Norden_DK_AW.indd 4
07.12.2020 13.38
Martin Jes Iversen
NORDEN RUNDT Dampskibsselskabet Norden 1871—2021
Lindhardt og Ringhof
Norden_DK_AW.indd 1
07.12.2020 13.38
Indledning 5
De første år 1871—1920 11 Første danske dampskib i Fjernøsten 15 Peter de Nully Brown sen. En nøgleperson i dansk shipping 20 En Verdenskrig sætter dagsordenen 29
Den stille tid 1921—1967 35 Stagnation i Norden 38 En fredelig efterkrigstid 48
Svære overvejelser i Amaliegade 1968—1972 55 A.E. Reimann: godsejer og skibsreder 56 Tiden efter Tonboe 58 Tørlastrederiet Norden tager form 67
Gennem de magre tider 1973—1987 75 En afgørende folkeafstemning 76 Nordens japanske søstre: Nordtramp, Nordpol og Nordkap 79 Et interessant partnerskab 82 Beskæftigelse til flåden 84 På jagt efter nye segmenter 98 Tankskibe – en ny kompetence 105
Krabbes første år 1988—1995 113 Han gik over gaden 116 Stabile langtidscharter i tørlast 118 Umage partnerskaber i produkttank 122 For meget forandring? Norden-Orient-fusionen og den nye aktiekapital 137
Norden_DK_AW.indd 2
07.12.2020 13.38
Bump på vejen 1996—1999 145 Nye takter i tørlast 149 Vender markedet? 152 Nordens turnaround 156 Balancegangen mellem kvalitet og konkurrence 159 Afnoteringen af Motortramp 170
Slaget om Norden 2000—2004 179 En multinational koncern tager form 184 Hul på diget 189 Jubeltal i Amaliegade 200 Krabbes sidste dans 203
All time high – all time low 2005—2014 211 På toppen – og med fremtiden for sig 212 Balancen tipper til landsiden 213 Bryghuset i Hellerup 216 På kanten af afgrunden 219 Produkttank: Det andet es på hånden 234 Sorteper: En voksende flåde på et faldende marked 237
Trading & Transition 2015—2020 247 Rindbo og de første indtryk 250 En ny organisation til en ny virkelighed 254 På toppen af fødekæden 266 Norden i en bæredygtig fremtid 271 Efterskrift 274 Appendix. Nordens årsregnskaber 278 Kilder og litteratur 298 Noter 300 Register 306
Norden_DK_AW.indd 3
07.12.2020 13.38
Norden_DK_AW.indd 4
07.12.2020 13.38
Indledning
Shippingbranchen er uforudsigelig og ubarmhjertig. Men samtidig fascinerende og lærerig. Beslutninger og begivenheder truffet i krisetider er ofte afgørende for eftertiden. Stabilitet og fremgang derimod fordrer hverken kursskifter endsige dristige handlinger. Først på eftermiddagen den 12. april 1972 blev en af de mest afgørende beslutninger i Dampskibsselskabet Nordens historie truffet. Omkring mødebordet sad den snævre kreds, som udgjorde rederiets bestyrelse: Formanden, grosserer Godfred B. Hartmann, godsejer enkefru Gunnvor Reimann samt højesteretssagfører Helge Bech-Bruun. Mørke paneler og tunge møbler prægede det hvide palæ på hjørnet af Amaliegade og Esplanaden. Der hvilede en historisk stemning over lokalet, men mødedeltagerne var alle novicer. Hartmann havde blot været formand siden 1969. Året efter blev fru Reimann valgt ind, imens Bech-Bruun var debutant denne aprildag. Nordens tre bestyrelsesmedlemmer stod over for et afgørende valg. Enten skulle rederiets forældede flåde på fire skibe stille og roligt sælges – trygt og uden risiko for aktionærernes investeringer. Eller også skulle rederiet kaste sig ud i et finansielt risikofyldt eventyr med bestillingen af en moderne dry bulk carrier, som var tre gange større end rederiets eksisterende skibe. Dry bulk carriers blev anset som fremtidens skibe med betydelige indtjeningsmuligheder. Men de var også finansielt risikable og teknologisk højmo-
5
Norden_DK_AW.indd 5
07.12.2020 13.38
derne. Med andre ord var det på flere måder ukendt farvand for det gamle rederi. Mødet fandt sted et års tid efter rederiets 100-års jubilæum. Malet med historikerens brede pensel fremstod Dampskibsselskabet Nordens hundredårige historie som et handlingsmættet og kontrastfuldt billede. I det første halve århundrede – fra stiftelsen i 1871 til slutningen af 1920’erne – var Norden en lysende pioner inden for dansk shipping. Den anden halvdel af selskabshistorien var derimod præget af stagnation og stilstand. 