Tour de france - læseprøve

JOAKIM JAKOBSEN

TOUR DE

FRANCE VERDENS HÅRDESTE CYKELLØB

LINDHARDT OG RINGH OF

115179_TOUR_DE_FRANCE_forside.indd 1

17/09/15 15.40

115179_Tour_de_France_indhold.indd 2

17/09/15 15.18

JOAKIM JAKOBSEN

VERDENS HÅRDESTE CYKELLØB

LINDHARDT OG RINGHOF

115179_Tour_de_France_indhold.indd 3

17/09/15 15.18

115179_Tour_de_France_indhold.indd 4

17/09/15 15.18

Indhold 7 Prolog 13 KAPITEL 1 1903-1909 Pionertiden

247

KAPITEL 8 1953-1956 Fransk forløsning og skam

515

KAPITEL 17 1991-1995 Robottens tidsalder

277

KAPITEL 9 1957-1960 Brudlinjer og stopure

557

KAPITEL 18 1996-1998 Den tilsmudsede arvefølge KAPITEL 19 1999-2005 Tour de Texas

55

KAPITEL 2 1910-1914 Nye dimensioner, nye vindere

307

KAPITEL 10 1961-1964 Tour’en i Technicolor

589

87

KAPITEL 3 1919-1923 Hård genstart

337

KAPITEL 11 1965-1968 Slipstrøm og malstrøm

659 KAPITEL 20 2006-2010 Whereabouts

115

KAPITEL 4 1924-1929 Vejenes tvangsarbejdere

361 KAPITEL 12 1969-1974 Merckxissimo

715

147

KAPITEL 5 1930-1934 Nationernes Tour

403

KAPITEL 13 1975-1977 Mellem to giganter

766 Epilog

173

KAPITEL 6 1935-1946 Tidskørsel mod krig

427

KAPITEL 14 1978-1982 Kejserdømmet Hinault

205 KAPITEL 7 1947-1952

Fausto Coppi og guldalderen

455

KAPITEL 15 1983-1986 Mageløse magtkampe

483

KAPITEL 16 1987-1990 Den globale Tour

115179_Tour_de_France_indhold.indd 5

KAPITEL 21 2011-2015 Det britiske imperium

767 Statistik:

Vindere 1903-2015 778

Danmark i Tour’en

780

Forfatterens bemærkninger

781 Litteratur

5

17/09/15 15.18

Den anden udgave af Tour de France er forbi, og jeg “ tror, det også blev den sidste. Løbet er slået ihjel af sin egen

succes, af de blinde lidenskaber, som det slipper løs, af voldshandlinger og smudsige påstande, som vi kun tilskriver de mest udannede og uhæderlige mænd.

”

TOUR-CHEF HENRI DESGRANGE EFTER 1904-LØBET

“

Tour de France er og bliver Tour de France. Det er nødvendigt at bevare den umenneskelige side af Tour’en.

Det er nødvendigt med overdrivelse.

”

TOUR-CHEF JACQUES GODDET UNDER RYTTERSTREJKE I 1978

“

Jeg er ikke temporytter, jeg er ikke klatrer, jeg er ikke sprinter. Men jeg er en all-round routier.

Kort sagt: Jeg er Tour-rytter.

”

ROGER CHAUSSABEL, FRANSK REGIONALRYTTER 1956-58

115179_Tour_de_France_indhold.indd 6

17/09/15 15.18

PROLOG Spillet om Frankrig Det var en tør, hed eftermiddag. Det var den 1. juli 1903, og flere hundrede mennesker var stimlet sammen ved et vejkryds 18 kilometer syd for Paris. Her førte landevejen gennem landsbyen Villeneuve St-Georges og videre sydpå til Lyon. Menneskemængden sendte støv i vejret, og en brise strøg gennem kronerne på de høje platantræer, som flankerede landevejen. Inde på kroen Auberge du Réveil Matin, som lå ved vejkrydset, herskede stor travlhed. Tjenere og køkkenpiger fór omkring for at betjene det uvant store publikum på en onsdag eftermiddag.

Normalt var klientellet mest rejsende til og fra Lyon, der opstaldede deres heste og fik serveret dagens ret. Bønder og grønthandlere. I dag var kunderne smarte folk inde fra Paris. Der holdt ligefrem et par automobiler foran kroen, og unge damer spadserede rundt med deres parasoller.

Udenfor gjorde 60 unge mænd sig klar i sommerheden. 60 cykelryttere, som var på vej ud i så voldsomme strabadser, at nysgerrighed og beundring trak selv parisere i hobetal ud på landet. Samme morgen havde tilskuerne kunnet læse om begivenheden i den parisiske sportsavis L’Auto.

“Med den samme storladne og fejende armbevægelse, som landarbejderensår med i Émile Zolas roman La Terre, vil L’Auto, en avis for nye ideer og handling, fra i dag sende de hæmningsløse og hårdføre energiens

115179_Tour_de_France_indhold.indd 7

sædemænd, som vore professionelle landevejsryttere er, ud gennem hele Frankrig,” hed det i første sætning på forsiden.

Ruten skulle ganske rigtigt føre deltagerne det meste af Frankrig rundt. Og det var netop, hvad L’Auto kaldte sit storladne påfund: Frankrig Rundt, le Tour de France.

Sydpå til Lyon og Marseille, derfra vestover til Toulouse og Bordeaux. Videre op langs Atlantkysten til Nantes, hvorfra rytterne skar ind til den store afslutning i Paris.

I alt 2.428 kilometer.

L’Auto havde kun eksisteret i lidt under tre år, da bladet skabte dette prolog monsterløb til en ny tid med Eiffeltårn og Jules Verne-visioner. Initiativet til den nye sportsavis udsprang af en sag, som optog hele Frankrig, og som markerede skellet mellem den gamle og den nye æra: Dreyfus-affæren. Den jødiske kaptajn Alfred Dreyfus gjorde tjeneste i hæren, da han i 1894 blev anklaget for at have udleveret militære hemmeligheder til tyskerne. Dreyfus blev dømt uden de store forundersøgelser og sendt til Fransk Guyana, hvor han kunne få lov at rådne op i fængslet på Djævleøen. I løbet af årene blev debatten stadig mere sort/hvid, stadig mere for eller imod. Talte man Dreyfus’ sag, var man tilhænger af nye republikanske og demokratiske idealer. Det gjaldt både socialister og liberale. Over for dem stod dybt reaktionære kræfter, les anti-dreyfusards, som ikke så nogen grund

PROLO G

7

17/09/15 15.18

til at ændre på samfundsordenen. Næ, kirken og militæret var glimrende samfundspiller til at holde styr på pøbelen. Og en jødesmovs som Dreyfus skulle ikke have lov at rokke ved hverken godsejeres eller industrimagnaters ret til at drive forretning på fornuftig vis. Mange ønskede faktisk at få enevælden tilbage, så en majestæt kunne sætte skik på tingene uden så meget vrøvl.

Det nye massefænomen cykling blev som stort set alle andre samfundsområder slagmark for det altomfattende Dreyfus-opgør, der hyppigt resulterede i gadekampe og var tæt på at kaste republikken ud i borgerkrig. Det nye blad – og sidenhen Tour de France – blev lanceret som led i en af de mange konflikter, der brød ud. Vel at mærke på de reaktionæres side.

