Gww 12 nl 2013

Vaktijdschrift over civiele techniek & infrastructuur

I

WWW.GWW-BOUW.nl

Jaargang 3 | nummer 12 | 2013

W EERT N at u u r b r u g W e e r t e r - e n B u d e l e r b e r g e n | DE P EN A r e n t va n Wa s s e n a e r UTRECHT D e U i t h o f l i j n | UTRECHT W e t h o u d e r L i n t m e i j e r | R o t t e r d a m M a a s v l a k t e 2

Godwin nC serie

zelf aanzuiGende

pompsets

nu met flyGt n-teChnoloGie

De Godwin Dri-Prime NC serie pompen is nu gecombineerd met Flygts N-technologie voor een duurzame prestatie zonder verstoppingen, aanhoudend hoge efficiĂŤntie en lage energie- en brandstofkosten. Deze baanbrekende combinatie zorgt voor een betrouwbare, mobiele pompset. De beste in zijn klasse, die de meest uitdagende (afval)waterklussen zonder problemen aan kan.

U kunt deze Godwin pompen bij Xylem huren of kopen, voor meer informatie kunt u contact opnemen met uw dichtstbijzijnde Xylem vestiging. verkoopnl@xyleminc.com | verhuurnl@xyleminc.com | 078 - 654 84 00 www.xylemwatersolutions.com/nl

Voorwoord

Kamervragen Enkelbaanswegen met een snelheidslimiet van 80 kilometer per uur behoren tot de onveiligste wegen van Nederland, zo bleek onlangs uit een rapport van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Ook minister Schultz vindt bredere provinciale wegen veiliger, zo schrijft ze in een reactie op Kamervragen over dit onderwerp.

Met een rijstrookbreedte van 2,75 meter zijn de 80 km/u wegen in ons land zelfs de smalste in de wereld. De stroken zouden volgens de onderzoekers eigenlijk een halve meter breder moeten zijn, minstens 3,30 meter. Slechts een zeer beperkt deel van de ruim 25.000 kilometer aan 80 km/u wegen is ingericht volgens de richtlijnen voor wegontwerp. Die voorzien namelijk in een minimale wegbreedte van 7,50 meter, inclusief uitwijkmogelijkheden. Doordat de huidige stroken zo smal zijn, vinden er volgens de SWOV relatief veel ongevallen plaats. Het aantal verkeersslachtoffers zou flink omlaag kunnen door wegen aan te leggen met een grotere afstand tussen de rijstroken en een vangrailconstructie. Maar ja, dan is er wel ruimte nodig. En die is er meestal niet.

Volgens minister Schultz is het verbeteren van de verkeersveiligheid een verantwoordelijkheid van de desbetreffende wegbeheerder, ofwel vooral gemeenten en provincies. Het aantal geregistreerde verkeersdoden op provinciale wegen is de laatste jaren overigens aanzienlijk afgenomen van 523 in 1998 tot 162 in 2012. En dat is volgens de minister te danken aan het veiliger inrichten van de wegen, gedragsmaatregelen en de transformatie van 80- naar 60 km/u wegen. Bovendien zal bij een mogelijke verbreding van de weg door de wegbeheerder bezien moeten worden hoe de verkeersveiligheid van fietsers verbeterd kan worden, ook langs 80 km/u wegen. Want voor fietsers is de afgelopen jaren nog geen daling van het aantal slachtoffers bereikt.

Roel van Gils

|3

Plaatsnaam | Projectnaam Vaktijdschrift over civiele techniek & infrastructuur nummer 12 Jaargang 3 | 2013 Tekst: Xxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxxxxxxxxxxxx Verschijnt 7 x perBeeldmateriaal: jaar ISSN: 2212-9979

Uitgever

Schatbeurderlaan 6 Postbus 249, 6000 AE Weert T +31 (0)495 450095 E info@louwersuitgevers.nl W www.louwersuitgevers.nl

redactieadres

Schatbeurderlaan 6 Postbus 249, 6000 AE Weert T +31 (0)495 450095 F +31 (0)495 521335 E info@louwersuitgevers.nl W www.louwersuitgevers.nl

redactiecoördinator en eindredactie Roel van Gils Schatbeurderlaan 6 Postbus 249, 6000 AE Weert T +31 (0)495 450095 F +31 (0)495 521335

6

12

19

redactiemedewerkers

Hilda Bosma, Martijn van den Bouwhuijsen, Jolanda Boudewijn, Roel van Gils, Jan Kees Verschuure, Liliane Verwoolde, Marcia van Wensveen e.a.

Bladmanagement

Robert Vermanen E r.vermanen@louwersuitgevers.nl

22

Secretariaat

Manuela Depenbrock Sandra Reijnders

30

Advertenties

Online aanleveren: https://louwersuitgevers.wetransfer.com o.v.v. uitgave en naam Postbus 249, 6000 AE Weert, Nederland T +31 (0)495 450095 E info@louwersuitgevers.nl

Abonnementsprijs

€ 81,00 per jaar excl. BTW ING 41 71 65 t.n.v. Louwers Uitgeversorganisatie BV o.v.v. Grond/Weg/Waterbouw Informatie over abonnementen: T +31 (0)495 450095

Adreswijzigingen

Schriftelijk tenminste drie weken voor verhuizing naar: Postbus 249, 6000 AE Weert, Nederland

Opzeggingen

Indien twee maanden voor het verstrijken van de abonnementsperiode geen schriftelijk bericht van op­­zegging is ontvangen, wordt het abonnement auto­matisch met een jaar verlengd.

Doelgroep

Directies en management van bedrijven uit de infraketen, betrokken ministeries en rijksdiensten, provinciale, gemeentelijke en andere betrokken overheden, landelijke, regionale en lokale organisaties, stichtingen en instellingen m.b.t. wegenbouw, aannemers, ingenieursbureaus en toeleveranciers.

Vormgeving/Art Direction Logo Reclame- Ontwerpbureau BV T +31 (0)495 450065 E info@logobv.nl Jeroen Saes

DRUKWERK

Drukkerij Hendrix, Peer Niets uit deze uitgave mag worden over­genomen of ver­menig­vuldigd zonder uitdruk­kelijke toestemming van de uitgever en zon­der bronvermelding. Hoewel dit blad op zorg­­vuldige wijze en naar beste weten is samen­gesteld kunnen uitgever en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledig­ heid van de informatie. Zij aan­vaar­den dan ook geen enkele aansprake­lijkheid voor schade, van wel­ke aard ook, die het gevolg is van hande­lingen en/of beslis­singen die gebaseerd zijn op deze informatie.

4|

Natuurbrug Weerter- en Budelerbergen krijgt vormBudelerbergen krijgt vorm Grondkerende wanden met vogelmotief Minerale afdichtingslaag met zelf herstellend vermogen Renovatie en uitbreiding AWZI De Groote Zaag De weg naar een CE-markering

6 9 11 12 15

TUNNELBOUW special Tunnelveiligheid als gedeelde verantwoordelijkheid Doorpersleidingen van glasvezelversterkte kunststof Doorpersleidingen van glasvezelversterkte kunststof Fietstunnel Krommenie: Tijdens de bouw van de tunnel rijdt het verkeer gewoon door 1.875 kuub onderwaterbeton Tunnelveiligheid versus beschikbaarheid Een veiligere N48 door vier (landbouw)tunnels Optimaal ontwerpen met 3D-rekenprogramma Veilig door een tunnel Fiets- en voetgangerstunnel Boskoop Bouwen in drassige veengrond Precisiewerk In 24 uur een tunnel neerzetten Nieuwe stationspassage is visitekaartje voor Eindhoven

16 19 21 22 25 27 30 33 34 36 39 40 43

Moderniseren met emissiearme motoren Journaal Stabiliseren en wapenen

47 48 54

Inhoud

39

43 72

54 78

De pen, Arent van Wassenaer Uitgekiende voorbereiding Theo Fransmanbrug Afdichtingen en meer

64 88 56 58 60

FUNDERINGSspecial

VAKTIJDSCHRIFT OVER CIVIELE TECHNIEK & INFRASTRUCTUUR

I

WWW.GWW-BOUW.NL

Jaargang 3 | nummer 12 | 2013

WEERT NATUURBRUG WEERTER- EN BUDELERBERGEN | DE PEN ARENT VAN WASSENAER | AMSTERDAM THEO FRANSMANBRUG | UTRECHT DE UITHOFLIJN | UTRECHT WETHOUDER LINTMEIJER | ROTTERDAM MAASVLAKTE 2

2013065 GWW 12.indd 1

03-09-13 10:27

Coverbeeld | Tensar international, Stabiliseren en wapenen

Nederlandse Vereniging Aannemers Funderingswerken Onafhankelijke keuringen en inspecties Trillingsarm heien Combinatie van disciplines Funderingswerken: ‘Je weet nooit wat je tegenkomt. Dat maakt het boeiend.’

De basis voor twee zuivelfabrieken Inspelen op funderingsvraagstukken Duurzame schroeffundamenten Als een vis in (op) het water

62 64 67 69 70 71 72 75 77

Uithoflijn krijgt steeds meer vorm Utrecht: Aantrekkelijker en bereikbaar Ontwerp, productie en revisie van hydraulische cilinders Rioolreparaties met droge voeten Bandenservice voor de GWW-sector Veilige spoorafscherming Maasvlakte 2 Ingrijpende capaciteitsuitbreiding en restauratie gemaal Verdoold Wie Doet Wat

78 81 82 85 87 88 91 92

WEERT | Natuurbrug Weerter- en Budelerbergen

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: bouwcombinatie Hegeman Beton- en Industriebouw / Mobilis

Natuurbrug Weerter- en Budelerbergen krijgt vorm In het weekend van 6 en 7 juli zijn de liggers van het wegecoduct geplaatst. Daartoe werd de gehele A2 afgesloten vanaf Eindhoven tot voorbij Weert.

In het kader van Meerjarenplan Ontsnippering wordt nabij Weert, net over de Limburgse grens, natuurbrug Weerter- en Budelerbergen aangelegd. Een ecoduct dat zowel het spoor als de rijksweg A2 kruist. Niet Rijkswaterstaat, maar ProRail bouwt de kunstwerken in samenwerking met bouwcombinatie Hegeman Beton- en Industriebouw / Mobilis.

Het Meerjarenplan Ontsnippering is een initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. Samen met natuurbeschermingsorganisaties wordt gewerkt aan het herstellen van verbindingen tussen natuurgebieden. Roelof Mulder namens de combinatie: “Sinds 2007 zijn we als combinatie onverminderd druk met de aanleg van ecoducten. We borduren feitelijk voort op de samenwerking die is ontstaan uit de aanleg van de Negen Ecoducten in Midden Nederland.

De natuurbrug Weerter- en Budelerbergen is een design- en constructopdracht en bestaat uit twee kunstwerken, één over het spoor en één over de

6|

A2. Daarnaast valt binnen de scoop nog het omleggen van twee parallelwegen aan weerszijden van de A2, die straks ook onder het kunstwerk doorlopen.”

Gewapende grondconstructie De bouwcombinatie heeft in juni 2012 opdracht gekregen voor de bouw van de natuurbrug. Mulder: “Als combinatie verzorgen we het hele pakket, van ontwerp en engineering tot de bouw en ecologische aankleding. Het ecoduct over de snelweg omvat vier overspanningen van 20 meter met een breedte van 40 meter, waarvan twee over de snelweg met een profiel geschikt voor 2x3 rijstroken

en twee over de parallelwegen. De overspanning van het spoorecoduct is 24 meter bij eveneens een breedte van 40 meter. De ecoducten zijn op staal gefundeerd op een gewapende grondconstructie van Terre Armée. Het profiel bestaat uit een voet met daarop de kolommen en de pijlerbalken die in het werk zijn gestort. Om de veiligheid te garanderen, zijn de nodige verkeersmaatregelen getroffen. Zo geldt er een snelheidslimiet en werken we met een verschoven rijbaansysteem, een slinger in de weg. De liggers zijn bij Betonson geprefabriceerd in lengtes variërend van 17 tot 24 meter. Tijdens een 48-urige buitendienststelling in het weekend van 27 en 28 april zijn de liggers

WEERT | Natuurbrug Weerter- en Budelerbergen

gebracht in de vorm van een 5 centimeter dikke laag Trisoplast. Het is een mengsel van zand met bentoniet en dicht af op het moment dat het met water in aanraking komt. Op het dek wordt vervolgens nog een laag van een meter hoog grond aangebracht. Anti-zichtschermen in Robinia hardhout van 2,5 meter hoog op het ecoduct zorgen ervoor dat snelweg en spoor aan het zicht worden onttrokken. Aanvullende worden nog faunarasters geplaatst door het Limburgs Landschap om het wild te begeleiden naar het ecoduct. Plassen, poelen en beplanting op en rond het ecoduct maken straks de natuurlijke verbinding compleet.”

vogelmotieven ter hoogte van kunstwerken en geluidschermen. Bij de natuurbrug plaatsen we tegen de landhoofden over een lengte van 80 meter voorzetwanden met vogelmotief. Hiervoor wordt een speciale bekisting gemaakt. De betonplaten zijn 2,10 breed en 4,10 meter hoog met daarop een vogel van 1,65 meter grootte. Het lijkt wel een zeearend,” grapt Mulder tot besluit. Eind dit jaar wordt de natuurbrug Weerter- en Budelerbergen opgeleverd. ❚

De landhoofden van het snelwegecoduct worden uiteindelijk bekleed met schuin voorover staande wanden. Mulder: “De A2 staat bekend om zijn

De overspanning van het spoorecoduct is 24 meter bij een breedte van 40 meter.

van het spoorecoduct geplaatst. In het weekend van 6 en 7 juli zijn de liggers van het wegecoduct geplaatst. Daartoe werd de gehele A2 afgesloten vanaf Eindhoven tot voorbij Weert. Volgens Mulder is gezocht naar een weekend met de minste activiteiten (lees: verkeersdruk). “Er is rekening gehouden met activiteiten in de regio, uittredend vakantieverkeer, etc. Dat weekend bleek de meest economische oplossing.”

Trisoplast Voor het beheer van de toekomstige natuurbrug hebben ProRail en Rijkswaterstaat een overeenkomst getekend met de Stichting Limburgs Landschap. “De stichting heeft ruim 200.000 m3 grond in depot gelegd voor de bouw en aankleding van de ecoducten,” stelt Mulder. “De inrichting van de natuurbrug is in nauw overleg afgestemd met de opdrachtgever. Alvorens het dek wordt aangevuld met grond, wordt eerst een waterdichte laag aan-

|7

Wij ontwikkelden en leverden de grondkerende wanden van de natuurbruggen Weerter- en Budelerbergen.

In de wanden van beide ecoducten realiseerden we ook nog een vleermuizenhotel.

Terre Armée, meer dan gewapende grond alleen.

Singel 271D (west) • 3311 KS Dordrecht • Tel.: 088 - 66 06 303 • Fax.: 088 - 66 06 363 E-mail: info@terrearmee.nl • Internet: www.terrearmee.nl

WEERT | Natuurbrug Weerter- en Budelerbergen

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Terre Armée BV

Grondkerende wanden met vogelmotief De grondkerende wanden van de natuurbruggen Weerter- en Budelerbergen zijn ontwikkeld en geleverd door Terre Armée BV. Het spoorecoduct is opgebouwd uit de klassieke Terra Class-betonelementen, terwijl voor het wegecoduct een oplossing is bedacht die nog niet eerder is vertoond in Terre Armée-elementen. In de wanden van beide ecoducten is bovendien een vleermuizenhotel gerealiseerd.

Tijdens de 48-urige spoorbuitendienststelling eind april zijn de grondkerende wanden in het spoorecoduct geplaatst. “Het was een race tegen de klok,” zegt Wim Meiborg van Terre Armée. “In december vorig jaar werd ons de opdracht gegund en krap drie maanden later werden de betonnen liggers op de landhoofdbalken boven en achter de TerraClasswanden geplaatst. Binnen dit zeer korte tijdsbestek van drie maanden is het ontwerp en de productie van de wanden gerealiseerd en heeft de aannemer Mobilis/Hegeman deze TerraClass-wanden gebouwd.”

Voor het spoorwegecoduct is gebruik gemaakt van de klassieke Terra Class-betonpanelen met de bekende kruisvorm die op elkaar worden gestapeld.

Deze panelen worden volgens Meiborg van oudsher veelvuldig toegepast bij landhoofddragende Terre Armee-wanden. “De oplossing die we hebben bedacht voor het snelwegecoduct daarentegen is uniek op de wereld.”

op een betonnen balk tegen het massief. Het product is nog zo ‘vers’ dat we er nog geen passende naam voor hebben bedacht.”

Terre Armée heeft in totaal zo’n 1.400 m2 aan TerraClass-wanden geleverd, die onder supervisie van Terre Armée bij Voorbij Prefab Beton zijn geproduceerd. Voor het wegecoduct wordt in totaal zo’n

700 m2 aan vooroverhangende TerraTilt-wanden geleverd. “Als extra bijzonderheid zijn deze hoge betonpanelen voorzien van een doorlopend vogelmotief. Passend bij het gekozen motief van de A2.

In de vier wanden is tevens voorzien in een vleermuizenhotel. Via een opening in de wand kunnen de vleermuizen zich achter de panelen nestelen.” ❚

Vooroverhangende wanden Meiborg vervolgt: “De uitdaging voor de grondkerende wanden van het snelwegecoduct zat hem niet zozeer in de tijdsplanning, maar meer in de techniek. De panelen zijn 2,50 meter breed, hebben een kerende hoogte van 5 meter en zijn 20 centimeter dik. Tot zover nog vergelijkbaar met onze TerraTilt-wanden, ware het niet dat de voorzetwanden 20 graden voorover hangen. De panelen worden aan de bovenzijde van het gewapend Terra Armée-massief verankerd met behulp van een trekstang. Aan de onderzijde rusten de voorzetwanden

In de wanden is voorzien in een vleermuizenhotel.

|9

top quality below

Trisoplast is een gepatenteerd mineraal isolatiemateriaal voor bodemafdichting.

Trisoplast wordt gebruikt bij ondergrondse afdichtingen voor de bouw en infrastructuur zoals bij verdiepte wegen, riolen, parkeerkelders, ecoducten, waterspaarbekkens en vijvers, dammen, kanalen etc.. Daarnaast wordt Trisoplast breed toegepast voor bodembescherming bij saneringen en bedrijfsterreinen zoals bij tankparken, milieustraten, opslag en recycling bedrijven en stortplaatsen.

Voordelen Trisoplast: • zeer lage doorlatendheid; • groot zelfherstellend vermogen; • robuustheid; • eenvoudige aansluiting op constructies en doorvoeringen; • eenvoudig en snel aan te brengen; • goede milieuscore door gebruik natuurlijke grondstoffen (>99%);

Trisoplast Mineral Liners

T: +31 (0)418 - 63 60 30

GID Milieutechniek BV

F: +31 (0)418 - 63 37 90

Oude Weistraat 17 - 5334 LK Veldriel

E: info@trisoplast.com

Postbus 18 - 530 AA Kerkdriel

www.trisoplast.nl

• opvang zettingsverschillen door hoge plastische eigenschappen; • hoge chemische en fysieke stabiliteit; • hoge bestendigheid tegen uitdroging; • hoge hellingstabiliteit; • ruimtewinst door dunnere lagen; • lange levensduur.

WEERT | Natuurbrug Weerter- en Budelerbergen

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Trisoplast

Minerale afdichtingslaag met zelf herstellend vermogen Voordat de natuurbrug Weerter- en Budelerbergen wordt afgedekt met grond wordt het dek van zowel het spoor- als snelweg-ecoduct in opdracht van bouwcombinatie Hegeman Beton- en Industriebouw / Mobilis voorzien van een 6 centimeter dikke laag Trisoplast. Dit minerale afdichtingsmateriaal vormt een robuuste, enigszins plastische laag met een zeer lage doorlatendheid en heeft bovendien een groot zelf herstellend vermogen.

Met behulp van een kraan wordt het mengsel onverdicht uitgespreid over de natuurbrug.

Trisoplast kan volgens Arend van de Pol van Trisoplast Mineral Liners gezien worden als een duurzaam alternatief voor de traditionele dakbedekkingslaag op kunstwerken. “Trisoplast is een gepatenteerd product en bestaat uit een mengsel van zand en bentoniet (een fijne zwelklei) en een speciale polymeercomponent. Het bestaat voor meer dan 99% uit natuurlijke materialen. Door de invloed van (regen)water zwelt de bentonietklei op, dicht zo de holle ruimtes tussen de zandkorrels en vormt tegelijk een netwerk van chemische verbindingen met de opgeloste polymeerketens.

Zo ontstaat een sterke, hechte hydrogelstructuur die honderd tot duizend keer betere afdichtende eigenschappen bezit dan traditionele minerale afdichtingsmaterialen. Door de hoge zwelkracht van de bentoniet-polymeergel en de sterke bindende eigenschappen van de gel, heeft Trisoplast in tegenstelling tot een dakbedekking of folie een zelf herstellend vermogen.”

Verdichten Voor de natuurbrug Weerter- en Budelerbergen wordt het gerede Trisoplast-mengsel vanuit Velddriel (waar circa 2.000 ton in voorraad ligt) via trailers over de weg aangeleverd. Van de Pol: “Op locatie wordt met behulp van een kraan het mengsel onverdicht uitgespreid over de natuurbrug in

een laag van circa 9 tot 10 centimeter. Het materiaal is relatief droog gemengd, waardoor het nog verwerkt kan worden als een los grondachtig materiaal, zonder de zo kenmerkende kauwgomachtige eigenschappen die ontstaan bij hogere watergehaltes. Vervolgens wordt het materiaal met een zelfrijdende wals verdicht tot een laag van zo’n 6 à 7 centimeter. Aan de randen van de natuurbrug en ter plaatse van aansluitingen wordt de minerale laag verdicht met een trilplaat. De wals is overigens speciaal voor deze methodiek aangepast om forse hellingspercentages aan te kunnen, zoals die vooral bij stortplaatsen voorkomen. Ligt het aan te brengen oppervlak in een helling steiler dan 1 : 2,8, dan gebruiken we een statische walsrol aan een kraan. Zodra de laag is verdicht, is de Trisoplast ook direct functioneel als er water op komt en in staat om dit water tegen te houden.”

ting worden gerealiseerd, omdat de reactie van bentoniet met de polymeer direct plaatsvindt in aanraking met water. Van de Pol tot slot: “We hebben recent ook Trisoliner® geïntroduceerd, waarbij het Trisoplast materiaal in een 2 centimeter dikke geotextiel mat is opgesloten en zodoende ook onder water aangebracht kan worden als alternatief voor de techniek van het afzinken van folie.” ❚

Bovenop de Trisoplast-laag wordt een scheidings-/ signaleringsdoek aangelegd dat tevens als antiworteldoek fungeert. “Mochten er in de toekomst graafwerkzaamheden plaatsvinden op de natuurbrug, dan wordt men via dit doek erop geattendeerd dat de afdichtingslaag is bereikt.” Het aanbrengen van de Trisoplast kan volgens Van de Pol gedurende het gehele jaar, mits het niet volop regent. Anders kan er geen goede verdich-

| 11

Schieland en Krimpenerwaard | AWZI De Groote Zaag

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Aan de Stegge Bouw & Werktuigbouw

Renovatie en uitbreiding AWZI De Groote Zaag Aan de Stegge Bouw & Werktuigbouw in Goor is in opdracht van Hoogheemraadschap Schieland en Krimpenerwaard bezig met het opwaarderen van AWZI De Groote Zaag. Bestaande installaties worden deels hergebruikt en gerenoveerd en deels vindt vervanging van installaties en gebouwen plaats. Aan de Stegge is eindverantwoordelijke voor de complete renovatie, zowel bouwkundig, werktuigbouwkundig als elektrotechnisch aan de hand van een D&C-contract.

Het afvalwatersysteem De Groote Zaag zorgt voor het transport en de zuivering van het afvalwater van bedrijven en huishoudens in de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Ouderkerk en Nederlek.

Het systeem bestaat uit verschillende rioolgemalen, een debietmeterput en een afvalwaterzuiveringsinstallatie (AWZI), en is aan het einde van zijn levensduur beland. Bovendien dient de capaciteit te worden uitgebreid, vanwege een bevolkingsgroei in de regio. In plaats van de huidige 2.550 m3/uur moet de AWZI na verbouwing 3.500 m3/uur zuiveren. Reden voor het hoogheemraadschap om opdracht te geven voor een

12 |

uitbreiding / renovatie. “Aan ons de taak om een ontwerp te maken waarbij we een bepaald niveau van het water tot 2025 kunnen garanderen,” zegt Marc Maatmann van Aan de Stegge. “Tevens zijn er eisen gesteld aan de kwaliteit van het restafval.”

nen geven tot 2035. Maatmann: “De eerste fase bestaat in hoofdzaak uit de nieuwbouw van een ontvangstwerk, de bouw van een compressor- en energiegebouw, het plaatsen van nieuwe retourslibpompen, het vervangen van de beluchting en het ombouwen van de slibindikking.

Retourslibpompen

We zijn in juni 2013 gestart met de bouw van twee nieuwe pompputten ten behoeve van de retourslibpompen. De putten zijn elk 5 meter lang, 4 meter breed en 4 meter diep. Hierin worden straks de retourslibpompen opgenomen die ter vervanging dienen voor het retourslibgemaal. Er kleefden na-

De verbouwing wordt in twee fases uitgevoerd.

De eerste fase wordt nu uitgevoerd en de tweede fase rond 2025. Volgens Maatmann zou Aan de Stegge tegen een relatief kleine aanneemsom de levensduur nog eens een boost hebben kun-

Schieland en Krimpenerwaard | AWZI De Groote Zaag

“Waar nodig nemen we kort een tank buiten gebruik, maar dat heeft geen effect op de capaciteit en kwaliteit van de afvalwaterinstallatie.“ melijk nogal wat nadelen aan de bouw van een nieuw retourslibgemaal, met name vanwege verzakkingen die zouden kunnen optreden.”

Wijnvat Parallel aan de eerste handelingen aan de AWZI heeft Aan de Stegge eerst twee nabezinktanks veilig moeten stellen. “De nabezinktanks met een inhoud van iedere 3.400.000 liter waren verzakt,” zegt Maatmann. “Om te voorkomen dat de wanden zouden bezwijken hebben we stalen strippen om de tanks gemaakt, vergelijkbaar met de strips rondom een wijnvat. Op die manier kunnen beide tanks ook toekomstige verzakkingen doorstaan en is de levensduur voor de komende vijftien jaar gegarandeerd.”

Aan de Stegge is inmiddels ook gestart met het grondwerk voor de bouw van het nieuwe com-

pressor- en energiegebouw, pal aan de Lek, dat net voor Kerst dit jaar zal worden opgeleverd. De werktuigbouwkundige werkzaamheden aan de installatie gaan in het nieuwe jaar van start, al is Aan de Stegge in de ‘werkplaats’ wel al bezig met het fabriceren van het nodige leidingwerk, al dan niet in rvs uitgevoerd. Vanaf het bestaand ontvangstwerk worden nieuwe persleidingen aangelegd naar het nieuwe werk, waarna het oude kan worden gesloopt. Verder worden er verbeteringen uitgevoerd aan de bestaande na- en voorbezinktanks. De bestaande installatie blijft tijdens de grondige werkzaamheden voor honderd procent in bedrijf. Maatmann: “Waar nodig nemen we kort een tank buiten gebruik, maar dat heeft geen effect op de capaciteit en kwaliteit van de afvalwaterinstallatie. Het mooie aan dit werk is dat bestaande onderdelen met nieuwe onderde-

len worden verweven. De verbouwing wordt zodanig uitgevoerd dat voldaan kan worden aan de gestelde effluenteisen en afnameverplichting tot 2025, waarbij er maximale aandacht is voor bedrijfszekerheid, duurzaamheid, TCO en minimale overlast voor stakeholders. De oplevering van de gerenoveerde AWZI staat gepland op 15 oktober volgend jaar.” ❚

Bouwinfo Opdrachtgever Hoogheemraadschap van Schieland en de

Krimpenerwaard te Rotterdam (HHSK) Ontwerp

Tauw B.V. Deventer Engineering

Aan de Stegge Bouw & Werktuigbouw Uitvoering

Aan de Stegge Bouw & Werktuigbouw Bouwsom

6.360.000 euro (Civiel, WTB en Elektro) Bouwperiode

juni 2013 - oktober 2014

| 13

AVAN CE Markering - Machinerichtlijn – RI&E - Veiligheidskundigen De inspecties van AVAN BV zijn na normenstudie en in overleg met Arbo-diensten, de Arbeidsinspectie en het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) ontwikkeld om uw machines en installaties/objecten te toetsen aan de minimum veiligheidseisen van de ‘Machinerichtlijn’ (CE markering) of Richtlijn Arbeidsmiddelen (Arbowet) en de eventueel andere relevante richtlijnen. Via een gedegen inspectie methode worden aan de hand van de relevante normen de risico’s bepaald.

Het praktijk gerichte ‘Plan van aanpak’ voorziet in werkbare oplossingen teneinde te voldoen aan de Europese richtlijnen.

Een en ander wordt verricht door onze register veiligheidskundigen volgens onderstaande werkwijze: • Verzamelen van relevante informatie van arbeidsmiddel/machine zoals voorschriften/instructies, historie, documenten (tekeningen en eventueel certificaten), • analyseren van de relevante informatie samen met de opdrachtgever, • normbepaling, • inspectie van installatie/machine volgens geoptimaliseerde inspectie rapporten, • eventuele gevaren identificeren, • risico wegingen, • opstellen ‘Plan van aanpak’, • evaluatie van ‘Plan van aanpak’, • eventueel opstellen van de gebruikershandleiding, • levering van vereiste EG verklaring van overeenstemming t.b.v. de CE markering.

