Lubri-Press 193 - Mayo 2013 by Revista Lubri-Press

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Emilio Alvarez Canedo, junto a accionistas y autoridades de Gulf Oil, corta la cinta de inauguración de la planta de La Reja.

Nueva planta de Gulf Oil Argentina

Festejo internacional Con la presencia del CEO mundial de Gulf Oil, la empresa inauguró su nueva planta de producción en el partido de Moreno. Tiene una capacidad de envasado de 2.000 metros cúbicos mensuales. uego de cinco años de planes y obras, Gulf Oil Argentina finalmente inauguró el mes pasado su nueva planta de producción en la localidad de La Reja, partido de Moreno. El acto de corte de cinta contó de Frank Rutten, CEO

“Mientras muchas empresas petroleras dejan la Argentina, nosotros redoblamos la apuesta para quedarnos y crecer”, aseguró Alvarez Canedo.

pliar ese volumen con más turnos de producción. “Esto no es sólo una fábrica”, señaló Rutten en el discurso de inauguración. “Una fábrica es una cosa muerta si no está acompañada por trabajo, esfuerzo y sueños. Sólo así se puede crecer. Por eso esta planta no es una cosa muerta, es un sueño vivo”, agregó. El ejecutivo entregó a Canedo una plaqueta recordatoria, creada sobre la base de piezas de un Aston Martin de competición, auspiciado y lubricado por Gulf. El acto también contó con la presencia de Alain Dujean, director de Houghton Argentina, uno de los principales inversores de la nueva planta: “A veces no es fácil hacer negocios en Argentina, pero felicito a Emilio por haber cumplido su misión, su sueño”, afirmó Dujean. También estuvo presente el intendente Mariano West, quien felicitó a Gulf por ser la primera empresa en apostar al parque industrial que está creciendo con fuerza en la zona de La Reja. Otras autoridades presentes fueron Fernando Olarieta, ge-

Los invitados realizaron visitas guiadas a las instalaciones de la nueva sede de Gulf Oil Argentina.

La fiesta de inauguración contó con la presencia de 300 personas.

mundial de Gulf Oil, quien fue invitado especialmente para este evento por Emilio Alvarez Canedo, CEO de Gulf Oil Argentina. Tiene una capacidad de envasado de 2.000 metros cúbicos mensuales y está en condiciones de am-

Frank Rutten, CEO mundial de Gulf Oil, entregó una placa recordatoria con piezas de Aston Martin de competición.

rente regional de Gulf Marine, quien estuvo acompañado por Jack Craig y Keith Mullin, máximos ejecutivos internacionales de la división de lubricantes marinos de Gulf. Por último, Alvarez Canedo sólo tuvo palabras de agradecimiento para todos los presentes: “Quiero agradecer a los accionistas por la confianza. Ellos conocen las dificultades por las que pasamos estos años, pero hoy este sueño es una realidad. Gulf es una empresa joven, dinámica y con energía, a pe-

sar de los más de 100 años de historia que tiene. Mientras muchas empresas petroleras dejan la Argentina, nosotros redoblamos la apuesta para quedarnos y crecer”. Canedo asumió la gerencia general de la compañía en 2002 y en este tiempo aumentó la facturación de la compañía de 6 a 100 millones de pesos anuales. La comercialización de lubricantes está liderada por Daniel Nader. La empresa hoy tiene el 3% del mercado argentino de lubricantes y apunta a seguir creciendo.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Malhe

Innovación en filtros para vehículos ¡Hay equipo! industriales Entre colegas

El ser humano es por naturaleza un ser social. Permanentemente está buscando grupos con los cuales referenciarse. Por Fernando Colombo

os amantes del cine recordarán la maravillosa actuación de Tom Hanks en “Náufrago”, en donde se pone en la piel de un personaje que vive cuatro años perdido en una isla desierta, totalmente solo, desesperado ante la idea de no volver a vincularse jamás con ningún otro hombre. Tal es su dolor y su miseria que, para regocijar su alma, humaniza una pelota de básquet, a quien convierte en su compañera. Sin ella, no hubiese sobrevivido. El ser humano es por naturaleza un ser social. Permanentemente está buscando grupos con los cuales referenciarse por diferentes motivos, sean familiares, religiosos, sociales o por empatías académicas o de cualquier otro tipo. Todos los integrantes de un grupo humano deberían buscar alcanzar un propósito cuando se reúnen: el triunfo de su equipo, un torneo, un resultado comercial o una mateada con amigos. En este sentido el trabajo en equipo está siempre asociado a la razón por la cual ha sido creado. La importancia del trabajo en equipo se fundamenta entonces, en Las personas que aspectos claves que tienen que ver participan de un con: equipo deben tener ◆ Los roles de los participantes: Si bien los conocimientos, pericias ◆ Conocimiento de la razón de ser del equipo en el cual y experiencias son importantes, es más importante que los integrantes participan. se complementen entre sí para al◆ Interés por lo que ocurre canzar los objetivos esperados. en la vida del equipo. ◆ La comunicación: Es un factor ◆ Contribución al logro esdecisivo, que permite mantener enperado. terado a todos los integrantes de lo ◆ Sentido de pertenencia, no sólo al equipo, sino también que ocurre, y posibilita expresar a la organización. acuerdos y desacuerdos. ◆ Liderazgo: Los líderes son aquellos que visualizan el objetivo y transmiten a todos la fuerza requerida para lograrlo, no necesariamente deben ser operativos, es más, generalmente, son organizativos. ◆ Compensación: Es importante, previo a lanzarse al proyecto, que cada integrante sepa qué tiene que hacer y por cuánto, para dejar de lado cuestiones monetarias en el transcurso de la gestión. ◆ Compromiso: “Los integrantes de los equipos pueden tener vínculos entre sí, pero sólo cuando se identifican con el propósito y asumen compromisos. Esa es una característica que da pertenencia al equipo”. En ocasiones los integrantes de los equipos de trabajo comienzan a perder el sentido de la tarea que realizan, la comprensión del impacto que ofrece su trabajo queda reducida a metas de corto plazo, tareas puntuales, etc. Es importante que todos los integrantes conozcan los indicadores de gestión y revisen los resultados, es una manera de crear retos colectivos que implican mejorar cada vez más. El trabajo en equipo tiene la ventaja de hacer más fácil el logro de objetivos, mejora la calidad de vida de los miembros, agrega valor a los procesos, permite desarrollar competencias de los integrantes, etc. Para tener ventajas hay que sortear algunas desventajas como la interrelación de la personas y sus conflictos, la búsqueda de culpabilidades en otros integrantes ante reveses en las tareas, problemas de comunicación, etc. Creo firmemente que los equipos deben de contar con reglas claras a seguir, para evitar las hipótesis de conflictos y poder llegar al objetivo por todos deseado.

* Titular de Fercol Lubricantes.

Un filtro de combustible caldea el diesel para evitar la coagulación a baja temperatura. Y el otro se encarga de la separación del agua y el purgado.

Qué tienen en común una excavadora Liebherr de la serie A/R, un camión MAN 20.225 y un autobus MercedesBenz O550 Integro? Un filtro de combustible de recambio muy especial: se trata del KC 102. ¿Qué tiene de especial este filtro, que de acuerdo con el catálogo actual es apto para 736 aplicaciones? ¿Y por qué suele utilizárselo en vehículos de la marca MAN en combinación con el filtro KC 102/1? Los dos filtros se reparten la función de la filtración de combustibles en vehículos industriales. Uno de ellos, el KC 102/1, está equipado con un sistema de caldeo que evita la coagulación del diesel a baja temperatura. No obstante, el elemento de caldeo necesita su espacio vertical. Por esta razón los diseñadores decidieron delegar la separación de agua y el purgado al filtro KC 102 que viene sin sistema de caldeo. De esta manera los dos filtros de combustible trabajan en paralelo, instalados en un mismo soporte. Esta configuración tiene dos ventajas frente a la alineación en serie: por una parte se reduce la pérdida de carga del combustible, y por otra y mucho más importante, que aun en el caso de colapso de un filtro se sigue suministrando combustible al motor a través del segundo filtro. El problema de la coagulación es conocido: a temperaturas bajo cero se forman cristales de parafina en el diesel y el combustible comienza a hacerse más viscoso. Estos cristales de parafina son arrastrados hasta el filtro de combustible donde tapan la superficie bloqueando el filtro. De esta manera ya no llega combustible a la bomba de inyección y se para el motor. Los combustibles diesel modernos son resistentes al frío. El diesel de invierno que se consigue, p. ej., en Alemania conserva sus propiedades de fluidez mediante aditivos hasta una temperatura de aprox. -23 ºC. Sin embargo se uti-

