Lubri-Press 190 - Febrero 2013 by Revista Lubri-Press

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En cualquier tipo de negocio, la rotación del stock puede ser más rentable que la compra a precios bajos.

Asesoramiento y Control PyME

Rotación vs precio: ¿dónde está el verdadero negocio? Por Néstor Setzes o primero y fundamental en estos mercados competitivos es no dar faltantes, lo que implica que sea cual fuere el criterio y la estrategia de compras nunca debe llegarse al “quiebre de stock”, ya que esto deriva en menores ventas y en posibles pérdidas de clientes. A su vez, dos cuestiones también importantes para mejorar la ganancia son comprar al mas bajo precio posible (mientras no se sacrifique calidad), y rotar la mercadería que se compra lo mas rápido posible. Pero entonces la cuestión es: ¿qué es más importante, conseguir precio o rotar rápido? A través de un ejemplo sencillo se puede definir claramente. Supongamos una compra de mercadería en un comercio que debe elegir entre dos opciones de compra para artículos que se venden al mismo precio ($ 100), y donde el proveedor trae una muy buena oferta de descuento por cantidad para un solo artículo: ◆ Opción 1: comprar 6.000 unida-

des de un solo artículo a $ 80 c/u para venderlas en 6 meses con ganancia de $ 20 por artículo vendido. ◆ Opción 2: comprar 6.000 unidades de distintos artículos sin descuento a $ 90 c/u para venderlas en 1 mes con ganancia de $ 10 por artículo vendido. Desde la perspectiva de los costos unitarios (Mundo del Costo) es claro que la opción 1 aportará mayores ganancias, pero mayores ganancias por unidad vendida, lo que no siempre son mayores ganancias para el sistema. Desde un enfoque sistémico u holístico (Mundo del Valor), donde se privilegie el Resultado o Ganancia de la organización toda y respecto de la Inversión tendremos: ◆ Opción 1: inversión o capital de giro comprometido $ 480.000 (6.000 u x $ 80 c/u) ◆ Opción 2: inversión o capital de giro comprometido $ 540.000 (6.000 u x $ 90 c/u) De ese capital, el retorno de la inversión (ROI) o ganancia para el período completo de 6 meses será: ◆ Opción 1: ROI ó ganancia de $ 120.000 en 6 meses ◆ Opción 2: ROI ó ganancia de $

El tema de las Compras es siempre importante. Definir estrategias, sistemas de trabajo y lograr la provisión correcta sin dar faltantes son siempre temas esenciales de toda organización sea cual fuere su actividad. 60.000 por mes. Lo que significa $ 360.000 en 6 meses, resultantes de obtener con la inversión respectiva 6 rotaciones mensuales consecutivas con una ganancia de $ 60.000 por mes. Y en cuanto al ROI comparado entre ambas opciones, expresado en interés anual:

◆ Opción 1: 50% anual ◆ Opción 2: 133% anual

Como se observa, ambas opciones son negocio a los efectos de cumplir con la Misión de la empresa de ganar dinero, no obstante es evidente que la opción 2 es más conveniente. Esto implica que poner el foco en la rotación del stock puede traer mejores beneficios para el sistema todo, por encima de obtener mejores precios de compra como única cuestión a tener en cuenta a la hora de comprar, ya que se logran mayores ganancias con el mismo capital en giro. En el caso de una empresa que este sobrepasada de stock (por ejemplo 6 meses de stock en la estantería), y logre bajar ese indicador a la mitad (3 meses de stock en la estantería), podrá duplicar la oferta de artículos que vende. Lo anterior se explica porque dispondrá de dinero por ese capital en giro que ya no está demorado en la estantería, y lugar físico por el espacio que quedó libre al bajar el inventario anterior a la mitad. Eso llevaría a facturar más, en

una estrategia de crecimiento sana y sin endeudamientos, siempre y cuando no se den faltantes. Se observa que es preciso entonces monitorear la “rotación de inventario” como uno de los indicadores fundamentales de la empresa a los efectos de optimizar su rendimiento. En definitiva, obtener mejores precios de compra es bueno, porque aporta ganancias unitarias y ayuda a cumplir con la Misión, pero cuidado con la rotación que tendrá esa mercadería comprada. El verdadero enfoque y las mayores energías deben estar puestas en la rotación del stock, ya que a mayor tasa de rotación del stock se obtienen mayores ganancias con el mismo capital en giro, y esto derivará en mayores ganancias para la “empresa como sistema” facilitando así el camino de crecimiento y la mejora contínua. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Filtro de combustible MAHLE para vehículos pesados

Profundamente innovador n el nuevo Mercedes Actros, así como en los actuales autobuses Mercedes-Benz, se usa el motor de seis cilindros en línea OM 470 de dimensiones y peso optimizados, con 10,6 l de cilindrada y un rango de potencia de 240 kW(326 CV) hasta 315 kW (428 CV). Para este motor y sus hermanos mayores (OM 471, 472 y 473 con 12,8, 14,8 y 15,6 l de cilindrada respectivamente), MAHLE ha desarrollado un módulo de filtro novedoso que no solo satisface los requisitos actuales y futuros en cuanto a la separación de agua y partículas, sino que además ofrece otros potenciales para el desarrollo, como por ejemplo un sistema automático de evacuación de agua (BlueDrain). El desarrollo de los modernos sistemas de inyección se caracteriza por dos aspectos esenciales: por un lado los pliegos de condiciones cada vez más estrictos de la industria automovilística en cuanto al consumo de combustibles y los valores de emisión, y por otro, la exigencia de una elevada resistencia al desgaste. Esto afecta especialmente al acondicionamiento del combustible: casi todos los vehículos industriales y turismos diesel funcionan hoy en día con motores económicos con inyección de alta presión Common Rail que no solo requiere un elevado grado de separación de partículas, sino también una eficiente separación de agua.