CE markering en toetsing van beweegbare bruggen, sluizen, waterstations en (riool) gemalen aan de eisen van de Arbowet is 1 van onze specialiteiten.

Met de door AVAN BV speciaal voor deze objecten ontwikkelde 12700347_ippel_Correctie.pdf 1 02-09-13 15:46 inspectiemethode (RI&E) wordt het veiligheidsniveau tot in detail het bepaald. De RI&E kan door ons worden verricht tijdens het ontwerp en na oplevering van het object.

AVAN BV M.C. van Voordenstraat 14 1483 GB DE RIJP Tel. +31 (0)299 720037 Fax. +31 (0)84 7238971 Mail: info@avan.nl

www.avan.nl

13701241_AVAN 1-2.indd 1

27-08-13 15:35

Ippel Civiele Betonbouw bv is een moderne onderneming, gespecialiseerd in de civiele betonbouw.

Ippel kan worden ingeschakeld voor ontwerp en uitvoering van uiteenlopende werken in de betonbouw.

Jarenlange ervaring, bewezen deskundigheid, hoge kwaliteit en de wil tot samenwerking is het fundament voor ons succes.

Postbus 15 I 4255 ZG Nieuwendijk (N. Br.) Telefoon (0183) 40 11 55 I Fax (0183) 40 30 94 www.ippel.nl

Ippel_ADV.indd 1

samenwerking is het fundament voor ons succes 31-05-2010 16:32:28

Schieland en Krimpenerwaard | AWZI De Groote Zaag Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: AVAN BV

De weg naar een CE-markering AWZI De Groote Zaag wordt volgens de machinerichtlijnen beschouwd als een machine (functioneel samenstel) en dient overeenkomstig te voldoen aan de fundamentele eisen zoals gesteld in de Machinerichtlijn (2006/42/EG). AVAN BV (Arbeidsveiligheid Advies Nederland) begeleidt hoofdaannemer Aan de Stegge in het behalen van de noodzakelijke CE-markering. Volgens register veiligheidskundige Patrick van Reijn van AVAN BV best een uitdaging om de oude installatie, die deels wordt hergebruikt, conform de huidige eisen te renoveren.

Producten die binnen de E.E.R. op de markt worden gebracht of in gebruik worden genomen en die binnen de definitie van één of meerdere productrichtlijnen valt, moeten worden voorzien van CE-markering. Dit geeft aan dat een product voldoet aan de minimumeisen die door de EU zijn gesteld op het gebied van veiligheid, gezondheid en milieu. Van Reijn: “De eerste stap naar een CEmarkering is het toetsen van het ontwerp aan de hand van een risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E). Vaak wordt op basis daarvan het ontwerp aangevuld en bijgestuurd naar gelang de geldende richtlijn(en) en onderliggende relevante normen, waarbij de norm NEN EN ISO 12100 1-2 als leidraad geldt. Bij AWZI De Groote Zaag is het ontwerp slechts op detailniveau aangepast. Wel zat de uitdaging in het feit dat een deel van de installatie wordt hergebruikt met onderdelen gefabriceerd vóór 1995, het jaar dat de CE-markering verplicht werd gesteld. Dat vraagt soms de nodige aanpassingen aan de ‘oude’ onderdelen.

De veiligheidsfuncties binnen de installatie dienen bijvoorbeeld te voldoen aan de huidige eisen van ‘PL’ of SIL.”

Restrisico’s Een CE-markering stelt volgens Van Reijn fundamentele eisen aan de veiligheid van een installatie. “Nadat de technische beheersmaatregelen volledig zijn benut is het zaak om procedures op te stellen die een concrete oplossing bieden voor de restrisico’s. Een goed voorbeeld van een restri-

"Het is een uitdaging om de oude installatie, die deels wordt hergebruikt, conform de huidige eisen te renoveren" sico is het betreden van een besloten ruimte, denk aan natte en droge kelders binnen de installatie.

Hierbij komt ook de Arbowet (Richtlijn Arbeidsmiddelen) om de hoek kijken, de gebruiker van de installatie is immers middels zijn zorgplicht verantwoordelijk voor een veilig gebruik van de installatie.” VAN toetst tevens de technische documentatie (Technisch Dossier) van de Groote Zaag, een enorm dossier dat uitgeprint wel twintig ordners beslaat. “Ieder boutje en moertje wordt daarin benoemd. De achterliggende gedachte is dat in geval van een calamiteit zo de onderste steen boven kan worden gehaald. Informatie over het kleinste boutje kan daarin van groot belang zijn.”

Aan de hand van de ontwerp RI&E heeft AVAN adviezen uitgebracht over het ontwerp. Volgens

Van Reijn hoeven de adviezen niet altijd bindend te zijn. “Samen met het projectteam van in dit geval Aan de Stegge en de opdrachtgever worden de mogelijkheden en onmogelijkheden bekeken.

Er zijn soms meerdere wegen die naar Rome leiden. Na oplevering maken we opnieuw een ronde en wordt bekeken of de zaken uit de ontwerp RI&E op een juiste wijze zijn getackeld. Vervolgens stellen we een verklaring van overeenstemming op, waarbij de opdrachtnemer verklaart dat de installatie voldoet aan de machinerichtlijnen en wordt de CE-markering verleend.”

AVAN heeft de afgelopen jaren vele tientallen objecten voor diverse opdrachtgevers op deze manier begeleid. Voor vele waterschappen, provincies en aannemers is AVAN de ‘huisleverancier’ op het gebied van CE-markering en Arbowetgeving. ❚

| 15

IIR interviewt Edward Heijnemans, Croon Elektrotechniek

TUNNELVEILIGHEID ALS GEDEELDE VERANTWOORDELIJKHEID

16 |

De standaard contractstermijn van veel infra-projecten ligt rond de 5 à 7 jaar. Het 20-jarig prestatiecontract voor onderhoud en renovatie van de Westerscheldetunnel is dan ook bijzonder. Of beter gezegd: nóg bijzonder. Als het aan Edward Heijnemans ligt, adjunctdirecteur verkoop infra van Croon, wordt het de standaard: “Je bent als aannemer voor een lange periode direct verantwoordelijk voor de eindgebruiker. Je gaat als opdrachtgever en -nemer een duurzame relatie aan. Het is niet meer even wat regelen, je zakken vullen en wegrennen.

Je doet het ergens voor.”

DIRECTE VERANTWOORDELIJKHEID “Het Westerscheldetunnelcontract is het eerste prestatiecontract dat niet DBFM is, want het gaat om een bestaand object. Maar het heeft wel alle kenmerken van DBFM. Dat vraagt wat extra denkkracht en professionalisme van de aannemers. Door de duur van het contract moeten aannemers veel beter nadenken over effi ciëntie. Dé vraag daarbij is hoe je het object maximaal in gebruik houdt. Naast de aard van het contract is ook het doel extra belangrijk. Het gaat om de klant van je klant. Denk aan automobilisten, vrachtwagenchauffeurs en hulpdiensten, maar ook de operators. Zij maken gebruik van de tunnel. Je krijgt als aannemer dus een zwaardere, directe verantwoordelijkheid. Je moet het object dus echt goed bijhouden, nog voordat de opdrachtgever je op mogelijke defecten wijst.”

VEILIGHEID “In veel bestaande prestatiecontracten wordt op detailniveau vastgelegd wat er gerepareerd moet worden. Er wordt erg gestuurd op onderdelen, soms wel met 5000 verschillende detailitems. Als er een contactje storing geeft, voldoe je al niet aan je verplichtingen. Terwijl dat niks te maken heeft met de veiligheid. Dit soort contracten komen voort uit de angst dat een aannemer zijn verplichtingen niet nakomt. Het Westerscheldecontract heeft dat niet. In dit geval heeft de opdrachtgever de gebruikersvergunning als leidraad genomen.

Als de tunnel veilig beheerd en gebruikt kan worden, en bij calamiteiten de juiste systemen beschikbaar zijn, dan is de opdrachtgever tevreden. Je kan wel op lampjes en moertjes prestatie-indicatoren gaan benoemen, maar waar gaat het om? Juist: de tunnel moet veilig zijn - en veilig blijven.”

heid doe je samen. Dat is de manier om infraprojecten aan te gaan. Je kunt niet alleen bepalen wat wel of niet goed is. Dat gezamenlijk belang zag je ook al bij het ontwerp en de bouw van de Westerscheldetunnel: alle partijen aten aan tafel, alle belangen kwamen aan bod. Wat heeft een operator nodig om het werk goed te kunnen doen? Weten hulpdiensten, in het geval van een calamiteit, hoe de systemen werken? Worden automobilisten op een juiste manier door de tunnel geleid? Aannemers moeten goed bedenken wat het risico van het werk is en hoe ze ermee om moeten gaan. Een aantal bedrijven in Nederland heeft die professionaliseringsslag al gemaakt. Maar vlieg je die uitdaging op een erg contractuele manier aan, dan zal je hoogstwaarschijnlijk niet bereiken wat je zou moeten bereiken. Natuurlijk moet je zorgen dat wat op papier staat klopt, maar het belangrijkste is hoe je invulling gaat geven aan het belang van de opdrachtgever - en dus de gebruikers. Dat is een heel andere denktrant.”

GEVAAR VAN KADERS “De landelijke tunnelstandaard heeft bijgedragen aan de mentaliteitsslag.

En vanuit de overheid is deze standaard een logische keuze: op kaders kun je terugvallen. Hoe positief ook, er schuilt wel een gevaar in. Je moet je niet terugtrekken in de kaders, maar juist over de standaard heen blijven kijken.

Doe je dat niet, dan zouden aannemers zomaar weer kunnen vervallen in hun oude gedrag: alleen aannemer zijn, en niet meer dan dat. We moeten er dus samen voor zorgen dat die gedeelde verantwoordelijkheid blijft. Dat is positief voor opdrachtnemers, voor opdrachtgevers en uiteindelijk dus voor de hele samenleving.”

ANDERE ROLVERDELING “Je krijgt een andere rolverdeling. Je zit niet meer als opdrachtgever en opdrachtnemer aan tafel. Het grappige is dat toen wij de opdracht kregen mensen binnen ons bedrijf spraken over ‘onze tunnel’. Dat is heel bijzonder. Het is niet onze tunnel. De tunnel is van de overheid. Van de gemeenschap. Maar mensen die eraan werken beschouwen het wel zo. Je wordt de huisvader. Om als goede huisvader de veiligheid te garanderen moet er ook een kwaliteitsslag gemaakt worden. Er zal meer digitaal gemonitord worden. Die systemen implementeren we dieper in de organisatie, zodat mensen in het veld nog beter weten waar ze mee bezig zijn. Bij elke schouwronde is alle informatie digitaal beschikbaar. Als er iets geconstateerd wordt, kan dat direct getoetst worden aan de beschikbare informatie. Op basis van die informatie kan gelijk het onderhoud plaatsvinden. Je hoeft het dus niet eerst terug te koppelen naar kantoor, of het te bespreken met de opdrachtgever. De verantwoordelijkheid ligt bij de aannemer, mensen worden daarop geïnstrueerd, en zijn daar ervaren in.”

ANDERE DENKTRANT “De aard van het contract zorgt voor professionalisering bij de marktpartijen en de opdrachtgevers, maar ook bij stakeholders zoals hulpdiensten. Veilig-

Edward Heijnemans, Croon Electrotechniek

Op 25 & 26 september spreken Edward Heijnemans en Jan Verbrugge (projectleider Westerscheldetunnel NV) tijdens de 2-daagse IIR conferentie Tunnelveiligheid 2013 te Amsterdam. Ze gaan hier dieper in op de verbeterde veiligheid die het 20-jarig prestatiecontract voor onderhoud en renovatie Westerscheldetunnel met zich meebrengt. Voor meer informatie en aanmelden, kijk op www.iir.nl/tunnelveiligheid. ❚

| 17

2-DAAGSE CONFERENTIE van De 3e editie waar hét plat formdsexper t s he i tunnelveiligand elkaar in Nederl ten! on t m o e

LEZERSKORTING!

Meld u als lezer van GW W aan met de code 67917G WW en ontvang 20% korting .

GRIP OP

TUNNELVEILIGHEID Hoor de nieuwste ontwikkelingen in wetgeving, techniek en systematiek en garandeer een optimaal veiligheidsniveau voor nieuwe en bestaande tunnels

Hoor van beheerders en experts: Actualiteiten rondom de WARVW en de openstellingsvergunning voor niet-rijkstunnels  Ervaringen met de nieuwe tunnelstandaard bij o.a. Combiplan Nijverdal  Uitbesteding van beheer en onderhoud aan managing agent van de Waterwolftunnel  Slimme eisen bij 20-jarig contract voor onderhoud en renovatie aan de Westerscheldetunnel 

Veel netwerkmogelijkheden en interactie tijdens de thematafels, masterclasses en het debat

Otto Stapel

Anneke Raven

Han Admiraal

Ira Helsloot

Jan Verbrugge

Albert Kandelaar

Noord/Zuidlijn en Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied

Burgemeester van Hellendoorn

ITA / Platform Veiligheid niet-rijkstunnels / Kiltunnel

Radboud Universiteit Nijmegen

Westerscheldetunnel

Provincie Noord-Holland

Datum: 25 & 26 september 2013 | Locatie: Mercure Amsterdam City EVENTPARTNERS:

MEDIAPARTNERS:

Meld u nú aan! bel: 020 - 580 5400 e-mail: inschrijving@iir.nl fax: 020 - 580 5454 www.iir.nl/tunnelveiligheid

Tekst: Jan Kees Verschuure Beeldmateriaal: Hobas

Doorpersleidingen van glasvezelversterkte kunststof De gemeente Utrecht legt een nieuw hoofdtransportriool aan onder de Kardinaal de Jongweg. Het riool sluit aan op het bestaande bij het Eykmanplein en voert vanaf daar extra water af naar de waterzuivering bij de Loevenhoutsedijk. Op kritieke punten met veel ondergrondse infra wordt gebruik gemaakt van de doorperstechniek, waarbij glasvezelversterkte kunststof rioolbuizen met een diameter van 1.000 en 1.500 millimeter sleufloos en gelijktijdig met de boorkop in de grond worden gebracht.

De afkorting CC-GVK in de benaming van de buizen voert zowel terug op de productiemethode (centrifugical casting) als op het gebruikte buismateriaal (glasvezelversterkte kunststof). De kwalitatieve voordelen zijn legio, vertelt technisch commercieel adviseur Niels Paauwe van Hobas, de fabrikant van de buizen. “Zowel de boven- als de ondergrondse infrastructuur blijft ongemoeid met deze sleufloos geboorde buizen. De nodige technologie op basis van hoogwaardige doorpersleidingen is bovendien zeer nauwkeurig en goed aan te sturen.” Het nieuwe hoofdriool moet op de genoemde locaties aan de drukke Kardinaal de Jongweg onder meer langs een 50KV-elektriciteitsverbinding, het leidingwerk ten behoeve van de stadsverwarming, diverse andere transportleidingen en passeert een spoor. Uitvoerders Heijmans en Smet rondden de specialistische werkzaamheden nog voor de bouwvak af.

Sterkte en flexibiliteit Daarbij leverde Hobas -een multinational met diverse productielocaties, waaronder in Duitsland, Oostenrijk en Polen- ruim 500 meter aan buizen van 3 tot 6 meter lengte meerdere keren per week aan, bij een boortem-

t p Zowel de boven- als de ondergrondse infrastructuur blijft ongemoeid met de sleufloos geboorde buizen.

po van ongeveer 20-30 meter per dag. “Onze technische dienstverlening is vooral gericht op de specialistische aannemers, waarmee wij hecht samenwerken. De kracht van dit product is de combinatie van sterkte en flexibiliteit, met een brede range in diameters en sterkteklassen.

In Warschau zijn bijvoorbeeld rioolbuizen met een diameter van 3.000 millimeter geboord met een totale lengte van om en nabij de 6 kilometer.

Onze buizen worden vooral gebruikt waar veel zettingsverschillen zijn, weinig dekkingsmogelijkheden zijn, de buizen veel bochten moeten maken, of -zoals in Utrecht- veel leidingwerk aanwezig is onder de grond.”

Het verschil in kwaliteit en sterkte met ander leidingmateriaal laat zich het best illustreren aan de hand van spoorwegboringen en het voorbeeld Schiphol. “Daar liggen onze buizen onder alle landingsbanen, vanwege het zware toestel A380.” ❚

| 19

HOBAS produceert CC-GVK buizen in diameters van 150mm tot 3600mm. De totaal geleverde lengte omvat bijna twee maal de omvang van de aarde.

De Know How en de praktijkervaring heeft zich wereldwijd bewezen. Kwaliteit, engineering en service zijn voor HOBAS op elk project een uitdaging.

Onze missie is klantgericht ondernemen waarbij wij ons richten op klanttevredenheid. Voor HOBAS is duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen in het kader van “People, Planet en Profit” een hoog doel. Preventie van afval en beperking van Co2 emissie wordt door de gehele onderneming nagestreefd.

7 GVK Boringen Kardinaal de Jongweg te Utrecht Ø1099mm tot Ø1638mm

HOBAS Benelux BV Marconistraat 11-10 4004 JM Tiel Tel.:! +31 - (0)344 820030 E-mail: hobas.benelux@hobas.com www.hobas.com

• • • • •

Riolering & putten Rioolpersleidingen Hulpstukken Procesleidingen Koelwaterleidingen

• • • •

Doorpersbuizen Rioolrenovatie Relining Duikers

Dè specialist voor brandbeveiliging in autotunnels.

Het VRC systeem, toepasbaar in alle Nederlandse tunnels.

En natuurlijk voor al het onderhoud aan de blusposten.

Maar we doen nog veel meer! Kijk eens op de website voor onze overige producten.

www.doeschot.nl

Koelmalaan 326– 1812 PS ALKMAAR Postbus 370– 1800 AJ ALKMAAR T: 072- 5411 555 F: 072- 5402 939 verkoop@doeschotbv.nl www.doeschot.nl

Bij Koninklijke Beschikking Hofleverancier

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Doeschot BV

Brandbestrijding in tunnels Als onderdeel van de VRC-wetgeving dient zich in iedere tunnel in Nederland om de zoveel meter een stationair brandblussysteem te bevinden, waarmee weggebruikers in de tunnel een beginnende brand kunnen blussen. In opdracht van Rijkswaterstaat voorziet Doeschot BV al meer dan vijftig jaar in deze zogeheten tunnel brandblusposten.

Ons land heeft volgens André Doeschot een andere visie op brandbestrijding in tunnels dan in het buitenland, waar doorgaans om de 250 meter vluchtkamers worden ingebouwd die betreden kunnen worden in geval van een calamiteit. “Rijkswaterstaat kiest voor bestrijding van een beginnende brand middels de tunnel brandbluspost, die door een leek bediend kan worden.

Een leek is in dit geval de weggebruiker, een niet geoefend brandweerman.

Overigens is aangetoond dat met de brandbluspost ook rustig een grotere brand gedoofd kan worden, zoals een vlamvattende brandstoftank van een paar honderd liter. Sinds 1965 rusten we iedere tunnel in ons land uit met deze kasten, die om de 60 meter eenvoudig in een nis in de betonnen wand worden geplaatst.”

Vloeistofbrand Doeschot BV heeft verschillende typen brandblusposten in het assortiment.

“Brandbluspost type A is de meest complete, is 1.600 millimeter breed, 1.600 millimeter hoog en 450 millimeter diep,” zo vervolgt Doeschot. “In de roestvast stalen kast bevindt zich een handblusser, een telefoon voor directe communicatie met de tunnelbeheerder en een haspel met straalpijpje aangesloten op een schuimsysteem. Een schuimvormend middel wordt toegevoegd aan het water om adequaat een vloeistofbrand te kunnen bestrijden. Om de leek te beschermen tegen overmatige hitte bedraagt de worplengte een forse 20 meter. Type A vergt de nodige hoeveelheid water. De toevoerleiding bevindt zich in de vluchtgang. Deze kast wordt dan ook altijd met de rug naar de vluchtgang geplaatst. Aan de andere zijde van de tunnelwand plaatsen we type C met telefoon en handblusser. Dan hebben we nog type B, vergelijkbaar met A maar zonder haspel en een model met louter een telefoon, type F.” De kasten van type A beschikken volgens Doeschot over zo’n 55 meter aan slang op de haspel, genoeg om de afstand tussen de kasten te overbruggen.

“De kasten bevinden zich over het algemeen in een koude en natte omgeving, waar veel condens heerst. Er is sprake van veel stilstaande slijtage. Desalniettemin garanderen we een functionele levensduur van 25 jaar,” zegt Doeschot tot besluit. ❚

p

Rijkswaterstaat kiest voor bestrijding van een beginnende brand middels de tunnel brandbluspost, die door een leek bediend kan worden. p

| 21

Tekst: Liliane Verwoolde Foto’s: Provincie Noord-Holland

Fietstunnel Krommenie

Tijdens de bouw van de tunnel rijdt het verkeer gewoon door De kruising van de provinciale weg N246 met de Kerkstraat in Krommenie is druk. Het doorgaande verkeer raast er in een stevig tempo overheen. Ondanks de verkeerslichten zorgde dit regelmatig voor gevaarlijke situaties. Daarom besloot de provincie Noord-Holland er een fietstunnel aan te leggen.

De bouw van de fiets- en voetgangerstunnel betekent een grote verbetering voor de verkeersveiligheid. Fietsers en wandelaars tussen Wormerveer en Krommenie steken de drukke provinciale weg nu niet meer over, maar gaan eronderdoor. Het project heeft echter nogal wat voeten in de aarde. De drukte, de beperkte ruimte op en rondom de kruising, bodemverontreiniging en een intense ondergrondse infrastructuur en woningen met funderingsproblematiek zorgen ervoor dat er heel wat hobbels genomen moeten worden.

22 |

Het ontwerp Bij het ontwerp van de fietstunnel spelen meerdere zaken een rol. Om de verkeershinder te beperken moet de tunnel snel gerealiseerd kunnen worden.

Hiermee valt de keuze al gauw op een bouwmethode met prefab beton.

De kwetsbare omgeving vereist dat er trillingsvrij gebouwd wordt. Ook de sociale veiligheid moet goed geregeld zijn. Donkere hoekjes of onoverzichtelijke bochten mogen geen aanleiding geven tot ongewenste situaties. En

ten slotte moeten de toeritten voldoen aan de laatste voorschriften. “Vroeger werden fietsers nog wel eens gedwongen om hun fiets via een steile trap naar boven te duwen,” licht Jan Slagter toe. “Maar de moderne fietstunnel heeft comfortabele toeritten.”

Minimale overlast MNO Vervat neemt de bouw van de fietstunnel op zich. Zij biedt bij de aanbesteding een scherpe prijs en heeft ervaring in vergelijkbare projecten. Omdat het hier gaat om twee belangrijke verkeersaders, moet zij het werk realiseren met minimale overlast voor de weggebruikers en de omgeving. Sterker nog, tijdens de bouw van de tunnel moet het verkeer over de provinciale weg gewoon doorgang kunnen vinden. “Uiteindelijk is de provinciale weg vier weekenden afgesloten geweest,” vertelt Jeroen Schutter, hoofduitvoerder MNO Vervat. “Dat is erg weinig voor een project van dit formaat.”

Werkruimte creëren Tijdens de eerste twee weekenden treft MNO Vervat de voorzieningen om onder de provinciale weg te kunnen bouwen. Zij verwijdert het aanwezige asfalt, zet damwanden om het zand buiten de tunnel op zijn plaats te houden bij de komende ontgraving en plaatst palen voor de fundering en tijdelijke ondersteuning van de in te rijden wegdekken. Daarna kan zij de tunnelruimte (bouwkuip) uitgraven, onderwaterbeton storten en leegpompen, zodat de bouwkuip ontstaat waarin gewerkt kan worden. De constructiebetonvloer en de wanden kunnen worden gestort en vervolgens betegeld.

De betondekken inrijden “Wegdekken-maken is voor ons een routineklus,” vertelt Schutter hierover.

“Maar wegdekken ‘inrijden’ met een self propelled modular trailer (SPMT) terwijl ze enkele honderden ton per stuk wegen, dat maak je niet vaak mee.

Het vraagt om een secure voorbereiding. Om de doorstroming van het verkeer zo kort mogelijk te belemmeren, moet het in één keer goed gaan en zo snel mogelijk. Gelukkig zat alles mee. Er waren nogal wat onderaannemers bij betrokken, maar iedereen wist wat hem te doen stond.”

Omgevingsmanagement Voor het omgevingsmanagement slaan provincie, gemeente en bouwondernemer de handen ineen. Tijdens een aantal inloopavonden krijgen de omwonenden tekst en uitleg over de achtergronden van het project en de bouwmethode. Een communicatieadviseur van de provincie Noord-Holland verduidelijkt met name de samenloop van bepaalde zaken en beantwoordt vragen over de lokale bereikbaarheid en de afstemming van diverse werkzaamheden in de omgeving, zoals het vervangen van een riolering en de realisatie van een woningbouwplan. En ja, alle werkzaamheden zorgen voor veel overlast. “Maar ondanks alle hobbels is er een mooi stukje werk geleverd,” vindt Slagter. “Krommenie heeft een fietstunnel gekregen die goed in zijn omgeving past en een belangrijke bijdrage levert aan de veiligheid in het dorp.” ❚

| 23

T.T. Vasumweg 99 1033 SG Amsterdam

tel. 020 633 36 76 fax. 020 631 78 21

www.schreuder-bouwenlangswaterenwegen.nl

schreuder 1-2.indd 1

22-08-13 10:41

Bezoek ons op de beurs Elektrotechniek 30 september t/m 4 oktober, standnr. 08BV F095, Jaarbeurs Utrecht

Innovatieve elektrotechniek solution your advantage

Our

Bakker Sliedrecht realiseert turn-key elektrotechnische projecten voor industrie, infra en offshore. Als system integrator adviseren wij over doordachte elektrische aandrijftechniek, hoog- en laagspannings-energietechniek en besturingen voor zowel nieuwbouwinstallaties als renovatieprojecten. Renewable energy is voor ons geen loze kreet.

www.bakkersliedrecht.com

Beeldmateriaal: Disa International

1.875 kuub onderwaterbeton Disa International werkte, in opdracht van MNO Vervat, aan de nieuwe fietstunnel onder de N246 bij Krommenie. Het werk van de onderwaterbeton specialist vond plaats van juli tot en met september 2012, en werd verdeeld over drie bouwkuipen en drie fases.

De duikers en betonstorters moesten onder het tunneldek manoeuvreren en een gedeeltelijk hellende vloer maken (5%).

Het werk van Disa behelsde het schoonmaken van heipalen, het gedeeltelijk wegbranden van de damwanden, het lassen van ankers aan de damwanden en het storten van onderwaterbeton.

Het werk van de onderwaterbeton – specialist werd verdeeld over drie bouwkuipen en drie fases.

Dankzij deze fasering bleef de doorstroming op de provinciale weg mogelijk, met uitzondering van slechts één weekend. Per bouwkuip was de bouwvolgorde ongeveer gelijk. Disa International ging aan de slag na het heien van de palen, het intrillen van de damwanden, ontgraving én het inschuiven van telkens een tunnelelement. Om overlast te beperken zijn de tunneldelen langs de provinciale weg voorgebouwd en in twee weekeinden ingeschoven. Het werk van Disa behelsde het schoonmaken van 175 heipalen, het gedeeltelijk wegbranden van de damwanden (25 meter in totaal), het lassen van 240 ankers aan de damwanden en het storten van onderwaterbeton.

De duikers en betonstorters moesten rekening houden met een complexe bouwkundige situatie. Zij moesten onder het tunneldek manoeuvreren en een gedeeltelijk hellende vloer maken (5%). Dit vergde een uitgekiende planning en slim gebruik van hellinglezer, handlood, dobber, betonpomp en leidingen.

Inmiddels is de fietstunnel opgeleverd en kan Disa International terugkijken op een geslaagd project, dat de lokale verkeersveiligheid vergroot. ❚

| 25

DISA INTERNATIONAL Head office Ketelaarstraat 5c B-2340 Beerse Belgium Telephone : +32 14 62 04 11 +31 10 3400 522 Mail: Website:

(BE) (NL)

info@disa-international.com www.disa-international.com

TOP CONSULTANTS INDUSTRIËLE AUTOMATISERING VEILIGHEIDS- EN BEHEERSYSTEMEN Wil jij je bijdrage leveren aan de leefbaarheid, veiligheid en doorstroming in Nederland? Dan moet je bij Covalent zijn! Covalent is een succesvolle, groeiende onderneming, met betrokken en gedreven mensen en neemt een unieke positie in in de markt van industriële automatisering, veiligheids–

en beheersystemen. Onze mensen

werken van bestuur tot techniek, in de hele life cycle van industriële systemen en doen projecten in de infrastructuur en vastgoedsector. Met name in de tunnel infrastructuur heeft Covalent zijn sporen verdiend.

Covalent zoekt top consultants en top potentials die zich de komende jaren verder willen ontwikkelen in de industriële automatisering en alles wat daarmee samenhangt. Gedreven mensen, die kunnen verbinden en willen opereren in complexe omgevingen met maatschappelijk relevante onderwerpen. Wij bieden een marktconform salaris met goede secundaire arbeidsvoorwaarden.

