Grond/Weg/Waterbouw 10

Vaktijdschrift over civiele techniek & infrastructuur

I

WWW.GWW-BOUW.nl

Jaargang 3 | nummer 10 | 2013

combiplan Nijverdal | Railterminal Chemelot Geleen | Tunnel de Boxem Zwolle | sluis bij empel de oversteek nijmegen | reconstructie hogeweg Amersfoort | Michiel de ruytertunnel amsterdam

Grasbeton type Meander wel de signalering niet het geluid!

Morssinkhof Groep presenteert met trots dè innovatie op het gebied van bermverharding. Onderzoek, uitgevoerd door Universiteit Twente, heeft bewezen dat het grasbetonblok type Meander een duidelijke signaleringsfunctie heeft, terwijl er een geluidsreductie van ¹ 13 dB (A) wordt gerealiseerd ten opzichte van traditioneel grasbeton.

www.morssinkhof-groep.nl

Voorwoord

Amsterdam en water Monarchist of republikein, de dag van de kroning zal niemand in ons land (en ver daarbuiten) zijn ontgaan.

Ook de dagen erna bleven tv-makers alsmaar de hoogtepunten herhalen. Wat mij persoonlijk is bijgebleven is de rondvaart, de koningsvaart, en dan ook nog bezien vanuit één van de tien F-16’s van de Koninklijke Luchtmacht, die met gekleurde rook boven de stad vlogen als eerbetoon aan het kersverse koningspaar.

Dat Amsterdam een waterrijke stad is, werd nog maar eens bevestigd door de fantastische beelden.

Amsterdam en water zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. De stad is ontstaan bij een dam in rivier de Amstel. De ligging aan het water heeft Amsterdam in de zeventiende eeuw doen uitgroeien tot de machtigste handelsstad ter wereld. Het IJ was dan ook eeuwenlang met afstand het drukst bevaren stuk water ter wereld. Geen wonder dat Amsterdam veel buurt- en straatnamen kent die hun oorsprong vinden in het waterrijke verleden.

Behalve de kroning en het kampioenschap wordt dit jaar in Amsterdam nog een ander feestje gevierd. De Amsterdamse grachtengordel bestaat namelijk dit jaar 400 jaar. Wie grachten graaft, zal bruggen moeten bouwen. Met 14 kilometer aan grachten en 80 bruggen is de grachtengordel een stedenbouwkundig meesterwerk. Sinds 1 augustus 2010 staat de grachtengordel met zijn schilderachtige grachtenpanden en bruggen dan ook terecht op de Werelderfgoedlijst.

Kijkend naar de feiten cijfers leert ons dat de gemeente Amsterdam met een oppervlakte van 219 km² voor een kwart uit water bestaat, 53 km² om precies te zijn. Daarmee bezet de gemeente Amsterdam de 27e plek, vergeleken met heel Nederland als het gaat om km² wateroppervlak. De lijst wordt -niet geheel onverwacht- aangevoerd door Terschelling met een wateroppervlak van 584,6 km², gevolgd door de andere Waddeneilanden en ‘half’ Zeeland. Ook Rotterdam staat met een wateroppervlak van 95,7 km² boven Amsterdam.

Roel van Gils

|3

Plaatsnaam | Projectnaam Vaktijdschrift over civiele techniek & infrastructuur nummer 10 Jaargang 3 | 2013 Verschijnt 7 x per jaar ISSN: 2212-9979

Uitgever

Schatbeurderlaan 6 Postbus 249, 6000 AE Weert T +31 (0)495 450095 E info@louwersuitgevers.nl W www.louwersuitgevers.nl

redactieadres

Schatbeurderlaan 6 Postbus 249, 6000 AE Weert T +31 (0)495 450095 F +31 (0)495 521335 E redactie@louwersuitgevers.nl W www.louwersuitgevers.nl

redactiecoördinator en eindredactie

9

Roel van Gils Schatbeurderlaan 6 Postbus 249, 6000 AE Weert T +31 (0)495 450095 F +31 (0)495 521335 E redactie@gww-bouw.nl

24

43

redactiemedewerkers Hilda Bosma Martijn van den Bouwhuijsen Roel van Gils Jerry Helmers Jan-Kees Verschuure Liliane Verwoolde e.a.

50

Bladmanagement

Robert Vermanen E r.vermanen@louwersuitgevers.nl

57

Mark de Lau E m.delau@louwersuitgevers.nl

Secretariaat

Manuela Depenbrock Sandra Reijnders

Advertenties

Online aanleveren: https://louwersuitgevers.wetransfer.com o.v.v. uitgave en naam Postbus 249, 6000 AE Weert, Nederland T +31 (0)495 450095 E info@louwersuitgevers.nl

Abonnementsprijs

€ 81,00 per jaar excl. BTW ING 41 71 65 t.n.v. Louwers Uitgeversorganisatie BV o.v.v. Grond/Weg/Waterbouw Informatie over abonnementen: T +31 (0)495 450095

Adreswijzigingen

Schriftelijk tenminste drie weken voor verhuizing naar: Postbus 249, 6000 AE Weert, Nederland

Opzeggingen

Indien twee maanden voor het verstrijken van de abonnementsperiode geen schriftelijk bericht van op­­zegging is ontvangen, wordt het abonnement auto­matisch met een jaar verlengd.

Doelgroep

Directies en management van bedrijven uit de infraketen, betrokken ministeries en rijksdiensten, provinciale, gemeentelijke en andere betrokken overheden, landelijke, regionale en lokale organisaties, stichtingen en instellingen m.b.t. wegenbouw, aannemers, ingenieursbureaus en toeleveranciers actief in de wegenbouw, bestrating, grondwerk,

Vormgeving/Art Direction Logo Reclame- Ontwerpbureau BV T +31 (0)495 450065 E info@logobv.nl

Niets uit deze uitgave mag worden over­genomen of ver­menig­vuldigd zonder uitdruk­kelijke toestemming van de uitgever en zon­der bronvermelding. Hoewel dit blad op zorg­­vuldige wijze en naar beste weten is samen­gesteld kunnen uitgever en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledig­ heid van de informatie. Zij aan­vaar­den dan ook geen enkele aansprake­lijkheid voor schade, van wel­ke aard ook, die het gevolg is van hande­lingen en/of beslis­singen die gebaseerd zijn op deze informatie.

4|

Nijverdal krijgt eerste tunnel voor weg en spoor Wetgeving bepaalt brandblussysteem in tunnel Omvangrijk combiplan Nijverdal vraagt constant om maatvoering Geleen: Succesvol samenwerken aan een nieuwe railterminal Chemelot De Pen: Frits Verhees

6 9 11 12 10

Betonspecial Project Sporen in Den Bosch Grotere rol voor prefab beton in GWW Ruim twee jaar produceren voor omlegging Zuid-Willemsvaart Grasbetontegel is kostenefficiënte bermverharding Bruggen Schalkwijksewetering 'verhoogd' gebouwd Colloïdaal beton Grondlegger van betonwegenbouw Architectonisch betonnen geluidsscherm Basalton als duurzame dijkverbetering Revolutie in herstel betonconstructies Duurzaam en bouwkuiploos ondergronds bouwen Nichemarkten betonwerk Compacte RWZI Hilversum met 'schutkleur' geïntegreerd in omgeving Geluidreducerende grasbetonblokken Prefab ‘wegaccessoires’

18 20 23 24 25 29 30 33 35 38 41 43 45 48 50

Boxemtunnel vertelt 650 jaar geschiedenis Heibedrijf H. van Diederen: meer dan 85 jaar een geheid begrip Boogbrug maakt Nijmegen weer bereikbaar Dubbelfunctie kademuur Park Thialf

53 55 57 61

Inhoud

68

72 90

81 97

Journaal Sluis bij Empel: huzarenstukje Nautische centrale Tilburg Innovatief en sierlijk kunstwerk ontsluit nieuwe wijk Amersfoort Hoge communicatiewaarde met projectborden langs Hogeweg IJ-zijde Amsterdam CS wordt 'fascinerende' stadsentree De introductie van R-TF