Agua significa desgaste Si el combustible diesel contiene agua, las consecuencias pueden ser corrosión, cavitación, falta de capacidad lubricante y proliferación microbiológica. Estas complicaciones pueden dar lugar a la avería del sistema de inyección. Por esta razón, los fabricantes solamente garantizan el funcionamiento de sus sistemas de inyección cuando se usan con combustible permanentemente exento de agua. Los sistemas de combustible modernos están equipados, en función de su tipo constructivo, con bombas integradas en el depósito (turismos) o bombas mecánicas (vehículos industriales) y filtros en el lado de presión, y presentan elevados índices de recirculación. Debido a estas condiciones, el agua flotante existente en el sistema de combustible es transformada en una fina emulsión estable de diesel y agua, con un tamaño de gota de aproximadamente unos < 10 ?m. Los combustibles que contienen biodiesel tienen una mayor afinidad con el agua y al mismo tiempo presentan una tensión interfacial redu-

Nuevo, orientado al futuro, único... y de estreno en el Actros de Mercedes-Benz: así es el módulo de filtro de combustible MAHLE, especialmente desarrollado para aplicaciones de cargas pesadas.

cida. Ambas características contribuyen adicionalmente a la formación de emulsiones finas y estables y fomentan la proliferación de bacterias y hongos en el combustible. Los sistemas convencionales no son capaces de volver a separar estas finas emulsiones en combustible diesel y agua. Además, su acción separadora de agua se ve rápidamente perjudicada por la creciente suciedad del medio filtrante debido a las partículas separadas. La solución: el elemento filtrante de varias etapas patentado por MAHLE para una eficaz separación de agua. A fin de lograr una separación óptima a lo largo de toda la vida útil del filtro, también en el caso de gotas muy pequeñas y del uso de combustibles críticos, MAHLE ha desarrollado un nuevo concepto de filtro. En la primera etapa se filtran las partículas sólidas. En las etapas siguientes tienen lugar la coalescencia (aglutinamiento) de las gotitas de agua microfinas en gotas más grandes y, dependiendo de las condiciones de espacio y flujo, la separación del agua en un separador final hidrófobo, es decir, repelente al agua.

El módulo completo MAHLE ◆ PIN: En el filtro de combustible,

el elemento PIN patentado, conocido del ámbito del filtrado de aceite, se convierte en una protección de arranque del motor ya que impide el retorno al depósito. Si se usara un elemento sin PIN no se produciría la presurización en el módulo y por tanto no sería posible el arranque del motor. ◆ Sofisticada ventilación permanente: Para su funcionamiento, el elemento filtrante está equipado con una ventilación permanente. ◆ Detección automática del grado de suciedad: Para el análisis del grado de suciedad del elemento filtrante se integra un sensor de presión en la parte sucia del módulo. ◆ Optimización de las dimensiones y del peso: A fin de alcanzar un grado óptimo de separación de partículas y agua, así como de resistencia al desgaste con una necesidad mínima de espacio, se desarrolló un módulo en el cual el elemento filtrante se une con otros componentes mediante soldadura ultrasónica. ◆ Ventilación de emergencia de control manual: Si el depósito llegara a quedarse vacío, el conductor puede purgar el módulo mediante una bomba manual. La bomba manual también se usa para la ven-

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tilación del sistema a la hora de cambiar el elemento filtrante. ◆ Prefiltro protector: A fin de proteger la bomba mecánica contra la suciedad más gruesa procedente del depósito, se ha incorporado un tamiz a modo de filtro previo. ◆ Control de presión y volumen: Dentro del complejo circuito de baja presión de combustible trabajan varias válvulas a efectos de control de presión y volumen. ◆ Llenado rápido: El módulo de filtro de combustible está equipado con una válvula de llenado rápido para la primera carga en las instalaciones del cliente, así como con dos válvulas de retención a modo de empalmes con el depósito. ◆ Carcasa de colada a presión altamente resistente: Los módulos deben soportar altas presiones debido a que trabajan con la bomba de combustible. Esto se consigue mediante una aleación especial de cobre y aluminio. ◆ Fabricado en sala limpia: En la fabricación se imponen unos requisitos especiales de suciedad residual: es decir, la cantidad máxima de partículas de suciedad que pueden existir en el módulo. Afin de cumplir con estas estrictas especificaciones, MAHLE ha invertido en una costosa fabricación en sala limpia.

El desarrollo continúa con BlueDrain® El nuevo desarrollo de MAHLE para las futuras aplicaciones industriales: el sistema automático de evacuación de agua, ecológico y de fácil mantenimiento, BlueDrain®. Además de una separación de partículas y agua altamente eficiente en el filtro de combustible, también cobra cada vez más importancia la evacuación automática del agua ya separada. Por eso, MAHLE ha desarrollado para el combustible diesel con alto contenido de agua, un sistema de evacuación de agua automático que en el futuro se ofrecerá como sistema independiente y también como unidad de sistema integrada en los módulos de filtro de combustible MAHLE. Los módulos de filtro con evacuación automática de agua no solamente separan el agua de forma fiable, sino que también la evacúan de forma controlada al medio ambiente. Mientras que en los sistemas convencionales aún es necesario controlar de forma regular el nivel de agua en el filtro de combustible y evacuar el agua separada de forma manual, el nuevo sistema de MAHLE realiza todos los pasos de forma automática. Puesto que los filtros de combustible a menudo están situados en puntos de difícil acceso, este sistema facilita considerablemente el mantenimiento del vehículo: en los vehículos industriales permite prescindir de la continua evacuación manual del agua con el riesgo de un manejo incorrecto y en los turismos ahorra una visita al taller. Ya que el agua a evacuar debe presentar un contenido residual de hidrocarburos inferior a 2 ppm, atraviesa una unidad de limpieza con carbono activo patentada por MAHLE que adsorbe de forma fiable los hidrocarburos, incluso en el caso de partes de combustible fuertemente emulsionadas. Gracias a la excelente capacidad de adsorción del carbono activo, se garantiza que también se cumplirán los estándares futuros. La unidad de limpieza definida como componente de larga vida útil requiere para ello solamente unos 150 ml de carbono activo. Un sistema de activación y seguridad inteligente registra el estado de servicio actual y garantiza un funcionamiento seguro. Las ventajas del sistema MAHLE en comparación con otros principios de funcionamiento son el reducido coste de la unidad de limpieza intercambiable y la adecuación para aplicaciones, tanto en el lado de presión como en el lado de admisión.

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Las clases prácticas se dictan en los médanos de Pinamar por la mañana, cuando hay muy poca gente.

Verano 2013

La escuela de médanos de Shell y Hyundai l espectáculo más concurrido de todos los veranos en Pinamar no son los recitales ni los desfiles de moda. Tampoco, hay que reconocerlo, los stands de las automotrices. El show que nadie se quiere perder está en los 400 metros de arena que marcan el ingreso al parador La Frontera y todos los que fueron abriendo hacia el Norte de la ciudad en los últimos años. Todas las tardes, allí se pueden ver un verdadero show de encajadas, varaduras, derrapes y hasta vuelcos. Son protagonizados por algunos inexpertos propietarios de vehículos 4x4, que realizan de esta manera su espectacular bautismo de fuego en la arena.