Heb je een technische achtergrond in Elektrotechniek, Informatica of Industriële automatisering met affiniteit voor beleid en organisatie of ben je helemaal in je element met

implementatietrajecten van complexe systemen? Is

landelijk werken geen punt voor jou en heb je geen 9 tot 5 mentaliteit? HBO of WO opgeleid? Dan nodigen we je uit om te solliciteren! Stuur je CV met motivatie naar Ad Rabenort, directeur van Covalent: info@covalent.nl

11371234_Covalent.indd 1

03-09-13 17:06

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Covalent

Tunnelveiligheid versus beschikbaarheid In een gemiddelde tunnel komen al gauw zo’n 10.000 actieve componenten voor die allemaal een bijdrage leveren aan de benodigde veiligheidsfuncties voor de tunnel. Bij welke hoeveelheid falende componenten nog aan de gestelde veiligheidseisen wordt voldaan, is een vraag die niet zo eenvoudig te beantwoorden is en bij een mogelijke sluiting met toenemende filedruk nog eens een extra lading krijgt.

Er is de afgelopen jaren over tunnels nog al wat te doen geweest. Na de grote ongevallen in de Alpentunnels is er door Europese regelgeving en daarvan afgeleide Nederlandse wet- en regelgeving een sterke nadruk op de veiligheid van (weg)tunnels komen te liggen. Bij de aanleg van nieuwe tunnels krijgt veiligheid dan ook veel aandacht. In recente tunnelnieuwbouwprojecten (Roermond, Swalmen, Leidsche Rijn, Nijverdal, Coentunnel) is deze toegenomen aandacht zeer sterk aan het licht getreden. “Maar met de realisatie van een tunnelproject zijn we er niet,” stelt Ad Rabenort van Covalent. “De aanleg van een tunnel duurt een jaar of vijf. Vervolgens moet hij zo’n honderd jaar veilig en effectief in bedrijf worden gehouden. Na openstelling begint dus een veel belangrijkere exploitatiefase, waarin beheerders worden geconfronteerd met een complexe beheertaak. Zij moeten voortdurend beslissingen nemen, waarbij een afweging wordt gemaakt tussen beschikbaarheid voor het verkeer, het noodzakelijke onderhoud en de veiligheid van de tunnel.”

Objectieve afweegmethode Covalent heeft ‘gereedschap’ ontwikkeld om de tunnelveiligheid en de daarmee samenhangende onderhoudsstaat van een tunnel op een

rationele wijze te kunnen beoordelen. Rabenort: “Het plegen van onderhoud aan kunstwerken is essentieel. Grote projecten die worden aanbesteed worden over het algemeen door aannemers zo geoptimaliseerd dat met zo min mogelijk effort een maximaal rendement kan worden behaald. Onderhoud vormt daarbij een ondergeschoven kindje en wordt -zo blijkt in de praktijkniet consequent uitgevoerd.

Veel installaties in tunnels communiceren autonoom en geven een seintje bij falen. Er bevinden zich echter ook de nodige systemen in een tunnel die niet via elektronica worden bewaakt en die een handmatige controle vereisen. Wordt dit niet gedaan of niet periodiek, dan heeft dat een effect op de veiligheid.” Covalent heeft een systeem ontwikkeld waarbij beide aspecten aan bod komen om zo de tunnelveiligheid en daarmee de doorstroming optimaal te kunnen borgen. Met behulp van deze objectieve afweegmethode kan onder meer worden vastgesteld wanneer welk systeem aan onderhoud, renovatie of vervanging toe is. “Dit systeem geeft zoveel inzicht in de relatie tussen systemen en veiligheid, dat het in de praktijk zelfs tijdens aanleg tot herontwerp van veiligheidssystemen leidt,” stelt Rabenort. ›

Installaties in Spoorzone Delft (SZD).

| 27

Het laagste punt van Nederland is ook het veiligste

Als een auto te langzaam door de Westerscheldetunnel rijdt,

ten kan hij zelfs Giel Beelen of Edwin Evers onderbreken.

wordt dat direct waargenomen door detectielussen in het

Al deze elektrotechnische installaties in de Westerschelde-

wegdek. De tunneloperator krijgt een melding en kan de snelhe-

tunnel, die op z’n laagste punt 60 meter diep is, zijn aangelegd

den in de tunnel aanpassen of een rijbaan afsluiten met een rood

en worden beheerd en onderhouden door Croon. Wilt u meer

kruis op de matrixborden. Hij kan de bestuurder toespreken

weten over het grootste in elektrotechniek gespecialiseerde

via een van de 300 luidsprekers in de tunnel. Bij calami tei-

bedrijf, met meer dan 130 jaar ervaring? Kijk op croon.nl

ontwerp . realisatie . maintenance croon.nl

Het TVL-model waarop de tunnelbeheerder van SZD zijn informatie gepresenteerd krijgt.

Tunnel Veiligheids Licht ProRail heeft al in 2006 onderkend dat objectieve afweging van veiligheid ingewikkeld is. Verkeersleiders bleken verschillend op te treden bij falende componenten uit de technische systemen. De afweging ‘veiligheid versus beschikbaarheid’ valt bij twijfel vaak uit in het voordeel van veiligheid waardoor de beschikbaarheid vaak nodeloos in het gedrang komt. Rabenort: “Covalent heeft voor ProRail een systeem ontwikkeld dat eenduidig presenteert of de tunnel voldoet aan overeengekomen veiligheidseisen, de veiligheidsgrenzen al dan niet te dicht worden genaderd of de marges te ver zijn verbruikt en de veiligheid niet langer kan worden gegarandeerd. Deze situaties worden aan de verkeersleider gepresenteerd met een groen, geel en rood Tunnel Veiligheids Licht (TVL). Het TVL-systeem vertaalt technisch falen naar een eenvoudige indicator die aangeeft of wordt voldaan aan het overeengekomen veiligheidsniveau. Het betreft een beslissingsmodel op basis van zowel automatische meldingen uit de tunnelinstallaties als ook handmatig ingevoerde inspectieresultaten, die niet via het besturingssysteem zijn gekoppeld.

Groot voordeel van de systematiek is, dat vóóraf zonder de tijdsdruk van een dichte tunnel, in afstemming met stakeholders kan worden overeengekomen welke storingen zullen leiden tot noodzakelijk compenseren, mitigeren of zelfs sluiten van de tunnel. Hierbij wordt aangegeven binnen welke termijn onderhoud noodzakelijk is. TVL is geen technisch foefje, er zit een visie op beheer, onderhoud en veiligheid achter die het voor tunnelbeheerders mogelijk maakt krachtig regie te voeren op de tunnel exploitatie.”

de tegenwoordige digitale bewakingsmogelijkheden, vormt volgens Rabenort de basis voor een rationele veiligheids- en onderhoudsafweging en verhoogt de beschikbaarheid van tunnels voor de (weg)gebruiker. Dit is uit onderzoek door bureau Horvat en Partners op de Betuweroute duidelijk gebleken. ❚

Actuele informatie Het TVL-model is ontwikkeld voor spoortunnels en is ook voor wegtunnels een uitstekend hulpmiddel om de taken en verantwoordelijkheden van de tunnelbeheerder op een adequate wijze geautomatiseerd te ondersteunen.

“Bij de hedendaagse enorme belasting van ons wegennet veroorzaakt elke stremming van de tunnel oponthoud, filevorming en grote economische consequenties,” zo schetst Rabenort. “Het onder dergelijke omstandigheden moeten afwegen of en zo ja welke maatregelen noodzakelijk zijn kan al gauw aanleiding geven tot een niet optimaal besluit en legt een grote druk op de beslissingsbevoegden. Door de inzet van een beslissingsondersteunend geautomatiseerd systeem als het TVL, dat vooraf diepgravend en grondig naar compenserende of mitigerende maatregelen of zelfs tot sluiting is uitgewerkt, kan deze druk worden weggenomen en de tunnelbeheerder helpen om tot een optimale benutting van de tunnel te komen. Hiermee kan de beheerder met minimale bemensing maximale grip op de exploitatie houden, waarbij sprake is van actuele informatie over de conditie van de tunnel en de installaties, vertaald naar veiligheid en beschikbaarheid. Het effect van falende componenten of installaties op het veiligheidsniveau wordt direct inzichtelijk.”

Het inrichten van de tunnelexploitatie, waarbij gebruik wordt gemaakt van

| 29

Tekst: Hilda Bosma Beeldmateriaal: Bouwcombinatie Salverda en Schagen

Een veiligere N48 door vier (landbouw)tunnels De Provincie Drenthe werkt samen met Rijkswaterstaat aan een veilige N48. De drukke rijksweg die van Hoogeveen naar Ommen loopt, is een zeer gevaarlijke weg met zware en dodelijke ongevallen. Door het realiseren van vier (landbouw)tunnels wordt de weg voor elke weggebruiker veiliger.

Doelstelling van het project is alle gelijkvloerse kruisingen op te heffen. Dit project sluit aan op het project herinrichting en verbreding van de N48. De Provincie Drenthe voert de regie op het project namens de provincie Overijssel, de gemeenten Hoogeveen, De Wolden, Hardenberg en Ommen en Rijkswaterstaat Noord en Oost.

Bouwcombinatie Salverda en Schagen realiseerden de vier tunnels bij Oosterveld, Nolderweg, den Kaat en de Kolonie. “Met de hoogste EMVI (economische meest voordeling inschrijving) kregen wij het werk in uitvoering,” aldus werkvoorbereider Wilmer Aalbers van Bouwbedrijf Salverda. “Onze aannemerscombinatie zorgde voor de minste verkeershinder in combinatie met de beste prijs aanbieding.”

30 |

Drie weekenden De vier prefab tunnelbakken van de tunnels werden gefaseerd in drie weekenden in april gerealiseerd. “In het eerste weekend is de tunnelbak Oosterveld en de Nolderweg aangelegd, in het tweede weekend tunnelbak den Kaat en het derde weekend de Kolonie. Tijdens de werkzaamheden was de N48 tussen Hoogeveen en Ommen vanaf vrijdagavond 19.00 tot maandagochtend 06.00 uur afgesloten voor al het verkeer.”

Om de weg zo kort mogelijk afgesloten te houden is tijdens de weekendwerkzaamheden gekozen voor prefab elementen onder de N48 te plaatsen. De tunnelbakken onder de rijksweg zijn tussen de 16 en 42 meter.

De vier prefab tunnelbakken werden gefaseerd in drie weekenden in april gerealiseerd.

Toeritten De landbouwtunnels in de N48 bestaan uit een prefab betonnen deel onder de rijksweg en in het werk gestorte toeritten aan weerszijden. Salverda maakt de toeritten van de landbouwtunnels, ofwel de vloeren en wanden. De tunnels zullen in de toekomst voornamelijk gebruikt gaan worden door regionaal en landbouwverkeer. Daarom krijgen de 4 meter brede toeritten van de tunnels aan weerszijden een verbreding tot 10,5 meter die als passeerstrook voor de landbouwvoertuigen fungeert. Uiteindelijk zullen de tunnels inclusief de prefab elementen een lengte hebben tussen de 150 en 200 meter. Twee tunnels krijgen daarnaast nog een in het werk gestort dek over de tunnelwanden heen, die gemaakt moet worden om de bestaande parallelwegen aan te laten sluiten op de nieuw aangelegde toeritten van de landbouwtunnel.

Gedetailleerde planning Aalbers: “Op vrijdag hebben we de weg afgezet en de wegconstructie ter plaatse van de tunnels opgebroken. Vervolgens hebben we de bouwkuip ontgraven. Aansluitend heeft onderaannemer Van der Linden Beton de prefab elementen geplaatst, inclusief het afspannen en afmortelen van de elementen. Nadat de elementen geplaatst waren heeft Bouwhuis GWW de bouwkuip aangevuld. Daarna kwam Schagen Infra voor de asfalteerwerkzaamheden en tot slot heeft Heijmans mobiliteit en techniek de geleiderail en belijning aangebracht.”

“Gezien de hectiek is van tevoren met alle partijen een gedetailleerde planning opgesteld,” aldus Aalbers. “Daarbij zijn de werkzaamheden op elkaar afgestemd om zo vlot mogelijk te werken. Op deze manier is het gelukt om de tunnels in drie weekenden te realiseren. Dit was de grootste uitdaging van dit mooie project.”

“Het mooie van dit project is dat het gelijk 4 tunnels betreft,” aldus Aalbers.

“Ook is het een uitkomst voor de omgeving, doordat er een doorrijhoogte van 4,25 meter is gerealiseerd hoeft het landbouwverkeer niet meer te wachten bij de gevaarlijke oversteken, maar kan het veilig door de landbouwtunnels.” ❚

Bouwinfo Opdrachtgever Provincie Drenthe, Assen + ontwerp Uitvoering Combinatie Bouwbedrijf Salverda bv en Bouwperiode Bouwkosten

Schagen Infra bv maart 2013 – mei 2014 circa 5 miljoen euro

| 31

Vaktijdschrift over civiele techniek en infrastructuur Grond/Weg/Waterbouw is een onafhankelijk vakblad dat zes keer per jaar de actuele projecten in Nederland presenteert. Verder biedt het een overzicht van innovatieve ontwikkelingen, trends, beleid en techniek voor directies en management van bedrijven uit de infraketen zoals ingenieursbureaus, aannemers, toeleveranciers, opdrachtgevers, brancheorganisaties en betrokken (semi) overheden.

BEL VOOR MEER

INFORMATIE

0495 - 450095

WWW.GWW-BOUW.NL gww advertentie 197x130.indd 1

Bouwtechniek Constructies Bouwfysica Waterbouwkunde Infrastructuur Bouwmanagement Milieu Geologie

03-09-13 10:43

Tekst: Hilda Bosma Beeldmateriaal: Ingenieursbureau Boorsma

Optimaal ontwerpen met 3D-rekenprogramma

Op basis van het bestekontwerp maakte Ingenieursbureau Boorsma de constructieve (wapenings)berekeningen en werktekeningen voor de uitvoering van de vier landbouwtunnels onder de N48. Dat gebeurde in opdracht van Bouwbedrijf Salverda. Jan Wessels, ontwerpleider bij Ingenieursbureau Boorsma: “De provincie had al een ontwerp gemaakt. Dit hebben we nader uitgewerkt en er zijn enkele constructieve aanpassingen aan de tunnels doorgevoerd.”

De berekeningen van de tunnels zijn met behulp van een 3D-rekenprogramma opgesteld. Daarbij zijn alle aspecten betrokken zoals temperatuur- en krimpbelasting. De levensduur van de landbouwtunnels is honderd jaar.

Wessels: “Het project ‘aanleg voor de vier landbouwtunnels onder de N48’ kenmerkte zich door een snelle start. We hebben op een korte termijn de eerste tunnelberekeningen en tekeningen aangeleverd. Vanwege onze flexibiliteit en snelheid kon aannemer Salverda ongehinderd zijn eigen planning blijven hanteren.”

Een ander project waarbij Ingenieursbureau Boorsma recent betrokken was, is de keersluis in Heumen. Wessels: “In opdracht van Rijkswaterstaat is een keersluis met een hefdeur ontworpen die voldoet aan zeer strenge eisen van betrouwbaarheid en beschikbaarheid. We zijn bij dit project vanaf het eerste ontwerp tot en met het opstellen van een beheer- en onderhoudsplan, betrokken geweest. In dit project werkten we door middel van BIM samen met meerdere partijen in een 3D-omgeving. Door op die manier te werken, zorgen we voor optimale samenwerking met de architect en andere bouwpartners.” ❚

Stuwen, sluizen en bruggen Ingenieursbureau Boorsma beschikt over kennis en ervaring op een breed vlak aan dienstverlening. Het bureau is in 1968 opgericht met een hoofvestiging in Drachten en een vestiging in Amersfoort. Bij Boorsma werken 65 mensen die zowel actief zijn in de utiliteitsbouw als in de civiele sector.

Wessels: “We zijn gespecialiseerd in het ontwerpen van stuwen, sluizen en vaste en beweegbare spoor- en verkeersbruggen. De advieswerkzaamheden van ons bureau omvatten haalbaarheids- en variantenstudies, ontwerp-, hoofd- en detailengineering, projectmanagement, bouwtoezicht, inspecties en onderhoud & beheer.” Een onlangs verkregen project betreft het werk aan de nieuwe zeesluis in Terneuzen. Boorsma adviseert over het gehele ontwerp.

In het planvormingstraject voeren we onder andere een variantenstudie uit en komen we met een voorkeursvariant.

| 33

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Isolectra

door een tunnel

Tunnels zijn onmisbaar in het Nederlandse wegennet om een vlotte doorstroming te garanderen. Het is zaak dat deze tunnels veilig zijn voor het verkeer en efficiënt worden gebouwd. Vanwege de problematiek rondom tunneltechnische installaties (TTI) en veiligheidsrichtlijnen heeft Rijkwaterstaat in oktober 2012 de Landelijke Tunnelstandaard v1.2 in gebruik genomen. Als onderdeel van de TKH Group kan Isolectra de complete functionele eisen invullen als het gaat om communicatie en beveiliging van een tunnel.

In de Landelijke Tunnelstandaard zijn processen vastgesteld voor de aanleg van rijkstunnels en voor het beheer en de organisatie van tunnels volgens de regels van de Tunnelwet. Desondanks is de complexiteit van de Tunnelstandaard volgens Werner Hulst van Isolectra groot. “Er bevinden zich ruim 50 Logische Functie Vervullers (LFV’s) in een tunnel die integraal moeten functioneren en ook op die manier integraal ontworpen dienen te worden.

In het verleden zijn de nodige fouten gemaakt doordat de installaties in het ontwerp afzonderlijk werden beschouwd en in het ontwerp in delen werden opgeknipt. Dat is vragen om problemen.”

Verificatie en validatie Isolectra kan het integraal ontwerp van communicatie en beveiliging van een tunnel uit handen nemen van een aannemer. “Wij kunnen de verantwoordelijkheid nemen voor het ontwerp,” stelt Mischa Braam van Isolectra. “Op basis van systems engineering doorlopen we het gehele project om uiteindelijk een maatwerkoplossing neer te leggen.” Hulst vult aan: “De hele keten van videoen audio-installaties vullen wij in. Niet alleen door het ontwerp en levering van de producten, maar we kunnen ook aantonen dat de systemen daad-

34 |

werkelijk functioneren: verificatie en validatie. Als onderdeel van de TKH (Twentsche Kabelholding) met bedrijven die sterk zijn vertegenwoordigd in video en audio maken we in een project gebruik van de diensten van wel zeven tot acht bedrijven binnen de groep. Denk daarbij aan de kabels voor het aansluiten van de verkeers- en tunnelcamera’s, de infra voor energie- en communicatiedistributie (glasvezel), de camerabehuizing, het videomanagement, systemen voor digitale beeldopslag tot omroep- en hoogfrequent audiosystemen om in te kunnen breken op de autoradio.”

Volgens Hulst stelt de Tunnelstandaard ook zware eisen aan de installaties zelf. “De invoering van de Landelijke Tunnelstandaard heeft ertoe geleid dat we een deel van onze producten hebben moeten doorontwikkelen. Het vraagt tevens een andere architectuur van de software. Een groot deel van de handelingen die een operator in de verkeerscentrale voorheen handmatig moest uitvoeren, worden nu overgenomen door nieuwe (software)technologieën. Zodra één of meerdere voertuigen vaart minderen in een tunnel wordt dat automatisch gedetecteerd door de lusdetectie, camera’s worden opgeschakeld en de beeldopname wordt automatisch gestart.”

Basisarchitectuur Ook al heeft Rijkswaterstaat in de Landelijke Tunnelstandaard de functionele eisen, processen, het ontwerp en de inrichting van tunnels gelijkgetrokken, dat wil niet zeggen dat ze 1 op 1 zijn te kopiëren voor iedere willekeurige tunnel. Braam: “We ontwerpen altijd vanuit een basisarchitectuur voor het video- en audioplatform, maar iedere tunnel vraagt een eigen ontwerp en engineering. Isolectra is in staat om door deze werkwijze letterlijk snel te schakelen en binnen een kort tijdsbestek een passende oplossing te realiseren.” Hulst vult aan: “Wij ontwerpen en maken keuzes op basis van bepaalde eisen en randvoorwaarden in plaats van te ontwerpen vanuit de techniek.

Het hoeft namelijk niet zo te zijn dat bijvoorbeeld een bepaalde camera die wereldwijd al in honderd tunnels succesvol is toegepast ook succesvol is in een volgend project. Het contrast van het camerabeeld is projectafhankelijk.

Een veel toegepaste IP-camera heeft over het algemeen weinig lichtopbrengst en weinig beeldlijnen en zou in een bepaalde tunnel niet geschikt kunnen zijn. Een vereiste is namelijk dat een camera binnen 1 seconde een kenteken op 150 meter afstand kan scannen. Vanuit de eis van Rijkswaterstaat moeten we kunnen aantonen dat de keuze voor een bepaald product ook de juiste is.”

De Landelijke Tunnelstandaard is volgens Braam dan ook een leidraad. “Vanuit het bestek maken we de vertaalslag naar communicatiesystemen, waarvan een zeer hoge betrouwbaarheid wordt verwacht. In geen enkel geval mag de apparatuur uitvallen, want dan kan de veiligheid niet meer gewaarborgd worden en moet de tunnel gesloten worden. En het sluiten van een tunnel brengt de nodige consequenties (lees: kosten) met zich mee, die Rijkswaterstaat in sommige gevallen doorberekent aan de aannemer. We werken dus uitsluitend met de meest hoogwaardige oplossingen, high end-producten op basis van een ‘proven technology’ met een technische levensduur van vijftien jaar.” ❚ De Tunnelstandaard stelt zware eisen aan de installaties zelf.

| 35

Fotobijschrift

Tekst: Liliane Verwoolde Beeldmateriaal: Marc van Zuylen | Landerd Fotografie

Fiets- en voetgangerstunnel Boskoop

Bouwen in drassige veengrond Nog even en voetgangers en fietsers in de gemeente Boskoop kunnen via een speciale tunnel naar de andere kant van het spoor in de Boezemlaan. De oversteek is dan vele malen veiliger. Bovendien vormt de fiets- en voetgangerstunnel de ontsluiting naar de nieuwe wijk die aan de overzijde van het spoor in aanbouw is.

De tunnel ligt ten zuiden van het Viforegebouw en sluit aan op het Zwarte Pad en de Boezemlaan in Boskoop. Opdrachtgever ProRail realiseert de tunnel in samenwerking met de gemeente Boskoop. De tunnel wordt gebouwd door aannemingsbedrijf Van Boekel Zeeland. Deze maakte met hulp van Grontmij het voorontwerp. ProRail legde vooraf vast dat voor de bouw van de tunnel het treinverkeer maximaal twee keer 52 uur mocht stilliggen.

De slimste werkwijze De werkzaamheden voor de bouw van de tunnel op locatie zijn gestart in november 2012. “De voorbereidingen startten echter al in juni 2012,” vertelt projectleider Bert Vissers van Van Boekel Zeeland. ”ProRail levert voor dit soort projecten enkel het referentieontwerp aan. Zo weten we hoe de tunnel er na oplevering ongeveer uit moet zien. Aan ons de uitdaging om de gunstig-

36 |

ste bouwmethode en de scherpste prijs-/kwaliteitverhouding te bedenken.”

Deze zoektocht onderneemt Van Boekel Zeeland samen met Grontmij. Zo krijgen fundatie, damwanden en betonwerk van de tunnel gestalte. Daarna volgen de detailberekeningen en -tekeningen.

Drassig De drassige veengrond in Boskoop en omgeving vraagt niet alleen om een stevige fundering, maar ook om een doordachte aanpak. “Om het werk te structureren en te vergemakkelijken hebben we het werkgebied in vijf moten gehakt,” vertelt Willem Verstegen van Cornelissen aannemingsbedrijf, onderaannemer van Van Boekel Zeeland. “Zo konden we bijvoorbeeld op verschillende plaatsen tegelijk vloeren storten. Maar de werkelijkheid was anders.

Werd er in de tweede moot hard gewerkt, dan was dat door de drassige

buispalen worden geschoven en in de hoogte worden afgelaten. Natuurlijk hadden we zoveel mogelijk toleranties ingebouwd, maar het moest wel in één keer goed. Dat is gelukt. ’s Morgens reden de treinen weer hun gewone maandagochtendspits. Daarna konden we onder het dek gaan ontgraven en vanuit de gesloten bouwkuip verder bouwen aan de tunnel.” Inmiddels verkeert de fietsers- en voetgangerstunnel al in een vergevorderd stadium. Op de vloermoten worden de wanden bewerkstelligd, de vloeren zijn gestort en de toe- en afritten krijgen hun uiteindelijke vorm.

De drassige veengrond in Boskoop en omgeving vraagt niet alleen om een stevige fundering, maar ook om een doordachte aanpak.

ondergrond voelbaar tot in de vijfde moot. Machines moesten standaard op een stapel draglineschotten worden geplaatst, anders waren ze de volgende dag weggezonken! We moesten de werkzaamheden dus heel nauwkeurig op elkaar afstemmen.”

Eind 2013 is de tunnel gereed. Vissers: “Boskoop heeft er dan niet alleen een veilige tunnel bij, maar ook een fraai kunstwerk. De schuine kruising van spoor en tunnel zorgt voor een spannende aanblik. De uitlopende tunnelwanden, die ook nog eens in een ronding lopen, zorgen voor een open karakter. Natuurlijk vroeg dit om een uiterst lastige betonconstructie, maar het resultaat mag er zijn.” ❚

Tweemaal buitendienststelling Tijdens de eerste buitendienststelling van 52 uur plaatste Van Boekel Zeeland de fundatie: de stalen damwanden en buispalen. Daarna kon naast het spoor het betonnen dek worden geprefabriceerd, voorzien van sparingen die in de tweede buitendienststelling precies over de doken moeten vallen op de toppen van de funderingspalen. In de tweede buitendienststelling -in juni 2013werd het dek over de buispalen geschoven.

Spannende operatie “Dat was een spannende operatie,” vertelt Vissers. “Binnen 52 uur moest het dek met behulp van hydraulische cilinders op een schuifconstructie over de

Bouwinfo Opdrachtgever Voorontwerp Engineering Uitvoering Bouwsom Bouwperiode

ProRail Oranjebouw Grontmij Van Boekel Zeeland 2.000.000 euro november 2012 – eind 2013

| 37

OP OP TIJD TIJD ZONDER ZONDER CONCESSIES! CONCESSIES!

OP TIJD ZONDER CONCESSIES! VEILIG ÈN OP TIJD VEILIG ÈN OP TIJD

Vanaf 1 juli 2013 gelden er strengere eisen voor tunnels.

Vanaf VEILIG ÈN1 juli OP2013 TIJDgelden er strengere eisen voor tunnels.

Isolectra is klaar voor deze nieuwe tunnelwet. Zo hebben onze

is klaar voorerdeze nieuweeisen tunnelwet.

Zo hebben onze VanafIsolectra 1 juli 2013 gelden strengere voor tunnels.

engineers de standaard reeds in een engineeringspakket verwerkt.

engineers de standaard in een engineeringspakket verwerkt.

Isolectra is klaar voor dezereeds nieuwe tunnelwet.

Zo hebben onze Daarnaast zijn de richtlijnen al in verschillende tunnelontwerpen

Daarnaast zijn de richtlijnen al in verschillende tunnelontwerpen engineers de standaard reeds in een engineeringspakket verwerkt. toegepast. Ons doel: een veilige tunnel die op tijd klaar is. toegepast. Ons doel: een veilige tunnel die op tijd klaar is.

Daarnaast zijn de richtlijnen al in verschillende tunnelontwerpen toegepast. doel: een veilige tunnel die op tijd klaar is.

ONZEOns KRACHT? ONZE KRACHT? SYSTEMS ENGINEERING! SYSTEMS ENGINEERING!

ONZE SEKRACHT? staat bij Isolectra voor integrale betrokkenheid. En dat van het

SE staat bij Isolectra voor integrale betrokkenheid. En dat van het begin tot het eind. Het betekent: vroeg instappen bij projecten, SYSTEMS ENGINEERING! begin tot het eind. Het betekent: vroeg instappen bij projecten, meedenken over voor het ontwerp en betrokkenheid. daarvoor verantwoording durven SE staat bij Isolectra integrale En dat van het meedenken over het ontwerp en daarvoor verantwoording durven nemen.

Maar ook: nadenken over Life Cycle Management met als beginnemen. tot hetMaar eind.ook: Hetnadenken betekent: vroeg instappen bij projecten, over Life Cycle Management met als doel een lage Total Cost of Ownership. Tot slot legt SE de basis voor meedenken ontwerp en daarvoor durven doel eenover lagehet Total Cost of Ownership.

Totverantwoording slot legt SE de basis voor gedegen projectmanagement dat zich in de praktijk bewezen heeft. gedegen datLife zichCycle in deManagement praktijk bewezen heeft. nemen.

Maar projectmanagement ook: nadenken over met als En mocht het onverhoopt toch een keer nodig zijn, dan staat onze En mocht het onverhoopt toch een Tot keerslot nodig zijn, staat voor onze doel een lage Total Cost of Ownership. legt SE dan de basis serviceorganisatie 24 uur per dag voor u klaar. Want Isolectra is uw serviceorganisatie 24 uur per u klaar.

Want Isolectraheeft. is uw gedegen projectmanagement datdag zichvoor in de praktijk bewezen betrokken partner gedurende de hele looptijd van het project. Dat betrokken partner gedurende de hele looptijd van het project. Dat En mocht het onverhoopt toch een keer nodig zijn, dan staat onze zeggen we niet alleen, we laten het ook zien in actuele projecten. zeggen we niet alleen, we laten het ook zien in actuele projecten.