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lizan cada vez más filtros de combustible con sistemas de caldeo para garantizar la disponibilidad del vehículo aun con temperaturas extremadamente bajas. La solución moderna y segura es el caldeo del combustible con el elemento PTC. Aquí PTC significa “Positive Temperature Coefficient” (coeficiente de temperatura positivo). Esta característica permite que la resistencia eléctrica del elemento de caldeo se incremente a medida que aumenta la temperatura. Dado que el consumo de corriente cae de forma sobreproporcional con una temperatura límite establecida, no existe riesgo de sobrecalentamiento. De esta manera las calefacciones auxiliares con elemento de caldeo PTC son muy seguras. Los dos filtros son aptos para el así llamado biodiesel; es decir, FAME (RME) según EN14214. FAME es el acrónimo de “fatty acid methyl ester”, es decir, éster metílico de ácidos grasos o combinaciones de ácidos grasos y alcohol metílico. Para mejorar la separación entre combustible filtrado y no filtrado,

el KC102 tiene, además de la junta exterior, una junta interior que se asienta contra la rosca entre el soporte del vehículo y el disco de cierre del filtro. Para proteger la bomba y las toberas de inyección contra los daños provocados por el agua (como la cavitación) los filtros no sólo cuentan con una separación de agua del lado no filtrado, sino también con un volumen de almacenamiento de agua de 80 cm©, que les brinda un margen suficiente hasta la próxima operación de purgado. La combinación de filtros KC 102/1 y KC 102 se utiliza en los vehículos del fabricante MAN. El KC 102 también se emplea en diferentes vehículos industriales, entre otros los camiones ERF, tractores Fendt, en excavadoras y cargadoras sobre ruedas Liebherr así como autobuses y camiones Mercedes-Benz. Para garantizar el correcto funcionamiento de los filtros, los fabricantes de vehículos y de motores recomiendan sustituirlos de forma periódica de acuerdo con las instrucciones de mantenimiento.

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Diego Sánchez, presidente de Liqui Moly Argentina, encabeza la campaña de relanzamiento de la marca en nuestro país.

Liqui Moly

“Este año queremos crecer 50 por ciento” eniendo en cuenta que Argentina es un país con un fuerte y avanzado desarrollo de la industria automotriz, durante el 2013, y durante los próximos años, Liqui Moly, aditivos y lubricantes alemanes para el automotor, ha decidido redoblar la apuesta en el país y en toda la región sudamericana. La empresa proyecta aumentar en Argentina en más de un 50% la facturación a partir del 2013, año tras año. Esto implica importantes inversiones en recursos humanos, en productos y en acciones de marketing. Es por eso que durante el mes de abril se desarrolló por primera vez en Buenos Aires, la reu-

Liqui Moly está presente en la Argentina desde 1997. Pero el especialista alemán en lubricación aprovechó un encuentro regional en Buenos Aires para relanzar la presencia de la marca. Entrevista con Diego Sánchez. nión regional de Liqui Moly para toda Sudamérica, con la asistencia de ejecutivos de primer nivel de Liqui Moly Alemania. Dicha reunión contó también con la asistencia de ejecutivos de todos los países de América del Sur donde la marca está presente. Dentro del marco de esta reunión regional, además se está inaugurando el Pri-

mer Centro Técnico Liqui Moly para Sudamérica, con el cual talleres mecánicos, lubricentros y concesionarias podrán disfrutar de un servicio de atención mejorado. “Los principales desafíos que tiene Liqui Moly en Argentina, son: Desarrollar la distribución de los productos en Buenos Aires y en el interior del país, desarrollar el negocio de aceites y que Liqui Moly no sólo sea una marca conocida y prestigiosa en las concesionarias, talleres mecánicos y lubricentros, sino que la conozcan también los dueños y usuarios de los automotores”, expresó Matthias Bleicher, ejecutivo aleman de Liqui Moly responsable del negocio para el Mercosur. Por otro lado, Diego Sanchez, Presidente de Liqui Moly en Argentina, agregó que los principales pilares del crecimiento del negocio en el país, son: “Brindar permanentemente las mejores soluciones mediante productos altamente efectivos, innovadores y con tecnología de punta. Desarrollar e invertir en un equipo de ventas más amplio, que pueda brindarle un buen asesoramiento y servicio permanente a sus clientes. Invertir en los puntos de venta, con material informativo, elementos de merchandising, de publicidad y capacitación permanente.” Los prestigiosos pro-

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ductos alemanes de Liqui Moly se distribuyen en la Argentina desde 1997. En Argentina se comercializa una completa gama de: Aditivos para el automotor, incluyendo aditivos para el combustible (nafta y Diesel), aditivos para el aceite y aditivos para el radiador. Lubricantes para el automotor, incluyendo aceites sintéticos, de tecnología

sintética, semisinteticos y minerales. Productos para el taller mecánico, incluyendo productos de limpieza, de mantenimiento del motor y grasas lubricantes. En Argentina se distribuyen los productos mediante una fuerza de ventas propia que atiende directamente a sus socios comerciales: Concesionarias, lubricentros, talleres mecánicos y casas de repuestos. Todos los productos son fabricados e importados de Alemania bajo las más estrictas normas de calidad a nivel mundial. Son exactamente los mismos productos que en Alemania utilizan los (Continúa en la página 10)

La marca también rediseñó su página web, con un práctico buscador de lubricantes.

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el lubricentro (Viene de la página 8) automovilistas en sus Porsche, Mercedes Benz, Audi, BMW y VW. Lubri-Press tuvo la oportunidad de entrevistar a Diego Sánchez y los párrafos más destacados de esa charla se reproducen a continuación. –Liqui Moly está presente en la Argentina desde 1997, ¿en qué consiste esta nueva campaña para redoblar la apuesta en nuestro mercado? –El año pasado pusimos en marcha una inversión muy grande en Recursos Humanos, con el objetivo de tener una mayor cantidad de vendedores en todo el país y con la incorporación de Christian Schmee como gerente Comercial. Atodo este esfuerzo necesitábamos darle un marco final y, aprovechando un encuentro regional de Liqui Moly que se realizó en Buenos Aires, hicimos un relanzamiento de la presencia de la marca en Argentina. –¿Qué mensaje quieren transmitirle a los clientes con esta estrategia? –Nuestro objetivo es ubicarnos más cerca del consumidor final. Hoy Liqui Moly es una marca muy reconocida en el rubro y muy recomendada por los profesionales del mantenimiento automotor, pero queremos lograr que también nos conozca el consumidor final. Esto implica reforzar tambiïn nuestra presencia en los puntos de venta. En los lubricentros, por ejemplo, estamos entregando muchas herramientas de marketing para que re-

partan entre los clientes. El objetivo es que el público empiece a identificar nuestro logo. Yo soy contrario a las campañas masivas. Quiero llegar a un sector del público muy específico. No quiero ser la marca que más vende, sino la que llega al público que valora y aprecia la calidad de los productos Liqui Moly. Quiero ser American Express, no Visa o Mastercard. –¿Cuál es el producto de Liqui Moly más vendido en este momento en la Argentina? –El 25% de nuestra facturación en la Argentina corresponde al limpiador de inyectores para motores nafteros. Pero le tenemos mucha fe a muchos productos nuevos, como el Klima Fresh, que es un limpiador para los conductos de la ventilación del vehículo, que combate la formación de hongos que producen malos olores. Es un producto que estamos intentando canalizar en puntos de venta alternativos, como son las gomerías. –¿Cómo está armada la red de

distribución de Liqui Moly? –Nosotros distribuimos con una red de ventas propia, en Capital Federal y el Gran Buenos Aires, dentro de todo el arco comprendido por la Ruta 6, que abarca desde Campana hasta La Plata y un poco más allá también. Allí se concentra casi el 55% del parque automotor del país. Es decir, tenemos mucho para desarrollar la marca. Después tenemos distribuidores pequeños e independientes en Córdoba, Rosario, Mendoza y Santa Fe. Pero la idea es que, en un futuro, esas zonas también estén en manos de nuestra fuerza de ventas. –¿Cuál es el objetivo de crecimiento para la marca en este año de relanzamiento? –Queremos crecer un 50%, lo cual es bastante ambicioso, sobre todo en un año con mucha incertidumbre y misterios para el mercado. Hoy estamos llegando a mil puntos de venta en todo el país. Tenemos que terminar el año con presencia en 1.500.

En el último año, la marca invirtió en Recursos Humanos para alcanzar más puntos de venta.