87 103 62 68 71 72 74 75 78

INFRAspecial

VAKTIJDSCHRIFT OVER CIVIELE TECHNIEK & INFRASTRUCTUUR

I

WWW.GWW-BOUW.NL

Jaargang 3 | nummer 10 | 2013

35 COMBIPLAN NIJVERDAL | RAILTERMINAL CHEMELOT GELEEN | TUNNEL DE BOXEM ZWOLLE | SLUIS BIJ EMPEL DE OVERSTEEK NIJMEGEN | RECONSTRUCTIE HOGEWEG AMERSFOORT | MICHIEL DE RUYTERTUNNEL AMSTERDAM

Coverbeeld | De Oversteek Nijmegen

No-Dig-Event Van manshoge pijpleidingen tot nutsvoorzieningen Graven zonder risico's Een goede en betaalbare rioleringszorg 7,8 kilometer electiciteitskabel ontsluit windpark Lichterduinen COB: kabel en leidingen verdienen meer prioriteit Graafschade? aannemer vrijuit Orde in de grond De Nieuwe Warmteweg: XXL-verwarming 40 jaar buisleidingenstraat Ondergrondse 'netten' zichtbaar maken Relinen: rioolrenovatie zonder de straat open te breken Ondertunneling door horizontale doorpersing

79 81 83 85 86 88 90 92 93 94 97 98 101

75.000 rijplaten in de verhuur Wie doet wat?

103 104

NIJVERDAL | N35 Combiplan

Tekst: Fiona van Gemert Beeldmateriaal: bouwcombinatie Leo ten Brinke

Nijverdal krijgt eerste tunnel voor weg en spoor Nijverdal is een van de laatste dorpen waar een drukke rijksweg dwars door het centrum van het dorp loopt. Dit wordt opgelost met een tunnel voor weg en spoor; de eerste combitunnel van Nederland en de eerste volgens de nieuwe landelijke veiligheidsstandaard. Een project vol uitdagingen, dat inmiddels beloond is met onder meer een nominatie voor de Rijkswaterstaat Innovatieprijs en de Samenwerkingsprijs, dat leidde tot de erkenning Bewuste Bouwers.

6|

De tunnel is heel dicht op de gebouwde omgeving geplaatst.

Al sinds de jaren zeventig werd gezocht naar een oplossing voor de drukke N35 in het dorp. In 1995 koos de toenmalige minister voor een tracé dat al in de jaren zeventig was voorgesteld door een inwoner van Nijverdal, Leo ten Brinke, namelijk de aanleg van een gecombineerde tunnel voor spoor en weg. Afgelopen Pasen werd de spoortunnel officieel in gebruik genomen en de weg volgt eind 2014.

Rijkswaterstaat besteedde het plan in 2007 aan. De bouwcombinatie Leo ten Brinke, bestaande uit Van Hattum & Blankevoort, Hegeman Beton & Industriebouw, KWS en Vialis, voert het werk uit. Na een grondige, uitgebreide voorbereiding is eind 2009 het spoor buiten gebruik gesteld en konden de werkzaamheden starten.

Alternatieven “Halverwege de jaren zeventig dacht men dat het plan van Leo ten Brinke volstrekt niet realistisch was,” vertelt omgevingsmanager Peter van ’t Hoog van Rijkswaterstaat, terwijl hij vanaf het nieuwe station op de tunnel kijkt.

Daarom werd gezocht naar andere oplossingen, maar een omleiding zou te veel ten koste gaan van het natuurgebied en het aanleggen van de weg -naast de spoorlijn op maaiveldniveau- zou maken dat vijf overwegen altijd gelijkvloers zouden blijven.

Jaren later kwam daarom toch weer het combiplan in beeld; het verdiepen van zowel de weg als het spoor. Van ’t Hoog: “Over een lengte van zes kilometer is het spoor opgeschoven naar het noorden. Meteen is het spoor over drie kilometer verdubbeld. Anderhalve kilometer daarvan is in een bak gekomen waarvan 500 meter met een deksel erop een tunnel is geworden.

De weg wordt twee keer eenbaans, maar hij wordt wel op onderdelen voor-

bereid op twee keer tweebaans; dat is de ambitie waar de regio heen wil.”

Het omvangrijke project vroeg om een nauwkeurige samenwerking met Prorail voor het spoor en de gemeente voor alles op maaiveld.

Middenin bebouwing Omdat de tunnel heel dicht op de gebouwde omgeving geplaatst werd -de damwanden werden op sommige plekken op acht meter van de bebouwing de grond in getrild- was de communicatie met de omgeving een belangrijk aspect. Om de bouwcombinatie te motiveren de hinder zoveel mogelijk te beperken, zette Rijkswaterstaat hier een bonus op. Na een jaar voorbereiden en proeven doen, konden de wanden geplaatst worden. Een grote kraan hield een veertien meter hoog geluidsscherm van geluidsabsorberend materiaal hoog. Trillingen en geluid zijn continu gemeten. “De lange voorbereidingen kwamen het project ten goede,” merkt Leonard van der Vorm van de combinatie Leo ten Brinke op. Niet alleen de maatregelen om geluidsoverlast te beperken konden hierdoor uitgedacht worden. “Doordat we meer tijd hadden. kozen we er bijvoorbeeld ook voor om met het materiaal met een zandzuiger weg te pompen. Anders zouden we het afgraven en over de weg vervoeren.”

Toen het project in 2007 werd aanbesteed was het redelijk vooruitstrevend.

Leonard van der Vorm: “Systems engineering stond nog in de kinderschoenen en we zochten naar een manier hoe we eisen en keuringen van systems engineering en ISO9001 konden combineren. Die hebben we tijdens dit project gevonden.”

De komende anderhalf jaar wordt de weg in oostelijke richting aangepakt en worden de circa vijftig installaties geplaatst in de tunnel. ›

|7

NIJVERDAL | N35 Combiplan

Tekst: Fiona van Gemert Beeldmateriaal: Doeschot BV

Wetgeving bepaalt brandblussysteem in tunnel Om het wettelijk voorgeschreven veiligheidsniveau te behalen wordt de tunnel in Combiplan Nijverdal voorzien van een tunnelbrandblussysteem. Omdat het hier gaat om een gecombineerde spoor- en wegtunnel is de doorlooptijd van het project langer dan gebruikelijk (de eerste aanvraag dateert van vóór 2007); de gevolgen van veranderende wetgeving die aangescherpt werd, moesten nog tijdens dit project geïmplementeerd worden.

Al vanaf het ontwerp was Doeschot BV betrokken bij het project. “Vroeger kregen we een bestek, nu horen het ontwerp en de engineering bij de aanneming,” vertelt Marcel Boersma van Doeschot. Doeschot is een ‘machinefabriek in de brede zin van het woord’ en heeft zich ook gespecialiseerd in tunnelbrandblussystemen. “Het is een nichemarkt voor ons, wij zitten eigenlijk in alle tunnels in Nederland.” Vorig jaar was het bedrijf bijvoorbeeld betrokken bij de bouw van de tweede Coentunnel, nu bij de renovatie van de IJtunnel.

Toch is geen project hetzelfde. “De technische inhoud is min of meer bekend, maar hoe het qua configuratie past, bekijken we in de situatie ter plaatse. Dit hangt onder andere af van de wetgeving die van toepassing wordt verklaard.

Er is bijvoorbeeld een verschil tussen het hoofdwegennet en de N-wegen.”

Hulpposten De hulpposten in Nijverdal zitten om de vijftig tot zestig meter in een betonsparing in de wand. Achter de eerste deur zitten blusmiddelen voor ongeoefende particuliere weggebruikers, achter de tweede deur zitten de middelen voor professionele hulpdiensten zoals de brandweer. Een communicatie-unit maakt het mogelijk om alarm te kunnen slaan. “In deze tunnel worden geen slanghaspels geplaatst, omdat dit een N-weg in een woonomgeving is, waar je tachtig kilometer per uur mag. Uit de handblusser komt sproeischuim, dat geschikt is voor alle branden.”