STERKE SCHOUDERS STERKE SCHOUDERS

Isolectra is onderdeel van de TKH group. Dat biedt veel voordelen.

Isolectra is onderdeel van de TKH group. Dat biedt veel voordelen.

STERKE SCHOUDERS Natuurlijk zorgt de omvang en financiële draagkracht van de groep Natuurlijk zorgt de omvang draagkracht van de voordelen. groep Isolectra is onderdeel vanen definanciële TKH group.

Dat biedt veel ervoor dat onze continuïteit gewaarborgd is. Nog belangrijker is dat ervoor dat onze gewaarborgd is. Nog belangrijker datgroep Natuurlijk zorgtcontinuïteit de omvang en financiële draagkracht vanis de we de technologische bouwstenen van de integrale oplossingen we de technologische bouwstenen van de integrale oplossingen ervoor dat onze continuïteit gewaarborgd is. Nog belangrijker is dat grotendeels zelf kunnen ontwikkelen en produceren. Zo garanderen grotendeels zelf kunnen ontwikkelen en produceren. Zo garanderen we optimale de technologische bouwstenen vanendehouden integrale oplossingen we kennis van de mogelijkheden we invloed we optimale kennis van de mogelijkheden en houden we invloed grotendeels kunnen ontwikkelen en produceren. Zo garanderen op de verderezelf ontwikkeling van de technologie. op de verdere ontwikkeling van de technologie.

we optimale kennis van de mogelijkheden en houden we invloed op deCONNECTIVITY verdere ontwikkeling van de technologie.

O O O O

O O O O O O O O O

CONNECTIVITY COMMUNICATION COMMUNICATION MAINTENANCE CONNECTIVITY MAINTENANCE SAFETY COMMUNICATION SAFETY VISION MAINTENANCE VISION

O

SAFETY

O

VISION

serviceorganisatie 24 uur per dag voor u klaar. Want Isolectra is uw betrokken partner gedurende de hele looptijd van het project. Dat O CCTV O

CCTV

zeggen niet alleen, we laten het ook zien in actuele projecten.

O weSECURITY SECURITY PUBLIC ADDRESS PUBLIC ADDRESS O INTERCOM CCTV O INTERCOM O CONTROL ROOMS SECURITY O CONTROL ROOMS O O O

O O O O O

PUBLIC ADDRESS INTERCOM Isolectra • Rivium Boulevard 101 • 2909 LK Capelle ad IJssel • T 010 - 285 52 85 • E info@isolectra.nl • www.isolectra.nl Isolectra Boulevard 101 • 2909 LK Capelle ad IJssel • T 010 - 285 52 85 • E info@isolectra.nl • www.isolectra.nl • Rivium CONTROL ROOMS

Tekst: Liliane Verwoolde Beeldmateriaal: Cornelissen aannemingsbedrijf

Precisiewerk

Soms krijg je maar één kans om het goed te doen. Zo ook met de fiets- en voetgangerstunnel in Boskoop. Al een jaar van tevoren prikt Prorail een weekend waarin ze de bestaande spoorweg af zal sluiten voor treinverkeer. De nieuwe brug -een betonnen reus van 340 ton- zal dan geïnstalleerd moeten worden. Cornelissen aannemingsbedrijf fabriceert de brug op locatie.

t p q

De spoorbrug is in het werk naast de spoorweg gestort en vervolgens op zijn plaats geschoven.

Een spoorbrug voor het treinverkeer, de betonnen elementen van de fietstunnel en landbouwovergang ‘Het zwarte pad’. Dat is de takenlijst van Cornelissen aannemingsbedrijf in het project in Boskoop. Het aannemingsbedrijf is actief in allerlei segmenten in de bouw, waaronder betonwerk. Toch gaat het niet om een standaard klus. Bedrijfsleider Willem Verstegen: “Er is geen rechte hoek aan de fietstunnel te bekennen. De spoorbrug staat niet haaks, maar schuin op de onderdoorgang. Daarnaast zijn de wanden van de fietstunnel gedeeltelijk rond en achteroverhellend getekend. Dat maakt het project complex en foutgevoelig.”

Speling De onderdoorgang vraagt om een bijzondere aanpak. In de eerste fase werkt een bouwploeg van Cornelissen aan de spoorbrug, die ze op het bouwterrein naast de spoorweg ‘in het werk’ stort. Later wordt de kolos naar de eindbestemming geschoven. Dat klinkt omslachtig, maar het is een weloverwogen keuze. Zo hoeft de zware constructie niet over de openbare weg vervoerd te worden en blijft de spoorweg zo lang mogelijk vrij. Tijdens het plaatsingsweekend kijkt de bouwploeg vol spanning toe hoe de brug op zijn plek gezet wordt. “We hadden enkele centimeters speling, maar we hebben er maar één nodig gehad,” vertelt Verstegen tevreden. Na de plaatsing van de spoorbrug, werkt Cornelissen aan de vloeren en wanden van de fietstunnel.

Controle Willem Verstegen benoemt de crux van het project: “Controleren, controleren en nog eens controleren. In de voorbereiding, tussentijds en bij de eindcontrole checken we alle maatvoeringen. Alleen zo voorkom je dat je bij een precisiewerk als dit geen afwijking op afwijking krijgt.” Na het project in Boskoop bouwt Cornelissen aannemingsbedrijf aan een soortgelijke onderdoorgang in Maastricht. “Een compliment, dat ze ons weer vragen. Maastricht is een veel groter project, maar door de rechte lijnen een stuk minder complex.” ❚

| 39

Tekst: Liliane Verwoolde Beeldmateriaal: Van der Linden Beton

In 24 uur een tunnel neerzetten We zien ze steeds meer in Nederland. Fiets- en voetgangerstunnels onder snelwegen, provinciale wegen en lokale rijbanen. Het voordeel? Ze bevorderen de doorstroom én de veiligheid. Meestal kost het bouwen van zo’n onderdoorgang enkele maanden. Maar niet als het aan Maikel van Deursen ligt. Met de juiste voorbereidingen kan een tunnel in een etmaal worden opgeleverd.

Maikel van Deursen werkt als projectleider bij Van der Linden Beton. Hij merkt dat de meeste opdrachtgevers geneigd zijn om onderdoorgangen in het werk te laten storten. “De bouw neemt dan al gauw een maand of drie in beslag, terwijl wij zo’n tunnel in 24 uur neerzetten. We werken met prefab elementen en vervoeren die kant en klaar naar hun eindbestemming.” De werkwijze betekent een flinke reductie in de overlast. In plaats van tientallen versnipperde betontransporten, wordt de gemid-

delde prefab tunnel nu met enkele transporten aangevoerd. Bovendien kan een gemeente de weg vrijdagavond na de avondspits afsluiten en maandagochtend weer openstellen voor het verkeer. “Hierdoor hoeft er niet geïnvesteerd te worden in een intensieve wegomlegging.”

Onbekend Op dit moment wordt nog slechts een klein deel van de onderdoorgangen prefab gebouwd. Van Deursen heeft daar een eenvoudige verklaring voor: “Onbekend maakt onbemind. Onze opdrachtgevers staan vaak versteld van de grootte van onze projecten. We leveren bijvoorbeeld ook tunnels van negen meter breed.” Van der Linden Beton heeft in het voorjaar van 2013 vier landbouwtunnels geplaatst in de provincie Drenthe. De tunnels zijn uitwendig 5,30 meter hoog, zodat ze ruimte geven aan tractoren met hoog gestapelde hooibalen. Hiervoor fabriceerde de betonleverancier prefabdelen met een horizontale voeg, zodat hij de elementen over de openbare weg

Tunnel onder de A15.

40 |

Tunnel in aanbouw.

Tunnel gereed.

kon aanvoeren. “We hebben de vier tunnels in drie weekenden geplaatst.

De aannemer graaft een bouwkuip, wij zetten de prefabdelen in elkaar en de aannemer maakt de bouwkuip weer dicht.”

kwetsbare weggebruiker de tunnel al gauw links liggen. Toch blijken de middelen om het onveilige gevoel weg te nemen betrekkelijk eenvoudig.

Zo geven licht schuine wanden -al vanaf vier graden uit het lood- een open aanblik. “Daarnaast kan een regenachtige dag de tunnel een grauw en onaangenaam uiterlijk geven. Dat is gemakkelijk op te lossen door passend tegelwerk of een anti-graffiti coating in een lichte kleur."

A15 Steden in Gelderland werken aan het RijnWaalpad, de snelle fietsverbinding tussen Arnhem en Nijmegen. Bij knooppunt Ressen duikt het pad de A15 onderdoor. Van der Linden Beton plaatste er een 170 meter lange onderdoorgang. “Dit bewijst dat je ook lange tunnels prefab kunt bouwen. We hebben hier de elementen geleverd voor de tunnel en de toeritten. Slechts een klein deel van de vloeren van de toeritten is in het werk gestort. In drie dagen stond de hele constructie.” Het draait echter niet alleen om snelheid. De prefab constructie waarborgt een hoge en constante betonkwaliteit omdat deze onder geconditioneerde omstandigheden wordt geproduceerd.

Veilige uitstraling Fiets- en voetgangerstunnels bevorderen de veiligheid alleen als ze frequent gebruikt worden. Straalt de tunnel onveiligheid uit, dan laat de

Grondwater En dan is er nog een pluspunt voor de prefab tunnelbouw. Aannemers pompen tijdens ondergrondse bouwprojecten het grondwater weg. Dit heeft gevolgen voor de gewassen en de natuur in de omgeving. “Hoe korter de bouwperiode, hoe beter dit is voor de waterhuishouding in het landschap.” Als prefabspecialist levert Van der Linden Beton tunnels, maar ook duikers, putten en bruggen. “Er is vaak meer mogelijk dan je denkt. Soms rijden aannemers toevallig achter een van onze transporten met een groot betonelement erop. Dan krijg ik een telefoontje met de vraag of we voor hun project ook een prefab oplossing kunnen bedenken,” vertelt Van Deursen. “Het antwoord is vaak verrassend.” ❚

“Onbekend maakt onbemind.“ Onze opdrachtgevers staan vaak versteld van de grootte van onze projecten.

Maikel van Deursen, Van der Linden Beton

| 41

Werken Utiliteitsbouw - Overheid - Retail

Wonen Woningbouw

Welzijn Zorg - Onderwijs - Sport & ontspanning

Nieuwbouw - Verbouw - Bouwservice Brandveiligheid - Geluidsisolatie

Bouwen aan kwaliteit

Swietelsky Rail Benelux B.V. Parklaan 13, NL-5061 JV Oisterwijk Postbus 206, NL-5060 AE Oisterwijk Tel +31 (0)13 529 98 00 Fax +31 (0)13 529 98 19 info@swietelsky-rail.nl www.swietelsky.at www.swietelsky-rail.nl

Boekelsedijk 22a Zeeland T 0486 45 16 08 info@cornelissenbouw.nl www.cornelissenbouw.nl

Voor een goed doordacht ontwerp tot en met de zorgvuldige uitvoering van hoogwaardige en innovatieve damwand- en andere grondkerende oplossingen.

13701244_Swietelsky.indd 1 QuattroExpertise

maakt bouwkundige vooropnames en voert metingen uit. Door een slimme inzet van technologie werken wij snel en exact en leveren we overzichtelijke rapportages, zowel online als offline. Neem contact met ons op voor meer informatie en een kennismaking.

Wij hechten veel waarde aan een goede samenwerking met onze opdrachtgevers en voelen ons verantwoordelijk voor mens, aarde en resultaat bij al onze activiteiten.

ďƒź vanhaltereninfra.nl

@haltereninfra

29-08-13 12:29

Vooropnames Voorkom onnodige discussies en laat ons een bouwkundige vooropname uitvoeren.

Trillingsmetingen Wilt u weten of trillingen de norm overschrijden, laat ons dan een trillingsmeter plaatsen.

Hoogtemetingen Bestaat er een risico dat omliggende gebouwen verzakken? Dan voeren wij een hoogte- of deformatiemeting uit.

Schade Krijgt u een schademelding van een omwonende? Onze schade-experts vellen een onafhankelijk oordeel.

Geluidsmetingen Gaat u damwanden aanbrengen of heien?

Laat ons een geluidsmeting uitvoeren, dan weet u of binnen de normen blijft.

Scheurwijdtemeting Heeft u al bestaande scheuren? Wilt u weten of deze steeds groter worden? Wij plaatsen dan een scheurwijdtemeter.

QuattroExpertise Bel ons: 0162-439184

4185 Quattro Advertentie.indd 1

info@quattro-expertise.nl

www.quattro-expertise.nl

25-06-13 16:15

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Heijmans

Nieuwe stationspassage is visitekaartje voor Eindhoven Station Eindhoven gaat op de schop. In zijn huidige vorm kan het station het groeiend aantal reizigers niet aan. Bottleneck vormt de relatief smalle en lage voetgangerspassage. Reden voor ProRail, de gemeente Eindhoven en NS om een nieuwe doorgaande route van noord naar zuid te bouwen. Heijmans is begin dit jaar gestart met de bouw van de tweede reizigerstunnel, die dankzij een uiterst luxueuze uitstraling als visitekaartje voor de stad gaat fungeren en zorgt dat het station een comfortabele opstapplaats blijft.

Station Eindhoven dateert uit 1956 en is in 2008 aangemerkt als Rijksmonument. “Het station bestaat feitelijk uit twee afzonderlijke gebouwen die via een smalle reizigerstunnel met elkaar zijn verbonden,” zegt Raymond Hengeveld van Heijmans. “Enerzijds is de capaciteit van deze tunnel niet meer toereikend om het groeiend aantal reizigers te kunnen verwerken en anderzijds laat ook de toegankelijkheid tot de perrons te wensen over. Aangezien de bestaande tunnel constructief gezien niet te verbreden is, wordt er een tweede passage gebouwd.

De nieuwe passage wordt voorzien van extra trappen, roltrappen en liften.”

Traditionele bouwkuip De nieuwe passage wordt gebouwd in vijf fasen. Heijmans is begin dit jaar gestart met de bouw van de eerste fase. Hengeveld: “We banen ons van zuid naar noord een weg onder de perrons en sporen. Het station blijft daarbij gewoon in

gebruik. Voordat we verder gaan met fase 2 (eind november) gaan we eerst aan de zuidzijde een tijdelijk perron aanleggen ter plaatse van het goederenspoor.

Ook worden er tijdens buitendienststellingen van het spoor in het weekend op diverse eilandperrons tijdelijke constructies aangebracht. Daarmee wordt een overcapaciteit aan perrons gerealiseerd, waardoor we de mogelijkheid hebben om gefaseerd een bestaand perron en spoor buitendienst te kunnen nemen.”

Heijmans bouwt de nieuwe tunnel volgens een traditionele methode. “We koppelen het spoor af, verwijderen de bovenleiding, plaatsen damwanden, boren funderingspalen en bouwen een complete tunnelmoot met traditionele spoordekken. Vervolgens wordt het spoor en de bovenleiding teruggeplaatst en kunnen de treinen weer gaan rijden. Deze exercitie herhalen we vijf keer, waarna de ruwbouw van de tunnel gereed is. Dan zijn we ongeveer twee jaar verder en is in augustus 2015 de ruwbouw gereed.” ›

| 43

Tunnels - Duikers - Putten - Bruggen - Wanden

Van der Linden Beton bv Uw leverancier voor prefab betonnen elementen

www.lindenbeton.nl 44 |

-

Telefoon +31 (0)73 - 624 14 82

Bouwinfo Transferstrook Door de beperkte doorsnede van de huidige voetgangerspassage (8 meter breed en slechts 2,3 meter hoog) en de lange lengte ontstaat een soort brievenbuseffect. De huidige tunnel is een benauwde en donkere ruimte en voldoet niet meer aan de moderne eisen. “De nieuwe tunnel is straks een stuk breder en hoger met een breedte van 34 meter en een maximale hoogte van 3,2 meter,” verklaart Hengeveld. “Omdat de hoogte van het spoor een vast gegeven is, komt de nieuwe tunnel lager te liggen dan de bestaande passage. De volle breedte van 34 meter wordt uiteraard niet louter als transferstrook benut. In de tunnel komen straks ook winkels te liggen, wordt ruimte ingericht voor de (rol) trappen en liften, zodat uiteindelijk een vrije transferbreedte overblijft van 13 meter. De perrondelen boven de nieuwe passage worden in beloopbaar glas uitgevoerd. De huidige tunnel is na de verbouwing geen doorgaande route meer, maar blijft wel bestaan en wordt met doorgangen verbonden met de nieuwe passage.” Als in augustus 2015 de ruwbouw is afgerond heeft Heijmans nog een jaar de tijd om de afwerking te realiseren. Volgens Hengeveld hebben ProRail, de gemeente Eindhoven en NS voor een uiterst luxueuze uitstraling gekozen met hoogwaardige materialen. “Tijdens de bouw van het station in 1956 speelde licht een belangrijke rol. Ook dat komt in de nieuwe passage tot uiting.

Er wordt gebruik gemaakt van veel glas en speciale verlichtingstechnieken. In de bestaande tunnel wordt een grote LED-wand aangebracht en in de nieuwe passage wordt LED-techniek gecombineerd met een zwevend spanplafond, dat resulteert in een diffuus lichtoppervlak. Met recht een visitekaartje voor de Lichtstad,” besluit Hengeveld. ❚

Opdrachtgever Prorail B.V. Ontwerp Arcadis Nederland B.V. Engineering Heijmans Integrale Projecten Ontwerp en Advies Uitvoering Heijmans Civiel B.V. Bouwsom 32.657.000 euro Bouwperiode april 2013 - augustus 2016

Projectinfo Spoorvernieuwing Binnen het project Station Eindhoven, Nieuwe Stationspassage is Swietelsky verantwoordelijk voor het spoordeel. Swietelsky is een 76 jaar oude Oostenrijkse aannemer met een grote internationale expertise op het gebied van spoorbouw en spoorvernieuwing, met als specialisme uitvoeringsmethodes met grote machines.

Sinds drie jaar is Swietelsky ook erkend als spooraannemer in de landen van de Benelux. Op de foto ziet u de Kirow kraan 1200. Dit is een 120 tons kraan voor het snel vervangen van spoorstukken, wissels of brug- en tunnelelementen op plekken waar men moeilijk infra kan onttrekken uit de exploitatie, zoals op station Eindhoven. Swietelsky heeft zeven exemplaren van dit type kraan en daarnaast nog vier andere methodes om spoordelen mechanisch te vervangen. Swietelsky is in Nederland vooral bekend van de inzetten met de ombouwtrein RU800s (o.a. Friesland juli 2013) en de bodemsaneringsmachine PM1000 (Bodegraven 2011).

| 45

Perronrand en afwatering in één!

De ACO KerbDrain slaat twee vliegen in één klap. Het is een trottoirband en afwateringsysteem in één. De monolithische goot heeft de vorm van een trottoirband voorzien van inlaatopeningen waardoor regenwater op zeer efficiënte wijze wordt afgevoerd. Voor toepassingen bij OV-haltes is een speciale versie leverbaar met een minimale hoogte van 18 cm.

Tel. 0314 368 280

●

www.aco.nl

PERFECTIE IN DETECTIE

BEL VOOR EEN VRIJBLIJVENDE DEMONSTRATIE

WAT WAS ÙW KABELSCHADE HET AFGELOPEN JAAR? Dé professionals voor het lokaliseren van: kabels, leidingen, afsluiters, putdeksels etc.

Gelan Detectiesystemen B.V. Het Sterrenbeeld 48, 5215 ML ‘s-Hertogenbosch T. +31 (0)73 - 54 8 11 99, F. +31 (0)73 - 54 8 11 95 E. info@gelan.nl, I. www.gelan.nl

Alkmaar | Technisch handelscentrum

Tekst: Martijn van den Bouwhuijsen Beeldmateriaal: Asjes

Moderniseren met emissiearme motoren Asjes is een technisch handelscentrum voor grondverzetbedrijven, de agrarische sector en industrie in Noord- en Zuid-Holland. De 105-jarige onderneming verkoopt voor de GWW-sector allerlei rupskranen, mobiele kranen, midi- en minikranen, shovels, mini-shovels en verreikers van het populaire merk JCB. Ook reparaties, ombouw en keuringen behoren tot de dienstverlening van de Alkmaarders. Steeds vaker worden motoren gebruikt die voldoen aan de strenge Tier 4i-emissienorm, waarmee gebruikers brandstof kunnen besparen.

“Sinds 1989 zijn we fabrieksdealer van JCBmachines voor de GWW-sector,” zegt directeur/ eigenaar Oscar van den Berg van Asjes. “JCB maakt al 68 jaar machines voor bouw, landbouw en industrie en behoort tot de top drie van de wereld qua marktaandeel. Deze producent is gespecialiseerd in zware shovels, kranen en verreikers. Tachtig procent van de onderdelen maakt JCB zelf, waardoor ze minder afhankelijk zijn van derden, snel kunnen schakelen en goede producten maken.”

Van den Berg werkt sinds 1992 bij Asjes en stuurt momenteel 18 mensen aan. De directeur/eigenaar zegt: “We hebben alles in eigen hand. Dit geldt zowel voor verkoop en reparatie van machines, opbouw/reparatie van airco- en overdruksystemen en antidiefstalbeveiliging, keuringen en nog veel meer wat de klant wenst.

Daarnaast kunnen we het transport verzorgen tot 36 ton. We innoveren met JCB Live-Link en GPS-besturing.

We helpen onze klanten in Noord- en Zuid-Holland snel verder, ook in geval van een calamiteit op locatie. Ons magazijn is geopend van 7 uur ’s ochtends tot 6 uur ’s avonds. Onze nooddienst is 24 uur per dag 7 dagen per week bereikbaar.”

Emissiebeperking “De Europese Unie stelt sinds 1996 strenger wordende emissieregels op ter verbetering van de luchtkwaliteit. Motoren moeten straks voldoen aan de Tier 4i-norm, zodat minder fijnstof en stikstofoxiden wordt uitgestoten. 2013 is een overgangsjaar, vanaf 2014 is Tier 4i bindend,” zegt Van den Berg. “Onze leverancier JCB ontwikkelde motoren die voldoen aan de Tier 4i-norm, zonder roetfilter of ad blue toevoeging. Hiermee besparen onze klanten kosten en brandstof, terwijl de machines in aanschaf niet duurder zijn.

Wij doen ook mee aan de emissiebeperking door de aanschaf van een vrachtauto en servicewagens met Euro5-motoren.” ❚

| 47

Journaal Nederlandse infrasector en Rijk gaan samen voor duurzaam Meer duurzame innovatie, meer energiebesparing en meer doen met minder budget. Dit zijn enkele van de doelen van de Green Deal Grond-Weg-Waterbouw die door het ministerie van Infrastructuur en Milieu en Rijkswaterstaat, het ministerie van Economische Zaken, het ministerie van Defensie, ProRail en 17 andere partijen, waaronder Koninklijke Metaalunie, is ondertekend.

Met de Green Deal wordt de overgang naar een duurzame spoor-, grond-, water- en wegenbouwsector versneld. Kern van de Aanpak Duurzaam GWW is dat vanaf een zo vroeg mogelijke fase in projecten zaken als energiebesparing, leefbaarheid en beperking materialen en grondstoffen, worden meegenomen in de ambities. Het is een gezamenlijk initiatief van zowel opdrachtgevers, opdrachtnemers als kennisinstellingen.

ervaren advies- en verkooporganisatie op het gebied van straatbakstenen en gevelstenen. De bekende contactpersonen van Brinkman baksteencentrum blijven hun werkzaamheden verrichten vanuit het gespecialiseerde baksteencentrum in Luttenberg.

Met de integratie van Brinkman baksteencentrum binnen de Morssinkhof Groep verwacht de Morssinkhof Groep haar relaties en de relaties van Brinkman baksteencentrum nog beter van dienst te kunnen zijn.in het steeds breder wordende geo-werkveld.

600 kilometer hekwerk tegen spoorlopers

Per project moeten de kansen worden benut om zo maximale duurzaamheidswinst te creëren. Denk aan minder onderhoud, leefbaarheid, veiligere oplossingen, beperking materialen en grondstoffen, energiebesparing, betere afstemming tussen projecten, CO2-reductie, meer doen met minder budget, sociale innovaties en recycling van materialen. Zo wordt een goede afweging gemaakt tussen People, Planet en Profit. Elke partij draagt verder bij naar haar eigen rol in projecten en zorgt zo samen voor een omslag in de sector.

Leerervaringen tussen de deelnemers van de Green Deal worden onderling uitgewisseld.

ProRail start een nieuw offensief om de overlast van mensen die langs het spoor lopen tegen te gaan. De komende jaren wordt 30 miljoen euro geïnvesteerd in ruim 600 kilometer hekwerk.

Brinkman baksteencentrum onderdeel van Morssinkhof Groep Constructieve gesprekken over mogelijke samenwerking tussen de financieel gezonde familiebedrijven Morssinkhof Groep en Brinkman baksteencentrum hebben er toe geleid dat de aandelen van Brinkman worden overgenomen door de Morssinkhof Groep.

Behalve het produceren en leveren van betonnen GWW- en sierbestratingproducten fungeert de Morssinkhof Groep daarmee sinds 1 juli 2013 ook als

48 |

Dat is nodig want ruim een kwart van de vertragingen wordt veroorzaakt door spoorlopers. Met de maatregelen wordt het spoor betrouwbaarder en veiliger.

Ook zijn buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van ProRail voorzien van GPS. Wanneer een machinist een melding maakt van spoorlopers, kan de verkeersleiding van ProRail de dichtstbijzijnde BOA’s alarmeren en zij kunnen direct ter plaatse gaan. Op spoorlopen staat een boete van 130 euro.

De ruim 7.000 kilometer spoor in Nederland kan niet helemaal worden afgesloten. Met het plaatsen van hekwerken wil Prorail het lopen langs het spoor op zogenaamde ‘hotspots’ ontmoedigen. De hekwerken worden ook ingezet tegen koperdiefstal en suïcides. Momenteel staat er ruim 1.700 kilometer aan hekwerk en daar komt de komende jaren 600 kilometer bij.

| 48

Journaal Mebin bereikt mijlpaal bij Noord/Zuidlijn Mebin stort zich al sinds 2007 in het Amsterdamse Noord/Zuidlijn-project.

Onlangs bereikte Mebin daarbij een bijzondere mijlpaal. Bij de bouw van de drie diepgelegen stations in de binnenstad werd de 200.000e kubieke meter betonmortel gestort.

Aannemer Max Bögl en Mebin werken eendrachtig samen bij het vervolmaken van de ruwbouw van de metrostations Vijzelgracht, Rokin en Ceintuurbaan/Ferdinand Bolstraat (het toekomstige station De Pijp). De verwachting is dat het werk er voor Mebin eind 2013/begin 2014 op zit. De Noord/ Zuidlijn zelf moet in 2017 klaar zijn. De immense hoeveelheden betonmortel zijn afkomstig van Mebin-centrales in de regio Amsterdam.

No Dig Event 2013 No Dig betekent ‘niet graven’. In plaats van de grond openmaken om kabels of leidingen te leggen of te vervangen, kan er ook sleufloos worden gewerkt.

Dat zorgt voor minder overlast voor de omgeving, is goedkoper en schoner.

Op 3 en 4 oktober organiseert de Nederlandse Vereniging voor Sleufloze Technieken (NSTT) Het No Dig Event 2013 in de Expo, Haarlemmermeer. De NSTT bestaat 25 jaar, daarom is het No Dig Event dit jaar extra feestelijk.

Het evenement is voor opdrachtgevers, gemeenten, leidingbeheerders, ingenieurs- en adviesbureaus, aannemers en leveranciers die de sleufloze technieken al hebben ontdekt, maar vooral ook voor diegenen die meer willen weten over de voordelen van No Dig. De beurs biedt een interessante afspiegeling van de huidige stand der techniek op gebied van boren van kabels en leidingen en het sleufloos renoveren van leidingen. Om de ontwikkelingen en toepassingen van deze technieken breder toe te lichten, zijn er aparte workshops met de thema’s boren en relining (renovatie).

Op donderdag 3 oktober om 16.00 uur wordt tevens de NSTT No Dig Award 2013 uitgereikt aan een organisatie die een bijzondere prestatie heeft geleverd door toepassing van een No-Dig techniek.

Toegang tot het No Dig Event is gratis. Bezoekers hoeven zich alleen even aan te melden via www.no-dig-event.nl/registreren.

Friesland pakt geluidsoverlast aan De provincie Friesland neemt geluidwerende maatregelen op 195 locaties.

Op het grootste deel van deze plekken ligt de geluidsbelasting tussen 65 en 68 decibel. Dat blijkt uit het Actieplan Geluid 2013-2017 van Goudappel Coffeng. Om paal en perk te stellen aan geluidshinder, legt de provincie Friesland stil asfalt aan over een totale lengte van 12,1 kilometer. Omdat de geluidwerende maatregelen worden gekoppeld aan reguliere onderhoudswerkzaamheden wordt tot 2017 een lengte van 7,3 kilometer wegdek aangepakt. Daarnaast worden 25 huizen geïsoleerd.

De geluidbelasting voor deze woningen ligt tussen 69 en 74 decibel. In deze specifieke gevallen ontstaat geluidsoverlast die niet kan worden teruggedrongen door het toepassen van stil asfalt of door het plaatsen van geluidsschermen. Bij elkaar opgeteld kosten de werkzaamheden de komende jaren ruim 2,2 miljoen euro. Vervolgens is nog ruim 1 miljoen euro nodig voor het aanpassen van het resterende wegdek.

| 49

Journaal

Voor elk project uw partner VERHUUR

|

V E R KO O P

|

S E RV I C E

NIEUW! NIEUW!