Dreyfus-affærens udløber i cykelverdenen begyndte en sommerdag i 1899, da en stor menneskemængde var forsamlet på en galopbane i Paris. På dette tidspunkt var stemningen i byen mere betændt og eksplosiv end på noget tidligere tidspunkt, og en stor gruppe anti-dreyfusards råbte fjendtlige slagord mod den republikanske præsident Émile Loubet, da denne kom til stede på tribunen.

På VIP-pladserne tæt på præsidenten sad en flok baroner og industriledere, som stærkt ophidsedegav sig til at råbe og true med deres blanke spadserestokke. Loubet var slet ikke hård nok efter VIP-logens smag. Der skulle sættes en stopper for alle de anarkister og ateister. Militæret skulle sættes ind og gøre en ende på al balladen, krævede samfundsspidserne og indledte en mindre fremrykning hen over stolepladserne. Det lykkedes den lille flok rigmænd at møve sig helt frem til den skræmte Loubet, som fik et ordentligt nakkedrag af en baron-stok. Politiet lagde sig imellem og måtte tøvende arrestere flere af de rasende samfundsspidser.

Blandt de anholdte var grev Dion, en af de allerstørste industrimagnater i Frankrig. Nu sad han og svovlede i arresten. Og ikke nok med dét. I det parisiske dagblad Le Petit Journal blev Dion svinet til af Pierre Giffard, som overværede optrinnet på væddeløbsbanen. Giffard

8

115179_Tour_de_France_indhold.indd 8

dækkede Dreyfus-affæren på deltid ved siden af sit redaktørjob på det succesrige cykel- og sportsdagblad Le Vélo, som han selv havde etableret i 1892. Giffard var så bestyrtet over grev Dions optræden med Joakim von Andstokken, at han mødte frem i spjældet for at skælde greven ud.

Det var ikke videre klogt af Giffard. Man kan beundre redaktørens mod og mandshjerte, men ud fra et driftsmæssigt synspunkt var det en direkte stupid handling. Grev Dion havde interesser i alle grene af den voksende mekaniske industri, herunder cykelfabrikken La Française, og betalte en stor del af Le Vélos annonceindtægter. Og nu kunne det være nok.

Så snart greven var sluppet ud af arresten, afbrød han samarbejdet med Le Vélo og fik også andre store annoncører til at trække sig. Dion havde også ideen til, hvor han og vennerne så skulle markedsføre deres produkter: Han ville skabe et nyt blad og konkurrere direkte med den vandal til Pierre Giffard. Den nye avis skulle forholde sig politisk neutralt, så de fine annoncer og de medrivende referater ikke blev besudlet af liberale holdninger.

Grev Dion dannede et udgiverselskab sammen med blandt andre industrimagnaten Adolphe Clément og dækmogulen Edouard Michelin. Så der gik ikke lang tid med at få finanserne på plads. Det gik også stærkt med at finde en redaktør og chef: 38-årige Henri Desgrange var et indlysende valg. I 1893 havde han sat den første timeverdensrekord, da han på en tricykel tilbagelagde 35 kilometer på de 60 minutter.

Desgrange var uddannet kontorist i et sagførerfirma,

Paris-Brest-Paris på 1200 kilometer blev kørt for anden gang i 1901. Vinderen Maurice Garin kom i mål efter 52 timer. Garin var også favorit, da sportsdagbladet L’Auto i 1903 arrangerede et nyt monsterløb som led i aviskrigen mod Le Petit Journal og Le Vélo: le Tour de France.

TOUR DE FRANCE

17/09/15 15.18

115179_Tour_de_France_indhold.indd 9

PROLO G

9

17/09/15 15.18

og efter cykelkarrieren investerede han sine sparepenge i de cykelbaner, som skød op i Paris og andre byer.

Han var blandt andet hovedmanden bag velodromen ude i Parc des Princes. Desgrange arbejdede også som pr-mand for Adolphe Cléments dækfabrik, og Clément skød store summer i Parc des Princes. Ved siden af forretningerne skrev Henri Desgrange artikler i flere af de 14 uge- og månedsblade om cykelsport, som udkom i Frankrig. Gerne svulmende hyldester til store enkeltmandspræstationer. Alt i alt en fagmand med mange facetter og lige så mange gode forbindelser. Desgrange takkede ja og overtalte Victor Goddet, direktør på cykelbanen Vélodrome de l’Est, til at blive økonomidirektør, hvorefter de indrettede redaktion i nummer 10 rue du Faubourg på Montmartre.

Et år senere, den 16. oktober 1900 – i forbindelse med to store begivenheder, der markerede Paris som verdens hovedstad i sportens og industriens vidunderlige æra: De Olympiske Lege og Verdensudstillingen – udkom første udgave af L’Auto-Vélo. Avisen var trykt på gult papir, i modsætning til Le Vélos grønlige sider.

Rivaliseringen mellem de to blade var ond og hensynsløs fra starten, for ikke at sige smålig. Giffard gik til retten for at få eneret på Vélo-navnet, og fra begyndelsen af 1903 hed Desgranges blad kun L’Auto. Desgrange tog revanche. Et væsentligt aktiv for den grønne avis var det årlige Bordeaux – Paris og mastodontløbet Paris – Brest – Paris, som i 1901 blev kørt for anden gang efter den første udgave i 1891. Med disse to arrangementer, en årlig dræberudfordring på 500-600 kilometer og en gigantprøve hvert tiende år, styrede Le Vélo helgenkåringen inden for cykling.

I 1902 lancerede Desgrange og L’Auto imidlertid med stor succes det nye løb Marseille – Paris. Men ikke nok med det: L’Auto stod også bag en rival-udgave af Bordeaux – Paris, hvor vinderen, hæhæ, brugte fire timer mindre end vinderen af Le Vélos løb. Den formidable førstemand i L’Autos udgave af Bordeaux – Paris

10

115179_Tour_de_France_indhold.indd 10

hed i øvrigt Maurice Garin og havde også markeret sig som vinder af Paris – Brest – Paris året forinden.

Garin og Desgrange skulle komme til at se mere til hinanden i det følgende par år, men avismanden og sportsentreprenøren Desgrange kunne stadig ikke være tilfreds. Der var heller ikke grund til jubel. Oplaget lå på 20.000, mens Le Vélo hver dag solgte det firedobbelte. Pierre Giffard klarede konkurrencen på bedste vis, og rigmændene bag Desgrange tabte store penge på L’Auto.

Desgrange gik nu på jagt blandt Pierre Giffards folk, og det lykkedes ham at lokke et 26-årigt reportertalent ved navn Géo Lefèvre over til L’Auto. Faktisk fyrede Giffard den unge mand på stedet, da Lefèvre blot meddelte sin redaktør, at Desgrange havde henvendt sig. Endnu engang kostede Pierre Giffards temperament kolossalt dyrt.

Géo Lefèvre var et tindrende og livfuldt talent som journalist, og han kunne få ideer. Om morgenen den 20. november 1902 kaldte Desgrange Géo Lefèvre og en anden medarbejder, motorsportjournalisten Georges Prade, ind til møde. Redaktøren forklarede, at han var løbet tør for ideer, og at Giffard havde for let spil.

“Vi er nødt til at finde på noget, der kan lukke kæften på ham én gang for alle,” sagde Desgrange og så afventende på sine to medarbejdere.

