SAS - Kunsten at sænke et flyselskab - læseprøve

100 mm

30 mm

155 mm

Richard Björnelid

I slutningen af 80’erne var det skandinaviske flyselskab SAS en idealvirksomhed og et internationalt forbillede – beviset på, at det kunne lade sig gøre at „forene stat og marked”. To årtier senere balancerer flyselskabet på randen af konkurs. Aktiver bliver solgt for at holde virk-

SAS

somheden flydende, og statslige og private ejere skyder milliarder i selskabet for at sikre dets overlevelse.

Tim Jeans tog et visitkort frem og

Hvordan kunne det gå så galt?

skrev følgende ned på bagsiden: 10 SEK/passager i passagerafgift.

gang så beundrede og innovative flyselskab SAS blev

1000 SEK i landingsafgift.

stemplet som “kriseramt” og et selskab, man lige plud-

Han rakte visitkortet frem.

selig hviskede om i krogene.

‘And we bring you 200.000 passengers.

RICHARD BJÖRNELID (F. 1958) svensk forfatter og freelancejournalist,

That’s our deal.’

med en fortid som chefredaktør på Travel News og redaktionschef på

‘Helt sygt,’ tænkte Rogeman: ‘Det her er det

Veckans Affärer, hvor han udviklede sin særlige ekspertise: stigning­erne

dummeste tilbud, jeg nogensinde har fået.’

og ikke mindst faldene indenfor rejsebranchens konjunkturer.

UDDRAG FRA BOGEN

Richard Björnelid

SAS Kunsten at sænke et flyselskab

Foto af Richard Björnelid: Anette Maltinus

Kunsten at sænke et flyselskab

231 mm

Dette er den dramatiske fortælling om, hvordan det en-

155 mm

100 mm

Businessjournalisten Richard Bjørnelid kommer bag om facaden i sin skildring af SAS’ langsomme forfald. Forfatteren skriver, så man får kuldegysninger, om hvordan dereguleringer, interne konflikter og blodig konkurrence fra nye, aggressive spillere har ført det skandinaviske flyselskab urovækkende tæt på afgrunden.

- Corren.se Magtkampe, personlige modsætninger, 49 for­ skel­ lige og stærke fagforeninger, forfængelighed og den evige kamp mellem de tre lande, Danmark, Norge og Sverige. Det hele er med i Richard Bjørnelids betagende historie, der ind­ imellem er lige så spændende som en thriller.

- Flygtorget En velkomponeret bog … Hvis du stadig har lyst til at sætte dig op i en flyver, bør du læse den. Det kan anbefales.

- Aktiefokus.se

LINDHARDT OG RINGHOF

SAS Oversat fra svensk efter: SAS. Om konsten att sänka ett flygbolag Copyright © 2011 Richard Björnelid og Bokförlaget Atlas Danske rettigheder forhandlet gennem: Kontext Agency Dansk udgave © 2012 Lindhardt og Ringhof Forlag A/S Oversat af Annette Rosenberg Redaktion: Anne Mette Palm Omslag: Remote Grafik / Lars Ole Nielsen Grafisk tilrettelæggelse og sats: Pamperin & Bech Trykt hos: Scandbook ISBN: 978-87-11-39252-2 1. udgave/1. oplag 2012 Printed in Sweden 2012 Kopiering fra denne bog må kun finde sted på institutioner, der har indgået aftale med Copy-Dan, og kun inden for de i aftalen nævnte rammer.

www.lindhardtogringhof.dk Lindhardt og Ringhof A/S, et selskab i Egmont.

bog2644-SAS.indd 4

10-09-2012 14:50:39

Richard Björnelid

SAS Om kunsten at sænke et flyselskab På dansk ved Annette Rosenberg

Lindhardt og Ringhof

bog2644-SAS.indd 3

10-09-2012 14:50:39

3.2 SKANDALEN, DER VOKSEDE

Der var ikke noget at være urolig over, havde de ment – Jan Stenberg, Gunnar Reitan og Vagn Sørensen. Det ordner sig, sagde de.

SAS’ chefjurist Mats Lönnkvist var mere bekymret: “Det her er en alvorlig sag,” sagde han.

Allerede først på året havde man bemærket, at der var noget under opsejling. På hovedkontoret begyndte der at indløbe anonyme faxmeddelelser, hvis indhold gik ud på at miskreditere SAS. Og i februar stod det klart, at der kunne blive fældet dom over Maersk-kartellet.

I SAS’ informationsafdeling havde sagen ikke nogen særlig høj prioritet. Man syntes ikke, der var ret meget, man kunne gøre, før man havde læst dommen. Desuden var man midt i et omfattende arbejde med krisehåndtering i forbindelse med en alvorlig trafikulykke.

Arbejdet var indledt efter sammenstødet med Swissair Flight no. III i september ud for Canadas nordatlantiske kyst, hvor 229 personer blev dræbt.

I juni 2000 havde EU-kommissionen slået til i et raid ved daggry på både SAS’ og Maersk Airs hovedkontor, og der blev fundet beviser på, at de to flyselskaber havde delt markedet mellem sig på en måde, der ikke var tilladt. Ganske vist var Maersk Air et mindre regionalt flyselskab, men til gengæld ikke hvem som helst, idet det var en del af den danske A. P. Møller-koncern, som er en af Nordens største virksomheder og kan prale af at have verdens største containerrederi.

Selskaberne havde i 1998 indgået en samarbejdsaftale om fælles drift, kaldet code sharing, på visse af Maersk Airs ruter. Aftalen var efter alle kunstens regler blevet anmeldt til og godkendt af EU-Kommis106

bog2644-SAS.indd 106

10-09-2012 14:50:42

sionen. Kommissionen havde imidlertid fattet mistanke, fordi Maersk Air efter et stykke tid havde trukket sig tilbage fra ruten StockholmKøbenhavn, samtidig med at SAS havde afgivet ruterne KøbenhavnVenedig og Frankfurt-Billund. Ved raidet fandt Kommissionen bevis for, at selskaberne var enedes om en generel konkurrenceklausul, som indebar, at Maersk Air forpligtede sig til at undlade at beflyve flere destinationer fra København uden SAS’ samtykke. Parterne var også blevet enige om, at SAS ikke skulle flyve på Maersk Airs ruter fra Billund i Jylland, samt om en opdeling inden for et antal danske indenrigsruter.

Før den hemmelige aftale fløj såvel SAS, Maersk og Finnair på den stærkt trafikerede rute København-Stockholm. Da Maersk trak sig ud, blev også Finnair nødt til at forlade ruten, eftersom Maersk og Finnair på et tidligere tidspunkt havde indgået en code sharing-aftale og delte ruten. Finnair var ikke parat til at beflyve ruten på egen hånd. Det betød, at SAS fik den lukrative hovedstadstrafik for sig selv, med 1,2 millioner passagerer.