La petrolera y la automotriz japonesa se aliaron una vez más para brindar cursos de manejo 4x4 en las dunas de Pinamar. Lubri-Press participó de una de las cursadas. Para prevenir roturas, educar a los conductores, concientizar sobre los riesgos y –sobre todo– evitar papelones, desde hace cuatro años Shell Argentina y Hyundai Motor Argentina brindan Clínicas de Manejo gratuitas para los usuarios de vehículos 4x4. Los cursos se dictan de martes a domingo, tienen una duración de casi cuatro horas y hay que reservar turno en los stands que la marca tiene en Pinamar (Bar Status) y Cariló (Ville Saint Germain).

Además, la Clínica se completa con un paseo de exhibición en la Hyundai Santa Fe que corrió tres ediciones del Rally Dakar, también con el apoyo de Shell Lubricantes. Helix es el lubricante oficial de Hyundai en la Argentina y es la marca recomendada en todos los servicios de postventa de la marca en nuestro país. El equipo de instructores está encabezado por Rafael Sánchez, pi-

loto de amplia experiencia en el manejo off-road y con más de tres Dakar en sus espaldas. La jornada comienza con un desayuno –cortesía de Hyundai–, donde se brindan algunos consejos de seguridad y se muestran dos videos explicativos sobre lo que se aprenderá durante el curso. Los alumnos participan del curso con sus propios vehículos, porque la idea es aprender a conocerlos mejor y encontrarles sus pro-

pios límites. No es lo mismo una Tucson vieja que una nueva. No es lo mismo una 4x4 con transmisión manual o automática. Y, desde ya, no es lo mismo un motor naftero que uno diesel. Cada uno tiene sus secretos y virtudes. En el curso se aprende a trepar médanos, a bajarlos, a flotar sobre la arena sin hundirse, pero también sin exigir el motor. Y, lo más importante, a identificar los típicos miedos que la falta de conocimiento materializa en forma de errores. Además, en caso de varaduras, también se enseñan maniobras prácticas para zafar. (Continúa en la página 10)

El curso pueden realizarlo propietarios de vehículos 4X4 de Hyundai, de cualquier año y modelo. Kit básico: planchas, palas, compresor para inflar neumáticos y lingas.

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La palabra de los alumnos

◆ Mariano Repetto (20 años) – Hyundai Tucson: “Me gusta mucho andar por los méda-

nos, tanto con la Tucson como en cuatriciclo. Lo que más me sirvió fueron los consejos para identificar a simple vista los distintos tipos de arena, para evitar caer en trampas”.

◆ Agustín Farinello (61 años) – Hyundai Santa Fe: “Habitualmente voy a los médanos y me gustó aprender la técnica para desencajar el vehículo con poco esfuerzo. Me va a ahorrar mucho tiempo y nervios la próxima vez que me encaje. Quiero destacar que los instructores fueron muy cuidadosos. Durante todo el curso, en ningún momento nos hicieron forzar los vehículos. En otros cursos que hice los autos salen muy castigados”.

◆ Juan Manuel Mostaza (41 años) – Hyundai Santa Fe: “El curso fue muy interesante.

Es fundamental que remarquen los consejos para transitar con los médanos con la máxima seguridad. Además, también me pareció una excelente manera de conocer mejor la tecnología de Hyundai. Al menos funcionó conmigo: ya reservé una Santa Fe 2013?.

◆ Gregorio Lappas (61 años) – Hyundai Tucson: “El curso fue muy instructivo para mí, so-

bre todo porque me ayudó a perder el miedo de andar por la arena. Siempre me gustó andar por los médanos con la familia y ahora me voy a animar a hacer travesías con más seguridad”.

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Entre colegas

Vacaciones y trabajo, un dúo que se las trae Por Carla Colombo* a mayoría de las personas siente la necesidad de recargar energías y recuperar fuerzas para comenzar un nuevo período. Cambiar la rutina diaria, pensar en otras cosas y realizar otro tipo de actividades, permite volver renovado para retomar las obligaciones y responsabilidades con mayor entusiasmo, compromiso y motivación. Sin embargo, hay quienes no pueden desenchufarse del todo y ponen en la valija junto con las ojotas el celular, la notebook y la tarea que quedó pendiente en la oficina. ¿Qué sucede cuando no podemos darle un descanso al estrés? Expertos en la materia equiparan las vacaciones con el dormir. Así como la falta de dormir reduce la capacidad de pensar o razonar de forma eficiente; la falta de tiempo para descansar afecta al rendimiento laboral. La persona que no descansa y no dedica tiempo al esparcimiento se transforma en sombría y amargada, va por la vida pateando zócalos; y puede volverse un crítico en exceso de aquellos que sí cuidan su salud y su persona. La triste realidad es que aquellos que trabajan hasta agotarse y se llevan el trabajo de vacaciones, se perjudican ellos mismos y a su entorno. El amor desmedido por lo laboral a veces nos patea en contra. Como todo amor enfermizo, puede desencadenar en algo trágico. Los psicólogos, agradecidos. Convengamos, entonces, que en el diagrama de nuestro año es imprescindible dibujar con tinta negra el esquema de reuniones y proyectos; y tener guardado en la manga el marcador multicolor para pintar de rayado algunas fechas intermedias en donde dar rienda suelta a nuestra diversión. Diversión de compartir en familia y con amigos momentos de ocio, relajamiento y disfrute de las relaciones inter-personales. Pongamos todas las fichas a un año laboral pleno, productivo, redituable y gratificante. Vacaciones y trabajo, mezcladitos y dosificados.

* Fercol Lubricantes.

Race2Recovery es un equipo integrado predominantemente por militares heridos en combate.

Bosch

RSE: Apoyo al Race2 Recovery Dakar Rally Team omo aliado oficial y soporte técnico del Race2Recovery Dakar Rally Team, Bosch provee componentes y apoyo para su vehículo de rally Qt Wildcat 500DKR. Race2Recovery es un equipo de voluntarios que compite para inspirar a aquellos que están lesionados, discapados o enfrentan alguna adversidad. Se trata del primer equipo integrado predominantemente por militares heridos en combate, cuya ambición es completar el circuito del Rally Dakar en América del Sur. En el interior del vehículo, el Bosch Motorsport DDU 7 dash logger provee a los conductores de un completo tablero a color, funcional, que lee el sistema del vehículo en tiempo real a la vez que combina una de caja de control de cambios.y alarmas condicionales. Bosch también incluyó sensores adicionales al Wildcat para monitorear, por ejemplo, componentes del control de tracción esenciales, incluyendo los diferenciales, caja de transferencia y caja de cambio; elementos que se-