100-års-jubilaren – Norden anno 1971 – kunne bedst betegnes som en maritim miniput. Og det kunne gå to veje derfra. I sig bar det gamle dampskibsselskab kimen til såvel en innovativ fremtid som til en stille bortgang. Bestyrelsesmedlemmerne stod over for et vanskeligt valg. Efter mange overvejelser valgte de at satse. Det blev besluttet at kontrahere en moderne 33.170 DWT japanskbygget bulkcarrier. Et skib, der var større end hele rederiets eksisterende flåde tilsammen. Beslutningen var et historisk brud med den hidtidige strategi, og den skulle få vidtrækkende konsekvenser for de følgende fem årtier. 50 år senere – ved indgangen til jubilæumsåret 2021 – var Dampskibsselskabet Norden tilbage som Danmarks næststørste rederi, alene overgået af verdens største containerrederi, Mærsk. Cirka 375 tørlast- og produkttankskibe blev nu opereret fra hovedkvarteret i Hellerup nord for København. Denne bog kommer Norden Rundt. På rejsen fra stille resignation i begyndelsen af 1970’erne til en ledende position på verdens tørlastmarked i det 21. århundrede. Der har langtfra været tale om en lineær eller forudsigelig rejse. Tværtimod. I takt med at omverdenen i løbet af disse 50 år forandrede sig teknologisk, økonomisk og politisk, omstillede Norden sig. Nogle gange skete det gradvist, i andre tilfælde mere abrupt. Men aldrig forudsigeligt. Ligesom et menneske udvikler virksomheder sig i et konstant samspil med omgivelserne og historien. Når vi står over for et vanskeligt dilemma eller en stor udfordring, bliver vores grundlæggende værdier og normer ikke opfundet til lejlighe-
Norden_DK_AW.indd 6
07.12.2020 13.38
den. Vi har altid fortiden med på rejsen. Denne bog handler om Nordens historiske ballast. Tilbage i 1996, da Norden havde 125-års jubilæum, udgav rede riet en jubilæumsbog skrevet af Jørgen Falkensteen. Jubilæumsbogen havde fokus på rederiets tidlige år herunder – og især – grundlæggeren Mads Christian Holm. Nu er fokus derimod rykket frem til de seneste 50 år og særligt perioden efter år 2000, hvor Norden gik fra at være et mellemstort dansk rederi til at blive en af verdens førende operatører af tørlast- og produkttankskibe. Nordens tidligere historie hører naturligvis også med til et 150-års jubilæum, og de første to kapitler trækker derfor linjerne tilbage til stifterens barndom på Mors over mellemkrigstidens stagnation til de afgørende beslutninger i begyndelsen af 1970’erne.
7
Norden_DK_AW.indd 7
07.12.2020 13.38
1871— Norden_DK_AW.indd 8
07.12.2020 13.38
—1920 Norden_DK_AW.indd 9
07.12.2020 13.38
Norden_DK_AW.indd 10
07.12.2020 13.38
De første år 1871—1920 Skibsreder Mads Christian Holm var 43 år gammel, da Dampskibsselskabet Norden blev stiftet i København den 11. februar 1871. Holm stammede oprindeligt fra Nykøbing Mors, en lille købstad med under 1000 indbyggere, da Holm blev født den 19. oktober 1827. Det var en by, hvor alle kendte alle, og hierarkierne stod klippefast. Byens borgere var beskæftiget ved søfart, fiskeri, handel og lidt skibsbyggeri. Selv efter datidens barske målestok voksede drengen op under fattige kår. Livets pisk svirpede allerede inden fødslen, da drengen blev født som uægte barn i et fattigt hjem. Der var dog en ”udlagt barnefader”, som det hed i datidens kirkebøger: ungkarl Esper Nielsen, som var tjenestekarl hos byfogeden – etatsråd Henrik Rummelhoff.1 Moderen, 37-årige Maren Nielsdatter, ernærede sig som kogekone og boede sammen med sin lige så fattige søster. Periodevis sult, tiggeri og generelle afsavn var udbredt blandt børn i Danmark i begyndelsen af 1800-tallet. For Mads Christian blev de barske barndomsår formative. I en senere refleksion over barndommen trak han selv klare linjer fra den fattige dreng til den voksne iværksætter:2 Min moder måtte sende mig ud at tigge, thi vi havde ikke brød i huset. Det smertede mig, og det var så svært. Jeg satte mig på en trappesten og græd i fortvivlelse. Men så bad jeg til Vorherre om, at han ville hjælpe mig, så når jeg blev stor, jeg selv kunne tjene
11
Norden_DK_AW.indd 11
07.12.2020 13.38
Den 1. marts 1882 grundlagde M.C. Holm Helsingør Jærnskibsog Maskinbyggeri. Værftet fik stor betydning for byen, og allerede i 1889 var der over 1000 medarbejdere på virksomheden. Værftet lukkede i 1983 og nåede dermed akkurat at runde 100 år.
mit brød og aldrig skulle behøve at bede mennesker om hjælp. (…) Jeg satte mig så det mål, at jeg ville arbejde mig selv frem. Dette mål er det lykkedes mig at nå.
