Grond/Weg/Waterbouw 1 2012 by Louwers Mediagroep

Vaktijdschrift over infrastructuur, ruimtelijke inrichting, civiele- en openbare werken I JAARGang 1 I nummer 1

Jaargang 1 Nummer 1

februari - maart

www. g ww-bo u w. be

Het Agentschap Wegen en Verkeer wil een veilige, vlotte en duurzame mobiliteit voor alle weggebruikers realiseren in Vlaanderen. Het Agentschap Wegen en Verkeer beheert ca. 6970 km gewest- en autosnelwegen en ca. 7450 km fietspaden.

AGE

MENT

ISO

S TE

QUALITY

bouwen aan beweging 90 01 8-

- 200

I CERTIF

AGENTSCHAP WEGEN EN VERKEER Koning Albert II-laan 20 bus 4 - 1000 Brussel Tel. 02 553 79 01 - Fax 02 553 79 05 wegen.verkeer@vlaanderen.be www.wegenenverkeer.be

PREFAB BETON IN DE OPENBARE RUIMTE VEELZIJDIGHEID TROEF Betonstraatstenen bestaan in talloze kleuren, formaten, vormen en texturen. Een weloverwogen keuze van deze eigenschappen kan het karakter van een straat of plein in grote mate beïnvloeden. Het esthetische aspect is echter slechts één van de pluspunten van betonstraatstenen.

Structureel veilig: kleuren en texturen voor een efficiënte verkeersgeleiding Comfortabel: een aangepast formaat en legverband voor een maximaal gebruikscomfort Duurzaam: betonstraatstenen gaan minstens 30 jaar mee Ecologisch: waterdoorlatende betonstraatstenen als oplossing voor de ondergedimensioneerde rioleringsinfrastructuur

FEBESTRAL groepeert binnen de Federatie van de Betonindustrie (FEBE) de fabrikanten van betonstraatstenen, betontegels en lineaire elementen. // Alkern VOR Beton - B.P.M.N. – Bleijko – Bovin Beton – Beton De Clercq Ebema – Lithobeton – Marlux – Martens Beton – Stradus Infra

Meer informatie: www.febestral.be FEBESTRAL / Vorstlaan 68 / 1170 Brussel / T: 02 738 74 44 / F: 02 734 77 95 / mail@febe.be / www.febestral.be

Uw partner in infrastructuuren wegeniswerken Uw partner in infrastructuuren Uw partner in infrastructuuren wegeniswerken wegeniswerken Heijmans Infra nv en Van den Berg nv zijn Belgische dochterbedrijven van de Nederlandse beursgenoteerde Heijmans groep, die de activiteiten vastgoed, woningbouw, utiliteitsbouw, Heijmans Infra nv en en infra Van den Berg nv zijn Belgische dochterbedrijven van de Nederlandse installatietechniek combineert. beursgenoteerde groep, dienvdezijn activiteiten woningbouw, Heijmans Infra nvHeijmans en Van den Berg Belgischevastgoed, dochterbedrijven van deutiliteitsbouw, Nederlandse installatietechniek en infra combineert. beursgenoteerde Heijmans groep, die de activiteiten vastgoed, woningbouw, utiliteitsbouw, installatietechniek en infra combineert.

Heijmans Infra nv is operationeel in complexe en innovatieve infrastructuurwerken, dit zowel bovenals ondergronds. 360 medewerkers Heijmans Infra nv van is 85operationeel en private innovatieve realiseren een omzet miljoen euro in decomplexe openbare en markt. infrastructuurwerken, dit Infra zowel een bovenals ondergronds.speler 360 medewerkers toonaangevende binnen zijn Daarmee is Heijmans Heijmans Infra nv is operationeel in complexe en innovatieve realiseren activiteiten.een omzet van 85 miljoen euro in de openbare en private markt. infrastructuurwerken, dit Infra zowel een bovenals ondergronds.speler 360 medewerkers toonaangevende binnen zijn Daarmee is Heijmans realiseren een omzet van 85 miljoen euro in de openbare en private markt. activiteiten. Heijmans Infra heeft vestigingen in Schelle (hoofdkantoor), Bilzen, Puurs, Daarmee is Heijmans Infra een toonaangevende speler binnen zijn Burcht en (in de toekomst) Gent. activiteiten. Heijmans Infra heeft vestigingen in Schelle (hoofdkantoor), Bilzen, Puurs, Burcht Contact en (in de toekomst) Gent. Heijmans Infra heeft vestigingen in Schelle (hoofdkantoor), Bilzen, Puurs, E: HeijmansInfra@heijmans.be Heijmans NV toekomst) Gent. Burcht enInfra (in de Contact Steenwinkelstraat 640 - 2627 Schelle Heijmans T: 03 870 Infra 79 70NV – F: 03 887 56 25 Contact Steenwinkelstraat 640 - 2627 Schelle T: 03 870 79 70NV – F: 03 887 56 25 Heijmans Infra Steenwinkelstraat 640 - 2627 Schelle T: 03 870 79 70 – F: 03 887 56 25

W: www.heijmans.be E: HeijmansInfra@heijmans.be BTW: 0406.922.918 W: www.heijmans.be BTW: 0406.922.918 E: HeijmansInfra@heijmans.be W: www.heijmans.be BTW: 0406.922.918

Van den Berg is een toonaangevend bedrijf in kabelen leidingbouw en installatiewerken entoonaangevend biedt haar bedrijf klantenin kabelkwalitatief hoogstaande Van den Berg is een en leidingbouw en infrastructuur-oplossingen aan. Onze klanten situeren zich bij de installatiewerken en biedt haar klanten kwalitatief hoogstaande nutsbedrijven, de telecomoperatoren, de industrie en de openbare sector. infrastructuur-oplossingen aan. Onze klanten situeren zich bij de Van den Berg is een toonaangevend bedrijf in kabelen leidingbouw en Onze 425 medewerkers realiseren een omzet van 40 miljoen euro. nutsbedrijven, de telecomoperatoren, de industrie en de openbare sector. installatiewerken en biedt haar klanten kwalitatief hoogstaande Onze 425 medewerkers realiseren omzet van 40situeren miljoen euro. infrastructuur-oplossingen aan. een Onze klanten zich bij de Van den Berg heeft vestigingen in Schelle (hoofdkantoor), Bilzen, Roeselare nutsbedrijven, de telecomoperatoren, de industrie en de openbare sector. en Oelegem en is actief in heel België. heeft vestigingen in een Schelle (hoofdkantoor), Bilzen, Van Onzeden 425Berg medewerkers realiseren omzet van 40 miljoen euro.Roeselare en Oelegem en is actief in heel België. Contact Van den Berg heeft vestigingen in Schelle (hoofdkantoor), Bilzen, Roeselare VanOelegem den Berg N.V. Contact en en is actief in heel België. E: infovandenberg@heijmans.be Steenwinkelstraat 640, 2627 Schelle Van den Berg N.V. T: 03 610 10 00 – F:640, 03 610 10Schelle 99 Steenwinkelstraat 2627 Contact T: 03 610 10 00 – F: 03 610 10 99 Van den Berg N.V. Steenwinkelstraat 640, 2627 Schelle T: 03 610 10 00 – F: 03 610 10 99

W: www.heijmans.be E: infovandenberg@heijmans.be BTW: 0404.627.679 W: www.heijmans.be BTW: 0404.627.679 E: infovandenberg@heijmans.be W: www.heijmans.be BTW: 0404.627.679

www.heijmans.be www.heijmans.be

EDITIE

Voorwoord

Beste lezer, Voor u ligt een gloednieuw tijdschrift volledig gewijd aan Vlaamse wegen. Niet het meest sexy onderwerp, zullen velen in eerste instantie denken. Maar als u net als de meeste lezers van dit blad zelf dagelijks bezig bent met het ontwerpen, aanleggen en onderhouden van onze wegen, weet u verduiveld goed hoe complex deze problematiek is en dat er bijzonder veel arbeidsvreugd en eer uit te halen is. Dat is ook hetgeen we beogen met dit blad. De actoren die ervoor zorgen dat dat we liefst zo vlot mogelijk met onze auto ons land kunnen doorkruisen de aandacht geven die ze verdienen. Anderzijds is het zeker wat ons wegennet betreft niet allemaal rozengeur en maneschijn. Integendeel. Als we straks weer op het wegennet van onze buurlanden staan aan te schuiven om te gaan uitrusten aan de Franse Rivièra of de Costa Brava, zullen we wellicht de bemerking maken dat de autosnelwegen in het buitenland er vaak beter bij liggen dan die van ons. Maak u dan wel ook de bedenking dat je als Belg in Frankrijk, Spanje en diverse andere landen moet betalen om hun wegen te gebruiken, terwijl buitenlanders gratis onbeperkt over onze wegen mogen rijden. Het blijft een onrechtvaardigheid die liever vroeg dan laat moet rechtgezet worden. De slechte staat waarin veel van onze wegen verkeren, mag natuurlijk niet alleen toegeschreven worden aan het gebrek aan inkomsten door de afwezigheid van péage en tol. Het heeft zeker ook te maken met een verkeerde aanpak in het verleden. De voorbije decennia werd er wat te veel aan symptoombestrijding gedaan en te weinig geopteerd voor duurzame oplossingen. Het verheugt ons dat minister Hilde Crevits dit ten volle beseft. In een interview met onze reporter liet ze weten dat de Vlaamse overheid gestart is met een inhaalbeweging. In plaats van ‘branden te blussen’ door het onderhoud te beperken tot de aanleg van een nieuwe toplaag, gaat men er nu voor opteren om het wegdek waar nodig ten gronde te vernieuwen. Een aantal spectaculaire werken die in dit blad aan bod komen zoals de verkeerswisselaar in Lummen en het viaduct van Vilvoorde hebben laten zien dat het de Vlaamse overheid menens is en dat het door een weldoordachte aanpak mogelijk is om de verkeerslast tot een minimum te beperken. Laat ons hopen dat die lijn kan verdergezet worden. De automobilisten zullen het kunnen appreciëren en zeker ook wij. We hopen jullie in de toekomst op de hoogte te kunnen houden van talrijke nieuwe projecten, innoverende oplossingen en verfrissende visies die we de wegeninfrastructuur in Vlaanderen op een hoger niveau zullen tillen. Veel leesgenot, Rik Neven & Tim Janssens Hoofdredactie Grond/Weg/Waterbouw

Vaktijdschrift over infrastructuur, ruimtelijke inrichting, civiele- en openbare werken

www.gww-bouw.be Nummer 1 2012 Verschijnt 6 x per jaar

Verantwoordelijke Uitgever

H.B.J.M. Louwers Wildlaan 7, 3910 Neerpelt Postbus 85 ,3900 Overpelt T +32 (0)11 605540 F +32 (0)11 605541 E info@louwersmediagroep.be W www.louwersmediagroep.be

Eindredactie Rik Neven Molenpoort 10/6, 3500 Hasselt T +32 (0)477 638516 F +32 (0)11 960840 E info@palindroom.be

Redactieadres Postbus 85 ,3900 Overpelt T +32 (0)11 605540 F +32 (0)11 605541 E info@louwersmediagroep.be W www.louwersmediagroep.be

Bladmanagement Wim Fierens E w.fierens@louwersmediagroep.be Pascal Op de Beeck E p.opdebeeck@louwersmediagroep.be

Secretariaat Manuela Depenbrock Advertenties FTP-server van Louwers Mediagroep: http://ftp2.louwersuitgevers.nl Username: gwwbe Wachtwoord: gast Abonnementsprijs â&#x201A;Ź 45,00 per jaar excl. BTW ABN Amro: 723-5404718-21 t.n.v. Louwers Mediagroep BVBA o.v.v. Grond/Weg/Waterbouw Informatie over abonnementen: T +32 (0)11 605540 Adreswijzigingen Schriftelijk ten minste drie weken voor verhuizing naar: Postbus 85, 3900 Overpelt Vormgeving / Art-direction Logo Reclame- Ontwerpbureau BV T +32 (0)11 605540 E info@louwersmediagroep.be

Interview Hilde Crevits

52 8

Kempen Project Noord - Zuid Kempen

Jan de Nul Group Wereldspeler

Vilvoorde Herinrichting Luchthavenlaan

Brugge Ring N31

Arcadis Belgium Creating Balance

Vilvoorde Viaduct

Interview Tom Roelants

Haren Diabolo viaduct

Opzeggingen Indien twee maanden voor het verstrijken van de abonnementsperiode geen schriftelijk bericht van opzegging is ontvangen, wordt het abonnement automatisch met een jaar verlengd.

Aarschot Wandel- en fietsbrug

Emergo Geen brug te ver

Gent Oude dokken

Doelgroep Als abonnement en in controlled circulation naar: Betrokken ministeries, provinciale, gemeentelijke en andere betrokken overheden, landelijke, regionale en lokale organisaties, stichtingen en instellingen m.b.t. wegenbouw, aannemers, studiebureaus en toeleveranciers actief in de wegenbouw, bestrating, grondwerk, riolering en civiele werken in Vlaanderen, leden van de VCB Vlaamse Confederatie Bouw.

Deme Baggeren en waterbouw: echt specialistenwerk!

Journaal

Interview Ann Billiau

Deschacht Plastics Afwatering kent geen geheimen

Antwerpen Amoras-installatie

Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen of vermenigvuldigd zonder uitdrukkelijke toestemming van de uitgever en zonder bronvermelding. Hoewel dit blad op zorgvuldige wijze en naar beste weten is samengesteld kunnen uitgever en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Zij aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingen en/of beslissingen die gebaseerd zijn op deze informatie.

Inhoud

66 86

70 91

Turnhout Grote Markt E313 Eerste Vlaamse spitsstrook is voorlopig groot succes Croes Afbraak- en recyclagespecialist Croes vernieuwt met totaalaanpak Ham - Beringen E313 Baldewijns Baldewijns coรถrdineerde afbraakwerken aan het Lummense klaverblad Interview Mark Dillen Sint-Truiden Groene Vestengordel Top-Off Fijn,- cunet- en stofvrij frezen maken maatwerk mogelijk Aalbeke Doorgang VaktiJdschrift oVer infrastructuur, ruimteliJke inrichting, ciViele- en openbare werken I Jaargang 1 I nummer 1

Jaargang 1 nummer 1

februari - maart

www.gww- bou w.be

Mortsel Nieuw stadsplein Beltrami Bestrating, openbaar werk of project? Beltrami denkt met u mee! Grontmij De meerwaarde van maatwerk Ovam Eenheidsregelement voor gerecycleerde granulaten van kracht Waterdoorlatende bestratingen verhinderen overlast De Bonte - Van Hecke Inspelen op de steeds grotere tijdsdruk Triflex Goed gemarkeerd

Wie doet wat? Febelco Betonbuis diameter 300, beproefd en... geslaagd!

Coverbeeld: De nieuwe fietsersbrug over de E19 is de grootste in Vlaanderen.

82 96 55 58 61 62 64 66 70 74 79 82 84 86 91 92 96 98 99 102

Interview | Hilde Crevits

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Hilde Crevits (minister van Mobiliteit en Openbare Werken)

‘De weg naar de toekomst’

Na twee verschrikkelijk koude winters kondigde voorbije zomer zich niet bepaald rooskleurig aan. Wegenwerken overal, het viaduct van Vilvoorde dat amper nog berijdbaar zou zijn, oeverloos lange files, kopstaartaanrijdingen bij de vleet, kortom: rijden op de Vlaamse wegen beloofde geen pretje te worden. Maar de drie kritieke maanden gingen bijzonder snel voorbij, en wat bleek: het viel – tot eenieders verbazing – allemaal nog wel mee!

Hilde Crevits: “De gedrevenheid van m’n medewerkers en onze arbeiders geeft me enorm veel kracht. Het is door hen dat ik m’n job elke dag even graag doe.”

Interview | Hilde Crevits

Na decennialange verwaarlozing van het Vlaamse wegdek en het moeilijke begin van een inhaalbeweging waar amper aan te beginnen was, lijkt de balans nu definitief te zijn omgeslagen. En ere wie ere toekomt: het plotse optimisme rond de Vlaamse wegenbouw heeft in grote mate te maken met het doortastende optreden van onze Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits, die sinds het begin van haar legislatuur de nadruk legt op kwaliteit en toekomstvisie.

Brandend actueel Hilde Crevits is ongetwijfeld de meest beroemde Vlaams minister van Mobiliteit of Openbare Werken ooit. Haar beleidsdomeinen stonden immers nog nooit zo fel in het middelpunt van de belangstelling als de voorbije twee jaar. Onze eerste vraag aan minister Crevits was dan ook de volgende: Hoe valt die plotse algemene aandacht voor wegenbouw te verklaren? Het heeft in eerste instantie te maken met het feit dat er de laatste tijd eindelijk meer geïnvesteerd wordt in onze wegen en infrastructuur. Ik besteed dit jaar maar liefst 170 miljoen euro aan structureel onderhoud, en dat is ook nodig. De staat van de wegen in Vlaanderen is in veel opzichten dramatisch: ze zijn tot op de fun-

“Behalve sterk, willen we onze wegen nu ook slim maken.” dering versleten. We moeten ze opnieuw sterk maken door ervoor te zorgen dat ze kwalitatief in orde zijn, en in veel gevallen betekent dat ‘volledig vernieuwen’. Het gaat daarbij ook niet enkel om het wegdek, maar ook om de vangrails, de verlichtingspalen en de groenaanplanting: veel van die zaken zijn bejaard. U krijgt het in tijden van overlast of extreme koude wel eens hard te verduren. Kampt wegenbouw met een slecht imago? Het is sowieso een sector die gevoelig is aan commentaar, want onze wegen liggen er dus niet ongehavend bij. Anderzijds hebben we vorige zomer een goede beurt gemaakt! De druk van buitenaf was groot, iedereen leek zijn zeg te willen doen over hoe en wanneer de wegenwerken moesten plaatsvinden. Tot ons grote plezier waren alle grote werken – het viaduct van Vilvoorde, E313, E17,… – ruim op tijd of zelfs een beetje vroeger klaar. Chapeau voor alle ambtenaren, ingenieurs, aannemers en arbeiders die er zich zo voor ingezet hebben!

Hilde Crevits: “De voorbije twee winters waren eigenlijk een soort wake up call: plots werd wel heel pijnlijk duidelijk hoe slecht onze wegen er aan toe zijn.

Heeft dit alles ook gevolgen voor de manier waarop wegenwerken uitgevoerd worden? Jazeker. Hoewel we nog een zekere invloed proberen uit te oefenen (duurzaam materiaalgebruik en innovatie stimuleren, de doorgaand gewapende betonverharding die snelwegen beter beschermt tegen het zware vrachtverkeer verder ontwikkelen, enz.), willen we aannemers mee laten nadenken over hoe de werken zullen worden uitgevoerd. Ze moeten dan wel de garantie kunnen geven dat hun asfaltsamenstelling voldoet aan onze parameters en dat de weg in kwestie x aantal jaren in goede staat blijft. Het uitvoeren van de investeringen en het verlenen van de vergunningen zou nog wel wat sneller kunnen, maar over het algemeen komen zulke resultaatverbintenissen de kwaliteit volgens ons alleen maar ten goede.

Gerechtvaardigde spataders

Hoe komt het dat onze wegen in zo’n slechte staat zijn? Een eerste factor is het koude weer gedurende de voorbije twee winters. Dat dit geen zegen was voor ons wegdek, hoeft geen betoog meer. Maar het ligt toch vooral aan het decennialange gebrek aan elementair onderhoud. In plaats van het wegdek ten gronde te vernieuwen, werd er in een aantal gevallen een nieuwe toplaag opgelegd die het hoogstens weer een jaar of zes uithield. Nu proberen we de zaken echt grondig aan te pakken. Binnen tien jaar moeten al onze wegen weer in goede conditie verkeren.

Welke maatregelen neemt u om het verkeer in Vlaanderen vlotter te doen verlopen? We koppelen de broodnodige onderhouds- en vernieuwingswerken aan de installatie van innovatieve technieken (draadloze communicatie en intelligente sensortechnieken) die een meerwaarde betekenen voor de mobiliteit op onze wegen. We trachten ze dus niet enkel sterk, maar ook slim te maken. Dynamische borden die ons bijvoorbeeld informeren over eventuele files zullen het verkeer heel wat veiliger en vlotter doen verlopen. Op de duur zal de weg bij manier van spreken met de auto kunnen praten. Ook wat het wegdek zelf betreft, is er volgens mij nog marge, bijvoorbeeld inzake de toepassing van Lage Temperatuur Asfalt, dat minder CO2-belasting combineert met een betere slijtvastheid en snellere droging. ‘Sterk en slim’ is m’n leidmotief, maar het vergt toch heel wat inspanningen om dit ook in de praktijk te kunnen omzetten.

We boeten dus nu voor onze lakse houding in het verleden? We zijn inderdaad aan een inhaalbeweging bezig. De nadruk ligt meer dan ooit op kwaliteit. Net daarom hebben we ook de ‘vroeger-klaar-bonus’ voor aannemers afgeschaft. De tijdsdruk hield een zeker risico in, namelijk dat de werken niet zorgvuldig genoeg uitgevoerd zouden worden. In plaats daarvan opteren we er nu voor om – na intensief overleg – een haalbare timing vast te leggen. Het blijkt te lonen, want ik ben deze zomer nooit geconfronteerd geweest met enige vorm van uitstel.

Begrijpelijk, want op het vlak van mobiliteit is België volgens velen niet bepaald de beste leerling van de klas… Ja, dat is zo, en ook daar dragen we ons kwalijke verleden met ons mee. Het is een kwestie van maatwerk: op de juiste plaatsen bepaalde maatregelen nemen om opstoppingen zoveel mogelijk te vermijden. Ik zeg volmondig ‘ja’ tegen noodzakelijke nieuwe infrastructuur, maar wel enkel als ze doordacht is. Zomaar alle bruggen gaan verbouwen om nieuwe rijstroken te leggen heeft geen zin, want aan de ring van Brussel sta je toch weer in de file. ➤

Inhaalbeweging

Project ‘Kraterrotonde’ Veurne dfgdfgdfgd

Interview | Hilde Crevits

Hilde Crevits: “Behalve in het broodnodige onderhoud, investeren we ook in de installatie van innovatieve technieken die een meerwaarde betekenen voor de mobiliteit op onze wegen. Ik sta met andere woorden voor een tweezijdige uitdaging.”

Willen we het verkeer echt vlotter doen verlopen, dan moeten we zoeken naar een manier om die knooppunten te ontlasten. Aan de Antwerpse ring doen we dat sinds kort met een spitsstrook, die de flessenhals tussen de ring en Ranst verbreedt wanneer het nodig is. Gaat u ook nog nieuwe wegen aanleggen? Of is daar in Vlaanderen geen plaats meer voor? Jawel hoor, we stellen momenteel alles in het werk om de zogenaamde ‘missing links’ weg te werken. Onze wegen richten zich immers voornamelijk op het oost-

“We staan op het vlak van wegenbouw voor een enorme inhaalbeweging.”

bij liggen, niets dan putten in de wegen,… Het is hierdoor niet altijd makkelijk om wegenwerken ‘maatschappelijk aanvaard’ te maken, maar we gaan er positief mee om! Elke tegenslag die je hebt is een kans om de zaken grondig op te lossen. Het is zeer frappant hoe optimistisch en gedreven u bent. Hoe houdt u dat vol? Door de drive om iets te willen realiseren dat goed is. Ik haal veel energie uit de mensen op m’n administratie: het is een erg gemotiveerde groep ambtenaren die keihard werkt om het onderste uit de kan te halen. We moeten als team vaak door een stroom van kritiek, maar blijven geloven in ons project. Met ‘we’ doel ik ook op alle arbeiders die continu in de weer zijn om onze wegen beter te maken. Het is ook door hun bijzondere toewijding dat ik m’n werk elke dag even graag doe. ❚

westverkeer, terwijl de noord-zuidverbindingen heel wat beter kunnen. Er zijn in Vlaanderen ook heel wat ringwegen die niet voltooid zijn, waardoor je met de absurde situatie zit dat je door een binnenstad moet om erlangs te geraken. Ik noem het Belgisch wegennet vaak een octopus met spataders: een verzameling grote assen die omringd zijn door overbodige en ongeordende kleine wegen. Aanvullingen op een ringweg kan je dus gerust ‘gerechtvaardigde spataders’ noemen (lacht).

Samen sterk Om even op hetzelfde elan door te gaan: uw bevoegdheden lijken op het eerste zicht – net als spataders – niet bepaald ‘sexy’ . Hoe bevalt het u om minister van Mobiliteit en Openbare Werken te zijn? Zeer goed eigenlijk, het is een enorme uitdaging. Het was al niet goed toen we er vier jaar geleden aan begonnen, maar die twee ontiegelijk koude winters hebben de situatie nog een heel pak verslechterd: verlichtingspalen die er spontaan gaan

Hilde Crevits: “ Ik vind dat we vorige zomer een goede beurt gemaakt hebben! Sommige werken – zoals het Viaduct van Vilvoorde – waren zelfs vroeger klaar dan nodig!”

| 11

Kempen | Project Noord - Zuid Kempen

12 |

Kempen | Project Noord - Zuid Kempen

Het open afrittencomplex van de E313 in Geel-West zal volledig heraangelegd worden. Het doorgaand noord-zuidverkeer kan z’n weg probleemloos verderzetten via een fly-over en wordt zo volledig gescheiden van de oost-westgerichte stromen.

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Project NoordZuid Kempen gaat van start ‘Facilitering van noord-zuidverkeer moet zorgen voor vlotter verkeer in de hele regio' In het verkeersnet van ons drukke landje zijn er doorheen de jaren een paar pijnpunten opgedoken die het lokale en het doorgaande verkeer danig hinderen. Door de forse toename van het aantal passerende voertuigen is er nood aan nieuwe assen die de groeiende verkeersstroom beter kunnen verwerken. Een van deze zogenaamde 'missing links' is de noordzuidverbinding in de Kempen. Na enkele voorbereidende werken vanaf augustus is het eigenlijke project op vijf december definitief van start gegaan. Globaal bekeken omvat het twee deelprojecten die binnen tweeënhalf jaar volledig klaar zouden moeten zijn.

Geel-West Het project Noord-Zuid Kempen is een van de grootste infrastructuurwerken van de komende drie jaar. Het globale project bestaat uit een voorbereidend project en twee deelprojecten die gelijktijdig gerealiseerd worden. Voor men met het eigenlijke project van start ging, vormde men vanaf augustus al elf kruispunten ten zuiden van Geel om tot volwaardige kruispunten met verkeerslichten. In het kader van de 'minder hinder'-strategie van de Vlaamse regering wil het AWV de verkeersstromen op die manier nu al een beetje beter gaan beheersen. Een eerste deelproject omvat de herinrichting van het open afrittencomplex van de E313 in Geel-West. Momenteel staan er daar op de afritten en de aanliggende kruispunten dagelijks heel wat files, met tal van onveilige situaties tot gevolg. Door de armen van deze kruispunten en de afritten te bundelen op twee rotondes en de verschillende verkeersstromen van elkaar te scheiden, hoopt men deze vertragingen in de toekomst

te kunnen vermijden. “We willen alle weggebruikers een veilige en vlotte doorstroming garanderen,” legt Erika Decorte van het AWV uit. “Aan elke kant van de E313 komt er een rotonde die fraai aangekleed wordt met wat groen en een vijver. We werken op drie niveaus die elk bestemd zijn voor een bepaald type verkeer. De fietsers krijgen aparte tunnels om onder de rotondes door te kunnen rijden. Het lokale verkeer komt terecht op de rotondes zelf, terwijl er voor het doorgaand verkeer een brug over de rotonde gebouwd wordt ( een fly-over). Via de fly-over kunnen bestuurders rechtstreeks over de snelweg, de noordelijke rotonde en het Albertkanaal rijden. ➤

| 13

recycling gietasfalt asfalt beton kunstwerken wegenbouw www.aswebo.be T 09 282 60 30

Kempen | Project Noord - Zuid Kempen

Het doorgaande noord-zuidverkeer wordt op deze manier volledig gescheiden van de oost-westgerichte stromen.”

Geel-Kasterlee De tweede helft van het Noord-Zuid Kempen-project omvat de broodnodige aanleg van een nieuwe verkeersas tussen Geel en Kasterlee. De huidige verbindingsweg, die dagelijks passanten tussen Geel en Turnhout en de E313 en de E34 moet slikken, loopt door het centrum van Kasterlee en kan de drukte niet langer aan. Een nieuwe parallelweg zonder kruispunten moet het zware doorrijdende verkeer wegtrekken uit het dorpscentrum en zo tijdrovende opstoppingen vermijden. Het bijzondere hierbij is dat het verkeer via een vijfhonderd meter lange tunnel onder natuurge-

bied de Hoge Mouw passeert. Door deze tunnel, die de langste in de Kempen wordt, in te passen in de bosrijke context (bijvoorbeeld door de nooduitgangen te verwerken in het bovenliggende heidelandschap) slaagt men erin om het groene karakter van de omgeving te behouden. De huidige verbindingsweg wordt eigendom van de gemeenten Geel en Kasterlee, die de lokale en de zachte weggebruikers er in de toekomst met behulp van enkele ingrepen meer tot hun recht willen laten komen.