På bestyrelsesmødet i Oslo den 8. maj 2001, Jan Stenbergs sidste arbejdsdag, blev der truffet to beslutninger, som fik konsekvenser, ingen havde regnet med.

“Vi har talt om det her i to år. Nu må det være nok,” sagde Bo Berggren og fik banket beslutningen om at gøre fragtvirksomheden til et separat selskab igennem.

De norske fagforeninger havde fortsat deres stædige taktik med at tale imod en selskabsdannelse i forbindelse med SAS Cargo, selskabets fragtenhed, hvis hovedsæde var i Oslo/Gardermoen. At man konverterede forretningsområder, som ledelsen ikke anså for at høre til kerneforretningerne, til selskaber, var noget, alle berørte faglige organisationer modsatte sig, og som ledelsen heller aldrig havde taget nogen kampe om hidtil. På de to områder, hvor ledelsen havde forsøgt at gennemføre udskillelsen, fragt- og jordservice, var den stødt på hård modstand fra fagforeningernes side. Beslutningen blev forhalet fra faglig side, mens ledelsen gemte sagerne til et mere bekvemt tidspunkt. Som man altid havde gjort i SAS. Men nu var tiden moden.

107

bog2644-SAS.indd 107

10-09-2012 14:50:42

Lindegaard, som sad med ved bestyrelsesmødet og var tæt på at skulle afløse Stenberg som administrerende direktør, havde allerede i sine praktikmåneder fået øje for SAS’ utrolig komplekse struktur. Nu, efter alle pinslerne med SAS Cargo, forstod han også, hvor vanskeligt det var at stifte selskaber i SAS. Det var ikke helt, som han var vant til hjemme i Danmark. Her gjaldt det om at gå forsigtigt frem, hvis man ville have rendyrkede virksomheder.

På den baggrund kunne dagens anden vigtige beslutning på bestyrelsesmødet virke mere harmløs.

Siden det blev kendt, at SAS risikerede bøder, var der blevet iværksat en uvildig undersøgelse for at få rede på, hvordan kartellet med Maersk var blevet etableret. Undersøgelsen konkluderede, at der ikke fandtes noget bevis på, at enkeltpersoner stod bag aftalen og dermed kunne stilles til ansvar. I stedet henviste man til traditioner og kultur i luftfartsbranchen, så det alt i alt mere kom til at ligne et uheld. Jan Stenberg supplerede med at mene, at det var en naturlig og indlysende beslutning, der lå til grund for aftalen, når det gjaldt minoritetsruter.

Men det her må aldrig ske igen sagde bestyrelsen og besluttede, at koncernchefen fremover skulle involveres i samtlige aftaler, der blev indgået med andre flyselskaber, og at chefjuristen skulle rapportere direkte til koncernchefen vedrørende aftaler med andre selskaber. Nu skulle man bare afvente dommen, bære skammen og så komme videre – med en ny, frisk administrerende direktør og nogle nye, friske planer i udsigt og en samlet SAS-aktie, som skulle sætte gang i børskurserne.

To måneder efter, den 18. juli, meddelte EU-kommissionen sin beslutning om at idømme SAS og Maersk Air en bod for at have indgået en aftale om at dele markedet mellem sig, hvilket stred mod EU’s konkurrenceregler. SAS’ del af boden løb op i nærheden af 400 millioner SEK. Kommissionen fandt, at den hemmelige aftale var et meget alvorligt brud på EU’s konkurrencelovgivning, og at den havde haft en markant negativ indflydelse på forbrugernes interesser.

Af Kommissionens beslutning fremgik det, at SAS og Maersk Air havde været vidende om, at aftalen var ulovlig, eftersom de havde 108

bog2644-SAS.indd 108

10-09-2012 14:50:42

forsøgt at holde den hemmelig. På et møde i projektledergruppen den 26. juni 1998 blev alle beordret til, som Kommissionen formulerede det, at “holde alle oplysninger strengt fortrolige og ikke opbevare dokumentet på kontoret”. I en senere mødeprotokol blev det anført, at “de dele af dokumentet, der strider mod Artikel 85.1… alligevel skal deponeres hos den respektive parts juridiske afdeling”.

“Dette er et klart eksempel på, at to flyselskaber på ulovlig vis deler markedet mellem sig til skade for passagererne. Kommissionen er fast besluttet på at sikre, at den liberalisering, som i de sidste ti år har fundet sted inden for europæisk lufttransport, ikke undergraves af aftaler, som modarbejder konkurrencen. Jeg har tillid til, at bøderne til SAS og Maersk Air virker afskrækkende på de to berørte flyselskaber og på andre,” udtalte EU’s konkurrencekommissær Mario Monti efter beslutningen.

Flyselskabernes lovovertrædelser skal ifølge EU-Kommissionen have fundet sted fra den 5. september 1998 til den 15. februar 2001, hvor kartelaftalen blev afsløret. Kommissionen har ved fastlæggelsen af boden blandt andet lagt vægt på forskellen i størrelse på de to flyselskaber, og at den ulovlige samarbejdsaftale gjorde SAS til en endnu større magtfaktor på det skandinaviske marked.

“Hvad gør vi?” spurgte chefen for public affairs Hans Ollongren, informationsdirektøren Henry Sténson og informationschefen Bertil Ternert sig selv.

De var alle sammen blevet taget på sengen, da de opdagede, at dommen skulle falde netop den dag, og ikke mindst, da de blev klar over bodens størrelse. De havde bare fået oplyst, at domfældelsen skulle ske i juli eller august. Alligevel havde det svenske Nyhetsbyrån Direkt allerede den 9. juli skrevet, at der var bøder på vej den 18. juli, og andre aviser havde taget nyheden op dagen efter.

På hovedkontoret i Frösundavik var der rungende tomt. Det var midt i juli, hvor svenske industrivirksomheder lukker. En stor del af koncernledelsen var på ferie, selv om alle vidste, der var en alvorlig dom på vej.

Informationscheferne bestemte sig for, at de øjeblikkeligt ville indkalde til pressekonference. Den nye administrerende direktør selv, Jørgen Lindegaard, var med sin kone på ferie, kombineret med 109

bog2644-SAS.indd 109

10-09-2012 14:50:42

et internationalt luftfartsmøde på Hawaii. Han nåede kun lige med nød og næppe hjem til Stockholm for at modtage faxen med EuropaKommissionens store bøde. Senere ankom den også i brevform og mindede nærmest Lindegaard om en parkeringsbøde – selv om der selvfølgelig var tale om en usædvanlig dyr en af slagsen.

Efter at have talt med pressen og udsendt en fondsbørsmeddelelse om bøderne, genoptog den nye SAS-direktør et par dage efter sin ferie. Han var over for journalister og aktionærer blevet tvunget til at erkende, at SAS havde begået fejl, men havde også påpeget, at boden var højere, end den burde være, og at SAS blev brugt til at statuere et eksempel.

I den pressemeddelelse, der blev sendt ud direkte efter beslutningen, tilstræbte Jørgen Lindegaard at nedtone hændelsen, samtidig med at han sendte bolden retur til Kommissionen.