En af de vigtigste reformer i dansk politisk historie – Almueskoleloven af 1814 – medførte syvårig skolegang for alle. Danske børn – som i alle danske børn – gik i skole fra syvårsalderen, til de blev konfirmeret som 14-årige. Det er siden blevet anslået, at stort set hele den danske befolkning kunne læse allerede i 1830’erne.3 Dermed var fundamentet lagt for de store politiske, kulturelle og økonomiske omvæltninger, som fandt sted i midten af 1800-tallet – for grundloven i 1849 og den frie næring fra 1857. Mads Christian oplevede som de fleste af datidens børn streng skoledisciplin. Der var to skolestuer og to lærere på byens skole i Algade. Drenge og piger sammen. Udbredt anvendelse af spanskrør, udenadslære og remsekor. Sådan lød opskriften på opnåelse af basale læse- og regnefærdigheder inden konfirmationsalderen. På det tidspunkt var Mads Christians mor blevet gift med tøffelmager Lars Holm, og den 11-årige dreng fik såvel en adoptivfar som et efternavn. Det kneb med pladsen i det lille hjem, og Mads Christian kom i skibstømrerlære i Thisted hos skibsbygger Strand. Mange år senere gav Strand følgende skudsmål til den unge lærling: ”I sin fritid enten ’fuskede’ han for at tjene lidt, eller han læste, skrev eller tegnede. Han ville frem og blev meget dygtig. Da han havde været to år i lære, kunne han måle sig med de fleste svende.”4 Efter aftjent værnepligt ved flåden blev den unge mand, som var usædvanlig høj og bredskuldret, ansat som tømrer på reparationsværftet i Helsingør. Det var i slutningen af 1840’erne, så Øresundstolden medførte stadig, at skibe fra hele verden lagde til på reden uden for byen for at afklare betalingen og proviantere. Først i 1857 blev tolden afskaffet. Mange skibe fik i samme ombæring klaret diverse reparationer på værftet. Holm
Norden_DK_AW.indd 12
07.12.2020 13.38
tog hyre på en amerikansk bark, der havde brug for en tømmermand. Efter ankomsten til Boston besluttede han sig for at søge syd om Kap Horn op til San Francisco, som på det tidspunkt var en by i heftig ekspansion takket være den californiske guldfeber. Det var dog ikke guldgraverens uberegnelige tilværelse, som tiltrak Holm. Derimod oprettede den unge dansker et mindre reparationsværft på den anden side af ”The Bay” – i det nuværende Oakland. Efterhånden blev fem mand ansat og en pæn sum penge lagt til side. I 1855 besluttede den da 28-årige værftsejer at vende hjem til Europa for at se Verdensudstillingen i Paris. Turen gik denne gang hen over det udstrakte Nordamerika. Om dette eventyr skrev forfatter Henrik Fog i 1902: ”Det var en opdagerrejse, fuld af allehåndes eventyr, og af tusinde farer. Holm havde rustet sig fra top til tå og klædte sig således, at han mere lignede en bandit eller røver end en rig skibsbygger. Sine penge og anvisninger gemte han i en ’kat’ (et bælte, som han bar inde på kroppen under linnedet), på hovedet havde han en gammel filthat, som han kunne trække ned over øjnene, en 4-løbet revolver af svær kaliber havde han i bæltet, og således drog han gennem Nordamerikas fastland fra vest til øst.”5
13
Norden_DK_AW.indd 13
07.12.2020 13.38
Tilbage til Danmark kom den unge skibsbygger. Han slog sig i midten af 1850’erne ned i den sønderjyske søfartsby Aabenraa, hvor han lejede Jørgen Reimers skibsværft. I de følgende år byggede Holm små sænkekøls-skonnerter på sit værft, og forretningen blev suppleret med opkøb af gamle skibe, som blev sat i stand og sat i lokal fragt. Forbindelser til byens søfartsmiljø fulgte. Holm var blandt andet gæst i kaptajn Boy Bendixens hjem, hvor datteren Emilie gjorde et stærkt indtryk på skibsbyggeren. Familien tilhørte sejlskibsdynastiet Bruhn-Bendixen i Løjt Kirkeby. I sin storhedstid i midten af 1850’erne var Emilies onkel, Jacob Bendixen samt svogeren Jørgen Bruhn korresponderende redere for en flåde af store langfartssejlere. Kaptajn Boy Bendixen havde økonomiske interesser i flere af skibene heriblandt fregatterne Wodan og Hindostan samt barken Concurrent – store sejlskibe, som blandt andet sejlede på Sydamerika-farten, til Indien og Fjernøsten.6 Holm har utvivlsomt været fascineret af Bruhn-Bendixen-familiernes internationale rederdynasti, men der var også kontroverser i relationen. Såvel Jacob som Boy Bendixen var, som de fleste af datidens redere i Aabenraa, tysk-slesvig-holstensk-orienterede, imens Holm var stærkt dansksindet.7 Efter en international krise i 1857 mistede Jacob Bendixen ejerskabet af fire skibe, ligesom hjemstavnsgården Stolliggård i Løjt Kirkeby blev stærkt belånt.8 Boy Bendixen døde i april 1861, og blot seks måneder senere – den 4. november 1861 – giftede Holm sig med datteren, den da 22-årige Emilie Bendixen. Holm var nu 33 år og havde fået foden indenfor i en af landets førende rederfamilier. Men sejlskibsdynastiet var i vanskeligheder. Allerede i 1862 valgte det nygifte par at flytte til København.9 I første omgang fik de til huse i Nyhavn 57 – i hjertekammeret af hovedstadens varigt pulserende søfartsverden. Herfra virkede Holm som korresponderende reder for ”De forenede Oplagspladser og Værfter i København”. Den teknologiske udvikling blev fulgt tæt, og Holm var særligt optaget af potentialet i de nye dampskibe. Men dampskibene krævede kapital. Også mere end en selvstændig sejlskibsreder kunne præstere. Efter at have afsøgt pengemarkedet udsendte Holm i januar 1871 en åben
Norden_DK_AW.indd 14
Den 4. november 1861 blev M.C. Holm gift med Emilie Holm, kaptajnsdatter fra Aabenraa. Emilie blev en stabil og vigtig støtte for M.C. Holm livet igennem. Allerede i 1862 flyttede ægteparret til København, hvor de bosatte sig i Nyhavn. Senere flyttede de til Havnegade 27, hvor det barn løse ægtepar boede i de følgende mange år.