'De hulpposten in Nijverdal zitten om de vijftig tot zestig meter in een betonsparing in de wand' Als de tunnel in 2014 in gebruik genomen wordt is deze heel veilig, verwacht Marcel Boersma. "Wereldwijd wordt Nederland gezien als hét land op het gebied van tunneltechniek. Nederlandse tunnels behoren in Europa tot de aller veiligste qua calamiteitenplannen en mogelijkheden tot brandbestrijding.”

Doeschot controleert jaarlijkse de technische staat en corrosie aan de hulpposten en herstelt deze waar nodig. ›

De hulpposten in Nijverdal zitten om de vijftig tot zestig meter in een be- tonsparing in de wand.

|9

35th International trade fair for building machines

4 8 SEPTEMBER | KORTRIJK XPO

Wedstrijdreglement aan te vragen via info@matexpo.com // www.modulo.be - 501049 | | In samenwerking met SIGMA en CONFEDERATIE BOUW |

Registreer je voor GRATIS INKOM op WWW.MATEXPO.COM

XEXRLIENCE

EXP

NDS

A OF BR E G N A BIG R UX S ENEL E B C E N H A OF T FORM OINT P E PER G V I N L A EETI EXTR Y?O EST M G R A UCMK L TEXP s op A AD g n a l Kom QUar Diggerland EEN na N I tr ie W il en lusive fam ip

XXL

速

of een

501049_AD GWW_Liggend_NL.indd 1

all-inc

18/04/13 10:07

NIJVERDAL | N35 Combiplan

Tekst: Fiona van Gemert Beeldmateriaal: De Landmeetdienst

Omvangrijk Combiplan Nijverdal vraagt constant om maatvoering

Met een omvangrijk project als het Combiplan in Nijverdal is continu een maatvoerder nodig. Onder meer omdat met het boren van de ankers voor het Combiplan Nijverdal, rondom het station, een grote kans bestond om op bommen uit de Tweede Wereldoorlog te stuiten.

Maar ook alle andere maten en het monitoren van de omliggende bebouwing vroegen voortdurend om aandacht.

“De ankers zijn nodig om te voorkomen dat de tunnel op het grondwater gaat drijven. Maar op al die punten waar ankers geboord moesten worden was het risico op munitie,” vertelt Patrick Vloedbeld van De Landmeetdienst, die met twee man drieënhalf jaar aan het project werkte. “Daarom moesten wij voor de bomdetectie piketten uitzetten op die plekken waar de palen zouden komen. Niet ter plaatse van de tunnel, maar wel bij de spoorbruggen van de Regge en Nevengeul zijn vijfhonderdponders gevonden.”

De Landmeetdienst begon de werkzaamheden met het aanleggen van PMGnet (Primaire Meetkundige Grondslag). “Rijkswaterstaat en Prorail schrijven dit voor om te zorgen dat iedereen vanuit dezelfde coördinatenstelsel werkt,” legt Roel Meems van de Landmeetdienst uit. “We beheren en monitoren deze grondslag gedurende het gehele project, om te kijken of het niet verstoord raakt. Dat is belangrijk, want alle detailmaatvoering van diverse onderdelen wordt hierop aangesloten.”

Tachymeter

Om te controleren of de omliggende gebouwen aan weerszijde van het 1.600 meter lange tracé door het heien van de stalen damwanden verzakken of dat er scheuren ontstaan, heeft de Landmeetdienst ook dat gemonitord. Met behulp van bronzen boutjes in de gevels van de woningen kan dit tot op de tiende millimeter gecontroleerd worden. “Omdat dit project zich in de bebouwde kern van Nijverdal bevindt, is het van groot belang dat er geen zakkingen optreden. Je hebt altijd wel iets schade, maar deze is binnen de perken gebleven. Al met al is dit een project waar we met voldoening op terug kijken.” ❚

Vanwege de hogedrukgasleiding is een aantal Gewi-palen uitgezet op een ponton. De juiste positie van het boorgat onderwater is bepaald met een tachymeter. “Omdat de palen onder een helling worden geboord en alsnog de gasleiding zouden raken, is nauwkeurigheid hierbij van groot belang.”

Behalve met tachymeters werd ook gewerkt met GPS, 3D-laserscanner, digitaal waterpasinstrument en zelfs met een boot, uitgerust met echosounder voor een hoogtemeting van de onderwaterbeton.

| 11

geleen | Railterminal Chemelot

Tekst: Hilda Bosma Beeldmateriaal: BAM Combinatie Railterminal Chemelot

Succesvol samenwerken aan een nieuwe railterminal Op het bedrijventerrein Chemelot in Geleen wordt een grote railterminal aangelegd. Chemelot is de op-één-na grootste chemielocatie van Nederland en één van de grootste aaneengesloten bedrijfslocaties in Nederland. Op de railterminal worden containers met nietgevaarlijke stoffen op of van de trein geladen. Door de railterminal verbetert de concurrentiepositie van het bedrijventerrein Chemelot.

Het is een omvangrijk project waarbij zowel de overheid als het bedrijfsleven bij betrokken zijn. Het Rijk, de provincie Limburg en gemeente Sittard-Geleen investeren met het bedrijfsleven in dit project. Havenbedrijf Antwerpen, de Limburgse transportbedrijven Meulenberg uit Urmond en Ewals Intermodal uit Genk (België) zijn een joint venture aangegaan om de Rail Terminal Chemelot (RTC) te realiseren.

Zuid Limburg is bij uitstek een regio die veeleer naar Antwerpen kijkt, waardoor de participatie in de ter-

12 |

minal kansen biedt voor verbindingen en de verankering van de goederenstroom.

EMVI Via een aanbesteding op basis van Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI), is aan BAM Combinatie Railterminal Chemelot (BAM Wegen, BAM Rail, BAM Civiel en BAM Infratechniek) de opdracht voor dit werk gegund. Logitech B.V. voert de directie van het uitvoeringsproject en is tevens toezichthouder.

De werkzaamheden bestaan onder meer uit het bouwrijp maken van het terrein van circa 60.000 m2: grondwerken, het aanleggen van een geluidsscherm, diverse keerwanden en 16.000 strekkende meters aan riolering, kabel en leidingwerk en drainage. Er wordt circa 10.000 ton asfalt aangebracht, circa 20.000 m2 straatwerk, circa 3 km aan spoor, 5 betonnen overkluizingen worden gebouwd, kraanbaanconstructies en hekwerken worden in en rondom het terrein aangebracht, inclusief glasvezelnetwerk.

geleen | Railterminal Chemelot

Vier BAM divisies BAM Combinatie Railterminal Chemelot realiseert integraal dit prachtige multidisciplinaire project. Door de open communicatie, gedegen voorbereiding, lean risicomanagement en doordachte planning, kan het project in korte tijd gerealiseerd worden. Projectleider Mark van Duuren (BAM Wegen): “Omdat we op een chemielocatie werken, hebben we te maken met specifieke regelgeving. Dagelijkse check op veilig-

heid en procedures Site Regelgeving Chemelot Site zijn opgenomen in de werkprocedure. Door structurele overleggen met Chemelot en de opdrachtgever verloopt de vergunningverlening voorspoedig.”