PPS-project De verbetering van de noordzuidverbinding in de Kempen heeft met andere woorden heel wat voeten in de aarde. Omdat het een erg groot en duur project is, wordt het gerealiseerd volgens een PPS-constructie. De uitvoe-

ring van het project ligt in de handen van Aswebo, Kumpen en de Jan De Nul Group, die samen optreden in een tijdelijke handelsvereniging en zo de verschillende werken onder elkaar verdelen. Aswebo en Kumpen nemen de wegenwerken op zich, terwijl de Jan De Nul Group verantwoordelijk is voor de bouw van de brug en de tunnels. Het is vooral de omvang van het project die het voor het aannemerscollectief zo bijzonder maakt. “Doordat het hier een PPS betreft in plaats van een klassieke samenwerking, werden we als aannemer al veel vroeger betrokken bij het overleg,” getuigt Tom Willemen van Aswebo. “Deze werkwijze vraagt enerzijds veel meer voorbereiding en overleg tussen alle partijen, maar laat ons anderzijds ook wel toe om onze knowhow veel meer uit te spelen. Het is met andere woorden een mooi project waar we graag ons steentje aan bijdragen.” ❚

Ter voorbereiding van het eigenlijke project werden vanaf augustus al elf kruispunten ten zuiden van Geel omgevormd tot volwaardige kruispunten met verkeerslichten.

Technische fiche Ontwerparchitect Poulissen & Partners (De Pinte) Studiebureau Technum (Antwerpen), Schlaig Bergermann und Partner (Stuttgart, Duitsland), Victor Buyck Steel Construction (Eeklo), Infranea (Antwerpen), Fabricom (Moerdijk, Nederland), Tritel (Alkmaar, Nederland), Cios (Willebroek) Hoofdaannemer THV Aswebo-Kumpen-Jan De Nul Group (Drongen, Hasselt, Luxemburg) Start werken 5 december 2011 Einde werken april 2014 (Geel-West), juni 2014 (Geel-Kasterlee)

Het Noord-Zuid Kempen-project omvat ook de aanleg van een nieuwe verkeersas tussen Geel en Kasterlee. Deze passeert via een vijfhonderd meter lange tunnel onder natuurgebied de Hoge Mouw.

| 15

PRESENTATIE | JAN DE NUL GROUP

Knooppunt Lummen

Wereldspeler Kantoor Ondernemingen Jan De Nul N.V. Tragel 60 9308 Hofstade / Aalst T +32 (0)53 731511 E info@jandenul.com W www.jandenul.com

16 |

Jan De Nul Group is wereldspeler in de civiele bouwsector, in de baggeren maritieme sector en in de milieusector. Civiele bouwwerken, hiermee begon het allemaal voor het aannemingsbedrijf van Jan De Nul. Ook nu nog is dit een belangrijk onderdeel van de activiteiten, waarbij het bedrijf mikt op complexe projecten.

PRESENTATIE | JAN DE NUL GROUP

Hiervoor zet Jan De Nul Group een structuur op die klanten een totaalpakket op maat aanbiedt. Van ontwerp tot uitvoering worden alle sleutelactiviteiten door ingenieurs en materieel van de groep uitgevoerd, of het nu gaat om kantoor- en industriegebouwen,

jaren wil aanpakken. Het project bestaat uit twee deelprojecten. In het eerste deelproject wordt het afrittencomplex ‘Geel West’ op de E313 volledig aangepast. Bovendien worden de bruggen over de E313 en het Albertkanaal vervangen. De herinrichting van dit

"De herinrichting van de verkeerswisselaar in Lummen in opdracht van de Vlaamse Overheid moet een oplossing bieden aan de verkeersellende ter hoogte van het knooppunt Lummen" waterzuiveringsinstallaties, rioleringen en leidingen, kaaimuren in maritieme projecten, oeververdediging en rotsdumping, tunnels, bruggen, sluizen, wegen- en spoorwegbouw, enz. Deze aanpak, gecombineerd met de technische expertise en jarenlange ervaring, maken dat Jan De Nul in België nog altijd tot de absolute top behoort voor civiele werken. Ook is de firma een belangrijke speler op de PPS-markt. Het resultaat? Een vijftigtal realisaties in België op jaarbasis, goed voor 15% van de omzet van Jan De Nul Group, met o.a. het ontwerp en de bouw van het waterzuiveringsstation Brussel-Noord (het grootste van Europa), het concertgebouw in Brugge, de toekenning van de bouw van de grootste sluis ter wereld in Antwerpen en van de Kempense Noord-Zuidverbinding.

PPS-project Noord-Zuid Kempen PPS-contract Een van de grootste weginfrastructuurprojecten in België werd in 2011 door de Vlaamse Overheid toegekend aan een consortium met Jan De Nul Group: het PPS-contract voor de Kempense Noord-Zuidverbinding. PPS (Publiek Private Samenwerking) is een recente vorm van aanbesteden, waarbij de overheid meer taken en risico’s in handen van de privésector geeft. Naast de bouw wordt ook het ontwerp, het onderhoud en de financiering door de private sector gedragen. Daardoor kan de overheid de financiering van dergelijke projecten spreiden, en wordt de Belgische infrastructuur – van levensbelang voor Vlaanderen als sterke logistieke regio – efficiënt vernieuwd en aangepast.

complex zal zorgen voor een veilige en vlotte doorstroming van het verkeer. Het tweede deelproject voorziet een nieuwe verbindingsweg van 7 km tussen Geel en Kasterlee. Om vlot en veilig verkeer op deze nieuwe weg te garanderen worden er op het nieuwe tracé geen kruispunten met lokale wegen aangelegd. Ter hoogte van het gebied ‘De Hoge Mouw’ komt een tunnel van 500 m, en over de Kleine Nete en het Kanaal Bocholt-Herenthals worden bruggen gebouwd. De werken worden uitgevoerd in een periode van 30 maanden. Aansluitend is de THV gedurende 30 jaar verantwoordelijk voor het onderhoud van de infrastructuur.

Project Verkeersturbine Lummen ‘Klaverblad’ wordt turbine De herinrichting van de verkeerswisselaar in Lummen in opdracht van de Vlaamse Overheid moet een oplossing bieden aan de verkeersellende ter hoogte van het knooppunt Lummen. Doordat dit belangrijke knooppunt tussen de E313 en de E314 dagelijks meer dan 100.000 voertuigen verwerkt en de hoofdverkeersader voor vrachtvervoer tussen de Antwerpse

haven en het Europese binnenland is, is de veiligheid en een conflictvrije verkeerssituatie van groot belang. Het klassieke ‘klaverblad’ met kruisende autosnelwegen en voorrangsconflicten maakt plaats voor een verkeersturbine waarbij bruggen de kruisingen vervangen en het verkeer continu laten doorrijden. Twee fasen Door de omvang van de werken werden ze uitgevoerd in twee fasen. De eerste fase omvatte de bouw van zes bruggen, waarvan vier bruggen boven de E314 en twee onder de E313. In de tweede fase worden nog eens 4 bruggen gebouwd, aangevuld met alle wegeniswerken. Tijdens de uitvoering van de werken is het van economisch belang dat het verkeer er geen hinder van ondervindt. Daarom worden bijzondere maatregelen getroffen: er worden tijdelijke bruggen gebouwd om het verkeer om te leiden, de nieuwe bruggen worden ofwel naast ofwel boven de autosnelweg gebouwd om geen obstructie te vormen, alle grondtransporten binnen de verkeerswisselaar worden ’s nachts uitgevoerd, en alle werken die toch hinder veroorzaken vinden enkel ’s nachts of in het weekend plaats. Speciale technieken Om verkeershinder te vermijden worden speciale technieken toegepast. Zo worden de vier bruggen onder de E313 naast de autosnelweg gebouwd. Eens de constructie voltooid worden de bruggen tijdens een weekend in hun finale positie ingeschoven. Het gewicht van deze bruggen varieert van 6.000 tot 10.000 ton. Telkens werden twee bruggen in één weekend ingeschoven. Twee in het weekend van 22 november 2008 en twee in het weekend van 1 november 2011. De vier bruggen boven de E314 worden gebouwd op een tijdelijke constructie boven de autosnelweg. Eens de constructie voltooid worden die bruggen neergevijzeld tot op de finale positie. ❚

De organisatorische en financiële structuur van Jan De Nul Group leent zich perfect voor dit type contracten. De nauwe samenwerking tussen de afdelingen ‘ontwerp’ en ‘uitvoering’ en de ondersteuning door de financiële en juridische dienst is een belangrijke troef bij dit soort projecten. Noord-Zuid Kempen De Kempense Noord-Zuidverbinding is een van de Missing Links die de Vlaamse Regering de komende Noord-Zuid Kempen

| 17

totaalaanpak die werkt

A. Meersmansdreef 2870 PUURS

tel.

+32 3 889 12 12

fax

+32 3 889 64 68

STUDIEBUREAU VOOR DUURZAME INFRASTRUCTUURPROJECTEN, RUIMTELIJKE ONTWIKKELING EN WATERBEHEERSING

studiebureau@talboom.be

www.talboom.be

Bedrijfswageninrichtingen voor Professionals Vrijblijvende offerte volledig op maat of profiteer van onze promomeubels Eigen inbouwstations te Vilvoorde, Tessenderlo en nabij Waregem.

fferte o n e o em Gratis d ing n e k e t D met 3 GRATIS TEL. 0800 857 59

fax 0800 857 60 路 info@sortimo.be

Ad_197x130_BE_flem.indd 1

16.02.12 15:23

vilvoorde | Herinrichting Luchthavenlaan

Tekst: Ruben Wagemans (Redactiebureau Palindroom)

Luchthavenlaan in Vilvoorde wordt veiliger oord voor verkeer en omwonenden Allereerste PPS-project voor wegenbouw bijna afgerond

Zware verkeershinder op de Luchthavenlaan in Vilvoorde behoort vanaf eind februari hopelijk tot de verleden tijd. De noordelijke ontsluiting van de luchthaven van Zaventem nadert namelijk eindelijk zijn voltooiingsfase. De ‘noordelijke ontsluiting’ kadert in het Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling van de luchthavenregio. Een hele mond vol, vandaar dat men ook wel spreekt van het START-programma. De herinrichting van de Luchthavenlaan is het eerste ‘START-project’, waar het Agentschap Wegen en Verkeer werk van heeft gemaakt. De andere twee projecten zijn de optimalisering van de ring om Brussel en het nieuwe aansluitingscomplex voor de A12 ter hoogte van de deelgemeente Westrode in Meise. Een nieuw open afrittencomplex van de E19 en een viaduct naar Brucargo moeten de doorstroom van het verkeer verbeteren en het drukke verkeersknooppunt voor alle weggebruikers veiliger maken.

Veiliger vracht- en fietsverkeer Wat is er nu precies veranderd? Boven het kruispunt van de Haachtsesteenweg met de Luchthavenlaan bouwden de ingenieurs van het AWV een nieuw vi-

aduct naar Brucargo, het vrachtgebied van Brussels Airport. Het zware vrachtverkeer kan nu over het viaduct van en naar Brucargo rijden. Vrachtwagens hoeven zich dus niet meer tussen het personenverkeer op de Luchthavenlaan te begeven. Vanaf het viaduct (voor het verkeer vanuit Brucargo) en op de begane grond (voor het verkeer vanuit Diegem) legde men een nieuwe oprit aan naar de E19 richting Antwerpen. Chauffeurs moeten de Luchthavenlaan niet meer oversteken om op de E19 te geraken. Dat betekent minder verkeersoverlast. Naast het vrachtverkeer kan ook het fietsverkeer de drukke Luchthavenlaan mijden. Een nieuw fietstraject ten noorden van de laan brengt fietsers veilig naar hun bestemming, ver weg van het drukke verkeer. Dankzij Vlaande-

rens grootste fietsersbrug kunnen ze zelfs zonder problemen de E19 oversteken. De fietsroute wordt afgewerkt met een tunnel onder de Luchthavenlaan. Zo wil het AWV het fietsverkeer in de hele regio te stimuleren. Brussels Airport en Brucargo zijn namelijk belangrijke werkgevers. In de toekomst zullen heel wat mensen dus misschien met de fiets naar het werk pendelen.

‘Minder hinder’ ‘Minder hinder’, dat was het mantra tijdens de werken. Gedurende de duur van het project werd het doorgaande verkeer opgevangen via een tijdelijke weginfrastructuur die parallel liep met de Luchthavenlaan. ➤

| 19

The Spirit of Intelligent Compaction.

vilvoorde | Herinrichting Luchthavenlaan

Studiebureau Talboom Gert Verwaest, Business Unit Manager van studiebureau Talboom: “Met Talboom waren we betrokken bij de herinrichting van de Luchthavenlaan tussen de rotonde aan de R22 en de Benoît Hanssenslaan. We werkten samen met het AWV, de stad Vilvoorde en Aquafin, die respectievelijk de bovenbouw van de Luchthavenlaan, de dienstriolering en de voetpaden en de aanleg van een collector vanaf de Leuvensesteenweg tot aan de Trawoolstraat op zich namen. Het was aan ons het wegenisontwerp van het AWV af te stemmen op het door ons opgemaakt ontwerpdossier omtrent de collectorwerken. Daarnaast stonden we ook in voor de opmaak van het technisch verslag van het milieuhygiënisch onderzoek, de stabiliteitsberekeningen en de uitvoering van de werken zelf. Het was een hele uitdaging om de technische eisen van de verschillende partijen op elkaar af te stemmen. Door de vele nutsleidingen en de zwakke bodemstructuur dienden we enkele rioolstrengen aan te leggen via doorpersing. Voorts moesten we meerdere waterdichte bouwputten realiseren met behulp van soilmixpalen en onderwaterbeton. Het is dankzij onze jarenlange ervaring met gelijkaardige dossiers dat we dit project tot een goed einde hebben kunnen brengen.” De indrukwekkende vijzeloperatie liet een brugdek van 4500 ton zo’n anderhalve meter naar beneden zakken.

Projectingenieur Peter Vandenhole is echter vooral trots op het verloop van de ‘vijzeloperatie’, een schoolvoorbeeld van ‘Minder hinder’: “Aangezien het viaduct boven de E19 1,85 meter te hoog gebouwd was, hebben we het brugdek, dat maar liefst 4.500 ton woog, met behulp van vijzels op twee dagen tijd naar onder laten zakken. En dat terwijl het verkeer onder het viaduct door bleef rijden.”

pagne en vlotte samenwerking met gemeenten en politiezones tot een succesvol project geleid heeft. Omwonenden werden per brief op de hoogte gehouden van de werkzaamheden en konden het project op de voet volgen via de website start-projecten.be. “Mensen zijn namelijk toleranter wanneer ze weten waarom er gewerkt wordt”, aldus Anton De Coster.

‘Minder hinder’ betekent ook heldere communicatie. Anton De Coster van het Agentschap Wegen en Verkeer gaat er prat op dat een goede informatiecam-

De noordelijke ontsluiting van de luchthaven was tevens het eerste wegenbouwproject dat via een PPSconstructie (publiek-private samenwerking) gerealiseerd werd. De samenwerking met private partners gaf het Agentschap Wegen en Verkeer toegang tot heel wat moderne technieken. “Via de klassieke aanbesteding heb je altijd heel wat jaren achterstand ten opzichte van nieuwe producten op de markt. Tijdens die aanbestedingsprocedure wordt er op voorhand al bepaald welke materialen en technieken we gebruiken. Maar via een PPS-constructie ga je een resultaatsverbintenis aan met de aannemer. De aannemer moet dan bijvoorbeeld wel een kwalitatief viaduct afleveren, maar mag zelf kiezen welke materialen hij daarvoor gebruikt,” zegt ingenieur Peter Vandenhole. Uniek was ook dat de herinrichting van de Luchthavenlaan samen met het DIABOLO-project van Infrabel uitgevoerd werd. Voor beide projecten werd er een special project vehicle opgericht. De twee rechtsvennootschappen voeren gezamenlijk één project uit, maar zoeken ieder apart naar financiering en werven ook zelf een aannemer aan. De gezamenlijke uitvoering had volgens ingenieur Peter Vandenhole heel

Technische fiche Opdrachtgever AWV Vlaams-Brabant Studiebureau Talboom (Puurs) Hoofdaannemer THV Dialink: CEI-De Meyer (Brussel), MBG (Antwerpen), Wayss & Freytag (Frankfurt am Main, Duitsland), VINCI Construction Grand Projets (Rueil-Malmaison Cedex, Frankrijk), Smet Tunnelling (Dessel) Start werken augustus 2009 Einde werken 25 februari 2012

PPS-constructie

wat voordelen: “Wij konden bijvoorbeeld het grondoverschot van het DIABOLO-project aanwenden voor de herinrichting van de Luchthavenlaan. Dat drukte de sociaal-economische kost van beide projecten en zorgde voor een snelle uitvoering van het project”. Men heeft er dan ook voor geopteerd om de andere START-projecten eveneens via een PPS-constructie te realiseren. ❚

Het grootste deel van de tijd ondervond het verkeer niet veel hinder van de werken.

| 21

De bouw van de tunnels aan de kruispunten met de Legeweg en de Koning Albert I-laan is bijna afgerond. Het verkeer rijdt er momenteel op twee tijdelijke wegen naast de bouwput. (foto: Simon Schmitt - www.globalview.be)

22 |

Brugge | Ring N31

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Nieuwe kruispunten op de Brugse N31 doen verkeer vlotter en veiliger verlopen De N31 is al sinds jaar en dag een belangrijke verkeersas tussen de E40 en de kust. Elke dag passeren er ongeveer 40.000 auto’s en vrachtwagens over deze expresweg, die dan ook beschouwd wordt als één van de gevaarlijkste wegen van Vlaanderen.

Door de kruispunten op de N31 opnieuw aan te leggen en ongelijkvloers te maken naar een ontwerp van studie- en adviesbureau ARCADIS, wil het Agentschap Wegen en Verkeer het doorgaand verkeer scheiden van het lokale verkeer en de plaatselijke verkeerssituatie veel veiliger maken. Nadat men eerder al de kruising met de Koningin Astridlaan onder handen nam, zijn het momenteel de kruispunten met de Legeweg en de Koning Albert I-laan die volledig omgebouwd worden.

Druk en onveilig De N31 is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen gedefinieerd als een primaire weg die de E40 en de A17 (het knooppunt in Oostkamp) verbindt met de haven van Zeebrugge en de Belgische oostkust. Aangezien hij tot op vandaag de enige grote weg naar de haven is, krijgt hij dagelijks heel wat zware vrachtwagens te verwerken die haast continu af- en aanrijden. De lokale weggebruikers, die ergens in de buurt van deze drukke steenweg wonen of werken, raken geregeld verstrikt in dit kluwen en krijgen – net als de bedrijven in de haven – nu en dan te kampen met een aanzienlijke vertraging. En dan hebben we het nog niet over de veiligheidsrisico’s die er aan deze vermenging van licht, zwaar, lokaal en doorgaand verkeer verbonden zijn. Behalve een economische heeft de N31 ook nog een toeristische functie en leidt hij bestuurders uit het binnenland naar de bekende kustgemeenten Knokke-Heist, Zeebrugge en Blankenberge. Het hoeft geen betoog dat de ex-

Studie- en adviesbureau ARCADIS, dat het ontwerp maakte voor de nieuwe kruispunten, hecht niet enkel belang aan functionaliteit, maar ook aan esthetiek. De ingangen van de tunnels zijn mooi afgerond en hebben een aangename grijze kleur.

presweg, die oorspronkelijk uitgerust was met zes gelijkvloerse kruispunten, zijn verzadigingspunt al een tijdje bereikt heeft. Aangezien het zware verkeer zich om tijd te winnen al eens in de aanpalende woonwijken durft te begeven, krijgen ook de omwonenden hun deel van de verkeers- en geluidshinder. Het is met andere woorden dringend tijd voor een structurele oplossing.

Scheiding van de verkeersstromen Gelukkig zag het AWV dit een aantal jaar geleden al in en ontwikkelde het samen met studie- en adviesbureau ARCADIS een oplossing om de N31 aan te passen aan zijn eigenlijke functie. Hoewel de N31 officieel een primaire weg is, voldoet hij toch niet aan de eisen die er in verband met dat type weg gesteld worden. ➤

| 23

Creating balance ARCADIS is een internationale onderneming die advies, ontwerp-, ingenieurs- en managementdiensten levert op de gebieden infrastructuur, water, milieu en gebouwen. We verbeteren mobiliteit, duurzaamheid en de kwaliteit van leven, door balans te creĂŤren tussen de bebouwde en natuurlijke leefomgeving. ARCADIS ontwikkelt, ontwerpt, implementeert, onderhoudt en exploiteert projecten voor bedrijven en overheden. Van kleine tot grote plannen, ARCADIS biedt voor de meest uiteenlopende mobiliteitsvraagstukken een adequate oplossing: mobiliteitsplannen, ontsluiting industrieterreinen, streefbeelden, parkeerbeleidsplannen, circulatieplannen, bedrijfsvervoerplannen, mobiliteitseffectenrapporten (MOBERâ&#x20AC;&#x2122;s), doorstroming openbaar vervoer, doorstromingsstudies, dynamisch verkeersmanagement op de verschillende schaalniveaus, verkeersmodellering,... Daarnaast zet ARCADIS actief haar schouders onder het Minder Hinder beleid in Vlaanderen en brengt dit ook in de praktijk. Meer weten? www.arcadisbelgium.be | info@arcadisbelgium.be

Imagine the result

Brugge | Ring N31

Oorspronkelijk telde hij immers zes gelijkvloerse kruispunten, waardoor alle verschillende verkeersstromen op één en dezelfde weg terechtkwamen. Om er echt een primaire type 1-weg van te kunnen maken, moeten al die kruispunten op termijn ongelijkvloers uitgevoerd zijn. Dit wil concreet zeggen dat het doorgaande verkeer gescheiden moet worden van het lokale verkeer door het op een ander niveau te laten rijden.

‘Rotondes bovenop een tunnel scheiden lokale van doorgaande verkeersstroom’ Het zware havenverkeer mag niet langer gehinderd worden door de kleinere voertuigen die een zijweg moeten inslaan en omgekeerd. Dit komt niet enkel de doorstroming van het verkeer, maar vooral ook de verkeersveiligheid op en rond de N31 ten goede. In een eerste fase werden de kruispunten met de Koningin Astridlaan en de Wittemolenstraat omgevormd tot één ongelijkvloers kruispunt met een tunnel, een rotonde, enkele parallelwegen en een fietsen voetgangerstunnel onder de rijbaan. Nadien werd de Tillegemdreef, die grenst aan een recreatiedomein, met de overkant verbonden door een nieuwe fietsen voetgangersbrug.

Koning Albert I-laan en Legeweg Momenteel werkt de aannemer (THV Depret-Aswebo) aan de kruispunten met de Koning Albert I-laan en de Legeweg. Beide kruispunten zullen op dezelfde manier opgebouwd worden als het kruispunt aan de Koningin Astridlaan, al zal de rotonde van de Koning Albert I-laan wel beduidend groter zijn en zal er daar ook een nieuwe fietsersbrug komen. Dit omdat deze laatste een belangrijke invalsweg is voor het verkeer van en naar de stad zelf. Als alles goed gaat zullen de tunnels, die inmiddels zo goed als klaar zijn, het doorgaand verkeer definitief kunnen opvangen vanaf einde maart. Hierna zullen de rotondes gerealiseerd worden. Dit zal in verschillende fases gebeuren om het afslaande verkeer zo

Technische fiche Opdrachtgever AWV West-Vlaanderen

Studiebureau ARCADIS Belgium (Brussel)

Aannemer THV Depret-Aswebo (Brugge, Drongen)

Begin werken augustus 2010

Einde werken eind 2012

Het heringerichte kruispunt van de N31 met de Koninging Astridlaan. De kruispunten die momenteel aangepakt worden – die met de Legeweg en de Koning Albert I-laan – zullen op dezelfde manier opgebouwd worden, al zal de rotonde op de Koning Albert I-laan veel groter zijn en zal er ook een nieuwe fietsersbrug komen.

min mogelijk te hinderen. De doorstroming van het verkeer op de N31 en de aanpalende wegen wordt momenteel verzekerd door twee tijdelijke wegen naast de bouwput. Bij het bouwen van de tunnels en de rotondes wordt er echter niet alleen aandacht besteed aan het functionele, maar ook aan het esthetische aspect. “We hebben veel aandacht besteed aan de architectuur en de landschappelijke inpassing van de kruispunten. De ruimte tussen rotonde en tunnel wordt bijvoorbeeld beplant met groen dat verwijst naar de vegetatie in de omgeving,” licht Frank Vandewalle van ARCADIS Belgium

toe. “Ook de randen van de brugdekken op de tunnel zullen mooi afgerond worden, terwijl het beton aan de binnenkant van de tunnel doet denken aan een boomstructuur. Ook de grijze staalstructuur van de fietsersbrug over de Koning Albert I-laan zal er elegant uitzien. Ze zal bovendien mooi verlicht worden door ledlampjes in de brugleuningen.” De kruispunten van de Koning Albert I-laan en de Legeweg zouden tegen het einde van dit jaar volledig klaar moeten zijn. Nadien kan men dan de twee laatste kruispunten aanpakken, meer bepaald die met de Chartreuzeweg en de Bevrijdingslaan. ❚

| 25





PRESENTATIE | arcadis belgium

Creating balance

ARCADIS levert studies, adviezen, ontwerpen, planning, ingenieurs- en managementdiensten op vlak van infrastructuur, water, milieu en gebouwen. Onze experts verbeteren de mobiliteit, bevorderen duurzaamheid en verhogen de kwaliteit van het leven, waar ook ter wereld. Hierbij streven we ernaar om de verwachtingen van onze klanten te overtreffen. Maar ook om een positief, waardevol en duurzaam effect te hebben op samenleving, mensen en milieu.

De juiste balans Van haalbaarheidsstudies tot en met ingebruikname en onderhoud, van beleidsvoorbereidende studies tot aanbestedingsdossiers, van detailontwerp tot uitvoeringsbegeleiding: bij ARCADIS draait alles om de juiste balans. Tussen het creatieve en het functionele, tussen mogelijkheid en realiteit, tussen privé en overheid, tussen het lokale en het mondiale, tussen huidige en toekomstige behoeften. ARCADIS is resultaatgericht – en geeft vorm aan de toekomst.

Voor de maatschappij, vanuit de maatschappij

balance

ARCADIS legt hoogwaardige spoor-, auto- en waterwegen aan, maakt een betrouwbare energie- en watertoevoer mogelijk en bouwt communicatienetwerken. Zo verbeteren we wereldwijd de woon-, werken levenskwaliteit in stedelijke en landelijke gebieden. Infrastructuur vormt nu eenmaal een vitale levenslijn voor onze maatschappij én economie. Via een doordachte aanpak kiest ARCADIS voor geloofwaardige, realistische en uitvoerbare projecten die een duurzame doorstroming van mensen en goederen garanderen.

le onderneming die advies, ontwerp-, ingenieurs- en p de gebieden infrastructuur, water, milieu en gebouwen. zaamheid en de kwaliteit van leven, door balans te creëren urlijke leefomgeving. ARCADIS ontwikkelt, ontwerpt, n exploiteert projecten voor bedrijven en overheden.

en, ARCADIS biedt voor de meest uiteenlopende adequate oplossing: mobiliteitsplannen, ontsluiting elden, parkeerbeleidsplannen, circulatieplannen, biliteitseffectenrapporten (MOBER’s), doorstroming mingsstudies, dynamisch verkeersmanagement op de rkeersmodellering,... f haar schouders onder het Minder Hinder beleid in n de praktijk.

fo@arcadisbelgium.be

Naar vlotte processen

ARCADIS Belgium nv Koningsstraat 80 1000 Brussel T +32 (0)2 505 75 00 F +32 (0)2 505 75 01 E info@arcadisbelgium.be W www.arcadisbelgium.be

Een brug en een rotonde zorgen voor vlotter en veiliger verkeer op de R6.

ARCADIS verliest geen detail uit het oog. Wij stemmen alle procedures (milieueffectrapporten, procedures, bouw-, milieu- en andere vergunningen, …) optimaal op elkaar af zodat u tijd wint en het overzicht behoudt. Ook op financieel vlak zijn efficiëntie en effectiviteit onze permanente bekommernis. Meer realiseren met minder is ons devies. We schetsen u dan ook graag de impact van uw beslissingen op lange termijn. Zodat uw keuze van vandaag ook morgen nog de juiste is, zowel voor uw organisatie als voor onze medemensen en het milieu. ❚

| 27

vilvoorde | Viaduct

1. Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Een terugblik op

hĂŠt project

van 2011 2.

28 |

vilvoorde | Viaduct

Weinig infrastructuurprojecten kregen het voorbije jaar zoveel aandacht als de vernieuwing van het viaduct van Vilvoorde. De verkeersader Brussel-Gent zou gedurende de zomermaanden lamgelegd worden, en dus kondigden eindeloze monsterfiles zich aan. Uiteindelijk viel de onvermijdelijke verkeershinder zeer goed mee en waren de werkzaamheden zelfs een beetje vroeger klaar dan voorzien. Het viaduct van Vilvoorde wordt dan ook terecht beschouwd als het nieuwe visitekaartje van de Belgische wegenbouwsector.