07.12.2020 13.38
invitation til interesserede investorer. Prospektet afspejlede tydeligt, at her var der tale om en iværksætter, som ville gå nye veje:10 Som ejer af sejlskibe har min egen erfaring overbevist mig om, (…) at det kun er et spørgsmål om tid, før dampskibene udkonkurrerer sejlskibene fra tramp-sejlads. Sejlskibe vil sikkert fortsat være konkurrencedygtige på nogle ruter ... men der er ingen tvivl om, at sejlfartøjer ikke har nogen fremtid på kortere sejladser som den baltiske samt på Storbritannien, Holland og Frankrig. Sejlskibene har ikke udsigt til overskud på de rejser, som faktisk kan give dampskibene, især de store fartøjer, et ganske godt afkast ...
Første danske dampskib i Fjernøsten Aktieselskabet Dampskibsselskabet Norden blev stiftet lørdag eftermiddag den 11. februar 1871 på Hotel Phønix i Bredgade med en kapital på 160.000 rigsdaler. Investorerne var spredte, og i bestyrelsen fik Holm følgeskab af grossererne Vilh. Petersen samt S. Bjerre. Indbyderen til aktietegning var, som det fremgik af selskabets første vedtægter, den korresponderende reder. I realiteten var der tale om et aktieselskab oprettet med henblik på erhvervelse og drift af det første dampskib. I 1874 blev vedtægterne ændret og formålet udvidet, og fremdeles var der tale om et reelt rederi. En vigtig pointe var det, at M.C. Holm byggede sit rederi på ekstern kapital – rejst iblandt de københavnske investorer. Der var altså ikke tale om en traditionel familievirksomhed, hvor ejerskab og ledelse er samlet hos én person. Året inden det stiftende møde havde Mads Christian Holm indrettet et nyt rederikontor i Havnegade 25 med egen lejlighed på første sal i naboejendommen i nummer 27. Fra lejligheden kunne Emilie og M.C. Holm se ud over de mange sejlskibe langs kajen – fra fiskerbådene til højre ved Gammel Strand, til de større sejlskibe ret foran pakhusene og helt ind til mylderet
15
Norden_DK_AW.indd 15
07.12.2020 13.38
af master i den travle Nyhavn på venstre side. Lige overfor – på den anden side af havnen – lå det fineste monument over byens svundne storhedstid, Philip de Langes Palæ ved Asiatisk Plads på Christianshavn. Bygningen havde oprindeligt huset Asiatisk Kompagni og var det monumentale levn fra den florissante epoke i 1700-tallet – dansk søfarts første storhedstid. Det gamle kompagni virkede fra 1730 og var mest succesfuldt i 1780’erne, hvor to-tre skibe årligt blev sendt af sted fra pladsen på Christianshavn til handelsstationen Canton i Vestkina. Men efter englandskrigene og det følgende tab af flåden samt ødelæggelserne af København i 1807 gik det støt ned ad bakke, og i 1844 var det uigenkaldeligt forbi for enevældens koncessionsbaserede kompagni.11 30 år senere – den 25. juni 1875 – blev der afholdt bestyrelsesmøde i det nystiftede aktieselskab. På mødet oplyste M.C. Holm, at dampskibet Norden som det første danske dampskib øst for Suezkanalen netop havde anløbet Hongkong og Shanghai for losning af en blandet ladning varer fra Antwerpen.12 Det
Norden_DK_AW.indd 16
Dampskibsselskabet Norden havde i begyndelsen til huse på adressen Havnegade 25. Rederikontoret lå dermed midt i den pulserende inderhavn, hvor pakhusene lå side om side med beboelsesejendomme, beværtninger og sømandshjem.