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rán sometidos a un estrés significativo durante los 15 días que dura el rally, donde se cubren más de 8.500 km en jornadas agotadoras. El terreno arenoso de América del Sur implica un desafío adicional dentro de la competencia. Por eso los ingenieros de Bosch Motorsports también incluyeron un sensor para la recolección de datos que alerta sobre potenciales fallas del motor, causados por la acumulación de arena en la caja de aire. Como una de las principales características del equipo de Race2Recovery es que está integrado por hombres con discapacidad física, para hacer frente a las necesidades particulares de los conductores Bosch incluyó sensores de embrague que evitan cualquier daño potencial en esta pieza o en la caja de cambios. Los expertos de Bosch Motorsport también proveen un monitoreo continuo, ayudando al equipo a analizar los datos cargados por todos los sensores que se encuentran dentro del auto, asegurándose de que el vehículo funcione co-

rrectamente y asistiendo al Race2Recovery a llegar a la meta del que se considera el evento automovilístico más desafiante del mundo. Tim Hare, de Bosch Motorsport, sostuvo: “Después de intercambiar opiniones con el equipo, y especialmente con los conductores del Race2Recovery, elaboramos una lista de componentes específicos que mejorarían la durabilidad general del vehículo, así como también solucionarían dificultades individuales que cada miembro del equipo pudiera llegar a tener que enfrentar por su discapacidad”. El co-fundador y conductor del Race2Recovery, Capitán Tony Harris, dijo por su parte: “Es un honor tener el apoyo oficial de Bosch, además de beneficiarnos por la experiencia técnica y los componentes que Bosch Motorsport ofrece para la industria del automovilismo. Estamos seguros de que quedará demostrado lo valioso que resultará esto para nosotros a fin de completar el Rally Dakar en enero del 2013”.

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mercado automotor

Shell Helix

Control Vehicular Argentino

Consejos para un viaje seguro en vacaciones

Shell Helix te presenta una serie de recomendaciones Control gratuito esenciales para tener en cuenta antes de emprender un viaje. en la costa A

ontrol Vehicular Argentino, fabricante de equipos para el diagnóstico vehicular y líder en el sector, se presenta nuevamente en los Centros de Servicio al Cliente de Volkswagen, en el marco de la campaña verano 2013. Este compromiso consiste en diagnosticar de manera gratuita el estado de los sistemas de alineación, suspensión, frenos y gases contaminantes, con la tecnología idéntica a las usadas por las plantas de VTV (Verificación Técnica Vehicular). Estos centros consisten en la continuación de la mayor y más ambiciosa acción de responsabilidad social empresaria relacionada a la seguridad vial, ofrecida a sus clientes. Se presentan acciones simultáneas en dos de los centros turísticos más importantes del país, Mar del Plata (Club Naval, frente al Golf Jockey Club), y en Pinamar (Av. Bunge y Libertador Sur). Para más información: www.cva-sa.com

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segurar el estado general del auto es primordial antes de iniciar las vacaciones. Una vez más, para tener un viaje seguro y confortable, Shell Helix acerca recomendaciones fundamentales para evitar accidentes, contratiempos y demoras innecesarias en las rutas. 1) Cambiar el aceite: se trata de una operación de mantenimiento preventivo que se efectúa a intervalos preestablecidos por los fabricantes de los vehículos, según lo indicado en el manual de mantenimiento. Pero, en el caso de que no se cumplan los km u horas determinados por el fabricante, Shell recomienda cambiar el aceite del motor una vez por año. 2) Chequear y cambiar los filtros: con el cambio de aceite es imprescindible realizar un cambio de filtro de aceite. Antes de las vacaciones o cualquier otro viaje largo, también es conveniente cambiar los filtros de aire y combustible. 3) Verificar estado y presión de los neumáticos: es muy importante verificar que el dibujo tenga la profundidad adecuada, que no se verifiquen cortes en los laterales. Lo mejor es ir a una gomería para controlarlos y también para verificar que la presión de los neumáticos sea la adecuada. En este sentido, es una muy buena idea llevar un medidor de presión en la guantera y controlar los neumáticos frecuentemente. 4) Renovar el líquido de frenos: esta operación debe realizarse también periódicamente ya que se trata de un fluido que se degrada con el tiempo, principalmente por la absorción de humedad y la degradación con la temperatura. Ante frenadas severas, o aplicando el freno con mucha frecuencia, en la zona de los pistones que empujan a las pastillas de frenos se alcanzan los 300ºC. La degradación química del líquido, sumada al agua incorporada, pueden hacer que hierva, se formen burbujas y se pierda la capacidad de freno seguro. Además, es muy importante usar fluido de la mejor calidad disponible. 5) Chequear el funcionamiento de las escobillas limpiaparabrisas: es conveniente verificar que funcionen parejas, estén limpias y que el receptáculo del líquido para limpiaparabrisas este completo con algún producto que limpie los insectos que se adhieren en la ruta. 6) Verificar los niveles de líquido refrigerante/anticongelante: es importante verificar que los niveles sean adecuados y, en caso de ser nece-

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Shell te enseña a cuidar tu auto como si fuera una Ferrari.

sario, completar con líquido anticongelante / refrigerante diluido solamente con agua destilada o desmineralizada. 7) Verificar las luces: su correcto funcionamiento es vital para el desempeño del vehículo en la calle o la ruta. 8) Contar con los elementos de se-

guridad reglamentarios: llevar matafuegos actualizado y reglamentario, botiquín de primeros auxilios, cuarta para remolque, balizas reglamentarias. También es importante verificar el correcto accionar de los cinturones de seguridad y controlar en el concesionario el perfecto funcionamiento de los airbags.

Junto al equipo Renault Duster

Filtros Fram corrió el Rally Dakar ogefi Filtration Argentina, con su marca de filtros automotores Fram, fue proveedor de los filtros del equipo Renault Duster Team, del Dakar 2013. En esta competencia, considerada como la más difícil del mundo, Fram apoyó a Emiliano Spataro, quien solicitó el desarrollo de los filtros de su camioneta. Anteriormente, la firma también acompañó a Spataro en el Súper TC2000. “El Dakar además de ser una prueba para nuestros productos, representa valores como el compromiso, el trabajo en equipo y la pasión, que son los mismos valores que tratamos de forjar en nuestra empresa”, sostuvo Osvaldo Lamanuzzi, Gerente Comercial de Fram.