Het imposante viaduct van Vilvoorde torent al sinds 1977 soeverein uit boven alles en iedereen in het noordelijke deel van Brussel. Als onderdeel van de Brusselse ring overspant het over een afstand van bijna 1,7 kilometer onder andere het Zeekanaal Brussel-Schelde Met een dagelijks gemiddelde van meer dan 140.000 passerende voertuigen mag het niet verwonderen dat het viaduct regelmatig aan een onderhoudsbeurt toe is. Voorbije zomer waren het meer bepaald de twintig jaar oude brugvoegen die dringend aan vervanging toe waren. Deze vormen een belangrijk onderdeel van de brug omdat ze er bij temperatuurwijzigingen voor zorgen dat de verschillende brugdelen uitzetten en krimpen zonder de stabiliteit of de stevigheid van de constructie in gevaar te brengen. In de plaats van de oude voegen kwamen er nieuwe, geluidsarme brugvoegen met een ruitvormig patroon. Aangezien men het viaduct hier nagenoeg volledig voor moest afsluiten, heeft het AWV er in het kader van de ‘minder hinder’-strategie voor geopteerd om meteen ook een aantal andere ingrepen uit te voeren. Zo werden ook de waterdich-

Fotobijschriften 1. De aanleiding voor de intensieve werkzaamheden aan het viaduct waren de twintig jaar oude brugvoegen die dringend aan vervanging toe waren. 2. Aangezien men het viaduct door het vervangen van de brugvoegen nagenoeg volledig moest afsluiten, besloot het AWV om de gehele bovenkant van het viaduct nog eens een goede opknapbeurt te geven. 3. Via de media werd er erg open gecommuniceerd over de stand van zaken van het project. De vele informatiecampagnes hebben ongetwijfeld bijgedragen tot het beperken van de hinder op en rond het viaduct. 4. Op de buitenring werden zowel de asfaltverharding als de waterdichting volledig vernieuwd.

ting en de asfaltverharding op de buitenring en de toplaag van het wegdek op de binnenring volledig vernieuwd. “Het was al elf jaar geleden dat de buitenring nog eens een opknapbeurt kreeg, en bovendien hadden we daar al vrijwel meteen opnieuw pro-

initiële planning konden blijven volgen. Als er zich op een zekere morgen zo’n probleem stelde, dan vond er meteen intensief overleg plaats tussen bouwheer en aannemer om zo snel mogelijk met een oplossing voor de dag te kunnen komen. Meestal waren we ze dan

"Aangezien men het viaduct volledig moest afsluiten, heeft het AWV er in het kader van de ‘minder hinder’-strategie voor geopteerd om meteen ook een aantal andere ingrepen uit te voeren" blemen omdat het gietasfalt op het stalen gedeelte van de waterdichting te spoorvormingsgevoelig was. Bovendien bleek ook dat de aanhechting tussen het asfalt en de onderliggende harslaag op de betonnen gedeeltes niet optimaal was,” legt projectingenieur Peter Vanderheyden (AWV) uit. “In twee fases werden achtereenvolgens de binnen- en de buitenring aangepakt. De voorbereidende werken zijn gestart op 13 juni, terwijl het viaduct zelf werd afgesloten vanaf 19 juni. Op 31 augustus was het terug volledig open voor het verkeer, wat betekent dat we een week voor de vooropgestelde deadline klaar waren.”

Goed overleg Wegenwerken die te vroeg klaar zijn, je ziet het – vooral door de erg strakke timing die de aannemers tegenwoordig opgelegd krijgen – zelden gebeuren. Dat deze grote onderhoudsbeurt zo ruimschoots binnen de tijd uitgevoerd werd, is vooral de verdienste van het AWV en aannemer Aswebo. Door hun goede voorbereiding, hun duidelijke manier van communiceren en hun vlotte samenwerking verliep de coördinatie van de werkzaamheden nagenoeg vlekkeloos. Het is volgens Peter Vanderheyden en Joris De Kesel, de werfleider van aannemer Aswebo, ook daar aan te wijten dat ze enkele onverwachte problemen vlot het hoofd konden bieden: “Bij de werken op de binnenring kwam bijvoorbeeld aan het licht dat het beton rond de sokkels van de vangrails door een chlorideaantasting in zeer slechte staat was. We hebben dan zinkanodes moeten plaatsen om de wapening een beetje buiten schot te houden. We hebben hier snel op ingespeeld door extra mankracht op te trommelen, waardoor we onze

tegen dezelfde avond al aan het uitwerken. Het is door die duidelijke en gerichte communicatie en ons dagelijkse overleg dat we erin geslaagd zijn om alles tijdig af te werken. ”

Slimme communicatiestrategie Niet enkel de interne, maar ook de externe communicatie droeg bij tot het welslagen van het project. De werken aan het viaduct van Vilvoorde werden door de media met argusogen gevolgd. Hoewel dit de nodige druk met zich meebracht, was het een bewuste keuze om belangrijke informatie op een zeer open en toegankelijke manier te communiceren naar de weggebruikers. Via allerlei mediacampagnes werden ze regelmatig op de hoogte gebracht van de stand van zaken. “Behalve het technische aspect ook het communicatieve aspect een steeds belangrijkere rol in wegenbouwprojecten,” spreekt Vanderheyden uit ervaring. “Onze communicatiestrategie kende veel bijval en zorgde er mee voor dat de hinder op en rond het viaduct eerder beperkt bleef.” Het is ook daarom dat niet alleen alle betrokkenen (met minister Crevits op kop), maar ook heel wat weggebruikers tevreden zijn over het resultaat. Dit is volgens De Kesel zeer belangrijk voor het imago van de wegenbouwsector: “De meeste mensen lijken een vrij negatief beeld te hebben van ons wegenbouwers, dus via dit geslaagde project krijgen onze arbeiders misschien weer een beetje meer respect. We hebben enkele leuke reacties gekregen, en ik kan je vertellen dat het deugd doet om in plaats van de gebruikelijke klachten wat appreciatie te krijgen voor je werk. Al bij al kunnen we de vernieuwing van het viaduct van Vilvoorde dus erg geslaagd noemen.” ❚

| 29

INterview | Tom Roelants

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Tom Roelants (AWV)

‘Beter voorkomen dan genezen’ Zijn naam zal vermoedelijk weinig mensen bekend in de oren klinken, maar dat is allerminst verwonderlijk. Tom Roelants, de administrateur-generaal van het Agentschap Wegen en Verkeer, is niet echt een ‘publieke figuur’. Hij is de stille kracht achter een hardwerkende organisatie die instaat voor de investeringen, het beheer en het onderhoud van de snel- en gewestwegen in Vlaanderen.

Tom Roelants: “Door proactief op te treden en te blijven investeren, vermijden we dat we binnen x aantal jaar geconfronteerd worden met veel duurdere herstellingswerken.”

30 |

INterview | Tom Roelants

Door het contact met de media grotendeels in handen van woordvoerster Ilse Luypaerts te leggen, kan Roelants de quasi onmogelijke inhaalbeweging op het vlak van wegenonderhoud achter de schermen voortzetten. Het is immers vooral het AWV dat de vele broodnodige vernieuwings- of onderhoudswerken op onze wegen moet organiseren.

Structureel beheer en onderhoud De concrete taken van het AWV zijn erg uiteenlopend. Van dagdagelijkse kwaliteitsinspectie en onderhoudstaken (het maaien van de bermen, kleine wegherstellingen) tot grote investeringen (het viaduct van Vilvoorde) en structurele vernieuwingen (bijvoorbeeld het heraanleggen van kruispunten): er is haast geen infrastructuurwerk dat niet van Roelants’ agentschap uitgaat. Dat dit heel wat organisatie vereist, spreekt voor zich. We vroegen hem dus allereerst hoe hij heel die puzzel telkens weer in elkaar weet te passen: Hoe stemt u al die verschillende taken op elkaar af zonder het overzicht te verliezen? Door het AWV in de eerste plaats een overzichtelijke structuur te geven. We hebben in totaal zo’n 1500 mensen in dienst om ons 7000 kilometer lange wegenpatrimonium te beheren. Onze organisatie is ten eerste opgedeeld in vijf grote territoriale afdelingen (één per provincie). Deze afdelingen tellen een zestal districtsleiders die verantwoordelijk zijn voor een bepaald deel van de provincie. Zij worden bijgestaan door een dienstkringingenieur, die de investeringsprojecten in de regio coördineert. Samen met hun medewerkers hebben deze twee personen de gewest- en autosnelwegen van een tiental gemeenten onder hun hoede. Dankzij deze indeling slagen we erin om het overzicht te bewaren en het contact met de lokale betrokkenen goed te onderhouden. Voeren jullie de werken ook zelf uit? Behalve enkele kleine ingrepen die zeer snel moeten gebeuren, voert ons agentschap zelf geen werkzaamheden uit. We zijn dus vooral een coördinerende instantie die in de eerste plaats bepaalt wanneer een bepaalde ingreep zal gebeuren. Vervolgens stellen we een aannemer aan door middel van een openbare aanbesteding of een (eerder uitzonderlijke) spoedprocedure. Nadien gaan we ter plaatse om het resultaat te controleren. Elke infrastructurele ingreep – dus ook het rechtzetten van omgevallen verkeersborden – gaat met andere woorden uit van het AWV… Inderdaad. Ons takenpakket is zeer divers, want ook wanneer men bijvoorbeeld een bouwaanvraag doet voor een huis langs een gewestweg, is het aan ons om daar een advies over te geven. Hoewel we dagelijks een 150-tal controleurs op

“Een veilig wegennet is onze absolute prioriteit.” (Tom Roelants) de baan hebben, is het quasi onmogelijk om alle mankementen te detecteren. Vandaar dat we op onze website officiële meldpunten hebben geïntegreerd waar mensen bepaalde zaken zelf kunnen signaleren.

Een kwestie van timing Ik kan me voorstellen dat jullie veel van die ‘klachten’ te verwerken krijgen. Over het algemeen lijkt men niet zo tevreden met ons wegennet en de vele werkzaamheden… Zo is dat. Enerzijds heb je bestuurders voor wie de kwaliteit van ons wegennet op de eerste plaats komt, maar anderzijds zijn er dan ook minstens evenveel andere mensen die het liefst zo snel mogelijk op hun bestemming geraken Dat maakt het natuurlijk niet gemakkelijk om iedereen zomaar meteen tevreden te stellen. Door-

Tom Roelants: “Doordat de overheid vroeger te weinig heeft geïnvesteerd in structureel onderhoud, moeten we nu grotere werken uitvoeren en is er momenteel even minder tijd voor de kleinere ingrepen.” (Foto: Klaverblad Lummen)

dat de overheid vroeger te weinig heeft geïnvesteerd in structureel onderhoud, moeten we nu grotere werken uitvoeren en is er momenteel even minder tijd voor de kleinere ingrepen. Nu ligt het accent vooral op de snelwegen, maar ook de gewestwegen die aan onderhoud of herinrichting toe zijn pakken we grondig en systematisch aan. Dit zal heel wat tijd in beslag nemen, maar we hebben helaas geen keuze. In hoeverre worden de gemeenten betrokken bij de werken op die gewestwegen? Tot zo’n twintig à dertig jaar geleden beheerde het AWV als onafhankelijke instantie z’n wegen helemaal zelf. Meer en meer bleek dat overleg met het lokale gemeentebestuur wenselijk is, zeker wanneer we ingrijpende wijzigingen aan de verkeersinfrastructuur (het opnieuw aanleggen van een kruispunt, fietspaden scheiden van de rijweg, enz.) willen doorvoeren. Tegenwoordig houden we – ook wat de timing van de werken betreft – zoveel mogelijk rekening met hun wensen. Toch hebben we ook onze eigen prioriteiten: we stellen op basis van dagelijkse inspecties in heel Vlaanderen een eigen ‘ranglijst’ op en zullen uiteraard voorrang geven aan de meest dringende ingrepen. Zijn er behalve het compromis tussen jullie prioriteiten en de wensen van de gemeenten nog andere zaken die de timing van de werkzaamheden beïnvloeden? Absoluut, bijvoorbeeld de planning van de plaatselijke rioolbeheerders. Als de straat dan toch opengelegd moet worden, kan je maar beter ineens alle benodigde herstellingen of vernieuwingen uitvoeren. De betrokken partijen krijgen dus best wel wat inspraak, al is het soms zodanig puzzelen dat het al lastig genoeg is om ons eigen schema te volgen. Wanneer een gemeente bijvoorbeeld wil dat een bepaalde ingreep voor datum x of y uitgevoerd wordt, trachten we dit altijd op te nemen in onze planning. Garanderen dat dit zeker zal lukken, kunnen we echter niet. ➤

| 31

WEGENBOUW - Erkenning klasse C6

N304 Structureel Onderhoud Beton

BETON - Betoncentrale - Slipformpaving - Printbeton

N371 Brugsesteenweg Blankenberge

RECYCLAGE - Recyclage van secundaire grondstoffen - Copro â&#x20AC;&#x201C; gecertificeerd

Breken Betonpuin 0/40

8920 Langemark 057/48 87 71

info@verkinderenwegenbouw.be www.verkinderenwegenbouw.be

INterview | Tom Roelants

Investeren in de toekomst U had het zonet al even over dat vroegere gebrek aan onderhoud. Zit onze Vlaamse wegenbouw nu eindelijk op het juiste spoor? Ik denk het wel. Vooral op financieel vlak is er een gunstige evolutie merkbaar. Ik ben blij dat onze Vlaamse regering – ondanks het feit dat er algemeen bespaard moet worden – blijft investeren. Door proactief op te treden, vermijden we dat we binnen x aantal jaar geconfronteerd worden met veel duurdere herstellingswerken. Het is niet leuk om – zoals nu – achter de feiten aan te moeten hollen. Heeft de wegenbouwsector nog andere evoluties doorgemaakt de laatste jaren? Jazeker. De PPS-formule vindt ingang, waardoor het welslagen van een project ook de verantwoordelijkheid van de aannemer wordt. We denken dat de garantie op kwaliteit groter is met een resultaatsverbintenis, ook omdat de verschillende partijen nu veel meer met elkaar overleggen. Ook in niet-PPS-projecten willen we er daarom meer mee gaan werken. Voorts worden onze wegen steeds intelligenter door de voortdurende opkomst van nieuwe technologieën. Klimaatimpact- en CO2-reductie worden ook alsmaar belangrijker. Momenteel zet men bijvoorbeeld volop in op de ontwikkeling van een procedé om asfalt te leggen aan een lagere temperatuur, waardoor minder energie verbruikt wordt. Ook op het vlak van recyclage zijn er de laatste tijd enorme stappen gezet. Is er sprake van een inhaalbeweging ten opzichte van de ons omringende landen? Ik denk dat die inhaalbeweging vooral betrekking heeft op onszelf: we voeren nu de werkzaamheden uit die gedurende de voorbije dertig jaar hadden moeten Tom Roelants: “Als je nagaat hoeveel wegenwerken er de voorbije twee jaar gebeurd zijn, kan men de wegenbouwsector alvast geen gebrek aan inzet verwijten.”

gebeuren. De vergelijking met buitenlandse wegen is moeilijk, zeker omdat men daar – dikwijls door het heffen van tol – meer budget heeft om ze te onderhouden. Onze snelwegen worden ook veel intensiever gebruikt en verslijten dus sneller. Ik zal niet zeggen dat het niet beter kan, maar we doen het met de middelen die we hebben zeker niet slecht. Het zit er gelukkig aan te komen dat we in de toekomst ook hier een vorm van rekeningrijden gaan invoeren. Dit zal ons weer wat meer ruimte geven om verdere investeringen te doen. De voorbije winters maakten pijnlijk duidelijk dat deze dringend nodig zijn… Zo is dat. We beseften al een tijdje dat onze wegen versleten waren en dat het in feite niet langer volstond om enkel de toplaag te vernieuwen. Maar de werkelijke

“In de toekomst willen we veel meer met resultaatsverbintenissen werken.” (Tom Roelants) schade aan onze wegen is door de hardheid van de voorbije twee winters echter veel vroeger bloot komen te liggen dan we hadden voorspeld. Het is dus nu aan ons om de zaken eindelijk grondig aan te pakken, zodat we in het vervolg kunnen voorkomen in plaats van genezen.

Tom Roelants: “Resultaatsverbintenissen bieden een grotere garantie op kwaliteit omdat de verschillende partijen veel meer met elkaar moeten overleggen.” (Foto: Noord-Zuid-Kempen)

Hoe zal dat ‘beter onderhouden’ van de wegen concreet in z’n werk gaan? Binnenkort zullen we de mankementen veel sneller kunnen opsporen met behulp van ons pas ontwikkelde Pavement Management System, een software die op basis van ingeladen gegevens en verouderingsparameters berekent wanneer een bepaald stuk van een weg versleten zal zijn. Het PMS zal ons helpen om sneller en efficiënter te investeren. Daarnaast hebben we een overeenkomst gesloten om ook gedurende de winterperiode asfalt te kunnen aanleggen. Zo kunnen we onze ‘inhaalbeweging’ ook tijdens de winter voortzetten. Bovendien zullen we al snel baat hebben bij onze grondigere herstellingsaanpak. Nieuwe projecten zijn spannend, maar het in stand houden van het bestaande is minstens even belangrijk. Het rampscenario van de voorbije twee winters willen we namelijk niet opnieuw meemaken. ❚

| 33

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Nieuw spoorwegviaduct in Haren verbindt luchthaven met E19 Het nieuwe Diabolo-spoortracĂŠ, dat momenteel bijna klaar is en dat in juni normaal gezien voor het eerst in gebruik zal worden genomen, verbindt de stations van Antwerpen en Mechelen rechtstreeks met de halte onder de luchthaven van Zaventem. Om deze snelle treinlijn te kunnen aanleggen, moesten er heel wat infrastructurele ingrepen gebeuren. Zo werd er in Haren een groot nieuw spoorwegviaduct opgetrokken dat de luchthaven verbindt met de spoorlijn op de middenberm van de E19. Dit Irisviaduct, een huzarenstuk op het vlak van techniek en logistiek, bestaat voor een groot deel uit geprefabriceerde betonnen elementen en werd ontworpen met behulp van 3D-technologie.

34 |

haren | Diabolo viaduct

Eerste 3D-project in België Het was geen sinecure om het nieuwe viaduct te ontwerpen en te realiseren. Aangezien de brug ondanks z’n massieve karakter een vrij complexe vormgeving heeft, deed men in de ontwerpfase een beroep op 3D-technologie. Het was meteen de eerste keer dat dit innovatieve ontwerpprocedé in ons land werd toegepast. “Door deze driedimensionale manier van ontwerpen kan je complexe vormen en volumes meteen visueel vatten,” vertelt Stefan Eerens van aannemer Antwerpse Bouwwerken. “Doordat de verschillende partijen aanpassingen doen op één en hetzelfde ontwerp, vermijd je onderlinge misverstanden en kan je meteen inspelen op de uitgevoerde wijzigingen. Het vroeg echter wel de nodige tijd en energie om alles op elkaar afgestemd te krijgen, maar het resultaat mag er zijn.” Het resultaat is een groot nieuw viaduct dat niet enkel ontworpen, maar ook gebouwd moest worden. De aannemer koos er aanvankelijk voor om al het beton (zowel de pijlers als de pijlerkoppen) ter

plaatse te storten, maar stapte hier al vrij snel van af. “Het leek ons gezien de grootte, het gewicht en de complexiteit van de elementen beter om te werken met prefabbeton,” aldus Eerens. “We konden ons door de strakke planning ook geen weerverlet veroorloven, en bovendien is het haast onbegonnen werk om zulke ingewikkelde vormen te gieten en te bekisten op een hoogte van vijftien meter. Wanneer je voor

verbinden de pijlers en de pijlerkoppen met elkaar en verzekeren de stabiliteit.

Complexe pijlerkoppen Het waren vooral de pijlerkoppen die het werk zeer gecompliceerd maakten. Deze hebben ten eerste geen alledaagse vorm. Ze verwijzen namelijk naar het symbool van het Brussels Gewest: de iris. Het vi-

'Gebruik van zware, technisch hoogstaande prefabelementen en 3d-technologie maakt project zeer complex' prefab gaat, kan je ook werken met zelfverdichtend beton, wat het maken van die moeilijke vormen ook weer een heel pak heeft vergemakkelijkt.”

Prefabbeton

De pijlerkoppen verwijzen naar de iris, het symbool van het Brussels Gewest. Door hun enorme afmetingen, hun forse gewicht en hun specifieke vorm was het niet eenvoudig om ze te maken, te vervoeren en te plaatsen.

Technische fiche Opdrachtgever Infrabel Architect Tuc-Rail Studiebureau Tuc-Rail Hoofdaannemer THV Valens – Antwerpse Bouwwerken Begin werken januari 2010 Einde werken juli 2011

Het nieuwe viaduct bestaat dus voor een groot deel uit geprefabriceerde betonnen elementen. Het was meer bepaald Betonson dat de elementen fabriceerde en leverde. Doordat ze op zich erg groot en log waren, maar toch ook verfijnd en perfect gedimensioneerd moesten zijn, was dit project voor Betonson een grote uitdaging. “We hebben al de technologie die deze dagen voorhanden is moeten aanwenden om de elementen te maken en te vervoeren,” aldus Eddy Devroey, algemeen directeur van Betonson België. “De brug is erg complex in z’n totaliteit, maar in feite hebben we niets liever. We richten ons als Betonson expliciet op die technisch uitdagende projecten. Onze engineerafdeling heeft namelijk al heel wat ervaring met het zelf ontwerpen van zulke elementen. We proberen dan ook steeds zo snel mogelijk in te stappen in projecten om onze knowhow al in de ontwerpfase te kunnen uitspelen.” In dit specifieke geval fabriceerde Betonson de I-liggers, de U-bakken en de zwaar gewapende pijlerkoppen. De I-liggers en de U-bakken, respectievelijk 25 en 47 meter lang,

aduct heet dan ook het Irisviaduct. Ten tweede is er het enorme gewicht van de elementen: één pijlerkop bestaat uit twee aan elkaar verbonden halve iriselementen, die elk zo'n 78 ton wegen. Waar normale elementen uitgerust zijn met honderd à tweehonderd kilogram staal per kubieke meter beton, bevatten de pijlerkoppen van het viaduct in Haren maar liefst zeshonderd tot achthonderd kilogram staal per kubieke meter beton. Ook door de enorme afmetingen van de koppen (6 x 6 x 8,25m) was het geen makkelijke klus om ze te maken en ze op de ter plaatse gestorte pijlerelementen te plaatsen. Eens de elementen gemaakt waren, moesten ze natuurlijk ook nog ter plaatse geraken. Waar de 25 I-liggers en de 45 U-bakken via de weg werden vervoerd, konden de 68 pijlerkoppen enkel en alleen via het water ter plaatse worden gebracht. Ook dit moest erg nauwgezet gebeuren, vertelt Devroey: “Omdat het viaduct een aantal bestaande spoorlijnen kruist, moesten de verschillende constructiefases van het project perfect op elkaar worden afgestemd. Omdat we via nachtmontage en buitendienststelling moesten werken, was het nodig om ze just-in-time aan te leveren. We zijn hier tot tevredenheid van bouwheer en aannemer perfect in geslaagd.” ❚

| 35

aarschot | Wandel- en fietsbrug

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Nieuwe wandelen fietsbrug zet vernieuwing Aarschotse stationsbuurt in

'Station wordt kloppend hart van de stad'

De verschillende perrons worden via een aantal trappenpartijen makkelijker toegankelijk. Het station van Aarschot moet dan ook de nieuwe â&#x20AC;&#x2DC;poort naar de stadâ&#x20AC;&#x2122; worden.

36 |

aarschot | Wandel- en fietsbrug

De trotse bewoners van Aarschot en omstreken noemen hun stad sinds jaar en dag 'de parel van het Hageland'. Het Aarschotse stadsbestuur doet er tegenwoordig dan ook alles aan om dit chauvinisme door middel van enkele mooie architecturale verfraaiingen in de verf te zetten. Na de fel gesmaakte renovatie van de 's Hertogenmolens en de heraanleg van de Grote Markt, pakte het in oktober vorig jaar uit met een nieuwe wandelen fietsbrug aan het station. Deze moet de overgang van de stedelijke oostkant naar de industriële westkant van de stad een heel pak vergemakkelijken. De realisatie van deze brug is bovendien het begin van een grootschalige vernieuwingsoperatie van de hele Aarschotse stationsbuurt.

Verbinding van twee stadsdelen In veel Vlaamse steden krijgen de stationsomgevingen deze dagen een grondige facelift. De stad Aarschot, die in de Oost-Brabantse regio wordt aanzien als het 'kloppend hart aan de Demer', kon uiteraard niet achterblijven en bekeek hoe het grote potentieel van z'n stationsbuurt in de toekomst ten volle benut zou kunnen worden. Het stadsbestuur constateerde samen met z'n inwoners dat er een zekere barrière bestaat tussen het oostelijke woon- en handelsgedeelte en het westelijke industriële gedeelte van Aarschot. “Het lijken twee werelden die ogenschijnlijk niets met

De ietwat desolate ‘industriële’ achterkant van het station wordt een nieuwe voorzijde die symbool zal staan voor de verbeterde woon- en werkomstandigheden in de wijk.

Technische fiche Opdrachtgever Stad Aarschot Ontwerp- en studiebureau West8 (Rotterdam) Hoofdaannemer THV Cordeel-Iemants (Temse-Arendonk) Start werken mei 2010 Einde werken 14 oktober 2011

elkaar te maken hebben,” vertelt Geert Wijns, hoofd van het departement Ruimtelijke Ordening en Leefmilieu in Aarschot. “De virtuele scheidingslijn die gevormd wordt door de aanwezigheid van de sporen moet voor eens en voor altijd doorbroken worden. Om de interactie tussen beide stadsdelen geleidelijk aan te vergroten, hebben we een masterplan voor de vernieuwing van onze stationssite opgesteld. De bouw van de wandelen fietsbrug is de eerste in een hele reeks ingrepen die de stad definitief met recreatiedomein Elzenhof en industriezone Nieuwland zullen verbinden en de stationsomgeving van Aarschot zullen omvormen tot een echte 'poort naar de stad'. De verschillende perrons worden via een aantal trappenpartijen makkelijker toegankelijk en de ietwat desolate achterkant van het station wordt een nieuwe voorzijde die symbool zal staan voor de verbeterde woon- en werkomstandigheden in de wijk. De nieuwe brug is bovendien ook een cruciale schakel in het lokale fietsroutenetwerk, wat ervoor zal zorgen dat fietstoeristen de weg naar de Aarschotse binnenstad makkelijker vinden.”

De nieuwe wandelen fietsbrug is aan de basis bekleed met een Indische natuursteen. Het ijzerhoudende karakter van deze steen gaat een subtiele interactie aan met de doorleefde rails en de roest op de keien tussen de sporen.

Robuust en toch sierlijk Omdat de constructie dus zowel letterlijk als figuurlijk een nieuwe brug tussen de twee aparte stadsdelen moest vormen, diende het ontwerp niet enkel functioneel, maar vooral ook visueel attractief zijn. Het stadsbestuur deed een beroep op de Open Oproep-procedure en koos uiteindelijk voor de stijlvolle en tegelijk robuuste vakwerkconstructie van het Belgisch-Nederlandse architectenbureau West-8. West-8 opteerde voor een sequentiële benadering, wat inhoudt dat de impressies en de uitzichten op de verschillende delen van de brug heel anders zijn. Het oversteken van de sporen wordt echt een belevingsproces, waarbij het hoogste deel van de brug fungeert als rusten ontmoetingsplek. De brug herbergt bovendien een fietsenstalling en een fietsherstelpunt en is dus meer dan alleen een ijle overgang tussen twee punten. Ze is daarentegen een architecturaal statement, een robuust tegengewicht voor de onderliggende spoorweginfrastructuur dat door z'n artisanale staalconstructie toch ook een zekere verfijndheid uitstraalt. “Als je een trein op het perron ziet staan vind je het een lomp en log ding, maar toch gaat er iets sierlijk en intrigerend van uit. Hetzelfde effect wilden we met de brug bereiken,” licht projectarchitect Maarten Van de Voorde toe. “Anderzijds laat de monumentaliteit van de brug voelen dat men zich op een scharnierpunt bevindt, op de overgang naar de binnenstad.”

Interactie met de omgeving De bouw van de nieuwe wandelen fietsbrug nam ongeveer zestien maanden in beslag en werd gecoördineerd door Cordeel, dat samen met Iemants de uitvoering op zich nam onder de vorm van een tijde-

Het markante rode staalwerk staalt tegelijk elegantie en ambachtelijkheid uit. De constructie werd op maat gelast en met echte klinknagels verbonden.

lijke handelsvereniging. Ze bestaat voornamelijk uit staal, beton, natuursteen en glas, is 112 meter lang en buigt licht af in de richting van het Elzenhof. De staalconstructie wordt ondersteund door vijf betonnen aanlandingen. Aan de voorzijde van het station biedt de ruimte onder de helling van de brug plaats aan een fietsenstalling. Het rode staalwerk werd door de firma Iemants op maat gelast en met echte klinknagels verbonden. “Dit om het geheel een meer 'ambachtelijk' karakter te geven, om van de brug echt een object te maken” legt Van de Voorde uit. “Aan de basis is ze bekleed met een Indische natuursteen die verwijst naar de typische Diestiaanse zandsteen waar onder andere kerk van Aarschot uit opgebouwd is. Het ijzerhoudende karakter van deze bekleding gaat een subtiele interactie aan met de doorleefde rails en de roest op de keien tussen de sporen. De sfeer van de stationsomgeving weerspiegelt zich met andere woorden in de specifieke identiteit van de brugconstructie.” ❚

| 37

PRESENATATIE | emergo

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

‘Geen brug te ver’ Grote bruggen en viaducten spreken als sinds de tijd van de Romeinen tot de verbeelding omwille van hun grootse, massieve karakter. Met hun forse uiterlijk vormen zij een wezenlijk onderdeel van het landschap en zorgen ze ervoor dat het steeds drukker wordende verkeer vlot blijft verlopen. Hoe belangrijk ze zijn voor de mobiliteit in ons landje, werd voorbije zomer nog maar eens duidelijk.

De nieuwe brugvoegen op het viaduct van Vilvoorde zijn aan de bovenkant uitgerust met ruitvormige metalen plaatjes die het geluid reduceren en het rijcomfort een heel pak verhogen

De renovatie van het viaduct van Vilvoorde zorgde gedurende een drietal maanden voor het nodige fileleed tussen Brussel en Gent. Dat de werken uit-

lende metalen of betonnen elementen die aan elkaar gekoppeld zijn en die uitzetten of krimpen ten gevolge van de inwerkende thermische invloeden. Met

“Hoe complexer de werken, hoe meer we tot ons recht komen” (Paul De Neef)

Emergo NV Rijksweg 91 B-2870 Puurs T +32 (0)3 8601970 F +32 (0)3 8862300 E info@emergo.be W www.emergo.be

38 |

eindelijk sneller klaar waren dan voorzien, is mede te danken aan Emotec (Emergo-Group), dat uitblonk met z’n knowhow op het vlak van brugvoegen en oplegtoestellen.