De terminal wordt gerealiseerd op bestaande ondergrond. Het is een oud terrein waar in het verleden al industrie plaatsvond. De oude bebouwing en kabels en leidingen zijn voor de start van de aanleg ver-

Bouwinfo: Opdrachtgever Joint venture van transportbedrijven Meulenberg

uit Urmond, Ewals Intermodal uit Genk, België en Havenbedrijf Antwerpen Ontwerp Logitech, Driebergen Directievoering en toezicht Logitech, Driebergen Advies Koops & Romein, Bennekom en Fugro, Arnhem

(grondmechanica en fundaties), Bartels Ghana (betonconstructies) Uitvoering Combinatie Railterminal BAM Installaties Combinatie Railterminal BAM Bouwperiode september 2012 - medio juni 2013

wijderd, c.q. verlegd. Vanwege het grondbeleid van Chemelot dient de afvoer van gronden te worden beperkt. Logitech heeft daar rekening mee gehouden met haar ontwerp. De diversiteit in de bodemgesteldheid bemoeilijkt de uitvoering van dit project. In goede samenspraak met de opdrachtgever, externe adviseurs en specialisten zijn optimalisaties gevonden in het voortraject en kon het werk worden uitgevoerd. Specifieke controle op het stabiliseren van de ondergrond en aanleg van de fundatie is in deze fase essentieel.

Het project wordt naar verwachting medio juni opgeleverd. Gedeeltes van het spoorwerk zijn inmiddels opgestart om de installatie van de terminalkraan mogelijk te maken. De fundatie en de betonconstructies zijn bijna gereed en de afbouw van het spoor, aansluiting op het hoofdspoor, verhardingen en terreininrichting worden opgestart. Van Duuren: “We zijn trots dat we dit multidisciplinaire project integraal als BAM realiseren. Daarnaast leveren we als BAM een bijdrage aan de bedrijvigheid van Nederlands-Limburg en het containervervoer via het spoor tussen Limburg, het Ruhrgebied, de havens van Rotterdam en Antwerpen en Italië. De Rail Terminal Chemelot zorgt voor een snelle verbinding.” ›

Projectinfo One-stop-shopping Ook in dit project Railterminal Chemelot Geleen is Façade Beton de leverancier van betonstraatstenen met specifieke afmetingen. In totaal zal door de firma BAM 19.000 m2 machinaal pakket 21x10,5x12 centimeter keiformaat worden verwerkt. Daarnaast worden ook de benodigde betonbanden en Leicon-banden door Façade Beton uitgeleverd. BAM kiest hierdoor bewust voor onestop-shopping, waarbij één contactpersoon namens Façade Beton het gehele traject offerte-order-nazorg onder zijn hoede heeft.

Façade Beton Maastricht is reeds 55 jaar leverancier van kwalitatief hoogwaardige betonstraatstenen en betontegels, bestemd voor de projecten- en particuliere markt.

Hoewel relatief onbekend in de projectenmarkt in Nederland is Façade Beton door haar uitgebreide mallenassortiment, ervaring, kennis, flexibiliteit en daadkrachtig optreden prima in staat snel pasklare oplossingen voor grote maar, ook voor kleine projecten aan te dragen.

| 13

The rail track solution GANTREX® : a specialists' technique from the GANTRY Group Originally, an innovative soft and adjustable fixing concept for rails.

Nowadays, a global solution for rail tracks.

In close contact with the market, GANTREX continuously develops products and solutions. GANTREX has become the indispensable partner in industrial sectors and services as steel industry, aluminium plants, dockside sea shore installations, cement plants, automated warehouses, ...

Our material range comprises :

RAIL

CLIP

PAD

GROUTRESIN

CHOICE OF MOUNTING

CONSULTANCY INSTALLATION

HYDRAULIC BUFFER

ANCHORINGLEVELLING DEVICE

rue du Commerce 19 • 1400 Nivelles • Belgium Tel. : +32(0)67.88.80.30 • Fax : +32(0)67.21.63.21 E-mail : info@be.gantry.com • http: //www.gantrex.com

EOLIET

DÉ UITGEWASSEN PROJECTBESTRATING! Leverbaar in standaard- en machinaal verband in diverse formaten. Naast leveren van standaard kleuren zijn wij gespecialiseerd in het op korte termijn ontwikkelen van custom-made projectbestratingen in nauw overleg met de opdrachtgever.

Voor meer info: T 043-352 52 00 info@facademaastricht.nl www.facademaastricht.nl

LTL Woodproducts Continuïteit door duurzaamheid.

Leyenaar Taapken Lamaker B.V. Kamerlingh Onnesweg 7, 4131 PK VIANEN Postbus 191, 4130 ED VIANEN Nederland

Facade Maastricht adv. 2012.indd 1

18-04-12 15:43

Tel. +31 (0) 347 374 844 Fax. +31 (0) 347 377 908 E-mail: verkoop@ltl.nl Internet: www.ltl.nl

geleen | Railterminal Chemelot

Tekst: Hilda Bosma Beeldmateriaal: Gantrex

Kraanbaan voor Railterminal Chemelot Met de realisatie van de Railterminal Chemelot (RTC) kan op een efficiënte en veilige manier het vervoer van goederen over het spoor plaatsvinden. In opdracht van BAM levert Gantrex de kraanbaan. Project engineer Jan Willem van der Helm: “Het realiseren van de kraanbaan houdt in dat we alle benodigde materialen leveren, zoals de rails, steunplaten, verankeringen en railklemmen, én de montage hiervan.”

voor Hupac. Ook hier werd een nieuwe railterminal gebouwd en hebben wij een vrijwel gelijkwaardige kraanbaan gerealiseerd. De investeringen in railterminals passen in het beleid om meer en meer containers over het spoor in plaats van over de weg

te transporteren. Voor Gantrex is het Chemelot project erg belangrijk, omdat het een eerste intensieve samenwerking met de hoofdaannemer BAM is.

De samenwerking verloopt heel vlot waardoor het project zich voorspoedig ontwikkeld.” ❚

Gantrex was al in de ontwerpfase betrokken bij de RTC. Van der Helm: “Zo hebben wij algemene informatie verstrekt aan het engineeringsbureau. Nadien hebben wij van verschillende hoofdaannemers aanvragen gekregen voor de levering én installatie van de kraanbaan. De Koninklijke BAM heeft uiteindelijk de opdracht voor dit project gekregen. De realisatie van de kraanbaan binnen dit project heeft BAM volledig aan Gantrex uitbesteed.”

Soft Mounting Gantrex is wereldwijd actief in het leveren van rails én alle materialen die bij de montage van de rail nodig zijn. “De bevestigingsmaterialen zoals de railklemmen en onderlegmatten worden door Gantrex zelf geproduceerd en zijn gebaseerd op het 'soft mounting' principe van de rail,” aldus Van der Helm. “Hiermee worden vermoeiingsverschijnselen sterk gereduceerd. Dit komt de levensduur van het geheel ten goede. Onze eigen montageploeg draagt zorg voor de installatie van deze materialen op locatie. Voor zowel kraanbanen op een betonfundering als op staalconstructies.”

Discontinue ondersteuning Voor dit project is er ondanks een vrij hoge wiellast van de kraan gekozen voor een 'discontinue ondersteund' montageprincipe. Van der Helm legt uit: “De rail wordt dus niet over de volledige lengte ondersteund, maar ligt op steunplaten die met een regelmatige tussenafstand zijn geplaatst.

Dit levert een aanzienlijke materiaal- en dus kostenbesparing op.”

Van der Helm: “Het Chemelot Geleen project lijkt voor ons erg sterk op een project dat wij enkele jaren geleden hebben uitgevoerd in Antwerpen

| 15

De Pen | Frits Verhees

Tussen chaos en controle: het adaptief plannen van meerjarige projecten

16 |

De Pen | Frits Verhees

FRITS VERHEES

Het plannen van meerjarige ruimtelijke en infraprojecten is net als het opvoeden van kinderen; hoe strakker je de teugels aantrekt, hoe meer grip je verliest.

Bij projecten betekent dat vaak een overschrijding van het budget en de oplevertijd. Strikt aan de planning vasthouden, werkt negatief. Ik pleit voor een adaptieve planning, waarbij het speelveld vooraf wordt vastgesteld, maar de regie ligt waar hij thuishoort: in de publiek-private projectorganisatie.