07.12.2020 13.38
Damskibsselskabet Nordens første skib D/S Norden malet af Vilhelm Arnesen, ca. 1895. De første dampskibe brugte indimellem sejl til at stabilisere sejladsen.
typiske sejlmønster for de danske dampskibsselskaber var på det tidspunkt lokal og regional fart, men M.C. Holm søgte fra begyndelsen hyre for sine skibe i de fjerneste afkroge af verden. Pointen for Holm var naturligvis at udnytte dampskibenes overlegne kapacitet. Asiatisk Kompagnis sidste kinafarer, fregatten Frederik VI, havde en besætning på 106 mand, og rejsen for sejl ned igennem Atlanterhavet syd om Kap det Gode Håb og op til handelsstationen Canton i Kina – og retur – tog nøjagtig 444 dage.13 Dampskibet Norden derimod havde en besætning på cirka 20 mand og ville kunne klare turen til Østen og retur på under 180 dage. Og hvor de gamle kinafarere kunne fragte cirka 500 tons gods – ofte te, porcelæn og krydderier – så kunne et moderne skib som Norden laste 1210 tons. Men vigtigst af alt var Norden uafhængig af vindens styrke og retning. Ankomsttidspunkt kunne regnes ud på timeslag, og med telegrafien kunne M.C. Holm sidde i København og dirigere skibe rundt, alt efter hvor der ventede last og handel. Med sin næse for kommercielt købmandskab i kombination med teknologisk sømandskab lagde Holm i disse
17
Norden_DK_AW.indd 17
07.12.2020 13.38
år fundamentet for Dampskibsselskabet Nordens speciale: den udfordrende trampsejlads. Samme år som dampskibet Norden indtjente sin første månedshyre i Kina, fremlagde rederiet et årsregnskab, som fulgte kalenderåret fra 1. januar til 31. december 1876. Virksomheden disponerede nu over tre store dampskibe: Norden (leveret i februar 1872), Nordstjernen (leveret i maj 1873) og Pomona (leveret i oktober 1873). Alle tre skibe blev bygget i Storbritannien, datidens absolut førende skibsbyggernation, og alle tre skibe var at regne blandt landets største skibe. Omkring 1870 var dansk skibsfart endnu helt domineret af sejlskibe. Da Norden blev stiftet, fandtes der kun 91 dampskibe i Danmark, hvorimod der var 1928 sejlskibe. 40 år senere – i 1912 – talte dampskibsflåden 633 skibe på i alt 413,1 tusinde nettoregistertons, imens sejlskibsflåden nu talte 972 skibe på i alt 82,4 tusinde nettoregistertons.14 M.C. Holm var fremtidens mand, og fremtiden tilhørte dampen. Om M.C. Holms arbejdsmetoder blev der siden skrevet, at ”… ved telegrafiens hjælp fulgte han skibene overalt, hvor de befandt sig. Når et skib kom i land, lå der telegrafisk ordre til kaptajnen. Opholdet i land blev så kort som muligt. M.C. Holm var kendt for at være punktlig, arbejdsom, og han stillede høje krav til andre.”15 Telegrafien og dampen hang uløseligt sammen. Den første danske telegraflinje ved navn Øresundslinjen forbandt fra åbningen i 1854 Helsingør med Hamborg. Trods mange børnesygdomme i form af overrevne søkabler og afbrudte forbindelser blev telegrafien en overvældende succes. På kun 25 år blev det danske telegrafnet udvidet fra 530 til 2800 km, og antallet af stationer steg fra ni til over 200.16 De teknologiske fremskridt bragte store forandringer med sig. Dampskibene gjorde mennesket mindre afhængig af lunefuldt vejr, og telegrafien gjorde det muligt at kommunikere over lange distancer uden forsinkelse. I samspil ændrede de to store opfindelser fundamentalt på opfattelsen af tid og rum. Kimen var lagt til et paradigmeskifte i den internationale handel.
Norden_DK_AW.indd 18
M.C. Holm blev malet af Bertha Wegmann i 1891, året før stifterens død. Wegmann var med god grund den mest eftertragtede portrætmaler i Danmark efter P.S. Krøyers død. Det udtryksfulde Holm-portræt viser skibsrederen let foroverbøjet med antydningen af et smil, cigar i hånden og armen i siden. Klar til handling. Portrættet findes på Marienlyst Slot i Helsingør.