Brugvoegen Een brug ziet er doorgaans erg monolithisch uit, maar schijn bedriegt. Ze bestaat vaak uit verschil-

het blote oog valt dit amper waar te nemen, maar de dilatatie kan in sommige gevallen zelfs tot anderhalve meter groot zijn. Het zijn de brugvoegen en oplegtoestellen die er bij temperatuurwijzigingen voor zorgen dat de brugdelen uitzetten en krimpen zonder de stabiliteit of de stevigheid van de constructie in gevaar te brengen. Brugvoegen zijn meestal metalen constructies die als verbindingsstuk in de brug ver-

PRESENATATIE | emergo

ankerd worden. Ze bestaan uit metalen profielen die met oplegkussens en -veren en een bandprofiel aan elkaar vasthangen en – volgens de principes van een harmonica – grote bewegingen toelaten.

Oplegtoestellen Doorheen de tijd is het klassieke ontwerp van de brugvoegen al een paar keer danig aangepast om de slijtage, de geluidshinder en de weerstand bij het overschrijden ervan te reduceren. “De nieuwe brugvoegen op het viaduct van Vilvoorde zijn aan de bovenkant uitgerust met ruitvormige metalen plaatjes die het geluid reduceren en het rijcomfort een heel pak verhogen,” licht Paul De Neef, zaakvoerder van Emergo, toe. “Ook wat de ontwikkeling van oplegtoestellen betreft, doen we – in samenwerking met Maurer-Söhne uit München – de nodige inspanningen. Zo werden onlangs de hoogwaardige, gepatenteerde glijmaterialen MSM®en MSA® ontwikkeld, waardoor de oplegtoestellen nog grotere krachten kunnen opvangen.” Oplegtoestellen vormen de schakel tussen het landhoofd en de pijlers

van een brug en de brug zelf. Ze zorgen ervoor dat de vervormingen en bewegingen van de brug opgevangen worden.

Samenwerking met Maurer-Söhne Naast de afdeling staalbouw zijn brugvoegen, oplegtoestellen en vijzeltechnieken de ‘paradepaardjes’ van Emotec (Emergo-Group). Het bedrijf bouwde

de producten van Maurer-Söhne op maat in België en het Groothertogdom Luxemburg. “We zijn erg fier op deze langdurige, succesvolle samenwerking,” vertelt De Neef met een zweem van bescheiden trots. “We zijn de oudste licentiehouder en leren enorm veel van die wisselwerking. Elke specifieke situatie of probleemstelling wordt aan hen gerapporteerd. Zij onderzoeken de zaak met hun team van gespecialiseerde ingenieurs en trachten er een passende op-

“We blijven top dankzij de vruchtbare samenwerking met Maurer.” (Paul De Neef)

doorheen de jaren al heel wat ervaring op en werkt al sinds de jaren zestig van vorige eeuw samen met het Duitse Maurer-Söhne, dat als ontwikkelaar van deze systemen uitgegroeid is tot de wereldleider in z’n sector. Emotec verkoopt, produceert en plaatst

lossing voor uit te werken. Op die manier spelen we snel in op veranderende omstandigheden en blijven we de meest hoogstaande en kwalitatieve producten afleveren. Hoe groter en complexer de werken, hoe meer we tot ons recht komen.” ❚

Boven: Een brugvoeg wordt als metalen verbindingsstuk verankerd tussen twee brugdelen en zorgt ervoor dat de stabiliteit bij een eventuele uitzetting of krimping van de massa behouden blijft. Rechts: Emotec werkt sinds jaar en dag samen met Maurer-Söhne, dat een sferische oplegtoestel ontwikkelde, uitgerust met hun gebreveteerde glijmaterialen MSM® en MSA®.

| 39

Gestuurde rots en Andere borinGen

Rue Des Verreries 12 | 7170 Manage | telefoon 064 - 26.11.31 | email johan@vhltechnics.be

Hyundai Machines Belgium nv. Vossendaal 9 2440 Geel (BelgiĂŤ) Tel: +32 (0)14 86.12.20/30 Fax: +32 (0)14 86.70.24 E-mail: info@hyundai-hmb.be http://www.hyundai-hmb.be

Ă&#x; 2698-269

www.vhltechnics.be

gent | Oude dokken

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Oudste dokken van Gent worden nieuw stadsdeel 'Bouw Bataviabrug en renovatie kaaimuren Schipperskaai begin van groot vernieuwingsproject'

De nieuwe Bataviabrug in open toestand. Wat erg bijzonder is aan deze constructie, is dat passanten de brug zelfs wanneer er schepen onderdoor varen nog zullen kunnen oversteken.

De stad Gent neemt de laatste tijd heel wat initiatief om de woon- en werkbeleving in z'n binnenstad te verbeteren. Zo zal de omgeving van de drie oudste dokken in Gent (het Handelsdok, het Houtdok en het Achterdok) gedurende de komende tien à twintig jaar opgewaardeerd worden tot een volwaardig nieuw stadsdeel met een gemengde stedelijke functie. Behalve moderne woonwijken komen er ook winkels, kantoren, publieke diensten, groenzones en recreatiefaciliteiten die als geheel liefst zoveel mogelijk aansluiten bij de historische stad aan de andere kant van het water. De eerste fase van het project, meer bepaald de bouw van de eerste van drie verbindende fietsen voetgangersbruggen en de renovatie van de kaaimuur aan de oostzijde van het Handelsdok, is momenteel volop aan de gang.

Link met historische stad Het Genste stadsbestuur zat al lange tijd te broeden op het plan om de industrie- en bedrijfszone tus-

sen de Dampoort en de Muidewijk om te toveren in een modern stedelijk woon- en werkkwartier. Sinds de verlegging van de grens van het havengebied in 1999 maken de oude dokken immers deel uit van de stad. Nu de provincie vorige zomer het gewijzigde ruimtelijk uitvoeringsplan heeft goedgekeurd, kan de stad eindelijk op zoek gaan naar private partners voor de ontwikkeling van de verschillende deelgebieden. In totaal zullen er ongeveer 1500 nieuwe woningen gebouwd worden. Wat voor de stad heel belangrijk is, is dat de nieuwe wijken naadloos aansluiten bij het historische gedeelte van de Gentse binnenstad. “We willen dat

het water niet aanvoelt als een barrière,” verduidelijkt Yves Deckmyn van de stad Gent. “We willen de verbinding tussen beide delen continu behouden, enerzijds door de bouw van een korte (30 meter) en twee lange fietsen voetgangersbruggen (110 meter) – waarvan deze laatsten dankzij hun inventieve ontwerp zelfs in gelifte toestand toegankelijk blijven – en anderzijds door de verlegging van de ring rond de stad naar de andere kant van het water. Op de plek van de huidige ring komt er dan een tramlijn met haltes aan de bruggen, zodat de bewoners van de nieuwe wijk de binnenstad makkelijk kunnen bereiken.” ➤

| 41

weg weg van van water water

www.wenz.be www.wenz.be

Waterwegen en Zeekanaal NV, kortweg W&Z, beheert de waterwegen in het westen en het centrum van Waterwegen en Zeekanaal NV, kortweg W&Z, beheert de waterwegen in het westen van en het centrum Vlaanderen. W&Z zorgt voor goed onderhouden vaarwegen en de vlotte bediening bruggen en van Vlaanderen. zorgt voor goed vaarwegen en de vlotte De bediening vanisbruggen sluizen. W&ZW&Z beheert ook heel watonderhouden terreinen langsheen de waterwegen. waterweg immers en sluizen. W&Z beheert ook heel langsheen waterwegen. De waterwegvoor is immers goedkoop, energiezuinig, veiligwat en terreinen milieuvriendelijk. Eendeideaal transportalternatief uw bedrijf goedkoop, energiezuinig, veilig en milieuvriendelijk. Een ideaal transportalternatief voor uw bedrijf en voor de hele samenleving. en voor de hele samenleving. W&Z zorgt dat u er komt, samen met iedereen die 贸贸k weg van water is. W&Z zorgt dat u er komt, samen met iedereen die 贸贸k weg van water is.

gent | Oude dokken

Renovatie van de kaaimuren Het eerste dossier, dat voorziet in de bouw van 350 woningen aan de oostzijde van het Handelsdok, ligt momenteel op tafel. Na een wedstrijdprocedure die nog een tweetal jaar in beslag zal nemen, zullen de werken in 2014 definitief van start kunnen gaan. In afwachting hiervan besloot het Gentse stadsbestuur om in samenwerking met waterwegbeheerder Waterwegen en Zeekanaal NV al enkele voorbereidende ingrepen te doen, meer bepaald de renovatie van de oude kaaimuren langs die oostzijde van het Handelsdok en de bouw van een eerste fietsen voetgangersbrug, die het eerst ontwikkelde stadsdeel meteen zal linken aan het historische centrum. Na een grondig stabiliteitsonderzoek bleken de kaaimuren immers dringend aan renovatie toe te zijn. Voor de oude kaaimuur wordt er nu een nieuwe verlaagde kaaimuur

De nieuwe stadswijk aan de oude dokken moet zo nauw mogelijk aansluiten bij de binnenstad aan de overkant van het water.

geplaatst die bestaat uit damplanken die worden bevestigd aan de oude structuur. Op deze manier creëert men meteen ook een promenade langs het water. Dwars op deze gerenoveerde kaaimuur zal men vervolgens zeventien vingersteigers plaatsen waar telkens twee woonboten kunnen aanmeren.

Bataviabrug De tweede 'voorbereidende' ingreep omvat dus de bouw van de Bataviabrug. Deze werd – net als de twee andere toekomstige bruggen – ontworpen door het Frans-Oostenrijkse Dietmar Feichtinger Architectes. Het wordt een sobere constructie die bestaat uit een staalstructuur met een houten brugdek. Deze keuze werd heel bewust gemaakt, legt ir. Ellen Maes van bouwheer Waterwegen en Zeekanaal NV uit: “De vormgeving van de Bataviabrug verwijst – zeker wanneer ze gesloten is – naar steigers op het water.

De brug moet een verwevend geheel vormen die passanten toelaat om de overgang van het ene naar het andere stadsdeel op een rustige, geleidelijke manier te beleven. Vandaar dat de stad opteerde voor een eerder onopvallende structuur.” Het bijzondere aan de brug is dat ze nooit onderbroken wordt, zelfs niet als er schepen onderdoor varen. Op commando van de binnenvaartbegeleiding kunnen hydraulische cilinders het gedeelte van de brug dat zich over de vaargeul bevindt naar boven duwen. Door een reeks over elkaar bewegende glijplaten in het brugdek te integreren, verhindert men dat er openingen ontstaan en kunnen passanten de brug zelfs in ‘open’ en bewegende toestand oversteken. De bouw van de brug is inmiddels ver gevorderd en zou – net als de renovatie van de kaaimuur – deze zomer moeten worden afgerond. ❚

Voor de oorspronkelijke kaaimuren wordt nu een nieuwe kaaimuur geplaatst die via damplanken verbonden zal zijn met de oude constructie. Op deze manier ontstaat er ook meteen een promenade langs het water.

Technische fiche Opdrachtgever Waterwegen en Zeekanaal NV en AG SOB

Architect Dietmar Feichtinger Architectes (Bataviabrug; Parijs)

S tudiebureau Technum-Tractebel Engineering (Bataviabrug; Antwerpen), ARCADIS Belgium (renovatie kaaimuur; Brussel)

Hoofdaannemer Herbosch-Kiere (Bataviabrug ; Kallo), Depret (renovatie kaaimuur ; Zeebrugge)

S tart werken 2 april 2010 (Bataviabrug), 15 februari 2011 (renovatie kaaimuur)

Einde werken zomer 2012

De nieuwe fietsen voetgangersbruggen werden ontworpen door Feichtinger Architectes en geven een sobere maar elegante indruk. De stad Gent wil een geleidelijke overgang van het ene naar het andere stadsdeel en koos er dus voor om van de bruggen geen echte eyecatchers te maken.

| 43

Ontwikkeling van een nieuwe containerterminal, London Gateway, Verenigd Koninkrijk

Verwerking van baggerspecie in de AMORAS installaties, Antwerpen

44 |

Transport en installatie van jackets op de Thorntonbank

Baggeren en waterbouw: echt specialistenwerk!

Constructie van nieuwe havendammen, Oostende

Onderhoudsbaggerwerken door de sleephopperzuiger ‘Marieke’ op de Schelde, Antwerpen

Verbreding en verdieping van het toegangskanaal, Panama

DEME is een innovatieve, high-tech en veelzijdige baggeren waterbouwkundige groep, met bedrijven die zich gespecialiseerd hebben in baggeren, landaanwinning en complexe waterbouwkundige werken, zowel op zee als op binnenwateren. Om de klanten totaaloplossingen aan te bieden voor hun havenen waterwegontwikkelingen, landaanwinningsprojecten en grote infrastructuurwerken op zee, heeft de DEME groep haar activiteiten de laatste twintig jaar sterk uitgebreid met zeer gespecialiseerde milieuwerken, offshorewerken voor de olie- en gasindustrie, winning en commercialisering van grind en zand voor de bouwnijverheid, projectontwikkeling, concessies en projecten rond hernieuwbare energie, en terminal- en marinediensten. Het bedrijf verzet wereldwijd steeds weer de bakens en laat positieve sporen na voor toekomstige generaties in een betere leefwereld, in de vorm van nieuwe havens, waterwegen, luchthavens, residentiële en recreatiegebieden, industriegebieden, wegen, bruggen… Met 150 jaar ervaring, een uitgebreide, moderne vloot en meer dan 4000 werknemers in dienst, heeft DEME alle expertise in huis om elk baggeren waterbouwproject, hoe complex ook, perfect af te werken.

DEME nv Haven 1025 - Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, Belgium T +32 3 250 52 11 F +32 3 250 56 50 info@deme.be www.deme.be

Creating land for the future

| 45

Journaal VMM en Aquafin lanceren informatiecampagne omtrent bronbemalingen Studiebureaus, architecten en aannemers krijgen bij het uitgraven van een bouwput regelmatig te maken met vrijgekomen grondwater, dat opgepompt of bemaald moet worden om de werken in droge omstandigheden te kunnen laten doorgaan. Wat ze vaak niet weten, is dat ze met een lozing van dat bemalingswater in de rioleringen het milieu verontreinigen. Om te verhinderen dat men via deze bemalingen de kwaliteit en de stabiliteit van de bodem aantast, lanceren de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) en Aquafin een gezamenlijke informatiecampagne. Hierin worden de gangbare procedures overlopen en alternatieven aangereikt Een verlaging van het grondwaterpeil kan catastrofale gevolgen hebben voor een ondergrond. Niet alleen de vegetatie, maar ook omliggende constructies en gebouwen kunnen er – ten gevolge van mogelijke verzakkingen of scheuren – onder gaan lijden. Het is daarom dat het Vlaamse Reglement betreffende de Milieuvergun-

ning (VLAREM) bepaalt dat het opgegraven bemalingswater zoveel mogelijk terug in de grond moet kunnen dringen. Dit kan met behulp van infiltratieputten, -bekkens of -grachten. Wanneer dit op technisch vlak niet haalbaar is, kan het best worden afgeleid naar de dichtstbijzijnde waterloop of – indien deze deel uitmaakt van een gescheiden rioleringsstelsel – de regenwaterafvoer. Pas wanneer voorgaande oplossingen niet haalbaar zijn, komt lozing op de riolering in aanmerking. Ondanks het feit dat dit uit ontwetendheid vaak niet gemeld wordt, is het nodig om hier een aanvraag bij Aquafin voor in te dienen. Aquafin beoordeelt deze aanvraag en geeft op basis van haar onderzoek een advies. De beslissing hieromtrent wordt door architecten en studiebureaus in hun bestekken opgenomen. Lozingen van meer dan 10 m³/u bemalingswater in de riolering zijn onderhevig aan de VMM-heffing op waterverontreiniging. De verwerkingskost die Aquafin aanrekent kan hierbij in mindering gebracht worden, wat fiscaal veel voordeliger is.

Temmerman schaft nieuwe Atlas 1404ZW-spoorwegmachine aan Guido Temmerman bestelde onlangs via Kemp in Hamme een nieuwe Atlas 1404ZW-spoorwegmachine. Deze moet zijn inmiddels vijf jaar oude Atlas 1404ZW vervangen. De spoorwegmachine weeg negentien ton en heeft een vermogen van 99 pk en een opbreekkracht van 130 kN. De nieuwe 1404ZW van Temmerman werd voorzien van een uitgebreide dubbelwerkende functie voor onderstop-, borstel- en grijpwerk op het spoor. Voorts is hij uitgerust met een Atlas-snelwisselsysteem, een luchtinstallatie voor het slepen van trailers, grijpleidingen, alle begrenzingen volgens de norm van Infrabel, extra afstempeling met vier steunvoeten en Hauler-banden voor railgeleiding. Behalve deze Atlas 1404ZW heeft Temmerman ook een Atlas 1304 met korte overbouw, die ingezet wordt bij werkzaamheden die vanaf een wagon moeten worden uitgevoerd.

Heijmans gaat R4 Zuid-ringweg in Gent realiseren Heijmans gaat in opdracht van de Vlaamse overheid het laatste deel van de ring van Gent aanleggen en onderhouden. Heijmans zal deze DBM-opdracht uitvoeren in samenwerking met Antwerpse Bouwwerken nv, Besix nv en Stadsbader nv. De vervollediging van de Gentse ring moet zorgen voor een betere mobiliteit in en rond de stad. De realisatie zelf kost vijftien miljoen euro, terwijl er voor het onderhoud nog eens twaalf miljoen euro moet worden vrijgemaakt.

De nieuwe Atlas 1404ZW-spoorwegmachine van Temmerman. Hij is onder andere uitgerust met een uitgebreide dubbelwerkende functie voor onderstop-, borstel- en grijpwerk op het spoor

46 |

Het project gaat binnenkort van start en wordt normaal gezien in 2014 opgeleverd. Na het Brabo 1-project in Antwerpen is dit al de tweede Belgische PPS-opdracht van Heijmans, dat eerder ook al ervaring opdeed via de realisatie van de Randweg A2 Eindhoven en de A4 DelftSchiedam.

Allplan Engineering Couderé Geomatic Engineering sluit distributie-overeenkomst met FARO

2012

Snel en efﬁciënt al uw constructies tekenen, wapenen en plannen genereren. Automatische hoeveelheden, wapenings- en buiglijsten.

Couderé Geomatic Engineering, de Brugse onderneming die zich toespitst op advies over en de levering van meet- en positioneringsoplossingen en systemen voor mapping en imagingactiviteiten, heeft met FARO een overeenkomst gesloten omtrent de distributie van de FARO Focus3D. Dit is een snelle 3D-scanner die geschikt is voor het uitvoeren van gedetailleerde metingen en het opstellen van documentatie. Sinds november 2011 hebben Belgische en Luxemburgse ondernemers die nood hebben aan hoogwaardige scanningoplossingen de mogelijkheid om de FARO Focus3D te kopen of voor kortere perioden te huren bij Couderé.

Hybride 2D tekenen / 3D modelleren voor gebouwen en infrastructuur met unieke wapeningsmogelijkheden.

De Faro Focus3D-scanner zet complexe omgevingen en geometrieën in een mum om in een digitaal ontwerp. Hij heeft een maximale meetsnelheid van 976.000 punten per seconde.

FARO is de wereldwijde marktleider op het vlak van draagbare 3D-documentatie en meet- en imagingsystemen. Met de Focus3D ontwikkelde het een snelle en gebruiksvriendelijke technologie voor onder meer het gedetailleerd scannen van gevels, het compleet inscannen van complexe terreinen, gebouwen, technische ruimtes of schepen, enz. De Focus3D maakt gebruik van een innovatieve lasertechniek en produceert in slechts enkele minuten uiterst gedetailleerde driedimensionale beelden van complexe omgevingen en geometrieën. De scanfuncties en de parameters van de Focus3D worden aangestuurd via een onboard touchscreen of via een computer met een draadloze internetverbinding. Het uiteindelijke beeld is opgebouwd uit miljoenen 3D-meetpunten, wat een exacte digitale weergave van de bestaande situatie oplevert. De scandata kunnen worden ingelezen in alle verwerkingspaketten die kunnen omspringen met 3D-puntenwolken (PoinTools, Pointcloud for AutoCad, Trimble Realworks, enz.). Behalve het product zelf, biedt Couderé ook een professionele opleiding aan, zodat kopers en huurders er nadien meteen mee aan de slag kunnen.

Maak kennis met de meest verspreide applicatie binnen Europa, en contacteer ons voor een gratis try-out versie! Nemetschek Scia Industrieweg 1007 - 3540 Herk-de-Stad - info@scia-online.com - 013/551775

www.scia-online.com

| 47

Adv_GrondWegWaterbouw_022012.indd 1

2/15/2012 8:51:37 AM

interview | Ann Billiau

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

'Infrabel wil een voortrekker zijn in de Belgische mobiliteitspolitiek'

Ann Billiau: “Infrabel wil de centrale rol van Brussel en België in Europa verder uitbouwen door het Belgische spoorwegnet toegankelijk te maken voor het internationale treinverkeer. In 2009 voltooiden we als eerste Europese land onze hogesnelheidslijn, en momenteel doen we heel wat inspanningen om het internationale goederenverkeer door te trekken tot in onze havens.”

48 |

interview | Ann Billiau

Aangezien het Belgische wegennet regelmatig te kampen heeft met hinder en vertragingen, wint het treinverkeer steeds meer aan belang. Spoorwegbeheerder Infrabel, die instaat voor de dienstverlening jegens het nationale, het internationale en het goederentreinverkeer, beseft dit maar al te goed en investeert daarom fors in het onderhoud, de vernieuwing en de uitbreiding van de Belgische spoorinfrastructuur. Hoewel de Belgische spoorwegen het lang niet slecht doen – wist u bijvoorbeeld dat België in 2009 als eerste land in Europa zijn internationale hogesnelheidsnet voltooide? – is er nog steeds veel ruimte voor verbetering. Wij vernamen van Ann Billiau, Directeur-Generaal van de directie Toegang tot het Net bij Infrabel, welke grote spoorwegprojecten er deze dagen op stapel staan.

Onderhoud en vernieuwing Per dag rijden er meer dan 750.000 reizigers en ruim vierduizend treinen over het Belgische spoorwegnet. Het spreekt voor zich dat dit – zeker in een klein landje als dat van ons – een strakke coördinatie vergt. Het is de directie Toegang tot het Net die bepaalt op welk spoor een bepaalde trein mag rijden en die in overleg met de verschillende spoorwegondernemingen bekijkt hoe het net op de meest efficiënte manier kan worden benut. Als hoofd van deze directie heeft Ann Billiau vanzelfsprekend een goed zicht op de kwaliteit van onze spoorwegen. Onze eerste vraag luidde dan ook als volgt: De Belgische wegen liggen er door een gebrek aan structureel onderhoud in het verleden niet al te best bij. Geldt dit ook voor onze spoorwegen? Niet echt, onze spoorwegen zijn in feite goed onderhouden. De internationale LICB-studie, die eind 2008 plaatsvond, wees uit dat we het zesde beste onderhouden spoorwegnet van Europa hebben. De kwaliteit van onze spoorwegen is dus in orde, maar je moet er wel voortdurend oog voor hebben. Het is ook belangrijk dat

“De kwaliteit van onze spoorinfrastructuur is in orde, maar je moet er wel voortdurend oog voor hebben" we de dagelijkse noden van onze klanten (de reizigers en de diverse spoorwegondernemingen) vertalen in doordachte onderhoudsingrepen en infrastructurele vernieuwing. We besteden er jaarlijks ongeveer een kwart van ons totale budget aan. Jullie investeren dus fors om de Belgische spoorwegen up-to-date te houden. Wat is de actuele verhouding tussen investeringen in onderhoud en investeringen in vernieuwing? Onderhoud en vernieuwing zijn voor ons nauw verweven. We doen natuurlijk regelmatig interventies om onze infrastructuur in goede staat te houden, en het is tijdens die interventies dat we dikwijls stoten op componenten die dringend aan vernieuwing toe zijn. Zo loopt er momenteel een groot project dat al onze seinhuizen moet concentreren en moderniseren. Tegen het einde van 2014 willen we van de huidige tweehonderd naar 31 goed uitgeruste, moderne seinhuizen gaan. Maar eens deze allen in gebruik genomen zullen zijn, zullen er ongetwijfeld weer nieuwe technologieën zijn die geïntegreerd moeten worden. Het is dus een continu proces: eens een bepaald stuk spoor onderhouden is laten we het niet vallen om er pas jaren nadien weer aandacht aan te geven.

Nieuwe infrastructuur Welke technologische innovaties mogen we de komende jaren op ons spoorwegennet verwachten? We verwachten heel veel van het ETCS-systeem, het Europees gedefinieerde automatische remsysteem dat volledig geïmplementeerd is in het besturingssysteem van de treinen en dat hun snelheid continu zal bewaken. Als we er de nodige

Het nieuwe Diabolo-tracé wordt vanaf juni officieel in gebruik genomen. Een nieuwe snelle lijn op de middenberm van de E19 tussen Schaarbeek en Mechelen wordt aangesloten op het spoornet en de luchthaven, zodat de reizigers uit de Antwerpse regio rechtstreeks naar de luchthaven kunnen sporen.

budgetten voor krijgen, zou onze spoorinfrastructuur volledig uitgerust moeten zijn tegen 2022. Omdat we – met de treinramp van Buizingen in het achterhoofd – geen tien jaar willen wachten om de veiligheid op ons net te verhogen, zijn we al versneld het TBL1+-systeem aan het implementeren, een iets minder gesofisticeerd remmechanisme dat de snelheid van de treinen opvolgt via bepaalde bakens en indien nodig een automatische rembeweging kan veroorzaken. De componenten hiervan kunnen hergebruikt worden bij de installatie van de ETCS-technologie. Op het eind van dit jaar zouden de belangrijkste knooppunten in België TBL1+compatibel moeten zijn. Het komt er echter op aan om voorzichtig om te gaan met die technologische evoluties. We volgen ze uiteraard nauw op, maar willen toch vooral zeker zijn dat ze een meerwaarde bieden voor de veiligheid op ons spoorwegennet. Dat is en blijft onze topprioriteit, op de voet gevolgd door onze tweede prioriteit: de stiptheid. De trein wordt in het licht van de drukte op onze wegen een steeds belangrijker vervoersmiddel. Welke infrastructurele ingrepen voert Infrabel uit in te spelen op deze tendens? Het goederenvervoer blijft deze dagen min of meer stabiel, maar het aantal reizigers groeit elk jaar met ongeveer drie procent. We willen een voortrekkersrol spelen in de Belgische mobiliteitspolitiek omdat we ervan overtuigd zijn dat de trein een van dé vervoersmiddelen van de toekomst wordt. Momenteel lopen er ongeveer tweehonderd investeringsprojecten die het Belgische spoorwegennet verder moeten aanpassen aan deze evolutie. Een belangrijk project is de aanleg van het Diabolo-tracé: een snelle treinverbinding tussen Antwerpen, Mechelen en de luchthaven via dewelke we de aansluiting tussen het nationale en het internationale treinverkeer en Brussels Airport verder uitbouwen. Een nieuwe snelle lijn op de middenberm van de E19 tussen Schaarbeek en Mechelen wordt aangesloten op het spoornet en de luchthaven. Deze brengt de reizigers vanuit de Antwerpse regio rechtstreeks naar de luchthaven, wat ze in vergelijking met vroeger – toen je eerst nog langs Brussel moest sporen om de luchthaven te bereiken – meer dan een halfuur tijdswinst oplevert. ➤

| 49

interview | Ann Billiau

Brussel en Europa Een ander knelpunt dat in de toekomst zeker zal moeten worden gestroomlijnd, is Brussel. Welke maatregelen nemen jullie om Brussel meer ademruimte te geven? In eerste instantie is er het GEN-project: het op vier sporen brengen van alle toevoerlijnen naar Brussel om het type vervoer (lokale en IC-treinen) van elkaar te kunnen scheiden. Zo vermijden we dat de snellere treinen gehinderd worden door de tragere en kunnen we meer treinen laten rijden om het groeiend aantal reizigers te blijven vervoeren. In Brussel zelf zitten we wel met de krappe Noord-Zuidverbinding. Tussen Brussel-Zuid en Brussel-Noord liggen er slechts zes sporen. Op de piekuren moeten deze negentig treinen, oftewel één trein per drie minuten, verwerken. Het kleinste probleem kan met andere woorden enorm veel vertragingen opleveren. Brussel is dan ook nog eens hét centrum van het Belgische spoornet: alle lijnen komen naar en vertrekken vanuit de bebouwde omgeving van Brussel-Centraal. De Noord-Zuidverbinding is het kloppend hartje van ons net, maar liefst een derde van alle treinen passeert er. We voeren momenteel studies uit om te bekijken hoe we de capaciteit er kunnen vergroten en willen – eens er een concrete oplossing uit de bus komt – zo snel mogelijk aan de slag. Brussel bekleedt niet alleen in België, maar ook in Europa een centrale positie. Vertaalt zich dat ook in onze huidige en toekomstige spoorinfrastructuur? Jazeker. In 2009 waren we het eerste land dat z'n hogesnelheidsnet volledig kon afwerken. Dit houdt in dat we amper twee uur verwijderd zijn van enkele van de grootste Europese (hoofd)steden: Parijs, Londen, Amsterdam, Frankfurt en Keulen. Onze vier hogesnelheidslijnen zijn een belangrijke troef voor ons land, qua internationaal reizigersverkeer zitten we zeker goed. De HST's brengen je op een comfortabele manier van centrum naar centrum, wat toch een enorm mooi aanbod is. Bovendien komen zulke grote infrastructurele investeringen ook je nationale netwerk ten goede. Sinds 2006 liggen er door de aanleg van de hogesnelheidslijnen bijvoorbeeld vier sporen tussen Brussel en Leuven, wat maakt dat de pendelaars op deze drukke as veel minder vertraging hebben dan vroeger.

