Alt eller intet.indd 2
23.09.2021 08.29
K E V I N M AG N U S S E N
A LT E L L E R INTET MINE ÅR I FORMEL
1
FORTALT TIL ULRIK JÖNSSON
LINDHARDT OG RINGHOF
Alt eller intet.indd 3
23.09.2021 08.29
Alt eller intet.indd 4
23.09.2021 08.29
INDHOLD Prolog Debutdrøn . . . . . 7 Kapitel 1 Født til race . . . . 30 Kapitel 2 På sporet . . . . . . 60 Kapitel 3 Den lange linje . . 89 Kapitel 4 Fra hero til zero . 114 Kapitel 5 Nedtur . . . . . . 142 Kapitel 6 Højt spil . . . . . 166 Kapitel 7 Umulig mission . 178 Kapitel 8 Tur i den . . . . . 210 Kapitel 9 Erkendelsen . . . 237 Kapitel 10 Genstart . . . . . 268 Karriere . . . . . 280
5
Alt eller intet.indd 5
23.09.2021 08.29
Alt eller intet.indd 6
23.09.2021 08.29
Prolog
DEBUTDRØN 2014
Jeg følte mig helt rolig på flyet til Australien, hvor sæsonens første Formel 1-grandprix skulle afvikles i marts 2014. Det var også min debut blandt de allerbedste i motorsporten. Jeg rejste sammen med resten af McLaren-teamet, men jeg sad alene i flyet. Min fysioterapeut, Thomas Jørgensen, var ikke en del af pakken, da jeg blev ansat af McLaren, og det irriterede mig lidt, for jeg var glad for at arbejde med ham. Vi havde vores rytmer og rutiner, når vi rejste sammen. Vi mødtes altid i lufthavnen og fik en sandwich og en kop kaffe, og vi sad ved siden af hinanden i flyet og sludrede på hele turen. Det var helt anderledes med McLarens ledelse og teamets ingeniører. Vi hilste kort på hinanden i terminalen, og så snart McLaren-folkene havde fundet deres pladser i flyet, åbnede de deres laptops og begyndte at arbejde. Der var langt til den hygge, som jeg var vant til med de mindre teams før Formel 1. Til gengæld sad jeg på første klasse. Det havde jeg ikke prøvet før, og det gik først op for mig, da jeg forgæves spejdede efter min plads på økonomiklassen.
7
Alt eller intet.indd 7
23.09.2021 08.29
Den lange tur fra London gav mig masser af tid til at tænke på den weekend, der lå foran mig. Hvad der skulle ske, når flyet havde sat hjulene på landingsbanen i Melbourne, og hvordan weekenden ville forløbe på og uden for banen. Sådan havde jeg altid gjort på vej til løb i alle klasser under Formel 1, og hver gang var jeg kommet frem til den samme sætning, som jeg sagde inden i mig selv. ”Jeg tror sgu, at jeg vinder det her!” Jeg kom flyvende ind i motorsportens kongeklasse kun 21 år gammel og med stor selvtillid. Jo mere jeg vurderede og analyserede, des mere sikker blev jeg: ”Jeg skal nok vinde det løb.” Jeg var sikkert den eneste, der virkelig troede på, at jeg kunne slutte øverst på podiet på Melbourne Grand Prix Circuit, men det gjorde ingenting. Mine forventninger til mig selv har altid været højere end alle andres forventninger til mig. I min verden var der slet ikke noget unaturligt i at nå frem til den selvsikre og sejrrige konklusion. Da vi ankom Australien, fik jeg endnu et bevis på, at jeg var kommet op til de dyre drenge i motorsport. Det var hverken taxa eller lejebil til hotellet, som jeg ellers havde været vant til i forbindelse med løb i andre klasser. Jeg blev hentet i en Mercedes S-klasse af en privatchauffør og kørt til hotellet, hvor jeg ladede op til de kommende dage. Fredag stod programmet på den obligatoriske træning for at teste og justere setup og motor og teknik, og jeg havde en god fornemmelse i forhold til bilen og mig selv bag rattet, da jeg kørte rundt på banen. Jeg følte mig også helt klar, da det blev lørdag, og det var tid til kvalifikationen, der skulle afgøre startpositionerne i løbet om søndagen. Jeg havde fået en god uddannelse i England hos McLarens juniorprogram, som jeg havde været tilknyttet i mange år. 8
Alt eller intet.indd 8
23.09.2021 08.29
De var grundige i arbejdet med de unge kørere, og de brugte meget tid og mange penge på talentudvikling, der skulle gøre os klar til det helt store: Formel 1. Det forventede teamet så også, at vi var, når vi fik chancen. Min var nu. Det var slut med oplæringen. I Formel 1 fungerer det ikke som i mange andre sportsgrene, hvor man har et kampråb med holdkammeraterne eller en sidste peptalk fra træneren, lige før det går løs. Det måtte jeg selv klare i mit omklædningsrum på banen. Det var altid, når jeg skiftede tøj, at jeg for alvor gik ind i mig selv, begyndte at fokusere 100 procent på det, jeg skulle præstere, og pumpe mig selv op med energi. Kort før starten på tidtagningen kom McLarens sportsdirektør, Sam Michael, ind i garagen. Han stod og trippede lidt på afstand, og det virkede, som om han egentlig gerne ville sige noget til mig, men bare ikke rigtig vidste Velkommen til Formel 1. Jeg møder verdenspressen før det australske grandprix i begyndelsen af 2014.