Overtrædelser af denne art er givetvis uacceptable, men sagen giver anledning til at understrege, at den største forhindring for fri konkurrence inden for europæisk luftfart har været den statsstøtte til flyindustrien, som man ikke har været i stand til at forhindre.

SAS’ nye administrerende direktør var af den opfattelse, at Kommissionen med denne beslutning havde fraveget tidligere praksis i tilsvarende sager, og at den skulle ses som et “politisk signal til hele flyindustrien.” Pressemeddelelsen fortsatte i samme bagatelliserende stil med konstateringen af, at “aftalen ikke har skadet vore kunder,” og at beslutningen burde prøves ved en højere instans.

I slutningen af juli tog sagen en uventet drejning for SAS’ ledelse, da den kom i klemme mellem partipolitiske interesser. Danmark var ved at varme op til Folketingsvalget den 30. november – for øvrigt samme dato, hvor SAS 49 år tidligere var landet med en DC-7’er i Kastrup efter den første kommercielle trafikflyvning over Nordpolen. Valget blev historisk, da det konservative Venstre for første gang siden 1920 var større end Socialdemokratiet. Anders Fogh Rasmussen kunne som netop udnævnt statsminister udråbe sig selv til at være valgets ene vinder. Den anden var et nyt ansigt, Pia Kjærsgård, som var leder 110

bog2644-SAS.indd 110

10-09-2012 14:50:42

af det udlændingefjendtlige Dansk Folkeparti, der i forbindelse med valget stormede frem som landets tredjestørste parti.

Midt under disse politiske omvæltninger var det en mere marginaliseret aktør, som man hørte mest til. SF’eren Margrete Auken, som var medlem af Folketingets trafikudvalg, gik ud og afkrævede trafikminister Jacob Bukstis (S) svar på, hvad den siddende regering skulle gøre for at neutralisere det overskud, som SAS og Maersk Air også fremover kunne regne med at generere i kraft af deres ulovlige aftale. Hun mente, at staten som aktionær i SAS ikke måtte lade en så alvorlig sag passere uden at reagere. Selv Venstres mand i trafikudvalget, Kristian Jensen, efterlyste en grundig undersøgelse af SAS og af det nordiske luftfartsmarked for at se, hvilke muligheder politikerne havde for at få flere flyselskaber på markedet.

Beskeden fra Trafikministeriet var, at dette her var et spørgsmål til EU og medlemslandenes konkurrencemyndigheder, og at der i øvrigt manglede muligheder for at gribe ind i sagen.

Ti dage efter, den 30. juli, tog Jørgen Lindegaard ned til Airbus’ fabrik i Toulouse i Frankrig for at hente det første af de 12 nye langdistancefly, en Airbus 340-300. På udturen holdt han en pressekonference i Kastrup, hvor han for første gang kommenterede den sag i detaljer, som var løbet af sporet, men hvis oprindelige aftale blev præsenteret på Hotel Admiral i København i 1998 af SAS’ vicekoncernchef, Vagn Sørensen, og skibsreder Bjarne Hansen, bestyrelsesformand i Maersk Air. Flere politikere i Folketinget havde fremført kritik mod statens repræsentanter i SAS-bestyrelsen, især den afgående departementschef i Finansministeriet, Anders Eldrup, og krævet en undersøgelse af bestyrelsens rolle.

Lindegaard hævdede, at bestyrelsen i SAS havde handlet efter bogen, og at den ikke kunne klandres for den ulovlige aftale. Han frikendte også Vagn Sørensen fra alt ansvar med henvisning til, at undersøgelsens resultat viste, at der ikke kunne peges på nogen bestemt person.

“Bestyrelsen og direktionen vidste intet om, at der bag den kommercielle aftale med Maersk Air om blandt andet bonuspoint blev indgået en aftale om, at Maersk som en slags betaling skulle holde op 111

bog2644-SAS.indd 111

10-09-2012 14:50:42

med at flyve til Stockholm, og at SAS samtidig skulle indstille visse ruter,” sagde han til Jyllands-Posten, som herefter konstaterede, at Lindegaard var under et enormt pres fra både politikere, medarbejdere og uroen i bestyrelsen, og at han havde forståelse for, at mange krævede ansvaret placeret.

“Det er derfor meget vigtigt for mig at fastslå, at der fremover kun vil kunne placeres ét ansvar, nemlig hos mig selv.”

Spørgsmålet om, hvad bestyrelsen og den danske stats repræsentant, Anders Eldrup, vidste, da de informerede nærmere om sagen efter Kommissionens razzia i juni 2000, gjorde Lindegaard alt for at besvare på pressekonferencen, inden han skulle videre til Toulouse og det, der burde have været en glædens dag.

Han var selv blevet ansat den 23. november samme år.

“I forbindelse med min tiltræden i SAS har jeg haft en gennemgang på tomandshånd med samtlige bestyrelsesmedlemmer. Ingen af dem omtalte denne affære som en alvorlig sag. Der var heller ingen medarbejdere, der orienterede mig om, at aftalen kunne medføre et problem,” sagde han til Jyllands-Posten.

Dansk Folkepartis medlem af Trafikudvalget, Peter Skaarup, fandt det mærkeligt, at trafikminister Jacob Buksti først havde fået kendskab til ulovlighederne i februar 2001, når Anders Eldrup antageligt havde hørt tale om dem allerede i august 2000.

“Det er nødvendigt at foretage en ekstern undersøgelse uden for Trafikministeriets regi, så vi kan blive klar over, hvad der er sket,” sagde han.

Trafikministeren stillede sig umiddelbart tilfreds med Lindegaards besked om, at SAS’ bestyrelse ville aflevere en redegørelse kort efter selskabets bestyrelsesmøde den 8. august.

“Det er nogle datoer, som er lidt interessante. Hvis det ikke bliver ordentligt belyst, fortsætter sagen,” sagde Buksti til Jyllands-Posten og tilføjede, at han havde fuld tillid til Anders Eldrup.

Lige da alle gik og ventede på at høre, hvad der kom ud af bestyrelsesmødet i SAS, indtraf den næste hændelse, som satte Jørgen Lindegaard under et voldsomt pres: skibsreder Maersk Mc-Kinney Møller valgte at lægge alle kortene på bordet. Under overskriften “Hr. Møller beklager 112

bog2644-SAS.indd 112

10-09-2012 14:50:42

ulovlige aftaler” kunne Jyllands-Posten berette om, hvordan Danmarks indiskutabelt største virksomhed udsendte den hidtil længste og mest afslørende fondsbørsmeddelelse i A.P. Møller-koncernens historie.

“Det handler om et ulykkeligt isoleret tilfælde. Rederiet deler ikke altid Kommissionens tolkning af EU’s regelsæt, men en bevidst overtrædelse er ikke acceptabel og må dybt beklages,” stod der i fondsbørsmeddelelsen.

