwacht het instituut daar de EN 3834-2 aan toe te kunnen voegen. “Vanuit het principe van onestop-shopping willen we onze klanten optimaal bedienen,” legt Dams uit. “Vandaar dat we ons dienstenpakket voor met name de staalconstructiebedrijven verder willen gaan uitbreiden met EN 3834-2.” Met dit kwaliteitscertificaat toont een bedrijf aan dat het op het gebied van lastechnische werkzaamheden alle kwaliteitseisen heeft geborgd. De verwachtingen van Kiwa, dat in het najaar de accreditatie hoopt te behalen, zijn dan ook hoog. “Er is veel vraag naar, zeker met het oog op een mogelijke combinatie met EN 1090,” aldus Dams. ❚

| 85

BESIX bouwt aan //Nederland

Tweede Coentunnel

Civiele bouw

Industriële bouw

Utiliteitsbouw

Maritieme bouw

Een wereldwijd opererend bouwbedrijf met ruim 100 jaar ervaring in de civiele betonbouw, industriële bouw, utiliteitsbouw en maritieme bouw. Sinds 1992 is BESIX actief in Nederland. Meebouwend aan de toekomst, met prestigieuze projecten als de Tweede Coentunnel, Parkeergarage Kruisplein, Landtunnel A2 Trondheim 22 – 24 Barendrecht +31 (0)180 64 19 90 nederland@besix.com

Leidsche Rijn, OV Terminal Utrecht CS, Maastoren, keersluizen in Heumen en de sluisverlengingen in Born, Maasbracht en Heel.

WWW.BESIXNEDERLAND.COM

WIE DOET WAT VANAF € 595 PER JAAR WETEN UW KLANTEN OOK WAT U DOET! ‘Wie doet wat’ zijn servicepagina’s met een overzicht van de meest gerenommeerde bedrijven per rubriek.

U kunt deelnemen met uw bedrijfslogo met naamsvermelding.

Bel of mail voor alle informatie over een vermelding in Grond/Weg/Waterbouw met Robert Vermanen: T +31 495 45 00 95 - E r.vermanen@louwersuitgevers.nl

WWW.GWW-BOUW.NL HET MEEST COMPLETE OVERZICHT VOOR DE CIVIELE TECHNIEK & INFRASTRUCTUUR

Staat u nog niet op www.gww-bouw.nl?

Neem dan voor meer informatie contact op met Robert Vermanen: r.vermanen@louwersuitgevers.nl

SCHRIJF U NU IN VOOR ONZE ONLINE NIEUWSBRIEF!

Wie doet wat ADVIES EN ONTWERP

BETON

Hier uw logo?

IPV DELFT Oude Delft 39, 2611 BB DELFT T +31 15 750 25 75 E info@ipvdelft.nl W www.ipvdelft.nl

INGENIEURSBUREAU BOORSMA G. Sondermanstraat 2, 9203 PV DRACHTEN Postbus 647, 9200 AP DRACHTEN T +31 512 58 03 00 F +31 512 52 52 96 E drachten@boorsma-consultants.nl W www.boorsma-consultants.nl

Bel of mail Robert Vermanen T +31 495 45 00 95 E r.vermanen@louwersuitgevers.nl

BETON IN OPENBARE RUIMTE

Vreelandseweg 10, 1393 PG Nigtevecht (U) T 0294 - 251343 F 0294 - 251699 info@nigtevecht.com www.nigtevecht.com

maatwerk in betonproducten

BEKISTINGEN EN ONDERSTEUNINGEN

Hier uw logo?

PERI NEDERLAND BV Bekistingen, steigers en Engineering Postbus 304, 5480 AH SCHIJNDEL T +31 73 547 91 00 F +31 73 549 36 51 E info@peri.nl W www.peri.nl

Bel Voor Meer informatie 0342 40 62 00 of kijk op

Bel of mail Robert Vermanen T +31 495 45 00 95 E r.vermanen@louwersuitgevers.nl

WWW.DUMONTBETON.NL

Evenementenkalender DATUM EVENEMENT LOCATIE

88 |

8 november 2016

Water in de Openbare Ruimte

Expo, Houten

17 november 2016

Betondag

De Doelen, Rotterdam

15, 16, 17 november 2016

Vakbeurs Bouw

TT Hall, Assen

23, 24 november 2016

Dag van Verkeer & Mobiliteit

Expo, Houten

17, 18, 19, 20 januari 2017

InfraTech 2017

Rotterdam Ahoy, Rotterdam

1, 2 februari 2017

Dag van de Openbare Ruimte

Brussels Expo, Brussel

7, 8, 9 februari 2017

Infra Relatiedagen

Evenementenhal, Hardenberg

21, 22, 23 maart 2017

Rioleringsvakdagen

Evenementenhal, Gorinchem

28, 29, 30 maart 2017

Rail-Tech Europe 2017

Jaarbeurs, Utrecht

29, 30 mei 2017

World Waterworks

Rai, Amsterdam

Wie doet wat BOUWGRONDSTOFFEN

VERHUUR & VERKOOP

Hier uw logo?