9
Alt eller intet.indd 9
23.09.2021 08.29
hvad, før jeg skulle ind til mit livs foreløbig største opgave. Til sidst kom han helt hen til mig og sagde: ”Don’t fuck it up.” Jeg er ikke ekspert, men jeg tvivler på, at det lige er sådan en sætning, man finder i lærebøger om coaching, men det var ordene, og det var okay. For jeg var stadig ikke nervøs. Jeg var faktisk så rolig, at jeg i løbet af de foregående dage i Australien havde tænkt over, at det var mærkeligt. Det var begyndelsen på mit livs drøm, Formel 1, det største og vildeste show i motorsporten med hundredtusindvis af tilskuere på banerne, i nærheden af 100 millioner af tv-seere i hele verden, de hurtigste biler og de bedste kørere, og alligevel mærkede jeg ingen uro eller sommerfugle i maven. Måske var det en forsvarsmekanisme inden i mig, der blokerede for nervøsiteten. Eller også var det bare min tilgang til motorsport, der gjorde sig gældende. Formel 1 havde aldrig været en uopnåelig eller fjern drøm, men det altoverskyggende mål hele mit liv. Det var aldrig rigtig et spørgsmål, om jeg ville nå målet eller ej. I min verden havde det handlet om hvornår. Formel 1-debuten var selvfølgelig særlig for mig, men det var også bare første skridt i det, som jeg i ungdommelig naivitet betragtede som min naturlige karrierevej. Jeg kiggede derfor på Sam Michael og svarede: ”Det har jeg heller ikke tænkt mig.” Så satte jeg mig i bilen. Jeg var klar til den første runde af kvalifikationen, Q1. Jeg skulle holde mig blandt de 16 bedste ud af 20 kørere for at gå videre til Q2. Det havde jeg ingen problemer med at klare. Jeg kørte banens 5,3 kilometer lange strækning i tiden 1.30,949 minut. Det var den næsthurtigste omgangstid; kun Daniel Ricciardo fra Red Bull var foran mig med to tiendedele af et sekund. Inden Q2 ændrede vejrforholdene over det sydøstlige 10
Alt eller intet.indd 10
23.09.2021 08.29
Australien sig. Det begyndte at regne. Dårligt nyt for en rookie i Melbourne, for banen er meget svær i regnvejr. Til hverdag er banen en del af millionbyens infrastruktur, og derfor er der en masse trafikmarkeringer på asfalten. De hvide streger bliver så glatte i regnvejr, at det nærmest føles, som om der er strøet stykker af glatbane ud. Jeg var oppe imod erfarne megastjerner som Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton og Kimi Räikkönen og andre konkurrenter, der havde kørt på banen i mange år. De vidste, hvor vandet blev liggende ude på banen, og hvilke linjer de skulle køre for at undgå de hvide streger. Det gjorde jeg ikke. Regnen var ikke ligefrem en fordel for mig. Yderligere seks kørere skulle sorteres fra, inden top 10 skulle dyste i Q3 om fordelingen af de ti forreste pladser på startgridden i selve løbet. Mercedes med Lewis Hamilton og Nico Rosberg, Ferraris Fernando Alonso og Daniel Ricciardo satte bedre tider end mig i regnvejret, men jeg var sikkert videre til Q3. 1.43,247 var femtebedste tid inden Q3. Det begyndte rigtig fornuftigt for mig i Formel 1, og jeg blandede mig ikke kun med topnavne, men havde også vundet en vigtig intern sejr hos McLaren. Min teamkollega Jenson Button klarede sig nemlig ikke til Q3. Han kørte kun den 11.-bedste tid i Q2, og det var jo lige nøjagtigt ikke nok til at slippe med videre. Han var 1,2 sekund langsommere end mig. Det var en lettelse for mig. Der er ikke noget værre end at hoppe ud af sin bil undervejs i tidtagningen, som Jenson Button måtte gøre, fordi man ikke har kvalificeret sig videre, og så samtidig se sin teamkollega blive siddende bag rattet. Teamkollegaen er en Formel 1-kørers største rival, for han er den eneste, der har de samme betingelser. I forhold til andre modstandere spiller motoren, karosseriet, dækkene, mekanikerne og et hav af andre ting ind, og derfor er det vanskeligt at 11
Alt eller intet.indd 11
23.09.2021 08.29