Het hameren op ‘command and control’ werkt averechts omdat sociale systemen bij grote projecten net zo complex zijn als systemen in de biologie of de natuurkunde. Ze vertonen een grote mate van variëteit; er zijn meerdere oplossingen voor een vraagstuk denkbaar. Het systeem is vatbaar voor selectie, keuzes, beïnvloeding. Er is veel samenspel tussen de actoren.

En iedere poging tot directe planning mislukt bij voorbaat. Je kunt beter de context plannen en het systeem verder zijn gang laten gaan. Concreet betekent dat voor infrastructuur en ruimtelijke ordening dat je spelregels opstelt die het mogelijk maken de beste oplossingen te selecteren.

Dat heb ik verder uitgewerkt in mijn proefschrift, door drie cases te bestuderen waarin innovatieve manieren van samenwerken zijn toegepast: de Waardse Alliantie (voor de Betuweroute), het Montaigne-Lyceum in Den Haag en de A2 Maastricht.

Wat deze projecten gemeenschappelijk hebben, is dat de actoren op elkaar betrokken zijn. Als ze hun eigen doel willen bereiken, moeten anderen ook meedoen. Samenwerken is niet vrijblijvend; je bent echt veroordeeld tot elkaar om een ongesplitst doel te kunnen bereiken. Belangrijk is hierbij dat de projectorganisaties focussen op het project en daarbij minder strak worden aangestuurd door hun moederorganisaties. Want die kennen de exacte situatie niet en zijn vooral gericht op hun eigen belang.

Tevreden In alle drie de genoemde projecten komen fasen voor waarin de plannen nauwelijks levensvatbaar leken. De Waardse Alliantie begon bijvoorbeeld

met een competitie die puur op laagste prijs werd gewonnen. Al bij de start van het project was het plan verouderd en het project dreigde in een impasse te raken. Het is vlot getrokken door een alliantie te kiezen waarin de private en de publieke organisaties voor een deel zijn samengevoegd.

Deze alliantie mocht het plan optimaliseren, binnen bepaalde criteria. De overheid bleef daarnaast verantwoordelijk voor het bewaken van de kaders en de aannemer voor de uitvoering. Hiermee is tientallen miljoenen guldens bespaard.

Als we het oude klassieke contractdenken loslaten, waarin verdeling en (schijn)zekerheid voorop staan, blijven vooruitkijken en adaptief reageren op de werkelijkheid, bereiken we de mooiste resultaten. En daarbij is er niet één manier van Europees aanbesteden (en ook niet één manier van ruimtelijke/infrastructurele procedures volgen), er is een hele menukaart

'Samenwerken is niet vrijblijvend; je bent echt veroordeeld tot elkaar om een ongesplitst doel te kunnen bereiken' aan smaken beschikbaar, van de concurrentiegerichte dialoog tot een onderhandelingsprocedure of een prijsvraag. Welke aanbestedingsstrategie je ook kiest; bepaal vooraf het speelveld, laat de spelers los in de arena en onderdruk de neiging om ze vervolgens te gaan commanderen vanaf de tribune. Dat is namelijk een recept voor rampspoed. ❚

| 17

BETON SPECIAL

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Van Nieuwpoort Groep

Betonmengsels Sporen in Den Bosch ontrafeld Project Sporen in Den Bosch is een betontechnologische uitdaging. Aan Van Nieuwpoort Betonmortel en aannemer Heijmans Civiel de taak om een identieke uitstraling te bewerkstelligen voor de nieuwe bruggen over de Dieze en de slanke fly-over. Zowel qua kleur als oppervlaktestructuur. Een uitdaging met liefst twintig verschillende betonmengsels in verschillende sterkteklassen.

Vanwege gewicht, vorm en logistiek is gekozen om op de voorbouwlocatie te storten in een geconditioneerde bekisting.

De complexiteit van de nieuwe bruggen over de Dieze is enorm, gezien de overspanning van 55 meter en de zeer slanke doorsnede. Dat geldt nog meer voor de fly-over, die een bocht maakt en ook nog eens afbuigt. “De betonnen bouwonderdelen zijn in het werk gestort en prefab gemaakt, zij het in de fabriek, zij het op de voorbouwlocatie,” vertelt Edwin Vermeulen, Hoofd R&D en kwaliteitsdienst bij Van Nieuwpoort Groep. “De eis is dat de beton van prefab- en insitu-delen een consistent oppervlak en kleur dient te hebben in combinatie met CUR 100 klasse B1. Door allerlei omstandigheden kan een bouwonderdeel echter afwijkend uit de kist komen. Zowel de constructeur, de betonleverancier als de aannemer (verwerker) hebben immers invloed op het eindresultaat. Er zijn proefmonsters gemaakt en vooraf is met alle partijen het verwerkingspatroon besproken.”

18 |

De complexiteit van de fly-over, die een bocht maakt en ook nog eens afbuigt, is enorm.

Geconditioneerde bekisting In het laboratorium van Van Nieuwpoort Betonmortel is voor elk bouwonderdeel een proeftegel gemaakt op basis van de gekozen receptuur. “Voor onder meer de landhoofden, de kolommen en de oplegtafel zijn stuk voor stuk verschillende betonsterkten vereist, dat in de basis een andere kleur geeft,” zegt Joost Rozema, betontechnoloog bij Van Nieuwpoort Betonmortel. “Door vliegas als vulstof toe te voegen aan het mengsel kunnen we de kleur sturen. Vervolgens is het zaak om in de uitvoering op het juiste moment te ontkisten. Hoe later wordt ontkist, hoe donkerder de kleur.”

Aangezien de conische kolommen op de voorbouwlocatie gedurende de winterperiode zijn gestort, is gekozen voor een geconditioneerde stalen bekisting. “Om het totale project tijdig te kunnen opleveren, waren we

BETON SPECIAL

genoodzaakt de betonnen kolommen in de periode van december tot en met april te storten,” stelt Foort Minnaard, Hoofd-uitvoerder bij Heijmans.

“Gezien het gewicht, de vorm, de logistiek en om beschadigingen te voorkomen is gekozen om op de voorbouwlocatie te storten in een geconditioneerde bekisting in plaats van in de fabriek. Iedere vier dagen hebben we een tweetal kolommen gestort volgens het door Van Nieuwpoort Betonmortel aangedragen verwerkingspatroon en rijpheidsrapport. In totaal zijn er 44 kolommen gestort.”

Rijpheidsrapport Vermeulen: “In het kader van ‘optimale procesbewaking zorgt voor een optimale procesvoortgang’ werd op de voorbouwlocatie de stort en sterkteontwikkeling via de computer nauwlettend gevolgd aan de hand van de gewogen rijpheid met temperatuur en tijd als variabelen. Op basis van de ‘ingrediënten’ (de verhouding tussen zand, grind en cement) bepaalden wij de richtwaarden en kon eventueel op de bouwlocatie de temperatuur worden bijgesteld in de geconditioneerde bekisting.” Rozema vult aan: “Ook in de betoncentrale werd voortdurend de samenstelling gemonitord.

De grondstoffen zijn immers ook bepalend. Zand en grind zijn een natuurproduct en kunnen dus variëren in samenstelling. Overigens zijn al onze grondstoffen gecertificeerd en worden droog opgeslagen in de centrale, zodat een constant vochtgehalte wordt verkregen. Desalniettemin nemen we van alle grond- en hulpstoffen monsters.”