Lefèvre tav et øjeblik og sagde så: “Lad os arrangere et løb, som varer flere dage, længere end noget andet. Lidt ligesom seksdagesløbene på bane, bare på landevejen. De store byer vil være begejstrede for at tage imod rytterne,” sagde Géo Lefèvre.

De tre tilstedeværende har senere berettet, at der blev stille omkring bordet. Desgrange betragtede vantro sin unge medarbejder.

“Hvis jeg forstår dig ret, min lille Géo, så er det en rundtur i hele Frankrig, du sidder og foreslår?” sagde Desgrange, som her brugte vendingen “un Tour de France” for første gang.

TOUR DE FRANCE

17/09/15 15.18

Lefèvre replicerede: “Hvorfor ikke, chef ?”

Desgrange sagde ikke noget. Han så lidt frem for sig, før han kiggede på sit ur og sagde, at det da vist var blevet tid til frokost. Redaktøren inviterede Lefèvre hen om hjørnet på Restaurant Zimmer på Boulevard Montmartre, hvor de spiste frokost. Begge mænd har siden forklaret, at de først genoptog Tour-snakken, da de nåede til kaffen. Desgrange var betaget af tanken, af de vældige dimensioner og de skræmmende udfordringer.

Men Frankrig rundt virkede for voldsomt, selv for ham.

“Du er jo vanvittig. Vil du slå alle tidens Garin’er ihjel?” spurgte Desgrange.

“Vi deler løbet op i etaper med hviledage,” foreslog Lefèvre.

Desgrange tænkte sig om, grublede. Han var ved at være solgt til ideen. Der var jo eksempler på monstrøse udfordringer, som i det forløbne årti havde hugget helte ud i granit. Charles Terront, vinder af Paris – Brest – Paris i 1891, havde kørt Rom – Paris på seks dage. Der var andre enkeltstående udholdenhedsløb som det storstilede Paris – Wien – Sankt Petersborg i 1894, og i USA havde der været stor opstandelse omkring det 1.440 kilometer lange New York – Chicago, som blev afviklet over otte dage. Seksdagesløbene, som havde været så stor en succes i USA og England og nu var på vej i Frankrig, nåede jo også gerne over de 2.000 kilometer. Og i 1893 havde avisen Le Journal såmænd forsøgt at organisere et uhyrligt landevejsløb, der gik det meste af Frankrig rundt: Over Nantes, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Lyon og Troyes for så at slutte i Paris. Løbet blev aldrig nogen stor sportslig begivenhed, eftersom det sparsomme felt hurtigt blev spredt ud over flere hundrede kilometer på ruten, men der var andre fortilfælde, som viste, at det kunne lade sig gøre. De to store rivaler Joyeux og Corre havde jo hver især kørt Frankrig rundt i 1895. Den første tilbagelagde 4.429 kilometer på 19 dage, den anden nåede at køre 5.012 kilometer på 26 dage.

115179_Tour_de_France_indhold.indd 11

Det var altså muligt. Den visionære entreprenør og romantiker Desgrange overgav sig. Han så formentlig billeder for sig, ensomme ryttere i smerte og kamp. De praktiske foranstaltninger på ruten var til at have med at gøre. Dem kunne den unge Géo Lefèvre altid tage sig af.

“Jo mere jeg tænkte over det, jo mere var jeg overbevist om, at vi kunne gennemføre det,” forklarede Desgrange senere.

Redaktøren var opflammet, revet med af begejstring, og han var bevidst om sin sindstilstand. Han forsøgte en sidste gang at opbyde den nødvendige skepsis.

“Men hvad tror du ikke, det vil koste? Hvad siger Goddet ikke?” sagde Desgrange, før han og Géo Lefèvre rejste sig.

Dét med pengene blev afklaret senere på dagen. Desgrange var vendt tilbage på redaktionen og præsenterede økonomidirektøren for den vilde tanke. Victor Goddet rejste sig prompte og åbnede sit pengeskab: “Bare tag for dig! Sådan et Tour de France vil skaffe mig penge til at købe et endnu større pengeskab.”

Sagen var afgjort, og Henri Desgrange godtede sig ved tanken om, at det store løb ville gøre Giffard “mere grøn i hovedet end hans avis”. To måneder senere, den 19. januar 1903, meddelte L’Auto i en en-spaltet artikel, at det ville arrangere “verdens største cykelløb” med start den 1. juni og afslutning i Paris den 5. juli.

Med Géo Lefèvres ord skulle seks etaper omdanne hele sekskanten, l’Hexagone, som franskmændene kalder deres land, til én stor velodrom. Men Desgrange & Co. løb ind i problemer. For nok fængede de monstrøse planer hos læserne, men rytterne var mere end tilbageholdende. Det var lykkedes alt for godt at skildre de kommende udfordringer som en uhyrlig og umenneskelig mission. Et par uger før løbet havde kun 10-15 ryttere tilmeldt sig, og Desgrange var nødt til at skubbe hele arrangementet en måned, til den 1. juli. Tilmeldingerne kom endda fortrinsvis fra amatører, eftersom de fleste professionelle ryttere mente, at de kørte langt nok i for-

PROLO G

11

17/09/15 15.18

vejen i de andre løb. Og hvem havde lyst til at betale et deltagergebyr på 20 franc for at være hjemmefra i fem uger? Når man oven i købet selv skulle betale for logi og forplejning?

Desgrange bøjede sig på flere punkter. Det var absolut ikke noget, Tour-rytterne skulle komme til at opleve ofte i de følgende årtier, men i forsommeren 1903 var redaktøren tæt på at være i panik. Desgrange skar løbet ned til under tre uger, fra den 1. til den 18. juli, og reducerede et par af etaperne. Desuden halverede han startgebyret og lovede at betale diæt på fem franc om dagen for de 50 bedst placerede ryttere – forudsat, at de ikke vandt mere end 200 franc af den samlede præmiesum på 20.000 franc. Det virkede.

I løbet af juni kom tilmeldingerne op over 70. Af dem stod 60 ryttere nu klar uden for Auberge du Rèveil Matin denne onsdag eftermiddag i sommeren 1903, heraf 21 ryttere, som kørte på kontrakt for de forskellige cykelfabrikker. Men Henri Desgrange var ikke selv til stede i Villeneuve St-Georges. Han sad inde på redaktionen i Paris. Desgrange var simpelt hen et nervevrag på premieredagen. Han var besat af ideen, men han var usikker på, hvordan publikum ville tage imod begivenheden.

Hvis Tour’en blev en fiasko, var krigen med Le Vélo formentlig tabt. L’Autos overlevelse afhang ganske enkelt af Tour de France. Og nok så vigtigt ville en væsentlig del af Henri Desgranges liv være forfejlet. Nok var Tour de France et reklame-stunt, men redaktørens talrige proklamationer før, under og efter den første Tour formede sig som én stor personlig satsning, et insisterende forsøg på at overbevise verden om, at det kommende storløb indvarslede en ny tid for menneskeheden.

Derfor blev Henri Desgrange i Paris, mens reporterne Olivier Margot og Géo Lefèvre hastede med rytterne ud fra Villeneuve St-Georges. Desgrange havde gjort sit, og han kunne kun vente og se. Det samme mønster skulle vise sig senere i løbets historie, når Desgrange stram-

12

115179_Tour_de_France_indhold.indd 12

mede skruen for rytterne. For eksempel da han i 1910 for første gang sendte dem op i Pyrenæerne. Da blev han også hjemme i Paris og afventede beretningerne om de drabelige begivenheder. Men denne solbagte onsdag eftermiddag, den 1. juli 1903, anede hverken Henri Desgrange eller publikum, om løbet var andet end en éngangsforeteelse. Flot og stort tænkt, men for opskruet og uoverskueligt. Ingen kunne vide det.

