Lubri-Press 194 - Junio 2013 by Revista Lubri-Press

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Manejando el negocio

La mejora continua mediante proyectos Una estrategia sin costos monetarios que hará que su empresa nunca vuelva a ser la misma. Su secreto se basa en el compromiso de todos los integrantes de la compañía. Por Néstor Setzes*

miembro de la organización) ◆ 2- Administración de los An-

a Mejora Continua es una “filosofía de gestión” que simplemente se basa en el siguiente precepto: “Hacer las cosas mejor, de manera permanente”. Esto implica que todo está abierto siempre al replanteo positivo, a la crítica constructiva y a toda idea que ayude a cambiar lo que se hace por una opción mejor. Ahora bien, para que dicho precepto no quede simplemente en una declamación teórica, hay que transformarlo en acciones concretas que lo sostengan. La “Mejora Continua por Proyectos” es una herramienta que va en ese sentido y necesita de un claro compromiso directivo como condición necesaria. Se trata simplemente de abrir el juego de las “ideas de mejora” a todo el personal, incentivándolos a que dichas ideas las propongan de una manera específica (Anteproyectos), para su adecuada evaluación y mejora antes de ser aprobadas y puestas en práctica. Además del compromiso directivo y la participación del personal es necesario nombrar un “Administrador de la Mejora Continua”, quien determinará cuáles Anteproyectos se tratarán y cuales quedarán para más adelante, y un “Comité de Mejora Continua”, formado por notables (miembros clave o los que más piensan). Dicho comité será el encargado de evaluar y optimizar los “Anteproyectos” y transformarlos en “Proyectos”. Luego de eso, los “Proyectos” ya establecidos se presentan a la Dirección de la empresa para su aprobación (o desaprobación) y de allí en más se procede a la “Implementación” y luego a la “Evaluación” El sistema entonces funciona con la siguiente secuencia:

◆ 1- Anteproyecto (cualquier

teproyectos (administrador de la Mejora Continua) ◆ 3- Evaluación y replanteo (comité de Mejora Continua) ◆ 4- Proyecto (comité de Mejora Continua) ◆ 5- Aprobación (dirección de la empresa) ◆ 6- Implementación (administrador de la Mejora Continua) ◆ 7- Evaluación (comité de Mejora Continua) Donde cada uno de los pasos se puede describir así: ◆ 1- Anteproyecto: se debe abrir el juego a todos los miembros de la organización cualquiera sea su cargo. La idea es que transformen esas ideas que permanentemente tienen y casi nunca se expresan en el lugar y momento adecuados, en un formato que permita su clasificación y evaluación. Dicho formato se recomienda que sea el siguiente: a- No más de dos hojas A4 fuente 12 b- Bajo cuatro títulos que lo organizan: Nombre del anteproyecto, Aspecto/s a mejorar, Cambio propuesto y Beneficios esperados. Todo ello además de nombre de quien lo propone y fecha de presentación. ◆ 2- Administración de los an-

teproyectos: se trata de que un responsable (administrador de la Mejora Continua) elija cuales anteproyectos y cuando serán tratados. Se recomienda llevar una carpeta de “anteproyectos pendientes”, otra de “anteproyectos en proceso”, otra de “anteproyectos implementados” y otra de “anteproyectos pre aprobados en espera” Dicho administrador debe ser una persona de alto cargo en la empresa, es decir de la parte superior de la pirámide y no de los mandos medios. ◆ 3- Evaluación y replanteo: se

trata del tratamiento del antepro-

Se recomienda establecer premios para quienes presenten anteproyectos que se lleven a la práctica.