Randliggers In totaal levert Van Nieuwpoort Betonmortel voor project Sporen in Den Bosch zo’n 7.000 m3 betonmortel, afkomstig vanuit de nabij gelegen centrale in Den Bosch. Daarnaast levert dochteronderneming Betonson ook nog eens prefab beton voor dit werk, waarvan een deel op het werk gemaakt wordt door levering van betonmortel via de Bossche vestiging. De voorgespannen halffabricaten voor de liggers zijn in Son geproduceerd en op de voorbouwlocatie verder aangestort. De twee randliggers worden in verband met het gewicht in twee fases geproduceerd. Het onderste deel komt als voorgespannen halffabricaat uit Son. Deze onderliggers met holle vloer wegen 160 ton en dat is tevens het maximale gewicht voor transport en vervoer per as. Op de voorbouwlocatie in Den Bosch zijn de liggers vervolgens volgestort en een meter opgehoogd met hogesterktebeton C70/85 en wegen daarmee maximaal 320 ton. Ook voor deze stort is een specifiek mengsel gefabriceerd. “Met name het mengsel voor tussen de liggers had een specifieke samenstelling, vanwege de holle vloer,” stelt Rozema. “Na het uitnemen van de trilnaald mocht het beton niet meer gaan vloeien. We hebben daartoe een vrij droog, taai mengsel ontwikkeld dat bij terugloop in verwerkbaarheid met hulpstoffen gestuurd kon worden. Het beton is met behulp van een 52 meter lange betonpomp gestort.

Vervolgens is de vloer gedeeltelijk uitgevuld met lichtbeton.”

Projectinfo Beton Bewust Vormvrijheid, hoge constructieve kwaliteit, beheersbaarheid en een hoog verwerkingstempo: als bouwmateriaal biedt betonmortel veel voordelen. Daarnaast heeft betonmortel ook een aantoonbare meerwaarde voor duurzaam bouwen. De Vereniging van Ondernemingen van Betonmortelfabrikanten in Nederland (VOBN) geeft u die garantie zwart op wit met het keurmerk Beton Bewust. Elke betonmortelfabrikant die dit keurmerk voert, biedt zijn bouwpartners duurzame zekerheden. De CO2-emissie in het productieproces is laag. Betonmortel wordt immers gemaakt van natuurlijke, lokaal voorkomende grondstoffen die voldoende voorhanden zijn. Deze grondstoffen worden regionaal -over korte afstanden- vervoerd. Bovendien is er geen sprake van restafval.

Restbeton wordt volledig hergebruikt en het spoelwater wordt weer ingezet als proceswater. Goede, veilige arbeidsomstandigheden voor de medewerkers zijn eveneens gegarandeerd. Net als leveringsbetrouwbaarheid en hoge productkwaliteit. Duurzaam bouwen met betonmortel is dan ook heel eenvoudig te realiseren: u kiest voor een leverancier met het keurmerk Beton Bewust. www.betonbewust.nl In het laboratorium van Van Nieuwpoort Betonmortel is voor elk bouwonderdeel een proeftegel gemaakt op basis van de gekozen receptuur.

Alle betrokken partijen hebben veel energie gestoken in het voortraject voor wat betreft detaillering, wapening, het ‘maakbaar maken’ en de plaatsing van de verschillende bouwonderdelen. Dat heeft uiteindelijk geleid tot de prachtige kunstwerken van Sporen Den Bosch. Niet alleen qua uitstraling, maar ook qua kleur en oppervlaktestructuur. Betonmortel wordt doorgaans geleverd onder KOMO-certificaat. De daarvoor vereiste werkmethodes, werkinstructies en de wijze van beproeven zijn vastgelegd. Een betonmortelleverancier met Beton Bewust keurmerk beschikt daarnaast over deskundige kennis over de keuze van een type mengsel en de verwerking daarvan. “Als Beton Bewust betonleverancier gaan we niet alleen leverend, maar ook adviserend te werk. Zeker bij zulke complexe projecten,” zegt Rozema tot besluit. Het project Sporen in Den Bosch wordt gerealiseerd in opdracht van ProRail. ❚

| 19

BETON SPECIAL

Grotere rol voor prefab beton in GWW Prefab beton krijgt een steeds grotere rol in de GWW. Niet verwonderlijk, vindt Ton Pielkenrood, directeur van de Bond van Fabrikanten van Betonproducenten in Ne-derland (BFBN). “Met prefab beton kun je alle kanten op. De overspanningen voor viaducten worden groter en groter. Record na record wordt hier verbroken.”

Pielkenrood vervolgt: “Dankzij vindingen als hogesterktebeton en glasvezelbeton zijn er steeds meer mogelijkheden. Omdat elementen slanker kunnen worden uitgevoerd, vormt het relatief hoge materiaalgewicht geen belemmering meer. En dus zien we prefab beton in de toekomst steeds vaker. Ook op plekken waar we het niet direct verwachten. Als overslagbalk, sluisdeuren of oeverbescherming bijvoorbeeld.”

Zwaarste tafel Een goed voorbeeld van een relatief nieuwe toepassing van prefab beton is de plaatsing van de ‘zwaarste tafel’ op het Vaanplein. In de nacht van 5

op 6 april is op knooppunt Vaanplein het zwaarste element geplaatst. Het betreft een ‘tafel’, ook wel onderslagbalk genoemd, waar de prefab liggers op steunen. Het element is gemaakt door Haitsma in Friesland. Vanuit Friesland werd het element over water vervoerd naar Rotterdam en via speciaal transport vervoerd naar het Vaanplein. Daar werd het element met behulp van twee kranen op z’n plek gehesen. “In het verleden werd een dergelijke constructie meestal in het werk gestort. Tegenwoordig wordt er steeds vaker voor prefab beton gekozen, niet in het minst vanwege de snelheid van werken die prefab garandeert. De hinder door wegwerkzaamheden wordt zo enorm beperkt.”

' Pielkenrood : Met prefab beton kun je alle kanten op. De overspanningen voor viaducten worden groter en groter'

20 |

BETON SPECIAL

De zwaarste tafel (Haitsma).

Sportieve strijd Ook op het gebied van liggers voor viaducten staan de ontwikkelingen niet stil. Tussen producenten woedt al jaren een sportieve strijd. Op dit moment heeft Spanbeton het record voor de langste liggers van Nederland in handen. Deze 61,75 meter lange liggers zijn toegepast bij de Westrandweg.

Dit record dreigt volgend jaar verpulverd te worden door Haitsma Beton.

Het bedrijf gaat in 2014 liggers van 68 meter produceren, bedoeld voor de brug over het Van Starkenborghkanaal bij Zuidhorn in Groningen. Deze indrukwekkende lengte is nodig, omdat de liggers schuin over het brede kanaal worden gelegd.

Oeverbescherming (Fydro).

Knap staaltje prefab beton Een prachtig stukje innovatie zijn de sluisdeuren van Sluis 124 in IJburg, Amsterdam. De sluis heeft als eerste ter wereld deuren van beton. Normaliter wordt daar staal of hout voor gebruikt, maar de bouw- en onderhoudskosten voor beton bleken lager. De deuren zijn gemaakt van hogesterktebeton, waardoor de constructie slank kon worden uitgevoerd. De slechts 10 centimeter dikke, 6,5 meter lange deuren hebben rondom een afgeschuinde rand van 35 bij 40 centimeter. De circa 4,5 meter hoge deuren wegen ruim 14 ton. Sluis 124 werd in 2011 beloond met de Betonprijs in de categorie ‘Constructies in de waterbouw’.

Oeverbescherming Glasvezelbeton (GVC) wordt niet alleen als gevelmateriaal, maar bijvoorbeeld ook als bekleding van geluidsschermen gebruikt. Sinds de jaren zeventig wordt het materiaal tevens als oeverbeschoeiing toegepast. GVC is een composiet van hoogwaardig 'fijn' beton en alkaliresistente glasvezels.

Door toevoeging van glasvezels krijgt het beton een hoge trek- en buigtreksterkte. Met glasvezelbeton zijn lichte, dunne bouwdelen te vervaardigen, met een enorme sterkte. Door de jaren heen is het materiaal flink doorontwikkeld. Hierdoor is de duurzaamheid en sterkte van het materiaal enorm toegenomen. De verwachte levensduur van de oeverbescherming van Fydro Beton bedraagt bijvoorbeeld ruim 50 jaar. Dit is veel duurzamer dan traditionele materialen, zoals hout. De schoeidelen zijn bovendien makkelijk te monteren en in principe onderhoudsvrij. ❚

Sluis (Haitsma).

| 21

Slim bouwen met Mebin Mebin werkt aan het product van morgen. Met vernieuwde maatoplossingen geven we antwoord op de vragen die ons vanuit verschillende marktsegmenten gesteld worden. We zorgen voor duurzame productinnovaties met eco-verantwoordelijkheid als leidraad.