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Primer Centro Técnico para Latinoamérica os productos de calidad y tecnología de punta “made in Germany” no aparecen en la culminación de la historia de Liqui Moly, sino en su principio. Son el cimiento sobre el que se construye el éxito de la empresa con ayuda del servicio al cliente, los planes comerciales y la asistencia técnica. En cuanto a este último aspecto, Latinoamérica cuenta desde hace poco tiempo con su propio centro técnico de Liqui Moly. “Con esta inversión pretendemos prestar ayuda técnica para nuestros clientes a pie de obra”, según declaró Matthias Bleicher, Export Area Manager de Liqui Moly. Hasta la fecha, cuando había cursos de formación los técnicos llegaban en avión desde Alemania, un método que dio buenos resultados durante mucho tiempo. Pero sus limitaciones han quedado claras con el fuerte crecimiento experimentado en la región. Por ello Liqui Moly decidió fundar un centro técnico de competencias específico para Latinoamérica. Es la primera vez que la empresa crea un centro de competencias de esta clase con actividad de ámbito internacional. “Es una decisión que hace patente la relevancia que para nosotros tiene Latinoamérica”, en palabras de Matthias Bleicher. “Estamos creciendo en la región con mucha rapidez. Pero, al mismo tiempo, no queremos recortar ningún servicio para nuestros clientes. Por ello, la opción más coherente era invertir en más personal para poder brindar un mejor servicio”. Con el centro, los clientes no solo disfrutarán de la ventaja de cursos de formación más frecuentes, sino que también disponen ahora de una línea de atención telefónica directa para cuestiones técnicas. “Se trata de un servicio que veníamos ofreciendo desde Alemania, pero, por descontado, resulta más rápido y más sencillo a través de un centro técnico regional propio, y ello simplemente ya a causa de la diferencia horaria”. El centro técnico base está ubicado en Chile, desde donde prestará cobertura a toda América del Sur. La idea de Liqui Moly es no solo ofrecer a los clientes productos de primera calidad, sino también prestarles asistencia exhaustiva en la utilización y la compra. De ahí que la asistencia técnica sea un elemento más dentro del plan de servicios de Liqui Moly. Otros componentes del mismo son: ◆ La Guía de Lubricantes gratuita, disponible en www.liqui-moly.es, para determinar qué aceite es el apropiado para cada vehículo. ◆ Utiles recursos para talleres, como por ejemplo libretas de mantenimiento de los automóviles ◆ Planes de comercialización para agilizar las ventas ◆ Folletos, adhesivos y gran cantidad de material para los puntos de venta ◆ Esponsorizaciones que atraen la atención internacional (Campeonato Mundial de Turismos, Moto2 Grand Prix) ◆ Nuevos productos que Liqui Moly desarrolla inspirándose en sugerencias de los talleres ◆ La circunstancia de que Liqui Moly es un proveedor con catálogo completo, de modo que prácticamente puede suministrar cualquier producto en el campo de la química para el automóvil. “Liqui Moly es mucho más que solo aditivos y aceites de motor”, explica Matthias Bleicher. “De ello se beneficia también el automovilista, pues no solamente recibe productos de calidad puntera, sino que asimismo su taller extraerá de ellos las máximas prestaciones”.

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Shell Helix Multi Combustibles

Lubricantes para todos La petrolera presentó el mes pasado su nueva línea de productos, apta para nafta, diesel o GNC. Además, los semisintéticos y sintéticos ahora cumplen con la normativa API SN.

Los colores de los envases no cambiaron. Las etiquetas aclaran su condición de “Multi Combustibles”. Se añadió la nueva normativa API para los sintéticos y semisintéticos.

hell Helix presentó el mes pasado ante la prensa y clientes, en el edificio Lahusen, su nueva línea de lubricantes, “Multi Combustibles”, para vehículos livianos que se adecua a todos los tipos de combustibles: nafta, diesel y GNC. Shell Helix “Multi Combustibles” está integrada por aceites sintéticos y semi sintéticos que utilizan compuestos limpiadores activos especiales que contribuyen a maximizar la capacidad de respuesta y la eficiencia de los motores. Cada producto de la línea ha si-

do formulado para mantener el alto rendimiento del vehículo, ya ue conserva limpio el motor, disminuye la fricción entre los componentes y combate el desgate. “La renovación de nuestro portafolio de lubricantes refleja la innovación permanente que Shell dedica a responder las necesidades del mercado que cada día exige una mayor capacidad y agilidad de respuesta. De este modo, desde el 2013 Shell Helix ofrecerá aceites idóneos para cualquier clase de combustible. Esto simplificará a nuestros clientes la selección del lubricante, manteniendo

el alto rendimiento de sus vehículos”, expresó Cecilia Panetta, Gerente de Marketing para Shell Lubricantes Argentina. Este lanzamiento refleja el trabajo constante de Shell por la evolución e innovación de sus productos en términos de tecnología y calidad. Además, se orienta a simplificar el portafolio de productos a fin de facilitar la decisión de los consumidores al momento de realizar el cambio de aceite de su vehículo. La completa línea de lubricantes “Multi combustibles” de Shell Helix está compuesta por Shell Helix Ultra, Shell Helix HX7, Shell Helix HX5 y Shell Helix HX3. La misma estará disponible en las estaciones de servicio Shell de todo el país, en los lubricentros adheridos y en los talleres oficiales de las automotrices Hyundai y Kia, que recomiendan a sus clientes los productos de Shell para realizar tareas de mantenimiento y cambios de aceite. En diálogo con Lubri-Press, Panetta brindó más información sobre esta línea de productos. –¿En qué consisten las novedades que presentaron? –A partir de ahora, todos los lubricantes Helix pasan a ser multicombustibles. Esto quiere decir que son aptos para todo tipo de motores, sean nafteros, diesel o con GNC. Es un atributo esencial que necesitábamos para seguir evolucionando nuestra oferta y consolidarnos en el mercado. –Para la presentación hicieron una fiesta muy grande en San Telmo, ¿qué rol juegan en la estrategia de Shell cada uno de los invitados? –En primer lugar, invitamos a nuestros distribuidores, que son los clientes directos de la compañía y los responsables de hacer crecer la marca en todo el país. También invitamos a propietarios de los lubricentros más importantes de Buenos Aires, responsables de estaciones de servicio y casas de repuestos. También invitamos a propietarios de concesionarios y representantes de las automotrices

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Cecilia Panetta, Gerente de Marketing para Shell Lubricantes Argentina, estuvo al frente de la presentación.

con las que Shell tiene relación, como Hyundai y Kia, pero también Nissan y Mitsubishi. –¿Qué ventajas tiene el hecho de que los lubricantes Helix ahora sean multicombustibles? –Claramente esa es una ventaja diferenciadora, porque no todos los lubricantes del mercado son aptos para todo tipo de combustibles. Esto facilita la practicidad del producto ante el cliente y simplifica el stock de la cadena comercial. –¿También evolucionaron las especificaciones? –Sí, por primera vez los Helix sintéticos y semisintéticos alcanzaron la norma API SN, que es la más moderna de todas. Helix hoy es uno de los pocos lubricantes del mercado con norma SN y nos ubicamos, una vez más, en el máximo nivel de exigencia y calidad. –¿Se hicieron cambios en los envases? –El color de los envases sigue siendo el mismo, pero se modificó la etiqueta aclarando que se trata de lubricantes multicombustibles. –¿Cómo marchan las ventas del 2013?

–La verdad es que estamos muy contentos con la marcha del mercado. Helix evoluciona año a año en el mercado argentino y sigue con una perspectiva de crecimiento muy grande. Más allá de nuestra posición actual, que es muy sólida, nuestro objetivo con este lanzamiento es seguir creciendo. Tenemos muchas actividades de marketing previstas para el resto del año, que las utilizamos también como un soporte de crecimiento y acercamiento con el canal de comercialización. Seguiremos además con actividades de fidelización especialmente enfocadas a los lubricentros, como es nuestro programa Club Profesional. –¿Qué rol cumplen los lubricentros en la estrategia de Shell? –El lubricentro es nuestro aliado ideal. Sin ellos es imposible crecer, porque el 60% de nuestras ventas, y de las ventas de todo el mercado argentino de lubricantes, pasa por este canal de comercialización. Queremos llegar a todos los lubricentros del país y trabajar para que cada día confíen más en los beneficios de Shell Helix a la hora de recomendar nuestros productos.

Distribuidores, lubricentros y automotrices fueron agasajados en el lanzamiento de Shell.

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Fram y Leo Pernía

Una visita a “El Líder”

Bosch El lubricentro de Garay y Entre Ríos recibió la visita del equipo Renault Fram de Súper TC2000.

ram, líder en la fabricación y provisión de filtros para automotores, es por segundo año el filtro oficial del Súper TC2000, la categoría con mayor tecnología del país. El equipo Renault FRAM del súper TC2000, y el piloto oficial de la marca Leo Pernía estuvieron en la previa de la Carrera de Buenos Aires, en la sucursal del lubricentro “El Líder” ubicada en la Av. Garay y Entre Ríos, Capital Federal. Tanto los clientes del lubricentro como los transeúntes de la zona, se vieron sorprendidos con la llegada del Show Car, la simpatía de Leo, y la entrega de premios para los clientes. “Tenemos una relación de varios años con los responsables del equipo, y estamos comenzando a trabajar con un referente del mercado como es el Lubricentro “El Líder”; este tipo de relación nos permite realizar distintas acciones de fidelización con los distintos eslabones de la cadena comercial a lo largo del año”, sostuvo Osvaldo Lamanuzzi, gerente comercial de la firma.