Bel of mail Robert Vermanen T +31 495 45 00 95 E r.vermanen@louwersuitgevers.nl

DE BEIJER BOUWGRONDSTOFFEN BV Partner in grondstoffen en logistiek!

Kekerdomse Ward 3 6579 JG KEKERDOM Postbus 64 6566 ZJ MILLINGEN A/D RIJN T +31 481 43 91 11 F +31 481 43 91 50 E info@debeijerbv.com W www.debeijerbv.com

XYLEM WATER SOLUTIONS NEDERLAND BV Pieter Zeemanweg 20, 3316 ZG DORDRECHT Postbus 1126, 3300 BC DORDRECHT T +31 78 654 84 00 F +31 78 651 09 36

VAN OORD NEDERLAND

E xylemwatersolutionsnl@xyleminc.com

Schaardijk 211, 3063 NH ROTTERDAM

W www.xylemwatersolutions.com/nl

Postbus 8574, 3009 AN ROTTERDAM T +31 88 826 00 00

FUNDERINGSTECHNIEK

WEG- EN WATERBOUW

F +31 88 826 50 10 E info@vanoord.com W www.vanoord.comWEGVER

WEGVERHARDING (TIJDELIJK) BOSKALIS NEDERLAND ALTENBURG FUNDERINGSTECHNIEK BV Industrieweg 17, 8531 PA LEMMER Postbus 26, 8530 AA LEMMER T +31 514 58 88 20 F +31 514 58 88 39 E info@altenburggroep.com W www.altenburggroep.com

Waalhaven Oostzijde 85 Postbus 4234 3006 AE ROTTERDAM

DYNAMOSTAAL BV

T +31 10 288 87 77

Dynamostraat 31 3903 LK VEENENDAAL

F +31 10 288 87 66

Postbus 135 3900 AC VEENENDAAL

E nederland@boskalis.nl

T +31 318 50 93 30

W www.boskalis.nl/nederland

F +31 318 55 61 41

HOUT

E info@rijplaten.nl W www.rijplaten.nl W www.heuvelman.com HAKKERS BV Oudsas 11, 4251 AW WERKENDAM

LEYENAAR TAAPKEN LAMAKER BV Kamerlingh Onnesweg 7, 4131 PK VIANEN Postbus 191, 4130 ED VIANEN T +31 347 37 48 44 F +31 347 37 79 08 E verkoop@ltl.nl W www.ltl.nl

Postbus 11, 4250 DA WERKENDAM T +31 183 50 11 22 F +31 183 50 16 65 E info@hakkers.com W www.hakkers.com

LICHT, ZICHT EN MOBILITEITSOPLOSSINGEN

VAN HATTUM EN BLANKEVOORT ZIUT Nieuwe Plein 1b, 6811 KN ARNHEM T +31 26 800 19 00 E info@ziut.nl W www.ziut.nl

Korenmolenlaan 2, 3447 GG WOERDEN T +31 348 43 51 00 F +31 348 43 51 11 E info@vhbinfra.nl W www.vhbinfra.nl

| 89

hupkes houthandel dieren bv

MAATWERK IN HOUT VOOR GROND-, WEG- EN WATERBOUW Hupkes Houthandel Dieren BV

Advert_Enkamat_A20_197 x 130mm_WT.pdf

1

23-09-16

•

15:10

Tel: 0313 419100

•

Mail: sales@hupkes.nl

16700512_hupkes.indd 1

18-10-16 10:58

Enkamat® A20 voor permanente oeverbescherming Enkamat A20 is een goed doorgroeibare 3D erosiepreventiemat voor oevers. De bijzondere structuur van de mat geeft wortelstelsels extra houvast. Samen met de oevervegetatie zorgt Enkamat A20 voor blijvend beschermde, groene oevers.

Low & Bonar Westervoortsedijk 73 / 6827 AV Arnhem / T +31 85 744 1300 info@enkasolutions.com / www.enkasolutions.com

Een elektrisch systeem vormt tot “10-15% van de kosten van een gebouw.

Door optimalisatie van het ontwerp, kan Eaton vaak de totale investering verlagen die nodig is voor een betrouwbaar en efficiënt energienetwerk.

“

www.eaton.nl/electrical

? n e r u h f o n e l i u r n i , Kopen ! t a a m p o s e i v d a t d e ehaco bi

D

Totaalleverancier voor de sloop-, recycling- en saneringsbranche

Sloopmaterieel

Safety producten

Stofbeheersing

WWW.DEHACO.NL

Dehaco B.V. • Kruisbaak 25 • 2165 AJ Lisserbroek (NL) • T +31 (0)252 - 41 79 50 • info@dehaco.nl