Voor elk project uw partner HOOGWERKERS | VERREIKERS | HEFTRUCKS | DUMPERS | GRAAFMACHINES TIJDELIJKE ACCOMMODATIES | STROOMVOORZIENINGEN | VERLICHTING

50 |

www.colle.eu | +31 ( 0) 46 - 45 74 100

Journaal Kanalen, irrigatie en corruptie bewaken met een smartphone Door de standen van sluizen en pompen in een kanaalsysteem via een app op de smartphone te regelen, kan watergebruik efficiënter worden gemaakt en watercorruptie worden tegengegaan. Volgens wetenschappers van de TU Delft zou het zo simpel kunnen zijn als ter plekke een foto maken van het waterpeil. Zij hebben hun innovatie ondergebracht in het spin-off bedrijf ‘Mobile Canal Control’. Ze verwachten dat hun systeem wereldwijd zal aanslaan in landen die te kampen hebben met waterschaarste en/of corruptie bij de watervoorziening. Op dit moment wordt het meten van waterpeilen en sluizen met een smartphone-app al opgepakt door diverse waterschappen in Nederland.

Esha onderneemt al jaren activiteiten op het vlak van duurzaamheid. Dat doet het bedrijf samen met ketenpartners en kennisinstituten. Het terugdringen van de CO2-uitstoot door het verlagen van energieverbruik en het verminderen van grondstofverbruik zijn daarbij van belang. De CO2-Prestatieladder is een veel gebruikte methode om deze doelstellingen te meten en bedrijven te stimuleren om constant te blijven zoeken naar mogelijkheden voor verdere verlaging van de CO2-emissies.

Het Delftse idee gaat uit van low-tech implementatie op locatie, waarbij in principe alleen een QR-code nodig is, terwijl alle high-tech computermodellen en berekeningen op een centrale vestiging in Delft worden geïmplementeerd en uitgevoerd. Het komt erop neer dat de sluisoperator met één druk op de knop een foto maakt van de sluis, het waterpeil en een speciaal soort QR-code, en deze foto automatisch met de exacte GPS-coördinaten naar een centraal systeem wordt gestuurd, waar de nieuwe stand van de sluis exact wordt berekend en teruggestuurd. Na het bijstellen dient ter controle nog een foto van de nieuwe situatie gemaakt te worden.

Verbreding A1 kost bijna 130 miljoen euro Voor de verbreding van de A1 tussen Apeldoorn en Azelo is een investering nodig van 129,5 miljoen euro. Gedeputeerde Staten van Overijssel en Gelderland hebben Provinciale Staten daarom gevraagd. De regioraad Twente draagt 10 miljoen euro bij. Dat maakt de provincie Overijssel bekend. Volgens de Overijsselse gedeputeerde Gerrit Jan Kok kan het verbreden van de weg met de provinciale bijdrage in 2017 beginnen, mits er een snelle voorkeursbeslissing komt van minister Schultz. “Dit is niet alleen goed voor de werkgelegenheid, maar ook voor de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en economie,” licht hij toe. Eerder onderzochten de provincies Overijssel en Gelderland en de Regioraad Twente de noodzaak van de verbreding. Ze kwamen tot de conclusie dat de weg moet worden uitgebreid met rijstroken in beide richtingen tussen Apeldoorn en Deventer en Deventer Azelo.

Esha behaalt certificaat CO2-prestatieladder Esha Infra Solutions, producent van bitumen producten voor de aanleg en onderhoud van asfaltverhardingen, heeft 23 augustus van KIWA een certificaat uitgereikt gekregen voor het behalen van niveau 4 op de CO2-Prestatieladder.

Het certificaat is drie jaar geldig. Dit certificaat onderstreept dat Esha serieus werk maakt van CO2 reductie, zowel in haar eigen productieproces als in samenwerking met anderen. Aan de uitreiking van het certificaat ging een uitgebreide inspectie door het onafhankelijke certificeringsbedrijf KIWA vooraf.

| 51

Journaal Drieslag met onderdoorgangen in Friesland

Zelfs bij het niet ontvangen van een signaal vanuit de brandmeldcentrale, door uitval van hoofd- of noodstroom, gaat het luik nog altijd open door middel van een eigen noodenergiesysteem (NES). Hiermee zet Storax een nieuwe standaard voor vluchtveiligheid. En vanwege deze unieke veilige eigenschappen heeft Storax besloten om octrooi op het vluchtluik aan te vragen.

Ook de vluchtwegen van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam worden over enkele maanden voorzien van Storax NES vluchtluiken. In totaal worden er negen vluchtluiken op maat gemaakt en gemonteerd.

Boskalis ‘doet’ havenproject St. Petersburg

Spoorbeheerder ProRail heeft samen met aannemerscombinatie Grutte Fier in het laatste weekeinde van augustus drie onderdoorgangen tegelijk op hun plek gezet in Friesland. Voor de bouw van de nieuwe rondweg Haak om Leeuwarden en de Westelijkse invalsweg zijn er drie nieuwe kruisingen nodig voor weg en spoor. Voor het publiek waren kijklocaties ingericht. De onderdoorgangen zijn geplaatst in het spoortraject Leeuwarden-Harlingen Haven. Er zijn bij het schuiven twee verschillende methodes gebruikt. De ene tunnelbak is met een speciale schuifbaan en hydraulische vijzels geduwd als compleet geheel van 1,9 miljoen kilogram. De andere onderdoorgangen zijn in delen met een combinatie van hijswerk en schuiven op hun plek gebracht. Het werk maakt onderdeel uit van de bouw van een nieuwe rondweg rond Leeuwarden. Voor dit deel is de provincie Friesland opdrachtgever. Het werk gebeurt onder de noemer Leeuwarden Vrij-baan. Vanwege de spoorkruisingen werkt ProRail ook mee aan het project. Reizigers en automobilisten kruisen elkaar straks op circa twee kilometer buiten het station van Leeuwarden.

Storax vluchtluiken voor Noord/Zuidlijn

Storax b.v. te Zwijndrecht is al meer dan 35 jaar een begrip op het gebied van luiken. Speciaal voor de ondergrondse bouw ontwikkelde Storax een uniek gepatenteerd vluchtluik. Het unieke aan het vluchtluik is dat het systeem 100% garantie biedt dat het luik opengaat.

52 |

Koninklijke Boskalis Westminster N.V. (Boskalis) heeft een contract verworven voor de aanleg van de haven van Bronka in de Russische stad St. Petersburg.

Het contract werd getekend tijdens het St. Petersburg International Economic Forum in het bijzijn van de Russische vicepremier Arkady Dvorkovich en de Nederlandse premier Mark Rutte. Het project betreft het aanwinnen van land voor de aanleg van de nieuwe Bronka-haven in St. Petersburg. Met behulp van sleephopperzuigers zal een totaal volume van maximaal 3 miljoen kubieke meter zand worden gebaggerd en gebruikt om circa 85 hectare aan nieuw land voor de haventerminal te winnen. De contractwaarde bedraagt circa 25 miljoen euro en het project zal naar verwachting in 2013 worden afgerond.

De strategie van Boskalis is erop gericht om te profiteren van de belangrijkste macro-economische factoren die de wereldwijde vraag opdrijven op onze markten: de groei van de wereldhandel, stijgende energieconsumptie, de groeiende wereldbevolking en de uitdagingen die gepaard gaan met klimaatverandering. Dit project hangt nauw samen met de groeiende wereldhandel.

Snelwegen versoberen Rijkswaterstaat schrapt alle onnodige poespas op en rond snelwegen. Tot 2020 wordt 1,6 miljard euro beknibbeld op beheer en onderhoud en alle beetjes helpen. Zo is per 1 juli een groot aantal matrixborden, doseerlichten en camera’s uitgezet, alsmede het doven van de verlichting boven de snelwegen in de Randstad. Vorig jaar met Prinsjesdag werden de maatregelen aangekondigd en vanaf dit jaar langzaamaan stuk voor stuk ingevoerd. Er lijkt geen haan naar te kraaien, deels omdat ze overbodig zijn geworden door de aanleg van extra rijstroken. Op termijn zullen de masten en camera's ook daadwerkelijk het veld ruimen. Het is slechts een van de acht maatregelen om de snelwegen te versoberen.

Journaal Schadevergoeding wegens ontwerpfouten

Gemeenteraadsleden van Haarlemmermeer willen dat de gemeente de architect Santiago Calatrava voor de rechter daagt vanwege de kosten van zijn drie bruggen over de Hoofdvaart. De Spaanse rechter bepaalde in juni van dit jaar dat de architect 3,4 miljoen euro schadevergoeding moest betalen wegens ontwerpfouten in de tribune van het Palacio de Congresos in het Spaanse Oviedo. Ook de bruggen in Haarlemmermeer kampen met opgelopen realisatie- en onderhoudskosten. Door fouten, roest en bovengemiddeld veel reparaties, zijn de totale kosten intussen al opgelopen tot bijna 50 miljoen euro, 30 miljoen euro meer dan geraamd. Realisatie van de bruggen kostte geen 16,4 miljoen euro zoals geraamd, maar bijna 30 miljoen euro.

Het gemeentebestuur heeft vooralsnog geen plannen om de architect voor de rechter te dagen. Het college buigt zich over de kwestie naar aanleiding van vragen uit de gemeenteraad. Eerder heeft Haarlemmermeer wel geprobeerd de kosten te verhalen op de betrokken bouwbedrijven, in juli dit jaar kregen in de arbitragezaak nul op het rekest.

330 miljoen euro voor infraprojecten in Zuid-Holland De provincie Zuid-Holland trekt de komende jaren 330 miljoen euro uit voor de verbetering van vaarwegen en infrastructuur. Dat staat in een voorstel van Gedeputeerde Staten. “Gedeputeerde Staten bespreek dit voorstel in oktober”, verwacht de woordvoerder van de provincie.

“Het geld stond al gereserveerd in het Meerjarenprogramma Provinciale Infrastructuur voor onderhoud en aanleg van nieuwe infra. Nu maken we duidelijk hoe we dat geld willen verdelen.” Infraprojecten die in het plan geld toebedeeld krijgen zijn onder meer de Knoop Leiden West (36 miljoen), de N207 corridor (41 miljoen), capaciteitsuitbreiding van de N211 (44 miljoen) en nog een 18-tal kleinere projecten. Samen zijn deze plannen goed voor 240 miljoen euro. Daarnaast reserveert GS 25 miljoen euro voor openbaar vervoer en een soortgelijk bedrag voor vaarwegen..

geschikt voor installatie in grotere infiltratievelden. De Q-BB biedt tevens de mogelijkheid om de eenheden te stapelen, verspringend of in halfsteenverband te installeren voor extra stabiliteit. De nieuwe Q-BB-units kunnen gecombineerd worden met de reeds bestaande Q-Bic-units en bieden voor elk project een sluitende oplossing. Door de geïntegreerde pennen (verticale verbinding) is een gecombineerde installatie gemakkelijk en snel te realiseren. Maar ook een systeem samengesteld uit enkel Q-BB-eenheden is mogelijk. Het systeem biedt de bekende voordelen van de Q-Bic, namelijk een snelle installatie en geschiktheid voor hoge verkeersbelastingen.

LED-verlichting in tunnels Bij de realisatie en renovatie van tunnels moeten aannemers in principe LEDverlichting toepassen. Dat schrijft minister Schultz in een brief aan de Tweede Kamer. Zij neemt daartoe een functionele eis op in de contracten die focust op de energiebesparing en duurzaamheid van de verlichting in tunnels. “Het is aan de markt om met een passende oplossing te komen,” stelt zij. De minister denkt dat op den duur in alle tunnels LED-verlichting wordt toegepast.

“LED-verlichting is in principe energiezuiniger dan traditionele verlichting, maar duurder in de aanschaf.” Sommige traditionele verlichting zoals natriumlampen kunnen ook erg energiezuinig zijn. “Daardoor is het verschil tussen LED-verlichting en traditionele verlichting soms niet zo groot.” In de afweging speelt ook de gelijkmatigheid van het licht een rol. LED-lampen produceren meer licht dan traditionele lampen. Daardoor kan een tunnel in principe met minder lampen toe, dit heeft echter effect op de gelijkmatigheid van het licht en dus op de veiligheid in de tunnel. De Vlaketunnel, Zeeburgertunnel, Eerste Heinenoordtunnel en de Tweede Coentunnel zijn inmiddels voorzien van LED-verlichting, en ook de Eerste Coentunnel wordt straks bij de renovatie zo uitgerust. De aannemers die momenteel de A4DS en het Combiplan Nijverdal realiseren onderzoeken of LED-verlichting een mogelijkheid is. De aannemer van de A2Maastricht gaat geen LED-verlichting toepassen.

Wavin Q-BB infiltratie-unit Wavin heeft haar assortiment infiltratie-units uitgebreid met de nieuwe Q-BB infiltratie-unit, geschikt voor zware verkeersbelasting (SLW 60) en met een netto volume van 413 liter. Door haar grote afmeting is de Q-BB uitermate

| 53

Den BOSCH | Stabiliseren

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Tensar International

Stabiliseren en wapenen De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) stelde in een recent rapport dat de N-wegen de onveiligste wegen van ons land zijn. Deze 80 km-wegen mogen volgens de onderzoekers best wat breder worden uitgevoerd. Paul ter Horst van Tensar International ziet hier een mooie kans weggelegd voor Tensar geogrids die hun voordeel reeds hebben bewezen in duizenden wegen, spoorwegen, vliegvelden, taluds en andere toepassingen.

Onze producten en systemen bieden wereldwijd op grote schaal langdurige tijd- en kostenbesparende oplossingen voor civieltechnische problemen, zegt Ter Horst. “We gaan daarbij altijd uit van de vraagstelling ‘wat wil men bereiken’?

Stel een wegbeheerder wil een weg van A naar B aanleggen, met een specifieke verkeersbelasting, uitgedrukt in ESAL´s (Equivalente Standaard AsLasten) waarbij één vrachtwagen gemiddeld dezelfde schadefactor heeft als circa 200.000 auto’s. Uitgaande van de methode met funderingsversterking met flexibele wapening komt daar een bepaalde dikte en opbouw voor de fundering

uitrollen. Wij gaan op een andere manier te werk, uiteraard met dezelfde variabelen, maar volgens het principe van funderingsstabilisatie. Dan blijkt dat we een aanzienlijke funderingsreductie en dus kostenreductie, of een levensduurverlenging (meer verkeer) kunnen realiseren; er hoeft daarom minder materiaal uitgegraven en/of aangevoerd te worden om hetzelfde resultaat te bereiken.”

Declaration of Performance Funderingsstabilisatie houdt in dat een vormvast grid wordt uitgerold waarover menggranulaat wordt aangebracht. “Grote voordeel van een ge-

stabiliseerde laag met menggranulaat is dat er direct overheen gereden kan worden, dit in tegenstelling tot hydraulisch menggranulaat dat eerst moet uitharden,” vervolgt Ter Horst. “Sinds 1 juli dit jaar wordt in Europa in de nieuwe richtlijnen duidelijk onderscheid gemaakt tussen funderingswapening en funderingsstabilisatie voor funderingsversterking. Voor funderingsstabilisatie is een zogeheten ETA en daarmee een ‘Declaration of Performance’ afgegeven op basis van testrapporten. Generieke eigenschappen als bijvoorbeeld treksterkte zijn hierbij van ondergeschikt belang.

Het gaat gaat ererimmers immersom omdat dateen een funderingscon funderingscon-

Funderingsstabilisatie houdt in dat een vormvast grid wordt uitgerold waarover menggranulaat wordt aangebracht.

54 |

Den BOSCH | Stabiliseren

structie een bepaalde verkeersbelasting aan kan.

Een Tensar TriAx geogrid realiseert juist een mechanische stabilisatie door een goede radiale stijfheid en knooppuntsterkte.”

Ook voor kraanopstelplaatsen in bijvoorbeeld windmolenparken heeft Tensar een oplossing.

“Voor de bouw van windmolens en het onderhoud worden enorme kranen ingezet, die tot meer dan 100 meter hoogte kunnen reiken. Voorwaarde is dat ze op een stabiele ondergrond kunnen staan.

Met onze geokunststoffen en menggranulaat zijn we in staat een stabiele en zettingreducerende funderingsconstructie te realiseren. Daarbij kunnen we tevens de ontwerpverantwoordelijkheid voor geotechnische berekeningen op ons nemen.

Met andere woorden, we zijn partner voor een bouwonderneming.”

"Onze producten en systemen bieden op grote schaal langdurige tijd- en kostenbesparende oplossingen"

wapening; die weer meer voordeel heeft bij meer permanente vervormingen.” Bij asfaltreparaties, zoals vermoeiings- en reflectiescheuren kan de levensduur van een weg eenvoudig worden verlengd. Asfaltwapening vergt extra aandacht maar verder zijn geogrids volgens Ter Horst eenvoudig aan te brengen. “Budgetten worden tegenwoordig op een andere manier ingedeeld. Vooral bij

reconstructie van wegen zijn de budgetten uiterst beperkt. Hierdoor voelen wegbeheerders zich steeds vaker gedwongen enkel voor een goedkope asfaltwapening te kiezen. Daarbij wordt dan regelmatig voorbij gegaan aan de reden van de scheurvorming.” Ter Horst sluit af met: “Een juiste oplossing voor een specifieke situatie is ons doel, en niet één oplossing voor alles.” ❚

Rijstrookverbreding Om terug te komen op het onderzoek van SWOV, Ter Horst ziet hierin volop mogelijkheden voor de producten van Tensar. “Wij vergelijken overigens geen producten maar oplossingen met elkaar,” zegt Ter Horst. “Het gaat niet om de afzonderlijke producten, maar om de totale constructie. Desalniettemin zijn we met ons productenpalet in staat om de beste oplossing voor het gewenste vraagstuk te realiseren. Als het gaat om rijstrookverbreding hebben we te maken met een bestaande weg en de nieuwe situatie. Hierbij kan een wegdek er al dertig jaar liggen, terwijl over het stuk dat er ‘aangebreid’ gaat worden nog nooit verkeer heeft gereden. In dat geval kan er dus een zettingsverschil gaan optreden, afhankelijk van de draagkracht van de ondergrond en is het raadzaam om eerst funderingsstabilisatie toe te passen. In aanvulling hierop kan asfaltwapening soelaas bieden voor de eventuele scheurvorming. Onze structurele asfaltwapening van polypropyleen kan namelijk erg goed de dynamische verkeersbelastingen opvangen, die bij verbredingen optreden. Dat lukt namelijk minder met bijvoorbeeld een glasvezel-

| 55

DE PEN | Arent van Wassenaer

De Ideale Vraag

Arent van Wassenaer, Advocaat/Partner bij Allen & Overy.

56 |

DE PEN | Arent van Wassenaer

Tekst: Arent van Wassenaer

In het vorige nummer van deze rubriek stelde Obbe Wassenaar de vraag hoe je in een project tot de Ideale Oplossing kunt komen. Maar daar gaat iets aan vooraf. Met een terugtredende overheid en een oprukkende markt staat de overheid voor een nieuwe uitdaging: het stellen van de ideale vraag. Met wat voor vraag kun je de markt tot de Ideale Oplossing bewegen?

Technici, ontwerpers, planologen, zij denken graag in oplossingen, zo zijn ze opgeleid. Maar iedere oplossing die een overheid verzint verspert de weg naar de Ideale Oplossing. Het geheim zit hem in de Ideale Vraag.

Die Ideale Vraag zou – idealiter – het resultaat moeten zijn van een afweging van alle betrokken belangen. Het ideale project moet eigenlijk beginnen met consultatie van alle relevante stakeholders, zowel publieke als de private. Het wettelijke Nederlandse systeem van publieke plannenmakerij gevolgd door zienswijzen, bezwaren en beroepen werkt niet goed. Die projecten die in constructieve samenspraak met de omgeving tot stand komen: die gaan goed. Projecten waartegen maatschappelijke weerstand wordt gecreeerd lopen vertraging op en kosten teveel geld.

Om de Ideale Vraag aan de private sector te kunnen stellen, moeten we eerst de achterliggende vraag aan de omgeving stellen. Hoe kan het Beter? Mooier? Functioneler? Duurzamer? Minder hinderlijk? Wat vind jij, Omgeving?

Deze techniek, die voor hele grote projecten in de infrastructuur, mijnbouw, olie- en gaswinning, electriciteitsopwinning, wereldwijd op grond van verdragen, afspraken, best practices (zoals de Equator Principles bij grote financieringen) verplicht is, heet FPIC: “Free Prior and Informed Consent”.

De Ideale Vraag komt dus onder meer tot stand door proactief omgevingsmanagement in nauwe samenspraak met de omgeving.

Maar er is meer. Of een vraag ideaal is, is pas veel later vast te stellen, aan de hand van de uiteindelijk aan te bieden oplossingen. Voor de vraag een ‘marktvraag’ wordt is het goed deze eerst voor te leggen aan de markt: krijg ik met deze vraag wel de juiste oplossingen? Dat is een marktconsultatie, een technische dialoog tussen private en publieke sector, waarbij men zich zo mioet gedragen dat de mededinging niet wordt uitgeschekeld. Dus: niet naar de (vertrouwelijk aangeboden) oplossingen toeschrijven, vooral blijven denken in een functionele uitvraag, onder verwijzing naar normen en standaarden. En goed rekening houden met de resultaten van FPIC. Gebruik de precompetitieve fase door daarin ook goed met de markt om te gaan, om de creativiteit van de markt te gebruiken om later, in de competitieve fase, de ideale vraag te kunnen stellen. Denk met andere woorden niet aan de oplossing hoe mooi die in jouw ogen ook zal kunnen zijn, maar aan de vraag die de markt uitdaagt de allerbeste oplossingen aan te bieden, die waar jij, als overheide, nooit zelf op gekomen zou zijn.

Rilke zei het al in 1903: “Leben Sie jetzt die Fragen.

Vielleicht leben Sie dann allmählich, ohne es zu merken, eines fernen Tages in die Antwort hinein.” | 57

AMSTERDAM | Theo Fransmanbrug Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: K. Dekker

Uitgekiende voorbereiding Theo Fransmanbrug Combinatie K. Dekker / VDS heeft de Theo Fransmanbrug, een beweegbare fiets- en voetgangersbrug over het Zijkanaal I in AmsterdamNoord, precies volgens planning opgeleverd, net voor de HISWA losbarste. Volgens Frank Blom van K. Dekker is dat vooral te danken aan een uitgekiende voorbereiding.

De combinatie heeft het project op basis van EMVI aangenomen. Blom: “Opdrachtgever gemeente Amsterdam was er alles aangelegen om de fiets- en voetgangersbrug op 1 augustus 2013 in gebruik te kunnen nemen. Daar stond zelfs een bonus van 50.000 euro tegenover. De 80 meter lange brug verbindt namelijk de Buiksloterham met het NDSM-terrein en zorgt voor een directe verbinding met het parkeerterrein aan de Papaverweg. Dat parkeerterrein wordt gebruikt tijdens de jaarlijkse HISWA en bij andere grote evenementen op de NDSM-werf. Na het bepalen van het draaiboek met het bijbehorende risicodossier hebben we de aanneemsom bepaald. De opdrachtgever had namelijk in de uitvraag nogal wat risico’s aangegeven die de opleverdatum in gevaar zou kunnen brengen.”

58 |

Monte Carlo-analyse Combinatie K. Dekker / VDS heeft veel aandacht besteed aan het voortraject. “Risico’s die de opdrachtgever als een bedreiging zag voor de opleverdatum waren onder meer een oude 10 kV-zinker van Liander die op de bodem ligt, maar waarvan de locatie niet exact bekend was.

We zouden tevens nog niet geëxplodeerde explosieven uit WOII kunnen tegenkomen, alsmede obstakels (zwerfkeien) in de ondergrond. Ook klachten tijdens de uitvoering vanuit de omgeving zouden kunnen leiden tot vertraging in het proces. Op al deze zaken hebben we antwoord gegeven in onze aanbieding middels beheersmaatregelen, ondersteund met de Monte Carloanalyse. Dit is pure kansberekening. Met andere woorden, wat is het effect van de inzet van be-

paalde beheersmaatregelen op de kans van slagen (tijdig opleveren). Hoe meer beheersmaatregelen er worden ingezet, hoe groter de kans van slagen. Echter, aan dergelijke maatregelen hangt wel een prijskaartje. Om een voorbeeld te geven, bij het heien bestaat de kans dat een paal breekt en het proces vertraging oploopt. In onze aanbieding hebben we voorzien in twee reserve palen. Bedenk wel dat de palen projectspecifiek zijn, dus niet ingezet kunnen worden bij een andere project. Die kosten moeten worden meegenomen. Aan onze inschrijving en het risicodossier heeft de opdrachtgever een bepaalde EMVI-score gekoppeld. De fictieve bonus op de aanneemsom bedroeg 400.000 euro bij een goede inschrijving en 300.000 euro fictieve boete bij een slechte inschrijving. Vanwege de

AMSTERDAM | Theo Fransmanbrug

hoge EMVI-score, een redelijke prijs en een overtuigende planning is ons het project gegund.”

Staalconstructie Nadat de combinatie het werk werd gegund is de planning, zoals ingediend bij de inschrijving, ook gebruikt ten tijde van de uitvoering “Op basis van het ontwerp zijn de werktekeningen en berekeningen gemaakt, is het uitvoeringsontwerp opgetuigd en na akkoord van de opdrachtgever zijn we direct gestart met de uitvoering.

K. Dekker heeft de complete onderbouw van de brug gerealiseerd, bestaande uit twee landhoofden en vier pijlers in het water. De pijlers

en landhoofden zijn gefundeerd op betonnen palen waarop een betonnen pijlerbalk is gestort in schoon beton. Deze werkzaamheden zijn in fasen uitgevoerd, aangezien de reguliere scheepvaart te allen tijde doorgang moest vinden. In de tussentijd werd de staalconstructie van de brug op de werf van VDS in Middelburg gefabriceerd en geconserveerd.” Om tijd te winnen -de strenge winter begin 2013 had een negatief effect op de planning- is er zoveel mogelijk doorgewerkt in de winter daar waar het kon. K. Dekker heeft de houten dekdelen ‘prefab’ aangebracht op de brug op het moment dat deze nog in Middelburg lag. De aanbruggen en het beweegbare deel zijn kant en klaar begin juni naar Amsterdam gevaren in de bak van een binnenvaartschip. Met behulp van een drijvende bok zijn de delen gemonteerd op de onderbouw.

“Aangezien het project tot op het kleinste detail was uitgewerkt, paste de stalen brug als gegoten op de onderbouw,” zegt Blom. “Na het inhijsen was het een kwestie van testen, afbouwen en de aansturing inregelen. Geheel volgens planning is de brug opgeleverd en is de Theo Fransmanbrug op 1 augustus in gebruik genomen.” De brug is vernoemd naar Theo Fransman, de eerste stadsdeelvoorzitter van Amsterdam-Noord, die veel heeft gedaan om het NDSM-terrein levend te houden na het sluiten van de werf. ❚

aannemingsbedrijf k. dekker b.v.

wij begrijpen de basis van beton- en waterbouw • bruggen, viaducten en tunnels • parkeergarages en (parkeer)kelders • zuiveringen, gemalen en bergbezinkbassins • kademuren en beschoeiingen • houten (voetgangers) bruggen • spoorwegkruisingen • grondverzet • windturbinefundamenten

teL (0226) 39 16 29 www.kdbv.nL

veeLzijdige bouwers | 59

MONTFOoRT | Afdichtingstechnieken Tekst: Martijn van den Bouwhuijsen Beeldmateriaal: Ardon Afdichtingsbedrijf

Het injecteren en afwerken van de wanden en onderdoorgangen Brandevoort te Helmond in opdracht van MNO Vervat.

Afdichtingen en meer Ardon Afdichtingsbedrijf is een kwart eeuw actief in de bouwsector. Het VCA* en KOMO BRL 3201 gecertificeerde bedrijf specialiseerde zich in de loop der jaren in betonherstel, constructieve en vochtwerende injecties, kelder- en voegafdichtingen, hydrofobering en bestrijding van optrekkend vocht. Daarnaast maakt Ardon kunststof-, troffel-, grind- en coatingvloeren.

Door interne en externe opleidingen en trainingen stimuleert het erkende leerbedrijf uit Montfoort vakmanschap. Of het nu gaat om nieuwbouw of renovatie, infrastructurele projecten of utiliteits- of woningbouw, Ardon voert hiervoor diverse werkzaamheden uit. Aansprekende projecten zoals de renovatie van het Rijksmuseum in Amsterdam en de aanleg van diverse viaducten in de Betuwe Lijn behoren tot het portfolio.

Handmatig herstel Het Montfoortse applicatiebedrijf is gespecialiseerd in het handmatig herstellen van betonschades met cementgebonden en epoxy repara-

60 |

tiemortels. Voor grote betonreparaties kan Ardon zelfs een tienjarige verzekerde Euracor garantie aanbieden. Daarnaast voert Ardon allerlei werkzaamheden voor prefab betonconstructies uit, zoals het ondersabelen en aangieten van elementen, het afwerken van conusgaten, gaines en bouwschades. Ook werkt Ardon betonnen oppervlaktes af, al dan niet met de natte betonspuitmethode. Met epoxy- en polyurethaanhars injecties bestrijdt Ardon optrekkend vocht en maakt gevels en vloeren waterdicht. Hiernaast gebruikt Ardon epoxy injectiehars voor het constructief herstellen van betonconstructies en voor het verlijmen van ankers.