111 años de bujías obert Bosch Argentina, líder mundial en tecnología automotriz, celebró el aniversario de uno de sus inventos más revolucionarios: las Bujías de encendido Bosch. Desde 1902, los ingenieros de Bosch han desarrollado más de 20.000 tipos de bujías diferentes y más de 11 mil millones fueron producidas desde entonces. El 7 de enero de 1902, Bosch obtuvo la patente del magneto de alta tensión en combinación con una bujía. Este invento fue el primer paso para garantizar un encendido seguro de la mezcla de aire-combustible, en motores de combustión interna, es decir, el nacimiento de las bujías Bosch que permitieron lograr el avance de la industria del automóvil. Desde su creación, las bujías Bosch han jugado un papel esencial en el desarrollo de motores de alto rendimiento, económicos y ecológicos. Hoy en día, prácticamente todos los fabricantes de vehículos confían en las bujías Bosch para su equipamiento original. Además de motores de barcos, motos de agua, equipos de jardinería y forestal, motores estacionarios de gas, bombas de agua y generadores de emergencia que también las utilizan. En los últimos 111 años, Bosch ha desarrollado más de 20.000 ti-

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Inventadas y patentadas por Robert Bosch en 1902, las bujías Bosch han jugado un papel esencial en el desarrollo de motores de alto rendimiento, económicos y ecológicos. pos diferentes de bujía y produjo más de 11 mil millones de bujías en todo el mundo. Además de la producción en sus instalaciones de Alemania, las bujías Bosch también se fabrican en Brasil, China, India y Rusia. Trabajando en estrecha colaboración con los fabricantes de motores en todo el mundo, los ingenieros de Bosch han optimizado las bujías desde su creación. La actual gama de productos Bosch comprende cerca de 1250 tipos de bujías con electrodos de 26 diseños diferentes. Gracias a la combinación de ma-

teriales innovadores, complejos detalles de construcción y las más modernas técnicas de fabricación, las bujías Bosch permiten generar una combustión limpia y eficiente en los motores de gasolina y, al mismo tiempo, protegen al motor y al convertidor catalítico. Para los automovilistas, las bujías Bosch son y siguen siendo sinónimo de alta calidad y eficiencia.

El camino de las bujías Bosch ◆ 1902: Bosch patenta un magneto de alta tensión en combinación con una bujía ◆ 1914: Se inaugura la primera fábrica Bosch de bujías en Stuttgart, Alemania. ◆ 1927: Se introduce el concepto de “rango de calor” creado por Bosch y utilizado en la actualidad para medir la productividad térmica stándard de una bujía. Fundamental para asegurar la calibración óptima en cada motor. ◆ 1939: Bosch abre una fábrica de Bujías en Bamberg. ◆ 1968: Se vende la bujía Bosch número mil millones. ◆ 2012: Once mil millones de bujías son producidas por Bosch en el mundo. ◆ 2013: 111º Aniversario de las bujías Bosch.

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Total

Una vez más, junto al Dakar otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes de la región, será nuevamente sponsor oficial del Dakar en su sexta edición consecutiva en Sudamérica. La próxima edición del Dakar, que partirá desde Rosario el 5 de enero y finalizará el 18 de enero en la ciudad chilena de Valparaíso, tendrá nuevamente el apoyo de Total, mientras que la marca ELF será proveedor oficial de la categoría Motos. De esta manera, Total y Elf continúan estrechando su vínculo con el automovilismo en una de las competencias más exigentes a nivel internacional. El Dakar representa para Total un gran desafío y le permite demostrar las cualidades de sus productos en las condiciones de uso más extremas. Es así que durante la edición 2013 de la legendaria carrera, Total celebró el óptimo desempeño de los pilotos que compitieron con el auspicio de la firma: Stéphane Peterhansel, piloto del MINI Monster Energy XRaid Team, se consagró Campeón de la Categoría de Autos y alcanzó su 11º victoria en el Dakar. Además, el español Joan “Nani” Roma, del mismo equipo, lideró cuatro de las etapas del Dakar y se posicionó tercero en la Clasificación General. La quinta posición la ocupó “Orly” Terranova del X-Raid Team, quien pasó a la historia del Dakar como el primer piloto argentino en ganar un tramo de la carrera en la categoría Autos gracias a la victoria obtenida en la décima etapa (Córdoba La Rioja). Otra participación notable fue la de David Casteu del Team Casteu - Yamaha Racing France, quien participó con el apoyo de Elf. El piloto francés lideró la categoría Motos hasta que se vio obligado a abandonar la competencia en la novena etapa tras un accidente. El reto de Total para la próxima edición consiste en poner a disposición de los competidores la más completa gama de lubricantes para asegurar un óptimo desempeño de los motores.

Ya van 22 años de alianza. La empresa renueva su compromiso para la edición 2014 del Dakar.

Total es una marca asociada a las más diversas e importantes competencias tanto a nivel local como mundial. En F1, Total es sponsor del Infiniti Red Bull Racing Team y el Lotus F1 Team. Sebastian Vettel, piloto del Infiniti Red Bull, se consagró tricampeón consecutivo en 2012, mientras que el equipo hizo lo propio en el Campeonato de Constructores. Además, Total acompaña al Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team en el World Rally Champonship. El equipo está integrado por Sébastien Loeb, nueve veces campeón mundial de esta categoría, Mikko Hirvonen y Daniel Sordo. La aventura y la camaradería de los pilotos y equipos que se conjugan en el Dakar son para Total los valores a transmitir y el fiel reflejo de lo que generan sus productos tanto a nivel nacional como internacional.

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Sponsor del Rally Cross Country or segundo año consecutivo, Total es sponsor del Campeonato Argentino de Rally Cross Country. La presencia en el CARCC representa la posibilidad de dar continuidad al Dakar durante todo el año a nivel local a través de una serie de competencias extensamente reconocidas por su rigurosidad. La primera fecha del Rally Cross Country se disputará en Villa Regina, Río Negro, del 5 al 7 de abril. La siguiente prueba será el Desafío Ruta 40, a realizarse entre el 16 y 22 de junio bajo el formato Dakar, por lo que la competencia contará con el peso y el aval de los organizadores del rally más exigente del mundo.

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En su quinta edición, la compañía francesa es sponsor de una de las categorías más vibrantes del país.

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espacio de publicidad

Distribuidores autorizados de lubricantes Mobil stos son los distribuidores que llevan la protección del motor a un nuevo nivel en los motores del Enduro del Verano y en el suyo:

ABRAHAM HNOS. Zona MENDOZA Y SAN JUAN Av. Mitre (Oeste) 284, Junín, Mendoza. Mendoza: (0263) 449-2171 San Juan: (0264) 421-2802 info@abrahamhnos.com www.abrahamhnos.com ARMANDO SCHOLLES S.A.T. Zona MISIONES Ruta Nacional Nº 14 KM 975, San Vicente, Misiones. (03755) 46-0796 / 0810-444-0066 lubricantes@armandoscholles.com.ar www.armandoscholles.com.ar BERNER S.A. Zona BUENOS AIRES, NEUQUEN y BAHIA BLANCA Ombú 445, Villa Luzuriaga, Buenos Aires. (011) 4443-6493/6930 / 0810-222-2271 info@berneronline.com.ar www.berneronline.com.ar BORUR S.R.L. Zona CORDOBA, SANTIAGO DEL ESTERO, SANTA FE y SAN LUIS Bv. 25 de Mayo 820, Freyre, Córdoba. (03564) 46-2000 / 46-1191 0800-777-BORUR(2678) info@essomobilborur.com www.essomobilborur.com CHIQUI GARCIA LUBRICANTES (de Adrián Tomasetti) Zona CORRIENTES, CHACO, FORMOSA y ENTRE RIOS Av. Independencia 3561, Corrientes, Corrientes. (0379) 448-3033 / 445-1766 adriantomasetti@arnetbiz.com.ar DON LUIS S.R.L. Zona CHUBUT, SANTA CRUZ y TIERRA DEL FUEGO Av. Roca y Ruta Nacional Nº 3, Comodoro Rivadavia, Chubut. (0297) 448-3761 lubes-donluis@speedy.com.ar www.donluis-srl.com.ar ING. D’ATRI Zona GRAN BUENOS AIRES y CAPITAL FEDERAL Aranguren 1694, Capital Federal, Buenos Aires. (011) 4631-1886 / 0810-999-1187 ventas@ingdatri.com.ar www.ingdatri.com.ar