De 60 ryttere gjorde de sidste forberedelser. Strammede møtrikker, smurte olie på bagkrankens ene tandhjul, tjekkede reserveslangerne, kontrollerede, at alt værktøjet var på plads. Hver mand måtte klare sig selv ude på ruten. Efterhånden som de gjorde sig parat, delte rytterne sig i smågrupper ved kroen og tog opstilling foran fotograferne. Rank ryg, én hånd på styret og én på sadlen. På styret og bag sadlen hang tasker med proviant og værktøj, og fastgjort til styret sad flasker og beholdere med vand og vin. Cyklerne var solidt kram på 15-20 kilo, og med hele oppakningen kom hver rytter snildt op på at skulle presse 25-30 kilo frem over vejene.

Klokken var 15.16 onsdag den 1. juli 1903, da en L’Auto-medarbejder fløjtede de 60 ryttere af sted fra Réveil-Matin i Villeneuve: Allez! De cyklede ned ad platan-alleen, og 500 meter fra kroen fandt den officielle Tour-start sted. Efter en halv kilometer var grøftekanten stadig pakket med herrer og damer i søndagstøj, men kørebanen var fri. Her stod en ærværdig L’Auto-medarbejder ved navn Georges Abran klar med en pistol en halv meter ude på vejbanen. Over for ham, i den modsatte grøftekant, stod en herre og holdt en gren med et hastigt sammenflikket flag, som markerede for rytterne, hvor starten gik. Nu nærmede de sig, tre-fire-fem stykker side om side i vejens bredde. Farten tog til. De forreste ryttere rejste sig i pedalerne, og en støvsky steg op over feltet. Georges Abran løftede sin pistol og affyrede den i luften.

Eventyret var i gang.

TOUR DE FRANCE

17/09/15 15.18

KAPITEL 1

Pionertiden

1903-1909

Heroisme, snyd og beskidte megastjerner

“

Det hele er udvisket i min erindring.

De 2.500 kilometer står for mig som én lang, grå linje.

Men jeg havde det svært på ruten.

Jeg tørstede, jeg var ved at segne, jeg led, jeg græd mellem Lyon og Marseille ...

1903-VINDER MAURICE GARIN

115179_Tour_de_France_indhold.indd 13

”

17/09/15 15.18

1903 Frankrig var varmet op. Henri Desgrange skælvede på sit kontor, da de 60 ryttere gled ud på de seks etaper.

Som Géo Lefèvre havde foreslået, var formatet overført fra de umådeligt populære seksdagesløb, men da ruten var på 2.428 kilometer, faldt etaperne i så store bidder, at hver eneste af dem i sig selv var et krævende cykelløb: 1. Paris – Lyon: 467 kilometer 2. Lyon – Marseille: 374 kilometer 3. Marseille – Toulouse: 423 kilometer 4. Toulouse – Bordeaux: 268 kilometer 5. Bordeaux-Nantes: 425 kilometer og 6. Nantes – Paris: 471 kilometer. Undervejs fik de 60 ryttere selskab af 16 ryttere, såkaldte partiels, som kun kørte med på udvalgte etaper på hjemegnen. I L’Auto opregnede Olivier Margot kandidaterne til den samlede sejr: “Hvem mon går af med førstepræmien og indtræder i det pantheon, hvor kun supermænd har adgang? Ja, jeg tøver ikke med at pege på Maurice Garin, Den Hvide Bulldog, som min favorit.”

Den 32-årige Maurice Garin var en af tidens største stjerner. Han havde vundet 1901-udgaven af Paris – Brest – Paris og havde tidligere også sejret i Paris – Roubaix og Bordeaux – Paris. Med sine 162 centimeter levede Garin ikke umiddelbart op til Henri Desgranges forhåbninger om, at Tour de France ville skabe “en musklernes adel”. Og det var vanskeligt overhovedet at øjne en sene på Garins krop, eftersom han var indhyllet i

14

115179_Tour_de_France_indhold.indd 14

en kort, lys kittel, som formentlig har været højeste mode blandt lagerforvaltere. I lunt vejr skiftede han til hvid uldtrøje. Men Garin var usædvanligt sej og varslede en fremtid, hvor udholdenhed, driftsikkerhed og blind ambition skulle blive afgørende faktorer hos Tour-vindere.

Garins værste konkurrent så på forhånd ud til at være Hyppolite Aucouturier, som kom med friske sejre i såvel Bordeaux – Paris som Paris – Roubaix. Han lignede mere den muskelmand, som Henri Desgrange sværmede for, og han optrådte i en kropsnær, tværstribet sweater over de bulnende lemmer. Med andre ord: Aucouturier stod for speed og hårde afslutninger. Andre topnavne var den aldrende sprinter-stjerne Edmond “Pioupiou” Jacquelin og fighteren Léon Georget. De ukendte faktorer var den håndfuld tyske, schweiziske og belgiske ryttere, som også havde tilmeldt sig.

Garin vandt den opslidende 1. etape og trillede ind i Lyon i den imponerende tid 17 timer 45’44”. Klokken var ni om morgenen, og det meget sparsomme opløb i Lyon understregede, at der blev kørt stærkt. L’Auto havde varslet, at de vanvittige atleter ville ankomme ved middagstid, så der var knap nok et øje, da Garin asede i mål.

16 ryttere ankom inden for tre timer efter Garin, mens en rytter ved navn Eugène Brange brugte næsten 21 timer mere end Garin. Brange var nummer 37 og sidst af de deltagere, som gennemførte historiens første Tour-etape.

TOUR DE FRANCE

17/09/15 15.18

Først ved tretiden om natten var det lykkedes Géo Lefèvre og Olivier Margot at indhente rytterne. Efter at have skrevet deres artikler fra startområdet sprang de på toget, stod af 150 kilometer før Lyon og cyklede ud i måneskinnet for at ramme ruten. L’Autos kontakter rundt om i landet sørgede for at opstille kontrolposter undervejs. Dels for at registrere rytternes tider til avisen, dels for at sikre, at de faktisk cyklede forbi frem for at tage toget. Og her på den månebeskinnede 1. etape nåede Géo Lefèvre ud til ruten, så han kunne se de førende passere “som søvngængere”. Først kom Léon Georget og tyskeren Josef Fischer, som løbskommissærerne ikke kunne genkende. Først da Maurice Garin og en anden rytter dukkede op kort efter, fik Lefèvre & Co. at vide, hvem der lå foran.

Uheld, sygdom og ikke mindst besvær med at finde vej i nattemørket havde fjernet 23 deltagere. Der kunne være over 100 kilometer mellem kontrolposterne, og mange kom til at køre forkert. Det mest markante fald var Aucouturier, som udgik med bleggrønt ansigt og mavekramper, efter at han havde drukket en tvivlsom trylledrik ved starten i Villeneuve St-Georges. Han var således strøget fra klassementet, men da det var muligt at køre med på enkelte etaper, besluttede den muskelstærke rytter at fortsætte rejsen. Aucouturier tog toget til Lyon, men da det kom til stykket, fuldførte han kun 2. og 3. etape. Men han nåede at skabe problemer for Henri Desgrange, som reagerede med at introducere nye reglementer midt under løbet – et træk, som siden blev en pinefuld tradition for Tour-rytterne.