Maersk Airs bestyrelsesformand, skibsreder Bjarne Hansen, måtte forlade den prestigefyldte position som partner i A.P. Møller efter kun to år. Han blev dog ikke sendt helt ud i kulden, men fik en retrætepost som chef for A.P. Møller-koncernens rederivirksomhed i Fjernøsten.

Maersk Airs administrerende direktør Ole Dietz blev derimod fyret på stedet uden at få tilbudt en anden stilling i koncernen. JyllandsPosten skrev, at den ulovlige karteldannelse med SAS er en meget pinlig sag for virksomheden A.P. Møller og personligt belastende for den 88-årige skibsreder.

“Ifølge Jyllands-Postens kilder hersker der heller ingen tvivl om, at det nager den aldrende skibsreder, at SAS ikke kan træde offentligt frem og tage sin del af ansvaret.”

Både politikere og medarbejdere i SAS mente her efter Mærsk McKinney Møllers drastiske beslutning, at det var utænkeligt, at der ikke var nogen i SAS’ ledelse, der havde haft kendskab til den ulovlige aftale.

“Hvis Bjarne Hansen og Ole Dietz tvinges til at forlade Maersk Air, findes der sandsynligvis en tilsvarende part i SAS, som har ført forhandlingerne. Det er et ordentligt slag i ansigtet, Maersk giver SAS,” sagde Margrethe Auken til Jyllands-Posten og opfordrede SAS til at tage konsekvenserne.

Selv den faglige repræsentant for Luftfartsfunktionærerne, Nicolas Fischer, udtalte, at der ikke kunne herske nogen tvivl om, at nogle topchefer i SAS havde kendt til aftalen: “Hvis ledelsen i SAS vil handle professionelt, skal den pege på de ansvarlige og drage nogle konsekvenser.”

Trafikminister Jacob Buksti fastslog også, at det, der nu var sket i Maersk Airs ledelse, understregede situationens alvor.

Men den gamle skibsreders resolutte indgriben fik ingen umiddel113

bog2644-SAS.indd 113

10-09-2012 14:50:42

bare konsekvenser for SAS. I en kommentar til Jyllands-Posten henviste Jørgen Lindegaard til bestyrelsens beslutning fra 8. maj om ikke at udpege en bestemt ansvarlig for kartelaffæren.

“Hvis Maersk Air oplyser den nærmere baggrund for beslutningen, så kan vi se, om det ændrer situationen for SAS,” sagde Lindegaard.

Der gik ikke mange timer, før næste akt i dramaet udspillede sig.

Dagen efter A.P. Møller-koncernens beslutning, den 3. august, meddelte vicekoncernchef Vagn Sørensen, at han ville forlade sin stilling og koncernledelsen til fordel for en anden position internt i SAS. Vagn Sørensen: Den aktuelle kartelsag er dybt beklagelig og belastende for SAS. Jeg har ikke personligt indgået de ulovlige aftaler, men det skete i min del af organisationen. Derfor føler jeg et moralsk medansvar for det, som er sket, og håber, at min beslutning vil medføre, at belastningen på SAS reduceres.

Pressemeddelelsen fortsatte: “Jørgen Lindegaard har accepteret Vagn Sørensens beslutning med ønsket om, at Vagn Sørensen indtil videre vil være tilgængelig for ham.”

Meddelelsen sluttede med en konstatering af, at “Marie Ehrling bliver COO,” hvilket vil sige, at hun afløste Vagn Sørensen.

Dermed havde SAS bøjet sig for det stadig voksende pres fra førende politikere om, at nogen i ledelsen skulle tage et ansvar, ligesom det var sket i Maersk Air. Vagn Sørensen havde åbenbart indset, at situationen var blevet uholdbar. Det danske nyhedsbureau Ritzau konstaterede efter hans afgang, at der findes “dem, som mener, at det umiddelbart er mere synd for SAS end for Vagn Sørensen. Ingen er uundværlig, men når det gælder Vagn Sørensen, er det tæt på, hvis man skal tro kilder med et indgående kendskab til SAS-ledelsen”.

Det tidligere bestyrelsesmedlem Leif Christoffersen udtalte til Ritzau: Det er selvfølgelig en personlig tragedie for Vagn, men jeg er sikker på, at han kommer tilbage. Til gengæld er hans afgang en katastrofe 114

bog2644-SAS.indd 114

10-09-2012 14:50:42

for SAS og et tab, som vil få store konsekvenser. Han har en indsigt og viden om SAS og luftfartsbranchen, som er helt fantastisk, og som gør ham uundværlig i lyset af den udvikling og de udfordringer, selskabet står over for.

Nogle dage senere, tirsdag den 7. august, indløb der endnu en pressemeddelelse fra SAS: Direktør Vagn Sørensen har i dag over for administrerende direktør Jørgen Lindegaard erkendt at have det fulde ansvar for en ulovlig (mundtlig) overenskomst indgået med Maersk Air om en opdeling af markedet. … Vagn Sørensen beklager, at han først nu indser konsekvenserne af denne overenskomst og den skade, den har medført for SAS og for SAS’ medarbejdere. Han har bedt om, med øjeblikkelig virkning, at blive fritaget for alle arbejdsopgaver hos SAS.

Hvad var der sket?

Lindegaard havde deltaget i mødet den 8. maj, hvor bestyrelsen tog beslutningen om, at ingen kunne gøres ansvarlig for den ulovlige overenskomst. Det var den linje, som SAS’ nye chef havde lagt og holdt sig til, helt frem til det tidspunkt, hvor hans mest betydningsfulde medarbejder selvvalgt opsagde sin stilling, efter at Maersk Air havde afskediget deres to mest ansvarlige medarbejdere.

“Jeg vil have, at du fortæller alt det, du ved,” havde han sagt til Vagn Sørensen, som havde svaret, at han ikke havde haft noget med sagen at gøre.

Om fredagen havde Vagn Sørensen meddelt, at han trak sig tilbage af moralske grunde, men at han personligt ikke havde indgået de ulovlige aftaler. Det viste sig at være en løgn, konstaterede informationsdirektør Henry Sténson over for Ritzau: “Siden i fredags er der kommet flere informationer frem, som har vist, at Vagn Sørensen ikke talte sandt i fredags. Nu kender vi sandheden, og derfor må Vagn Sørensen tage det fulde ansvar.”

Efter udsendelsen af den første pressemeddelelse om fredagen, 115

bog2644-SAS.indd 115

10-09-2012 14:50:42

som fortalte, at Vagn Sørensen havde forladt sine poster, men stadig stod til rådighed for Lindegaard, var SAS-folkene i Bruxelles begyndt at grave dybere ned i det beslaglagte materiale, som havde fyldt en hel container, da det blev fragtet ned til EU-Kommissionen. Ifølge Lindegaard var de blevet provokerede af, at Vagn Sørensen havde sagt, at han ikke havde skrevet under på nogen papirer.