El Súper TC2000 en Recoleta

Buenos Aires vibró con Mobil 1 Buenos Aires fue el epicentro de un evento único en nuestro país, el callejero de Buenos Aires se tomó las calles de la avenida del Libertador para darle inicio a la temporada 2013 de la competencia más tecnológica de Sudamérica. l Súper TC 2000 y Mobil 1 hicieron parte de este evento con sus coches del Toyota Team Argentina y Renault Lo Jack Team. Siendo estos los responsables de hacer vibrar a los miles de porteños que se acercaron al céntrico sector capitalino para ver de cerca las emociones de los vehículos a motor. Por un fin de semana, el fútbol no fue el deporte que paralizó al país. Los autos que viajaban a más de 250km por hora centraron las miradas de niños, jóvenes y adultos que vieron de cerca de sus pilotos favoritos. Siempre dándoles su apoyo como si se tratara de una competencia de Fórmula 1. Las diferentes marcas de monoplazas tenían sus seguidores en las diferentes tribunas, tanto en las adquiridas como en las improvisadas, el ejemplo más claro del fanatismo que despertó dentro de los porteños se pudo ver en la Facultad de Derecho, donde se reunieron miles de personas en este espectáculo que inicio el día sábado con las practicas libres y las pruebas de clasificación. El resultado final fue lo menos, lo importante del callejero de Buenos Aires fue la aceptación de todo el público que se acercó desde tempranas horas de los dos días para ser partícipes de esto, centrando las miradas nuevamente en la capital de nuestro país. Mobil 1 hizo parte del callejero de Buenos Aires poniendo cuatro autos en la lucha constante por obtener los mejores resultados durante el fin de semana.

Mobil 1 y sus distribuidores Los distribuidores autorizados de la marca realizaron una serie de eventos durante los días de prácticas y competencia, iniciando el jueves previo a la carrera con una recepción para sus clientes donde pudieron conocer más de cerca la marca y a

El arco de Mobil 1, ubicado sobre Figueroa Alcorta, era visible desde varias cuadras.

sus vehículo sponsoreados, durante el fin de semana recibieron información y regalos de la marca, gracias al trabajo de la Red de distribuidores Mobil, seguimos llegando a todos los rincones de nuestro país.

La marca de los ganadores Mobil 1 es una de las marcas más reconocidas y confiables en el mundo, especialmente cuando se trata de desarrollar productos superiores y tecnológicamente avanzados para conductores que desean lo último en protección y desempeño. Por todas estas características Mobil 1 es el lubricante oficial de Nascar y del equipo McLaren en la Formula 1 y es elegido, usado y recomendado por automotrices líderes como: Porsche, Mercedes Benz, Jeep, Chrysler y Volvo. Mobil 1 el lubricante sintético más avan-

JORGE ALBERTO CASO S.A. Zona TUCUMAN, SALTA, JUJUY, LA RIOJA y CATAMARCA Catamarca 2597 esq. Emilio Castellar, San Miguel de Tucumán (0381) 427-2714 - Fax: (0381) 427-2830 marianocaso@casosa.com www.casosa.com LOS PINOS LUBRICANTES S.R.L. Zona NOROESTE, SUROESTE y CENTRO PROVINCIA de BS. AS. y LA PAMPA Ruta Nacional Nº 5 KM 262, 9 de Julio, Buenos Aires. (02317) 43-1323 info@lospinoslubricantes.com www.lospinoslubricantes.com Mobil 1 es sponsor de los equipos Toyota y Renault de Súper TC2000.

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zado del mundo. Dentro del abanico de productos podemos encontrar: ◆ Mobil 1 (SAE 0W-40): Diseñado para los modernos motores de alta tecnología es, al mismo tiempo, el lubricante ideal para vehículos nuevos o antiguos en buen estado, capaces aún de desarrollar toda la potencia original. Con nuestra fórmula más avanzada, Mobil 1 0W-40 minimiza el desgaste y ayuda a que el motor continúe trabajando siempre como si fuera nuevo. Protege contra la formación de depósitos y mantiene las partes críticas del motor libres de contaminantes, aún bajo las condiciones más extremas de presión y temperatura. ◆ Mobil 1 (SAE 5W-50): Siendo el Lubricante más usado en las categorías locales de competición, Mobil 1 5W-50 responde equilibradamente a las demandas de los motores más recientes y a las de aquellos de mayor edad, proporcionando siempre una excelente protección y desempeño en todas las condiciones de operación. Mobil 1 5W-50 ofrece una excelente lubricación general y protección contra el desgaste en todas las condiciones y estilos de conducción. Está científicamente diseñado para reducir el desgaste del motor y para minimizar la formación de depósitos y lodos. ◆ Mobil 1 ESP Formula 5W-30: Mobil 1 ESP Formula 5W-30 es un aceite de motor sintético de avanzadas prestaciones diseñado para proporcionar un poder de limpieza, una protección frente al desgaste y un rendimiento global excepcionales. Este lubricante ha sido desarrollado por expertos para ayudar a prolongar la vida útil y mantener la eficacia de los Sistemas de Reducción de Emisiones, tanto de automóviles con motores diesel como con motores de nafta Mobil 1 ESP Formula 5W-30 excede los requisitos establecidos por los fabricantes de automóviles para los más recientes y modernos motores.

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Test: Audi Q3 2.0 TFSi Quattro

Baby Quattro udi nunca había tenido una SUV en el segmento compacto. Pero, para ser justos, también hay que decir que, hasta no hace mucho, Audi tampoco había tenido un auto chico (A1), una limousine con estética de coupé (A7), un deportivo con motor central (R8) ni un auto a GNC (A3 G-Tron). Es que la marca de los Anillos está decidida a tener un producto en todos y cada uno de los nichos del mercado. Pero pocos segmentos están tan disputados en la Argentina como aquél donde la Q3 desembarcó en septiembre pasado. Manejamos durante una semana la versión tope de gama, 2.0 TFSi STronic Quattro con 211 cv, y la crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera La Q3 utiliza la misma plataforma de la Volkswagen Tiguan, que a su vez es la misma del Golf VI y del viejo A3. Curiosamente, la Q3 es uno de los modelos más nuevos del Grupo VW, pero también fue el último en aprovechar una plataforma que ya cayó en desuso: fue reemplazada por la más moderna MQB, que debutó con el nuevo A3 y el Golf VII. La silueta de la Q3 no se destaca por su originalidad. Es una síntesis aproximada entre una Q5 en escala menor y un A3 Sportback con mayor despeje del suelo. Mide 4.385 milímetros de largo, 1.831 de ancho y 1.590 de alto. La distancia entre

Manejamos durante una semana la versión tope de gama de la SUV compacta de Audi. Tiene 211 caballos de potencia, caja S-Tronic y cuesta 61.200 dólares. Con varios opcionales puede llegar a 80 mil. A continuación, por qué es mejor para el asfalto que para el off-road. ejes es de 2.603 mm. Comparándola con la Tiguan, la Q3 es cuatro centímetros más corta, pero también nueve centímetros más baja y dos más ancha. Por eso la Audi se ve más compacta, pero también mejor apoyada en el piso. Como ocurre con todos los Audi que se venden en la Argentina, no es posible escribir una crítica sin mencionar los numerosos paquetes de opcionales y accesorios libres, que ayudan a personalizar el vehículo a gusto del cliente, pero que también disparan el precio de venta final. La unidad que manejó LubriPress tenía la carrocería totalmente pintada (con un precio de 875 dólares, en Azul Cobalto en este caso) y el Paquete Progressive, que a cambio de 5.356 dólares ofrece: llantas de 17 pulgadas, faros de xenón, espejos térmicos y abatibles, sensores de estacionamiento traseros y barra de techo en aluminio. Los neumáticos eran Goodyear Excelence 235/55R17. Por 3.708 dólares se pueden montar una espectaculares llantas de 18 pulgadas, con cauchos 235/50.

táculo de un Audi, se olvidan con rapidez las reminiscencias a otros productos del Grupo VW. Sí, el tablero y el comando de las luces se parece demasiado al de varios de sus primos, pero el ambiente general es el de un auto de calidad muy superior. Esta Q3 estaba equipada con el Paquete Cuero (6.180 dólares), que agrega tapizado en Cuero Milano, techo corredizo panorámico y el indicador de presión de los neumáti-

cos –vaya uno a saber qué relación tiene con el cuero–. El ya mencionado Paquete Progressive avanza en el interior con molduras en aluminio y sensores de luz y lluvia. La posición de manejo es claramente más elevada que en un A3 y se puede subir todavía más con la butaca regulable en altura (los ajustes eléctricos cuestan 2.400 dólares). A pesar de ser un auto de corte civilizado, la Q3 admite algunos detalles deportivos, como el excelen-

Seguridad Tratándose de un auto de este precio, debería venir de serie con al menos seis airbags. Pero la Q3 llega a la Argentina sólo con cuatro: dos frontales y dos laterales delanteros. Por 901 dólares se pueden

Por dentro Como siempre, al entrar al habi-

te volante de cuatro radios –con levas para la transmisión– y la palanca de cambios en aluminio y cuero, con sello S-Tronic en rojo. En materia de conectividad y funciones multimedia, la Q3 deja algunas dudas. La pantalla de siete pulgadas del sistema MMI es muy clara y tiene la gran ventaja de que se puede ocultar (algo que olvidó Mercedes-Benz con los nuevos Clase A y B, por ejemplo). Pero no tiene puerto USB (sólo Auxiliar) y el GPS hay que pagarlo aparte. Viene incluido con el Paquete Navigation, que cuesta 4.944 dólares. Las plazas traseras tienen cinturones de seguridad para tres pasajeros, pero en la práctica sólo caben dos adultos o un adulto y un niño con su silla de seguridad. El baúl también es un poco más chico que en la Tiguan: 460 contra 470 litros. Debajo del piso del baúl está la rueda de auxilio, que es de uso temporario (Continental, más angosta que las otras cuatro y con llanta de chapa). Con ella en uso no se puede circular a más de 80 kilómetros por hora.