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Toyota Team Argentina y Mobil

En búsqueda de recuperar el trono El Toyota Team Argentina Campeón en el 2011 y sub campeón en el año que 2012 buscará en este 2013 repetir las grandes actuaciones que lo llevaron a lo más alto del campeonato. l Toyota Team no descansa, pensando en lo que será la temporada 2013 del Súper TC2000, la categoría más tecnológica del automovilismo Argentino, Matías Rossi y Mariano Werner continuarán al frente de los vehículos del Toyota Team Argentina buscando recuperar los lugares de privilegio que obtuvieron en el 2011 donde se logró el 1-2 y el campeonato por equipos. Si bien el año anterior fue demasiado exigente para nuestros pilotos no fue sino hasta la última fecha que se decidió el campeonato y como pocas veces ocurre 4 pilotos llegaron a la última carrera disputando el título, entre ellos el actual sub campeón Matías Rossi, este hecho particular sólo ha ocurrido 3 veces en la Argentina en el año de 1987, 2006 y 2012, la competencia fue vibrante de principio a fin. A pesar que no se logró el título, el desempeño de nuestros pilotos fue excepcional cumpliendo con un destacado segundo lugar por parte de Rossi y un quinto por Werner. Todo el equipo del Toyota Team Argentina de la mano de Mobil 1 lubricante oficial de la categoría ha venido trabajando con la intención de recuperar el título de campeones y esta lucha iniciara el próximo 31 de Marzo en el circuito callejero de Buenos Aires.

en cualquier tipo de condiciones de pista, es por eso que nuestros pilotos lo usan y lo recomiendan en sus vehículos.

Buenos Aires abre el camino Por segundo año Buenos Aires tendrá el privilegio de vibrar con el circuito callejero que en 2012 fue un éxito rotundo y donde nuestro piloto Mariano Werner se alzó con la victoria demostrando porque es uno de los principales exponentes del deporte a motor en nuestro país y uno de los mayores aspirantes a llevarse la corona que ya ha ganado Rossi, este próximo 31 de marzo todos los bonaerenses vivirán de cerca el rugir de los moto-

La marca de los ganadores

Matías Rossi y Mariano Werner (foto) continuarán al frente de los vehículos del Toyota Team Argentina.

res cuando se dé comienzo a la temporada 2013, esperamos iniciar con pie derecho y obtener los resultados del año anterior. Mobil junto a su equipo de ingenieros ha trabajado en ofrecer un mayor rendimiento a los vehículos de la categoría. Mobil 1 ha demostrado proteger el motor

Mobil 1 es una de las marcas más reconocidas y confiables en el mundo, especialmente cuando se trata de desarrollar productos superiores y tecnológicamente avanzados para conductores que desean lo último en protección y desempeño. Por todas estas características Mobil 1 es el lubricante oficial de Nascar y del equipo McLaren en la Formula 1 y es elegido, usado y recomendado por automotrices líderes como: Porsche, Mercedes Benz, Jeep, Chrysler y Volvo. Mobil 1 el lubricante sintético más avanzado del mundo. Mobil 1 es el mejor lubricante para todo tipo de vehículo en buen estado y con buenas prácticas de mantenimiento, por eso no puede faltar en cualquier lubricentro, y recomendarlo a sus clientes es una garantía.

Cronograma de la temporada 2013 31 de marzo / Circuito Callejero de Buenos Aires 21 de abril / Autódromo Juan Manuel Fangio de Rosario 12 de mayo / Autódromo El Zonda de San Juan 2 de junio / Autódromo Ciudad de Rafaela 23 de junio / Circuito Callejero de Catamarca 14 de julio / Autódromo Termas de Río Hondo 11 de agosto / A confirmar 1 de septiembre / A confirmar 22 de septiembre / Circuito Callejero Santa Fe Ciudad 6 de octubre / A confirmar 10 de noviembre / A confirmar 1 de Diciembre / Circuito Internacional de Potrero de Los Funes

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Sólo el 60% de las versiones de autos que se venden en la Argentina hoy equipan doble airbag de serie.

El sistema de frenos ABS se comercializa desde hace 25 años en todo el mundo, pero en la Argentina recién será obligatorio en 2014.

Nueva Ley de Seguridad Vial

Los 101 más polémicos entro de un año, el 1 de enero del 2014, será obligatorio que todos los autos de pasajeros 0KM vendidos en la Argentina traigan de serie frenos ABS y doble airbag frontal. Para alcanzar este objetivo, en octubre del 2010 la Agencia Nacional de Seguridad Vial y las terminales automotrices agrupadas en Adefa acordaron un cronograma para ampliar de manera paulatina la oferta de estos dispositivos en el mercado. Así, 1 de enero del 2013, el 60% de los autos a la venta en la Argentina deben venir de serie con frenos ABS y doble airbag frontal. En el siguiente informe, LubriPress identificó a 101 versiones que todavía no cumplen con esta normativa y que tienen doce meses por delante para adecuarse a ella. De no hacerlo, deberán cesar su comercialización en el país. Lubri-Press recomienda a sus lectores reconsiderar la compra de estas versiones. No sólo por la seguridad de los pasajeros, sino también porque el valor de reventa a futuro se verá afectado debido a su obsolescencia confirmada a corto plazo. Los modelos que ofrecen estos dispositivos de seguridad como opcionales también figuran en esta lista, ya que la ley es clara: tendrán que equiparlos de serie.

El 1 de enero del 2014 será obligatorio que todos los autos 0KM vendidos en la Argentina traigan de serie estos dispositivos de seguridad. Esta es la lista de autos que aún no cumplen con la norma. Y por qué Lubri-Press recomienda esperar para comprarlos. Autos sin airbags ni ABS de serie • Chery QQ Basic • Chery QQ Light • Chery QQ Confort • Chevrolet Agile LS Spirit • Chevrolet Aveo LS • Chevrolet Celta LS • Chevrolet Celta LT • Chevrolet Classic LS • Chevrolet Classic LT • Chevrolet Prisma LS • Chevrolet Prisma LT • Chevrolet Meriva GL • Citroën C3 Picasso 1.6 16v • Citroën C3 Aircross 1.6 16v • Fiat Uno Fire • Fiat Palio Fire Base • Fiat Palio Fire Confort • Fiat Palio Fire Top • Fiat Palio Weekend • Fiat Palio Adventure • Fiat Nuevo Palio Attractive • Fiat Nuevo Palio Essence • Fiat Nuevo Palio Sporting • Fiat Siena EL Base • Fiat Siena EL Attractive • Fiat Siena Fire • Fiat Siena Fire Way • Fiat Nuevo Uno Attractive