Het afwerken en/of repareren van beton door Ardon vindt plaats in zowel de woning-, utiliteitsals GWW-bouw. In opdracht van Strukton Prefab Betonbouw BV bijvoorbeeld, realiseerde Ardon 4.000 opstortingen op de tunnelbakken van de Betuwe Lijn bij station Barendrecht. Voor Klok Bouw voerde Ardon allerlei betonreparaties en injecties uit om lekkages te verhelpen, bijvoorbeeld bij de Oranjetoren in Veenendaal. Ook was het bedrijf uit Montfoort betrokken bij de renovatie van het Rijksmuseum, waar kelders zijn ge誰njecteerd en diverse doorvoeren waterdicht zijn gemaakt. Dit is slechts een greep uit de vele projecten.

MONTFOoRT | Afdichtingstechnieken

Balkonreparaties Vrijheidslaan te Gouda in opdracht van Aannemingsbedrijf Houtman BV te Gouda.

Kelder- en voegafdichting Ardon dicht kelders af, zowel aan de buiten- als aan de binnenzijde. Voor het afdichten aan de buitenzijde wordt een bitumen-/rubbersysteem van Hahne toegepast en voor het afdichten aan de binnenzijde worden cementgebonden mortels toegepast, eventueel met toevoeging van Verkieselung. Ook voegafdichting behoort tot de werkzaamheden van Ardon. Zoals het afkitten van de voegen in natte cellen met siliconenkit of het aanbrengen van dilatatie voegen met PU-, Tiokol- of MS-polymeerkit.

Voor onder andere Klok Bouw, VBK, Vobi en K. Dekker verrichtte Ardon diverse werkzaamheden in rioolwaterzuiveringsinstallaties (RWZI's). In opdracht van onder andere Van Hattum & Blankevoort, MNO Vervat en De Vries Werkendam zijn kademuren, bruggen, viaducten en dergelijke voorzien van dilatatie kitvoegen. Een ander project is vliegveld Valkenburg, waar Ardon kerosinebestendige kitvoegen aanbracht.

Op betondekken van diverse grote viaducten brengt Ardon een waterafstotende impregnering aan voordat het asfalt aangebracht wordt. Voor het bestrijden van optrekkend vocht in oude constructies van metselwerk maakt Ardon gebruik van Polyurethaanharsen en Siliconen microemulsies, onder andere voor de kelders van het Rijksmuseum.

Bijzondere projecten zijn de diverse ecoducten die de laatste paar jaar in Nederland aangelegd zijn over de Rijkswegen, waarbij Ardon een bitumen/kunststoflaag van Hahne aanbracht bovenop de betondekken om de waterdichtheid te realiseren. In totaal meer dan 20.000 m2.

Gemetselde kelder injecteren in opdracht van familie Schoonderbeek te Amersfoort.

Kunststof-, troffel- en grindvloeren Ook het afwerken van beton- en cementdekvloeren behoort tot de werkzaamheden van Ardon.

Hierbij valt te denken aan EP- en PU-gietvloeren en coatings, eventueel ingestrooid met gekleurde chips voor een decoratief effect. Zo realiseerde Ardon onder andere voor woningbouwcorporatie Mitros kunststofvloeren in badkamers en doucheruimtes voor projecten in Utrecht. Ook realiseerde Ardon nieuwe kunststof troffelvloeren voor de RAI in Amsterdam. Behalve kunststof coatingvloeren maakt Ardon ook troffelvloeren, natuursteenkorrel vloeren met polyurethaanhars als bindmiddel en siergrindvloeren met een epoxyhars als bindmiddel. â?š

Het injecteren en afwerken van de wanden en onderdoorgangen Brandevoort te Helmond in opdracht van MNO Vervat.

Balkonreparaties Vrijheidslaan te Gouda in opdracht van Aannemingsbedrijf Houtman BV te Gouda.

| 61

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: NVAF

Nederlandse Vereniging Aannemers Funderingswerken Als middelgrote brancheorganisatie behartigt de Nederlandse Vereniging Aannemers Funderingswerken (NVAF) de belangen van de aangesloten aannemers in de funderingswereld. Voorzitter Ton Groeneweg laat zijn licht schijnen op de branche en de rol van de NVAF hierin.

We zijn als NVAF niet gekoppeld aan enig andere organisatie en opereren volledig autonoom, zegt Groeneweg.

“We ondersteunen onze leden op het gebied van opleiding, het uitgeven van richtlijnen, het medeontwerpen van bestekteksten en het opstellen van voorwaarden. Daarnaast doen we ook veel aan ontwikkelingen in veiligheidsaspecten. Zo hebben we onlangs de Arbo-catalogus opgesteld voor onze branche. Ook nemen we zitting in internationale organisaties, zoals de Europese federatie van funderingsaannemers EFFC, met name gericht op funderingswerken.”

62 |

Kennisuitwisseling Samen met de leden probeert de NVAF de branche telkens naar een hoger niveau te tillen. Groeneweg: “We organiseren diverse activiteiten en hebben werkgroepen gevormd om kennis te vergaren en uit te wisselen. Zo is er bijvoorbeeld een werkgroep die zich bezighoudt met contractuele relaties in juridische zin, maar is er ook een werkgroep die zich richt op de technische aspecten. Denk aan het ontwikkelen van richtlijnen ten aanzien van veilig werken langs de snelweg, veilig hijsen, veilig werken in bewoonde gebieden, maar ook het opstellen van machinerichtlijnen. We verzorgen vanuit de NVAF hierin opleidingstrajecten voor onze leden.”

Ook Groeneweg ziet de markt behoorlijk krimpen. “We hebben te maken met een langdurige crisis en een sterk gedaald bouwvolume. Niet alleen in de woning- en utiliteitsbouw, maar ook in de infrasector. Als koploper in het bouwproces bevinden we ons in een lastige periode, maar juist nu is het van belang om de slagkracht in ons vakgebied vast te houden.”

‘

We ondersteunen onze leden op het gebied van opleiding, het uitgeven van richtlijnen

’

De NVAF treedt regelmatig naar buiten. Groeneweg: “Zoals gezegd organiseren we voor onze leden de nodige opleidingen en vindt er voortdurend kennisuitwisseling plaats. Daarnaast participeren we in diverse landelijke activiteiten. Dit jaar staan nog Beton en Funderingen 2013 en de Geotechniekdag 2013 op de agenda, waarin we een bijdrage zullen leveren.” Beton en Funderingen 2013 vindt plaats op 19 september in het Auditorium Westraven van Rijkswaterstaat in Utrecht, alwaar de Betonvereniging een praktijkseminar over betonnen funderingen zal verzorgen. En de Geotechniekdag 2013 staat op dinsdag 5 november in de agenda.

Dit jaar heeft de Geotechniekdag plaats in het Chassé Theater in Breda met als thema Elementair, doelend op de elementen water, grond, dijken en wind.

Groeneweg tot slot: “Als NVAF participeren we ook in Geo-Impuls, een onderzoeksprogramma dat als doel heeft om geotechnisch falen te reduceren.

Als brancheorganisatie voor funderingsaannemers zijn we hierin nadrukkelijk vertegenwoordigd.” ❚

| 63

Tekst: Liliane Verwoolde Beeldmateriaal: Aboma

Veiligheid in funderingswerken:

Onafhankelijke keuringen en inspecties Zo’n 50 jaar geleden begon Aboma als dienstverlener in de funderingsbranche, maar vanaf het eerste moment met bijzondere aandacht voor de veiligheid van mens en materieel. Nu is zij de totaaloplosser van vraagstukken binnen de bouwsector en aanverwante branches. Ze is een begrip voor bouwondernemingen die Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen willen integreren in hun dagelijkse bedrijfsvoering.

In 1974 brengt Aboma het eerste veiligheidsinspectierapport voor de funderingsbranche naar buiten. Hierin staat precies vermeld welke documenten bij funderingsbedrijven aanwezig moesten zijn en op welke voorschriften controle moet worden uitgeoefend. Daarnaast schrijft zij een voorstel met betrekking tot de proefbelasting voor de vereiste stabiliteitscoëfficiënt. In 1984 richt het NVWH (Vereniging van Werkgevers in het Heibedrijf) een werkgroep op om een officiële keuringsprocedure op te stellen. In de werkgroep zit Wim Buitenhuis, medewerker van Aboma.

Werkgroep “Deze werkgroep heeft een belangrijk aandeel geleverd aan de veiligheid met en rondom funderingsmachines,” vertelt Pieter Bakker, BU-manager bij Aboma Techniek. Vanuit zijn functie is Bakker onder meer verantwoor-

64 |

delijk voor de vakgroep Funderingsmaterieel. “In 1987 is de NVWH omgezet in de NVAF, de Nederlandse Vereniging Aannemers Funderingstechnieken. Deze instantie behartigt tot op de dag van vandaag de belangen van de leden, aannemers van funderingswerken en eigenaren van funderingsmaterieel.”

Ervaring Inmiddels heeft Bakker zitting in de technische commissie van de NVAF. Hier denkt hij mee over de totstandkoming van normen en rapporten. Ook voorkomende incidenten worden hier besproken. “Binnen dit geheel is Aboma geaccrediteerd om -geheel onafhankelijk- CE-keuringen, periodieke keuringen en opstellingsinspecties uit te voeren,” vertelt hij. Zelf kwam Bakker voor het eerst in aanraking met de funderingsbranche in 1988,

"We houden het materieel van onze klanten betrouwbaar en veilig inzetbaar"

toen hij in dienst ging bij de materieelafdeling van de Hollandsche Beton en Waterbouw. Dit bedrijf verrichtte samen met dochteronderneming NGT water- en funderingswerken in binnen- en buitenland. Voor Bakker een periode waarin hij op megaprojecten een schat aan ervaring kon opdoen.

Veilig en betrouwbaar “Als materieelbeheerder was het mijn taak om te zorgen dat het materieel te allen tijde betrouwbaar en veilig kon worden ingezet,” vertelt Bakker.

“Vanuit die verantwoordelijkheid had ik dus geregeld te maken met de inspecteurs van Aboma. In 1997 heb ik de overstap gemaakt naar Aboma.

Hier vind ik de uitdaging die ik nodig heb om met passie te werken.

Aboma denkt oplossend en denkt voorruit. We houden het materieel van onze klanten betrouwbaar en veilig inzetbaar. Daarnaast leiden we intern inspecteurs op tot het hoge kwaliteitsniveau dat onze klanten van ons verwachten. Hieronder vallen fabrikanten, gebruikers en beheerders.”

Kennis delen Vanuit zijn bijzondere taakgebied was Bakker betrokken bij de totstandkoming van een van de grootste funderingsmachines. De THW 3000 werd gebouwd door de firma Woltman in opdracht van de Klerk uit Werkendam.

“Dit was de grootste opdracht,” vertelt hij met enige trots. “Maar in feite is elke opdracht een uitdaging, of het nu gaat om een periodieke keuring of om een opstellingsinspectie voor de veilige inzet van een funderingsmachine op locatie.

Tegenwoordig verzorg ik cursussen voor AMTeK, het systeem van Aboma dat werknemers opleidt en begeleidt om zelf te keuren. Een aantrekkelijke manier om kennis te delen en over te dragen. Tijdens die dagen laten cursisten regelmatig merken dat ze het waarderen dat ik hun taal spreek.” ❚

| 65

IJZERSTERK IN HEIWERKEN

SPS HEICOMBINATIE

IJZERSTERK IN HEIWERKEN

We leveren en heien stalen buispalen, hout- en betonpalen, mortelschroefpalen en schroefbuispalen van 2 tot 22 meter lengte.

Onze kleinste machine is slechts 75 cm breed!

Ook voor het heien van diverse soorten damwand, funderingsherstel en grondwerk bent u bij ons aan het juiste adres. Kijkt u gerust eens op onze nieuwe website voor meer informatie.

Grootschermerweg 4 A 1843 HE Grootschermer Tel. 0229-563096

Heibedrijf

www.heicombinatiesps.nl info@heicombinatiesps.nl

Avenhorn

13701245_Heicombinatie SPS 1-2.indd 1

29-08-13 08:59

Heibedrijf

Wij verzorgen voor u de berekeningen, Avenhorn

het plaatsen van damwanden, funderingspalen, bemaling, onderwaterbeton en het complete

grondwerk. Ook het maken van de constructievloer en de kelderwanden behoren tot de mogelijkheden.

Wij hebben hier ruime ervaring in opgedaan.

Vraag gerust naar onze referentieprojecten.

Scheepvaartweg 1 3356 LL Papendrecht Postbus 88 3350 AB Papendrecht tel (078) 644 26 44 fax (078) 644 26 30

E-mail: info@gebrdekoning.nl www.gebrdekoning.nl

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Heicombinatie SPS

Trillingsarm

heien

Heien kan op vele verschillende manieren waarbij de keuze voor een bepaalde methode vooral afhankelijk is van de situatie ter plaatse.

Heicombinatie SPS heeft alle technieken in huis om de verschillende palen / damwanden voor de meest uiteenlopende heiwerken verticaal de grond in te werken. Van kleinschalig heiwerk met een moeilijke bereikbaarheid tot grote heiwerken, al dan niet trillingsarm uitgevoerd. is keuze uit damwanden in hout, staal, beton of kunststof. Kunststof damwanden vinden hun toepassing in onder meer oeverbescherming, waterkeringen, scheidingswanden en dijkversterking. Ze zijn opgebouwd uit gerecycled materiaal en UV-bestendig, bestand tegen temperatuursinvloeden, onderhoudsvrij en licht in gewicht. In het Friese Berlikum hebben we recent een kunststof damwand aangebracht van Sheet Pile Europe. Deze firma beschouwt het project als referentiepunt voor hun product. Een mooi compliment voor ons.

Dankzij eigen drijvend materieel, zoals pontons en werkbokken kunnen we samen met onze partner J.P. Schilder Baggerwerken uit Ursem ook op het water prima uit de voeten. Ook heien we damwanden onder bestaande funderingen, zoals in de binnenstad van Amsterdam. Funderingsherstel in beperkte ruimtes geschiedt vaak in combinatie met stalen buispalen of drukpalen.”

Heicombinatie SPS is in staat een complete fundatie te realiseren of te herstellen, ongeacht de grootte en locatie. “We beschikken over eigen transportmaterieel om onze heistellingen, kranen, (mini-)shovels en mini-dumpers te vervoeren en gaan letterlijk geen uitdaging uit de weg. Sterker nog, een uitdaging is een welkome gast,” besluit Potveer. ❚

Heicombinatie SPS komt voort uit een fusie tussen de heibedrijven J.P. Schilder, Potveer en Snoek. Een compleet team met veel ervaring en een uitgebreid machinepark. “We houden ons dagelijks bezig met het heien van stalen buispalen, betonpalen, houten palen, schroefbuispalen, mortelschroefpalen en persdrukpalen,” zegt Gert-Jan Potveer van Heicombinatie SPS. “In sommige gevallen kan het wenselijk zijn om een paal eerst voor te boren. Voorboren (voorgraven) is een techniek die de oppervlaktetrilling vermindert. Afhankelijk van de situatie kunnen we dit uitvoeren met onze eigen kranen of met een speciale boorkraan. Onze kracht zit hem in onze veelzijdigheid in een krimpende markt. Ook gecompliceerde werken gaan we niet uit de weg. Desnoods passen we ons materieel erop aan.”

Houten palen Het heien van houten palen lijkt een uitstervend specialisme in ons land.

“We zijn één van de laatste bedrijven in ons land die nog altijd op grote schaal actief zijn met het heien van KOMO-gecertificeerde houten palen. In het kader van duurzaamheid en de aansluiting met de bovenliggende constructie wordt de houten paal wel voorzien van een betonopzetter met KIWAkwaliteitsgarantie. Heien met houten palen heeft als voordeel dat er geheid kan worden met een lichtere installatie, waarmee een gunstigere CO2-opslag gepaard gaat.”

Damwanden Het aanbrengen van damwanden kan Heicombinatie SPS ook voor rekening nemen, zowel op het land als op het water ten behoeve van beschoeiingen. “Er

| 67

Al meer dan 85 jaar een geheid begrip!

Trekvaart 95 • 8271 AC IJSSELMUIDEN • Tel. 038-3317673 / Fax. 038-3324416 • E-mail: info@hvandieren.nl • www.hvandieren.nl

708050_H. van Dieren.indd 1

12-12-12 12:22

BAM Speciale Technieken

Fundamenteel de juiste oplossing BAM Speciale Technieken is specialist in funderingstechnische en werktuigbouwkundige oplossingen binnen bouwprojecten.

We opereren met onze mensen, onze kennis en ons moderne materieel in de civiele, burgerlijke en utiliteitsbouw; zowel nieuwbouw als renovatie.

Als specialist in funderingen denken we bij BAM Speciale Technieken graag in een vroegtijdig stadium met onze klanten en partners mee.

Zo kunnen we met onze kennis en ervaring de meeste waarde toevoegen en komen we – kwalitatief en economisch – tot de beste oplossing.

Kerende wanden • Cement-bentonietwanden • Combiwanden • Diepwanden • Schroefpalenwanden • Damwanden Verankeringselementen • Traditionele groutankers • Zelfborende groutankers • Schroefinjectieankers • MV-palen Funderingspalen • BAM Combischroefpalen • BAM Verdringende Schroefpalen • BAM Dubbel Verdringende Schroefpalen • Gewipalen • Schroefpalen • Vibropalen • Vibrocombinatiepalen

Een oplossing op maat.

BAM Speciale Technieken Toetsenbordweg 11, Amsterdam Telefoon (020) 435 29 20 bamspecialetechnieken@bamciviel.nl www.bamspecialetechnieken.nl

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Gebr. De Koning

Combinatie van disciplines

Gebr. De Koning is actief op het gebied van civiel en geotechnisch ontwerpen, civiele betonwerken, waterbouwkundige werken, funderingswerken en bouwkuipen. Volgens algemeen directeur Dirk-Jan Teeuw is met name de combinatie van disciplines een sterk punt van het bedrijf. Zo heeft Gebr. De Koning onlangs een remmingwerk van 135 meter gerealiseerd in de Rotterdamse haven en start de firma binnenkort met de realisatie van een recreatief streektransferium langs de A27.

In opdracht van Havenbedrijf Rotterdam is door Gebr. de Koning een remmingwerk van 135 meter gerealiseerd voor een bestaande kraanbaan in de Heijsehaven in Rotterdam. Het remmingwerk fungeert inmiddels als thuishaven voor de drijvende bokken van Bonn en Mees. Teeuw: “De grote uitdaging in het project was vooral de korte uitvoeringstijd van een kleine tien weken.

Het remmingwerk is aangevoerd in zes secties, waarvan elke sectie een gewicht heeft tussen de 25 en 35 ton. Met behulp van een drijvende bok zijn deze geplaatst op een door ons eerder aangebrachte paalfundering. De paalfundering bestaat uit acht stalen buispalen rond 1,42 meter met een lengte van 31,20 meter. Daarnaast hebben we een trospaal van dezelfde diameter, maar met een lengte van 34,90 meter naast het remmingwerk aangebracht.

Ten behoeve van de bestaande kraanbaanfundatie is de fundering versterkt door stalen buispalen van rond 0,61 meter met een lengte van 24 meter vóór de bestaande fundatiepoeren te heien. Vervolgens zijn de buispalen met de bestaande fundatiepoeren met betonwerk verbonden.”

nisatie om dergelijke DBM- en D&C-projecten aan te vliegen. We hebben een eigen ontwerpafdeling, tekenkamer, alsmede eigen constructeurs in dienst.

Onze mensen bepalen immers het succes van de organisatie.”

Gebr. De Koning heeft een eigen materieeldienst met een grote hoeveelheid klein- en groot materieel, dat zowel op land als op het water ingezet kan worden. “Dit, in combinatie met een groot assortiment stalen damwand, stalen binten en stalen buizen op voorraad, zorgt ervoor dat we snel kunnen reageren op uiteenlopende werkzaamheden. Een deel van ons materieel kan tevens worden gehuurd, waaronder stalen damwand, binten, buizen en draglineschotten.” ❚

Streektransferium Een project van een heel ander kaliber is het Streektransferium. In opdracht van de Gemeente Houten gaat Gebr. De Koning een recreatief transferium realiseren langs de A27. Doel is de recreatieve kwaliteit te versterken en tegelijk de autodruk in het achterland tot een minimum te beperken. In het transferium kunnen automobilisten hun auto laten staan en het waterliniegebied te voet, per fiets of per kano intrekken. “We gaan de wokkelvormige hellingbaan met landmark en de parkeervoorziening ontwerpen, realiseren en onderhouden, oftewel DBM. De laatste jaren hebben we fors geïnvesteerd in de orga-

| 69

Tekst: Marcia van Wensveen Beeldmateriaal: BAM Speciale Technieken

Funderingswerken:

‘Je weet nooit wat je tegenkomt.

Dat maakt het boeiend.’

In de bouw is de funderingstak nogal eens het ondergeschoven kind. De werken zijn vaak immens, maar na oplevering helaas onzichtbaar. Markus Büttner breekt een lans voor zijn vakgebied: “We bouwen aan enorme, complexe projecten. Dat vraagt om een grondige vakkennis.”

Markus Büttner, hoofd Bedrijfsbureau bij BAM Speciale Technieken, vindt het soms jammer dat ‘zijn’ werken onder de grond verdwijnen. Toch heeft hij doelgericht gekozen voor deze branche. “Omdat de bodemgesteldheid varieert, zit er een enorme afwisseling in de gebruikte technieken en bij werken-in-debodem weet je maar nooit wat je tegenkomt. We moeten altijd anticiperen op omgevingsfactoren. Dat maakt het vak boeiend.” Daarbij speelt een groot deel van de projecten van BAM Speciale Technieken zich binnenstedelijk af.

“Dat geeft nog een extra dimensie aan ons vak.”

Logistiek BAM Speciale Technieken bouwt aan in het oog springende gebouwen op A-locaties in Nederland. Dat geeft prestige. Maar er is ook een keerzijde aan de medaille. Het is ‘bouwen op een postzegel’. De risico’s voor de funderingsbranche zijn groot: verzakkingen, geluidsoverlast voor de omgeving en een ingewikkelde logistiek. Büttner: “Toch zit juist daar de uitdaging. Je hebt kennis en ervaring nodig om keer op keer de juiste oplossing aan te dragen.”

Zo werkt BAM Speciale Technieken aan een VAB -Volautomatische Auto Berging- in het hart van Den Haag. Ze levert hier logistiek kunst- en vliegwerk om het grote materieel in te passen op de kleine bouwlocatie.

70 |

Diepwanden Het funderingsbedrijf ontleent zijn naam aan ingenieuze technieken. Voor het Groninger Forum plaatst BAM Speciale Technieken bijvoorbeeld een diepwandconstructie. Büttner: “Deze techniek wordt in Nederland weinig toegepast. Maar voor binnenstedelijke projecten is het een uitgelezen methode.

Het is een stijf funderingselement, zodat de kans op verzakkingen aanzienlijk vermindert. Bovendien veroorzaakt deze techniek geen trillingsoverlast.”

Een succesvol project valt of staat echter niet alleen bij de juiste technische oplossing. “We moeten de theorie omzetten naar de praktijk. Onze ontwerpafdeling heeft veel ervaring in het praktisch uitvoerbaar maken van bouwontwerpen. Een voorwaarde voor een kwalitatief hoogwaardige fundering.”

Over diversiteit heeft het hoofd Bedrijfsbureau niet te klagen. Na de voltooiing van de kademuren van de Tweede Maasvlakte werkt hij onder meer aan de bouwput voor een diepe vijflaags parkeergarage voor Hoog Catharijne en een aquaduct voor de A4. Büttner: “Ze mogen straks dan onzichtbaar zijn, funderingen vormen de basis voor elk spectaculair project.”

Tekst: Jolanda Boudewijn Beeldmateriaal: H. van Dieren Hei- en Waterwerken

De basis voor twee zuivelfabrieken Heibedrijf H. van Dieren Hei- en Waterwerken heeft zijn tweede grote project uitgevoerd op het nieuwbouwplan industrieterrein IBF in Heerenveen. In navolging van de nieuwbouw van de Lidl heeft H. van Dieren Hei- en Waterwerken onlangs de heipalen geslagen voor de kaasfabriek van A-ware Food Group en de naastgelegen ingrediëntenfabriek van Fonterra Europe.

In 2012 heeft H. van Dieren Hei- en Waterwerken de klus geklaard betreffende de nieuwbouw van de Lidl in Heerenveen. De firma heeft daarvoor zo’n 7.500 heipalen ingekocht, geheid, gesneld en gekalenderd. Dit alles binnen de gestelde termijn en conform afspraak. “Het project A-ware en Fronterra hebben wij in opdracht kunnen nemen via de opdrachtgever zelf.

Dit hebben we als enorm prettig ervaren, omdat er gelijk afspraken gemaakt kunnen worden en eenieder precies weet wat je van elkaar kunt verwachten tijdens de bouw van het project.”

Zuivelfabrieken Voor het project A-ware en Fronterra zijn er voor de basisopdracht circa 4.200 heipalen gecalculeerd. “Deze heipalen hebben wij zelf ingekocht, geheid en gekalenderd en uitgevoerd met maar liefst vijf eigen heistellingen, bestuurd door ons eigen personeel.” De bouw van de twee zuivelfabrieken is op 27 mei dit jaar van start gegaan en de A-ware Food Group en Fonterra verwachten dat de kaasfabriek en ingrediëntenfabriek eind 2014 operationeel zijn. “Door onze expertise kunnen wij snel schakelen en meedenken aan oplossingen tijdens de heiwerkzaamheden, een en ander in nauw onderling overleg met de opdrachtgever, constructeur en de aannemer. Bij het aannemen van dit werk is er een uitdaging ontstaan binnen ons bedrijf om dit project met net zoveel enthousiasme en plezier als elk ander project af te wikkelen. Dit houdt in dat er een gedegen voorbereiding aan vooraf is gegaan waarin ook de te verwachte risico’s worden meegenomen en gecalculeerd.

Ons bedrijf is VCA-gecertificeerd en beschikt over voldoende goed gekeurd werkmaterieel en zeer gemotiveerd personeel. Door onze vakkennis kunnen wij snel inspringen op eventuele problemen bij de uitvoering van dit project. Ons beleid en kracht is dat wij streven naar korte communicatielijnen, slechts één aanspreekpunt op de bouw en één aanspreekpunt op kantoor.

Wij merken dat dit het beste werkt in ons bedrijf en door de aannemers ook als zodanig wordt gewaardeerd.”

Voor het project A-ware en Fronterra zijn er voor de basisopdracht circa 4.200 heipalen gecalculeerd.

Zoals gezegd heeft Heibedrijf H. van Dieren Hei- en Waterwerken ook het tweede project op industrieterrein IBF in Heerenveen volledig in eigen beheer uitgevoerd en zo stagnatie tot een minimum weten te beperken. “Wij zien dan ook met groot vertrouwen ons ‘volgende project’ op het industrieterrein IBF in Heerenveen tegemoet.” ❚

| 71

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Fundex

Inspelen op funderingsvraagstukken Fundex ontwikkelt en fabriceert al meer dan zestig jaar funderingspalen in alle soorten en maten. Dat heeft geleid tot een breed scala aan patenten, waarvan de Tubex®- en Fundex®-paal de meest bekende zijn. Nog altijd is het bedrijf actief in het funderen van gebouwen en objecten en het zoeken naar passende oplossingen voor funderingsproblemen. Zo heeft Fundex bijvoorbeeld met behulp van unieke technieken de Calypso in Rotterdam gefundeerd met palen tot 60(!) meter diepte.

Fundex heeft zijn roots in Zeeuws-Vlaanderen. “We zijn een familiebedrijf met een oorsprong in de aannemerij in 1903,” vertelt Ed Revoort van Fundex. “In het begin van de 20e eeuw werd de dag hoofdzakelijk gevuld met het bouwen van stallen, loodsen, woningen en boerderijen. Begin jaren vijftig kwam Alex Verstraeten aan het roer. Hij stuitte op allerlei funderingsproblemen ‘in het veld’. Gevoed door zijn grote interesse in de werktuigbouwkunde heeft hij een funderingssysteem bedacht dat in de grond gevormd kon worden. Dat heeft geleid tot een breed scala aan patenten. In die tijd was er geen passend materieel beschikbaar, dus besloot hij dat ook in eigen beheer te gaan bouwen. Op basis van die kunde is Fundex uitgegroeid tot een wereldspeler.

Over de hele wereld zijn onze heistellingen te vinden.”

72 |

Machinebouw De machinebouw is een tak van sport die Fundex op een gegeven moment heeft losgelaten. Revoort: “Door een enorme concurrentie vanuit het buitenland is eind jaren negentig besloten puur met de aannemerij verder te gaan en de machinebouwtak te verkopen aan derden. IHC heeft daartoe onze locatie in Goes overgenomen en heeft als zelfstandig bedrijf IHC Fundex Equipment de bouw van de machines voortgezet, geënt op het idee dat ooit is ontsproten uit het brein van Alex Verstraeten.”

De ontwikkeling van specifieke funderingspalen vindt zijn oorsprong in de jaren vijftig met de grondverdringende paal, de Fundex®-paal, gevolgd door de Tubex®-paal die ook bij beperkte werkhoogten soelaas biedt, zo legt Revoort

uit. “We hebben altijd veel energie gestoken in de doorontwikkeling van onze producten en doen dat overigens nog steeds. Daar zit onze kracht, zo waren wij de eersten met een methode van groutinjectie voor het verhogen van het draagvermogen. We kunnen bogen op meer dan een halve eeuw kennis en ervaring. Vanuit het basisprincipe ontwikkelen we toepassingen die antwoord bieden op de vragen vanuit de markt. Denk aan zaken als het realiseren van palen met een bijzondere veerstijfheid of het indringen in specifieke grondsamenstellingen.”