Kennis, kunde en ervaring staan de klant ter beschikking. Een team van deskundigen op betongebied werkt aan klantgerichte oplossingen.

Uw partner in de bouw. Vroeger, nu en in de toekomst.

www.mebin.nl

BETON SPECIAL Tekst: Jan Kees Verschuure Beeldmateriaal: Mebin

Ruim twee jaar produceren voor omlegging Zuid-Willemsvaart Betonproducent Mebin speelt een belangrijke rol in vele Nederlandse infrastructuurprojecten, zoals de omlegging van de ZuidWillemsvaart bij 's-Hertogenbosch. Hiervoor produceert en levert de vestiging 's-Hertogenbosch gedurende een langere periode ten behoeve van de aanleg van diverse kunstwerken. “Zowel commercieel, technisch als logistiek wordt in dit project naar een optimum gezocht,” vertelt Mebin-vestigingsmanager Herman Haverkort.

De Combinatie WillemsUnie, bestaande uit de VolkerWessels-bedrijven Van Hattum en Blankevoort en KWS Infra, alsmede GMB Civiel en Van den Herik Kust- en Oeverwerken, is in september 2010 gestart met de aanleg van de negen kilometer lange bypass, die vanaf de Maas bij Empel tussen 's-Her-

'De contouren van het nieuwe kanaal zijn al zichtbaar vanaf de randweg A2' togenbosch en Rosmalen door naar het bestaande kanaal bij Den Dungen voert. Rijkswaterstaat maakt de Zuid-Willemsvaart zo geschikt voor schepen tot drie containerlagen. De Bossche vestiging van Mebin -een dochter van HeidelbergCement- levert in totaal 47.000 m³ betonmortel voor de kunstwerken in het project: twee sluizen, zes bruggen, vier sifons, vijf gemalen en kademuren ten behoeve van een insteekhaven. “Wij leveren tussen medio 2012 en eind 2014 bijna dagelijks voor dit project, waarvan de bouwlocaties alle binnen tien kilometer van onze vestiging liggen. De productie piekt bij een zestal grote betonstortwerken, zoals in maart dit jaar 3.500-4.000 m³ voor het brugdek in de Graafsebaan, en in april 4.000-5.000 m³ voor de nieuwe brug in de Bruistensingel.”

Verkeersbrug Den Dungen Eind 2014 moeten de eerste schepen door het kanaal varen. De bouw van de kunstwerken geschiedt 'droog', maar de contouren van het nieuwe kanaal zijn al zichtbaar vanaf de randweg A2. Een belangrijke optimalisatieslag werd na gunning nog gemaakt, waardoor het meest in het oog springende kunstwerk -de brug in de N279 bij Den Dungen- slanker kon worden uitgevoerd. “Hiertoe zijn we in de engineeringsfase van betonsterkteklasse C65 naar C85 gegaan.

De constructeurs zijn vervolgens gaan rekenen en Mebin heeft proefstukken gemaakt, waardoor uiteindelijk de gehele constructie slanker kon worden uitgevoerd. Daarnaast was duurzaamheid een belangrijk selectiecriterium.

Wij hebben bijvoorbeeld tijdens de bouw een rapportage gemaakt over de mogelijkheden voor hergebruik van materiaal. Dit soort van integrale betrokkenheid is -naast de nabijheid van de productielocatie- een belangrijke reden geweest om voor Mebin te kiezen,” aldus Haverkort. ❚

| 23

BETON SPECIAL

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Parklaan landschapsarchitecten

Grasbetontegel is kostenefficiënte bermverharding Alleen al in de provincie Overijssel zijn er de afgelopen jaren voor 800 kilometer aan groene veiligheidszones aangelegd. De bermverharding in kwestie is uitgevoerd met grasbetontegels van v.d. Bosch Beton. Uit onderzoek blijkt dat sindsdien de eenzijdige ongevallen drastisch zijn gedaald.

Grasbetontegels hebben volgens Peter Veldhuizen van v.d. Bosch Beton een hoge attentiewaarde. “De ribbels in de tegels attenderen de bestuurder erop dat hij of zij van de weg raakt. Tevens voorkomen grasbetontegels het uitspoelen van de berm, terwijl de berm optisch niet smaller wordt en het groene karakter blijft behouden. Grasbetontegels bestaan namelijk voor 75 procent uit gras. Bestuurders ervaren een landweg nog altijd als zodanig en passen daarop de snelheid aan. Daarnaast leent een grasbetontegel zich ook uitstekend voor de aanleg van een parkeerplaats. Zo is bij de Hollandse Waterlinie een complete parkeerplaats gerealiseerd met grasbetontegels. De ecologische hoofdstructuur wordt daarbij niet ‘aangetast’, vanwege de open structuur van de tegels. Het regenwater kan infiltreren en op afstand lijkt het een weiland.”

Aardvochtig beton v.d. Bosch Beton vervaardigt de grasbetontegels uit zogeheten aardvochtig beton. “Na het storten blijft het product uit zichzelf staan, dit in tegenstelling tot constructief beton dat in de bekisting moet uitharden,” zo legt betontechnoloog Berto Dekker van v.d. Bosch Beton uit. “We noemen dat groene Een parkeerplaats uitgevoerd in grasbetontegels.

v.d. Bosch Beton vervaardigt de grasbetontegels uit zogeheten aardvochtig beton.

sterkte. De hoeveelheid water en de verdichtingtechniek is bepalend voor de kwaliteit van het product. Voordat het product de fabriek verlaat, wordt het na uitharden getest op sterkte en afmetingen volgens onze interne normen.”

Veldhuizen benadrukt dat er nóg geen algemene kwaliteitsnorm bestaat voor grasbeton. Mede op initiatief van v.d. Bosch Beton is KIWA benaderd om richtlijnen op te stellen om deze uiteindelijk KOMO te kunnen certificeren.

“Een grasbetontegel is een relatief nieuw product en heeft zich sinds de jaren zestig ontwikkeld van een simpele boerenverharding tot een technologisch hoogstaand product. De markt heeft behoefte aan algemeen geldende kwaliteitsnormen.” Berto Dekker vult aan: “Grasbetontegels zijn veel meer dan een simpele bermverharding. We hebben uitgebreid onderzoek gedaan naar de diepte van de groeven, de afschuining aan de bermzijde van de weg, zodat bestuurders relatief simpel weer de weg op worden gedirigeerd, alsmede de dikte. Het gras moet immers wel kunnen aangroeien; de autobanden mogen het gras zo min mogelijk beschadigen. Door de geconstateerde afname van eenzijdige ongevallen is de grasbetontegel met recht een kostenefficiënte bermverharding.” ❚

24 |

BETON SPECIAL Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Ippel Civiele Betonbouw

Bruggen Schalkwijksewetering ‘verhoogd’ gebouwd

Ter ontsluiting van het nieuwe industrieterrein ‘Het Klooster’ in Nieuwegein is Ippel Civiele Betonbouw bezig met de bouw van een cluster van zes brugconstructies over de Schalkwijksewetering. Vanwege de samendrukbare ondergrond ter plekke gaat Ippel de bruggen ‘verhoogd’ bouwen.

Bas Kerkhof van Ippel Civiele Betonbouw: “De D&C-opdracht bestaat uit de bouw van twee verkeersbruggen in elkaars verlengde over de Schalkwijksewetering en over de parallel hieraan liggende sloot. Aan weerszijden wordt tevens een fiets- en voetgangersbrug gebouwd. Eveneens in twee delen. In totaal bouwen we dus feitelijk zes afzonderlijke brugconstructies met overspanningen van 19 tot 31 meter. De dekconstructies worden uitgevoerd door middel van in het werk gestort beton, waarbij sprake is van voorspanning met aanhechting.”