sammenligne kørere på tværs af teams. Men den anden kører på teamet har den samme bil og de samme muligheder, så ham skal du slå. Det havde jeg gjort i kvalifikationen, og det var en lille sejr at starte ud med. Jenson Button var en virkelig dygtig racerkører. Briten var med sine 34 år en af de mest erfarne mænd i feltet og tidligere verdensmester i Formel 1. Desuden var han kendt for at være klog og skarp i skiftende vejrforhold, og alligevel havde jeg slået ham klart. Jeg kunne mærke, at det imponerede teamet. Ingen sagde noget, men der var highfives og skulderklap efter Q2. McLaren-bossen Ron Dennis havde stået bag mange store kørere i Formel 1, og han så faktisk tilfreds ud. Så vidste jeg, at jeg havde gjort det godt. Jeg var også glad, men jeg så det ikke som en overraskelse eller sejr. Jeg befandt mig i min boble, hvor jeg aldrig overvejede muligheden for at mislykkes eller tabe, men det var rart at se Jenson Button forlade sin bil og få overstået den duel. Jenson Button lod sig ikke mærke af, at jeg havde slået ham. Han kom bare hen, klappede mig på skulderen og sagde: ”Godt kørt.” Jenson Button var så mentalt stærk, at det ikke rørte ham, at han var blevet slået af en rookie fra Danmark. Han kendte sine evner i en racerbil, og han vidste, hvad han kunne i et Formel 1-løb. Næste dag lavede han sin startplads som nummer 11 om til en tredjeplads i løbet og skaffede holdet gode point. Han var iskold. I Q3 var Lewis Hamilton, Daniel Ricciardo og Nico Rosberg igen hurtigere end mig, men jeg slog Fernando Alonso med en tiendedel af et sekund, så jeg skulle starte som firer i løbet om søndagen. Det var et okay udgangspunkt, og placeringen gav en god stemning på teamet. Når man er ham den nye, bliver der altid holdt ekstra godt øje med en, og man kan mærke en spænding og nervøsitet hos ingeniørerne og ledelsen. Jeg havde erstattet Sergio Pérez, og McLaren skulle rejse sig efter et 12
Alt eller intet.indd 12
23.09.2021 08.29
historisk skuffende år, 2013, hvor det ellers normalt så stærke team ikke fik en eneste løbssejr. Ud over teamets hunger efter en sejr var det en stor satsning at vælge en ny kører. Der er store budgetter i spil, og manden bag rattet kan være forskellen på succes og fiasko. Der skal være gevinst og helst med det samme. Det var der umiddelbart med mig. Medierne hev de store overskrifter frem om min præstation i kvalifikationen. ”Magnussen lyser op i McLaren-mørket,” skrev nyhedsbureauet Reuters. Jeg vidste godt, at en fjerdeplads i min første Formel 1-kvalifikation var opsigtsvækkende, men jeg tænkte mere på det som godkendt end fantastisk. Min omgangstid var god, og jeg havde fået det maksimale ud af bilen, men jeg var ikke i nærheden af poleposition. Mercedeserne var alt for hurtige i forhold til min McLaren. Jeg manglede halvandet sekund, en verden til forskel, og jeg var vant til at være sur på mig selv og skuffet, hver gang jeg ikke startede et løb som den forreste bil. Det her var min første oplevelse af, at jeg bare ikke havde bilen til at udrette mere, end jeg havde præsteret. Den kunne simpelthen ikke køre hurtigere. Den følelse kunne jeg ikke lide. Om søndagen havde jeg lidt tid sammen med den fysiske træner, Antti Vierula. Det var ikke en træning, hvor jeg brændte helt igennem, nærmere lidt opvarmning for lige at vække kroppen, inden vi tog afsted til banen. En af de specielle sider af Formel 1 er kørernes forhold på løbsdagen. Stort set alle andre dage er alt ned til de allermindste detaljer gennemsyret af professionalisme og fokus på præstationen, men lige netop løbsdagen er langtfra optimal for køreren. Der er travlt fra det øjeblik, man ankommer til banen. På Melbourne Grand Prix Circuit var der først et møde med teamet. Chefingeniør Phil Prew sagde godmorgen til os 13
Alt eller intet.indd 13
23.09.2021 08.29