07.12.2020 13.38
Den ledende kraft bag Danmarks forandring var en fynsk erhvervsmand med internationale erfaringer: C.F. Tietgen. Efter et ophold i Manchester blev Tietgen som 28-årig i 1857 udnævnt til direktør for Privatbanken, Københavns første bank. Tietgens udnævnelse fandt sted i en brydningstid. Samme år blev næringsfrihedsloven vedtaget og Øresundstoldens nedlagt. Tietgen orkestrerede i de følgende årtier en række store danske fusioner. Det skete ofte med udgangspunkt i de nye teknologier. I 1869 stod bankdirektøren bag stiftelsen af Store Nordiske Telegraf-Selskab, og to år senere – den 3. juni 1871 – blev det for første gang muligt at telegrafere direkte fra Shanghai til Europa via Hongkong og Singapore.17 Denne linjeføring fik stor betydning for Norden – stiftet samme år, som telegraflinjen åbnede. Med ét kunne der afstikkes direkte ordre til de fjerne havne. En mulighed, som blev benyttet flittigt af M.C. Holm. I 1876, da dampskibet Norden sejlede rundt på Kina-kysten, og de to andre Norden-skibe blev dirigeret rundt i Nordeuropa og Middelhavet, brugte rederiet 1520 kr. på kontorhold inklusive lønudgifter, mens udgifterne til den nye kommunikationsteknologi beløb sig til 1877 kr. Fem år senere var den årlige udgift til telegrafi steget til 3900 kr. Det første tiår gik det rasende stærkt for hele dampskibsbranchen, men særligt for M.C. Holms unge, globale rederi. Fra 1877 til 1882 steg indtjeningen fra Nordens skibe fra 558.838 kr. til 1.185.714 kr.18 Dampskibsselskabet ejede nu fem af landets ti største fragtskibe. Målt på tonnage var Norden efter 10 års virke dermed landets andenstørste dampskibsrederi.19 Det ærgrede Holm, at Nordens stålskibe blev bygget i Storbritannien, og efter flere års forberedende arbejde stiftede han i 1882 Helsingørs Jærnskibs- og Maskinbyggeri. I de følgende 10 år blev 40 skibe bygget på værftet, som beskæftigede godt 1000 medarbejdere. Værftet fik stor betydning for Helsingør by, som jo i 1857 havde mistet sin lukrative position i forhold til Øresundstolden.20 I 1892 døde Mads Christian Holm, og efter bisættelseshøjtideligheden den 30. september i Holmens Kirke blev kisten sejlet til Nykøbing Mors, hvor en procession af borgere fulgte kisten til gravstedet med den mægtige søjle og portræt-
19
Norden_DK_AW.indd 19
07.12.2020 13.38
tet af byens virksomme søn. I testamentet blev barndomsbyen betænkt med en kvart million kr. blandt andet til et børneasyl, til trængende børns konfirmation og uddannelse af unge mennesker, der måtte rejse fra byen for at studere.21 Da ægteskabet med Emilie var barnløst, og Nordens aktier var spredt iblandt mange investorer, var det selskabets generalforsamling, som valgte direktørens afløser. Valget faldt på den 35-årige fremadstormende shippingmand Peter de Nully Brown.
Peter de Nully Brown sen. En nøgleperson i dansk shipping Brown havde en plan. Først blev rederiet flyttet fra de beskedne lokaler i Havnegade til Browns egen residens i det karakteristiske hvide hjørnepalæ i Amaliegade. Derpå fulgte store investeringer, som kom til at udstikke kursen for rederiet i 1890’erne. Aktiekapitalen blev næsten firdoblet på kun fire år. I 1896 var den oppe på 3.800.000 kr. De mange midler blev investeret i ny tonnage. Det første skib i Browns æra blev leveret fra værftet Richardson, Duck & Co. i den nordengelske by Stockton-on-Tyne. Skibet blev leveret til Norden den 4. maj 1894, og til ære for stif-
Norden_DK_AW.indd 20
07.12.2020 13.38
Peter de Nully Brown (1857-1936) opbyggede fra 1890’erne til 1910’erne en af Danmarks førende rederi-grupper. Ud over Nordens skibe overtog P. Brown Jun. & Co. den kommercielle operation af de fire skibe i Helsingør Dampskibsselskab i 1906, og i 1911 fulgte fem skibe fra Dampskibsselskabet Danmark. Den 11. februar 1896 blev Dampskibsselskabet Nordens 25-års jubilæum fejret. Stregen i den fine invitation er i en tidstypisk skønvirkestil med Dannebrog vajende over for Nordens hvide stjerne. 25-års jubilaren var i fremgang, og ved århundredskiftet var Norden landets andet største rederi efter DFDS.
I 1890’erne blev dampskibenes ankomst ofte annonceret i dagbladene. I dette tilfælde var det D/S Nordkaps ladning, som kunne modtages 24 timer efter skibets losning onsdag morgen den 24. april 1895. Bemærk, at P. Brown Jun. & Co. havde adresse på Toldbodvej 48 – den nuværende Esplanaden.