I løbet af weekenden havde han af Hans Ollongren, SAS’ mand i Bruxelles, fået at vide, at man hos EU-Kommissionen havde fundet aftaler med underskrifter. Søndag aften tikkede der hjemme hos familien Lindegaard i Gamla Stan i Stockholm et dokument ind, som var underskrevet af Bjarne Hansen for Maersk Air og af Vagn Sørensen for SAS. Lindegaard ringede øjeblikkeligt til sine kolleger i koncernledelsen og holdt en telefonkonference, hvor han videregav de oplysninger, han netop havde fået fra Bruxelles.

“Vagn har skrevet under på aftalen og de mødereferater, der lå til grund for den. Hvad synes I, vi skal gøre med Vagn?” spurgte han.

“Vi kan ikke beholde ham,” var de andre enige om.

Derefter manglede der kun samtalen med hovedpersonen selv.

“Hvorfor stolede du ikke på mig? Du satte mig i en frygtelig situation.

Vi kunne have gået ud sammen og fortalt om det her,” sagde Lindegaard til Vagn Sørensen.

For Lindegaard var der tale om et personligt nederlag. Vagn Sørensen var en af de personer, han virkelig gerne ville beholde, og som han havde forventet et fantastisk samarbejde med.

Vagn Sørensen sagde, at han havde handlet i SAS’ interesse, og at det havde været det bedste for alle parter.

“Jeg vidste ikke, at det vi gjorde var ulovligt,” sagde Vagn Sørensen.

De talte sammen til langt ud på natten. Men uanset hvordan de vendte og drejede sagen, kunne Lindegaard kun nå frem til én konklusion: Der var ingen redning for Vagn Sørensen. Game over.

Om mandagen, lige efter weekenden, blev Vagn Sørensen kaldt ind på Jørgen Lindegaards kontor for at modtage sin formelle opsigelse. Han forlod hurtigt hovedkontoret i Frösundavik. På vej ud passerede han 116

bog2644-SAS.indd 116

10-09-2012 14:50:43

Marie Ehrlings kontor. Gunnar Reitan og Marie Ehrling var tidligere på dagen blevet kaldt ind til Lindegaard, som informerede om den seneste udvikling i sagen og om Vagn Sørensens øjeblikkelige fratrædelse. Marie Ehrling var den sidste person, han mødtes med inden sin ydmygende sortie. I den centrale position, han havde haft, var der mange, som havde rapporteret til Vagn Sørensen, og nu overlod han en masse informationer om dette og hint til sin efterfølger, inden han for sidste gang gik ud af forhallen i Frösundavik og forsvandt ud i uvisheden. Vagn Sørensen havde været både forlovet og gift med SAS og havde ikke langt igen til en medalje for lang og tro tjeneste, hvis der havde eksisteret en sådan.

Dagen efter kom pressemeddelelsen om Vagn Sørensens afsked med det firma, hvor han i 1984 var begyndt som ung og ambitiøs trainee, og hvis koncernledelse han havde været medlem af siden 1992.

Situationen var blevet uholdbar for Vagn Sørensen. Men hvorfor var alle oplysninger i sagen ikke kommet frem på et tidligere tidspunkt?

“Det spørgsmål findes der forskellige svar på. Jeg ville ikke selv belaste mig med det,” siger Jørgen Lindegaard ti år efter den skandale, som blev den værste i flyselskabets historie.

Selv om det var lykkedes Kommissionens stormtropper at fylde en hel container med dokumenter og andet beslaglagt materiale, havde de ikke fået alle nøglepersoners computere med sig ved morgenraidet i juni 2000. Det var således med en vis forundring, at SAS’ marketingdirektør Erik Strand mødte på arbejde denne junimorgen og opdagede, at hans computer stod lige så fint der på bordet, som den altid gjorde.

“Selvfølgelig kendte jeg til markedsopdelingen. Derimod ikke til, at man var blevet enige om, at Maersk ikke måtte flyve på ruten Stockholm-København,” siger Erik Strand.

Den her type samarbejde mellem flyselskaber foregik overalt i verden, mener han, og det skulle ikke undre ham, om det stadig er tilfældet. Den forbudte overenskomst blev indgået, nogle få år efter at dereguleringen i Europa (størstedelen af den) var gennemført. Flyselskaberne var vant til at blive enige om priser og markeder på de jævnligt afholdte IATA-møder. Det var en konkurrence på helt andre vilkår end i dag.

117

bog2644-SAS.indd 117

10-09-2012 14:50:43

Men selv om man internt i SAS og på andre områder i flyselskabsverden næsten betragtede aftalen som en normal foreteelse, så stemte den ikke helt overens med alle andres opfattelse af ret og rimelighed.

Lindegaard gav Ritzau følgende forklaring på, at man overhovedet kunne indgå en sådan type aftale i strid med EU’s konkurrenceregler: “Det handler om en generel holdning i SAS, som går tilbage til monopoltiden, hvor man jo gjorde det her som en del af sit arbejde.

Og det ligger dybt i SAS-sjælen, at det er den måde, man arbejder på.”

Af den redegørelse, der blev resultatet af den uvildige undersøgelse foretaget af Caj Nackstad fra revisionsfirmaet KPMG, fremgik det, at SAS var domineret af en kultur, der var præget af, at man følte sig ufejlbarlig og havde en nonchalant holdning til lovgivningen.

“Jeg har flere gange fået at vide, at anklagerne fra EU er Maersk Airs fejl, eftersom parterne sad med dokumenterne, så anklagerne kunne underbygges,” skrev revisoren i rapporten.

Han konstaterede endvidere, at forklaringen på den selvtilstrækkelige virksomhedskultur og vi-ved-bedst-holdning er symptomatisk i en europæisk flyindustri, som ikke har tilpasset sig de krav, der blev indført med liberaliseringen fra midten af 1990’erne. Han beskriver industrien som en meget isoleret branche, hvor en stor del af de ansatte har hele deres karriereforløb inden for samme virksomhed. De ledende medarbejdere er formet af den mangeårige monopoltid, hvor alt blev reguleret ned til mindste detalje, og de har endnu ikke lagt den tid bag sig.

“I dag, hvor vi har et mere dereguleret marked, er der et stort kendskab til konkurrencespørgsmål. Dengang var der tale om stor uvidenhed og naivitet,” siger en af de direktører, som dengang hørte til toppen i SAS. Spørgsmålene haglede ned over de to mænd oppe på podiet i SAS’ glaspalads i Frösundavik. Et enormt opbud af journalister spurgte på svensk, dansk, norsk og engelsk, mens fotografernes kameraer smældede, og kameramænd fra tv-stationerne zoomede ind på dagens hovedpersoner. Kun de færreste var der for at høre Lindegaards præsentation af første kvartalsregnskab. Alle ville tale med den norske bestyrelsesformand, Harald Norvik, tidligere chef for oliegiganten 118

bog2644-SAS.indd 118

10-09-2012 14:50:43

Statoil, som havde nok at gøre med at forsvare sig. Hvorfor havde bestyrelsen ikke reageret noget før? Kunne det virkelig være sådan, at bestyrelsen ikke vidste noget om den ulovlige overenskomst med Maersk? Burde han ikke gå af ligesom bestyrelsesformanden i Maersk?