alle sammen, og så sad de forskellige afdelinger linet op og var klar til at fortælle om strategien for dagens løb. Nogle af folkene omkring bordet fortalte om bilens aerodynamik, andre om bilens setup, andre igen om motoren og endnu en gruppe om bremserne. Der er specialister til hver enkelt lille del af en Formel 1-bil. Alle de data, der var blevet indhentet ved træningerne fredag og kvalifikationen lørdag, var blevet analyseret, og der var kørt en masse computersimulationer af løbet både aftenen forinden og natten igennem. Beslutninger var taget. Mødet her var en briefing om dem. Ud over teamet ved bordet sad 400 mennesker i hovedkvarteret uden for London, McLaren Technology Centre, og lyttede med på afstand i deres headset. Det var alle de mennesker, der havde været med i arbejdet for at gøre bilen klar til løbet. Den endelig strategi vedtages i langt de fleste tilfælde kollektivt. Man kigger på alle gruppernes vurderinger, analyserer og finder frem til den løsning, man tror på vil give det bedste løb. Men nogle gange er det fifty-fifty mellem to beslutninger, for eksempel om man skal køre med lav eller høj downforce på bilen. Kører man med lav downforce, er der masser af fart på langsiderne, mens bilen er langsom i svingene. Vælger man høj downforce, er det omvendt. Der analyseres på, hvad der vil give den bedste omgangstid, men om man vinder tid på langsiderne og taber i svingene eller omvendt, kan godt ende ud i omtrent den samme omgangstid. Så vil folkene fra den aerodynamiske afdeling måske anbefale lav downforce, fordi det fra deres perspektiv er bedst med høj fart på langsiderne. Det kan dækfolkene så være uenige i, fordi det samlet set vil give et større slid på dækkene, og derfor anbefaler de høj downforce. Og motorfolkene har en mening om, hvilken af løsningerne der er bedst i forhold til benzinforbruget. I sådan en situation bliver det enten den ledende ingeniør eller køreren, der tager 14
Alt eller intet.indd 14
23.09.2021 08.29
den endelige beslutning. Min konklusion kan for eksempel være, at jeg foretrækker at have farten på langsiderne, fordi det vil give mig bedre muligheder for at angribe og forsvare mig i løbet. I starten af min Formel 1-karriere sagde jeg ikke ret meget på de møder. Jeg lyttede, og så var jeg særligt opmærksom på Jenson Button. Der sad en verdensmester med 15 års erfaring ved bordet og talte. Det ville være skørt for en rookie ikke at lytte godt efter, og jeg var ikke flov over at gøre det samme som ham. Efter mødet med teamet er der en masse forpligtelser. Der er som regel ikke interviewaftaler med journalister inden løbet på selve løbsdagen. Men så skal man til gengæld nogle gange ud at besøge en fanzone, hvor man bliver interviewet på scenen. Det gør ikke den store forskel i forhold til alle de andre interviews i en Formel 1-weekend. Og så er der altid en masse, der skal klares i forbindelse med teamets sponsorer. Man skal op i forskellige lounger og hilse på sponsorer og deres gæster og måske fortælle lidt om, hvordan det ser ud op til løbet, så de føler, at de får lidt ekstra for deres investering i teamet. Hos McLaren havde jeg en PR-medarbejder, Silvia Hoffer Frangipane. Det var hende, der styrede hele planen, også for løbsdagen. Jeg havde slet ikke overblik over alt det, vi skulle nå, og ville egentlig hellere have fred og ro og koncentrere mig om løbet. Så jeg blev bare ført rundt af Silvia, fra fanzone til samtaler med sponsorer, indtil hun lige pludselig sagde: ”Nu er der ikke mere på programmet.” Fuck, okay, så er det ved at være nu. Så er der cirka en time, til løbet starter. Og det vil sige, at der er 20 minutter til, at pitlane åbner, og vi skal trille ud, så jeg har lige fem minutter til at skifte tøj, og så er det hurtigst muligt ind i garagen. 15
Alt eller intet.indd 15
23.09.2021 08.29
Først når man sidder i bilen, har man endelig lidt tid alene, hvor man kan koncentrere sig fuldstændig om at skulle køre race. Det er virkelig ikke en optimal måde at forberede sig på for en elitesportsmand. Der er vist ikke mange andre sportsgrene, hvor man først har tid til at fokusere på sin præstation, ganske få minutter før det hele går i gang. Det var kun ved den allerførste træning om fredagen, at det havde slået mig: ”Nu er jeg her sgu!” Da havde jeg betragtet hele scenen med tilskuertribunerne, Rolex-reklamerne rundt om banen og Ferrari-, Mercedes- og Red Bull-bilerne på den, og fået et lille sug i maven. Det var ikke noget, jeg tænkte ret meget over, men mere en form for følelse, der ramte mig. Det er en speciel følelse, når drømmen bliver til virkelighed. Det må være lidt af det samme for en