Ingenieuze voorspanning Voor de uitwerking van het schets-aanbiedingsontwerp en het definitief ontwerp heeft Ippel Civiele Betonbouw de hulp ingeroepen van ipv Delft. “Eén

van de voorwaarden van de opdrachtgever, de gemeente Nieuwegein, was om een zo slank mogelijke constructie te realiseren met een beoogde toog die de lijn (de bolling) van de toe- en afritten volgt,” stelt Kerkhof. “Door toepassing van voorspanning hebben we voor de verkeersbrug een slankheid van 1/30 weten te bereiken: de brug is 30 meter lang en slechts 1 meter dik.

Voor de fiets- en voetgangersbruggen zijn we nog een stapje verder gegaan.

Zij krijgen een nog grotere slankheid van maar liefst 1/38 met een dekdikte van 80 centimeter bij dezelfde overspanning van 30 meter.”

Aanvankelijk was het volgens Kerkhof de bedoeling om de bruggen in prefab uit te voeren. ›

| 25

www.gww-bouw.nl Het meest complete overzicht voor professionals in de civiele techniek en infrastructuur Staat u nog niet op www.gww-bouw.nl?

Neem dan contact op met: Mark de Lau m.delau@louwersuitgevers.nl of Robert Vermanen r.vermanen@louwersuitgevers.nl T +31 (0)495 450095

Vanaf â‚Ź 495,- per jaar weet uw doelgroep wat u doet!

Bel of mail Mark de Lau m.delau@louwersuitgevers.nl of Robert Vermanen r.vermanen@louwersuitgevers.nl T +31 (0)495 450095

WIE DOET WAT ?

Postbus 15 I 4255 ZG Nieuwendijk (N. Br.)

Telefoon (0183) 40 11 55 I Fax (0183) 40 30 94 www.ippel.nl

Een Janssen de Jong Groep onderneming

Ippel_ADV.indd 1

Ippel Civiele Betonbouw bv is een moderne onderneming, gespecialiseerd in de civiele betonbouw.

Heeft u een project of onderwerp dat Ippel interessant kan worden ingeschakeld voor ontwerp en uitvoering is voor van uiteenlopende werken in de betonbouw.

Grond/Weg/Waterbouw Jarenlange ervaring, bewezen deskundigheid, hoge kwaliteit en de wil tot samenwerking is het fundament voor ons succes.

Bel of mail ons!

T +31 (0)495 450095

Mark de Lau Robert Vermanen samenwerking is het fundament voor ons succes m.delau@louwersuitgevers.nl r.vermanen@louwersuitgevers.nl 31-05-2010 16:32:28

BETON SPECIAL

“We hebben om meerdere redenen de keuze gemaakt om het beton in het werk te storten, maar vooral om tot een mooiere randoplossing te komen; een betonnen rand zonder dwarsvoorspanning met een rvs-rand en een open rvs-leuning.”

Afdamming Voorafgaand aan de bouw van het cluster van bruggen is in opdracht van de gemeente al een tijdelijke ontsluitingsroute van het industrieterrein aangelegd. Daartoe is de Schalkwijksewetering en de sloot met een duiker gedempt en voorzien van een asfaltverharding. Kerkhof: “Die tijdelijke constructie ligt exact op de plek waar één van de fiets- en voetgangersbruggen wordt gerealiseerd. We zijn daarom eind vorig jaar eerst begonnen met de bouw van de verkeersbruggen en drie fiets- en voetgangersbruggen. Na voltooiing hiervan wordt het verkeer over deze bruggen geleid, wordt de afdamming verwijderd en kunnen we starten met de bouw van de laatste brug.”

Ippel Civiele Betonbouw hanteert een unieke werkwijze voor de bouw van de bruggen. Dat heeft volgens Kerkhof alles te maken met de slappe ondergrond. “Voordat we überhaupt zijn begonnen op locatie hebben we de ondergrond laten schouwen. Daaruit bleek dat de veengrond nogal samendrukbaar was. Zouden we het dek direct op de opleggingen storten, dan zou er zoveel zetting in het midden optreden dat de brug zou gaan doorhangen en scheuren, nog voordat hij opgespannen kon worden. Er is daarom grondverbetering toegepast om een gelijkmatige zetting te verkrijgen. Tevens worden de bruggen 1,5 meter ‘verhoogd’ gebouwd.”

Ippel Civiele betonbouw stort de dekken van de brugconstructies zonder dat deze op zijn uiteindelijke opleggingen rust. “Op het moment dat het dek is uitgehard, wordt het dek afgespannen en laten we het dek geleidelijk zakken

op de landhoofden met behulp van een vijzelconstructie,” zo legt Kerkhof uit.

“Vervolgens worden de koppen aangestort en de aansluitingen met de weg gemaakt. Tevens verzorgen we de fundering van een toekomstig pad met halfverharding over het dijkje midden tussen de bruggen.” ❚

Bouwinfo Hoofdaannemer Ippel Civiele betonbouw Opdrachtgever Gemeente Nieuwegein Ontwerp ipv Delft Aanneemsom 1.300.000 euro

| 27

BETON SPECIAL Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Duikbedrijf COW

Colloïdaal beton Colloïdaal beton onderscheidt zich van andere betonsoorten doordat het in de plastische fase een taai-/kleverige samenhang heeft, een langduriger vloeigedrag vertoont en zich zelfverdichtend gedraagt. Duikbedrijf COW maakt dankbaar gebruik van deze eigenschappen voor het realiseren van bodemverbeteringen in havens, rivieren en kanalen met een gepatenteerde stortmond.

Schepen worden alsmaar groter. “De bestaande bodembescherming in havens, rivieren en kanalen met plaatselijk aangebrachte zinkstukken en breuksteen kunnen het schroefgeweld lang niet altijd meer aan,” stelt Fred Burchartz van Duikbedrijf COW terecht. “Een oplossing is gevonden in het aanbrengen van feitelijk een betonvloer door de holle ruimtes in de bestaande bodembescherming (stortstenen) te vullen met colloïdaal beton. Conventioneel beton is daar niet geschikt voor en zou onderwater direct ontmengen, een colloïdale betonspecie daarentegen is wel goed bestand tegen uitspoeling door water. Om de colloïdale betonspecie ook goed te kunnen aanbrengen hebben we een unieke stortmond ontwikkeld.”

Met een unieke stortmond wordt het colloïdaal beton aangebracht.

Registratie Colloïdaal beton kan onder meer worden toegepast voor het penetreren van in breuksteen uitgevoerde oeververdediging en het overlagen van dijkbekledingen. Het toepassen in deze situaties van colloïdaal beton heeft met name als doel het uitspoelen van de betonspecie tijdens het storten en verharden te voorkomen. Burchartz: “Met onze speciale stortmond kan de betonspecie gelijkmatig worden aangebracht. De loopsnelheid in combinatie met de pompsnelheid kan per locatievolume worden aangepast van bijvoorbeeld 100 tot 450 l/m2. Door de opstelling van de stortinstallatie en de beproefde werkmethode kan er direct geregistreerd worden hoeveel liters er waar wordt aangebracht. Het resultaat kan desgewenst op video worden vastgelegd.”

De stortmond is 2,5 meter breed en wordt aangestuurd via een stortponton. De colloïdale betonspecie wordt volgens Burchartz in banen aangebracht. “De betonbanen sluiten naadloos op elkaar aan, zodat er geen zwakke schakel in de ‘vloer’ ontstaat. Voorheen werd het colloïdale beton op diverse andere manieren aangebracht. Met onze stortmond kan het beton echter veel nauwkeurig en sneller worden aangebracht.” Duikbedrijf COW kan met het systeem niet alleen vlakke ‘vloeren’ storten, maar ook op een talud. Het systeem is zo bedacht dat duikers alleen een controlerende rol hebben. “Zo hoeven ze niet voortdurend in het water te liggen,” zegt Burchartz tot besluit. ❚

De stortmond wordt aangestuurd via een stortponton.

| 29