yecto para transformarlo en proyecto. Esta delicada tarea intelectual requiere un claro conocimiento de cómo suceden las cosas en la empresa y de una mirada interdisciplinaria. Para formar el “comité de Mejora Continua” encargado de esta responsabilidad se recomienda convocar a las personas más capacitadas y comprometidas de cada sector. Dicho comité debe reunirse de manera ordinaria (por ejemplo una vez a la semana y en día y horario preestablecido) y debe ser coordinado por el administrador de la Mejora Continua. ◆ 4- Proyecto: como consecuencia natural de lo anterior se obtiene una anteproyecto mejorado al que llamamos “Proyecto”, el que debe mantener el formato y títulos del anteproyecto original ( explicados en el punto 1) ◆ 5- Aprobación: se trata del visto bueno o rechazo del Proyecto por parte de la Dirección de la empresa. La presentación se reco-

mienda que se haga de manera formal a cargo del administrador y un miembro del comité. Aquí pueden suceder 4 cosas: a- Que se rechace definitivamente b- Que se suspenda temporalmente c- Que vuelva a comité para reformas d- Que se apruebe ◆ 6- Implementación: se trata de

llevar a los hechos lo aprobado por Dirección. Es fundamental que haya un responsable de dicha implementación (administrador de la Mejora Continua) quien debe tener poder formal para trabajar interdisciplinariamente con los distintos sectores. ◆ 7- Evaluación: se trata de un

control durante y después de la implementación para verificar que los beneficios esperados coinciden en la práctica con lo que se proyectó. Por último, se recomienda establecer una serie de incentivos y

premios para quienes presenten anteproyectos exitosos que se lleven a la práctica y deriven en beneficios. Esto servirá de “combustible” para que todos estén incentivados a participar permanentemente. Aplicar la “Mejora Continua por Proyectos” implica un cambio profundo en la cultura organizacional, la que nunca volverá a ser la misma transformándose en una usina de oportunidades permanente, y casi no tiene costos monetarios ya que se basa fundamentalmente en compromiso directivo y organización. Poner a trabajar el “soft” de la empresa no es fácil, pero sin duda es ahí donde reside una gran oportunidad de diferenciarse y con ello cumplir mejor con la Misión de la empresa, necesidad permanente de toda organización que quiera ser competitiva. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Entre colegas

MAHLE

Caos, complicaciones, crisis... ¿y yo de qué me disfrazo?

Calor para el diesel

Por Carla Colombo risis económica, crisis nerviosa, crisis cultural... ¿Ya leíste el diario de hoy? ¿Cuántas veces escuchaste nombrar esta palabra en el día? ¿Será porque la sociedad, y todo aquello que nos rodea, está en crisis? ¿O porque simplemente nos gusta dramatizar las situaciones? Si hay caos, que no se note; entonces, hagamos simple lo complicado, desmitifiquemos la cuestión y hablemos sin pelos en la lengua: ¿Qué significa atravesar una crisis? Surcar una crisis es vivenciar un cambio, en general, súbito, abrupto, que puede afectar a un individuo, grupo, comunidad o sociedad. Es por eso que la palabra crisis abarca una multiplicidad de situaciones variadas en su contenido, pero similares en cuanto a los efectos que generan. Una crisis provoca un alto grado de incertidumbre e inestabilidad, se trata de una circunstancia poco usual, más allá de que podamos anticiparnos o no a su llegada. Despierta angustia y estrés en las personas porque sobrepasa los mecanismos de control conocidos, es decir, aquellos métodos que uno está acostumbrado a usar y que le han dado resultado positivo en el pasado. Entonces, ¿una crisis es una vivencia negativa? No necesariamente. Heráclito de Efeso decía: “no nos bañamos dos veces en el mismo río” porque todo es un continuo devenir, lo único que realmente existe es el cambio. Por algo se oye hablar de las famosas crisis vitales, ¿no? Aquellas etapas propias de la evolución del hombre que no podemos evitar y que suelen ser claves en el desarrollo de la subjetividad humana, como la adolescencia, la mediana edad, la vejez, etc. Una vida exenta de crisis es una utopía, porque los cambios son inherentes al hombre. En algunos casos, las crisis sacan lo mejor de uno, funcionan a modo de motor, incentivando y potenciando los recursos que las personas tenían escondidos. Todo depende de la actitud con la que se enfrente. Si aplicamos estos conceptos a las organizaciones, nos vamos a encontrar con que ellas también tienen en su historia crisis vitales y accidentales que contar. Como empresa vieja que somos, tenemos un poco de cancha en la gestión de circunstancias de este estilo, es por eso que acá van algunos consejos para poder tomar las riendas del carro y recobrar algo de estabilidad en un horizonte turbulento: ◆ Identificar las áreas más débiles o vulnerables: De forma rápida podremos saber cuáles son los puntos que deberemos proteger o reforzar inmediatamente. ◆ Prever los riesgos: Anticiparse a las consecuencias que se pueden llegar a padecer y clasificarlas según su orden de importancia o gravedad. Las medidas de acción surgirán solas en base a este análisis. ◆ Planificar la comunicación: Evaluar las respuestas que se le va a dar a las personas que trabajan en la compañía y a aquellas que están fuera. La figura de un líder estable, que demuestre coherencia entre su discurso y su accionar, es esencial para atravesar estos momentos. Se recomienda apelar a la prudencia y comunicar con claridad, mostrando ventajas y desventajas precisas, y dejando lugar a las inquietudes de cada uno. ◆ Poner en marcha los dispositivos de alerta: Ejecutar las medidas anti-crisis que la organización haya desarrollado y, en caso de no tenerlos, comenzar por armar un comité de crisis, definiendo personas, funciones y roles a tomar. Crisis, en chino, significa cambio y oportunidad. Abracemos lo incierto y adueñémonos de nuestro futuro. En definitiva, ¿hay algo más lindo que ser artífice de lo que nos va a pasar?