De Liefkenshoekspoorverbinding omvat een zestien kilometer lange dubbele nieuwe spoortunnel in de Antwerpse haven die Linker- en Rechteroever vanaf 2014 rechtstreeks met elkaar zal verbinden. Treinen die zich op Linkeroever bevinden hoeven zo niet meer helemaal rond te rijden om Rechteroever te bereiken. Dit zal de spoorwegondernemingen en de Antwerpse haven een groot economisch voordeel opleveren.

De Diabolo-lijn wordt vanaf juni in gebruik genomen. Het Diabolo-project is een eerste geslaagd PPS-project van Infrabel, de Liefkenshoekspoorverbinding – die momenteel aangelegd wordt – is ons tweede PPS-project. Wat houdt het Liefkenshoek-project precies in? De Liefkenshoekspoorverbinding is een zestien kilometer lange dubbele nieuwe spoortunnel in de Antwerpse haven die Linker- en Rechteroever rechtstreeks met elkaar zal verbinden. Het grote voordeel van deze tunnel is dat treinen vanuit onder andere Zeebrugge en Gent, die zich sinds de aanleg van de Gentboog in 2009 versneld naar Linkeroever kunnen begeven, vanop Linkeroever niet langer helemaal door de drukke Kennedytunnel moeten rijden om de trieerinstallaties in Antwerpen-Noord (op Rechteroever) te bereiken. Dit zal de spoorwegondernemingen vanaf midden 2014 een enorme productiviteitswinst opleveren. De werken zijn op dit moment goed gevorderd: de twee tunnels zijn geboord en moeten nu nog uitgerust worden met de nodige technische installaties, seinen, branddetectiesystemen, bovenleidingen, enz. De twee Liefkenshoek-tunnelkokers zijn de langste van België en lopen tot veertig meter onder het maaiveldniveau van de Schelde. Het Liefkenshoek-project past perfect binnen onze concentrische strategie: eerst de verbinding tussen Linker- en Rechteroever verzekeren, om dan in de verdere toekomst de verschillende verzadigde vertakkingen en spoorlijnen van en naar Antwerpen te stroomlijnen en ontdubbelen. Voor de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven, die ervoor moet zorgen dat Antwerpen het toekomstige goederenvervoer per spoor efficiënt zal kunnen verwerken, bestaan er momenteel nog twee mogelijke tracés (via een bestaande lijn of via een nieuwe spoortunnel). Op het einde van dit jaar zou de Vlaamse regering de knoop moeten doorhakken.

50 |

Zet België ook in op Europees goederenvervoer? Absoluut. Europa heeft hier een duidelijk beleid over uitgestippeld en heeft meerdere corridors gedefinieerd die verschillende landen doorkruisen. België is betrokken bij vier van deze corridors. Ze zijn op technisch vlak uniform uitgerust, wat het dus bijvoorbeeld mogelijk maakt om van Antwerpen naar Warschau te rijden zonder dat er spoortechnische verschillen merkbaar zijn voor de spooroperatoren. Wij geloven in deze interoperabiliteit, te meer omdat het een interessante piste is om de economische activiteiten van de Belgische havens verder te stimuleren. België is trouwens veel te klein voor een rendabel nationaal goederenvervoer. Voor ons is corridor C, die van Antwerpen tot Lyon, Bazel en Italië reikt en die qua uitvoering al ver gevorderd is, één van de belangrijkste. In de nabije toekomst willen we ook de andere Belgische havens – waaronder Zeebrugge – aansluiten op de internationale goederencorridors. Momenteel zijn we zelf ook aan het bekijken of het mogelijk is om zulke goederencorridors door te trekken tot in Engeland. Er staat met andere woorden nog heel wat te gebeuren met de spoorinfrastructuur in ons land... ❚

Over het algemeen zijn er vijf grote spoorlijnen die richting Brussel leiden. Via het GENproject, waarmee men de capaciteit van deze toevoerlijnen verhoogt tot vier sporen, wil Infrabel de snellere treinen scheiden van de tragere en het aantal vertragingen van en naar Brussel beperken. Voor de lijnen vanuit Leuven-Antwerpen en Bergen-Doornik is dat nu al het geval.

PRESENTATIE | Deschacht

Afwatering kent geen geheimen voor Deschacht Riolering en Afvoer

Onder een nieuwe tunnel op de N31 in Brugge legde Deschacht meer dan een kilometer afwateringsbuizen. Deze leiden het overtollige grond- en hemelwater uit de tunnel naar een wachtbekken vlakbij, zodat het verkeer er niet de minste hinder van ondervindt.

Wilt u overtollig water doeltreffend in goede banen leiden? Dan komen de oplossingen en het technische advies van Deschacht Riolering en Afvoer als geroepen. Al tientallen jaren doen aannemers en bouwheren voor wegen-, waterbeheer- en infrastructuurwerken een beroep op onze expertise. Ervaring en vakmanschap Bij de plaatsing van een nieuwe riolering en een bufferbekken in SintJob-in-‘t-Goor koos de aannemer voor duurzame, lichte en flexibele buizen (HDPE, PE en pvc) en modulaire infiltratiekratten van Deschacht.

Deschacht Plastics Belgium NV Antwerpsesteenweg 1068 9041 Gent-Oostakker T +32(0)9 3557454 F +32(0)9 3557679 E info@deschachtplastics.be W www.deschachtplastics.be

Deschacht Riolering maakt deel uit van Deschacht, dat vanuit zes vestigingen in Vlaanderen en één in Wallonië een uitgebreid gamma van producten en materialen voor kleine en grote (bouw)projecten levert. Onze belangrijkste troeven zijn een ruime stock, een uitgebreid gamma, korte levertijden en materialen en onderdelen van topkwaliteit. In onze vestigingen vindt u ook tal van oplossingen voor gravitaire afvoer en infiltratie en buffering. Onze experts begeleiden u bij uw keuze, bezorgen u alle technische info en volgen uw bestellingen doeltreffend op. Bovendien kunt u op uw werf altijd rekenen op onze professionele technische ondersteuning.

Uw ideale projectpartner Voor elk (water)probleem – hoe groot of klein ook – heeft Deschacht Afvoer en Riolering een oplos-

sing. Toen een wijk in de Brechtse deelgemeente Sint-Job-in-‘t-Goor aan een nieuwe riolering en een bufferbekken toe was, koos de aannemer resoluut voor duurzame, lichte en flexibele buizen (HDPE, PE en pvc) en gebruiksvriendelijke infiltratiekratten van Deschacht. Dankzij het modulaire kliksysteem was het bekken van 1100 m3 in geen tijd opgebouwd. Ook aan de grootscheepse werken aan de expresweg in Brugge leverden we een belangrijke bijdrage door onder de vloerplaat van een nieuwe tunnel zowat duizend meter afwateringbuizen (HDPE) te plaatsen.

Meer informatie over de producten, diensten en (nieuwe) projecten van Deschacht? Schrijf u dan in voor onze nieuwsbrief op www.deschachtplastics.be ❚

| 51

antwerpen | Amoras-installatie

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

‘Nieuw duurzaam slibverwerkingsen zuiveringssysteem voor Antwerpse haven’ Het opvangbekken voor het ontzande slib, dat bestaat uit vier indikvijvers. Het meest vervuilde slib wordt hier afgescheiden van de zuiverdere specie.

Eind december was het moment waar de afdeling Maritieme Toegang al jaren naar uitkeek eindelijk aangebroken: de langverwachte AMORAS-installatie, een duurzaam en innovatief slibverwerkingsen zuiveringssysteem, werd met een druk op de knop van Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits definitief in in werking gesteld. Het niet altijd even propere slib – dat jaarlijks opgegraven moet worden om de haven diep genoeg te houden voor de vele open afvarende schepen – zal men voortaan niet meer lukraak onder de grond stoppen, maar sorteren, ontwateren en gecontroleerd opbergen in een groot nieuw bassin. Door deze nieuwe gang van zaken kan de Antwerpse haven haar vervuilde dokken op Rechteroever saneren en ervoor zorgen dat ze ook gedurende de komende dertig jaar vlot toegankelijk blijven.

Broodnodig Het opgraven, afvoeren en bergen van slib is voor veel druk bezochte havens een markant probleem. Schepen die halt houden aan de dokken brengen

52 |

vanuit de nabije waterweg heel wat van deze kleiige specie mee. De oorspronkelijk zuivere slibdeeltjes klitten vast aan de bodem en geraken er onder invloed van de overblijfselen van de voormalige industriële activiteit verontreinigd. Om de goede doorgang te kunnen blijven vrijwaren, moet men het slib dus regelmatig opbaggeren en wegvoeren. In de Antwerpse haven werd al deze materie tot voor kort gedumpt in putten in de dokken en onder de grond, maar deze hebben nu stilaan hun verzadigingspunt bereikt. “De nieuwe AMORAS-installatie komt er met andere woorden niets te vroeg,” aldus Freddy Aerts van de dienst Maritieme Toegang, de afdeling die verantwoordelijk is voor het onderhoud van de vaarwegen die naar de haven lopen. “We zagen dit probleem

natuurlijk tien jaar geleden ook al aankomen, maar zijn niet overhaast te werk gegaan. Het kwam er voor ons immers niet alleen op aan om het slib zomaar weg te stoppen: we wilden het ook op een duurzame manier verwerken en zo ecologisch mogelijk met de onvermijdelijke vervuiling omgaan.”

Ontwatering van het slib Het AMORAS-project is volgens Aerts het ideale middel om dit sluimerende slibprobleem eindelijk ten gronde aan te pakken. AMORAS staat voor Antwerpse Mechanische Ontwatering, Recyclage en Applicatie van Slib. Een ambitieus letterwoord dus, dat in z'n reële gedaante hopelijk snel z'n vruchten zal afwerpen. Voorlopig richt de installatie zich voornamelijk

antwerpen | Amoras-installatie

op het ontwateren van de baggerspecie, al hoopt men in de toekomst ook de recyclage- en applicatiefuncties aan het geheel te kunnen toevoegen.

de specie ontwaterd door twaalf grote persen en wordt het vervuilde water afgevoerd naar een biologische waterzuiveringsinstallatie. Het ontwaterde

‘Amoras-installatie verzekert goede toegankelijkheid van de haven’ Freddy Aerts licht de werking van het AMORAS-systeem toe: “Behalve de meest vervuilde specie – die rechtstreeks richting de slibverwerkingsinstallatie wordt gepompt – wordt het slib in eerste instantie gestockeerd in een onderwatercel met een capaciteit van 300.000 m³. Van hieruit wordt het naar een zandafscheidingsinstallatie gestuwd, waarna de restfractie (water en slib) doorgepompt wordt naar een groot bekken met vier indikvijvers, dat zo'n vier kilometer verderop ligt. Het meer vervuilde slib wordt hierbij afgescheiden van het zuivere slib en in een aparte vijver ondergebracht. Vervolgens wordt

slib vormt een soort droge koek en wordt tot slot via een transportband naar de bergingssite geleid, waar we het droog (boven de waterbodem) en dus gecontroleerd kunnen stapelen.”

Grootscheepse saneringswerken Het AMORAS-project biedt de Antwerpse haven tal van voordelen. Het grootste positieve punt is ongetwijfeld de duurzame en energiezuinige manier van werken van het systeem. Door de specie aan een laag energieverbruik door te pompen en via een transportband af te voeren, zou men op jaar-

lijkse basis maar liefst 30.000 vrachtwagenritten uitsparen. Momenteel zet men ook volop in op het VAMORAS-project , oftewel de 'valorisatie' of het hergebruik van de minder vervuilde slibdeeltjes. “We zijn aan het onderzoeken hoe we deze kunnen verwerken in verschillende bouwmaterialen en hoe we dat zuivere slib uit de Schelde dus functioneel kunnen inzetten in plaats van het samen met de meer vervuilde specie in vergeetputten te steken,” verduidelijkt Aerts. “Eens dit uitgeklaard is, mogen we er zeker van zijn dat we met dit systeem meer dan dertig jaar toekomen. Na verloop van tijd zou de bodem van de Antwerpse haven volledig gesaneerd moeten zijn en kunnen we het opgebaggerde slib gewoon terug naar de Schelde pompen. Wanneer dit zover is, kan de fabriek ook het slib van andere vervuilde zones buiten de provincie Antwerpen gaan verwerken, al zullen we dus eerst onze eigen fracties moeten opkuisen vooraleer we hier aan kunnen beginnen denken.” ❚

4 1

1: Onderwatercel 2: Zandafscheidingsinstallatie 3: Opvangbekken 4: Ontwateringsinstallatie 5: Waterzuiveringsinstallatie 6: Opbergingssite

Het opgebaggerde slib wordt voortaan via pijpleidingen vervoerd, zodat er jaarlijks maar liefst 30.000 vrachtwagenritten uitgespaard worden.

5 3

De nieuwe bergingssite waar het droge slib gecontroleerd opgestapeld zal worden.

Baggervoertuigen moeten regelmatig aan het werk om de haven diep genoeg te houden. Slib dat meegebracht wordt door de schepen klit vast aan de bodem en maakt het vaarwater dus minder diep.

| 53

Maatconstructies, onze specialiteit! Wij verzorgen uw maatwerk projecten van a tot z voor: • • •

Overkappingen: fietsenbergingen, inkomluifels,... Liftkokers Perroninrichting

Turnhout Grote Markt

Maatwerk Constructions sur mesure

Baaikensstraat 9 - 9240 Zele - Tel + 32 52 45 63 70 - Fax +32 52 45 63 71 - info@verhofste.com - www.verhofste.com

Verhofsté-90Bx130H.indd 1

8/02/2012 9:03:55

MAES INDUSTRIËLE VERLICHTING Specialist in levering, plaatsing en onderhoud van buitenverlichting : grondspots, lichtzuilen, verlichtingsmasten tot 45m. hoogte op bedrijfs- en sportterreinen,parkings, containerparken,.... . Aanstraling van gebouwen en monumenten, uitgerust met hoogwerkers en kranen op vrachtwagen. Volledig pakket mogelijk : lichtstudie, levering en plaatsing van alle materialen(palen, armaturen, voedingskabels,...)

Tel : 03-466 00 35 Fax : 03-385 97 92

Boudewijnlaan 5 2243 Pulle

info@maesiv.be

www.maesiv.be

TURNHOUT | Grote Markt

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Turnhout geeft Grote Markt terug aan z'n bewoners

'Bomen, nieuwe betegeling en origineel verlichtingsconcept doen Grote Markt herleven' Voor veel Vlaamse steden is het centrale stadsplein, dat vaak de 'Grote Markt' genoemd wordt, hét uithangbord bij uitstek. Veel Grote Markten zijn doorheen de jaren echter ingepalmd door binnenstedelijk verkeer en geparkeerde voertuigen. De oorspronkelijke oase van rust en gezelligheid werd een drukke, stresserende chaos, en dat kan toch de bedoeling niet zijn? Turnhout, het fiere centrum van de Noorderkempen, dacht er net zo over en besloot z'n Grote Markt terug te geven aan wie ze toekomt: zijn bewoners. Door alle geparkeerde wagens te weren en het centrale gedeelte onder meer in te richten met groene beplanting en een authentieke betegeling, wil het de volkse geest op en rond het plein doen herleven.

Grootste terras van de Kempen De herinrichting van de Turnhoutse Grote Markt is inmiddels ver gevorderd. Nadat er in 2010 al archeolo-

gisch onderzoek en nutswerken plaatsvonden, startte de aannemer vorig jaar in maart met de feitelijke heraanleg (de riolerings- en wegenwerken) van het plein. “Op dit moment bevinden we ons in de laatste rechte lijn,” vertelt Steven Mateusen, diensthoofd van de afdeling Wegen, Groen en Mobiliteit van de stad. “Het plein zal officieel heropend worden op 17 maart, zodat we onze bewoners ermee kunnen verrassen in het kader van het 800-jarige bestaan van onze stad.” Een verrassing zal het inderdaad worden, want de Grote Markt zal er heel anders uitzien dan voorheen.

Waar ze tot voor kort een groot parkeerplein voor bussen en personenwagens was, zal dit in de toekomst niet meer het geval zijn. Sterker nog: het centrum van het plein wordt parkeervrij gemaakt. “Hierbij spelen drie motieven een rol,” licht Mateusen toe. “Ten eerste willen we de horeca en de handelszaken aan de rand van het plein meer ruimte geven. Er komen terrassen en brede voetpaden, zodat ook de rand van het plein door die openheid een volwaardig deel van de Grote Markt wordt. Het verkeer circuleert over een smalle rijbaan langs die voetpaden. ➤

| 55

Lummen E 313-E314

Haren

Braine L’Alleud

PERI, universele en optimale oplossingen voor ieder project! Tijdsparende - Veilige - Efficiënte Systemen Bekistingen Steigers Engineering www.peri.be

E PERI/12.102

N.V. PERI S.A. · Industriepark · Nijverheidsstraat 6 PB 54 · 1840 Londerzeel · Tel. +32 (0)52.31 99-31 · Fax +32 (0)52.30 08-30 · info@peri.be

Sinds meer dan 40 jaar, met 48 wereldwijde dochterondernemingen en niet minder dan 100 hoogtechnologische logistieke centra, biedt PERI zijn klanten ingenieuse bekistings- en steigersystemen aan, alsook een grote verscheidenheid aan diensten voor het verwezenlijken van uw bouwprojecten, op de meest rendabele manier. PERI telt internationaal meer dan 850 ingenieurs en tekenaars die individuele oplossingen ontwikkelen, dit in rechtstreekse samenspraak met de verzoeken en eisen van de vaklui op de werven.

TURNHOUT | Grote Markt

Ook op het plein zelf krijgen de horecazaken terrasruimte toebedeeld, zodat onze Grote Markt kan uitgroeien tot het grootste terras van de Kempen. We willen er opnieuw een echte ontmoetingsplek van maken. Ten derde is er de herwaardering van de kerktuin. De kerk zal zich – zoals vroeger het geval was – weer te midden van een groene ruimte met allerlei planten, zitelementen en wandelpaden bevinden.”

Groen en modern Om dit groene karakter te benadrukken, worden er op het plein zelf ook groepjes bomen aangeplant.

Tussen dit groen zal men kunnen wandelen en kunnen genieten van de rust. Er komt ook een volledig nieuwe pleinbekleding die zal bijdragen tot de serene sfeer. “Een groot deel van de kasseien die voorheen op het plein lagen wordt gezaagd en hergebruikt. Zo verkrijgen we een effen bovenvlak, wat het wandelcomfort toch een heel pak verhoogt,” legt Mateusen uit. “Daarnaast komen er ook grote betontegels die een aantal looplijnen aangeven, zodat rolstoelgebruikers en mensen met kinderwagens bij het oversteken geen last hebben van de voegen tussen de kasseien.”

Verhofté NV Marc Verhofsté, gedelegeerd bestuurder van Verhofsté NV: “Verhofsté stond in voor de fabricage van de op maat gemaakte busluifels. Vooral het materiaal, de vorm en de afmetingen van de luifels maakten dit project speciaal. Ze zijn immers opgebouwd uit verschillende massieve staalplaten van tien millimeter dik die zeer precies gesneden, geplooid en – zonder zichtbare naden en vervormingen – in elkaar gelast moesten worden, zodat we een stabiel en vormvast geheel verkregen. We hebben hier gedurende twee maanden met tien personen full-time aan gewerkt, meestal in ons eigen atelier. Voor de montage van de luifels werden er zowaar ook speciale toestellen ontworpen. We moesten de stukken in de lucht kunnen draaien om te verhinderen dat het lakwerk beschadigd zou worden.”

Maes Industriële Verlichting NV Anja Cloes, afgevaardigd bestuurder van Maes Industriële Verlichting NV: “Onze bijdrage aan het project omvatte het aanbrengen van de ledverlichting onder de nieuwe houten banken. Voorts legden we ook de stroomvoorziening voor de kermis en de markten aan. We hebben al een behoorlijke expertise opgebouwd inzake de plaatsing van buitenverlichting (van grondspots tot hoge masten) en zijn voor de wegenbouwsector, de havenbedrijven en de nutsmaatschappijen intussen een vaste waarde. Maes Industriële Verlichting was met andere woorden de ideale partij om de Grote Markt in Turnhout van licht en stroom te voorzien.”

De kerk zal zich, zoals vroeger het geval was, weer te midden van een groene ruimte met allerlei planten, zitelementen en wandelpaden bevinden.

Technische fiche Opdrachtgever Stad Turnhout

Architect en Studiebureau Stramien (Antwerpen) i.s.m. Landlab (landschapsarchitectuur – Arnhem, Nederland), ARA – Atelier Ruimtelijk Advies (technische uitwerking en werfopvolging – Berchem), Studio Susanna Antico (verlichtingsconcept – Milaan, Italië) en Ney & Partners (luifels en verlichtingspalen – Brussel)

Hoofdaannemer Vangeel Wegenbouw (Turnhout)

Fabricage busluifels Verhofsté (Zele)

Ledverlichting en stroomvoorzieningen Maes Industriële Verlichting (Pulle)

Begin werken 1 maart 2011

Einde werken 28 februari 2012

Tot slot zijn er nog een aantal bijzonderheden die de nieuwe Grote Markt een modern uitzicht geven. In de eerste plaats denken we dan aan de opvallende busluifels aan de noorden oostzijde, die met hun strategische perforaties een spel van licht, donker, zon en schaduw creëren. Aan de palen van de luifelconstructies worden bovendien klimrozen bevestigd. Voorts komt er een aan de zuidkant van de Grote Markt een fontein die met z'n asymmetrische patroon verwijst naar de perforaties in de luifel. Aan de historische poorten rond het plein wordt een rood-witte mozaïek aangelegd waarin de naam van de poort verwerkt is. Dit specifieke patroon verwijst naar de achterkant van speelkaarten, een hint die zich in volle glorie ontplooit op de betonnen looplijn. Hierin zijn namelijk de vier heren en de vier dames van het kaartspel verwerkt omdat in Turnhout één van de grootste kaartspelproducenten ter wereld gevestigd is. Tot slot zal heel de Grote Markt fraai verlicht worden, onder andere via een ledlijn in de zitbanken van de kerktuin en een felle randverlichting. ❚

Er werd veel aandacht besteed aan de beleving op het plein en de manier waarop men die gemoedelijke sfeer optimaal kon creëren. De verfijnde busluifels zijn hier een voorbeeld van. Ze zijn uitgerust met strategische perforaties die een spel van licht, donker, zon en schaduw creëren.

| 57

E313 | Spitsstrook

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Eerste Vlaamse spitsstrook is voorlopig groot succes

Ondanks het feit dat er een volwaardige pechstrook ontbreekt, is de kans klein dat een mechanische defect hinder veroorzaakt. Elke kilometer zijn er immers evacuatiemogelijkheden in de vorm van een pechhaven of een afrit.

58 |

E313 | Spitsstrook

Mobiliteit in Vlaanderen, het blijft een heikele kwestie. Het totaal aantal kilometer file op weekdagen lijkt – net als de frustratie van menig weggebruiker – elk jaar toe te nemen. Het kabinet van minister Crevits en het Angentschap Wegen en Verkeer doen er echter alles aan om de hinder op onze snel- en gewestwegen tot een minimum te beperken. Door enkele kritieke punten op ons wegennet aan te pakken, willen ze het tijdsverlies dat we oplopen in het verkeer stevig terugdringen. Een ingreep die vorig jaar heel wat aandacht kreeg, was de aanleg van een eerste spitsstrook op de E313, die het verlaten van de Antwerpse ring tijdens de avondspits moet vergemakkelijken. De balans hiervan is – althans voorlopig – uitermate positief.

Wat is een spitsstrook? Het fenomeen van de spitsstrook is voor ons Belgen volledig nieuw. Een spitsstrook is een extra rijstrook (in dit geval een pechstrook) die enkel en alleen

vorderen. De eerste Vlaamse spitsstrook begint op de Antwerpse ring en loopt tot aan de splitsing tussen de E313 en de E34 in Ranst. Dit stuk krijgt – net als heel het wat andere Vlaamse knooppunten – steeds meer verkeer te verwerken, met ernstige verkeersproblemen en allerlei onveilige situaties tot gevolg. “Er zijn problemen in beide richtingen, maar een voorbereidende studie omtrent de voertuigverliesuren op de Antwerpse ring toonde aan dat een staduitwaartse ingreep prioriteit genoot,” legt projectleider Laurens

'Extra rijstrook ontlast Antwerpse ring gedurende de avondspits' tijdens de spitsuren opengesteld wordt voor het verkeer. Doordat ze de verkeerscapaciteit op de drukste momenten verhoogt, kan ze de doorstroming van het verkeer op bepaalde knooppunten een heel stuk be-

Hermans uit. “Ze bracht immers aan het licht dat de staduitwaartse bottleneck een belangrijke terugslag had op de ring zelf en dat een capaciteitsuitbreiding op dat stuk de beste resultaten zou opleveren. ➤

De spitsstrook wordt gedurende de avondspits manueel opengesteld met behulp van de dynamische signalisatie.

| 59

E313 | Spitsstrook

De aanleg van een spitsstrook houdt meer in dan enkel een aanpassing van de belijning. Allereerst moet men de rijbaan immers een stuk breder maken en de fundering van de voormalige pechstrook verstevigen.

Met de implementatie van de spitsstrook hopen we het verkeer op de Antwerpse ring 's avonds veel vlotter en veiliger te kunnen doen verlopen dan voorheen het geval was.”

Niet zomaar een pechstrook De aanleg van een pechstrook vraagt echter niet enkel een verkeerskundig, maar ook een bouwtechnisch vooronderzoek. Zij die denken dat een spitsstrook slechts een toegankelijk gemaakte pechstrook is, hebben het immers bij het foute eind. In de eerste plaats moet niet enkel de belijning, maar ook de fundering van de pechstrook worden aangepast aangezien ze nu veel meer verkeer te verwerken krijgt dan ooit tevoren. De funderingen van de rijbaan werden destijds immers zelden doorgetrokken onder de pechstroken. Voorts zijn er nog enkele maatregelen die de veiligheid extra moeten garanderen. Ten eerste is er de dynamische signalisatie, die gebruikt wordt om de spitsstrook open te stellen of om aan te geven dat men zich omwille van de verkeersintensiteit aan een bepaalde snelheid dient te houden. Ten tweede zijn er ook nog het incidentdetectiesysteem, dat aan de hand van in het wegdek ingebouwde lussen automatisch indiceert of de voertuigen op de snelweg stil komen te staan, en de drieëntwintig camera's waarmee men de situatie voortdurend opvolgt. De openstelling van de spitsstrook verloopt weliswaar volgens een elektronisch voorgeprogrammeerd schema, maar wordt slechts

60 |

opgestart als men gecontroleerd heeft of er zich op de spitsstrook, die tot dan toe gewoon als pechstrook functioneerde, geen obstakels bevinden. Tot slot moest de invoegstrook in Wommelgem nog verlegd worden en moest men de rijbaan zelf verbreden. Dit alles is gedurende de zomer gebeurd om de verkeershinder tot een minimum te beperken.

Veiligheid boven alles Een spitsstrook: allemaal goed en wel, maar wat als er dan iemand motorpech krijgt? “Dat zou geen probleem mogen zijn,” aldus projectleider Laurens Hermans, “Elke kilometer is er een evacuatiemogelijkheid in de vorm van een bestaande afrit met een normale pechtstrook of een inham (pechhaven) in de middenberm. Uiteraard verhoogt een pechstrook het veiligheidsgevoel, maar we mogen het belang ervan ook niet overschatten. Uit internationaal onderzoek blijkt immers dat slechts twintig procent van de stilstaande voertuigen op de pechstrook er uit pure technische noodzaak staat en dat ze indien nodig vaak nog in staat zouden zijn geweest om tot een volgend evacuatiepunt te rijden. Bovendien weten we uit buitenlandse voorbeelden dat het volstaat om op het traject van de spitsstrook voldoende begeleidende maatregelen (pechhavens, dynamische signalisatie, detectie van stilstand en een volledige cameradekking) te treffen om dat extra veiligheidsrisico, dat in wezen dus veel kleiner is dan de meeste mensen denken, te compenseren.”

Gunstig effect Een spitsstrook lijkt met andere woorden de ideale oplossing voor een klein en drukbereden land als België. Toch is onze eerste spitsstrook nog maar vier maanden oud, en dit ondanks het feit dat men er in Groot-Brittanië, Nederland en Duitsland al vijf à tien jaar gebruik van maakt. Het AWV wilde niet over één nacht ijs gaan, ook omdat de aanleg ervan een grote investering vraagt (in dit geval negen miljoen euro). Ondanks de vraag naar meer spitsstroken, wil het alles eerst grondig analyseren en evalueren. Voorlopig blijkt de spitsstrook echter wel degelijk haar vruchten af te werpen. “We krijgen positieve reacties, de verkeersproblemen blijken af te nemen,” aldus Hermans. “Hoewel het een grote investering was, is de return on investment zeer groot. Stilstand is achteruitgang, een aanzienlijk aantal voertuigverliesuren heeft een negatief effect op de economische rentabiliteit. Maar hoe goed de resultaten ook mogen zijn: de wezenlijke problemen zijn er nog. We zijn heus wel bezig met structurele langetermijnoplossingen zoals een definitieve verbreding van de rijbaan, maar zulke ingrepen verlopen via een opeenvolging van langdurige en intense procedures. Je moet de spitsstrook dan ook bekijken als een tussentijdse oplossing die de knelpunten op korte termijn moeten ontlasten en die later een toegevoegde waarde zal betekenen wanneer de E313 structureel heringericht wordt.” ❚

PRESENTATIE | CROES

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Afbraak- en recyclagespecialist Croes vernieuwt met totaalaanpak

‘Time is money’, het is een wet die ook in de wegenbouwsector meer dan ooit geldt. Zeker met de huidige overvloed aan onderhouds- en vernieuwingswerken kan men tijdsverlies missen als kiespijn. Het Vlaams-Brabantse familiebedrijf Croes, dat een rijke traditie heeft op het vlak van grond- en afbraakwerken, besloot zich daarom ook in een aantal andere segmenten van de wegenbouw te gaan specialiseren. Op die manier bieden ze bouwheren een totaalpakket, waardoor die zich voortaan slechts tot één partij moeten wenden om hun werk gerealiseerd te zien. Polyvalent Ganzenweg 9 3450 Geetbets T +32 (0)11 587057 - De aanleg van +32 (0)11 480470 een spitsstrook houdt F +32 (0) 11 58 12 45 meer in dan enkel een E info@croesbvba.be aanpassing van de beliW www.croesbvba.be

jning. Allereerst moet men de rijbaan immers een stuk breder maken en de fundering van de voormalige pechstrook verstevigen.