• Fiat Nuevo Uno Sporting • Fiat Nuevo Uno Way • Fiat Grand Siena Attractive 1.4 • Fiat Grand Siena Essence 1.6 • Fiat Idea Attractive • Ford Ka Fly Viral 1.0 • Ford Ka Fly Viral 1.6 • Ford Ka Fly • Ford Ka Fly Plus • Ford Ka Pulse • Ford Fiesta One Ambiente • Ford Fiesta One Ambiente Plus • Ford Fiesta Max One Ambiente • Ford Fiesta Max One Ambiente Plus • Peugeot 206 Allure • Peugeot 206 Active • Peugeot 207 Compact Active • Peugeot 207 Sedán Active • Peugeot Partner Patagónica 1.4 • Renault Clio Mio Authentique Pack • Renault Clio Mio Authentique Pack Look • Renault Clio Mio Expression • Renault Clio Mio Expression Pack I • Renault Kangoo 1.6 Authentique • Renault Kangoo 1.6 Authentique Plus • Renault Kangoo 1.5 Authentique

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• Renault Kangoo 1.5 Authentique Plus • Renault Logan Authentique Pack I • Renault Logan Authentique Pack II • Renault Sandero Authentique Pack I • Renault Sandero Authentique Pack II • Volkswagen Gol Power Serie • Volkswagen Gol Country • Volkswagen Gol Trend Serie • Volkswagen Gol Trend Pack I • Volkswagen Gol Trend Pack II • Volkswagen Fox Comfortline • Volkswagen Fox Comfortline Pack • Volkswagen CrossFox Comfortline • Volkswagen Suran Comfortline • Volkswagen Voyage Serie • Volkswagen Voyage Comfortline • Volkswagen Voyage Comfortline Plus

Autos con un airbag y sin ABS de serie • Renault Symbol Authentique Pack I

• Renault Symbol Authentique Pack II • Citroën Berlingo Multiespace

Autos con doble airbag y sin ABS de serie • Chevrolet Meriva GL Plus • Citroën C3 Picasso 1.6 16v SX • Citroën C3 Aircross 1.6 16v SX • Ford Ka Top Pulse • Ford Fiesta One Edge Plus • Ford Fiesta Max One Edge Plus • Fiat Idea Essence • Fiat Idea Adventure • Nissan March Visia • Nissan March Visia Plus • Nissan March SR • Peugeot 207 Compact Allure • Peugeot 207 Sedán Allure • Peugeot 207 SW XS • Peugeot Partner Patagonica 1.6 HDi VTC • Renault Duster Confort • Renault Duster Confort Plus • Renault Kangoo 1.6 Sportway • Renault Kangoo 1.5 Sportway • Renault Logan Confort I • Renault Logan Confort II • Renault Sandero Expression • Renault Sandero Stepway Expression • Volkswagen Fox Trendline • Volkswagen CrossFox Trendline • Volkswagen Suran Trendline

Autos con un airbag y con ABS de serie • Hyundai i10 1.2

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Entrevista a Alejandro Furas, director técnico de LatinNCAP

“Para lograr el máximo puntaje habrá que aprobar el crash test lateral” Este ingeniero uruguayo es el responsable del organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina. En esta entrevista, cuenta cómo se seleccionan los vehículos para los ensayos. l ingeniero uruguayo Alejandro Furas es el director técnico de Global NCAP, el organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en todo el mundo. La tercera fase de LatinNCAP, presentada en noviembre pasado en Buenos Aires fue una de las noticias más explosivas del año automotor. En esta entrevista, Furas revela cuáles serán las nuevas exigencias de LatinNCAP para el 2013. –¿Cuánto tiempo falta para que Latin NCAP abandone la etapa de Fases y pase a ser un programa con más frecuencia de ensayos, como pasa con Euro NCAP? –En 2013 comienza una serie de cambios para Latin NCAP. Vamos a aumentar las exigencias para llegar a las cinco estrellas y consideraremos otros elementos para evaluar en los autos. Básicamente, para poder alcanzar el máximo puntaje, los vehículos van a tener que aprobar un crash test lateral. Otros requisitos para llegar a las cinco estrellas van a ser que el modelo tenga frenos ABS en cuatro canales –presente en ambos ejes–, sistema de detección de cinturones abrochados, y estos elementos van a tener cumplir con el protocolo de evaluación de Euro NCAP. También habrá cambios en la evaluación para niños, pasando a utilizar dummies que midan mejor los resultados, además que vamos a ser más exigentes con la elección y disponibilidad de las sillas (SRI). Hasta ahora cumplimos las Fases 1, 2 y 3 que son las fases piloto del programa. Seguiremos cumpliendo las nuevas etapas esperando poder hacer publicaciones más frecuentes en el tiempo. –Más allá de estos cambios, ¿están considerando realizar evaluaciones para la protección a peatones?

–Vamos a empezar un proceso de evaluación interna, no solo en Latin NCAP, sino también junto a otros agentes con los que vamos a discutir posibles nuevas formas de tests, y ahí estaremos incluyendo en la discusión la prueba para peatones. –¿Cuándo se van a divulgar los primeros resultados bajo estas nuevas exigencias? –Todavía estamos viendo las fechas de los próximos lanzamientos de resultados, porque queremos tratar de hacer una divulgación más frecuente. De todas formas eso no depende de nosotros, sino de la logística que demanda enviar a probar un auto a Alemania, como hacemos hasta ahora. LatinNCAP realiza sus pruebas de choque en los laboratorios de ADAC. –¿A partir de cuándo Latin NCAP tomará en consideración si los vehículos ofrecen ESP? –Lo vamos a considerar a partir de la próxima fase, es decir, después de la Fase IV. En 2015 es muy probable que entre en vigencia tener el control de estabilidad para poder llegar a las cinco estrellas. No es por capricho que no lo pedimos ahora, hay que tener en cuenta que para contar con ESP primero tiene que haber ABS de serie, es por eso que vamos a exigir primero ABS y posteriormente vamos a focalizar la exigencia en el ESP (control electrónico de estabilidad). –¿Latin NCAP está pensando dar premios de puntaje extra por nuevas tecnologías aplicadas a la seguridad, como lo hace Euro NCAP? –Sí, no sabemos cuándo todavía, pero está previsto en nuestros planes. –¿Ya se eligieron los autos que se probarán en 2013? –No, aunque avanzamos en los criterios. Y ya hay gestiones de modelos patrocinados.