fodboldspiller, der skal spille en Champions League-kamp for første gang. Man har hørt hymnen før de kampe så mange gange, når man har set dem på tv, og drømt om det længe. I træningerne havde vi blandt meget andet forberedt starten på løbet. Det går ud på at sætte bilen i frigear, mens den ruller, trykke på en knap, som gør, at motoren selv giver gas og slipper koblingen, mens man holder foden blødt på bremsen. Manøvren er et bite point find og giver ingeniørerne data. De analyserer sig så frem til, hvordan koblingen skal slippes. Jeg fik at vide, at ud fra grebet i banen og den dækkompound, jeg skulle starte løbet på, og benzinmængden i min bil, vurderede de, at det optimale bite point for mig ville være 47 procent. Det var præcis det punkt, jeg skulle ramme med den håndbetjente kobling. Når jeg klemte den helt sammen, svarede det til 0 procent, og når jeg slap den helt, svarede det til 100 procent. Hvis jeg slap koblingen 100 procent, ville det skabe en masse hjulspin, men slap jeg den kun 20 procent, så kom der ikke ret meget træk i hjulene. 16
Alt eller intet.indd 16
23.09.2021 08.29
Da jeg om søndagen endelig sad i bilen i garagen, inden jeg kørte ud på banen før løbet, øvede jeg igen mit bite point og slap koblingen på 47 procent. Det skulle gøres på et splitsekund, når starten gik. Det var én bevægelse, der skulle rammes i ét hug. Og lige det var jeg ret god til, hvis jeg selv skal sige det: at droppe koblingen til lige præcis det rigtige punkt, hvor den trak præcis så meget, som der var greb til i banen. Bagefter trillede jeg bilen ud af pitten og kørte banen rundt, så jeg kom hen til startgridden på Melbourne Grand Prix Circuit. Der hoppede jeg ud af bilen igen og stod og talte lidt med min ingeniør, Mark Temple, og med Antti Vierula. Det var bare småsnak om, hvordan bilen kørte, og om der skulle justeres lidt på de sidste småting. Der var også et enkelt interview, jeg lige skulle give til journalisten Luna Christofi på gridden. De tv-stationer, der har rettighederne til Formel 1, har altid en reporter derude. Derefter var det bare at vente på, at det gik løs. Endnu en gang undrede jeg mig over mit totale fravær af nerver. Jeg havde en forventningsfuld fornemmelse i kroppen, lidt som at stå blandt andre publikummer og vente på en kæmpe koncert, der skal til at gå i gang. Jeg ville bare nyde showet. Det var, som om jeg så det hele udefra. Måske var det simpelthen for uvirkeligt for mig til, at jeg kunne tage oplevelsen ind. Men det var i hvert fald en god tilstand. Hvis man er for nervøs, er risikoen for fejl større, og i Formel 1 er der ikke rigtig plads til fejl, for så bliver man overhalet eller ryger af banen. Jeg satte mig tilbage i bilen og kørte ud på formationsomgangen, hvor jeg igen skulle koncentrere mig om de tekniske procedurer, jeg skulle igennem før starten på løbet. En Formel 1-bil er omtrent lige så avanceret som et jagerfly, og der er meget at gennemgå, før man er klar til at slippe kræfterne løs. Der er et hav af knapper i cockpittet, og de skal alle sammen bruges. Intet er overflødigt i en Formel 1-bil. Min ingeniør, 17
Alt eller intet.indd 17
23.09.2021 08.29
Mark Temple, talte til mig over radioen. Der lød et væld af kommandoer i mine høretelefoner inde i hjelmen. ”Multifunction B4, on.” ”Copy that.” ”Default Bravo, 35, on.” Ind på Default Bravo. Tre klik på +10 og fem klik på +1. Og så klik på ”OK”. Næste knap. Klik, tjek. Sådan fortsatte det. På formationsomgangen holdt jeg øje med dæktemperaturerne, som jeg kunne aflæse i bilen. De er altafgørende, når starten går. Der er forskellige tal at holde styr på. Surface- temperaturen på dækkene skal være den rigtige, men det er ikke nok. Hvis det kun er overfladen, der er varm, så laver man hjulspin, når man starter løbet. Temperaturen i dækkenes struktur – carcass-temperaturen – skal også være præcis den samme, som man har analyseret sig frem til på forhånd. Det er carcass-temperaturen, der bliver arbejdet med, når man ser Formel 1-bilerne dreje fra side til side på formationsomgangen. Det er megasvært at ramme de helt rigtige