Voorheen stond Croes dus vooral bekend om z’n sloop- en afbraakactiviteiten. Met z’n krachtige Caterpillar-graafmachines leverde het onder andere een belangrijke bijdrage aan de renovatie van de E313. Croes brak er trouwens niet alleen de betonnen funderingen open, het freesde ook de versleten deklaag van het wegdek, voerde het gesorteerde puin ter re-

cyclage naar zusteronderneming Recom en plaatste het nieuwe wegdek met beton van z’n eigen betoncentrale. Het kan met andere woorden een groot deel van het te leveren werk op zich nemen, wat voor alle partijen alleen maar voordelen oplevert.

Van afbraak tot recyclage Aangezien de uitvoeringssnelheid van de wegenwerken steeds hoger komt te liggen, is er een groeiende nood aan goed opgeleid personeel, innovatieve technieken en een rendementsvolle manier van werken . “Dat zit bij ons wel goed,” vertelt Joeri Croes. “Ons uitgebreid machinepark (met veel GPS-gestuurde toestellen), onze capabele medewerkers en onze jarenlange ervaring laten ons toe om opdrachten erg snel en flexibel af te handelen. Samen met ons recyclagebedrijf Recom ronden we de volledige bouwcirkel: van afbraak tot recyclage. Zo dragen we bij aan het kwaliteitsvoller en duurzamer maken van onze wegen.” Een gediversifieerde aanpak als die van Croes lijkt dus zeer welgekomen, zeker omdat menig wegdek op korte termijn grondig vernieuwd zal moeten worden. ❚

| 61

ham - Beringen | E313

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Onderhoudswerken op onze snelwegen 'E313 kreeg grondige opknapbeurt tussen Ham en Beringen'

De immer ijverige Hilde Crevits pleit sinds haar aanstelling als Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken voor grondige onderhoudswerken op onze snel- en gewestwegen, iets waar het Agentschap Wegen en Verkeer haar graag in volgt. Haar oproep viel niet in dovemansoren: gedurende de voorbije twee jaar werd er schijnbaar overal naarstig gewerkt om de opgelopen schade te herstellen. Een van de werken die vorig jaar het meest in het oog sprong, was de renovatie van de E313 tussen Ham en Beringen. In drie fases werd er over een afstand van 6,3 kilometer een heel nieuw wegdek aangelegd. De heraanleg van de E313 tussen Ham en Beringen stond met stip op de agenda van het AWV. Het oorspronkelijke wegdek was er zo versleten dat het in beide richtingen volledig vernieuwd moest worden. Zowel het asfalt als de betonverharding en de fundering werden over een strook van ongeveer zesenhalve kilometer opgebroken en vervangen. Dit alles gebeur-

62 |

de in drie verschillende fases. Nadat de voorbereidende maatregelen getroffen waren (het verstevigen van drie bruggen onder de E313 en het maken van tijdelijke verbredingen en doorsteken in de middenberm), werd het verkeer in eerste instantie omgeleid via het tankstation in Tessenderlo, dat toegankelijk is via een parallelweg die ongeveer twee kilometer verder terug

op de snelweg uitkomt. Door het verkeer daar in twee richtingen te laten rijden, kwam er een eerste stuk snelweg met een lengte van twee kilometer volledig vrij. Nadat dit vernieuwd was, heeft men het verkeer in de twee kilometer snelweg voor en achter dit heraangelegde stuk langs vier smalle rijstroken op ĂŠĂŠn kant van de middenberm gestuurd, waardoor er dus

ham - Beringen | E313

Niet enkel het asfalt, maar ook de onderliggende betonlaag en fundering moesten opgebroken en vernieuwd worden.

Om scheuren en uitbrokkelingen als gevolg van het punch out-fenomeen tegen te gaan, werd er tussen de fundering en de betonlaag een vijf centimer dikke strook asfalt aangebracht.

aan één helft van de snelweg gewerkt kon worden. De derde en laatste fase van de werken bestond uit het omkeren van dit procedé en het aanpakken van de andere kant van de snelweg.

Omvangrijk project

Technische fiche Opdrachtgever AWV Limburg

Aannemer Betonac (Sint-Truiden)

Start werken 4 april 2011

Einde werken september 2011

De vernieuwing van de E313 Ham-Tessenderlo had heel wat voeten in de aarde. Aannemer Betonac moest de werken uitvoeren binnen een krappe termijn van honderdvijftig kalenderdagen, en dit terwijl het slechts een minimum aan verkeershinder mocht veroorzaken. Dit maakte dat er weinig speling was en dat de verschillende fases elkaar heel kort moesten opvolgen om de werken op tijd klaar te krijgen en de vertragingen te beperken. Ondanks de goede organisatie verliep alles niet meteen van een leien dakje. Eens er bepaalde stukken weg verwijderd waren, bleek dat de ondergrond op sommige plaatsen niet stabiel genoeg was om de nieuwe weg te kunnen dragen. Dit betekende dat de onderfundering dus ook nog aangepakt moest worden, wat oorspronkelijk niet voorzien was. Toch kregen Betonac en het AWV de werken ruim op tijd klaar. In totaal was er voor dit project 7200 ton staal (voor de wapening), 38000

kubieke meter beton, 8500 kubieke meter asfalt en 57000 kubieke meter fundering nodig.

Betere kwaliteit De snelweg tussen Ham en Beringen werd niet alleen vernieuwd, hij werd ook verbeterd. Toen het oorspronkelijke wegdek werd aangelegd, werd het beton rechtstreeks op de fundering gestort, met scheuren, uitbrokkelingen en diepe gaten (het punch out-fenomeen) tot gevolg. Zeker na de strenge winters van 2009 en 2010 veroorzaakte dit enorm veel putten in het wegdek. Door tussen de dertig centimeter dikke fundering en de drieëntwintig centimeter dikke betonlaag een asfaltlaag met een dikte van vijf centimeter te voorzien, worden de schokken van bovenaf beter opgevangen en zal de schade in de toekomst normaal gezien nooit meer zo groot zijn. Het stuk snelweg tussen Ham en Beringen, het meest kritieke punt van de hele E313, ligt er sinds september vorig jaar dus weer uitstekend bij. In de nabije toekomst zal de E313 nog onder handen genomen worden, onder andere ter hoogte van Massenhoven. Binnen vijf à tien jaar zou het grootste deel van onze snelwegen er weer goed moeten bijliggen. ❚

| 63

baldewijns

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Baldewijns coördineerde afbraakwerken aan het Lummense klaverblad 'Snelle afbraak leidt tot een goede opbouw'

Opdat het verkeer zo weinig mogelijk hinder zou ondervinden, moest de sloop van de bruggen op erg korte tijd gebeuren. Zelfs ’s nachts mocht er geen tijd verloren worden.

Bvba Baldewijns en Co Veldstraat 170, 3511 Kuringen T 011/25.42.21 F 011/87.18.33 E info@baldewijns-co.be W www.baldewijns-co.be

64 |

Wat veel mensen wel eens vergeten, is dat bij grote infrastructurele ingrepen dikwijls ook afbraakwerken nodig zijn. Hoewel het afbreken van bruggen en wegen en het wegvoeren van het daaruit resulterende puin erg intensieve processen zijn, moet de klus op erg korte tijd geklaard worden. Aangezien dit een grote aanwezigheid van manschappen en machines en een erg efficiënte manier van werken vereist, heeft men nood heeft aan ervaren ondernemingen die zulke blitzoperaties coördineren. Eén van de bedrijven die zich hierin heeft bekwaamd, is het Limburge Baldewijns. Dat het grote opdrachten snel tot een goed einde kan brengen, bewees Baldewijns onlangs nog bij de werken aan het befaamde klaverblad in Lummen.

PRESENTATIE | baldewijns

Afbraak- en recyclagewerken De opdracht van Baldewijs was nochtans niet eenvoudig. Het stond in voor de sloop van de verouderde bruggen, het opbreken van de wegenis van de verkeerswisselaar en de levering van de funderingsmaterialen voor het nieuwe wegdek. Toch had het bedrijf veel vertrouwen in de goede afloop, zeker omdat het door de nabijheid van een andere grote sloopwerf over voldoende betonpuin beschikte: “De taak was ons op het lijf geschreven. In de nabijheid van het Lummense klaverblad waren we tegelijkertijd immers ook een groot veevoederbedrijf aan het slopen,” vertelt Steven Lisens van Baldewijns. “Het gerecycleerde puin van deze werf, toch zo'n 100.000 ton, konden we gebruiken voor de nieuwe funderingen van het klaverblad. We hebben op die andere werf dan ook meteen een betoncentrale neergezet om het puin van het klaverblad zelf te kunnen opwaarderen (breken en vermengen met cement). Ondanks het feit dat er een enorm grote hoeveelheid puin voortdurend af- en aangevoerd moest worden, nam het transport ervan door de korte afstand tussen de twee werven relatief weinig tijd in beslag.”

Grote tijdsdruk 'Hoe sneller, hoe liever', het is een wetmatigheid die ook op Baldewijns meer dan ooit van toepassing was. Wilde men de snelweg op tijd terug toegankelijk maken, dan moest er immers vierentwintig op vierentwintig gewerkt worden. “De eerste fase omvatte de sloop van twee 110 meter lange bruggen over de E314 en de afvoer van 8000 ton puin. Hiervoor hebben we een achttiental machines (sloophamers, vergruizers die beton van de wapening scheiden, kranen met opruimbak en vrachtwagens) ingezet en waren we zondagmiddag al klaar, zo'n twaalf uur voor de deadline. De tweede fase, die plaatsvond tijdens het verlengd weekend in het begin van november, moest nog sneller afgerond worden. De twee bruggen moesten immers simultaan gesloopt worden omdat er toen ook nog een heleboel andere dingen

Bij enkele werken aan Lummense klaverblad stond Baldewijns in voor de sloop van de verouderde bruggen, het opbreken van de wegenis van de verkeerswisselaar en de levering van de funderingsmaterialen voor het nieuwe wegdek.

moesten gebeuren, zoals de grondwerken voor de nieuwe bruggen. We moesten zaterdagavond al klaar zijn met de sloop en tegen zondagmiddag betonpuin aanleveren voor de nieuwe stukken weg. 13.000 ton puin werd afgevoerd, en 10.000 ton gerecycleerd materiaal terug aangevoerd,” legt Lisens uit.

Strakke planning Baldewijns slaagde er met andere woorden in om in één weekend tijd twee bruggen te slopen en het zelf gerecycleerde puin ervan op nagenoeg dezelfde plaats te laten hergebruiken: een huzarenstukje waar

het als afbraakbedrijf terecht trots op mag zijn. De minutieuze voorbereiding en de gedetailleerde planning werden tot in de puntjes opgevolgd, wat van cruciaal belang is bij werken waar er geen tijd verloren mag gaan. Lisens beschouwt het klaverblad van Lummen dan ook als een referentieproject: “De druk was erg groot, ook door de media-aandacht die erbij te pas kwam, maar toch is alles perfect verlopen. Het was echt puzzelen om alles op elkaar afgestemd te krijgen. Als je zo'n moeilijke taak dan tot een goed einde brengt, geeft dat enorm veel voldoening,” besluit Lisens. ❚

| 65

interview | Marc Dillen

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

‘PPS’en zijn een impuls voor de wegenbouw’ De kloof tussen de wensen en behoeften van privépartijen en de overheid kan in de wegenbouwsector soms erg groot zijn. Bovendien is de verhouding tussen beide er de laatste tijd niet eenvoudiger op geworden. PPS-formules lijken door de financiële ontlasting die ze de overheid schenken meer dan ooit dé oplossing om behalve in onderhoud ook in de optimalisering van ons wegennet te kunnen blijven investeren. Maar om de formule definitief voet aan grond te laten krijgen, zullen beiden nog veel rond de tafel moeten zitten.

Marc Dillen: “De wegenbouw is een kapitaalintensieve sector. De laatste tijd zien we dan ook meer en meer samenwerkingen tussen grote bedrijven, vooral omwille van geografische motieven.”

66 |

interview | Marc Dillen

Gelukkig draagt de Vlaamse Confederatie Bouw, die de belangen van de Vlaamse aannemers behartigt, z’n steentje bij. Als faciliterende instantie zoekt zij mee een ultiem compromis dat zowel de overheid als de privé-instantie een gevoel van voldoening geeft.

De VCB en wegenbouw Wij hadden hieromtrent in Brussel een gesprek met Marc Dillen, de directeurgeneraal van de Vlaamse Confederatie Bouw. De VCB houdt zich met erg veel verschillende zaken bezig. Gelukkig beperken wij ons in dit interview slechts tot één onderdeel ervan, namelijk de wegenbouw. Deze sector blijkt te midden van de vele bevoegdheden van het VCB toch een belangrijke positie te bekleden. Uw organisatie is enorm groot. Waar in jullie structuur moeten we het onderdeel ‘wegenbouw’ situeren? De Vlaamse Confederatie Bouw is de werkgeversorganisatie voor aannemingsbedrijven. Als organisatie hebben we in totaal maar liefst 10.000 bouwbedrijven van diverse pluimage onder onze hoede. Om z’n leden informatie te verschaffen die zich specifiek toespitst op hun beroepsactiviteit, is de VCB opgedeeld in verschillende beroepsfederaties, waarvan de federatie ‘wegenbouw’ één van de grootste is. De Confederatie Bouw doet een beroep op dertien lokale confederaties die stra-

“In de wegenbouw deed men al aan Cradle-to-Cradle voor dit begrip was uitgevonden” tegisch verspreid zijn over heel het land. Zo kunnen bedrijven zich steeds wenden tot een lokaal aanspreekpunt, wat met zich meebrengt dat eventuele problemen ook veel sneller opgelost zullen worden. Hoe groot is het aandeel van de wegenbouwsector in jullie ledenbestand? Wanneer je de tewerkstellingscijfers bekijkt, bedraagt dit ongeveer tien procent. Op die manier lijkt dat dus niet erg veel, maar wanneer je nagaat hoeveel er werkelijk geïnvesteerd wordt in de wegenbouwsector, kom je al bij een groter aandeel uit. Wegenbouw is een kapitaalintensieve activiteit waar veel geld in omgaat. In die zin kan je stellen dat de werkelijke tewerkstelling het eigenlijke belang en het economische gewicht van de sector onderschat.

Het allereerste PPS-project, de herinrichting van de Luchthavenlaan en de bouw van een nieuw viaduct naar Brucargo, wordt eind deze maand afgerond. Deze dringende ingreep, die het verkeer naar de luchthaven veel vlotter moet doen verlopen, werd mogelijk gemaakt dankzij de financiële steun van een privépartner (meer bepaald Fortis).

En hoe belangrijk vindt u wegenbouw zelf? Hoe staat u tegenover die sector? De wegenbouwsector is voor ons zeker wel belangrijk, ook omdat ze eigenlijk een geheel nieuw tijdperk voor de bouwsector heeft ingeleid. Op dit ogenblik recycleren we in de bouwsector meer dan negentig procent van al ons afval. Deze recyclageactiviteit is in feite ontstaan in de wegenbouw, die daar een ware revolutie mee ontketende. Heel wat wegenbouwbedrijven zijn zo’n twintig jaar geleden begonnen met de recyclage van het eigen slooppuin. Toen we in een eerste fase ongeveer de helft van ons afval recycleerden, was dit voor het overgrote deel aan hen en hun capaciteit te danken. De wegenbouw stond met z’n efficiënte breekinstallaties, die het beton- en asfaltpuin moesten verwerken, model voor de ontwikkeling van een nieuwe sector die zich ging specialiseren in de recyclage van granulaten. Nadien hebben we samen met OVAM een bouwen sloopafvalplan opgesteld en zijn we ook gebouwenpuin gaan recycleren. Tegenwoordig spreekt men van Cradle-to-Cradle, maar wij pasten dezelfde principes eigenlijk al toe voor dit begrip bestond. Hebt u de sector fel zien evolueren de laatste tijd? Zijn er bijvoorbeeld veel wegenbouwbedrijven bijgekomen de laatste tien à twintig jaar? Neen, eigenlijk niet. De wegenbouw is een kapitaalsintensieve sector, dus het is niet eenvoudig om daar zomaar je positie in te veroveren. De initiële drempel ligt dus al hoog, en bovendien moet je als wegenbouwer een zeer specifieke knowhow hebben. ➤

Marc Dillen: "Het VCB heeft een faciliterende rol bij PPS-projecten. We fungeren in feite als tussenstation tussen overheid en privé en zoeken naar een win-winsituatie voor beide partijen." (Foto: Noord-Zuid Kempen)

| 67

www.deschachtplastics.be Van alle bouwmarkten thuis!

Totaaloplossingen voor

Riolering & Afvoer Uitgebreid gamma ❙ Korte leveringstermijn ❙ Ruime stock ❙ Reeds meer dan 40 jaar

■ Eigen studiedienst ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Gravitaire afvoer Infiltratie en buffering Deksels Grasdallen en Nidagravel Drukleidingen en Telecom Rotatie gegoten producten Onderdruksystemen Hernieuwbare energie Luchtpersriool Afvoergeulen Afscheiders

Deschacht Gent-Oostakker T +32(0)9 355.74.54 oostakker@deschachtplastics.be

Deschacht Tielt T +32 (0)51 68 93 77 tielt@deschachtplastics.be

Deschacht Aartselaar T +32 (0)3 870 69 69 aartselaar@deschachtplastics.be

Deschacht Hamme T +32 (0)52 25 87 20 hamme@deschachtplastics.be

Deschacht Zedelgem T +32 (0)50 27 61 11 zedelgem@deschachtplastics.be

VGM/Deschacht Rijkevorsel T +32 (0)3 340 20 60 rijkevorsel@deschachtplastics.be

Collinet Herstal T +32 (0)4 256 56 10 · info@collinet.eu · www.collinet.eu

Rijkevorsel Antwerpen

Brugge

Geel (2012)

Oostakker

Zedelgem Tielt Kortrijk

Gent

Aartselaar Hamme

Hasselt

Brussel

Herstal Liège

Afvoergeulen RECYFIX® FIBRETEC verdeeld door ▶

interview | Marc Dillen

Marc Dillen: “In België hebben we nog niet al te veel ervaring met PPS-projecten. Het is met andere woorden nog zoeken naar een juiste verdeling van de risico’s tussen de overheid en de privépartijen.”

Wel zie je dat er meer en meer samenwerkingen komen tussen grote bedrijven omdat er veel grote werken moeten uitgevoerd worden. Dit heeft vaak ook te maken met de geografische factor: een aannemer in West-Vlaanderen die in zee gaat met een Limburgs bedrijf, verbreedt zijn actieradius tot voorbij de ongeschreven

“PPS’en maken het ons mogelijk om te doen wat momenteel nodig is” grens die gevormd wordt door de Brusselse Ring. Een tweede evolutie schuilt in de steeds groter wordende verantwoordelijkheid van aannemers ten gevolge van samenwerkingsformules als Publiek-Private Samenwerkingen. Dit omdat we nu de door de vroegere besparingen op onderhoud en aan een inhaalbeweging toe zijn. PPS’en garanderen namelijk dat de weg gedurende dertig jaar onderhouden wordt door de aannemer die hem aangelegd heeft.

PPS U raakte het al even aan: de PPS-procedure. Wat vindt u als beschermheer der aannemers van die formule, die de bouwfirma’s opzadelt met die grote onderhoudsverantwoordelijkheid? In wezen zijn de zeker een goede zaak omdat ze ervoor zullen zorgen dat alle grote en kleine infrastructuurwerken in ons land kunnen blijven uitgevoerd worden. Met deze formule verloopt de financiering niet alleen via de overheid, maar geheel of gedeeltelijk via privépartners. De financiering van de grotere infrastructuurwerken, zoals het wegwerken van de ‘missing links’, komt bovenop de gemeentelijke en gewestelijke investeringen, zodat het beschikbare overheidsbudget vooral aan deze laatsten kan worden besteed. De aannemers worden periodiek betaald. PPS’en maken het ons mogelijk om te doen wat momenteel nodig is, meer bepaald het bestaande patrimonium onderhouden én onze mobiliteitsinfrastructuur versneld uitbouwen. ❚

Marc Dillen: “PPS-constructies maken het ons mogelijk om te doen wat momenteel nodig is, meer bepaald het bestaande patrimonium onderhouden én onze mobiliteitsinfrastructuur versneld uitbouwen.”

Weegsystemen voor graafmachines en wielladerss

Precisie: ±3% van de totale weging - Volledig dynamische weging, ing, dus geen tijdsverlies - Eenvoudige wijziging van het weegpunt,, met snelheidscompensatie

LOADMASTER 9000i - nu ook ijkbaar!

Gespecialiseerde Ge especialiseerde cam camerasystemen meraasyste voor:

Torenkranen / Telescoopkranen / Vakwerkkranen / Overslagkranen To

RDS Electronics bvba - Groot-Brittanniëlaan 2 - B-8970 Poperinge - T +32 57 7 33 55 77 - F +32 57 33 82 65 - E iinfo@rdselectronics.be - www.rdselectronics.be | 69

Sint-Truiden | Groene Vestengordel

Tekst: Djamo Van Lutterveld (Redactiebureau Palindroom)

Sint-Truiden rondt groene vestengordel af met ondergronds parkeercomplex Luc Bosmans van het studiebureau D+A Consult en schepen van openbare werken van de stad Sint-Truiden Pascal Vossius, uitgevraagd

70 |

Sint-Truiden | Groene Vestengordel

In Sint-Truiden heeft D+A Consult nagenoeg heel de bestaande vestengordel gerevaloriseerd tot een groene wandelen fietszone rond de stad. Er is echter nog één gedeelte van deze vestengordel dat heringericht moet worden, meer bepaald de Naamsevest en het Europaplein. De verkeersafwikkeling op het nieuw aan te leggen gedeelte zal gebeuren via een éénrichtingsstrook. Het Europaplein wordt volledig autovrij. Onder het Europaplein wordt een nieuwe ondergrondse parking aangelegd.

Het verkeer op de Naamsevest zal eenrichtingsverkeer worden. Het doorgaand verkeer wordt via een tunnel onder het plein door geleid, waardoor het Europaplein volledig autovrij wordt. (beeld: D+A Consult) | 71

CONSTRUCTION EQUIPMENT

Banner200x40-quadri

04-07-2006

17:14

CONSTRUCTION EQUIPMENT

SBH beschoeiingssystemen • extreem belastbaar Pagina 1 • lange levensduur • marktleider in België

Verhuur met ‘full service’ • rekennota’s • plaatsingsadvies • reiniging/herstelling

NV Van Haut • Hogenakkerhoekstraat 4 • B-9150 Kruibeke tel. +32 (0)3 250 11 11 • fax +32 (0)3 253 18 19 info@vanhaut.be • www.vanhaut.be

Janson bruggen oplossingen op maat Janson Bridging is dé marktleider in Europa voor de verhuur en verkoop van modulaire stalen bruggen, pontons en RoRo’s. Voor permanent gebruik, tijdelijke toepassingen of als noodoplossing. Maatwerk in ontwerp, constructie en installatie.

Me ib oom 26 1500 Halle Borchtstraat 28 2800 Mechelen Ons leveringsprogramma in bruggen omvat plaatligger-, balk-, vakwerk- en paneelbruggen; modulair in lengte en breedte op uw wens te leveren en te installeren. Van lichte fiets/voetgangersbruggen tot zwaarverkeersbruggen in vrije overspanningen van meer dan 100 meter. Alles geleverd met technische tekeningen en berekeningen op basis van de laatste EuroCode.

studie- en ingenieursbureau voor bouw, infrastructuur en ruimtelijke planning

T +32 (0) 3 315 98 20 info@jansonbridging.be

www.jansonbridging.be

Sint-Truiden | Groene Vestengordel

‘Ondergang’ van het verkeer Het hele vestenproject is een voorbeeld van de langetermijnvisie van de stad Sint-Truiden. Het stadsbestuur wil minder autoverkeer en meer ruimte voor de zwakke weggebruiker, met andere woorden ‘een aanleg op mensenmaat’. Momenteel zijn de Naamsevest en het Europaplein nog een verkeersknooppunt van zwaar verkeer, autoverkeer, bussen, fietsers en voetgangers. “Maar hier komt verandering in”, licht Luc Bosmans van D+A Consult toe. “De verschillende rijbanen op de Naamsevest worden teruggebracht tot twee wegstroken. Hierdoor wordt er meer ruimte gecreëerd voor fietsers en wandelaars. Er wordt één rijstrook aangelegd voor auto’s, terwijl het openbaar vervoer ook een aparte rijstrook krijgt. Waar het lokale eenrichtingsverkeer vlak voor het autovrije Europaplein moet afslaan, zal het doorgaand verkeer via een tunnel onder het plein door kunnen rijden.” Op het plein zelf wordt een busbaan aangelegd, inclusief een comfortabele halteplaats voor de reizigers van De Lijn.

Hoofdletter P Onder het Europaplein komt er een groot ondergronds parkeercomplex van twee niveaus. Parkeervoorzieningen zijn cruciaal voor het handelsleven en het toerisme van de stad. “Dit project is voor

Het verkeer wordt onder het Europaplein door geleid. Door deze tunnel wordt de ringlaan rond Sint-Truiden niet onderbroken.

Technische fiche Opdrachtgever Stad Sint-Truiden

Ontwerp- en studiebureau D+A Consult (Halle)

Op het autovrije Europaplein zal het vol terrasjes staan. Bovendien kunnen er allerhande evenementen georganiseerd worden.

ons een dubbelproject”, legt schepen van openbare werken Pascal Vossius uit. “Enerzijds wordt één van de voornaamste trajecten uitgevoerd in functie van onze mobiliteitsvisie, namelijk de P-route. De P-route organiseert het doorgaand en het geparkeerde verkeer op en rond de vesten van de stad Sint-Truiden via een kleine ringstructuur. We zullen bovendien van de gelegenheid gebruik maken om het verouderde rioleringsstelsel volledig te vernieuwen via de aanleg van een nieuwe, gescheiden riolering. Anderzijds wordt het laatste deel van de vestengordel gerealiseerd, waardoor we ook de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid van onze stad verhogen.” De herinrichting van de Naamsevest en het Europaplein biedt mogelijkheden voor het organiseren van allerhande evenementen. Door het gebruik van zachtgekleurde, uitgewassen materialen wordt het Europaplein een sfeervol plein waar mensen kunnen rusten, wandelen en genieten van diverse activiteiten. “Het was echter een grote uitdaging om al de verschillende standpunten, disciplines en mogelijkheden omtrent dit project te bundelen”, vertelt Luc Bosmans van D+A Consult over het ontwerpproces. “Bij de start van het project werden alle betrokken actoren geraadpleegd. Na een consensus in verband met diverse knelpunten keurden alle partijen het voorontwerp goed. Dit moet ervoor zorgen dat de bewoners zelf ook baat hebben bij de realisatie van dit project.”

Onroerend erfgoed: de Brustempoort “Het is ook de bedoeling om de restauratie van de Brustempoortsite, die zich bevindt onder het Europaplein, te integreren in het project”, gaat schepen Vossius voort. “Het ondergronds parkeercomplex zal worden ontsloten via de aanleg van een loopbrug over het ondergronds, doorgaand verkeer. Zo zal iedereen die de ondergrondse parkeerzone verlaat

rechtstreeks geconfronteerd worden met de ondergrondse Brustempoort, die een deel was van de historische vestengordel rond de stad Sint-Truiden.” In deze ondergrondse site zal eveneens een fietsenstalling worden geplaatst. Momenteel is de ondergrondse Brustempoort enkel te bezoeken voor toeristen via een bestaande trappenpartij .

De start van de werken De realisatie van het project is echter nog niet voor morgen. “Er zijn verschillende studies lopende voor dit project”, legt schepen Vossius uit. “Het rioleringsontwerp wordt de verantwoordelijkheid van Infrax. De ruimtelijk invulling, de bovengrondse en ondergrondse infrastructuur en de verkeersafwikkeling wordt bestudeerd door D+A Consult. De restauratie van de Brustempoort, in functie van de mogelijke ontsluiting naar de ondergrondse parkeerzone, wordt door de dienst onroerend erfgoed van de Vlaamse Gemeenschap geanalyseerd.” Schepen Vossius verwacht toch enige moeilijkheden omtrent dit project. “De subsidieaanvragen van de verschillende disciplines, namelijk riolering, restauratie, infrastructuur, enz. lopen niet altijd synchroon in tijd. Momenteel is het nog onmogelijk om een concrete startdatum vast te leggen. Ik hoop het dossier te kunnen aanbesteden in 2013. “ En dan is er natuurlijk ook nog het kostenplaatje: “We hebben de kosten geraamd op 3,5 miljoen euro voor de wegenwerken, en 7,6 miljoen euro voor de aanleg van de ondergrondse parkings, exclusief de aanleg van een nieuw rioleringsstelsel, de restauratie van de Brustempoortsite en de ontsluiting naar deze site. De kosten voor het parkeercomplex kunnen gedragen worden door een private partner die uiteindelijk de uitbating beheert, wat een mogelijke besparing kan betekenen van 6 miljoen voor de stad Sint-Truiden”, concludeert Luc Bosmans. ❚

| 73

PRESENTATIE | top-off

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

Fijn-, cunet- en stofvrij frezen maken maatwerk mogelijk

Top-Off N.V. Industrieweg Noord 1137 3660 Opglabbeek T +32 (0)89 810246 F +32 (0)89 810247 E info@topoff.eu W www.topoff.eu Deze 2,2 m-frees is uitgerust met een Millimeter GPS-systeem en wordt dus gebruikt voor het 3D-frezen. De machine volgt het digitale ontwerp van de opdrachtgever automatisch op aan de hand van GPS-coรถrdinaten.