Tweede Coentunnel Projecten waar Fundex de afgelopen periode aan bijgedragen heeft, zijn onder meer de aanleg van de Tweede Coentunnel en een groot aantal woon-/ werktorens in Amsterdam en Rotterdam waar een extreme funderingsdiepte werd gevraagd. “Bij de Tweede Coentunnel zijn we verantwoordelijk geweest voor het trillingsvrij aanbrengen van een scheidingswand naast de bestaande Coentunnel. De oorspronkelijke plannen binnen de bouwcombinatie werden afgeschoten als te risicovol, waarna wij onze licht mochten laten schijnen op de keerwand. Met eigen boorstellingen op pontons hebben we de scheidingswand trillingsvrij dwars door het Noordzeekanaal aangebracht.”

Een ander funderingsvraagstuk waarvoor Fundex werd benaderd, was het funderen van diverse woon-/werktorens in de dicht bebouwde binnenstad van Amsterdam en Rotterdam. Revoort: “Rotterdam heeft een aantal draagkrachtige zandlagen in de ondergrond. De eerste ligt op 13 meter diepte, de tweede ligt 23 meter onder het maaiveld en de derde op zo’n 55 tot 60 meter diepte. Daartussen bevinden zich samendrukbare lagen. Een plaatselijk hoge belasting van een nieuwe woontoren in een dichtbebouwde omgeving, die op beperkte diepte is gefundeerd, zou enorme schade kunnen berokkenen; de bestaande gebouwen kunnen gaan ‘leunen’. Om dat te voorkomen werd gevraagd of wij tot de derde zandlaag konden funderen. Daarop hebben we een speciale techniek ontwikkeld, die we sinds 2002 met veel succes toepassen.”

De komst van de verticale rioolwaterzuivering in de jaren tachtig van de vorige eeuw, heeft Fundex doen besluiten ook hiervoor een techniek te ontwikkelen. “We zijn in staat schachten tot 80 meter diep te installeren in diameters van 3,5 tot 11 meter. Dergelijke schachten kunnen voor allerlei toepassingen dienst doen, zoals een lekwaterschacht of een startschacht voor horizontale boorstellingen,” zegt Revoort tot besluit. Het laatst verkregen patent betreft de fundatie van offshore windmolens op basis van dit concept samen met een speciaal bodemframe. ❚

| 73

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Weenk Schroeffundering

Duurzame schroeffundamenten Binnen 15 minuten een gedegen fundering aanbrengen ten behoeve van het funderen van verkeerszuilen, vlonders of geluidsschermen.

Een schroeffundering maakt het mogelijk. Volgens Norman Weenk van Weenk Schroeffundering b.v. kan zelfs de fundatie van bruggen (ook onder water) met een schroeffundering uitgevoerd worden. “Een schroeffundament kan een hogere belasting aan dan een conventionele heipaal en is bovenal uiterst duurzaam in (her)gebruik.”

Daar waar op dit moment voor beton wordt gekozen, zou ook prima een schroeffundament kunnen volstaan, zegt Weenk. “Aan een fundering van beton gaan de nodige handelingen aan vooraf. De grond dient ontgraven en afgevoerd te worden, er moet een bekisting worden gemaakt, vervolgens wordt het beton gestort en de anker gezet en vervolgens is het wachten totdat de beton is uitgehard. Een schroeffundament heeft een montagetijd van slechts 15 minuten en is na montage direct belastbaar. Het is bovendien een zeer duurzame methode. Stel, er wordt een fundatie met een draagkracht van 60 ton gevraagd. Uitgevoerd in beton dient er zo’n 20 ton beton e.d. over de weg getransporteerd te worden, terwijl wij met een montageauto een kleine tien schroeffundamenten meenemen met een totaalgewicht van minder dan 1.000 kilogram.”

Schroevendraaier Schroeffundamenten worden al sinds 1991 toegepast in Duitsland. Weenk: Vier jaar geleden is Weenk Schroeffundering begonnen met de levering en montage van de Krinner-fundamenten in Nederland. Weenk: “De schroeffundamenten zijn gemaakt van staal. Dankzij een verzinkte binnen- en buitenlaag van 70 µm wordt een gegarandeerde levensduur van meer dan zestig jaar afgegeven. Afhankelijk van het type fundament is de schroefdraad gemiddeld 1,5 meter lang. Zodra er druk op wordt uitgeoefend zet iedere mm2 van de schroefdraad zich schrap en helpt mee met dragen. Zodoende is een hogere druk en trekbelasting te realiseren dan een conventionele heipaal die puur werkt op kleef en stuit.”

Voor de montage van schroeffunderingen met een belastingsmogelijkheid tot 45 kN gebruiken ze een zeer compacte handmontagemachine waardoor ze zelfs in de kleinste ruimtes kunnen funderen. “Zo hebben we in Amsterdam en Rotterdam funderingen gemaakt tot wel 15 meter diep waar we met grote machines niet konden komen,” verklaart Weenk. “En dat 100 procent trillingsvrij. De punt van het fundament wordt in het zand gestoken en de schroeffundering ‘vreet’ zich een weg naar beneden, het zand dat word verdrongen zorgt ervoor dat er nog meer bodemcompressie ontstaat. De schroef trekt de buis achter zich aan, zodat het fundament altijd loodrecht naar beneden gaat.” Met behulp van grotere ‘schroevendraaiers’ worden de nog grotere fundamenten in de grond gedraaid. Weenk Schroeffunderingen heeft als enige Krinner-montagedealer in Europa de beschikking over kraan met hydraulische montagemachine, waarmee de grotere schroeffunderingen kunnen worden gemonteerd.

Afhankelijk van de aard van de fundering selecteert Weenk het passende fundament. Weenk: “Op het moment dat er veel draagkracht of trek geabsorbeerd moet worden, gaan we de diepte in. Dankzij ons eigen modulaire concept kunnen we de fundamenten koppelen. Indien er veel zijdelingse krachten geabsorbeerd dienen te worden, kiezen we voor een dikker fundament met een mantel tot 140 millimeter. De binnenzijde van het fundament is bij alle typen hol. Het object dat ondersteund wordt, kan aan de montageflens worden bevestigd of in het fundament zelf worden gefixeerd. Toepassingen te over. Funderen van units, stabiliseren van verzakte woningen of het funderen van een loods, zelfs onder water kan een fundament eenvoudig vanaf een ponton of de kade worden aangebracht. En indien nodig worden gedemonteerd en hergebruikt. Kwestie van de ‘schroevendraaier’ linksom draaien.” ❚

| 75

“Moderne Funderingstechniek�

- 100% trillingsvrij te monteren - Montagetijd van gemiddeld tien minuten - Direct belastbaar

- Montage mogelijk op moeilijk bereikbare plekken - Verplaatsbaar - Verlengbaar

schroeffundering.nl

Fotobijschrift

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: De Klerk

Als een vis in (op) het water Het aanbrengen van paalfunderingen in den natte, het reconstrueren en vernieuwen van oeverconstructies en bruggen, of het slopen van enorme kadeconstructies, het is inmiddels een dagtaak voor de Klerk Waterbouw, die zich heeft gespecialiseerd in de natte waterbouw.

Hier voelt de Klerk zich letterlijk als een vis in (lees: op) het water.

De bedrijfsvoering van de Klerk is volgens Jos Snijders heel breed met de Klerk Waterbouw, de Klerk Bouwbedrijf en de Klerk Staalconstructies. “Dat is ook direct onze kracht. We hebben alle disciplines in huis, een belangrijk aspect voor een opdrachtgever. Uiteraard verzorgen we ook heitechnieken op het vasteland, maar we zijn als een van de weinigen in Nederland gespecialiseerd in de natte waterbouw. We hebben alle heitechnieken in huis: trillend, dieselend of hydraulisch. Een paal van 100 ton trillingsarm vanaf het water de grond in brengen is daarbij ook geen probleem met onze nieuwe THW A-3000 PDS heistelling, al dan niet 3 op 1 voorover of achterover.”

gelbrug in de Brouwersgracht. Snijders: “De pijlers zijn vervangen en de brug is volledig in stijl van de bestaande brug met nieuwe materialen opgetrokken.

Daarnaast zijn we ook actief in de sluizenbouw. We maken remmingwerken, verzorgen de staalconstructie en fabriceren desgewenst nieuwe sluisdeuren.”

Het materieel is uiterst divers. De Klerk heeft een groot aantal zelfvarende heistellingen in diverse afmetingen en met een capaciteit van 80 tot 300 ton. Ook werkschepen, zelfvarende splijtbakken, pontons, een baggerschip en zelfs nog een stoombok maken deel uit van het ‘machinepark’. ❚

Amazonehaven Om aan te geven wat de Klerk Waterbouw in huis heeft, geeft Snijders enkele voorbeelden. “We assisteren momenteel in de Amazonehaven Havenbedrijf Rotterdam met het slopen van de kadeconstructie. Onze taak is om de enorme hoeveelheid aan betonnen palen, waarvan de kop zich ruim 6 meter onder water bevindt, één voor één in zijn geheel uit te trekken. Nadat we de opdracht hadden aangenomen zijn we maandenlang bezig geweest met het bedenken en finetunen van de techniek. We hebben daartoe speciaal materieel ontwikkeld om de klus te klaren. Op dit moment ‘trekken’ we dagelijks zo’n zestig tot zeventig palen.” Ook in de Amsterdamse grachten heeft de Klerk zijn diensten bewezen bij de reconstructie van een authentieke klinkna-

| 77

UTRECHT | De Uithoflijn Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Gemeente Utrecht

Uithoflijn krijgt steeds meer vorm In Utrecht wordt al enkele jaren gewerkt aan de 8 kilometer lange Uithoflijn. De toekomstige trambaan verbindt het Centraal Station van Utrecht straks met een P+R op De Uithof. Het project is opgeknipt in meerdere fasen. KWS Infra werkt momenteel aan de onderbouw van tracédeel B, het deel vanaf de Koningsweg tot aan De Uithof over een lengte van 2,2 kilometer.

Dagelijks maken vele fietsers, voetgangers en overvolle bussen gebruik van de route vanaf het Centraal Station tot aan De Uithof, waar verschillende gebouwen van de Universiteit Utrecht, het Uni-

78 |

versitair Medisch Centrum en de Hogeschool van Utrecht zijn gevestigd. “Vanwege de enorme drukte op het traject hebben Bestuur Regio Utrecht en de gemeente Utrecht besloten de busdienst te ver-

vangen door een tramlijn,” vertelt Berry Heerschop van KWS. “Het werk wordt begeleid door Projectorganisatie Uithoflijn, een samenwerkingsverband van BRU en de gemeente.”

UTRECHT | De Uithoflijn

Projectinfo Machinaal bestraten

Vernieuwen en reconstrueren KWS Infra is sinds oktober 2012 bezig met de realisatie van de onderbouw van tracédeel B. Heerschop: “We zijn het bestaande wegennet aan het vernieuwen en reconstrueren op zodanige wijze dat daarnaast een trambaan aangelegd kan worden.

In lengterichting betreft tracédeel B de Weg tot de Wetenschap en de Laan van Maarschalkerweerd, waarbij we op dat tracé ook nog vijf kruispunten gaan reconstrueren. Het 2,2 kilometer lange traject is opgesplitst in drie fasen; een deel vanaf de Universiteit tot de Platolaan, vanaf de Platolaan tot aan de Herculesbrug en van de Herculesbrug tot aan de Koningsweg. De insteek is voor alle drie de fasen gelijk. Eerst wordt het fietspad verlegd, enerzijds om plaats te maken voor de trambaan en anderzijds om de veiligheid van de fietsers ook tijdens de werkzaamheden te waarborgen. Vervolgens wordt het oude fietspad opgebroken en de grond ontgraven tot aan de vaste zandgrond.

Dan wordt een zandcunet gemaakt voorzien van mantel- en drainagebuizen. Dit is feitelijk de basis voor de nieuwe trambaan. Om ook de bestaande weg te kunnen verleggen en reconstrueren, wordt

op de onderbouw van de trambaan tijdelijk een laag asfalt aangebracht waarover het verkeer kan worden omgeleid. Op die manier hebben we ‘vrij baan’. Nadat de weg is verlegd, wordt het asfalt weer van de onderbouw verwijderd.”

In opdracht van hoofdaannemer KWS infra draagt J.Veldhuizen B.V. Westbroek zorg voor de aanleg van al het straatwerk inclusief de aanvoer van de materialen en het aanbrengen van stambeton bij de Uithoflijn.

J.Veldhuizen is gespecialiseerd in groen, grond en infra met als specialisme machinale bestratingen. “We maken hoofdzakelijk gebruik van specifiek materieel om de bestrating zoveel mogelijk machinaal aan te kunnen brengen,” vertelt Jaap Veldhuizen. “Enerzijds goed voor de ergonomie, anderzijds kunnen we op die manier ook een aardige besparing in grondstoffen verwezenlijken.”

Zo brengen Veldhuizen en zijn mannen het beton en het stabilisatiezand met een vijzelbak aan. “Op die manier kunnen we een exact afgemeten hoeveelheid aanbrengen. Dat levert toch al gauw een besparing op van zo’n tien tot vijftien procent.” Als J.Veldhuizen eind dit jaar het project afrondt, heeft de firma in totaal zo’n 9 kilometer aan banden, dezelfde lengte aan goottegels, 4.000 m2 aan tegelwerk en 4.000 m2 aan straatwerk aangebracht rondom de Uithoflijn. “Sinds 2008 richten we ons op het machinaal bestraten en die specialisatie betaalt zich nu uit. We werken met tien vaste medewerkers die volledig op elkaar zijn ingespeeld en snel, conform de Arbo-regels en vakkundig met behulp van onze machines ook grote projecten zoals de Uithoflijn kunnen realiseren.”

Behalve de genoemde werkzaamheden draagt KWS Infra ter hoogte van het tracé ook zorg voor het vervangen van de riolering door een IT-riool en het vernieuwen van bestaande parkeerplaatsen.

In de derde fase wordt bovendien nog eens 600 strekkende meter aan damwand aangebracht om ruimte te creëren voor de nieuwe trambaan. Heerschop: “Naast de bestaande Herculesbrug bouwt onderaannemer Van Hattum & Blankevoort een tweede brug over de Kromme Rijn ten behoeve van de tramlijn, inclusief jaagpad als onderdoorgang voor voetgangers. Bij de bestaande Herculesbrug wordt eenzelfde onderdoorgang gerealiseerd.” Het gehele tracédeel B wordt door KWS Infra volgens planning in mei 2014 opgeleverd. Vervolgens duurt het nog tot 2018 voordat de eerste tram over de 8 kilometer lange Uithoflijn met passagiers zal gaan rijden. ❚

| 79

UTRECHT | Wethouder Lintmeijer

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Gemeente Utrecht

AANTREKKELIJKER EN BEREIKBAAR

Utrecht:

De stad Utrecht heeft zich de afgelopen decennia sterk geconformeerd aan de auto, maar die tijd is geweest. Dat zegt Frits Lintmeijer, wethouder verkeer en luchtkwaliteit, cultuur, monumenten en internationale zaken bij de gemeente Utrecht. “De auto zal zich moeten aanpassen aan de stad om de kwaliteit van het stedelijk weefsel weer naar een hoger niveau te tillen.”

Lintmeijer: “Ik ben van mening dat in het verleden de verkeerde keuzes zijn gemaakt voor wat betreft de mobiliteitsstromen in de stad, voornamelijk georiënteerd op de auto, waarmee de kwaliteit van het stedelijk weefsel is gaan eroderen. Er zijn momenteel diverse projecten in uitvoering (of staan op de planning) die de stad weer aantrekkelijker moeten maken en vooral de kwaliteit van de leefomgeving zullen verhogen. De oude binnenstad is van kleinschalig, middeleeuws formaat. Daar moet je geen auto’s doorheen willen persen. Dit is het domein van de wandelaars en fietsers. Dat geldt ook voor de schil rond de binnenstad, die eveneens kleinschalig van opzet is. De auto is hier nog altijd secundair. Pas de ring daaromheen staat in het teken van het gemotoriseerd verkeer.”

voorzieningen,” vervolgt Lintmeijer. “De fietsbrug Oog in Al is daar een voorbeeld van. Doel is het creëren van een hoogwaardige fietsverbinding tussen Leidsche Rijn en de stad, een discussie die al meer dan 15 jaar in de stad heeft gewoed. In 2016 wordt de fietsbrug werkelijkheid. Voor de aanleg ervan dient namelijk eerst nog een school te verhuizen naar Leidsche Rijn en zal een tweede schoolgebouw een kwartslag worden gedraaid.”

‘Vertrammen’

De bouw van de nieuwe OV Terminal ligt wel volledig in lijn met de visie van de wethouder. “De reizigersstroom per trein is de afgelopen jaren explosief gegroeid en die groei houdt ook aan. De nieuwe terminal zorgt voor een enorme capaciteitsuitbreiding, als onderdeel van het stationsgebied, maar zou als de huidige groei doorzet in 2022 weer aan de grenzen van zijn capaciteit komen. Daarom is onze toekomstige ovvisie ook gericht op het aanpassen en bouwen van omliggende stations om de druk op het Centraal Station te ontlasten.”

Lintmeijer beseft zich uiteraard wel dat de vitale functies en de economische kerngebieden in de stad goed bereikbaar zullen moeten blijven met de auto. Ook in de toekomst. “We mogen de stad niet op slot zetten. Wel kunnen (en gaan) we eisen stellen aan het verkeer dat wel de binnenstad zal penetreren. Dat zal zo schoon mogelijk moeten gebeuren. Denk aan het stimuleren van de elektrische auto door middel van het plaatsen van oplaadpunten, het nastreven van een effectieve bevoorrading, alsmede het uitrollen van een kernnetwerk van hoogwaardig openbaar vervoer tussen de stad en de regio. Dat zal zoveel mogelijk worden ‘vertramd’. De eerste stappen hierin zijn inmiddels gezet door de drukste stedelijke busverbinding van Nederland, zo niet van Europa, te gaan ‘vertrammen’. Het gaat om de buslijnen tussen Utrecht Centraal Station, Utrecht Universiteit en De Uithof. Op deze manier blijft de auto aan de rand van de stad en kan men via openbaar vervoer de stad in.” Overigens duurt het nog tot eind 2017 voordat deze tramlijn in gebruik wordt genomen.

Fietsbrug Ook de fietsers worden niet uit het oog verloren.

“We gaan de komende jaren investeren in de fiets-

uit de stad. Vergelijkbaar met de milieuzones zoals die gelden in Duitse steden. Uiterlijk in 2015 zal een dergelijke milieuzone ook in Nederlandse steden van kracht worden,” besluit Lintmeijer. ❚

De onlangs in gebruik genomen Fly-Over 24 Oktoberplein is voor Lintmeijer toch wel een doorn in het oog. “Het is een oplossing waarvoor we nu niet meer zouden kiezen,” zegt hij oprecht. “Per saldo heeft de ‘poort naar de stad’ wel een positief effect op de luchtkwaliteit.”

Op het gebied van luchtkwaliteit zal de stad Utrecht de komende jaren dus forse sprongen maken.

Volgens Lintmeijer heeft Utrecht het streven om in 2015 onder de gestelde Europese normen te duiken. “Daar moeten we enorm ons best voor doen, te meer daar de landelijke overheid het aan de steden over laat. Utrecht is samen met Amsterdam, Rotterdam, Arnhem en Eindhoven bezig te komen tot een uniforme regelgeving als het gaat om het weren van vieze bestelbusjes en personenauto’s

| 81

Winschoten | Hydraulische cilinders

Tekst: Martijn van den Bouwhuijsen Beeldmateriaal: Flexhydro

Ontwerp, productie en revisie van hydraulische cilinders

Flexhydro is een totaal producent van cilinders tot een slag van 8,0 meter en boring van 500 mm. Ook werkdrukken tot 700 bar zijn geen probleem.

Flexhydro is gespecialiseerd in het ontwerpen, produceren, repareren en reviseren van hydraulische cilinders en systemen. Klanten komen uit de machinebouw, de levensmiddelenindustrie, de jacht- en scheepsbouw, de chemische industrie en de sluizen- en bruggenbouw. Door de eigen engineering, de jarenlange ervaring en de haarfijne afstemming met opdrachtgevers biedt het bedrijf uit Winschoten passende oplossingen in binnen- en buitenland.

82 |

Winschoten | Hydraulische cilinders

Door de korte lijnen en een flexibele instelling kan Flexhydro snel reageren op vragen. De servicedienst staat dag en nacht paraat. Of het nou gaat om standaard cilinders of complete hydraulische systemen, spoedreparaties of modernisering van machines of bouwwerken, Flexhydro zorgt ervoor. Het Groningse bedrijf ontwerpt, maakt, repareert en reviseert cilinders en toebehoren, zoals slangen, pompen en motoren. Behalve de handel in losse componenten, voert de onderneming op projectbasis allerlei opdrachten uit in binnen- en buitenland. Een voorbeeld is de modernisering van de bewegingswerken van de stuwen in Hardenberg en Marienburg.

In eigen beheer “Van fabricage tot levering, alles vindt in eigen beheer plaats,” zegt Romke Groeneveld, die onlangs promotie maakte van vestigingsmanager tot directeur. “We beschikken over engineers die gespecialiseerd zijn in CAD-ontwerpen van cilinders en ervaren productiemedewerkers. Ons team is goed op elkaar ingespeeld. We kunnen snel handelen door de korte interne lijnen, flexibiliteit en goede afstemming met opdrachtgevers.” Tot

vijf jaar terug heette Flexhydro anders, namelijk Flexion Winschoten. Dat bedrijf bestond 45 jaar.

De Holland Stores Groep wijzigde de naam na overname in 2008 in Flexhydro. Groeneveld zegt: “In de vijf afgelopen jaren groeide ons personeelsbestand van 14 naar 20 mensen. Het personeelsverloop is bovendien klein. Ruim de helft van onze mensen werkt hier al minstens 15 jaar.”

Dag-en nachtservicedienst “Het tijdig nakomen van afspraken staat hoog in het vaandel bij ons. Een man een man, een woord een woord,” zegt Groeneveld. “Met een netwerk van monteurs van collega-bedrijven en ZZP'ers kunnen we snel bij klanten zijn in geval van een calamiteit of storing in de hydraulica.

Vrijwel overal in Nederland kan binnen het uur een monteur namens Flexhydro voorrijden. Monteurs doen vervolgens opname en kiezen in samenspraak met de klant voor reparatie, revisie of complete vervanging. Eenvoudige reparaties worden direct uitgevoerd. Voor revisie of vervanging van standaard cilinders hanteren we 24 uur. Voor complexere problemen maken we een aparte afspraak.” Ook opdrachtgevers uit de GWW-sector

weten Flexhydro te vinden. Een actueel projectvoorbeeld is de renovatie van vier sluizen in de Limburgse dorpen Heel en Born. Ongeveer dertig hydraulische cilinders voor de bewegingswerken ondergaan een revisie en krijgen een corrosiebestendige coating. De 3.000 kilogram zware cilinders worden in de zomer van 2013 gemonteerd. In de categorie bruggenbouw is Flexhydro eveneens actief. “We zijn een totaalproducent van cilinders tot een slag van 8,0 meter en boring van 500 millimeter,” licht Groeneveld toe.

“Ook werkdrukken tot 700 bar zijn geen probleem voor ons.”

Geplande uitbreiding productie “De producten en processen van Flexhydro zijn ISO9001 gecertificeerd. We kunnen leveren volgens de regels van diverse keuringsinstanties zoals American Bureau of Shipping, Bureau Veritas en Lloyds Register,” zegt Groeneveld. “Om aan de groeiende vraag naar grotere en zwaardere hydraulische cilinders te beantwoorden, willen we graag gaan uitbreiden. Een nieuwe loods van 750 vierkante meter met grotere en zwaardere kranen staat gepland.” ❚

Flexhydro ontwerpt, maakt, repareert en reviseert cilinders en toebehoren.

| 83

Vanaf € 495,- per jaar weet uw doelgroep wat u doet!

Bel of mail De grootte van ons bedrijf is tevens onze kracht.

Middelgroot met betrokken medewerkers; breed inzetbaar in grond-, weg- en waterbouw.

Robert Vermanen r.vermanen@louwersuitgevers.nl Dé specialist in groen, grond en infra

• Verhuur grondwerkers en straatmakers • Verhuur grondverzetmachines • Machinaal bestraten conform Arbo wetgeving • Laser gestuurd profileren zand- en puinbanen • Transport zand, grond en grind • Handel in bestratingsmateriaal

Dr. Welfferweg 11a 3615 AK Westbroek 0346 28 12 70 06 51 81 67 88 info@jveldhuizen.nl www.jveldhuizen.nl

T +31 (0)495 450095

WIE DOET WAT ?

GWW EIGEN ADVERTENTIES.indd 1

IJzersterk in staal

Buizen, balken, rijplaten en damwanden info@swanenberg.com | www.swanenberg.com

H in G

Be T

Ro

r.v

Utrecht | Rioolreparaties

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: RioBoxx

Rioolreparaties met droge voeten De makers van de RioBoxx, een systeem dat het mogelijk maakt riolen te vervangen en repareren zonder dat er verontreinigd afvalwater vrijkomt, komen met een nieuwe ontwikkeling: de RioBoxx Combi.

Met deze innovatieve oplossing wordt het niveau in het riool voortdurend bewaakt en gelijktijdig bronbemaling verricht.

Op die manier kan met droge voeten aan een riool gewerkt worden met één systeem. Sam Speyers van RioBoxx verduidelijkt de werking en installatie van het principe: “Eerst wordt er een zadel om de rioolleiding geplaatst, die wordt aangetrokken met een spansysteem. Vervolgens boren we een gat door de leiding met een diamantboor waarin

een plug wordt geplaatst. De plug wordt waterzijdig aangesloten op de RioBoxx Combi-pomp en elektrisch ‘verbonden’ met het besturingsysteem.

Sensoren in de plug meten voortdurend het niveau in de rioolleiding. Met één pompunit kunnen we twaalf huisaansluitingen overnemen en tot twee aansluitingen van het hoofdriool, alsmede gelijktijdig de zo noodzakelijke bronbemaling uitvoeren.”

Unieke pomp Volgens Speyers heeft de plug als voordeel dat met één product verschillende diameters zijn te tackelen. “We kunnen rioleringen aan met diameters van rond 110 tot rond 500 millimeter. Ook het materiaal van de leidingen is om het even, van gres en staal tot pvc. De plug wordt zoals gezegd aangesloten op de pompinstallatie, die op zijn beurt ook nog als bronbemaling kan fungeren, veelal noodzakelijk bij rioleringswerkzaamheden. Het systeem kan het rioolwater tegelijk meenemen en gescheiden afvoeren en registreert de variabelen digitaal.”

Afhankelijk van de plaatselijke verordening zijn er eisen gesteld aan de hoeveelheid water die

aan de bodem onttrokken mag worden. Deze gegevens, alsmede informatie over het aantal draaiuren, eventuele meldingen en brandstofvoorzieningen kunnen via het internet ‘live’ worden opgevraagd. “Over brandstofvoorziening en het milieu gesproken,” vervolgt Speyers, “een belangrijk voordeel van ons systeem is dat het compact, licht en een 2-in-1-systeem is, een oplossing voor bronbemaling en riolering. Er wordt dus op een extra pompinstallatie bespaard, die door de regel al gauw 2 liter per uur verbruikt. Onze pomp weegt bovendien minder dan 1.000 kilogram en dat maakt dat het veelal mogelijk is om de pomp met de kleine kraan te plaatsen.”

Heeft de plug ook zijn beperkingen? Speyers: “In sommige gevallen is het wenselijk dat er een buffercapaciteit wordt ingebouwd, bijvoorbeeld als er dicht op de gevel aan de huisaansluitingen wordt gewerkt. De plug heeft de leiding als buffer, dat echter in veel gevallen toereikend is, terwijl de bekende Boxx een extra buffercapaciteit heeft van 100 liter.” Het nieuwe RioBoxx Combi-systeem is een veelbelovende aanvulling op de reeks gepatenteerde RioBoxx-producten. ❚

| 85

UW ADRES VOOR

GRONDVERZET- & INDUSTRIEBANDEN Of het nu gaat om een shovel of mobiele graafmachine, uw materieel moet rijden. Stilstand door lekke banden kost u immers geld en dit wilt u voorkomen. Dat kan. Wij, Bandenservice Zuid-West, zijn al meer dan 25 jaar een betrouwbare partner voor veel grondverzet- en industriebedrijven in Zuid-West Nederland. Wij hebben ervaren medewerkers voor advies, een grote voorraad banden en leveren de service die u vraagt: bandenmontage in onze werkplaatsen en pechservice op locatie met servicetrucks. Service. Daar draait het om.

n

Grote voorraad – zie ook www.trekkerbandenmarkt.nl

n

Michelin Exelagri partner

n

Dealer van o.a. Molcon, Goodyear, Vredestein, BKT, Nokian, Mitas, Trelleborg, Alliance, OBO

n

24/7 Service op locatie met 4 servicewagens

n

Ervaren medewerkers voor persoonlijk advies en bezoek

SERVICE. DAAR DRAAIT HET OM.