teren blev det døbt M.C. Holm. Med en dødvægtstonnage på 3600 var det betydeligt større end rederiets øvrige fem skibe. Denne retning blev fulgt med kontraheringen af Nordhvalen, som ved leveringen i maj 1895 var Danmarks største skib på 5300 DWT. Brown forstod betydningen af gode værftsrelationer, så de første fire skibe blev alle leveret fra værftet i Stockton. Fra 1894 til 1909 anskaffede Norden i alt 10 skibe.22 Det svarede til ét nyt skib hver 18. måned. Peter de Nully Brown var en driftig herre, og i 1903 var Norden igen landets næststørste rederi med 10 dampskibe på i alt 38.311 bruttotons tonnage. Det blev kun overgået af det dominerende indenlands- og regionale rederi DFDS, som ejede 125 skibe på i alt 136.313 bruttotons.23 Konjunkturerne var gode omkring århundredeskiftet. Norden specialiserede sig i tre spor: De ældre skibe blev primært brugt til ladninger af kul, korn, foderstoffer og tømmer i Østersøen og Nordsøen, mens de større skibe oftest sejlede over Atlanten. Dertil kom langtidschartring af de største og mest moderne skibe til linjerederierne Hamburg Amerika Linjen og Østasiatisk Kompagni. Peter de Nully Brown var ved århundredeskiftet anerkendt som Københavns førende shippingmand. Hans internationale relationer var stærke. I Sankt Petersborg havde onklen Emil Brown oprettet et handelsfirma, som hvert år fra 1897 til 1901 chartrede skibet Nordpol til transport af landbrugsprodukter fra Baltikum til Vesteuropa og kullaster retur. Om foråret rejste Brown på et længere ophold i datidens førende shippingmetropol London, hvor han plejede sine kontakter til de førende skibsmæglere, redere og handelshuse. I løbet af disse uger blev der underskrevet en række fragtaftaler. I 1909 landede han en af de vigtigste langtidsaftaler med førende engelske dagblade om transport af papirmasse fra Canada til Storbritannien. Browns ry som en fremragende befragter førte i 1906 til, at P. Brown Jun. & Co. overtog den kommercielle operation af de fire skibe i Det Helsingørske Dampskibsselskab. Derefter fulgte i 1911 Dampskibsselskabet Danmarks fem skibe og i 1913 operationen af Dampskibsselskabet Hafnias ni dampere. Dertil kom operationen af de to små enkeltskibsrederier Skjoldborg og Høneborg.24
21
Norden_DK_AW.indd 21
07.12.2020 13.38
NORDEN
NORDLYS 1916
Norden_DK_AW.indd 22
07.12.2020 13.38
NORDHVALEN 1895
Denne billedsuite illustrerer Nordens første flåde af dampskibe. Rederiets første syv skibe blev bygget i Storbritannien og Tyskland. Dampskibet Norden (s. 22 øverst og s. 26-27) var rederiets første skib leveret af værftet Aitken & Mansell i skotske Glasgow den 10. februar 1872.
Norden_DK_AW.indd 23
07.12.2020 13.38
NORDBOEN 1896
Norden_DK_AW.indd 24
07.12.2020 13.38
NORDKAP 1896
NORDFARER 1898
Norden_DK_AW.indd 25
07.12.2020 13.38
NORDSTJERNEN 1893
NORDEN
Norden_DK_AW.indd 26
07.12.2020 13.38
NORDEN
Norden_DK_AW.indd 27
07.12.2020 13.38
Norden_DK_AW.indd 28
07.12.2020 13.38
D/S Nordfarers ankomst til Aalborg blev foreviget på dette postkort fra 1912.
Da 1. Verdenskrig brød ud i august 1914, kontrollerede Peter de Nully Brown og hans familieselskab dermed landets tredjestørste rederigruppe med 25 dampskibe på i alt 59.000 bruttotons – alene overgået af det traditionsrige skibsmægler-firma C.K. Hansen med 39 dampskibe og 79.000 bruttotons samt DFDS med 123 skibe og en tonnage på 183.000 bruttotons.25
En Verdenskrig sætter dagsordenen Mandag den 3. august 1914 informerede Peter de Nully Brown Nordens bestyrelse om flådens placering.26 Verdenskrigen var brudt ud, men man forventede på dette tidspunkt en kort og afklarende krig. Sådan skulle det ikke gå. Den fire år lange krig kom til at ændre forretningsvilkårene for de danske rederier på tre fronter. For det første medførte manglen på tonnage, at de internationale fragtrater steg voldsomt særligt i løbet af de sidste krigsår. Fragtindekset på 100 for 1913 bevægede sig over 495 i 1916 til indeks 1049 i rekordåret 1918, hvorefter det faldt til 850 i 1920.27 Men omkostningerne steg også, især når det gjaldt forsikrings- og lønomkostninger. Det ændrede dog ikke ved, at rederierne tjente mange penge. Selv når et skib forliste, kunne forsikringssummen, som ofte blev udbetalt kontant, give en indtægt. Som en konsekvens af den stigende indtjening steg udbytteprocenten – for Nordens vedkommende fra det traditionelle niveau på 8 % i 1914 over 70 % i 1916 til 130 % i 1920.28 En anden konsekvens af Verdenskrigen var den øgede risiko for krigsforlis og dermed for tab af tonnage samt søfolkenes liv. I begyndelsen af 1915 erklærede Tyskland ubegrænset ubådskrig i Atlanterhavet. I takt med de stigende rater blev det stadigt mere farligt at sejle – særligt i farvandene omkring Europa. Rederiet Vesterhavet og C.K. Hansen var hårdest ramt. De to rederier mistede over halvdelen af deres flåde: henholdsvis 17 ud af 26 skibe samt 21 ud af 39 skibe.29 Nordens trafik var i højere grad præget af langfart, ofte mellem Syd- og Nordamerika samt på tværs af