Spørgsmålene blev gentaget gang på gang i særlige interviews, og da det blev Jyllands-Postens tur til at stille deres spørgsmål, var Norvik tydeligt oprørt over ikke at blive troet.

“Jeg har god samvittighed,” sagde han.

Der var nu gået præcis tre måneder, siden bestyrelsen havde besluttet, at man ikke kunne pege på en enkelt ansvarlig person i den ulovlige Maersk-sag. Siden da var begivenhederne løbet løbsk for SAS på en måde, så selskabet hele tiden så ud til at være et skridt bagefter.

Eller snarere: Så snart SAS gjorde noget, blev det bare værre. Nu var man ude efter en ny skalp i klapjagten, det var ikke nok med Vagn Sørensens. Samtidig havde dennes afgang været forbundet med så mange mærkelige optrin, at det var højst berettiget at spørge sig selv, om man overhovedet kunne stole på ledelsen i SAS. I Caj Nackstads rapport – den, der lå til grund for bestyrelsens beslutning den 8. maj – var der en passage, hvori han påpegede, at en årsberetning fra koncernchefen (Stenberg) allerede i august 1998 indeholdt information om det påtænkte samarbejde, som en indviet person bør have kunnet bedømme som ulovligt eller i hvert fald på grænsen til det ikke tilladte.

“Jeg har noteret mig, at der står sådan i rapporten, men sådan opfattede vi det ikke i bestyrelsen,” kommenterede Norvik til Jyllands-Posten. “Vi forholdt os til informationer fra koncernchefen Jan Stenberg, og de fortalte, at der ikke var foregået noget ulovligt.”

Samtidig var han kritisk over for den måde, Jan Stenberg havde håndteret spørgsmålet på.

“Koncernchefen har ansvar for at holde bestyrelsen orienteret, og vi er ikke tilfredse med, hvordan han har informeret omgivelserne efter Kommissionens rapport i februar. I dag kan han sige, at han ikke vidste noget, men en koncernchef har bedre adgang til at vide noget, end en bestyrelse har.”

Til nyhedsbureauet Ritzaus udsendte sagde Norvik, at han stolede på Jan Stenbergs udtalelse om, at han ikke vidste noget om aftalen.

119

bog2644-SAS.indd 119

10-09-2012 14:50:43

Derfor havde SAS ingen anledning til at gøre den nu pensionerede koncernchef økonomisk ansvarlig.

Jan Stenberg har så sent som i går gentaget for mig, at han ikke kendte til den ulovlige aftale, og jeg har ingen grund til ikke at tro ham. Og da Stenberg ikke har gjort noget ulovligt, vil jeg ikke begynde at diskutere spørgsmålet om et økonomisk ansvar.

Der var store summer på spil for en afgået og pensioneret SAS-chef, hvis han skulle blive fundet ansvarlig. For at eliminere alle mistanker og prøve at genoprette tiltroen til SAS besluttede bestyrelsen at iværksætte en uvildig undersøgelse af bestyrelsens handlemåde.

“Jeg er åben over for de konsekvenser, som kan blive resultatet af den nye undersøgelse. Dette selskab må have en bestyrelse, man har fuld tillid til.”

De hidtil så oprørte danske politikere var nu tilfredse og anså indtil videre sagen for at være politisk død, mens man afventede den nye undersøgelse. SF’s Margrete Auken var dog fortsat skeptisk: “Undersøgelsen bør ikke bare klarlægge, hvem som vidste hvad og hvornår, den bør også tage stilling til, om bestyrelsen har levet op til sit ansvar for at stille spørgsmål i tide. Advarselslamperne burde have blinket, allerede da EU påbegyndte sagen forrige år. Hvorfor skal vi ellers have de her mennesker siddende i bestyrelserne?” sagde hun til Ritzau.

Der var begyndt at komme krav om økonomisk kompensation fra flere sider, fra kundegrupper og forbrugerorganisationer. Forbrugerombudsmanden i Sverige og hans kollega i Danmark overvejede at stævne SAS for at få tilbagebetalt penge for de høje priser, der var et resultat af markedsopdelingen mellem SAS og Maersk Air. Den daværende svenske erhvervsminister, Björn Rosengren, krævede, at passagererne blev kompenseret. Selv den landsdækkende Företagarnas Riksorganisation anbefalede sine 90.000 medlemmer at stævne SAS. Lindegaard gjorde, hvad han kunne for at forsvare prissætningen og afvise kravene med henvisning til, at det ikke var dyrere at flyve med SAS mellem Stockholm og København end mellem tilsvarende strækninger hos andre flyselskaber i Europa.

120

bog2644-SAS.indd 120

10-09-2012 14:50:43

“Det er rigtigt, at priserne er højere i dag, end de var, da SAS og Maersk Air konkurrerede. Men dengang var der tale om en priskrig, hvor begge selskaber oplevede enorme tab. Det kunne under ingen omstændigheder fortsætte på den måde, og når en priskrig slutter, så stiger priserne,” sagde han til Jyllands-Posten.

Lindegaards første kvartalsrapport, som var blevet skubbet helt i baggrunden under turbulensen omkring Maersk-skandalen, blev en skuffelse. Prognoserne, som var formuleret sammen med rapporteringen for første kvartal, havde forudsagt et væsentligt bedre år sammenlignet med 2000. Nu måtte man trække i land og regnede med et resultat, der var på niveau med det foregående år, det vil sige rundt regnet 1,2 milliarder SEK. Optimismen var blevet erstattet af usikkerhed. Efterspørgslen var dalet, og der var i det hele taget færre, der rejste på businessclass. Kapacitetsudnyttelsen viste også dårligere tal.

Trafiktallene for august, som blev udsendt en måned senere, bekræftede også, at der var sket noget.

Hjemsendelsen af vicekoncernchefen havde sendt chokbølger gennem Frösundavik. Vagn Sørensen var meget afholdt af sine kolleger, og mange af dem spurgte sig selv, om det var rimeligt, at han blev pålagt det fulde ansvar helt alene.

Samme dag som Vagn Sørensen havde forladt glasbygningen, blev han ringet op af Jürgen Weber, som havde hørt nyheden. Han var dengang administrerende direktør for Lufthansa og havde i mange år været formand for selskabets øverste bestyrelse.

“Jeg sætter dig i forbindelse med Austrian Airlines, for jeg ved, at de skal ansætte en ny administrerende direktør. De er ret langt henne i processen, men lad os forsøge,” sagde Jürgen Weber om den stilling, der omgående skulle besættes.

Selv Robert Milton, som var administrerende direktør for Air Canada, lod høre fra sig og syntes, at Vagn Sørensen skulle komme derover.