–¿Bajo qué criterio fueron seleccionados? –Siguiendo la línea de las tres fases previas, es decir, los más vendidos, en algunos mercados en particular, quizás que también algún auto más significativo a nivel mundial. Si bien ni los compramos o elegimos modelos específicos, ya tenemos definidos los conceptos que queremos cubrir. –¿Desde la Fase II a hoy se avanzó en algún proyecto a futuro para realizar los ensayos en la región y no tener que invertir en traslados a Europa? –De parte de Latin NCAP ese es un tema urgentemente necesario. No desde el punto de vista logístico para el organismo, ya que los laboratorios no viven de los NCAPs, sino que en estos lugares se controlan las regulaciones técnicas para determinados países y en Latinoamérica se va a precisar un lugar así cuando se comiencen a aplicar las nuevas normativas de seguridad automotriz. Latin NCAP ha recibido varias propuestas al respecto en estos dos años, pero es un tema que tiene un desarrollo lento. –En esta Fase III se lograron los mejores resultados de la historia de LatinNCAP. Sin embargo, esos resultados los obtuvieron vehículos que se presumían modernos y seguros. ¿LatinNCAP no debería focalizarse en probar y denunciar a los modelos que el mercado sospecha que no son seguros? –Lo hicimos. Fuimos y buscamos los modelos más populares. Está el caso del JAC, que es un auto que en Brasil creció mucho en ventas, después estuvieron el Sandero y el Bora, y adicionalmente queríamos ver si el Fiesta KD, fabricado en México, se comportaba de la misma manera que el europeo. En el Sandero no solo obtuvimos el resultado en estrellas por no tener airbags –una estrella–, sino también que el resultado estructural es diferente al Sandero europeo, que es algo que volvimos a encontrar en esta Fase III, tras el caso del Nissan March. El Bora, si bien sacó tres estrellas, estructuralmente no se comporta como el hermano euro(Continúa en la página 22)

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“La estabilidad de la estructura de un auto en un impacto es algo que solo se puede ver en un crash test”, asegura Furas.

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novedad (Viene de la página 20) peo del que deriva este modelo, que es el Golf IV. Si bien no son totalmente comparables por ser un hatchback versus un sedán y donde pueden haber algunas diferencias de comportamiento estructural, lo que hemos visto en la estructura del Bora presenta notorias diferencias en el comportamiento estructural de ambos modelos. Y finalmente el Fiesta KD, que está entre los más vendidos, del que esperábamos un buen resultado, y que al final lo tuvo. –Ya que lo menciona, ¿por qué el Ford Fiesta obtuvo cinco estrellas en Euro NCAP y cuatro en Latin NCAP? ¿Cuáles son las diferencias? –Hay varias diferencias. Primero que Euro NCAP hace cinco tests para sacar un solo resultado de estrellas, en tanto que Latin NCAP da dos resultados de estrellas (uno para adulto y otro para niño) para un único test (frontal). Igualmente, el test frontal de ambos modelos se puede comparar en puntos (14.9 del europeo vs. 12.87 del mexicano) Además hay una diferencia en el equipamiento de seguridad de serie, mientras el Fiesta mexicano se fabrica con dos airbags de serie, el europeo tiene siete (una de ellas de rodilla lo que explica las diferencias en resultados del test frontal en puntos). –¿Cuáles son las diferencias estructurales entre el Sandero europeo y el fabricado en Brasil? –Cuando hacemos los tests les decimos a las marcas que el auto se comportó distinto, y les pedimos que nos expliquen por qué. Algunas lo dicen, otras no. En el caso de Renault estaban investigando cuáles eran las razones. De todas formas las diferencias son notorias a la vista. Al mirar la base del auto, después del pilar B –en el medio de la carrocería– se provoca una deformación (flexión), y quizás eso sea consecuencia de una baja resistencia del pilar A –a la altura del parabrisas– que conlleva a la deformación del

El Volkswagen Bora evaluado por LatinnCAP. La presentación de la tercera fase fue en Buenos Aires.

habitáculo. Esto en el Sandero europeo, marca Dacia, no sucede. Estamos a la espera de la respuesta de Renault para saber si el pilar A es débil, entonces cede la base del habitáculo, o si es al revés y qué cambios explican esto. –¿Cuáles creen que son las causas de las diferencias? ¿Otros materiales menos resistentes utilizados? –Hay tres grandes campos en los que se pueden encontrar diferencias: uno es el material distinto, otro es el tema de los refuerzos de la carrocería, y en tercer lugar está el proceso de montaje, es decir, la cantidad de puntos de soldadura y la calidad de la misma. En cualquiera de esos tres puede haber errores voluntarios o involuntarios. Entre los primeros están los ahorros de costos de la marca. La chapa pueden comprarla más barata, no ponerle un refuerzo a la carrocería porque cuesta más y demanda más tiempo de

producción, o que en las soldaduras tengan menos tiempo de presión y sean por ende queden debilitadas. En tanto, dentro de los errores involuntarios (pueden suceder) están que no haya control riguroso de la materia prima que entra a la fábrica, o que los equipos de soldadura no tengan un chequeo de mantenimiento (tolerancias, corriente, electrodos, etc.) constante. Hay marcas que saben qué pasó, otras no. Renault con el caso del Sandero está dentro de las segundas, y esto se debe a que en nuestra región los países no exigen normativas que incluyan crash tests, estos comportamientos de carrocería no se detectan en la fase de los tests de normativa técnica (no existentes) y entonces cuando pasan por Latin NCAP, los fabricantes a veces se llevan sorpresas, especialmente si nunca habían hecho un crash test real de ese modelo con determinada fabricación antes.

El Sandero obtuvo una baja calificación. Renault aumentará el equipamiento de seguridad en 2013.

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–Un día después de la presentación de la Fase III, Renault anunció que equipará a todos los Sandero con doble airbag frontal a partir de marzo 2013. ¿Qué opina esta decisión y cómo influiría el cambio en una futura prueba del vehículo? –Cuando la marca busca mejorar su puntaje, lo que le correspondería es sacar de línea de producción el modelo sin airbags y contactarse con Latin NCAP para que pruebe nuevamente el modelo pero con airbags de serie. Esto hasta ahora no pasó, capaz que pasa en la fase que viene. Ponerle airbags de serie es importante, y en algunos resultados hace la diferencia, pero igual no es todo, y para muestra hace falta un botón, en esta fase tuvimos al J3 con doble airbag y logró una sola estrella. En relación a que pasaría en una prueba del Sandero con airbags, no sabría decir qué podría pasar, porque el auto estruc-