La transmisión es doble embrague y con siete marchas.

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test (Viene de la página 20) Los 165 milímetros de despeje limitan el desempeño off-road de la Q3.

agregar los airbags de cortina y los laterales traseros. La asistencia al arranque en pendiente es otro dispositivo que ya ofrecen muchos vehículos más económicos, pero que en la Q3 es opcional: cuesta 206 dólares. Al menos sí trae de serie los anclajes Isofix, los frenos ABS con EBD, el control de tracción y el control de estabilidad. Amodo de referencia, una Q3 2.0 TDi con seis airbags fue sometida en 2011 a las pruebas de choque de EuroNCAP: obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 94% en protección de adultos, 85% en protección de niños y 52% para peatones.

Motor y transmisión Este block naftero 2.0 con turbo e intercooler es un viejo conocido de nuestro mercado. Tan sólo en los últimos seis meses, Lubri-Press lo probó en otros tres autos: Golf GTi, Audi A5 Sportback y Volkswagen Vento. En el caso de la Q3 viene con inyección directa de combustible y dos opciones de potencia: 170 cv a 4.300 rpm y 211 cv a 5.000 rpm. El torque también es diferente: 280 Nm a 1.700 rpm y 300 Nm a 1.800 rpm para la versión tope de gama probada. La diferencia de rendimiento se obtiene con cambios en la electrónica, en la admisión y en la presión del turbo. Y es un block que todavía puede dar mucho más de sí: en el nuevo Audi S3 entrega 300 cv y 380 Nm. La caja es la conocida S-Tronic: tiene doble embrague, siete marchas, programa Sport y modo secuencial con levas al volante. La tracción es permanente en las cuatro ruedas, con el sistema Quattro.

Tel/Fax: 0261-4271121 / 4285312

tor que nunca deja de sorprenderme. Hace todo bien: es silencioso, no tiene vibraciones, empuja con fuerza desde muy bajas vueltas, es rabioso cuando se lo exige a fondo y encima tiene consumos bastante razonables. En el caso de la puesta a punto de la Q3, tan sólo le criticaría que el sonido no se siente en el habitáculo, ni siquiera en el manejo más deportivo. Pero también es cierto que no es un auto pensado para eso. Audi define a la Q3 como una “SUV urbana” y no miente. Las suspensiones –con amortiguadores de recorrido más largo que en un A3– y el mayor despeje del suelo la convierten en una SUV muy apropiada para la “Argentina urbana”: con más baches que pavimento, lomos de burro de dimensiones cordilleranas, anegaciones venecianas y empedrados jurásicos. La puesta a punto es tan buena que no justifica el control electrónico de la suspensión opcional (Audi Drive Select, 515 dólares). En estas condiciones, el andar sigue siendo suave, pero muy comunicativo. Las espectaculares llantas opcionales de 18 pulgadas pueden ser tentadoras, pero apostaría una cámara de retroceso (3.038 dólares) a que arruinan el buen equilibrio de las suspensiones. En ruta también tiene un desempeño irreprochable. Además de soportar con estoicismo a los concesionarios de autopistas más negligentes, se puede viajar a ritmo muy elevado en cuanto la superficie mejora un poco. En una ruta cerrada al tránsito, Lubri-Press midió una velocidad máxima de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. El consumo, como ya se dijo, es razonable, sobre todo si tenemos en cuenta que lleva la doble tracción

DISTRIBUYE EN GODOY CRUZ, MENDOZA

(Continúa en la página 24)

Por último, hay que mencionar que durante la semana en que Lubri-Press realizó este test drive, Audi Argentina añadió una nueva motorización para la Q3: 2.0 TDi Quattro, con 177 cv y 66.500 dólares de precio.

Comportamiento Por más que sea conocido y poco original, el 2.0 TFSi es un mo-

Así venden las SUV en la Argentina 1. Honda CRV: 865 unidades 2. Toyota Rav4: 803 3. Hyundai Tucson: 624 4. Ford Kuga: 594 5. Renault Koleos: 386 6. Volkswagen Tiguan: 371 7. Audi Q5: 357 8. Chevrolet Captiva: 340 9. Jeep Compass: 245 10. Jeep Patriot: 244 11. Mercedes Benz Clase GLK: 213 12. Jeep Grand Cherokee: 212 13. Audi Q3: 165 14. Kia Sorento: 163 15. Toyota Land Cruiser: 153 16. BMW X3: 133 17. BMW X6: 115 18. Kia Sportage: 108 19. Jeep Cherokee: 91 20. BMW X1: 85 21. Hyundai Santa Fe: 79

22. Land Rover Range Rover Evoque: 72 23. Nissan X-Trail: 67 24. Audi Q7: 61 25. Volkswagen Touareg: 59 26. Mitsubishi Outlander: 58 27. Porsche Cayenne: 53 28. BMW X5: 48 28. Volvo XC60: 48 30. Subaru Forester: 30 31. Mini Countryman: 12 32. Ssangyong Actyon: 11 33. Nissan Murano: 7 33. Land Rover Freelander: 7 35. Subaru Tribeca: 2 35. Land Rover Range Rover Sport: 2 35. Land Rover Discovery: 2 38. Land Rover Defender: 1 Fuente: Acara (primer trimestre 2013 en Argentina)

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

Electrocentro SA

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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral delantero • Anclajes Isofix • Luces diurnas de leds • Freno de mano electromécánico • Bulones de ruedas antirrobo • Cierre centralizado con comando a distancia • Espejos con ajuste eléctrico • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas • Barras de techo • Kit de primeros auxilios y triángulo refractario • Climatizador bizona • Volante deportivo en cuero multifunción • Volante regulable en altura y profundidad • Butacas delanteras con ajuste en altura • Audio Sound System (10 parlantes, 180w) OPCIONALES DE UNIDAD PROBADA • Carroceria totalmente pintada: 875,50 dólares • Bluetooth: 772,50 dólares • Paquete Progressive: 5.356 dólares (llantas de 17?, faros de xenón, espejos térmicos y abatibles, sensores de estacionamiento traseros, barra de techo en aluminio, molduras en aluminio, sensores de luz y lluvia) • Paquete Cuero: 6.180 dólares (techo panorámico, tapizado en Cuero Milano, indicador de presión de neumáticos) OTROS OPCIONALES DISPONIBLES • Airbags laterales traseros y de cortina: 901 dólares • Cámara de retroceso: 3.038 dólares • Bose Sorround Sound: 1.261 dólares • Bolsa para esquíes: 206 dólares • Terminaciones en raíz de nogal: 978 dólares • Terminaciones en alerce: 978 dólares • Combinación cuero/Alcántara: 2.935 dólares • Asientos delanteros calefaccionables: 849 dólares • Asientos delanteros con ajuste eléctrico: 2.420 dólares • Llantas pulidas de 18 pulgadas con neumáticos 235/50: 3.708 dólares • Asistencia al arranque en pendiente: 206 dólares • Audi Drive Select: 515 dólares

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El desempeño del motor 2.0 TFSi, la caja S-Tronic y la tracción Quattro no defraudan.

(Viene de la página 24) siempre conectada: 9,8 litros cada 100 kilómetros. En esto ayuda mucho la caja secuencial S-Tronic, que con la mayor rapidez siempre tiene listo el cambio indicado. Las siete relaciones permiten viajar con un régimen muy bajo: 2.200 rpm a 120 km/h. También le hicimos varios kilómetros fuera del asfalto. Lo fuimos a visitar a nuestro colaborador Jacinto Campos a la Cuenca del Salado y ahí le encontramos dos limitaciones al espíritu aventurero de la Q3: en primer lugar, el despeje del suelo de 165 milímetros es algo escaso a la hora de transitar por caminos con huellones –húmedos o secos–. En segundo lugar, los neumáticos son estrictamente de asfalto. Es decir, no están pensados para el barro. Y, como dice Don Jacinto –o Pirelli, ya no recuerdo–: “La potencia sin control no sirve de nada”.