Efter tre hviledage var Hyppolite Aucouturier klar til 2. etape Lyon – Marseille. Og han hamrede gennem de 374 kilometer over bakket terræn i 14 timer 28’53”.

Han besejrede Léon Georget i en hård spurt, og først 26 minutter senere kom Maurice Garin ind i anden gruppe. Garin havde på 1. etape vundet 36 minutter fra Georget, så han lå stadig i spidsen for klassementet. Men Desgrange kunne ikke lide, at hans kølerfigur på det sto-

115179_Tour_de_France_indhold.indd 15

re projekt Tour de France sådan lå og fik smæk af en rytter, der var udgået. Aucouturier skulle stoppes. Derfor meddelte Desgrange før 3. etape Marseille – Toulouse, at der faktisk var tale om to løb: Tour de France og så Marseille – Toulouse for de udgåede og løse ryttere.

De 32 tilbageværende Tour-deltagere fik så lov at starte en time før de andre, så Aucouturier i det mindste ikke kunne komme foran Garin, der førte med otte minutter til Léon Georget og over halvanden time til Fernand Augereau. Aucouturier havde imidlertid fundet topformen og indhentede mange af Tour-deltagerne. Han nåede ikke Garins gruppe, men stormede ind i Toulouse i bedste tid, 17 timer 55’01”. Det var 32 minutter bedre end Garin, og Desgrange var ved at være godt træt af Aucouturier. Heldigvis for arrangørerne gik det helt galt for Aucouturier på 4. etape, Toulouse – Bordeaux, hvor han fik voldsomme maveproblemer. Aviserne havde i mange analyser bebrejdet Aucouturier, at han havde for vane at drikke for meget vand. Så havde publikum større respekt for Léon “le brutal” Georget, som var kendt for at tærske uappetitlige mængder hindbær, kiks og ikke mindst ung, sur vin i sig. Men det var først langt senere i århundredet, at det gik op for rytterfaget, at koldt vand i en kogende krop var et chok for maven og ofte kunne føre til sammenbrud.

Aucouturier fortsatte dog på den 268 kilometer lange etape, hvor han kørte sig helt frem i forfølgergruppen bag et Garin-udbrud. I Garonnedalen sluttede Aucouturiers Tour-hærværk uden for klassementet, da han sammen med en flok andre ryttere blev slynget om på vejen i det første massestyrt i Tour de France. En hund var løbet over vejen og havde revet dem omkuld. Med hudafskrabninger og blodet drivende fra sår i hovedet fandt Aucouturier den nærmeste jernbanestation og købte en billet til Paris. Her kunne han så lægge sig til at sove med sine hudafskrabninger og vide, at han næste morgen, som hundredvis af cykelryttere efter ham, ville være nødt til at gå i bad med lagnerne om sig for at få

1903-1909 PIONERTIDEN

15

17/09/15 15.18

dem til at slippe sårene. Men Aucouturier ville komme tilbage næste år.

Maurice Garin satte derefter tingene helt på plads, da han vandt løbets to sidste etaper, så han den 19. juli kørte først over stregen på Parc des Princes i Paris. 100.000 tilskuere ventede langs indfaldsvejene til den officielle løbsafslutning i Ville d’Avray, og inde på cykelbanen havde 20.000 købt billet for at hylde Garin. Hans samlede vindertid blev 94 timer 33’14”, og gennemsnitsfarten var 25,679 kilometer i timen – imponerende for den 64 kilo tunge Garin, som asede rundt på en 16,5 kilo tung La Française-cykel. I Aucouturiers fravær kunne to andre franskmænd, Lucien Pothier og Fernand Augereau, med stabile placeringer gå på podiet i Paris som nummer to og tre, henholdsvis 2 timer 59’ og 4 timer 29’ efter Garin. Garins sejrsmargin på næsten tre timer er aldrig overgået.

I alt kom 21 ryttere i mål i Paris, og det er tvivlsomt, hvor mange tilskuere der var tilbage på Parc des Princes, da Pierre Desvages rullede i mål som dagens sidstemand, over 16 timer efter Garin. Men der stod altså nogen og tog tid. Det er endda muligt, at Desvages satte en hård spurt ind på det sidste stykke af de 471 kilometer fra Nantes, for i klassementet sluttede han lidt over en time bedre end løbets nummer 21 og sidst, Arsène Millocheau. Han noterede sammenlagt et tab på 64 timer til Garin.

Olivier Margot fik altså ret, da han udnævnte skorstensfejeren fra Lens til favorit. Og efter sin Tour-sejr oplevede Garin en lukrativ periode, hvor han optrådte i reklamer for alt fra cykler til tobak. Maurice Garin var ikke indfødt franskmand. Han var født i 1871 og kom fra fattige kår i Norditalien, til han immigrerede sammen med sin far, som fik fransk statsborgerskab. Det ændrede dog ikke på familiens placering i samfundet.

Faderen overlod Maurice til en skorstensfejer, som lige stod og skulle bruge et barn til det fine arbejde i skakterne. Månedsløn: En stor, rund ost.

16

115179_Tour_de_France_indhold.indd 16

Fortiden slap aldrig Garin, der som alle andre markante ryttere fik tildelt et kælenavn i aviserne og blev kaldt le petit ramoneur, den lille skorstensfejer. På den baggrund kan man sagtens unde Garin de 6.075 franc, som han indkasserede i samlet præmiesum, da han trillede over målstregen i Paris. En kolossalt beløb, som i datidens købekraft svarede til en arbejders løn i ni-ti år.

Det er den amerikanske cykelhistoriker Les Woodland, der foretager regnestykket, og han beregner, at når man tager højde for stigende skattetryk og inflation, var det først i 1990’erne, at præmiepengene igen antog gedigne 1903-dimensioner.

Maurice Garin havde også slidt for sine skillinger. Da han var nået i mål i Paris, fastslog han: “Det hele er udvisket i min erindring. De 2.500 kilometer står for mig som én lang, grå linje. Men jeg havde det svært på ruten. Jeg tørstede, jeg var ved at segne, jeg led, jeg græd mellem Lyon og Marseille …”

Henri Desgrange var henrykt. De skulle græde blod, skulle de.

“Jeg har næret mange sportsdrømme i mit liv, men aldrig nogen, der bare nærmede sig denne realitet.”

I Maurice Garin fandt Henri Desgrange den helteskikkelse, som kunne løfte hans Tour de France til nationalt hysteri og mere til. Med Garin opfyldte Desgrange på sin vis det feltråb, som de reaktionære brølede i den politiske kamp: “Lav en konge!” Tour-kongen Garin blev anerkendt i alle ender af det politiske spektrum, på alle trin i den sociale rangorden. Som den store forfatter Georges Conchon senere udtalte: “Tour de France gjor-

Maurice Garin fejrer sammen med sin søn og sin soigneur sejren i det første Tour de France i 1903.

Garin var slidstærk og optrådte gerne i hvid uldtrøje eller jakke. Dette gav ham tilnavnet Den Hvide Bulldog, men uniformen gjorde ham let at kende og gav ham store problemer i 1904.

TOUR DE FRANCE

17/09/15 15.18

115179_Tour_de_France_indhold.indd 17

1903-1909 PIONERTIDEN

17

17/09/15 15.18

de mere for Frankrigs nationale sammenhold end nogen anden begivenhed i det 20. århundrede.”