temperaturer. Der er et bestemt antal burnouts – hjulspin – man skal lave for at få dækkenes surface-temperatur op. Teamet markerer et punkt på banen, hvor dækkene skal have en bestemt temperatur. Det kan for eksempel være 70 grader, og så skal man som kører lave fire burnouts derfra for at få den rigtige temperatur til starten. Men hvis dækkene nu kun er 65 grader varme, når man rammer punktet, så skal man lave fem burnouts for at nå den forudbestemte temperatur. Hvis den er 75 grader, skal man nøjes med tre. Kørerne kigger nærmest ikke på banen under formationsomgangen, fordi de har så travlt med at holde øje med alle procedurerne i cockpittet. Det er faktisk 18
Alt eller intet.indd 18
23.09.2021 08.29
et mirakel, at der ikke er flere, der kører ind i hinanden på formationsomgangen. Jeg stoppede i min boks på position fire og satte bilen i neutral. Jeg skulle finde det rigtige motorprogram til den første omgang – have styr på bremseindstillingerne, differentialet og motorbremsen – og så begyndte startlamperne på Melbourne Grand Prix Circuit at tænde. Jeg troede egentlig, at jeg ville tænke: ”Fuck, nu sker det, du har ventet på hele dit liv!” Men det nåede jeg ikke. Der var heller ikke tid til at tænke over, at det nu var motorsportens største navne som Lewis Hamilton, Nico Rosberg og Fernando Alonso, jeg skulle køre om kap med. Jeg ænsede det slet ikke. Jeg kiggede op. De røde startlamper tændte. En efter en. Så slukkede de. Kør! Jeg ramte koblingspunktet perfekt og kom rigtig godt fra start, men da jeg slap koblingen helt og gav gas, fik bilen et ekstra boost af power. Det var ikke planlagt. Turbo- og hybridsystemet arbejdede åbenbart ikke ordentligt sammen, så der kom flere kræfter fra motoren, end jeg bad om. Det var et kæmpe los fra knapt 1.000 hestekræfter, og det ramte så pludseligt, at jeg lavede hjulspin og var ved at miste styringen over bilen. Heldigvis reagerede jeg instinktivt og fik bilen rettet op, inden jeg kørte på tværs af banen og hen over næsen på Fernando Alonsos bil. Jeg tabte ikke engang en placering i situationen og kom fint ud af det første sving, og så kunne jeg se, at Lewis Hamilton havde problemer. Der var noget galt med hans motor, og jeg overhalede ham senere på omgangen, på vej ned i sving 11. Længere fremme stak Nico Rosberg afsted. Det stod snart klart, at jeg ikke kunne følge med ham og hans Mercedes, men jeg var hurtigere end Daniel Ricciardo på andenpladsen. En 19
Alt eller intet.indd 19
23.09.2021 08.29
Alt eller intet.indd 20
23.09.2021 08.29
Starten er gået på Melbourne Grand Prix Circuit. Jeg ligger i yderbanen. Bag mig kører Kamui Kobayashi ind i Felipe Massa.
Alt eller intet.indd 21
23.09.2021 08.29
hel del endda. Det er bare langtfra nemt at lave overhalinger i Melbourne, fordi banen rundt om søen i Albert Park har korte langsider og mange sving, så det er svært at udnytte slipstrømmen fra bilen foran dig, og man taber momentum i svingene. Det kan selvfølgelig lade sig gøre, men man skal virkelig være meget, meget hurtigere end ham foran. Jeg vil tro, at man skal være i hvert fald et halvt sekund hurtigere på en omgang, hvis man skal have en chance for at komme forbi, og det er rigtig meget tid i Formel 1. Jeg var nok to-tre tiendedele af et sekund hurtigere end Daniel Ricciardo, men det var ikke nok til, at jeg kunne finde en vej forbi australieren. Så efter starten og overhalingen af Lewis Hamilton på første omgang var det egentlig et ret kedeligt ræs, hvor jeg ikke havde problemer med at holde min tredjeplads. Hen mod slutningen af løbet opstod en chance for at angribe Daniel Ricciardo. Jeg byggede energi op i bilen, så jeg havde ladt batteriet helt op. Ligesom man kender fra sin telefon, så er der en indikator i bilen, der viser, hvor meget strøm der er på batteriet. State of charge hedder det i en Formel 1-bil. Der er 12 indstillinger på indikatoren, så 6 er i midten. Når indikatoren står på 6, bruger man lige så meget energi, som man lader, mens man kører, så det bliver ved med at være status quo. Hvis man skruer en smule ned, så bruger man mere energi, end man oplader, og omvendt, hvis man skruer op for den. Hvis man sætter den på 12, lader man kun op. Det er en funktion, man kan bruge i nærkampe. Hvis man skal forsvare sig eller angribe, kan man give bilen noget ekstra på den måde, men det varer ikke evigt. Det passer som regel nogenlunde med, at hvis man klikker den fra 6 ned i 5, så kan man køre sådan i fem omgange, inden bilen løber tør for strøm. Sætter man den på 4, kan den holde i fire omgange og så videre. 22