Danskerens gode omdømme havde ikke taget skade af hændelserne i SAS. Men lige så stor støtte, han fik udefra, lige så lidt følte han, at han fik fra sine arbejdskolleger i SAS. “Folk bliver bange i sådan en situation og vil gerne lægge en di121

bog2644-SAS.indd 121

10-09-2012 14:50:43

stance. Man lærer, hvem der er ens rigtige venner,” siger Vagn Sørensen.

Vi sidder på hans kontor på den stilfulde Sankt Annæ Plads, som ligger mellem Amalienborg og Nyhavn. I dag sidder Vagn Sørensen på nogle af Danmarks tungeste bestyrelsesposter.

Jobbet i Austrian Airlines blev hans. Allerede den 15. september, kun fem uger efter den ydmygende afskedigelse fra SAS, satte han sig i direktørstolen i det dengang statsejede østrigske flyselskab.

“Det er et paradoks. For mig blev det min store chance. På en eller anden underlig måde katapulterede jeg mig ud til mit drømmejob,” siger Vagn Sørensen.

Han kom til en mindre europæisk flagskibsvirksomhed, som i bund og grund havde nogle problemer, der mindede om SAS’. Selskabet var for lille til at kunne klare sig på egen hånd. Alternativet var at reducere selskabet til en nicheaktør. Efter at have trimmet organisationen henvendte Vagn Sørensen sig i 2004 til den østrigske regering og sagde: “Vi må sælge, så længe der stadig findes værdier.”

Men regeringen ville ikke.

“Det er ligesom delfinsvømning med op- og nedgange. I den næste økonomiske krise får du ikke samme pris,” siger Vagn Sørensen.

“Det her var en af årsagerne til, at jeg ikke ville blive der. Austrian blev senere tvunget til at sælge til Lufthansa, da de ikke længere havde noget valg.”

Det blev til fem år i Austrian, inden han vendte tilbage til Danmark for at skabe sig en ny karriere. I denne periode havde han ironisk nok SAS som partner i Star Alliance. Det betød, at han på afstand kunne følge sit gamle selskabs fortsatte kamp mod en vanskelig omverden.

Maersk-skandalen gik snart ind i en ny fase, men han slap dog for at være en af aktørerne i den.

Vagn Sørensen har efter sin tid i SAS aldrig udtalt sig om Maersksagen. Da vi begynder at nærme os frokosttid og har siddet og talt om SAS i tre timer, er vi nået frem til det, der skulle blive en trist afslutning og begyndelsen på en ny karriere. Før vores møde havde han sagt, at der var visse ting, han ikke ville kommentere, deriblandt Maersk-sagen. Det var jeg ikke decideret overrasket over. Men så begynder han: 122

bog2644-SAS.indd 122

10-09-2012 14:50:43

“Det var klart, at nogen på en eller anden måde ville blive udpeget, og det var naturligt, at jeg skulle stoppe. Men jeg synes alligevel, at det var uretfærdigt.”

Den, der var højest placeret i organisationen, da selve opgøret med Maersk fandt sted, og som var med, da bestyrelsen traf beslutningen om, at man ikke kunne gøre enkeltpersoner ansvarlige, og som derudover samme dag sagde farvel og tak efter sine seks år som administrerende direktør i SAS, var Jan Stenberg.

Hans efterfølger Jørgen Lindegaard fortæller: “Jan Stenberg var totalt forsvundet. Hvor befandt han sig? Var han i Ungarn eller hvad?” siger han og tilføjer som svar på mit spørgsmål om, hvad Stenberg vidste: “Selvfølgelig kendte Jan Stenberg til aftalen med Maersk, også selv om han hævdede, at han ikke gjorde det.”

Selv medlemmer af Jan Stenbergs koncernledelse siger, at de er overbevist om, at Jan Stenberg kendte til indholdet af den ulovlige overenskomst. Det forekommer ejendommeligt, at en person med hans kapacitet ikke skulle være vidende om, hvad SAS foretog sig.

Han var kendt for at skaffe sig detailviden om det, der skete i organisationen, og for hurtigt at kunne sætte sig ind i problemer. Med til billedet hører også, at Jan Stenberg både var uddannet og tidligere praktiserende jurist.

Når jeg spørger Vagn Sørensen om hans chefs rolle i Maersk-sagen, svarer også han, at Jan Stenberg kendte til indholdet i sagen. Og fortsætter: “Jan Stenberg var gået på pension. Man kunne ikke få fat på ham. I dag er jeg lidt skuffet over ham. Han kunne have bakket mig op dengang. Det gjorde han ikke.”

Det naive opgør med et lille dansk regionalflyselskab forårsagede stor uro. Selv om der var gået næsten ti år, siden skandalen blev offentligt kendt, er det stadig et følsomt – og formentlig følelsesladet – emne at tale om. Inden vi skilles, siger Vagn Sørensen: “Jeg valgte at tage ansvaret, men det var ikke mit alene.”

Jørgen Lindegaard havde kunnet få en bedre start. Han var blevet trukket ind i en sag, som havde rødder helt tilbage i den tidligere ledelse, og derfor var noget, han ikke ville beskæftige sig med. Han 123

bog2644-SAS.indd 123

10-09-2012 14:50:43

havde nok at gøre med at få en ny organisation stablet på benene og forsøge at håndtere ekspansionen. I de følgende år voksede SAS dramatisk med en halv gang flere passagerer og 5000 flere ansatte på fem år. Under overfladen var der usikkerhed om, hvor rentabelt SAS egentlig var og havde været i Stenbergs periode. Desuden havde man fået signaler om, at konjunkturen var for nedadgående. De seneste regnskaber fra konkurrenten British Airways og nedskæringerne i det hollandske KLM tydede på, at Lindegaard stod over for en vanskelig opgave, og nu oven i købet med et blakket ry.

Han troede, at sagen var udspillet efter bestyrelsens beslutning fra 8. maj om, at ingen enkeltpersoner kunne holdes ansvarlige for den ulovlige karteldannelse. I stedet var han blevet hårdhændet behandlet i de danske medier og havde til sidst følt sig tvunget til at ofre sin bedste mand: Han, som sad med de bedste forbindelser til Lufthansas Jürgen Weber og den øverste ledelse i de andre selskaber i Star Alliance, og som havde den største kompetence.

Kartelhistorien havde givet Lindegaard en ridse i den ellers så velpolerede lak. Efter tiden hos GN Store Nord og udnævnelsen til SAS’ koncernchef var Lindegaard uden tvivl en af de allermest lysende stjerner på den danske virksomhedshimmel.