På L’Auto var økonomidirektør Victor Goddet var også tilfreds. I månederne op til løbet var debatten om den barbariske udfordring taget til i stort set alle blade – godt hjulpet af Henri Desgranges egne skriverier og erklæringer, som mildest talt ikke underdrev, hvilke uhyrlige strabadser rytterne skulle sendes ud på. Oplaget steg og steg, og i løbet af de tre uger i juli 1903 hamrede trykkeriet 65.000 eksemplarer ud om dagen – med særudgaven om Garins sejrsindtog i Paris som den rene triumf. Den var på gaden syv minutter efter, at Garin krydsede stregen på cykelbanen i Parc des Princes, og udkom i 130.000 eksemplarer.

Med det første Tour de France havde L’Auto og Henri Desgrange nået deres egentlige mål og vundet krigen med Le Vélo. Inden for et år forlod Pierre Giffard Le Vélo, og avisen blev lukket. Stumperne blev omdannet til endnu et sportsblad – på lyserødt papir – men ikke med slagkraft til at konkurrere med L’Auto. Henri Desgrange havde fået plads og luft omkring sig. Han vidste, at han havde skabt noget stort.

“Vi har demonstreret den bedste måde at opildne det franske folk på, den fornemste måde at anspore til kappestrid, kraftudladning og viljestyrke i den helt store målestok,” skrev Desgrange i sin triumferende lederartikel efter den første Tour. “Vi er fuldt tilfredse, eftersom vi i dette år har givet cykelsporten dens fineste og største konkurrencebegivenhed.”

En af sportshistoriens største succeser var grundlagt.

Til sin død i 1940 fortsatte Henri Desgrange med at modellere og raffinere sit livsværk. Han introducerede nye konkurrenceelementer, bjerge og tekniske begrænsninger. Men den grundlæggende prøve forblev synlig og ufortyndet. Et futuristisk gesamtkunstwerk, som i over 100 år har tryllebundet millioner hvert år og gjort begivenheden til klodens absolut største årlige sportsshow.

For ganske vist udtalte Henri Desgrange henført, at den

18

115179_Tour_de_France_indhold.indd 18

ideelle Tour var dén, hvor kun én rytter kom i mål. Men deri lå en dyb ærefrygt for udfordringen og en dyb respekt for hver eneste rytter. For Henri Desgrange bestod det ideelle felt af lutter enere, som hver især afsøgte grænserne for deres vilje og udholdenhed. Tour-chefen var en puritaner, der mente, at rytterne ville få deres sande løn i smerten. Han var immervæk en mand, der kort før sin død i 1940 skrev, at hans livs lykkeligste øjeblik var, da han i noget nær rigor mortis blev pillet af sin tricykel efter timerekorden i 1893. Som banerytter og time-specialist foragtede han grundlæggende de aftaler og alliancer, som allerede dengang styrede landevejscykling. Desgrange tilstræbte den ensomme kamp i nattens mørke eller under brændende sol i Provence.

Ikke desto mindre viste det sig senere, at Desgrange svigtede sine egne høje idealer i den første Tour. Maurice Garin var en forudsigelig vinder, faktisk en bestilt vinder. Der er adskillige vidnesbyrd om, at Garin og de andre La Française-ryttere gennemførte løbet med midler, der gennemhullede reglementet. De købte sig til pace hos andre ryttere, og de modtog ulovlig forplejning undervejs. På dette punkt i historien var snyd en del af det beskidte cykelfag. Alle betingelser var til stede: Dels foregik landevejsløbene i fuldstændig øde områder, dels havde cykelfabrikkerne så store penge på spil, at rytterne måtte se stort på de fine idealer. Nogle sprang på toget, andre knuste flasker for at sinke konkurrenterne. Ifølge den danske cykelhistoriker Ole Skjoldhøj, som sammen med en fransk kollega har studeret lokale avisarkiver, opstod der endda problemer internt mellem La Française-folkene på 5. etape, Bordeaux – Nantes.

Schweizeren Charles Laeser, som netop havde vundet 4. etape, Toulouse – Bordeaux, var egentlig trådt ud af løbet, men kørte alligevel med nordpå fra Bordeaux: Han var købt af La Française til at fragte en reservecykel, så Maurice Garin kunne komme videre, hvis noget gik galt. Og det gjorde der – bare ikke for Garin.Ved La Rochelle på Atlantkysten, over midtvejs på ruten, lå

TOUR DE FRANCE

17/09/15 15.18

Garin sammen med sin tro hjælper Lucien Pothier og to andre holdkammerater, Georges Pasqier og Fernand Augereau, da den spurtstærke Augereau punkterede.

Heldigt for Garin. Efter et stykke tid faldt Augereau tilbage til Charles Laeser, som kom luskende på reservecyklen i passende afstand til Garin-gruppen. Ih, mange tak. Augereau skiftede cykel og kom hurtigt op til de tre kolleger. Garin blev tosset og forlangte, at Augereau steg af reservecyklen. Augereau nægtede. Han stod med de bedste vinderchancer, hvis de fire nåede i mål sammen.

Skænderiet udartede, og Lucien Pothier vippede Augereau af cyklen. Mens Augereau rodede rundt på vejen, sprang Garin hen og hoppede grundigt på reservecyklens hjul, til den var ubrugelig.

Fernand Augereau overtog en cykel fra en tilskuer og kom i mål i Nantes ti minutter efter Garin-trioen. Han indgav straks en officiel protest, men L’Auto affærdigede episoden som bagateller: Vissevasse, lidt naturlig hidsighed i kampens hede. Denne favorisering af Garin havde sine gode grunde: “For cykelfabrikken La Française, det meget aggressive og nationalistiske mærke, ville det være en katastrofe ikke at sejre i Tour de France. Ejeren var i familie med Clément, en af grundlæggerne af L’Auto,” skriver Serge Laget, i mange år ansat ved det nationale sportshistoriske museum i Paris. Missionen lykkedes. Trods det interne opgør besatte La Française de fem første pladser: Garin, Pothier, Augereau, Muller og Fischer. Og Aucouturier gennemførte på sin Crescent-cykel kun to etaper.

115179_Tour_de_France_indhold.indd 19

1903, 1. udgave Start: Montgeron 1. juli Slut: Ville d’Avray, Paris, 19. juli Længde: 2.428 kilometer Etaper: 6 Hviledage: 0-4 efter hver etape Deltagere: 60 ryttere Fuldførende: 21 Vinder: Maurice Garin (Frankrig, La Française) i 94 timer 33’14” – 3 etapesejre Nr. 2: Lucien Pothier (Frankrig, La Française) 2 timer 59’21” Nr. 3: Fernand Augereau (Frankrig, La Française) 4 timer 29’24” Flest etapesejre: 3 Maurice Garin (Frankrig) Gennemsnitsfart: 25,678 km/t Z Fem etaper med start om natten Z Mulighed for at køre med på enkelte etaper Z Schweizeren Laeser første udenlandske etapevinder

1903-1909 PIONERTIDEN

19

17/09/15 15.18

1904 I den anden udgave af Tour de France var det imidlertid slut med særbehandling fra Desgranges side. Hans drømmeløb var rullet i gang, og nu måtte det være mand mod mand. Sådan gik det også i 1904 – bare ikke med lovlige midler. Dette års Tour blev historiens mest skandaleramte med nederdrægtig sabotage, hooligan-optøjer og enhver tænkelig form for snyd. Efter løbet meddelte en nedtrykt Henri Desgrange: “Den anden udgave af Tour de France er forbi, og jeg tror, det også blev den sidste. Løbet er slået ihjel af sin egen succes, af de blinde lidenskaber, som det slipper løs, af voldshandlinger og smudsige påstande, som vi kun tilskriver de mest udannede og uhæderlige mænd.”