Alt eller intet.indd 22
23.09.2021 08.29
Jeg var så meget hurtigere end Daniel Ricciardo, at vi kunne tillade os at spare på batteriet, og jeg havde det helt ladt op i slutningen af det australske grandprix, og jeg gav bilen det maksimale boost på de sidste par omgange. Men Red Bull vidste godt, hvad der var på vej, fordi alle kan høre hinandens radiomeldinger i Formel 1, så de havde også fået sparet lidt på batteriet, så Ricciardo havde nok strøm til at forsvare sig. Det lykkedes mig ikke at overhale hjemmebanefavoritten. Jeg var frustreret på det sidste stykke mod målstregen. Sejren havde aldrig været inden for rækkevidde. Nico Rosberg havde alt for meget fart i sin bil, men andenpladsen havde klart været en mulighed for os, og den havde vi misset. Det strejfede mig ikke rigtig, at jeg trods alt havde kørt mig til en podieplads i mit første Formel 1-løb, men det blev jeg gjort opmærksom på, da jeg passerede målstregen og det ternede flag. Min ingeniør klikkede sig ind på radioen og sagde tillykke, og jeg kunne høre, at resten af teamet også var rigtig glade i baggrunden. Derefter kom meldingen: ”Parker bilen nede for enden af pitlane – og gå til podiet.” Der tænkte jeg: ”Nå ja, jeg skal sgu da op på podiet!” Da jeg steg ud af bilen i pitlane, blev jeg mødt af highfives og kram fra mekanikere og ingeniørerne, og jeg blev revet med af stemningen. Bagefter gik jeg mod podiet. Nico Rosberg fik et overrasket udtryk i ansigtet, da han så mig deroppe. Tyskeren havde været så langt foran alle os andre i løbet, at han ikke rigtig fulgte med i, hvad der skete bag ham. Jeg kan ikke huske hans ord til mig helt præcist, men det var i stil med: ”Holy shit! Good work!” Næste opslag: Lidt mere end halvanden times kørsel over 58 omgange og 307 kilometer var forbi. I pitlane blev jeg mødt med hyldest fra hele McLaren-teamet.
23
Alt eller intet.indd 23
23.09.2021 08.29
24
Alt eller intet.indd 24
23.09.2021 08.29
25
Alt eller intet.indd 25
23.09.2021 08.29
Nico Rosberg var et veletableret navn i Formel 1, havde vundet flere grandprixer og var i en liga for sig den dag, så jeg følte mig mere i samme båd som den anden kører på podiet, der var endt foran mig. Daniel Ricciardo havde godt nok været i Formel 1 et par sæsoner, men han var kun tre år ældre end mig og stadig en af de unge fyre i feltet, så det føltes på en eller anden måde naturligt at stå der sammen med ham på podiet. En helt ny scene for mig. Så langt tilbage jeg kunne huske, havde jeg siddet foran tv og set berømte racerkørere blive hyldet på motorsportens mest eftertragtede podie. En tanke slog ned i mig, mens jeg kiggede ud over menneskehavet foran podiet. ”Det er sgu rimelig sindssygt, det her.” Jeg fik øje på manden, der havde investeret store summer i min karriere, Bestseller-ejeren og milliardæren Anders Holch Povlsen, ved siden af alle gutterne fra teamet, der var helt oppe at køre. Han smilede og virkede stolt. Jeg var sindssygt glad for, at han havde taget turen til Melbourne og var med til den oplevelse. Jeg fik mit trofæ, knyttede næven ned mod teamet og sprayede løs med den ikoniske Mumm-champagne. Det var en vild følelse. Da jeg kom ned fra podiet, var det tydeligt, at der var sket en forandring i teamets syn på mig. Ham den nye var god nok. Han kunne virkelig noget. McLarens øverste chef, Ron Dennis, kom hen til mig og sagde: ”Jeg skal lige låne dine sko, Kevin.” ”Mine sko?” svarede jeg. ”Ja, jeg skal banke nogle søm igennem dem, så du kan holde benene på jorden.” Jeg kunne se glæden i hans øjne, og jeg vidste, at han i det øjeblik tænkte, at det ville blive rigtig stort med mig og McLaren i Formel 1.