Vestiging Klaaswaal: Bandenservice Zuid-West Industrieweg 20 3286 BW Klaaswaal T (0186) 573 300

Vestiging Noordwijkerhout: Bandenservice Zuid-West Walserij 8a 2211 SJ Noordwijkerhout T (0252) 372 377

Voor persoonlijk advies Bas van der Linden (06) 57 56 95 16 of Jaap Vollaard (06) 49 90 17 75

info@bandenservicezuidwest.nl • www.bandenservicezuidwest.nl

BSZW-ADV-GWWB-95x130.indd 1

01-07-13 14:44

Bronbemaling en rioolwater met systeem

1

Rio Boxx B.V. Bezoekadres Stadion Galgenwaard Herculesplein 241 3584 AA Utrecht Tel. 0800-3473284 info@rioboxx.nl www.rioboxx.nl

Zuid-Holland | Bandenservice Tekst: Martijn van den Bouwhuijsen Beeldmateriaal: Bandenservice Zuid-West

Bandenservice voor de GWW-sector

Bandenservice Zuid-West is een bandenservicebedrijf, gericht op landbouw en grondverzet. De klanten worden bediend vanuit de werkplaatsen in Klaaswaal en Noordwijkerhout en met vier mobiele servicetrucks. Indien gewenst gebeurt dit op afroep; 24 uur per dag en zeven dagen per week. Vanuit de vaste en mobiele werkplaatsen kunnen alle voorkomende werkzaamheden worden verricht, zoals montage, reparatie en uitlijnen. Zo ging het bijvoorbeeld ook bij de Tweede Maasvlakte, het grootste serviceproject uit de historie van het Zuid-Hollandse bedrijf.

Van kruiwagenbandjes tot metershoge shovelbanden, familiebedrijf Bandenservice Zuid-West weet er wel raad mee, al 25 jaar lang. Het bedrijf vond zijn oorsprong in 1987 met de verkoop en montage van landbouwbanden, nog steeds de belangrijkste pijler binnen het bedrijf. Door de affiniteit met grote machines verleende ze steeds vaker service aan mobiele graafmachines, shovels en dumpers. Vaak voor klanten die werken in Rotterdam en haar haven. Inmiddels bedienen Bandenservice Zuid-West ook aannemers en grondverzetters in de Randstadomgeving Den Haag, Leiden, Amsterdam en Haarlem, vanuit de tweede vestiging in Noordwijkerhout.

Groot bandenwerk “Tot onze klanten behoren landbouwbedrijven, loon- en aannemingsbedrijven en grondverzetsbedrijven. Onze mobiele werkplaatsen bieden een uitkomst voor klanten met grote voertuigen, die niet over auto- of snelwegen mogen rijden zoals shovels of graafmachines,” zegt verkoopleider Bas van der Linden namens Bandenservice ZuidWest. “Wij hechten veel waarde aan het opbouwen van goede relaties met onze klanten. Er zijn klanten waarvoor we al 25 jaar leveren zoals GKB

uit Barendrecht.” Van der Linden vervolgt: “Onze dienstverlening is erop gericht om problemen op te lossen. Door onze ervaring en kennis kunnen we klanten goed adviseren en passende oplossingen bieden. Om veilig te kunnen werken, gebruiken we nieuwe serviceapparatuur en zijn alle servicemonteurs VCA-gecertificeerd. Met cursussen bij de branchevereniging en bij leveranciers zoals Michelin en Goodyear blijven onze vakmensen op de hoogte van ontwikkelingen binnen het vakgebied.

Een bijzonder project waarbij wij betrokken waren, was de Tweede Maasvlakte. We hebben veel banden geleverd voor shovels en dumpers die daar grond hebben verzet. Behalve dat we volgens planning banden monteerden of repareerden, waren we twee jaar lang 24/7 paraat in geval van een calamiteit. Dit betekende soms midden in de nacht op 25 meter van de Noordzee banden vervangen van de dumpers en blokkenwagens. Boskalis en Van Oord konden dankzij onze service volgens schema door blijven gaan met de drooglegging. Bij dit grootschalige GWW-project leverde Bandenservice Zuid-West kipper- en dumperbanden, waaronder 33-inch banden van 1 meter breed en 2,15 meter hoog.” ❚

| 87

Rotterdam | Maasvlakte 2 Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: ACON BV

Veilige spoorafscherming Maasvlakte 2 Een kleine tien kilometer aan hekwerk scheidt het spoor op Maasvlakte 2 van de primaire weg. Het relatief kleine ACON BV uit Lemelerveld heeft in opdracht van PUMA zorggedragen voor het aanbrengen van het gecertificeerde hekwerk. Een hekwerk dat zich duidelijk onderscheidt van een conventionele afscheiding en voldoet aan de strenge ProRail-eisen.

Het hekwerk is een product van de Duitse leverancier Legi van het type dubbelstaafmat.

Maasvlakte 2 is het uitbreidingsproject van de Rotterdamse haven, gelegen ten westen van de Maasvlakte. Van 1 september 2008 tot medio 2013 heeft PUMA, Projectorganisatie Uitbreiding Maasvlakte, een samenwerkingsverband van de waterbouwers Boskalis Westminster en Van Oord, gewerkt aan deze 2.000 hectare grote uitbreiding.

Alle leidingen, wegen, fietspaden én het spoor op Maasvlakte 2 liggen in een strook achter de zeewering. Voor de verlenging van het spoor van de Betuweroute heeft ACON in opdracht van PUMA een kleine 10 kilometer hekwerk langs het spoor geplaatst.

88 |

Unaniem Een hekwerk dat langs een spoor wordt geplaatst, moet voldoen aan strikte ProRail-eisen. “Er is een aantal spelers op de markt die aan deze eisen kan voldoen,” zegt Marcel van Tongeren van PUMA. “Twee partijen zijn uiteindelijk naar voren geschoven en hebben een aanbieding gemaakt, waaronder een grote speler op de markt en het relatief kleine ACON. De manier waarop ACON zich profileerde viel in de smaak. Het bedrijf heeft veel kennis van zaken en er ontstond direct een persoonlijke band. Het product is goed en het prijsverschil met de andere partij minimaal. Uiteindelijk kozen

alle betrokken partijen, waaronder de projectorganisatie van het Havenbedrijf (CMO), ProRail en PUMA unaniem voor ACON. De keuze van ProRail was bovendien gestoeld op de goede ervaring met ACON vanuit het verleden. En die keuze is de juiste geweest, zo blijkt achteraf. De uitvoering is vlekkeloos verlopen. ACON heeft gezegd wat ze zouden doen en gedaan wat ze hebben gezegd.”

Lloyd’s Het hekwerk in kwestie is een product van de Duitse leverancier Legi van het type dubbelstaafmat.

“Het hekwerk voldoet aan de ProRail-eisen en is

Rotterdam | Maasvlakte 2

tevens door Lloyd’s gecertificeerd op productsterkte, levensduur en toepassing,” zegt Peter Meilink van ACON. “De hoogte bedraagt 1,83 meter met een grondspeling van zo’n 10 tot 15 centimeter.

De effectieve afscherming is een kleine 2 meter.

De oorsprong van de grondspeling is tweeledig, enerzijds om beschadigingen bij onderhoudswerkzaamheden te voorkomen (maaien) en anderzijds stellen natuurorganisaties het op prijs dat klein wild de afscherming vrij kan passeren. Een paneel van een dubbelstaafmat is telkens 2,50 meter breed en 1,83 meter hoog. Het patroon bestaat uit verticale staven van 6 millimeter met een hart op hart afstand van 5 centimeter. Horizontaal bevindt zich een staaf aan weerszijden (binnen en buiten) van 8 millimeter met een hart op hart afstand van 20 centimeter. De palen (kokers) waaraan de panelen zijn bevestigd, zijn 1,20 meter de grond in getrild voor een optimale stabiliteit. Normaal gesproken worden deze pneumatisch in de grond gebracht, maar het opgespoten zand was zo hard dat een luchthamer niet toereikend bleek en we een trilblok moesten inzetten.”

Vluchtpoort Meilink licht de constructie van de afscherming toe: “De dubbelstaafmatten worden met RVS-haken tegen de palen bevestigd. Bij elke paal vindt een overlap plaats van de matten. Eenmaal opgehangen worden de RVS-haken in de palen met speciale, door ProRail gecertificeerde veiligheids-

schroeven vastgezet. Om de 200 meter is een vluchtpoort ingebouwd om uitsluitend van binnen naar buiten te kunnen vluchten, dankzij een afgeschermd beslag. In geval van een calamiteit kan de brandweer wel van buiten naar binnen.”

ACON heeft het hekwerk vanaf het spoor aangelegd met behulp van een krol (kraan op rollen) en een lorrie. Meilink: “Net voor de bouwvak in 2012 zijn we gestart met de uitvoering en in oktober 2012 hebben we het werk opgeleverd. In totaal zijn we een kleine zeven weken bezig geweest.

Een mooi en uniek project voor ons. Dankzij de strakke, rechte spoorlijn lag het productietempo erg hoog. Dagelijks werd er 400 meter hekwerk geplaatst.”

ACON is regelmatig betrokken bij projecten van ProRail voor het afschermen van spoorbanen. “We zijn meer een dienstverlener,” concludeert Meilink.

“We hebben zelf geen eigen productiefaciliteit, maar kunnen wel alles (maatwerk) leveren. Onze oorsprong ligt in de beschoeiing en afrastering, al meer dan 35 jaar, maar in het kader van verbreding zijn we een kleine tien jaar geleden letterlijk op de trein van ProRail gesprongen, die op dat moment startte met het afschermen van spoorbanen.” Dankzij het PUMA-project is ACON ook nu nog altijd actief op Maasvlakte 2. “Zo hebben we reeds een hekwerk met harmonicagaas geplaatst en zijn we nu bezig met twee grote schuifpoorten.” ❚

Om de 200 meter is een vluchtpoort ingebouwd.

Bouwinfo Opdrachtgever Ontwerp Uitvoering Bouwsom Bouwperiode

Havenbedrijf Rotterdam / Puma Puma ACON 600.000 euro juli t/m oktober 2012

| 89

Gouderak | Gemaal Verdoold

Tekst: Roel van Gils Beeldmateriaal: Heijmans Civiel

Ingrijpende capaciteitsuitbreiding en restauratie gemaal Verdoold In opdracht van het hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard wordt er sinds 2010 gewerkt aan een visveilig alternatief voor de capaciteitsuitbreiding en de restauratie van gemaal Verdoold. Een uiterst secure operatie vanwege de slechte bouwkundige staat van het rijksmonument, de beperkte ruimte ter plaatse en de zeer kwetsbare omgeving.

Gemaal Verdoold is een begrip in de omgeving en sterk verbonden met de historie van de Krimpenerwaard. “Al sinds 1371 wordt er op deze plek uitgewaterd op de IJssel,” zegt Arno Mosterd van het hoogheemraadschap. “In 1866 werd de bestaande uitwateringssluis vervangen door een stoomschepradgemaal. In 1880 is het gebouw vrijwel geheel vernieuwd en later in de jaren vijftig van de vorige eeuw omgebouwd naar een gemaal met centrifugaalpompen en elektrische aandrijving. De capaciteitsuitbreiding is ten behoeve van een duurzaam en ro-

90 |

buust watersysteem in de Krimpenerwaard.

Met andere woorden, er is extra capaciteit benodigd. We hebben diverse mogelijkheden de revue laten passeren, zoals de bouw van een compleet nieuw gemaal, naast het bestaande rijksmonument, alsmede het uitbreiden en restaureren van het bestaande gemaal.”

Proefboringen Vanwege het rijksmonumentale karakter en de beperkte ruimte ter plekke zijn ideeën uitgewerkt om het bestaande gemaal te restaureren.

In nauw overleg met het hoogheemraadschap heeft Witteveen+Bos in 2010 een ‘second opinion’ gedaan op de plannen en deze concreet uitgewerkt in samenwerking met architectenbureau KBnG in overleg met de gemeente Ouderkerk en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed die de geplande werkzaamheden moeten goedkeuren. “Voornaamste doelstelling voor het gemaal, dat ondanks de slechte bouwkundige staat tot 2010 nog altijd naar behoren functioneerde, was om de capaciteit van 320 m3/min naar 450 m3/min te verhogen zonder afbreuk te doen aan de monumentale uitstraling,” vertelt Marcel Wauben van Witteveen+Bos. “Het grootste uitvoeringsrisico zat hem in het funderingsherstel van het gemaal, dat zich midden in een dicht bebouwde omgeving bevindt. De nabijgelegen bebouwing is gefundeerd op een betonplaat. Het was zaak om de grondwaterstand in de hand te houden en bovendien trillingen zoveel mogelijk te voorkomen. Al was het meest kwetsbare gebouw in de omgeving het gemaal zelf. Middels proefboringen is bekeken hoe de fundering exact was opgebouwd; de aanwezige documentatie gaf daarover niet voldoende duidelijkheid.”

Parallel aan de afronding van het bestek voor de capaciteitsuitbreiding en de restauratie van het gemaal is een tijdelijke pompinstallatie aangebracht. Het gemaal is immers voor langere tijd uit bedrijf genomen. De tijdelijke pompinstallatie heeft volgens Arno Mosterd een capaciteit van 240m3/min. “Het ontwerp van

Gouderak | Gemaal Verdoold

hebben een levensduur van zo’n veertig jaar.

Aangezien het gemaal zich in een veengebied bevindt waar bodemdaling optreedt, is in het ontwerp rekening gehouden met variabele werkpunten voor de pompen. Als over veertig jaar de pompen vervangen dienen te worden, kan de civieltechnische en elektrische installatie in de pompput aangepast worden op de nieuwe situatie.” en andere ‘slimme’ techniek is de toepassing van het zogeheten ‘Warm Bouwen®’-principe. Wauben: “Een WKO-installatie zorgt er straks voor dat de temperatuur van de wanden van het gebouw op een relatief constant niveau -boven het dauwpunt- kan worden gehouden, waardoor minder condensatie/ vochtontwikkeling plaatsvindt. Dit draagt bij tot een verlenging van de levensduur van het gerestaureerde gebouw.”

de tijdelijke pompinstallatie bevat een bovengrondse dijkkruising die verkeershinder tijdens de bouw nagenoeg tot nul reduceert.”

Permanente bouwkuip De kwetsbare omgeving en de slechte bouwkundige staat van het gemaalgebouw hebben ertoe geleid dat is gekozen voor het maken van een kleine permanente bouwkuip die tevens dienst doet als pompput voor de toekomstige visveilige pompen binnen het gemaalgebouw, in plaats van een grote bouwkuip om het gemaal heen. Etienne Grootenboer van hoofdaannemer Heijmans Civiel: “De bouwkuip is met behulp van ‘silent piling’ gerealiseerd, een trillingsvrij systeem waarbij de damwanden in de grond worden gedrukt. Bij de aanleg van de tijdelijke pompinstallatie is een vervangende waterkering in de vorm van een damwandscherm aangebracht. Hiermee wordt mede het risico dat het dijklichaam tijdens de werkzaamheden bezwijkt geëlimineerd en is het bovendien mogelijk in de periode van 1 oktober tot 1 maart te kunnen werken.” Voor het funderingsherstel maakt Heijmans Civiel gebruik van schroefinjectiepalen door het bestaande metselwerk, die vanaf het maaiveld worden gemaakt. Grootenboer: “In het voortraject is deze techniek met succes beproefd; er is aangetoond dat er voldoende trekkracht wordt gerealiseerd. Na het stabiliseren van het gemaalgebouw en het realiseren van de bouwkuip is er onderwaterbeton aangebracht en wordt betonwerk voor de nieuwe pompput gerealiseerd. Momenteel zijn we bezig met het restaureren van het bestaande metselwerk in nauw overleg met de architect.”

Visveilige pompen Medio september worden de twee visveilige pompen geïnstalleerd. Wauben: “De pompen zijn geselecteerd op basis van hun efficiency, vispasseerbaarheid en visveiligheid, aangetoond middels een CFD-modellering, een computersimulatie. Het gerestaureerde gemaal heeft straks weer een bouwkundige levensduur van honderd jaar, de pompen daarentegen

Volgens Grootenboer is het project voor Heijmans Civiel vooral een logistieke uitdaging.

“We kunnen het bouwterrein slechts vanaf één kant bereiken en werken strikt gefaseerd. Als bij wijze van spreken een pompwagen arriveert, wordt de graafmachine weggestuurd.” Zodra de pompen zijn geïnstalleerd wordt de bestaande kapconstructie, die elders ligt opgeslagen, weer teruggeplaatst en vindt de bouwkundige afwerking aan de binnenzijde van het gemaal plaats.

Vrijgekomen materialen tijdens de restauratie worden zoveel mogelijk hergebruikt. Volgens planning zal gemaal Verdoold medio 2014 weer volledig functioneren. ❚

| 91

Wat doet u eigenlijk?

Wat doet Voor u€ eigenlijk?

95,- per uitgave Laat dat weten ookuw uwklanten klantendat weten! ook! Bel (0495) 45 00 95 voor alle informatie over een vermelding in GROND/WEG/WATERBOUW...

Wie doet wat ADVIES EN ONTWERP

BETON

BETONSTAAL

AGV Movares Leidseveer 10, 3511 SB UTRECHT

Haitsma Beton BV

MVM Betonstaal

T ..............................................+31 (0)30 - 2655500

Pinksterblomstrjitte 2, 9288 AG KOOTSTERTILLE

Brasem 10, 4941 SE RAAMSDONKSVEER

E info@agv-movares.nl

Postbus 7, 9288 ZG KOOTSTERTEILLE

Postbus 149, 4940 AC Raamsdonksveer

W www.agv-movares.nl

T ............................................... +31 (0)512 - 335678

T ............................................... +31 (0)162 - 483333

UW ADRES VOOR GRONDVERZET- & INDUSTRIEBANDEN F ............................................... +31 (0)512 - 335666

F ............................................... +31 (0)162 - 580830

E info@haitsma.nl

E info@mvmbetonstaal.nl

W www.haitsma.nl

W www.mvmbetonstaal.nl

BOUWGRONDSTOFFEN

Of het nu gaat om een shovel of mobiele graafmachine, uw materieel moet rijden. Stilstand door lekke banden kost u immers geld en dit wilt u voorkomen. Dat kan. Wij, Bandenservice Zuid-West, IPV Delft zijn al meer dan 25 jaar een betrouwbare partner voor veel grondverzet- en Oude Delft 39, 2611 BB DELFT industriebedrijven in Zuid-West Nederland. Wij hebben ervaren medewerkers de Beijer Bouwgrondstoffen BV T ............................................... +31 grote (0)15 - 7502575 voor advies, een voorraad banden en leveren de service die u vraagt: Partner in grondstoffen en logistiek!

E info@ipvdelft.nl bandenmontage in onze werkplaatsen en pechservice op locatieKekerdomse met Ward 3 6579 JG KEKERDOM De Jongh Pipesystems BV servicetrucks. Service. Daar draait het om.

W www.ipvdelft.nl Sluisweg 2, 4794 SW HEIJNINGEN Postbus 64 6566 ZJ MILLINGEN A/D RIJN

n

n

T ............................................... + 31 (0)167 - 521739

T ............................................... +31 (0)481 - 439111

F ...............................................+ 31 (0)167 - 521837

F ............................................... +31 (0)481 - 439150

Grote voorraad – zie ook E info@dejonghpipesystems.nl www.trekkerbandenmarkt.nlW www.dejonghpipesystems.nl Michelin Exelagri partner

E info@debeijerbv.com W www.debeijerbv.com

BRUGGENBOUW

INGENIEURSBUREAU BOORSMA n Dealer van o.a. Molcon,

Goodyear, Vredestein, BKT, Nokian, Mitas, G. Sondermanstraat 2, 9203 PV DRACHTEN Trelleborg, Alliance, OBO Postbus 647, 9200 AP DRACHTEN

Betonfabriek Nigtevecht BV

T .............................................. +31 (0)512 580300

Vreelandseweg 10, 1393 PG NIGTEVECHT

F ................................................ +31 (0)512 525296

T .............................................. + 31 (0)294 - 251343

E drachten@boorsma-consultants.nl

F .............................................. + 31 (0)294 - 251699

n

24/7 Service op locatie met 4 servicewagens

W www.boorsma-consultants.nl n Ervaren medewerkers

E info@nigtevecht.com

voor W www.nigtevecht.com persoonlijk advies en bezoek

BANDENSERVICE

MEERDINK BRUGGEN Leeghwaterweg 11 , 7102 JJ WINTERSWIJK T ............................................. +31 (0)543 - 5135 41 F .............................................. +31 (0)543 - 520935 E bruggen@meerdink.nl W www.meerdinkbruggen.nl

BETONREPARATIE

SERVICE. DAAR DRAAIT HET OM.

BRUGGENBOUW

Balm Uitwendige Wapening BV Vestiging Klaaswaal: Bandenservice Zuid-West Industrieweg ZUID-WEST 20 BANDENSERVICE BV 3286 BW Klaaswaal Postbus 7062, 573 3286300 ZH KLAASWAAL T (0186)

Eendrachtsweg 9, 4131 NS VIANEN Vestiging Noordwijkerhout: Bandenservice Zuid-West Postbus 345, 4130 EH Vianen Walserij 8a 2211 SJT ..............................................

Noordwijkerhout +31 (0)347 - 374174 T (0252) 372 377 F .............................................. +31 (0)347 - 370464

T .............................................. +31 (0)186 573300 Voor persoonlijk advies E info@balmbv.nl Bas van der Linden (06) 57 56 95 16 of Jaap Vollaard (06) 49 90 17 75 W www.balmbv.nlB F ................................................ +31 (0)186 573254 info@bandenservicezuidwest.nl • www.bandenservicezuidwest.nl

92 |

QUMEY METAALINDUSTRIE BV Handelsweg 2, 3606 AB MAARSSEN T .............................................. +31 (0)346 - 561564 F .............................................. +31 (0)346 - 572558 E info@qumey.nl W www.qumey.nl

COMPOSIET

GRONDVERZETMACHINES

LEVERANCIERS

Kitmanstraat 13, 1812 PL ALKMAAR

ASJES TECHNISCH HANDELSCENTRUM BV

T ...............................................+31 (0)72 - 5403111

Berenkoog 27, 1822 BH ALKMAAR

F .............................................+ 31 (0)72 - 5407020

T ................................................. +31 (0)72 5611244

Breedveld Staal Parallelweg 4, 2921 LE KRIMPEN AAN DEN IJSSEL T ............................................. +31 (0)180 - 512933 T ............................................. +31 (0)180 - 514206 E info@breedveldstaal.nl

E info@utec-composites.nl

F .................................................+31 (0)72 5623449

W www.breedveldstaal.nl

W www.utec-composites.nl

W www.asjes.eu

UTEC Composites

ELECTRONISCHE INSTALLATIES

Istimewa Elektrotechniek BV Frankrijkweg 3 4389 PB VLISSINGEN Postbus 9 4380 AA VLISSINGEN T .............................................. +31 (0)113 - 612840 F ............................................... +31 (0)113 - 613137 E info@istimewa.nl W www.istimewa-elektro.nl

FUNDERINGSTECHNIEK

HOUT

Leyenaar Taapken Lamaker BV Kamerlingh Onnesweg 7, 4131 PK VIANEN

Swanenberg IJzer Groep Postbus 30 5374 ZG SCHAIJK T ............................................. +31 (0)486 - 461541 F ............................................. +31 (0)486 - 461941 E info@swanenberg.com W www.swanenberg.com

LICHT, ZICHT EN MOBILITEITSOPLOSSINGEN

Postbus 191, 4130 ED VIANEN T ............................................... +31 (0)347 - 374844 F ............................................... +31 (0)347 - 377908 E verkoop@ltl.nl W www.ltl.nl

HYDROLIEK

Ziut Nieuwe Plein 1b, 6811 KN ARNHEM T ........................................................... 026 - 8001900 E info@ziut.nl W www.ziut.nlP

PIJPLEIDINGEN

Altenburg Funderingstechniek BV Roggemole 12, 8531 WB LEMMER Postbus 26, 8530 AA LEMMER T ............................................... +31 (0)514 - 588820 F ................................................ +31 (0)514 - 588839

FLEXHYDRO Lijnbaan 1, 9672 BL WINSCHOTEN T ............................................... +31 (0)597 - 413939 F ............................................... +31 (0)597 - 425037

E info@altenburggroep.com

E info@flexhydro.com

W www.altenburggroep.com

W www.flexhydro.com

LANDMEETKUNDIGE APPARATUUR GELUIDSSCHERMEN

De Jongh Pipesystems BV Sluisweg 2, 4794 SW HEIJNINGEN T ............................................... + 31 (0)167 - 521739 F ...............................................+ 31 (0)167 - 521837 E info@dejonghpipesystems.nl W www.dejonghpipesystems.nl

Wat doet u eigenlijk?

Wat doet Voor u€ eigenlijk?

95,- per uitgave Laat dat weten ookuw uwklanten klantendat weten! ook! Bel (0495) 45 00 95 voor alle informatie over een vermelding in GROND/WEG/WATERBOUW...

Wie doet wat

STAALBOUW

Geodirect BV Rendementsweg 20e, 3641 SL MIJDRECHT Holland Scherm

Postbus 176, 3640 AD MIJDRECHT

Postbus 11058, 3004 EB ROTTERDAM

T .............................................. +31 (0)297 - 769101

T ............................................. +31 (0)10 - 2083320

F .............................................. +31 (0)297 - 500672

E info@hollandscherm.nl

E info@geodirect.nl

BSB Staalbouw Postbus 4, 9250 AA BERGUM Solcamastraat 22, 9262 ND SUAMEER T .............................................. +31 (0)511 - 462525 E bsb@bsbstaalbouw.nl

W www.hollandscherm.nl

W www.geodirect.nl

W www.bsbstaalbouw.nl

| 93

Wat doet u eigenlijk?

Wat doet Voor uâ‚Ź eigenlijk?

95,- per uitgave Laat dat weten ookuw uwklanten klantendat weten! ook! Bel (0495) 45 00 95 voor alle informatie over een vermelding in GROND/WEG/WATERBOUW...

Wie doet wat VERHUUR & VERKOOP

Staalbouw Weelde International NV

Van Hattum en Blankevoort

Nijverheidsstraat 24, B-2381 WEELDE (RAVELS) Postbus 59, 5110 AB BAARLE-NASSAU T ................................................. +32 (0)14 - 655908 F ................................................ +32 (0)14 - 657653 E info@swi.be W www.swi.be

Korenmolenlaan 2, 3447 GG WOERDEN COLLE RENTAL & SALES Nusterweg 100, 6136 KV SITTARD T ............................................... +31 (0)46 - 4574100 F ................................................ +31 (0)46 - 4521120 E info@colle.eu W www.colle.eu

T ............................................... +31 (0)348 - 435100 F ............................................... +31 (0)348 - 435111 E info@vhbinfra.nl W www.vhbinfra.nl

WEG- EN WATERBOUW

SPECIALISTISCH GRONDVERZET

GWW Houtimport

W. Kool Grondverzet BV Bovendijk 16, 3648 NM WILNIS T ...............................................+31 (0)297 - 250215 F ...............................................+31 (0)297 - 250223 E wouter@wkool.nl

Boskalis Nederland 'Waalhaven Oostzijde 85 Postbus 4234 3006 AE ROTTERDAM T ............................................... +31 (0)10 - 2888777 F .............................................. +31 (0)10 - 2888766 E nederland@boskalis.nl W www.boskalis.nl/nederland

Bedrijfsweg 11, 3411 NV LOPIK, Postbus 36, 3420 DA OUDEWATER T ............................................. +31 (0)348 - 550009 F ............................................. +31 (0)348 - 553338 E verkoop@gwwhoutimport.nl W www.gwwhoutimport.nl

WEGDEKREFLECTOREN

W www.wkool.nl

SPOORBOUW

wegdek-reflectoren www.wegdekreflectoren.nl

Aan de Stegge Bouw & Werktuigbouw

Van Wylick Wegdek-reflectoren BV

Nieuwenkampsmaten 8, 7472 DE GOOR

Postbus 120, 5270 AC SINT MICHIELSGESTEL

Safelines BV

Postbus 93, 7470 AB GOOR

T ..................................................+31(0)73 - 5510155

Bruistensingel 202, 5232 AD 'S-HERTOGENBOSCH

T ..................................................+31 (0)547 - 286386

F ..................................................+31(0)73 - 5511422

T ...............................................+31 (0)73 - 6443658

F ..................................................+31 (0)547 - 286380

E post@wylick.nl

F ...............................................+31 (0)73 - 6446384

E info@aandestegge.org

W www.wegdekreflectoren.nl

W www.safelines.nl

W www.adsteggegoor.nl

W www.wegwijsinwegdekreflectoren.nl

Heeft u een project of onderwerp dat interessant is voor Grond/Weg/Waterbouw?

Bel of mail ons

T +31(0) 495 450095

Robert Vermanen r.vermanen@louwersuitgevers.nl

94 |

Hekwerken langs het spoor

Een veilige situatie in de nabijheid van een spoorlijn wordt mede bepaald door de complete infrastructuur.

ACON is gespecialiseerd in het plaatsen van ProRail gecertificeerde hekwerken langs het spoor.

Dat doen we goed, veilig en snel.

Vanuit onze jarenlange ervaring kunnen wij passend advies geven voor een nieuw of bestaand project.

Wij houden rekening met de omgeving, de omstandigheden en geldende normen.

Met ACON kunt u veilig zaken doen.

ACON BV Handelsweg 8 - 8152 BN Lemelerveld Tel.: 0572 - 37 23 78 info@acon-bv.nl

Natuurlijk, veelzijdig en allround

www.acon-bv.nl

STAALBOUW WEELDE INTERNATIONAL

B Nijverheidsstraat 24 / 2381 Ravels (Weelde) NL Postbus 59 / 5110AB Baarle-Nassau TEL +32-14-655908 FAX +32-14-657275 www.SWI.be info@SWI.be