* Fercol Lubricantes

El precalentamiento de combustible es la solución efectiva contra la formación de parafina. Los filtros MAHLE son una verdadera fuente de calor para eliminar este problema. os conductores de diesel con años de experiencia conocen el problema: cuando las temperaturas son muy bajas existe el riesgo de que se pare el vehículo. Esto es debido a la desagradable tendencia que tiene el gasoil de formar parafina por debajo de -7 ºC. El gasoil se vuelve gelatinoso y comienza a formar grumos que flotan en el combustible hasta ser atrapados por el filtro. En poco tiempo, la superficie microporosa del papel filtrante queda totalmente colmatada y el flujo de combustible hacia la bomba de inyección se interrumpe. El motor comienza a perder potencia hasta pararse en un breve espacio de tiempo. La consecuencia es que el motor pierde potencia y se para. Un incidente irritante. Mucho se ha hecho para solventar este problema. En primer lugar, el popular truco de añadir gasolina al gasoil. Esto es solo aceptable en casos de emergencia pues la gasolina añadida varía el número de centano del gasoil afectando a sus propiedades de ignición y al arranque en frío. Incluso algunos motores diesel no tolerarán dicha mezcla. Otra solución muy utilizada es que el conductor añada ciertos aditivos al combustible. Dicha adición debería hacerse antes de la entrada del frío y además existe el riesgo de que los aditivos afecten a las prestaciones del motor e incluso a su vida útil. Hoy en día, algunas compañías petroleras se anticipan al problema y venden durante la temporada de frío el llamado “diesel de invierno” que permanece en estado líquido hasta los -20 ó -22 ºC. Si bajan las temperaturas aún más, el problema aparecerá. La solución obvia es disponer del combustible a la temperatura adecuada. Para ello hay dos métodos en el mercado: por un lado el calentamiento eléctrico mediante una pequeña fuente de calor, y, por otro la-