Estos neumáticos pueden funcionar bien en la arena, aunque imagino –una vez más– que el escaso despeje puede jugar en contra en los médanos. Ahora, cuando circulás por un camino de ripio o de tierra más o menos parejo, el motor 2.0 TFSi se encarga de explotar lo mejor de la Q3, con aceleraciones propias de su apodo Quattro y derrapes controlados Blomqvist-style.

Conclusión Siempre miré un poco de reojo –tal vez por aquello de querer vender gato por liebre– a las SUV de tracción simple. Pero en este caso, voy a hacer una excepción. Con neumáticos poco apropiados para el off-road y un limitado despeje del suelo, poco puede hacer la tracción Quattro de la Q3 para quienes quieran aventurarse fuera del asfalto. Audi dice que la Q3 es una SUV

urbana, justamente porque en algunos mercados se venden versiones con tracción simple (delantera), a precios más accesibles. En la Argentina, en cambio, la marca no planea ofrecer estas versiones: “Queremos diferenciarnos de la competencia por algo que sólo Audi tiene, la tracción Quattro”, aseguran con argumentos no exentos de marketing. La Q3 2.0 TFSi de 211 cv tiene un excelente motor, una suspensión pensada para las calles argentinas y una excelente calidad de terminación. Sin embargo, las dudas vuelven a surgir al analizar la relación precio/producto. Los 61.200 dólares de esta versión la ubican en el club de las SUV compactas más caras de nuestro mercado. Y eso sin contar los opcionales. La unidad probada por LubriPress llegaba a un precio final de 74.383 dólares. Los accesorios son muchos, caros y pocas veces serán valorados a la hora de la reventa. Así, las posibilidades en nuestro mercado de la Q3 se acotan. Con esta configuración, la Q3 parece apuntar sólo a los usuarios de la Q5 y la Q7 –a las que iguala en prestaciones y calidad–, pero que estén a la búsqueda de un vehículo más fácil de estacionar y que, al mismo tiempo, pueden prescindir del espacio en las plazas traseras. Una pareja con hijos ya crecidos. O un usuario de A3 que busque una posición de manejo más elevada y –un poco– más de despeje del suelo. El afán por poner un pie en cada nicho del mercado es válido y es uno de los motivos del gran crecimiento de Audi a nivel mundial. Pero, en algunos casos, resulta inevitable que se produzcan algunas redundancias. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Jacinto Campos

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FICHA TECNICA Modelo probado: Audi Q3 2.0 TFSi (200 cv) S-Tronic Quattro Origen: España Precio: 61.200 dólares (unidad probada con opcionales, 74.383 dólares) Garantía: Tres años o 90 mil kilómetros Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop. Cilindrada: 1.984 cc Potencia: 211 cv entre 5.000 rpm y 6.200 rpm Torque: 300 Nm entre 1.800 y 4.900 rpm TRANSMISION Tipo: integral permanente (Quattro). Caja: automática S-Tronic (secuencial, doble embrague), de siete velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales. Suspensión trasera: independiente, con paralelogramos deformables, con resortes helicoidales. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Goodyear Excelence 235/55R17 (auxilio Continental, de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 229 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 segundos Consumo urbano: 13,1 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km Consumo medio: 9,8 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.385 mm / 1.831 mm / 1.590 mm Distancia entre ejes: 2.603 mm Peso en vacío: 1.640 kg Capacidad de baúl: 460 litros Capacidad de combustible: 64 litros

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Volkswagen Tiguan, Audi Q3 y Renault Duster. Tres SUV con tamaños similares, pero de segmentos diferentes.

Test: Audi Q3

El jardín de los segmentos que se bifurcan Con perdón de Jorge Luis Borges y a propósito de la prueba de manejo con la Q3, Lubri-Press vuelve sobre un tema ríspido y siempre controvertido: las segmentaciones del mercado automotor argentino. ucede que muchos medios periodísticos locales siguen al pie de la letra una segmentación inventada por ciertas automotrices vernáculas, que en ocasiones tergiversan los casilleros para favorecer el posicionamiento (léase precio) de algunos productos. Para evitar este tipo de confusiones desde hace diez años en Lubri-Press se decidió utilizar en todas las notas del sitio el sistema de segmentación establecido por la Unión Europea. Las diferentes categorías habían sido motivo de debate y discusión en esa entidad durante la última década, cada vez que tenían que tratar un asunto relativo al mercado automotor. Por eso, en marzo de 1999 –al mismo tiempo que le dieron el visto bueno a la fusión entre Hyundai y Kia– establecieron en el mismo texto una segmentación con nueve categorías.

◆ A: mini autos o citycars ◆ B: autos chicos ◆ C: autos compactos ◆ D: autos medianos ◆ E: autos grandes

◆ F: autos de lujo o limousines ◆ S: coupés deportivas ◆ M: multipropósito ◆ J: SUV

A su vez, estas categorías también se pueden segmentar. De este modo, hay SUV chicas (J-B, por ejemplo Ford EcoSport), compactas (J-C, por ejemplo Ford Kuga) y grandes (J-E, por ejemplo BMW X5). La escala fue adoptada con rapidez por las marcas y el grueso de la prensa de Europa, Estados Unidos y Japón. Un vehículo califica dentro de un segmento en función de variables tan disímiles como tipo de carrocería, plataforma, posicionamiento comercial y otros factores. Es un error muy común pensar que los segmentos sólo están definidos por el largo de un vehículo. Y, para remarcar esto, este fin de semana –a propósito de la prueba de manejo que estamos realizando con la Audi Q3, ver introducción– tuvimos la oportunidad de ponerla lado a lado con otra SUV del segmento C (Volkswagen Tiguan)

y una SUV del segmento B (Renault Duster 4WD). La Q3 comparte la plataforma, además de varios componentes estructurales y mecánicos, con la Tiguan. Pero es más corta, tiene una menor distancia y un despeje más escaso que su prima de VW. A cambio, es más ancha y baja. La Duster está construida sobre la plataforma B0 de Renault, Nissan y Dacia que, como su nombre lo indica, fue diseñada para vehículos del segmento B (chicos). Sin embargo, la Duster tiene una mayor distancia entre ejes y también es más alta que la Tiguan y la Q3. Tratándose de versiones 4¤4, no es menor el dato de que la Duster tiene el mayor despeje de las tres. De esta manera, queda demostrado una vez más que las segmentaciones del mercado no pueden depender exclusivamente de las dimensiones de un vehículo. Ytambién es una señal cierta de que, en su afán por conquistar a un mercado cada vez más amplio, los autos chicos (Segmento B) ahora son más grandes que nunca.

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Ficha comparativa AUDI Q3 Precio: desde 54.200 dólares Largo: 4.385 mm Ancho: 1.831 mm Alto: 1.590 mm Distancia entre ejes: 2.603 mm Despeje: 165 mm Baúl: 460 litros RENAULT DUSTER 4WD Precio: 147.800 pesos Largo: 4.315 mm Ancho: 1.822 mm Alto: 1.690 mm Distancia entre ejes: 2.673 mm Despeje: 210 mm Baúl: 400 litros VOLKSWAGEN TIGUAN Precio: desde 262.000 pesos Largo: 4.427 mm Ancho: 1.809 mm Alto: 1.683 mm Distancia entre ejes: 2.604 mm Despeje: 200 mm Baúl: 470 litros

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Test: Ford Ranger vs. Toyota 86 vs. VW Vento

El Club de los 200 cv

FICHA TECNICA Modelo: Ford Ranger 3.2 Limited 4x4 6MT Precio: 308.949 pesos Motor: delantero longitudinal, diesel, cinco cilindros en línea, 20 válvulas, turbo de geometría variable, intercooler. Cilindrada: 3.198 cc Potencia: 200 cv a 3.000 rpm Torque: 470 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm Peso: 2.189 kg Relación peso/potencia: 10,94 kg/cv Relación precio/potencia: 1.544 pesos/cv Velocidad máxima: 184 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,8 segundos Modelo: Toyota 86 FT Precio: 248.000 pesos Motor: delantero tipo Bóxer, naftero, cuatro cilindros opuestos, 16 válvulas, inyección electrónica directa e indirecta. Cilindrada: 1.998 cc Potencia: 200 cv a 7.000 rpm Torque: 205 Nm entre 6.400 y 6.600 rpm Peso: 1.298 kg Relación peso/potencia: 6,49 kg/cv Relación precio/potencia: 1.240 pesos/cv Velocidad máxima: 225 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos Modelo: Volkswagen Vento 2.0 TSi DSG Sportline Precio: 213.300 pesos Motor: delantero transversal, naftero, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, turbo con intercooler. Cilindrada: 1.968 cc Potencia: 200 cv a 5.100 rpm Torque: 320 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm Peso: 1.450 kg Relación peso/potencia: 7,25 kg/cv Relación precio/potencia: 1.066 pesos/cv Velocidad máxima: 235 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos

La potencia que alguna vez alcanzó para ganar en Fórmula 1 hoy está disponible en toda clase de vehículos. Analizamos cómo se comportan 200 burros en un sedán compacto, una coupé deportiva y una pick-up de trabajo. Y te explicamos qué es el torque. quél era un auto imbatible. Velocísimo. Inalcanzable. El Alfa Romeo 158 con el que Juan Manuel Fangio logró sus primeros triunfos en la Fórmula 1 era el mejor auto del mundo. Corrían los años ‘40 y ‘50. En sus primeras evoluciones, sus 200 caballos de potencia eran suficientes para aplastar a toda la competencia. Esa misma potencia, que en aquella época alcanzaba para convertir a Fangio en leyenda, hoy está disponible al alcance de un tipo de que se despierta un domingo a la mañana, se sube a un auto común y le pide a su motor con 200 caballos de potencia que lo lleve, por ejemplo, a comprar una docena de medialunas. Los autos son cada vez más potentes. Y así es como hoy podés encontrar 200 caballos en: una coupé deportiva, un sedán discreto o en una pick-up de trabajo. En esta nota te vamos a demostrar qué tan diferentes pueden llegar a ser tres autos con la potencia de un auto de Fórmula 1. De hace casi un siglo, claro.

La potencia El Volkswagen Vento 2.0 TSi DSG tiene un motor de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada, turbo y 200 caballos. Es la manera más accesible de acceder a esta potencia en la Argentina: cuesta 213 mil pesos y es el más discreto de todos los autos de esta nota. La Toyota 86 FT es una coupé deportiva. También tiene cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, pero

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no necesita sobrealimentación para lograr el mismo valor de potencia: 200 caballos. Cuesta 248 mil pesos. La Ford Ranger es una pick-up de trabajo. Tiene un motor diesel de cinco cilindros, con 3.2 litros de cilindrada, turbo y entrega también 200 caballos de potencia. Los precios arrancan en 234 mil pesos, pero las versiones con tracción integral pueden llegar a valer 320 mil pesos. Pero que tengan la misma potencia no significa que sus motores se comporten de manera igual. La diferencia se nota en la pista. En el autódromo de Baradero, de 1.555 metros, la Toyota 86 le sacaba un promedio de un segundo por vuelta al Vento. Y la Ranger perdía casi cuatro segundos por vuelta. La diferencia en los tiempos radica, en primer lugar, en el peso de cada auto. No es lo mismo un motor de 200 caballos en un deportivo de 1.300 kilos que en una pickup de 2.200 kilos. Pero también notamos que el desempeño de cada motor era diferente en cada curva del circuito. Mientras la Ranger y el Vento salían con más empuje de algunas curvas, la Toyota 86 necesitaba un rebaje y un régimen más alto de trabajo para lograr el mismo resultado. Es decir, había que pelear más a la coupé para sacarle su máximo rendimiento. Acá es donde se hizo presente un valor que muchas veces es confundido con la potencia.

El torque ¿Y qué es el torque? Es la fuer-

za que se ejerce sobre un punto para moverlo sobre un eje rotatorio. Esto, que suena a ciencia de cohetes espaciales, es lo que hacemos todos los días cuando, por ejemplo, abrimos una puerta. La fuerza que usamos para abrir una puerta no es potencia de brazos, es torque. Pero el torque necesario para mover un objeto muy pesado, hace que a veces ese movimiento resulte muy lento. Supongamos que está lloviendo y que nos estamos mojando y que queremos abrir muy rápido esa misma puerta. Lo que vamos a necesitar ahí es torque, pero también potencia. La potencia es la cantidad de fuerza que se puede ejercer sobre un punto, pero en un lapso de tiempo determinado. En un auto de competición, la velocidad lo es todo, por eso vamos a ver a las marcas de competición exaltando siempre los valores de potencia. En eso trabajaron los ingenieros japoneses cuando diseñaron el motor 2.0 Bóxer de la Toyota 86 y la Subaru BRZ. Pero en un vehículo de trabajo, la velocidad es secundaria, y por eso lo que cuenta es el torque. Es algo que la Ranger ofrece a carradas. De menor a mayor, la Toyota 86 tiene 205 Nm de torque a 6.400 rpm, el Vento tiene 320 a 1.750 y la Ranger produce 470 a 1.750.

Toyota 86 FT Hace dos meses pasó por el garage de Lubri-Press la 86 en su (Continúa en la página 32)

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Tres autos muy distintos, pero con algo muy en común bajo el capot: la potencia.

(Viene de la página 30) versión GT Automática. En ese momento dije, sin haberla manejado, que la opción más recomendable era la FT Manual. Hoy puedo decir que no me equivoqué. Los cambios de la FT con respecto a la GT son muy pocos y casi no se notan: tiene llantas de 16 pulgadas (en lugar de 17”), aire acondicionado (en lugar de climatizador) y frenos a disco traseros macizos (la 86 GT tiene los cuatro ventilados). A cambio, la diferencia de precio es abismal: 71.300 pesos. Es un auto nacido y pensado para ser disfrutado en la pista, sobre todo con esta caja manual de seis velocidades, de recorrido corto, preciso y algo duro. La 86 se siente ligera, controlable, dócil y tan sólo pide ser llevada a un régimen elevado para que el motor entregue todo de sí (como se vio, el torque máximo está bien arriba del tacómetro). Sigo pensando que una Hyundai Genesis 2.0T con 274 caballos –y al mismo precio– es una opción más que interesante para quienes busquen sensaciones fuertes, pero Hachi-Roku tiene un espíritu, una esencia, que conmueve: es un karting para adultos, un juguete mecánico que denuncia con la severidad de un cachetazo que los deportivos modernos y pasteurizados nos anestesiaron los sentidos con tanta ayuda electrónica.

Volkswagen Vento 2.0 TSi DSG El Vento ofrece los 200 caballos más accesible del mercado argentino. Y pronto serán más, porque en México ya comenzó la producción de una versión con 211 cv. Utiliza el conocido block 2.0 turbo que equipan numerosos productos de VW y Audi. Funciona a las maravillas en un A5 Sportback y también en un Golf GTi.

El Vento Sportline es un sedán familiar confortable, pero también muy veloz. De hecho, su excelente caja DSG (doble embrague, seis marchas) se encarga de entregar el torque a las ruedas en el momento justo, algo que llegó a inquietar a la coupé de Toyota a la salida de las curvas más lentas. En las manos correctas, el peso extra y la remolona tracción delantera del Vento pueden compensarse con la ayuda de un motor y una caja excelentes.

Ford Ranger Es obvio decir que la Ranger no pudo seguirle el ritmo en la pista a sus dos hermanos de potencia. Pero hablamos de una pick-up, un vehículo de trabajo, un gasolero. Una herramienta que nunca se me hubiera ocurrido llevar a una pista si no fuera por su motor Puma de cinco cilindros, 3.2 litros, turbo y 200 caballos de potencia. Además, el torque de la Ranger permite recorrer la pista de Baradero trabajando mucho la caja de cambios –segunda, tercera, cuarta, segunda...– o simplemente dejar el cambio en tercera con muy poca diferencia en los tiempos de vuelta. Además, fue la única en condiciones de cruzar las lagunas internas del circuito –a propósito o por despiste– transportar la escalera para la producción de fotos, a los camarógrafos para las tomas elevadas y llevar de vuelta a Jacinto Campos de regreso a su estancia.

En las rectas, el Vento acortaba distancia con la Toyota. En lo trabado, Hachi-Roku se despegaba.

nuevo estándar parecen ser los 200 cv. Sirven para un auto familiar y para una chata de trabajo, pero aún siguen siendo suficientes para mover a buen ritmo a una coupé deportiva. Esta nota no fue un comparativo, sino una reunión de socios. Con los tres miembros del Club de los

200cv se podría armar un auto casi perfecto: la carrocería y el chasis de la Toyota 86, el motor y la caja DSG del Vento y la versatilidad brutal de la Ranger. Como semejante engendro de la ingeniería aún no fue inventado, el consejo práctico de Lubri-Press de este mes es el siguiente.

Agrandá tu garage, comprate los tres. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Ramiro y Facundo Giuffre Producción en alianza con Autoblog.com.ar y Cuyomotor.com.ar

Conclusión Hace varias décadas, 200 caballos de potencia alcanzaban para ganar un campeonato de Fórmula 1. Hasta 1974, el Porsche 911 no necesitaba más que esa potencia para ser el auto deportivo de referencia. Y no hace mucho tiempo, en la Argentina, 100 burros eran más que suficientes para lograr un vehículo con prestaciones decentes. Hoy, el

Toyota, Volkswagen y Ford. Los tiempos de vuelta se dieron en ese orden.

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