74 |

PRESENTATIE | top-off

Door een gebrek aan systematisch onderhoud en de barre winters van de voorbije jaren liggen heel wat van onze Vlaamse wegen er niet al te best bij. Waar nodig moet men nieuwe asfaltlagen aanleggen of heelder wegdekken opbreken en volledig bernieuwen. Een van de bedrijven bij zulke werken in the picture komt, is Top Off. Deze Limburgse onderneming is gespecialiseerd in verschillende soorten freeswerk en heeft de graad van nauwkeurigheid van het frezen heel wat verhoogd met enkele zelf ontwikkelde freestechnieken.

Investeren in innovatie Top Off is ontsproten uit het in 1962 opgerichte Hoogmartens wegenbouw, dat in 1982 als eerste Belgische bouwfirma gebruik begon te maken van de koudfreestechniek: het geheel of gedeeltelijk afschrapen van de top- of onderlagen van een verharde weg. Aangezien een groot deel van het personeel gebleven is en veel van de expertise van weleer is overgedragen op de nieuwe ingenieurs en arbeiders die vandaag bij Top Off aan de slag zijn, slaagt het bedrijf erin om zijn rol van voorloper te blijven spelen. Zo ontwikkelde Top Off enkele nieuwe freestechnieken en -machines

die het mogelijk maken om per project te gaan bekijken welke er in dat specifieke geval het best gebruikt kunnen worden. Op dit moment heeft het maar liefst

op een paar nieuwe, innovatieve manieren van frezen. “Aangezien we bij de oprichting van Top Off alle standaardmachines al hadden (met een freesbreedte

Top Off freesde voorbije zomer het viaduct van Vilvoorde met behulp van een 0,5m-frees die was uitgerust met een fijnfreestrommel negentien variabel uitgeruste machines ter beschikking. Behalve de standaardmachines, heeft Top Off er ook nog enkele voorhanden die toegespitst zijn

van 0,35 tot 4 meter en alle tussenmaten), konden we meteen investeren in nieuwe technieken en machines,” verduidelijkt CEO John Vastmans. ➤

| 75

PRESENTATIE | top-off

Zeer wendbare machine voor freeswerk op stabiele en draagkrachtige verhardingen. Ideale machine voor het frezen van vakken vermits zijn hogere rijsnelheid t.o.v. rupsmachines.

“We hebben in ons eigen atelier enkele nieuwe manieren van frezen ontwikkeld die tegemoet komen aan de specifieke behoeften van onze klanten. Door verder te gaan dan alleen maar het traditionele frezen, willen we ze op hun wenken bedienen.”

Onderscheiden van de concurrentie Top Off ontwikkelde in z’n korte bestaan al enkele nieuwe freestechnieken die de mogelijkheden inzake frezen een heel stuk verruimen. Een eerste

gebeurt – zowel wat hoogte als rijrichting betreft – met behulp van een vooraf geplaatste kabel, wat resulteert in een erg grote nauwkeurigheid. Een derde nieuwe techniek is het stofvrij frezen. Stofvrij frezen komt vooral van pas wanneer men zo clean mogelijk te werk moet gaan “De stofvrije freestechniek gebruiken we wanneer we bijvoorbeeld de betonvloer van een opslaghal voor voedingsmiddelen moeten gaan frezen,” legt Vastmans uit. “Door het vrijkomende stof en indien gewenst ook de uitlaatgassen van onze machines

Top Off innoveert met zelf ontwikkelde freestechnieken nieuwe techniek is het fijnfrezen, waarbij de freesmachine is uitgerust met een zelfnivellerend systeem en een aangepaste trommel. De beitelafstand is maximum acht millimeter (in plaats van de klassieke vijftien millimeter), wat ervoor zorgt dat het gefreesde oppervlak veel vlakker is. Betonverhardingen die door de weersomstandigheden of de slechte betonkwaliteit bepaalde oneffenheden vertonen, kunnen met behulp van de fijnfreestechniek volledig vlak gefreesd worden. Een tweede nieuwe manier van frezen is het cunetfrezen. Dit unieke concept werd ontwikkeld om ook de grond en de bermen langs een weg te kunnen frezen, wat bijvoorbeeld bij het verbreden van die weg een enorme tijdswinst zou kunnen opleveren. Het graafwerk wordt via een zijdelings gemonteerde freestrommel in de rijrichting afgevoerd. De cunetfrees kan graven tot een diepte van 42 centimeter en heeft een trommel van zestig tot negentig centimeter breed. De sturing

76 |

op te vangen, verhinderen we dat het personeel alle aanwezige goederen vooraf moet verplaatsen. Dit komt zowel ons als de klant ten goede. Wij kunnen snel en onbezorgd ons werk doen, want het afzuigsysteem dat gemonteerd is op onze machine doet de rest.” Tot slot is er nog het 3D-frezen, dat gebeurt met behulp van een Millimeter GPS-systeem. Het grote voordeel van het 3D-frezen is dat de machine een digitaal ontwerp volgt dat door de opdrachtgever is aangeleverd en dat het dus niet langer nodig is om met de traditionele koord te werken. “Uiteraard bespaart dit de hoofdaannemer veel werk en dus ook geld,” licht Vastmans toe. “Deze techniek is reeds langer gekend in andere sectoren, en de toepassing ervan bij het frezen levert Top Off een voorsprong op ten opzichte van de concurrentie. Met deze nieuwe technieken hopen we het rendement van ons werk te verhogen en de klant een service op maat te bieden,” besluit hij. ❚

PRESENTATIE | top-off

Een W2100 2,1 m-frees met fijnfreestrommel.

| 77

Aalbeke | Doorgang

Tekst: Djamo van Lutterveld (Redactiebureau Palindroom)

Drukke verkeer door Aalbeke wordt getemperd

Formanova en Denis Dujardin vernieuwen dorpskern van Kortrijkse deelgemeente

Ter hoogte van de dorpskern van Aalbeke, een deelgemeente van Kortrijk, wordt de N43 opgefrist. Deze drukke gewestweg vormt momenteel een luidruchtige barriĂ¨re tussen het centrum van de gemeente en zijn inwoners. Elizabet Iglesias van Formanova, nu Iglesias-Leenders-Bylois Architecten, ontwierp samen met landschapsarchitect Denis Dujardin een fris nieuw stadsplein dat de plaatselijke bewoners en de zwakke weggebruikers meer tot hun recht laat komen. Aalbeke zal zo meer kansen krijgen om het openbare leven in het centrum te verbeteren. â&#x17E;¤

| 79

Aalbeke | Doorgang

“De drukke gewestweg wordt versmald. Nu moeten de mensen vier banen oversteken om aan de overkant te komen. In de toekomst zal dit veel veiliger zijn, zoals dat in een kleine dorpskern hoort,” aldus architecte Elizabet Iglesias

Subtiel en authentiek Aalbeke moet leefbaarder worden. Er is te veel verkeer, er is te veel lawaai en het is niet veilig voor de zwakkere weggebruiker. Dit waren de belangrijkste klachten die de directie Mobiliteit en Infrastructuur

zien die zouden fungeren als een bindende layer over de publieke ruimte. Gebakken klinkers werden destijds veel gebruikt. De rode kleur was gewaagd. Jaren later hebben wij voor natuursteen gekozen omwille van zijn duurzaamheid. Niet alleen duurzaamheid

"Het verkeer dat door het centrum moet, krijgt een snelheidsbeperking van 30 km per uur opgelegd en De Aalbekeplaats zelf wordt autovrij gemaakt"

veel mogelijk uit het centrum weg, maar anderzijds zijn de plaatselijke handelaars sterk gebaat bij voldoende parkeergelegenheid. De stad Kortrijk wil de geparkeerde voertuigen veel meer concentreren. “Er komen twee parkeerreservoirs: één in de zone achter de kerk, en één bij het oude stadhuis,” zegt Baeten. “Door de wagens op die manier weg te houden van de Aalbekeplaats, wordt dit dorpsplein weer een ontmoetingsplaats waar men een terrasje kan doen of evenementen kan organiseren.”

Natuur en cultuur van Kortrijk voorgeschoteld kreeg over zijn deelgemeente. De dorpskern krijgt elke dag een drukke verkeersstroom te verwerken die ook het dorpsplein, de Aalbekeplaats, aandoet. In 1998 organiseerde de stad al een wedstrijd voor de herinrichting van vijf dorpspleinen in verschillende deelgemeenten, waaronder Aalbeke. Formanova won deze wedstrijd en had grootse plannen voor de Aalbekeplaats. Veertien jaar later wordt deze ambitie eindelijk werkelijkheid. “We hebben studies uitgevoerd en bijeenkomsten gehouden met de inwoners en alle betrokken partijen in dit dossier,” vertelt architecte Elizabet Iglesias. “Hiermee heeft het project zijn uiteindelijke maturiteit verkregen. Via enkele doordachte ingrepen zijn we tot een oplossing gekomen die zowel de eigenheid van het dorpsplein als de doortocht van het verkeer garandeert. Het originele ontwerp impliceerde ingrepen die de authenticiteit van het plein zwaar zouden aantasten. Eerst waren er bijvoorbeeld dieprode, keramische klinkers voor-

80 |

van functionele aard (zoals de kleurvastheid), maar ook culturele duurzaamheid, een plein dat tijdloos wil zijn.”

Maar het centrum leefbaarder maken is niet alleen een zaak van efficiëntie. Het is er ook een van de mensen op straat te krijgen. Zo zul je er na afronding

Doorstroming van het verkeer Het is geen eenvoudige opgave om het verkeer in Aalbeke vlotter te doen verlopen. Niet enkel moet de doorstroming van het verkeer danig verbeterd worden, maar moet men er ook rekening mee houden dat het een dorpskern doorkruist. “De weg wordt heraangelegd en smaller gemaakt. Het verkeer dat door het centrum moet, krijgt een snelheidsbeperking van 30 km per uur opgelegd. De Aalbekeplaats zelf wordt autovrij gemaakt. Er komen brede voetpaden en aparte fietspaden,” licht projectleider Bart Baeten van de stad Kortrijk toe. “Met dit project zullen wij de kwaliteit van de openbare ruimten effectief versterken.” Ook het parkeren moet in de toekomst efficiënter verlopen. Enerzijds houdt men de wagens liefst zo-

Er is ook een paviljoen ontworpen waarin zich een bushalte en een frituur zullen bevinden. Op deze manier ontsnapt niets aan de grote opfrissing om Aalbeke aantrekkelijker te maken.

Aalbeke | Doorgang

van het project meer groen zien. Groen dat op meerdere vlakken functioneel is. “Langs de rijweg worden er bomen geplaatst. Zo lijkt de weg nog smaller,” legt Elizabet Iglesias uit. Om de oude stadsgeest te bewaren, is er ook een cultureel project op touw gezet. “We zijn ook op zoek gegaan naar oude dorpsverhalen. De twaalf meest intrigerende gaan we op keramische tegels laten zetten door een plaatselijke kunstenaar en die zullen ook in de dorpskern te bezichtigen zijn,” vertelt Bart Baeten. ❚

Technische fiche Opdrachtgever Stad Kortrijk

Ontwerp- en studiebureau Pyramid Formanova (Wevelgem)

Opvolgend studiebureau Bureau Cnockaert (Wervik)

Hoofdaannemer

Stadsbader-Flamand (Harelbeke)

Start werken 8 augustus 2011

Einde werken mei 2013

“Het verkeer krijgt een snelheidsbeperking van 30 km/u opgelegd. Er komen brede voetpaden en aparte fietspaden,” aldus projectleider Bart Baeten.

WATERBOUWWERKEN Voor het bouwen van bruggen en kaaimuren zoeken wij voor onmiddellijke indiensttreding - CALCULATOR - PROJECT- EN WERFLEIDERS - ERVAREN BEKISTERS - GRAAFKRAANMACHINISTEN - KABELKRAANMACHINISTEN - SCHIPPERS - LASSERS - MONTEURS

Kruibeeksesteenweg 162 • 2070 Zwijndrecht telefoon 03 250 13 80 • fax 03 252 47 95 www.hye.be | 81

mortsel | Nieuw Stadsplein

Nieuw stadsplein van Mortsel krijgt vorm ‘Modern plein met imposante glazen luifel wordt rustpunt in het drukke stadscentrum’

Het pronkstuk van het nieuwe stadsplein wordt de achttien meter brede glazen luifel, die een visuele en materiële link legt tussen de twee delen van het plein.

In de schaduw van het Mortselse stadhuis wordt er sinds begin vorig jaar hard gewerkt aan de realisatie van een gloednieuw stadsplein. Het prestigieuze project, dat het stadscentrum van Mortsel moet helpen transformeren in een aangename en commercieel interessante woon-, werken handelsomgeving, omvat onder andere de bouw van een ondergrondse parkeergarage, een multifunctioneel passief complex en een indrukwekkende glazen luifel. Nu de bovengrondse werken en de realisatie van het passieve gebouw begonnen zijn, kan men er stilaan van uitgaan dat het nieuwe plein eind dit jaar volledig klaar zal zijn.

82 |

mortsel | Nieuw Stadsplein

Passief multifunctioneel gebouw

Het Mortselse stadhuis (rechtsboven) maakt integraal deel uit van het nieuwe stadsplein doordat de pleinverharding volledig doorgetrokken wordt.

Mooi en verkeersvrij Hoewel de ondergrondse werken (het verleggen van de nutsleidingen en de bouw van de ondergrondse parking en fietssleuf) momenteel nog maar net afgerond zijn, is het nu al duidelijk dat het nieuwe stadsplein een verademing wordt voor een ambitieuze stad als Mortsel. Het voormalige stadsplein kon immers niet bepaald als coherent en visueel attractief bestempeld worden. De drukke Liersesteenweg splitste het in twee aparte delen en verwees het statige Mortselse stadhuis jammerlijk naar de achtergrond. Een van de uitgangspunten van het ontwerp voor het nieuwe stadsplein was dan ook dat het stadhuis er integraal deel van moet gaan uitmaken. Door het plein in noord-zuidelijke richting te oriënteren en de pleinverharding – een afwisseling van langgerekte matte en gepolijste betontegels die deze noord-zuidas nog versterkt – door te trekken tot aan het stadhuis, wordt het pleit beslecht in het voordeel van het nieuwe stadsplein en komt het verkeer op een omleidende contourweg terecht.

Technische fiche Opdrachtgever Autonoom gemeentebedrijf Mortsel Private Partner Van Roey (Rijkevorsel) Architect Abscis Architecten (Gent) Studiebureau VK Engineering (Brussel) Start werken Januari 2011 Einde werken Eind 2012

In de nabijheid van een tram-, bus- en treinhalte zal het niet enkel een aangename ontmoetingsplaats, maar ook een knooppunt voor het openbaar vervoer worden. Platanen flankeren de rijbaan en creëren een zekere rust. Dat deze boomsoort enorm veel stikstof uit de lucht haalt, is in een stedelijk milieu zoals dat van Mortsel erg mooi meegenomen. De parkeergelegenheid, die zich vroeger boven de grond bevond, wordt overgebracht naar het ondergrondse niveau. De parking onder het plein zal, verdeeld over drie niveaus, plaats bieden aan 505 wagens, 280 fietsen en een openbaar toilettencomplex. Aangezien ze op het traject van de fiets-o-strade Antwerpen-Mechelen ligt, komt er ook een fietssleuf die onder het de Liersesteenweg door loopt.

Behalve de luifel zal ook het multifunctionele passieve gebouw zeker een eyecatcher worden op het nieuwe stadsplein. Wat dit gebouw zo opmerkelijk maakt, is dat het een uitkraging van tien meter zal hebben. Deze zal gedragen worden door een stalen constructie die aan de betonconstructie van de ondergrondse parking verankerd wordt. Fietsers en auto’s zullen onder deze uitkraging de ondergrondse parking in- en uitrijden. Voor dit zuidelijk georiënteerde gebouw, dat onder meer kantoren, een stadscafé en enkele stadsdiensten zal huisvesten, wordt de passiefhuisstandaard nagestreefd. Het zal maar liefst 75 procent minder energie verbruiken dan een traditioneel gebouw. De bouw ervan is – net als de bovengrondse werken op de rest van het plein – zopas begonnen. Na ongeveer een jaar onder de grond gewerkt te hebben, wil men gedurende de volgende maanden het plein zelf vormgeven. Intussen zijn ook de rioleringswerken voor het politiebureau en het stadhuis en de bouw van de eerste inrit van de ondergrondse parking gestart. Op het einde van dit jaar zou het knappe ontwerp van Abscis Architecten en VK Engineering onder de vleugels van Van Roey volledig gerealiseerd moeten zijn. ❚

Glazen luifel Het pronkstuk van het nieuwe stadsplein wordt ongetwijfeld de achttien meter brede glazen luifel. Deze staat los van elk aanpalend volume en legt zo een belangrijke visuele en materiële link tussen de twee delen van het plein, die vroeger door de Liersesteenweg en binnenkort door een tramlijn van elkaar gescheiden worden. Hij bestaat uit eenentwintig modules die telkens anders georiënteerd worden en die zo de zorgen voor het esthetisch-vormgevende aspect. De gegalvaniseerde stalen kolommen van de luifel dragen grote spievormige onderdelen in veiligheidsglas die ’s nachts verlicht worden en bijgevolg een mooi visueel effect zullen genereren. Tussen de glasplaten worden er pv-cellen geplaatst die het stadhuis voor een groot deel van energie moeten voorzien. Anderzijds zorgt de print op de luifel gedurende de zomer voor welkome schaduw. Het regenwater dat op de luifel valt wordt grotendeels gerecupereerd voor het sanitaire water in de ondergrondse toiletten en de fonteinen voor het stadhuis.

Een fietssleuf stuurt fietsers onder het plein door en zorgt ervoor dat ze hun weg ongehinderd kunnen verderzetten.

| 83

Plaatsnaam | Projectnaam

Bestrating, openbaar werk of project? Beltrami denkt met u mee! Wellicht kent u volgende grootschalige projecten: Korenmarkt Gent, Solaris Brussel, Leopoldplein Nieuwpoort, Ellips Building Brussel, Ijzerkaai en Noordbrug in Kortrijk,... Beltrami, gespecialiseerde groothandel in natuursteen, leverde voor elk van deze prestigieuze projecten de geschikte natuursteen. Projecten én bestrating Het gespecialiseerde Beltrami team biedt professionele ondersteuning en technisch advies bij elk project. In samenwerking met de architecten kunnen zij bepalen welke natuurstenen geschikt zijn. Beltrami beschikt over een veelomvattende databank met technische documenten. Van elke natuursteen werd een technische fiche opgesteld met alle gedetailleerde kenmerken ( afkomst, druksterkte, porositeit, slijtsterkte... ). Zowel voor trappen, gevels en openbare gebouwen kan natuursteen worden toegepast in alle mogelijke formaten en afwerkingen. Voor wegeniswerken en bestrating worden heel vaak natuurstenen uit Zuid-Oost Azië, Zuid-Amerika of Zuid-Europa voorgeschreven. Denk maar aan de Korenmarkt in Gent waarvoor Indische zandsteen Kandla White Beige, Vinabasalt en Porfido di Trento werden geselecteerd. Voor Belgische blauwe hardsteen werkt de groothandel in natuursteen steeds samen met Carrières du Hainaut uit Soignies. Kwaliteitscontrole en expertise Als specialist met een jarenlange ervaring denkt Beltrami graag met u mee bij de materiaalkeuze en

lijk in ontwikkelingslanden zoals China en India. In 2009 is Beltrami als eerste natuursteengroothandel op het Europese continent gestart met een pilot in India. Deze pilot loopt in samenwerking met de WGDN en heeft als doelstelling om de code of conduct werkelijk te implementeren op het terrein. Surf naar www.beltrami-group.eu ( doorklikken naar ‘verantwoord ondernemen’ ) voor meer informatie. Ellips Building | Brussel

Een persoonlijke aanpak is voor Beltrami van groot belang. Een team van vertegenwoordigers is elke dag onderweg om u verder gericht te informeren. uitvoering van alle openbare werken, bestratingen en projecten. Beltrami is een familiebedrijf, de eigenaars volgen elk project van dichtbij op en voeren op regelmatige basis kwaliteitscontroles uit in de groeves. Dankzij de rechtstreekse contacten met groeves in India, China, Brazilië,… kan Beltrami ongetwijfeld de beste kwaliteit bieden binnen de vooropgestelde specificaties en budgetten. Men heeft de nodige expertise in huis en biedt indien gewenst Coprokeuringen aan. St.-Bernardusplein | Nieuwpoort

Vlotte levering op de werf Een grote voorraad aan standaardformaten voor buitenaanleg en bestrating verzekert een vlotte aanlevering van materiaal. Dankzij de lange termijn samenwerkingscontracten met natuursteenproducenten uit alle hoeken ter wereld worden ook correcte levertermijnen gegarandeerd voor speciale formaten. De eigen logistieke dienst verhandelt jaarlijks meer dan 3 000 containers! Hou er wel rekening mee dat Beltrami enkel de levering van het materiaal zal verzorgen en niet de plaatsing. Uiteraard kan u via deze groothandel in contact komen met professionelen uit de bouwsector die wel de plaatsing van natuursteen uitvoeren.

AZ Groeninghe | Kortrijk

84 |

Duurzame natuursteen Beltrami is sinds begin 2008 actief lid van de WGDN (Werkgroep Duurzame Natuursteen), een multistakeholder werkgroep in Nederland die de code of conduct of natural stone heeft ontwikkeld. Deze werkgroep streeft naar het verduurzamen van de ontginning en productie van natuursteen, voorname-

Kennis maken met natuursteen voor projecten? Beltrami stelde een stalenmap samen om u te laten kennismaken met natuursteen voor projecten. Vraag een stalenmap ‘projecten’ aan via info@beltrami.be of telefonisch op 056 23 70 00. De stalenmap wordt u persoonlijk gebracht door een vertegenwoordiger, samen met de nodige tekst en uitleg. Uiteraard bent u ook elke werkdag van 9u tot 17u ( zaterdag 9u tot 13u ) van harte welkom in de toonzaal en het buitenpark in Harelbeke.

BELTRAMI nv Venetiëlaan 22 8530 Harelbeke Tel 056 23 70 00 Fax 056 23 70 02 info@beltrami.be

responsible stone business

Korenmarkt | Gent

[ lesaffer.be ]

Plaatsnaam | Projectnaam

Ellips Building | Brussel

the finest selection of natural stone

Venetiëlaan 22, 8530 Harelbeke, België T +32 (0)56 23 70 00 F +32 (0)56 23 70 02 info@beltrami.be www.beltrami.be OPENINGSTIJDEN SHOWROOM

Solaris | Brussel

ma-vrij 9u-17u | zat 9u-13u | 85

PRESENTATIE | Grontmij

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

‘De meerwaarde van maatwerk’ Efficiëntie door standaardisatie, het lijkt een devies dat vandaag definitief naar de geschiedenisboeken is verwezen. Nooit was er immers zoveel vraag naar flexibele en op maat gemaakte oplossingen als nu. Ook voor een studiebureau als Grontmij was dit een uitdaging. Peter Vanhoegaerden, Business Line Director Transportation & Mobility, vertelt hoe het bedrijf de voorbije jaren heeft ingespeeld op deze onvermijdelijke evolutie.

R4 Gent: Om omvangrijke infrastructuurprojecten uit te voeren, moeten de private en publieke sector de handen in elkaar slaan. Grontmij begeleidt overheden, financiële instellingen en aannemersconsortia bij dergelijke Publiek-Private Samenwerkingsprojecten. Belangrijke missing links in ons wegennetwerk, zoals de sluiting van de Ring rond Gent worden zo gerealiseerd.

De kentering

Grontmij Belgium NV Kunstlaan 3/4/5 B-1210 Brussel T +32 (0)2 2090776 E info@grontmij.be W www.grontmij.be

86 |

Zij die menen dat de uitzonderingen de regel bevestigen, komen in de wegenbouwsector vaak bedrogen uit. Klanten verwachten immers dat ze waar voor hun geld krijgen, en onder dat ‘waar’ verstaan ze doorgaans oplossingen die optimaal inspelen op hun specifieke behoeften. Ook wegenbouw is dus volgens Peter Vanhoegaerden steeds meer een kwestie van maatwerk: “Grontmij staat als advies- en ingenieursbureau bekend om onze multidisciplinaire en polyvalente aanpak. We voe-

ren zowel kleine als grote projecten uit en werken steeds zo klantgericht mogelijk. Waar het eind vorige eeuw nog leek dat standaardisatie steeds de juiste aanpak is, merkten we geleidelijk aan dat maatwerk de enige manier is om echt kwaliteit te leveren. Dit vereist natuurlijk een aparte aanpak voor al onze klantengroepen (kleine gemeentes met een beperkt budget, grotere steden, privéontwikkelaars, aannemers die werken in het kader van een PPS, …), vandaar dat we onze interne organisatie daar op afgestemd hebben.”

PRESENTATIE | grontmij

Peter Vanhoegaerden van Grontmij over de noodzaak van maatwerk in de wegenbouw

Groene Boulevard (Hasselt): Voor de ‘Kleine Ring R70’ in Hasselt heeft Grontmij een vooruitstrevend totaalconcept uitgewerkt. Voor het eerst werden alle vervoersmodi samen aangepakt, met een drastische wijziging van de verkeerscirculatie en het straatbeeld tot gevolg. Het resultaat is een ‘Groene Boulevard’ met meer ruimte voor zwakke weggebruikers die de stad tegelijkertijd omsluit en ontsluit. Met zijn vele promenades, pleinen en groenaanplantingen vormt de boulevard een uitstekende ontvangstruimte voor bezoekers en nodigt ze de bewoners uit om er te genieten van de stad. (copyright Bram Goots)

Regionaal en nationaal

De opkomst van de PPS

Een derde van de activiteiten van het multidisciplinaire Grontmij situeert zich op het vlak van wegenbouw. Deze grote businesslijn ‘Transportation & Mobility’ van om en bij de 300 medewerkers is

Die continue nadruk op veelzijdigheid is tegenwoordig niet alleen een troef, maar ook een noodzaak. Vanhoegaerden maakt regelmatig analyses om tot de meest geschikte manier van werken te

“Onze grote uitdaging? Niet in algemeenheden vervallen” verdeeld over zeven regionale kantoren, die elk de belangen van hun lokale klanten behartigen. Voor de grotere nationale projecten doet Grontmij een beroep op experten uit heel het land. “De kleinere projecten besteden we uit aan onze regionale afdelingen omdat we het erg belangrijk dat we dicht bij de klant opereren. Dit bevordert het overleg en maakt een snelle oplossing voor eventuele problemen mogelijk. Onze grotere projecten voeren we daarentegen uit met een samengesteld team dat er zich in een speciaal ingericht projectbureau permanent aan wijdt. We brengen medewerkers uit verschillende kantoren en disciplines samen die gespecialiseerd zijn in een materie die van toepassing is op het project in kwestie. Op die manier spelen we – terwijl we onze lokale klanten blijven bedienen – optimaal in op elke grotere vraag.”

komen, vooral omdat de rol van de studiebureaus sinds de opkomst van de PPS-projecten een heel stuk variabeler kan zijn. Waar ze tot voor kort enkel voor de uiteindelijke opdrachtgever werkten, kunnen ze nu immers ook geraadpleegd worden door aannemers en financiële instellingen. “We bakenen die verschillende opdrachten sterk af om belangenvermenging te vermijden. Ik hecht veel belang aan een consequente werkwijze. Voor ons als studiebureau zijn PPS-projecten zeer interessant, zeker omdat we nu veel nauwer samenwerken met de aannemer. In plaats van ons ontwerp enkel in een bestek te gieten, houden we nu ook rekening met de haalbaarheid en de praktische uitvoerbaarheid ervan. De verplichte onderhoudstermijn maakt dat men tijdens de studiefase steeds oog moet hebben voor de onderhoudskost.” ➤

Peter Vanhoegaerden hecht als Business Line Director Transportation & Mobility erg veel belang aan de veelzijdigheid en de flexibiliteit die Grontmij zo typeert. “Heel onze interne organisatie is dan ook afgestemd op ons streven om onze klantengroepen zo goed mogelijk te bedienen,” vertelt hij.

| 87

PRESENTATIE | grontmij

Vanhoegaerden merkt voorts dat privépartijen ook in gewone wegenbouwprojecten steeds meer hun opwachting maken. “De privésector vult de gaten die de overheid omwille van budgettaire redenen niet opgevuld krijgt. Ze gaan veel directer te werk en laten zich door ons assisteren voor het navolgen van procedures of subsidie- en vergunningsaanvragen. We spelen hier met onze multidisciplinariteit op in door heel het voorbereidende werk af te ronden in hun plaats. Wij zorgen er aan de hand van een totaalontwerp voor dat ze zo snel mogelijk kunnen beginnen bouwen.”