Det begyndte allerede på 1. etape, som blev fulgt af L’Autos to nye ledsagebiler. For at undgå nye Aucouturier-sager var det ikke længere muligt at deltage på udvalgte etaper. Tour de France var hele vejen eller intet.

Ruten var den samme som i 1903, og Desgrange havde ret: Tour’en havde grebet folk, som ingen anden sportsbegivenhed havde gjort det nogensinde før. Fra første færd var gemytterne i kog, og langs ruten til Lyon stod titusindvis af tilskuere klar til at opildne deres favoritter og hjælpe dem – og hindre deres modstandere.

Men politiet var forberedt og havde udkommanderet styrker på ruten. Dog ikke med den største kløgt alle steder. I Nemours sydøst for Paris havde gendarmer til hest

20

115179_Tour_de_France_indhold.indd 20

taget opstilling tværs over torvet for at holde de ophidsede borgere tilbage. Desværre havde politifolkene placeret deres hestekæde lige efter et sving på byens hovedgade. På dette tidlige tidspunkt var feltet stadig samlet, og da rytterne kom drønende rundt om hjørnet i Nemours, høvlede de direkte ind i en mur af hesterøve. Krikkerne vrinskede, stejlede og sparkede bagud mod rytterne, der rodede rundt i en stor dynge.

De fleste slap uskadte og nåede i nogenlunde god behold gennem de 467 kilometer til Lyon, hvor Maurice Garin fortsatte sin sejrsrække med en spurtsejr foran følgesvenden Lucien Pothier. Aucouturier var styrtet straks efter starten i Paris og kom aldrig til hægterne igen på etapen. Han mistede to en halv time til Garin. Forinden havde Maurice Garin selv været i problemer på ruten, da han sammen med Pothier lå alene i front. 55 kilometer fra Lyon var en flok mænd i en bil kørt op på siden af de to ryttere og havde forfulgt dem over flere kilometer, hvor de forsøgte at presse dem i grøften. De ukendte bøller, maskeret bag motorbriller, krævede, at Garin og Pothier skulle overlade etapesejren til Antoine Faure, som kom fra St-Étienne. Voldsmændene gav Garin besked om, at de “nok skulle gøre det af med ham i St-Étienne,” som skulle passeres på 2. etape.

I Lyon havde rytterne hele fem hviledage, hvor der var god tid til at bygge aggressioner op, mens beskyld-

TOUR DE FRANCE

17/09/15 15.18

ningerne føg mellem rytterne. Hvem stod bag hvad, og hvem ville hvem til livs? Arrangørerne forsøgte at hitte rede i bataljerne gennem en række forhør. Men det skærpede bare spændingerne, og publikum havde godt med tid til at mobilisere sig omkring deres favoritter.

Resultatet viste sig kort efter starten på 2. etape til Marseille. Efter en times tid nåede frontgruppen Faures hjemby St-Étienne, og på den anden side af byen kravlede de op over den 1.161 meter høje Col de la République.

Klokken var halvfire om natten, og et skræmmende syn mødte rytterne: Et par hundrede lokale minearbejdere med køller og sten i hænderne havde taget opstilling på toppen. De dannede en truende mur og slap kun Faure igennem, men den solidt byggede Pothier bulldozede sig efter den lokale favorit. Faure og Pothier piskede af sted på nedkørslen, mens modstanderne fik øretæver oppe på bjerget. Især Garin, som i sin hvide jakke var beklageligt let at få øje på i mørket.

“Ned med Garin! Længe leve Faure. Gør det af med dem!” skreg bøllerne og tampede løs.

Garin og de øvrige ryttere blev reddet, da Géo Lefèvre kom kørende i sin Motobloc-bil. Lefèvre trak sin pistol og affyrede to skud i luften, hvorefter mængden trak sig tilbage, og Garin og hans holdkammerater kunne stærkt forslåede genoptage løbet. Den italienske rytter Giovanni Gerbi var imidlertid så medtaget efter at have fået en flaske i hovedet, at han måtte udgå. I de følgende byer på etapen dukkede Faure-tilhængerne igen op flere gange, men i dagslyset forhindrede politiet nye angreb, så Hyppolite Aucouturier vandt spurten i Marseille i en nimandsgruppe med Garin, Pothier og Faure.

Den følgende etape fra Marseille til Toulouse blev endnu mere kaotisk. Ved en tidskontrol ved St-Gilles blokerede et par tusinde lokalpatrioter ruten ved ettiden om natten. 50-100 stykker kastede sig ud i et større sammenstød med politiet, fordi den lokale rytter Ferdinand Payan var blevet kylet ud af løbet for at lægge sig i læ af en bil på 2. etape. Mængden angreb også løbskommis-

115179_Tour_de_France_indhold.indd 21

særer og de andre ryttere. Hyppolite Aucouturier udnyttede sin råstyrke og løftede cyklen op foran sig, så han kunne hamre sig gennem afspærringen. Efter mange manøvrer og nye varselsskud fik Lefèvre atter sat løbet i gang, hvorefter hele feltet drønede direkte ind i et minefelt af partisansøm og glasskår, som Payans tilhængere havde strøet på vejen. Senere forsøgte Lefèvre at undgå uroligheder ved at ændre ruten og rykke starttidspunkter. Men hooligans – Desgrange brugte faktisk denne betegnelse i L’Auto – rykkede ud på hele ruten og fældede træer og strøede søm. Myndighederne rettede hård kritik mod L’Auto for at have forårsaget urolighederne, men forsøgte løbet igennem at opretholde ro og orden.

Flere steder medvirkede politiet dog til de kaotiske forhold, som det skete med krikkerne i Nemours.

Også internt mellem rytterne nærmede løbet sig krigshandlinger. Forgafler og stel blev savet over, så de knækkede midtvejs på etapen. Kløpulver og metalsavsmuld blev hældt ned i bukser og undertrøjer. Brækmidler og andre medikamenter blev hældt i drikkedunke, og pumper og andet værktøj blev brugt som våben på afsides strækninger. Desuden var det langtfra alle, der gennemførte hele ruten ved pedalkraft. 27 af de 88 startende nåede i mål i Paris, hvor Garin kunne kåres som vinder efter at have ført hele vejen fra Lyon. Nummer to blev Lucien Pothier, som vandt 4. etape, Toulouse – Bordeaux, mens César Garin, bror til vinderen, blev nummer tre. Trods sejre på fire af de seks etaper måtte Aucouturier, der nu kørte for Peugeot, se sig henvist til fjerdepladsen efter de tre La Française-folk.