I et stort opslået interview til Jyllands-Posten i august udtalte han: Vi lever i Jantelovens forjættede land, og nogle har måske ment, at det var godt, jeg oplevede lidt modvind. Men jeg tager det sure med det søde, og jeg har ikke en eneste gang fortrudt, at jeg blev ansat i SAS, selv om det har været lidt barsk her i den sidste tid. Jeg synes stadig, at det er en stor udfordring. Min prioritering er ikke at blive nummer 1 på en eller anden Top 20-liste. Min højeste prioritet er ansvaret over for mine medarbejdere. De har krav på at blive ordentligt behandlet, og det tager jeg meget højtideligt.

Nu begyndte visse danske politikere via medierne at angribe bestyrelsen og særligt den danske stats repræsentant for at have sovet i timen og ikke set, hvad SAS’ og Maersks ledelse havde for. Den 15. august, en uge efter Vagn Sørensens afsked, besluttede bestyrelsen sig derfor for at iværksætte en uvildig undersøgelse. Den udvalgte en trio af højt124

bog2644-SAS.indd 124

10-09-2012 14:50:43

stående jurister fra de respektive lande med den svenske højesteretsdommer Johan Munck som formand. Undersøgelseskommissionens konklusioner skulle præsenteres 17. september.

“SAS’ delagtighed i sagen er af alvorlig karakter, og vi har reageret kraftigt for at undgå fejlagtig adfærd i fremtiden,” udtalte SAS’ informationsdirektør Henry Sténson i en pressemeddelelse.

Dermed, og når undersøgelsen af bestyrelsens rolle i sagen er afsluttet, håber vi at kunne lægge sagen bag os og vende tilbage til udførelsen af vores opgave, nemlig at udvikle SAS og gennemføre vores internationale ekspansion på en god måde og i sund konkurrence med verdens ledende flyselskaber.

Jørgen Lindegaard ville ikke kommentere bestyrelsens rolle nærmere i interviewet i Jyllands-Posten, ud over, at han var bekymret for, om undersøgelsen ville trække i langdrag og skade SAS yderligere.

Der er kommet blod i vandet, og så strømmer hajerne til. Det gør mig ondt for medarbejdernes skyld. Der er mange i SAS, som dårligt tør åbne en avis. Nu bliver almindelige hændelser i flytrafikken eksponeret som årsag til kriser. Det kan betyde, at medarbejdere mister lysten og modet, og at man bliver bange for sin egen skygge. Det er farligt.

Derfor består min store opgave i at blæse frisk luft i lungerne på SASmedarbejderne og få dem til at le lidt igen.

Sagen og det kritiske blik på SAS skader indstillingen hos medarbejderne. Hvis medarbejderne i en servicevirksomhed ikke udstråler glæde og begejstring, betjener man ikke kunderne ordentligt, og det ødelægger produktet. Vores produkter er i den hårde konkurrence stærkt afhængige af, at folk føler sig glade, når de flyver i vores maskiner.

Selv om det ikke blev offentligt kendt før længe efter, foregik der i Lindegaards periode som administrerende direktør i SAS endnu et ulovligt samarbejde. Denne gang var en hel bunke flyselskaber indblandet i et roderi, der for SAS’ vedkommende berørte selskabets fragtvirksomhed, SAS Cargo. En særlig SAS-repræsentant for SAS Cargo i USA 125

bog2644-SAS.indd 125

10-09-2012 14:50:43

havde deltaget i samtaler med repræsentanter for andre flyselskaber om ulovlig opdeling af markedet. Afgørelsen faldt ikke før i 2010, og SAS blev dømt til at betale 650 millioner SEK i skadeserstatning, hvilket var væsentligt mere end i Maersk-sagen, men under betragtelig mindre opmærksomhed.

“Man skal være ekstremt forsigtig,” siger Jørgen Lindegaard, da jeg mødes med ham på ISS’ hovedkontor i Bredgade i København, et par gader fra Amalienborg.

“Her i ISS har jeg brugt Maersk og SAS Cargo som eksempler på, hvor lidt der skal til, for at det kan komme til at koste selskabet flere hundrede millioner kroner.”

Han fortæller også, hvad der skete bare et halvt år efter, at Maerskskandalen var på sit højeste.

“Det var i foråret 2002. En chef for et europæisk flyselskab på størrelse med SAS ringede til mig og ville have en aftale i stand om en markedsopdeling mellem Skandinavien og et europæisk land.”

“Det her er ikke rigtigt, tænkte jeg! Her var SAS’ bestyrelse lige gået af, og så får jeg det forslag.”

126

bog2644-SAS.indd 126

10-09-2012 14:50:43

34339_Henrietta Lacks.indd 2

04-09-2012 13:13:13

100 mm

30 mm

155 mm

Richard Björnelid

I slutningen af 80’erne var det skandinaviske flyselskab SAS en idealvirksomhed og et internationalt forbillede – beviset på, at det kunne lade sig gøre at „forene stat og marked”. To årtier senere balancerer flyselskabet på randen af konkurs. Aktiver bliver solgt for at holde virk-

SAS

somheden flydende, og statslige og private ejere skyder milliarder i selskabet for at sikre dets overlevelse.

Tim Jeans tog et visitkort frem og

Hvordan kunne det gå så galt?

skrev følgende ned på bagsiden: 10 SEK/passager i passagerafgift.

gang så beundrede og innovative flyselskab SAS blev

1000 SEK i landingsafgift.

stemplet som “kriseramt” og et selskab, man lige plud-

Han rakte visitkortet frem.

selig hviskede om i krogene.

‘And we bring you 200.000 passengers.

RICHARD BJÖRNELID (F. 1958) svensk forfatter og freelancejournalist,

That’s our deal.’

med en fortid som chefredaktør på Travel News og redaktionschef på

‘Helt sygt,’ tænkte Rogeman: ‘Det her er det

Veckans Affärer, hvor han udviklede sin særlige ekspertise: stigning­erne

dummeste tilbud, jeg nogensinde har fået.’

og ikke mindst faldene indenfor rejsebranchens konjunkturer.

UDDRAG FRA BOGEN

Richard Björnelid

SAS Kunsten at sænke et flyselskab

Foto af Richard Björnelid: Anette Maltinus

Kunsten at sænke et flyselskab

231 mm

Dette er den dramatiske fortælling om, hvordan det en-

155 mm

100 mm

Businessjournalisten Richard Bjørnelid kommer bag om facaden i sin skildring af SAS’ langsomme forfald. Forfatteren skriver, så man får kuldegysninger, om hvordan dereguleringer, interne konflikter og blodig konkurrence fra nye, aggressive spillere har ført det skandinaviske flyselskab urovækkende tæt på afgrunden.

- Corren.se Magtkampe, personlige modsætninger, 49 for­ skel­ lige og stærke fagforeninger, forfængelighed og den evige kamp mellem de tre lande, Danmark, Norge og Sverige. Det hele er med i Richard Bjørnelids betagende historie, der ind­ imellem er lige så spændende som en thriller.

- Flygtorget En velkomponeret bog … Hvis du stadig har lyst til at sætte dig op i en flyver, bør du læse den. Det kan anbefales.

- Aktiefokus.se

LINDHARDT OG RINGHOF