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do, el calentamiento con el flujo de retorno de combustible que aprovecha el calor del combustible que retorna desde la bomba de inyección. En los sistemas modernos de inyección a alta presión se alcanzan altas temperaturas en el retorno. Este combustible calentado puede añadirse otra vez al circuito de alimentación. El índice de recirculación puede llegar incluso al 100%. Con la cantidad de energía disponible mediante estos sistemas y su elevado grado de respuesta se consiguen altas eficiencias. En los sistemas convencionales, la regulación se consigue mediante

un bimetal. Esto puede causar problemas, especialmente en los primeros minutos tras un arranque en frío, puesto que la válvula de precalentamiento con el bimetal se activa instantáneamente permitiendo el paso de combustible frío hacia el filtro. Con una regulación continua con un elemento a base de cera, como el utilizado por ejemplo en el filtro MAHLE KL 229/3, la temperatura del combustible que fluye hacia el motor es la variable de control. De este modo se optimiza la temperatura de la recirculación y en definitiva, se controla la temperatura del combustible. De una manera simple, el control de la temperatura de combustible funciona de manera similar a un grifo monomando de lavabo. La relación entre combustible frío y caliente se controla continuamente para obtener la temperatura deseada. El elemento a base de cera es un pequeño cilindro hidráulico al que se le añade una cera especial altamente sensitiva a los cambios de temperatura que se dilata con el calentamiento actuando sobre el pistón de control. Su alta sensibilidad frente a pequeños cambios de temperatura ofrece ventajas significativas. En nuestro filtro KL229/3 aún hay más ventajas: El sistema de precalentamiento está perfectamente integrado en el interior del filtro economizando espacio, facilitando su montaje y desmontaje por el menor número de conexiones e incluso favoreciendo la seguridad en caso de colisión. Los filtros de dirección de combustible MAHLE con regulador de temperatura sin niveles integrado se construyen por ejemplo en fábrica en el Volkswagen Touareg 2,5 l R5 TDI desde el año de producción 01/2003, en el Volkswagen Transporter 1,9 l TDI desde el año de producción 04/2003 y en el Volkswagen Transporter 2,5 TDI desde el año de producción 04/2003.

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Toda la experiencia de Volkswagen en el Rally Dakar ahora se volcó al Mundial de Rally.

Castrol en el Rally de Argentina 2013

“Una potente alianza con Volkswagen” En su primera presentación en la Argentina, Volkswagen Motorsport demostró todo el poderío de su desembarco en el Rally Mundial. Apuntan a salir campeones en el año de su debut. Y Wakefield, representante de Castrol en la Argentina, acompañó a la escuadra alemana. olkswagen Motorsport, división deportiva de la marca alemana, debutó este año en el Mundial de Rally con la intención de sumar experiencia. Pocos esperaban que, cuando todavía no transcurrió la mitad del campeonato, la escuadra liderara con comodidad el torneo y apunta a lograr su primer título mundial. Durante el Rally de Argentina, que se disputó el mes pasado en Córdoba, la escuadra Volkswagen demostró todo su poderío y logró el 2-3 en el podio. La presentación del equipo estuvo acompañada por Castrol, aliado tecnológico de la marca alemana y lubricante recomendado de

Los invitados de Wakefield Bruno Bomprezzi Guillermo Gowland Federico Sueta Sebastian Ruiz Guido Guidi Lubri-Press Bernardo Spinelli Martin Morilla Roberto Re Nicolas Gatto Ignacio Zumarraga

VW a nivel mundial. Castrol Argentina aprovechó el evento para mostrarles a clientes, aliados y periodistas la fuerza de este convenio de cooperación. El contingente de Castrol contó incluso con un guía de lujo, el español Luis Moya. Se trata del copiloto histórico del piloto Carlos Sáinz, bicampeón del mundo de rally. Moya hoy es asesor de Volkswagen Motorsport y acompañó a los invitados de Castrol para que vivieran más de cerca la competencia, con anécdotas en primera persona y apreciaciones puntillosas sobre la evolución de la competencia. En un alto del trajín por las sierras cordobesas, Lubri-Press tuvo la oportunidad de entrevistar el directivo mexicano Juan Alberto Herreramoro, gerente de Cuentas Estratégicas para las Américas de Castrol, quien brindó más detalles de la alianza internacional entre la petrolera y Volkswagen. –¿En qué consistió la actividad que realizó Castrol junto a Volkswagen Motorsport durante el Rally de Argentina? –Nosotros tenemos un convenio global con Volkswagen, que incluye la participación en competencias