Value engineering Een derde aspect waarmee Grontmij veelvuldig geconfronteerd wordt, is de (maatschappelijke)

vraag naar duurzaamheid en innovatie. Hoe men precies aan die abstracte vraag moet voldoen, is echter vaak niet duidelijk. Grontmij doet daarom tegenwoordig aan value engineering: “Op het mo-

te tonen, we willen duidelijk maken wat een of andere innovatieve ontwikkeling werkelijk voor hem betekent.” Voorts investeert Grontmij ook regelmatig in de ontwikkeling van nieuwe technieken zoals

"De klant moet weten wat zijn investering concreet oplevert”

ment dat de klant een investering doet, willen we kunnen aantonen dat hij de meest optimale keuze maakt van het functionele versus de kostprijs. We proberen de meerwaarde van bepaalde keuzes aan

Mobile Mapping. Dit is een software die verkeersomgevingen gedetailleerd in kaart brengt, zodat dure en intensieve metingen ‘in het veld’ vermeden kunnen worden.

Herinrichting Fochplein (Leuven): Het Fochplein is een cruciaal knooppunt voor het openbaar vervoer. De verschillende verkeersfuncties en -stromen zijn echter onvoldoende op elkaar afgesteld, waardoor het kernwinkelgebied uit elkaar valt. Grontmij bouwde een fietsenstalling onder het Fochplein, die ruimte biedt aan ongeveer vijfhonderd fietsen en die op verschillende manieren ontsloten wordt. Om de druk op het Fochplein te verminderen, worden de bushaltes in de verschillende rijrichtingen uit elkaar getrokken. Door de rijweg te beperken, komt er meer ruimte voor andere functies. Er wordt veel aandacht besteed aan materiaalkeuze en detaillering om de duurzame esthetische kwaliteit van het plein te waarborgen.

88 |

PRESENTATIE | grontmij

Schuman-Josaphat spoorwegtunnel (Brussel): Om het pendelverkeer naar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te verbeteren, is een ambitieus project in uitvoering: het Gewestelijk Expressnet (GEN). In dit kader voorziet Infrabel een tweesporige ondergrondse verbinding tussen de lijn Brussel-Ottignies (lijn 161) en de lijn Halle-Vilvoorde (lijn 26). Deze ondergrondse verbinding heeft een totale lengte van 1.250 meter. Grontmij ontwerpt het deel tussen de Archimedesstraat en de E. Maxlaan en hanteert daarbij de meest geavanceerde technieken voor tunnelbouw.Ook de renovatie van de stopplaats Meiser en de bouw van geluidsmuren zijn onderdeel van het project. (copyright Bram Goots)

kwaliteit van het eindproduct ten goede komt. Projecten als de herinrichting van het Leuvense Fochplein en de stationsomgeving in Brugge, de aanleg van een ‘groene verkeersboulevard’ in Hasselt, het sluiten van de ring rond Gent en het vervolledigen van de Kempense Noord-Zuidverbinding tonen aan dat Grontmij

op het vlak van wegenbouw wel degelijk z’n mannetje kan staan en dat het een ruime variatie aan opdrachten aankan. Door de sector van nabij op te volgen en alle segmenten ervan te verkennen, zal Grontmij ook in de toekomst de problemen oplossen vooraleer ze zich werkelijk stellen. ❚

Tramstelplaats Marconi (Brussel): Grontmij werkt voor de Brusselse openbare vervoersmaatschappij MIVB aan het ontwerp van deze uiterst duurzame tramsite met stelplaats, onderhoudshal, administratief gebouw en hoogspanningsgebouw. De uitvoering gebeurt volledig volgens het People Planet Profit principe. De Marconi-site beperkt het aantal ‘verloren kilometers' voor de trams tot een minimum en beperkt ook het ongemak tot een minimum. Opvallend aan het ontwerp van de Marconi tramsite is haar transparantie, de indrukwekkende staalstructuur, het gebruikscomfort en de integratie van de nieuwste ontwikkelingen en hoge standaarden op het vlak van milieu (FSC-hout, groendaken, … ) en energie (geothermie, zonnepanelen, zero-energy, …).

Spartacus sneltramproject (Limburg): Met de opdracht voor het ‘Spartacus’ plan versterkt Grontmij haar positie als partner voor de realisatie van het strategisch Mobiliteitsplan Vlaanderen. Het Spartacus plan moet een belangrijke bijdrage leveren aan de verbetering van de infrastructuur voor het openbaar vervoer. Het project zal gerealiseerd worden via een DBFM (design, build, finance, maintain) procedure. De huidige spoorverbindingen worden aangevuld met drie nieuwe sneltramlijnen die samen met de bestaande en nieuwe buslijnen een efficiënt netwerk van openbaar vervoer moeten vormen. (copyright THV Varinia)

Het moge dus duidelijk zijn dat Grontmij het verschil maakt met projecten op maat. Door z’n dienstverlening voortdurend te optimaliseren, wil het snel en flexibel tegemoet komen aan de specifieke vragen van elke klant. De mix van regionale en nationale opdrachten vraagt een doordachte interne organisatie die de

| 89

pioniers in grondreiniging

technieken • Biologische grondreiniging • Fysico-chemische grondreiniging • Thermische grondreiniging • Immobilisatie

soorten afvalstoffen • Grond • Puin • Bagger- en ruimingsspecie • Straalgrit • Veegvuil en rioolkolkenslib

3 sites tot uw dienst Grond Recyclage Centrum NV is pionier en Belgisch marktleider in grondreiniging. GRC NV beschikt over drie sites: GRC Kallo, GRC Brugge en GRC Zolder.

GRC Kallo Haven 1562 St. Jansweg 10 B-9130 Kallo tel.: +32 3 570 90 30 fax: +32 3 570 90 39 info@grckallo.be

GRC Brugge Kaai 420 Jozef Verschaveweg 110 B-8380 Zeebrugge tel.: +32 50 500 930 fax: +32 50 790 013 info@grcbrugge.be

GRC Zolder Westlaan 262 B-3550 Heusden-Zolder tel.: +32 13 315 006 fax: +32 13 315 007 info@grczolder.be

Maatschappelijke zetel GRC NV Haven 1025 Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht www.grckallo.be www.grcbrugge.be www.grczolder.be

ovam

Eenheidsreglement voor gerecycleerde granulaten van kracht Op 23 november 2011 trad eenheidsreglement voor gerecycleerde granulaten in werking. De certificatie van gerecycleerde granulaten – de granulaten en zeefzandfracties die ontstaan bij het verwerken van bouwpuin – moet sindsdien gebeuren op basis van dit eenheidsreglement. Op deze manier wil Vlaams minister van Leefmilieu Joke Schauvliege de materiaalketen van bouwpuin sluiten en de kwaliteit van gerecycleerde granulaten verbeteren, zodat ze ook voor hoogwaardige toepassingen gebruikt kunnen worden. Productie van gerecycleerde granlaten

doc. Naessens Hydraulics.

De Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij (OVAM) Stationsstraat 110 2800 Mechelen T +32(0)15 284284 F +32(0)15 203275 E info@ovam.be W www@ovam.be

In Vlaanderen komt er jaarlijks ongeveer 11,3 miljoen ton bouwen sloopafval vrij. Dit puin wordt echter niet zomaar ergens gestort, maar wordt integendeel verwerkt tot gerecycleerde granulaten. Deze kunnen hergebruikt worden in bouwen wegenwerken, waarbij ze primaire grondstoffen zoals grind en zand vervangen. Dit is een mooie toepassing van het kringloopdenken: afval wordt een nieuwe grondstof. De gerecycleerde granulaten moeten voldoen aan de eisen voor secundaire grondstoffen van het VLAREA. Minister Schauvliege en de OVAM willen de kwaliteit van de gerecycleerde granulaten echter nog verhogen, zodat de. gerecycleerde granulaten ook in aanmerking komen voor meer hoogwaardige toepassingen. Een voorbeeld hiervan is het gebruik van betongranulaat in nieuw beton.

Beheersysteem Om de kwaliteit van de gerecycleerde granulaten te verhogen, heeft de OVAM in overleg met de sector een ketenbeheersysteem opgesteld. Dit beleidsdocument neemt elke schakel van de keten onder de

loep: waar en op welke wijze ontstaat puinafval? Hoe wordt het ingezameld en getransporteerd? En hoe worden gerecycleerde granulaten effectief gebruikt in nieuwe toepassingen? Het ketenbeheersysteem schrijft een handelingswijze voor waarmee we de milieuhygiënische kwaliteit van de gerecycleerde granulaten kunnen verbeteren.

Eenheidsreglement Voor de puinbrekers vormt het eenheidsreglement een belangrijk onderdeel van het ketenbeheersysteem. Het vormt de basis voor de certificatie van de milieuhygiënische kwaliteit van gerecycleerde granulaten door de bevoegde instellingen (momenteel Copro en Certipro). Een belangrijk element hierbij is de zelfcontrole van de producenten. Zij moeten op het binnenkomende bouwen slooppuin, op de productie en op het afgewerkte product een zelfcontrole uitvoeren volgens specifieke controleschema’s. De externe certificatie-instellingen gaan nadien na of de zelfcontrole van de producent wel voldoende is. Meer info vindt u op: www.ovam.be/gerecycleerdegranulaten

❚

| 91

Waterdoorlatende bestratingen verhinderen wateroverlast Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

92 |

Waterdoorlatende bestratingen

Jaar na jaar blijkt dat de grote toename van de ondoorlatende verharde oppervlakte in ons land één van de voornaamste oorzaken van wateroverlast of zelfs overstromingen is. Het hemelwater kan niet meer voldoende infiltreren in de bodem en zorgt voor een extra belasting van de riolering of de waterlopen, die dit door hun beperkte afmetingen amper aankunnen. De oplossing voor dit pertinente probleem kan echter geboden worden door waterdoorlatende bestratingen. Zij laten immers wel toe dat het water ter plaatse infiltreert of tijdelijk gebufferd wordt.

Voldoende doorlatend Bij waterdoorlatende bestratingen infiltreert het water doorheen de verschillende funderingslagen tot onderaan in de structuur. De doorlatendheid van deze lagen kan echter grondig verschillen. Wanneer het water slechts gedeeltelijk of helemaal niet in de bodem kan infiltreren, wordt het tijdelijk gebufferd en vertraagd afgevoerd. Ook wanneer de ondergrond op zich niet voldoende doorlatend is of wanneer je te maken hebt met gebieden waar infiltratie in de bodem niet toegelaten is (bijvoorbeeld in waterwingebieden), kan een waterdoorlatende bestrating dus gebruikt worden om het water af te voeren en de sloten en het rioleringsstelsel te ontlasten gedurende periodes van hevige regenval. Om hevige regenbuien te kunnen opvangen, moet de doorlatendheid van alle componenten van de structuur minstens 5,4 x 10-5 m/s bedragen. Een waterdoorlatende bestrating mag een maximale hellingsgraad van 5 % hebben. Bij grotere hellingen zou het water afstromen voordat het in de structuur kan dringen. In dit geval kan men in de laagst gelegen delen wel extra buffering voorzien. De minimale vereiste hellingsgraad van een waterdoorlatende bestrating is 0,5 à 1%.

Drie types Over het algemeen bestaan er drie soorten waterdoorlatende betonstraatstenen. Ten eerste zijn er de gewone poreuze stenen, waarbij het water doorheen de steen infiltreert dankzij een speciale poreuze betonsamenstelling. De tweede soort zijn de stenen

Bij betonstenen met een verbrede voeg infiltreert het water door het waterdoorlatende voegvullingsmateriaal.

plaats van met teelaarde. De keuze voor een bepaald type hangt vooral af van de toepassing en het gewenste comfort. Betonstraatstenen met verbrede voegen zijn bijvoorbeeld ideaal voor parkings, maar minder geschikt voor fietspaden en rijwegen, waar men beter voor poreuze stenen met smalle voegen kan opteren. Waterdoorlatende betonstraatstenen kunnen overal toegepast worden, behalve op wegen van verkeerscategorie I (de drukst bezette wegen die soms wel vierhonderd zware voertuigen per dag moeten verwerken). In periodes van waterbuffering kan

‘Infiltratie of buffering van water in straatstructuur ontlast sloten en rioleringsstelsel’ met verbrede voeg of met drainageopeningen. Bij dit type infiltreert het water doorheen het waterdoorlatende voegvullingsmateriaal. Ook grasbetontegels kunnen gebruikt worden als waterdoorlatende verharding, maar dit op voorwaarde dat ze volledig begroeid zijn of opgevuld worden met steenslag in

de draagkracht in de structuur immers afnemen, met alle gevolgen van dien. Concreet betekent dit dat er op wegen met waterdoorlatende betonstraatstenen per dag maximaal vijfduizend lichte (<3,5 ton) en honderd zware voertuigen (>3,5 ton) mogen voorbijkomen. ➤

| 93

De intelligente oplossing voor duurzaam waterbeheer van Wavin

Intesio ook regenwater laat zich leiden!

Wavin biedt met Intesio een complete oplossing voor regenwaterbeheer bij grote projecten (utiliteitsbouw, industrie en wegenis) en kleine projecten (woningen). Het omvat een totaalpakket voor het duurzaam afvoeren, tijdelijk opslaan en infiltreren van regenwater om te zorgen dat regenwater duurzaam wordt afgevoerd en wateroverlast wordt voorkomen. Intesio projecten bestaan uit vier belangrijke onderdelen: Uitgekiend advies Intelligent ontwerp Breed productportfolio Tools

voor meer informatie verwijzen wij u naar www.wavin.be/intesio

www.wavin.be/intesio Wavin Belgium nv - Gentse Baan 62 - 9100 St-Niklaas - Tel +32 (0)3-760 36 10 - Fax +32 (0)3-760 36 20 - st-niklaas@wavin.be

Waterdoorlatende bestratingen

Stabiliteit Bij het aanleggen van waterdoorlatende bestrating is het belangrijk om de stabiliteit van de weg voldoende te verzekeren. Wanneer er zich water in de fundering bevindt zal de draagkracht van een weg immers verminderen. Om hun functie ten volle te kunnen vervullen, moeten de gebruikte materialen voldoende doorlatend zijn. Dit betekent dat de aanwezigheid en de vorming van fijne steendeeltjes moet worden beperkt. Daarom opteert men best voor materialen met een voldoende hoge weerstand tegen vergruizing. Zowel de bovenfundering (die de druk van het voorbijrijdende verkeer opvangt) als de onderfundering (die het water opvangt dat door de bovenfundering naar beneden sijpelt) moeten voldoende draagkracht hebben. De eisen die gesteld worden zijn dezelfde als bij een klassieke bestrating. De stabiliteit van de opeenvolgende lagen ten opzichte van elkaar speelt ook een belangrijke rol. Indien een fijne bovenliggende laag wegzakt in een grovere onderliggende laag, kan dit niet alleen leiden tot verzakkingen, maar zal het ook nefast zijn voor de waterdoorlatendheid van de structuur. De stabiliteit van de betonstraatstenen zelf wordt verzekerd door de straatlaag en de voegvulling. Ook de straatlaag moet voldoende doorlatend zijn, zodat het hemelwater zo snel mogelijk via de fundering in de onderfundering kan infiltreren. Welke voegvulling

men juist moet gebruiken, hangt af van het type stenen. Poreuze stenen hebben kleine voegen en vragen dus een fijn voegvullingsmateriaal, al moet men er in dit geval wel voor zorgen dat de fijne deeltjes van het voegvullingsmateriaal de stenen niet kunnen verstoppen. Bij stenen met verbrede voegen of drainageopeningen kan men een grover waterdoorlatend materiaal gebruiken. Ook hier moet de filterstabiliteit van de lagen onderling echter gegarandeerd zijn.

Toegepaste Berekeningssoftware Om u te helpen bij deze moeilijke keuze, ontwikkelden de fabrikanten van FEBESTRAL in samenwerking met het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw een software voor waterdoorlatende bestratingen. Deze geeft u niet alleen advies over het type stenen en de te gebruiken materialen, maar berekent op basis van deze steen- en materiaalkeuze bovendien uw volledige structuur. De software is gratis te downloaden op de website van FEBESTRAL (www.febestral.be), waar u bovendien ook nog heel wat extra informatie kan terugvinden over waterdoorlatende betonstraatstenen en hun toepassingen. Bron: FEBE

â?&#x161;

Grasbetontegels die volledig begroeid zijn kunnen ook dienst doen als waterdoorlatende verharding.

Stenen met een poreuze betonsamenstelling en een verbrede voeg zijn ideaal om overtollig water af te voeren op parkings.

| 95

PRESENTATIE | De Bonte - Van Hecke

Tekst: Tim Janssens (Redactiebureau Palindroom)

‘Inspelen op de steeds grotere tijdsdruk’ Het overgrote deel van de weggebruikers ziet wel eens over het hoofd dat de elementen die zich onder en naast de rijweg bevinden minstens even belangrijk zijn voor de kwaliteit van onze wegeninfrastructuur. Ons uitgebreide grachten- en riolennet zorgt er immers voor dat overtollig regenwater snel en efficiënt afgevoerd kan worden. Het vergt echter vrij veel tijd om dit te plaatsen, wat doorgaans toch de nodige verkeershinder veroorzaakt. De Oost-Vlaamse familieonderneming De Bonte-Van Hecke slaagt er nu, onder andere met z’n moduleerbare maatwerkconstructies, in om deze plaatsing aanzienlijk te vergemakkelijken.

BETON

DE BONTE De Bonte - Van Hecke NV St-Annastraat 55 9250 Waasmunster T +32 (0)52 473320 F +32 (0)52 472698 E info@debonte.com W www.debonte.com In de Heilig Hartlaan in Lokeren plaatste VBG kokers van De Bonte om het regenwater te bufferen. “Wat me vooral opviel, was dat ze door de drie hijspunten erg makkelijk hanteerbaar waren,” getuigt Maarten van Laere. "We behaalden 25 % hoger rendement dan voorheen."

96 |

PRESENTATIE | De Bonte - Van Hecke “Het gebruik van de drie meter lange geperforeerde grachtelementen van De Bonte leverde ons bij werken op industrieterrein Kluizenmolen in Sint-Gillis-Waas een rendementsverbetering van dertig procent op. Het aangepaste hijssysteem is makkelijker én veiliger,” stelt Stijn Van den Berghe (Van den Berghe Gebroeders).

“De Bonte maakte grachtelementen op maat voor onderhoudswerken langsheen het Albertkanaal,” vertelt Bruno Somers van Hye. “Hun V-elementen boden een oplossing voor de problematische bodemerosie ter plaatse en leverden ons een heel pak tijdswinst op.”

"Op het project Moskoeylaan te Brecht plaatste Adams nv uit Merksplas een pompput van +/- 50 ton op basis van het modulaire systeem. De elementen konden op een eenvoudige en snelle wijze geplaatst worden. Deze werken werden op één dag afgerond."

Moduleerbare putten De huidige inspectieputten zijn over het algemeen groot, log en moeilijk te transporteren. Ze worden geplaatst met behulp van dure en slechts sporadisch beschikbare telescopische kranen, wat een hele logistieke voorbereiding met zich meebrengt. Dit gegeven zorgt in het licht van de alsmaar stijgende tijdsdruk wel eens voor de nodige problemen. De Bonte-Van Hecke bewees dat het veel sneller en efficiënter kan en kwam op de proppen met een moeilijk realiseerbare oplossing die op het eerste zicht vrij voordehand lijkt te liggen: de put opdelen in stukken en door middel van een speciaal verankeringssysteem ter plekke aan elkaar monteren. Het grote voordeel van deze modulaire put is dat hij met een gewone rupskraan geplaatst kan worden. De aparte componenten wegen immers maximaal vijftien ton. Een speciale dichting maakt het geheel waterdicht, waardoor er op de werf zelf dus geen beton meer moet worden gestort. Eén enkele dag volstaat om de hele put te plaatsen. “In het kader van ‘minder hinder’ spelen we met onze modulaire

constructies in op de tijdsdruk die de dag van vandaag heerst op de werven,” vat Filip De Bonte samen.

Kokers en grachtelementen Net omdat er tegenwoordig zo’n grote nood is aan efficiëntie, besloot de firma ook z’n koker- en grachtengamma te herdenken. Waar de componenten voorheen direct ontkist werden, worden ze nu vooraf op maat gegoten in zelfverdichtend beton. “De elementen sluiten door de verhoogde maatvastheid beter op elkaar aan en zijn met andere woorden gegarandeerd

het opheffen van de elementen veel beter te spreiden. Een derde belangrijk punt is de lengte: waar de componenten vroeger anderhalve tot twee meter lang waren, opteren we nu standaard voor een lengte van drie meter. Het is al meermaals gebleken dat dit resulteert in een snellere plaatsing en dat er minder dichtingen nodig zijn, wat de werf ook meteen weer een tikkeltje goedkoper maakt. Dit wil echter niet zeggen dat onze klanten geen andere lengtes kunnen verkrijgen. We werken immers met moduleerbare mallen, zodat we in feite alle maten kunnen produceren. Dit alles

“We spelen met onze nieuwe systemen in op de steeds grotere tijdsdruk”

waterdicht,” licht De Bonte toe. “Ze kunnen ook efficiënter verplaatst worden door middel van een driesprong, die ons toelaat om de inwerkende krachten bij

toont aan dat we veel uitdagingen aankunnen en dat De Bonte – Van Hecke continu op zoek gaat naar innovatieve en klantgerichte oplossingen.” ❚

| 97

PRESENTATIE | triflex

Goed gemarkeerd Triflex is fabrikant van vloeibare kunststoffen en behoort tot de Follmann groep. Al ruim 30 jaar levert het bedrijf producten voor afdichting van daken en dakdetails, beschermingssystemen voor balkons, terrassen, galerijen en wandeldekken alsook afdichtingen voor parkeerdaken en vloerafwerkingen voor parkeergarages. De afdeling Wegen- en Infra Systemen heeft zich gespecialiseerd in duurzame, koudplastische producten voor markeringen, oppervlaktecoatingen en reparatiemortels.

Voordelen en eigenschappen • Duurzaam en UV-bestendig • Flexibel • Zeer goede hechting aan het oppervlak • Verwerkbaar bij lage temperaturen

Triflex België Diamantstraat 10 / 301 2200 Herentals T +32 (0)14 752550 F +32 (0)14 752614 E info@triflex.be W www.triflex.be

98 |

Het gaat met de hedendaagse verkeersbelasting niet alleen meer om “wat witte verf op de straat”. Duurzaamheid, witheid, retroreflectie en stroefheid spelen een grotere rol bij de keuze van markeringsmaterialen. Iedere situatie heeft zijn eigen specifieke kenmerken en iedere opdrachtgever heeft zijn eigen wensen. Markeringsmaterialen dienen afgestemd te zijn op deze criteria. Triflex Preco Cryl Kaltplastik 2K en 3K voldoet aan de criteria van de ‘Goedkeurings- en certificatieleidraad nr. G0028 (2006): Koudplasten voor wegmarkeringen’ en beschikt dientengevolge over een Technische Goedkeuring ATG met certificatie (ATG 11/2858). Preco Cryl Kaltplastik 2K of 3K kan zowel gebruikt worden voor volvlakkige markering als voor agglomeraat (spetter) markering. Toegepast als agglomeraatmarkering ontstaat er een markering die zorgt voor een

betere zichtbaarheid bij nacht en bij natte weersomstandigheden. Het gestructureerde oppervlak zorgt ervoor dat er geen water op de markering blijft staan, waardoor de glasparels hun reflecterende werking behouden.

Goed hersteld Naast markeringsmaterialen en oppervlaktecoatingen heeft Triflex ook diverse snel hardende mortels die in de Grond-, Weg- en Waterbouw toegepast kunnen worden. Triflex Cryl Asfaltreparatiemortel 2K is bijzonder geschikt voor het duurzaam opvullen van boorkernen of de reparatie van gaten en kuilen in het asfalt. Triflex Cryl R 238 en Cryl R 239 zijn dan weer uitermate geschikt voor het verkleven van sensoren, reflectoren en wegdekelementen, evenals het opvullen van detectielussen. ❚

Wat doet u eigenlijk? Voor â&#x201A;Ź 95,- per uitgave weten uw klanten dat ook! Bel (0495) 45 00 95 voor alle informatie over een vermelding in STEDENBOUW...

Wie doet wat

99 | WEGENBOUW

Wat doet u eigenlijk? Voor â&#x201A;Ź 95,- per uitgave weten uw klanten dat ook! Bel (0495) 45 00 95 voor alle informatie over een vermelding in STEDENBOUW...

Wie doet wat

100 | WEGENBOUW

Wat doet u eigenlijk? Voor â&#x201A;Ź 95,- per uitgave weten uw klanten dat ook! Bel (0495) 45 00 95 voor alle informatie over een vermelding in STEDENBOUW...

Wie doet wat

101 | WEGENBOUW

Betonbuis diameter 300, beproefd en… geslaagd! FEBELCO, de vereniging van producten van betonnen rioleringssystemen, heeft eind 2011 een succesvol event georganiseerd waarbij de ongewapende betonbuis met een inwendige diameter van 300mm werd onderworpen aan diverse beproevingen. Bij de revisie van de VLARIO buismaterialenmatrix in 2010 werd de toepassing van de betonbuis diameter 300 geweerd uit dit document. De uitsluiting was een gevolg van een uitvoeringsprobleem met deze type betonbuis verscheidene jaren geleden. Dit vormde de aanleiding tot de organisatie van dit event waarbij de geschiktheid van de betonbuis 300 diende aangetoond te worden door de uitvoering van de nodige diverse proeven. De uitvoering van de verschillende testen werd bijgewoond door alle betrokken partijen, m.n. Vlario, Grontmij, een delegatie van de rioolnetbeheerders, Copro, Probeton en de leden van FEBELCO.

Uitgevoerde proeven Het aan ons opgedragen proefprogramma bestond uit de uitvoering van de volgende proeven op een ongewapende betonbuis met een interne diameter van 300mm. 1° De kruindrukproef op een buis met een centraal geboorde inlaatopening 2° Een axiale belastingsproef van minimum 40 kN op een verticaal geplaatste huisaansluitingbuis in de centraal geboorde opening. 3° De waterdichtheidproef bij een waterkolom van 10m op 2 ineengeschoven buizen.

Resultaten van de beproeving 1) Kruindrukproef De proef werd uitgevoerd conform de opgegeven eisen volgens de Europese norm EN 1916 en de aanvullende Belgische norm NBN B21-106. De minimum waarde waaraan de buis moet voldoen om conform te zijn, bedraagt: 41 kN/m. Het beproefde materiaal heeft de volgende eigenschappen: • Lengte: 2.50m • Wanddikte: 60 mm • Fabricatiedatum: 27/09/2010 Resultaat van de proef: De buis is bezweken bij een totale proeflast van 210,95 Kn en dit komt overeen met 85,88 kN/m waar 41 kN/m vereist is. Bovendien werden er geen scheuren vastgesteld voor het bezwijken van de buis. 2) Axiale belastingsproef De proef werd uitgevoerd met een betonbuis waarbij in het midden van het lijf een inlaatopening is voorzien met een diameter van 200mm. In deze opening is een gres inlaatmof geplaatst met een huisaansluitingbuis in gres met een inwen-

102 |

dige diameter van 150mm. Deze opstelling werd onderworpen aan een axiale proeflast van 40 kN. Resultaat van de proef: De inlaatmof van gres is bezweken bij een totale axiale last van 55 kN waar maar 40 Kn werd opgelegd. Ook bij deze test hebben we kunnen vaststellen dat er zich geen schade of scheurvorming heeft voorgedaan alvorens de mof is bezweken. We mogen hieruit concluderen dat de betonbuis weerstaat aan een axiale proefbelasting op de huisaansluiting van meer dan 40 kN. 3) Waterdichtheidtest Deze proef is uitgevoerd volgens de voorschriften uit de Europese norm EN1916, de Belgische norm NBN B21-106 en de aanvullende PTV 21-106, specifiek voor de verhoogde waterdichtheid. Bij 2 ineengeschoven betonbuizen met diameter 300mm onder een kleine hoek, werd gedurende 24u een inwendige hydrostatische druk aangebracht van 100Kpa. Resultaat van de proef: Er was geen enkele waarneming van noch vocht, noch stromend water, noch vallende druppeltjes water, waaruit we mogen concluderen dat de buis voldoet aan de waterdichtheidproef bij 10m waterkolom. Als algemene conclusie mogen we duidelijk stellen dat de ongewapende betonbuis diameter 300mm ruimschoots voldoet aan de opgelegde eisen inzake sterkte en waterdichtheid volgens de norm en het typebestek 250.

Bent u wegenwerker, sloper, puinbreker, sorteerder, containerparkbeheerder of betonproducent? Of bent u verantwoordelijk voor de aanbesteding van wegenwerken? Dan hebben wij belangrijk nieuws voor u! Puinbrekers verwerken bouwpuin tot gerecycleerde granulaten. Deze granulaten kunnen perfect hergebruikt worden in bouwen/of wegenwerken ter vervanging van primaire grondstoffen zoals grind en (zee)zand. Ze zijn een mooie toepassing van ons kringloopdenken waarbij afval grondstof wordt en de keten zich sluit. Een hoge en constante kwaliteit van de aangeboden granulaten is van wezenlijk belang om de afzet voor hoogwaardige toepassingen te garanderen. Daarom heeft de OVAM samen met haar partners een nieuw eenheidsreglement opgesteld voor de certiďŹ catie van gerecycleerde granulaten. Dit reglement vervangt de reglementen van zowel Copro als Certipro, het is bekrachtigd door de minister van Leefmilieu en werd van kracht op 23 november 2011.

Ga naar www.ovam.be/gerecycleerdegranulaten en lees welke rol u speelt in dit kwaliteitsverhaal. Of u nu wegenwerker, sloper, puinbreker, sorteerder, containerparkbeheerder of betonproducent bent: pas als ieder zijn steentje bijdraagt, zullen gerecycleerde granulaten hun weg vinden als waardig alternatief voor nieuwe grondstoffen. Wij rekenen dan ook op u. Want samen maken we morgen mooier.