29
Norden_DK_AW.indd 29
07.12.2020 13.38
Atlanten. Turene var ikke ufarlige, og i de sidste krigsår foregik de i store, langsomme konvojer. Men Norden slap billigt med to skibsforlis under krigen. M.C. Holm ramte en mine ud for Scar borough den 31. december 1914, og Nordboen blev sænket af en tysk ubåd den 18. august 1918.30 I begge tilfælde lykkedes det at redde besætningerne i land, og Norden slap derfor igennem krigen uden tab af menneskeliv. Endelig medførte Verdenskrigen nye politiske vinde i Danmark. Søfarten blev reguleret af staten i et omfang, som branchen ikke havde oplevet siden slutningen af 1700-tallet. Reguleringen var tosidet. For det første blev der i 1916 oprettet et Fragtnævn, som disponerede over dansk tonnage til lave fragtrater for at sikre nødvendige fødevarer og andre forsyninger til befolkningen. For det andet blev der indført en række statsafgifter. En særskat blev pålagt Norden, således at andre rederier kunne sejle pligtsejladserne på vegne af rederiet, hvis skibe jo ofte be-
Norden_DK_AW.indd 30
07.12.2020 13.38
D/S Nordboen blev leveret af værftet Richardson, Duck & Co. i Stockton den 8. oktober 1896. Det engelske værft var Peter de Nully Browns foretrukne og leverede desuden søsterskibene M.C. Holm i 1894, Nordhvalen i 1895 samt Norden (II) ligeledes i 1896.
fandt sig langt væk fra de danske farvande. Alene i 1918 var der reserveret 7,2 mio. kr. til danske skatter og afgifter, hvilket var et endnu højere beløb end det ekstraordinære aktieudbytte. Investorer og spekulanter blev tiltrukket af rederiernes høje indtægter. Rederiaktierne var blandt børsens himmelstormere, og Nordens aktiekurs steg fra omkring kurs 100 i juli 1914 til de næste år at ligge på et niveau mellem 450 og 750.31 Der var høj bølgegang på børsen, og lykkeridderne forsøgte sig jævnligt med opkøbskonsortier, lånebaserede indkøb og forskellige former for pression i forhold til udbetaling af ekstraordinære udbytter. I 1917 opkøbte svenske spekulanter aktiemajoriteten i Dampskibsselskabet Danmark, et rederi med fire skibe, som Peter de Nully Brown opererede. Den fremstormende danske reder A.P. Møller opkøbte disse aktier – efter sigende fordi han ikke ønskede, at et rederi med netop dét navn skulle splittes op af udenlandske pengemænd. A.P. Møller opkøbte hele 15 skibe, men de fire Danmark-skibe, som blev opereret af en konkurrent, var han ikke interesseret i at eje. I stedet henvendte Møller sig direkte til Peter de Nully Brown og tilbød, at Norden kunne overtage selskabet. Nordens korresponderende reder havde mandat til at købe skibene men ikke aktierne. Der skulle handles hurtigt, så et konsortium med to direktører fra Landmandsbanken samt Peter de Nully Brown overtog aktiemajoriteten. Konsortiet solgte de fire Danmark-skibe til Norden for 10,5 mio. kr., hvorefter rederiet blev opløst. Nordens aktiekapital blev fordoblet til 7,6 mio. kr., og tre tidligere bestyrelsesmedlemmer i Danmark blev indvalgt i Nordens bestyrelse. Ligesom A.P. Møllers selskaber kom Norden dermed ud af 1. Verdenskrig med en større flåde og en styrket økonomisk position.32
31
Norden_DK_AW.indd 31
07.12.2020 13.38
Martin Jes Iversen
Dampskibsselskabet Norden fejrer i 2021 som et af Danmarks ældste rederier sit 150-års jubilæum. Denne bog kommer Norden Rundt: I det første halve århundrede fra stiftelsen i 1871 var Norden en lysende pioner inden for dansk shipping. Dernæst fulgte fem årtier præget af finansiel stabilitet og nogen stilstand. Men i begyndelsen af 1970’erne indledtes rejsen mod en ledende position på verdens tørlastmarked. I takt med at omverdenen i løbet af disse 50 år forandrede sig teknologisk, økonomisk og politisk, omstillede Norden sig. Nogle gange skete det gradvist, i andre tilfælde mere abrupt. Men aldrig forudsigeligt. Martin Jes Iversen (f. 1972) er prodekan for international uddannelse ved Copenhagen Business School (CBS) og MPA Professor in Maritime Business på Singapore Manage ment University (SMU). Han er desuden forfatter til en række erhvervshistoriske bøger om bl.a. ØK, GN Store Nord og Finansiel Stabilitet.
lindhardtogringhof.dk
Norden_omslag_AW.indd 2
NORDEN RUNDT
Dampskibsselskabet Norden 1871—2021 Lindhardt og Ringhof
07.12.2020 14.11