26
Alt eller intet.indd 26
23.09.2021 08.29
Der var mange mennesker, jeg ville ønske, jeg havde haft ved min side lige efter løbet i Melbourne, men jeg havde ingen familie eller venner med. McLaren var ikke vilde med idéen om, at jeg skulle have en masse gæster med til mit første løb. Det kunne tage fokus. Og det samme var indstillingen fra min daværende manager, Dorte Riis Madsen, der godt kunne lide at have kontrol over tingene. Men set i bakspejlet var det forkert. Jeg skulle have haft nogle af mine nærmeste at dele oplevelsen med. Da festlighederne og mine forpligtelser var færdige på banen, tog jeg alene tilbage til mit hotelværelse, hvor jeg sad på sengen og gloede ud i luften. Der var ingen større fejring fra teamets side, og det havde jeg det okay med. Jeg havde jo ikke vundet, så der var ingen grund til at fyre op for en fest. Heller ikke, selv om min tredjeplads blev ændret til en andenplads kort efter løbet. Red Bull og Daniel Ricciardo havde overskredet den tilladte mængde brændstof under løbet, viste det sig, og han blev diskvalificeret, så jeg blev toer, og Jenson Button rykkede op som treer. Andenpladsen var heller ingen sejr, så ingen grund til eufori over det, men jeg fik da 200.000 dollars mere i bonus for at rykke en plads frem i stillingen, og det kunne jeg godt bruge. Jeg havde en stor gæld til Anders Holch Povlsen efter kontraktindgåelsen med McLaren. Jeg bestilte roomservice og gik i gang med at tjekke min telefon, der nærmest var eksploderet med ubesvarede opkald og beskeder. Jeg brugte meget lang tid på at læse og lytte til svareren. Jeg snakkede med min mor, Britt, min far, Jan, og andre fra min familie, og jeg nåede også at tale med nogle af vennerne hjemme i Danmark. Der var også tikket en besked ind fra et nummer, som jeg ikke kendte. Det viste sig, at beskeden kom fra kronprins Frederik.
27
Alt eller intet.indd 27
23.09.2021 08.29
”Hold da kæft! Selv kronprinsen har siddet hjemme i Danmark og set mig køre, og han er glad for mit resultat.” Det var jeg stolt over. Formel 1 havde altid handlet om mig selv og mine ambitioner. Jeg vidste godt, at Formel 1 var kæmpestort i hele verden, men jeg havde aldrig tænkt videre over, at det også ville betyde meget for mange andre mennesker at følge mig som dansker i Formel 1. Det begyndte at dæmre med beskeden fra kronprinsen. Jeg brugte hele aftenen på at svare så mange som muligt, men til sidst kunne jeg ikke mere. Der var alt for mange. Mens jeg gjorde mig klar til at hoppe på hovedet i seng, tænkte jeg på, at den tidligere verdensmester Jacques Villeneuve fra Canada ikke længere var alene om det bedste resultat for en Formel 1-debutant. Han blev nummer to i sit første grandprix i 1996, også i Australien, og vandt fire løb den sæson. Nu havde jeg gjort ham noget af kunsten efter. ”Jeg skal slås om det her verdensmesterskab hele året,” sagde jeg til mig selv og faldt i søvn med en overbevisning om, at jeg var godt på vej mod opfyldelsen af min drøm om at blive Formel 1-verdensmester.
Det var ikke en sejr, men en andenplads i min Formel 1-debut kunne jeg alligevel godt glæde mig over.
28
Alt eller intet.indd 28
23.09.2021 08.29
29
Alt eller intet.indd 29
23.09.2021 08.29
gang hele historien om sine syv sæsoner i Formel 1. Det er et ærligt indblik i motorsportens kongeklasse, hvor ambitionerne, forventningerne og pengene er rigtig store – det samme er egoerne og konkurrencen mellem både modstandere og holdkammerater.
KEVIN MAGNUSSEN (f. 1992) er en af Danmarks største racerkørere. Han sad allerede i en gokart som toårig og har vundet mesterskaber og løb i forskellige motorsportsserier, inden han fra 2014 til 2020 kørte Formel 1 for McLaren, Renault og Haas. ULRIK JÖNSSON (f. 1974) er sportskommentator på TV 2 og en af landets førende motorsportsjournalister. Han har tidligere skrevet bestselleren
Kevin Magnussen tager dig med helt ind bag rattet i en Formel 1-racer, og i Alt eller intet forholder han sig åbenhjertigt til oplevelserne på de mest berømte racerbaner i verden. Det er en historie om venner og fjender, om at sætte livet på spil, om store resultater og slemme skuffelser, om at vokse op med en farverig racerkører som far og om at forfølge en barnedrøm om Formel 1, der viste sig at være en helt anden virkelighed.
LINDHARDTOGRINGHOF.DK
A LT E L L E R INTET MINE ÅR I FORMEL
LINDHARDT OG RINGHOF
Mit livs ræs – stjernerne fortæller om deres største oplevelse i motorsport (2020).
K E V I N M A G N U S S E N A LT E L L E R I N T E T
I ALT ELLER INTET fortæller Kevin Magnussen for første
K E V I N M AG N U S S E N
1
OM
SL
AG
:
M SI
ON
LI
L
L HO
T
M / I
R PE
IE
T
F
O OT
S:
PE
T
ER
NY
GA
A
RD
OG
GE
Y TT
IM
AG
ES
(M
AR
K
T
M HO
PS
ON
)