Men Tour-ledelsen var klar over, at ingen af dem fortjente deres placeringer. Den oppiskede stemning i Paris tillod bare ikke, at Desgrange & Co. gjorde regnskabet korrekt op. I hvert fald ikke nu og her. Titusinder var mødt op på Parc des Princes, og hele L’Auto-redaktionen kunne være blevet klynget op i de nærmeste træer, hvis der på nogen måde blev pillet ved resultatet. Desgrange forsøgte at holde hånden over Garin og Pothier,

1903-1909 PIONERTIDEN

21

17/09/15 15.18

22

115179_Tour_de_France_indhold.indd 22

TOUR DE FRANCE

17/09/15 15.18

Tidskontrol i Versailles på sidste etape i 1904. Trods kontrollørernes indsats var løbet dette år plaget af snyd og voldshandlinger. Der blev strøet søm på ruten, der blev fældet træer, og tæskehold overfaldt ryttere.

men tre løbskommissærer fra det franske cykelforbund UVF indberettede sagerne. UVF nedsatte en kommission, som først traf en afgørelse i slutningen af november.

Den vendte til gengæld op og ned på klassementet.

Maurice Garin blev diskvalificeret sammen med Pothier, brormand César og Aucouturier. De blev kendt skyldige i snyd og frataget deres placeringer. Blandt andet fandt UVF det bevist, at Lucien Pothier og Maurice Garin i flere tilfælde havde kørt i bil. Aucouturier havde ikke sat sig ind på noget bagsæde, men udvist imponerende opfindsomhed: Han bandt et par meter ståltråd på en kofanger og fastgjorde en vinprop i den anden ende – så stak han proppen i munden, bed sammen og lod sig trække.

UVF diskvalificerede 12 ryttere, og tre blev straffet ekstra hårdt. Lucien Pothier blev sammen med en upåagtet rytter ved navn Pierre Chevallier udelukket på livstid, mens Maurice Garin fik to års karantæne. De fire topfolk blev strøget fra klassementet, og en ny vinder blev kåret: Den unge franskmand Henri Cornet rykkede frem fra sin femteplads tre timer efter Garin. Jean-Baptiste Dortignacq og belgieren Aloïs Catteau blev nummer to og tre. Der var dog også ejendommeligheder i det justerede 1904-klassement: Antoine Faure med den varme støtte på hjemegnen blev tildelt etapesejren i Marseille, efter at Aucouturier var smidt ud.

Maurice Garin stillede aldrig op i Tour’en igen. Han forsøgte flere comeback og stillede som 40-årig op i Paris – Brest – Paris i 1911, hvor han blev nummer 10. Herefter trak han sig tilbage og brugte den formue, han havde samlet i form af løbspenge og reklamekontrakter, på at købe en lille tankstation oppe ved Lens i den nordlige

115179_Tour_de_France_indhold.indd 23

1903-1909 PIONERTIDEN

23

17/09/15 15.18

del af Frankrig. Helt frem til 1950’erne kunne bilister trille ind og få fyldt deres Citroën’er og Renault’er op af den lille Tour-vinder, formentlig iklædt en praktisk kittel. Kun ganske få anede på det tidspunkt, hvem han var. Maurice Garin forlod Tour-historien i vanære og fik i mange år lov at fordampe i glemsel sammen med sine benzindufte.

Og Henri Cornet? Tja, han viste aldrig det helt store igen, men står med sine 19 år som historiens yngste Tour-vinder. Formentlig for altid – ligesom en monsieur Henri Paret med sine 50 år i denne 1904-udgave nok heller aldrig bliver overhalet som ældste deltager. Paret fuldførte som nummer 11 af de 15 ryttere i det justerede klassement, over 32 timer efter Cornet.

Desgrange var rasende over, at UVF med livstidsdommene annullerede flere af hans aktiver. Nok var de en flok banditter, men rytterne skulle jo bruge deres karriere på hans løb. Dermed markerede han en skarp kurs i forhold til de officielle cykelorganisationer, som aldrig er mildnet i de forløbne 110 år, tværtimod.

Det var Henri Desgranges løb. Vanskelighederne i 1904-udgaven bidrog kun til, at han kunne udbygge sit diktatur med sig selv som lovgiver, dommer og politimester. Ingen over, ingen ved siden af regelkejseren.

Det gjaldt også på redaktionen. Efter 1904-udgaven blev Géo Lefèvre, Tour’ens unge idémand, overflyttet til dækningen af andre sportsgrene på L’Auto, ikke mindst rugby. Nu var løbet helt og aldeles Desgranges eget, selv om han senere udtrykte sin dybe taknemmelighed over for Lefèvre. Uden hans entusiasme kunne allerede den første Tour snildt være endt i fiasko for L’Auto.

Trods redaktionens kontakter ude i etapebyerne var det Lefèvre, der i de to første udgaver hamrede hele landet rundt med armbind til dagens mænd – grønt for at markere samlet føring i klassementet, gult for at markere etapesejr. Lefèvre arbejdede med overmenneskelig iver: Han var dommer, løbsarrangør, rejseleder, tidtager og revolvermand. Men fra 1905 var det slut, selv om han

24

115179_Tour_de_France_indhold.indd 24

senere skulle sætte sit fingeraftryk med nye påfund til løbet.

1904, 2. udgave Start: Paris 2. juli Slut: Ville d’Avray, Paris, 23. juli Længde: 2.388 kilometer Etaper: 6 Hviledage: 2-5 efter hver etape Deltagere: 88 ryttere Fuldførende: 27 (derefter 12 diskv.)

Vinder: Henri Cornet (Frankrig, La Française) 96 timer 5’55,36” – 1 etapesejr Nr. 2: Jean-Baptiste Dortignacq (Frankrig, Saving) 2 timer 16’14” Nr. 3: Aloïs Catteau (Belgien) 9 timer 01’25” Flest etapesejre: 2 Jean-Baptiste Dortignacq (Frankrig) Gennemsnitsfart: 24,849 km/t Z Sabotage og tilskuervold Z 12 ryttere diskvalificeret efter løbet, bl.a. fire øverste i klassement Z Cornet yngste vinder nogensinde (19 år) Z Henri Paret gennemfører som ældste (50 år) Z Catteau første udlænding på podiet Z Slut med deltagelse på enkelt etape Z Løbskommissærer i to følgebiler

19-årige Henri Cornet imponerede i 1904, da han kom i mål i Paris som en samlet nummer 5. Senere blev Cornet indsat som vinder, da de fire ryttere over ham blev strøget. Han deltog yderligere otte gange i Tour de France, med en ottendeplads i 1908 som bedste resultat.

TOUR DE FRANCE

17/09/15 15.18

115179_Tour_de_France_indhold.indd 25

1903-1909 PIONERTIDEN

25

17/09/15 15.18

Opdateret og rigt illustreret udgave af Joakim Jakobsens bestseller om verdens hårdeste cykelløb. Gennem mere end 100 år har verdens bedste cykelryttere presset deres kroppe gennem umenneskelige strabadser på de franske landeveje og bjergtoppe. Hårdheden, taktikken og enkeltmandspræstationerne har fascineret publikum, så løbet i dag er verdens største årlige begivenhed. En scene, hvor helte taber stort og frygteligt eller lider sig til sublime sejre.

Og hvor heroisme, snyd og brændende rivalopgør hvert år skrives ind i historien.

Joakim Jakobsen (f. 1963), journalist ved Weekendavisen, har tidligere bl.a. udgivet Tynd luft, om VM i fodbold 1986, og biografien om Guld-Harald. Bogen om Tour de France udkom på svensk i 2014.

115179_TOUR_DE_FRANCE_bagside.indd 1

17/09/15 15.44