turalmente es distinto al europeo, y el triggering –programación del disparo del airbag– puede ver afectado su efecto dependiendo de la estructura que tenga el vehículo. Es de esperarse que mejore, pero el resultado no lo podemos aventurar. –¿Por qué el resultado del JAC J3 es solo válido para el mercado brasileño? –No es que sea solo para el mercado brasileño, es que es válido para todos los J3 con doble airbag que se vendan en la región. Pasa que el resultado no es válido para países como el nuestro en donde ese elemento no está de serie en todos las versiones, como sí pasa en Brasil con el JAC. De todas formas es un caso especial, ya que obtuvo una estrella con airbag, así que es de suponer que sin ese elemento el resultado sería peor. –¿Cuáles son los elementos que hacen que el Toyota Etios sea tan superior a sus rivales en seguridad sin tener un precio por encima de ellos? –Estructuralmente la carrocería y la deformación de los pedales no recibieron penalizaciones. Un detalle a destacar es que después del impacto, las puertas seguían pudiéndose abrir como el primer día. En protecciones de pecho, cabeza y piernas, los resultados estuvieron todos entre adecuado y bueno. Si me preguntan cómo lo consigue el auto, más allá de lo que medimos, Toyota podría dar más información de los elementos que tienen como base para ofrecer esa seguridad en ese tipo de auto. Para Latin NCAP este resultado fue el más importante, porque es la prueba que se puede llegar a las cuatro estrellas en autos con precios accesibles de mercado, algo que hasta ahora no habíamos visto. –Viendo la última fase y los resultados obtenidos en protección infantil con Isofix, ¿Cuál es el costo de un anclaje de este tipo en fábrica? –Los costos varían dependiendo de la marca, pero está en el en(Continúa en la página 24)

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novedad (Viene de la página 22) torno de dos dólares por anclaje aproximadamente. Siempre cuando se habla de estos costos, son muy holgados y seguramente el valor real esté incluso por debajo de esa cifra. –Entonces, sabiendo que tiene un valor casi marginal, ¿por qué cree que los fabricantes de la región no lo equipan en todos sus modelos? –Hay muchas marcas que lo hacen por ahorrar en lo que sea, mientras que otras ahorran en nuestra región, sin que la casa matríz haya participado de la decisión de ahorrar o no en colocar Isofix, en otros casos en los que el gobierno no deja ingresar sillas infantiles a cierto mercado, entonces el fabricante, como no se lo exige nadie, se ahorra el costo de instalar Isofix de fábrica. También hay casos en los que la estructura no tuvo desarrollo para colocarle este elemento. En esta fase de pruebas pudimos ver la diferencia entre tener y no tener Isofix, y consideramos que es fundamental que lo ofrezcan todos los modelos por la gran mejora dinámica que hay al momento de un impacto entre una silla colocada con y sin los anclejes para sillas infantiles, y por la reducción del error en la colocación, ya que es muy fácil de instalar un SRI (sistema de retención infantil) habiendo Isofix en el asiento. –Sabiendo lo populares que son las pick-ups doble cabina en la región, ¿Están pensando incluír –aunque sea una– en las próximas evaluaciones? –Podemos hacer pruebas de pick-ups, pero de momento no aparecen en las listas de ventas de la región entre los más vendidos. No obstante y en paralelo, si un fabricante quiere patrocinar una pick-up para que Latin NCAP la pruebe, será bienvenida y haremos el test correspondiente. –¿De qué manera puede el público proponerle vehículos para ensayos a LatinNCAP? –Se puede hacer vía e-mail a secretaria@latinncap.com. El tema es que la gente nos pide determinado modelo porque en determinado país se vende mucho y es difícil armonizar eso para todo el continente. En la región influye mucho Brasil a la hora de las mediciones, pero no siempre tenemos que probar los más vendidos, y realmente nos gustaría probar todos los modelos del mercado. No es posible por un tema de costos y logística. De todas formas no tienen por qué patrocinar los autos las marcas o elegirlos nosotros, también hay organismos de consumidores, y por qué no, los gobiernos deberían tomar esa iniciativa, en Estados Unidos funciona de esa manera, es obligatorio que cada nuevo modelo sea testeado y tenga su calificación de estrellas. La idea macro del programa es que los consumidores

El Ford Fiesta Kinetic Design obtuvo cuatro estrellas en las pruebas.

Carlos Macaya, presidente de la Fundación FIA e impulsor de la creación de atinNCAP.

estén lo mejor informados y que expandamos al máximo la cantidad de modelos testeados. –Como consumidores, más allá de saber que el auto tiene airbags o ABS de serie, ¿qué pistas nos pueden decir que estamos frente a un auto con una estructura aceptable a la hora de verlo en el concesionario? –La estabilidad de la estructura de un auto en un impacto es algo que solo se puede ver en un crash test. Aunque la marca diga que en su diseño digital a la hora de desarrollar la estructura cumple con las exigencias actuales, hay cosas

que son propias de la producción en masa que no se pueden controlar en un diseño digital. Eso va a depender de lo dije antes con los errores voluntarios e involuntarios, y la única forma de ver eso es con un crash test aleatorio a un auto en la línea de producción. De hecho, la norma UNECE94 de la ONU, exige dentro de uno de sus capítulos la “conformidad de producción” algo que hoy no está en América Latina. Esto quiere decir que cada tantas unidades producidas, la marca debe hacer nuevamente la aprobación del crash test para corroborar que sigue fabricando un vehículo seguro. En Europa está la garantía que esta norma de las Naciones Unidas se controla (UNECE94), en nuestra región hoy no tenemos siquiera la norma que exija ese mínimo de seguridad de serie desde la fabricación. –¿Qué opinión tiene de la decisión de los gobiernos de

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Argentina, Brasil y Uruguay de exigir doble airbag frontal y frenos ABS de serie para 2014? –Que está bien, pero no es suficiente. En autos como el Geely CK1 que hemos testeado en la fase 1, el cual presentó una deformación estructural pronunciada, aunque tuviera airbags, es de esperarse que los ocupantes presentan aun lesiones de entidad, pero sin el test es difícil aventurar más que esto. En muchos casos los airbags no son la solución al problema, y el ejemplo es el caso de este año con el JAC J3. Lo dijimos repetidas veces y cada vez que podemos: la exigencia de airbags no es suficiente. En la medida que sigan apareciendo modelos con estructuras inestables en el choque, vamos a seguir teniendo estos resultados pobres. El mensaje es: no dejarse engañar que porque el auto tiene airbags es seguro. No es así. Para muestra falta ver el resultado del JAC J3. Las normas

internacionales como la UNECE94 no demandan airbags, simplemente demandan un mínimo de protección para los ocupantes, sin importar cómo lo logran. Latin NCAP, así como la norma UNECE94, miden las lesiones en los dummies y se comparan con parámetros médicos. De allí se establece las lesiones que recibirían eventuales pasajeros, esa es la base de los puntos que da Latin NCAP o los valores que toma la norma de las Naciones Unidas UNECE94. Latin NCAP entiende que el consumidor no debe verse obligado a decidir pagar más por más seguridad. Todos los consumidores, sin importar el auto que compren ni su precio, deben poder tener garantizado un mínimo de seguridad aceptable establecido por normas de las Naciones Unidas. Entrevista de Rodrigo Barcia y Facundo Puig.

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