deportivas a nivel mundial, y donde aprovechamos para probar los lubricantes que desarrollamos en conjunto. –¿Cómo aprovechó Castrol este evento en Córdoba? –Junto con Volkswagen Motorsport coordinamos una serie de invitaciones para clientes estratégicos, para que puedan presenciar las etapas más interesantes del rally. De esta manera, nuestros clientes y aliados más importantes viven desde adentro esta competencia más importante y reciben información abundante acerca de la relación entre Castrol y Volkswagen. Además, todas estas actividades se desarrollan en un ambiente muy agradable, donde se disfruta de la competencia y donde se puede hablar de negocios en un ambiente más distendido. –¿Cuál es la tarea de Castrol dentro del equipo Volkswagen de rally? –Castrol es uno de los socios tecnológicos más importantes de Volkswagen, marca con la que tenemos una potente alianza. Como todos saben, los motores de combustión interna requieren combustibles y lubricantes. Nosotros trabajamos junto con VW para el desarrollo de es-

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En el punto de asistencia de Volkswagen Motorsport, Nicolás Gatto (Regional Marketing de Castrol), Juliane Weber (Marketing Manager Castrol Motorsport) y Juan Alberto Herreramoro (gerente de Cuentas Estratégicas para las Américas de BP Castrol).

tos productos, no sólo para los autos que se fabrican hoy, sino también para los que se van a fabricar en el futuro. Todos los nuevos motores de Volkswagen se desarrollan desde el primer día con el asesoramiento de Castrol en materia de lubricantes y otros tipos de fluidos. Nuestras oficinas de Europa tienen un contacto muy estrecho con el área de desarrollo de productos de Volkswagen y

hoy en día ya se está trabajando en los lubricantes y combustibles de los motores que se van a lanzar a la venta dentro de cinco años. Podemos adelantar que se viene una nueva generación de motores más eficientes en términos de consumo y emisiones ambientales, pero también más potentes y con mejor respuesta. (Continúa en la página 10)

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El navegante español Luis Moya, bicampeón del mundo de rally, junto al equipo de Wakefield Argentina e invitados. Los tres Fiesta WRC del Ford Qatar M-Sport Team fueron cuarto, quinto y séptimo en Córdoba.

(Viene de la página 8) –¿De qué manera acompaña Castrol al equipo VW durante el Mundial de Rally? –El equipo de Castrol de competición está basado en Inglaterra y ellos son los responsables de que nuestra colaboración sea la adecuada en cada uno de los países que visita el campeonato. La central de Inglaterra está conectada en tiempo real con los puntos de asistencia del equipo VW para analizar al instante las diferentes muestras de lubricante que se van tomando, para analizar el comportamiento del motor y estudiar el desempeño del aceite. –A nivel mundial, Volkswagen recomienda lubricantes Castrol. Pero en la Argentina la marca tiene un convenio con otra petrolera. ¿Cuál es su visión sobre este punto? –Mi visión es que se está dando una oportunidad de cambio. El convenio global que tenemos con VW ha sido muy bueno. Se inició en 2004 y fue avanzando de manera paulatina para abarcar cada vez más a un mayor número de países. Ya se hicieron dos renovaciones de este acuerdo en 2009 y 2012. Nos abriga la esperanza de que vamos a poder trabajar con ellos, para establecer un plan de acción que nos permita, el día de mañana, ser la marca preferida y recomendada por VW Argentina. –¿Cuáles son los beneficios para el cliente de la alianza global entre Volkswagen y Castrol? –Son varios. Pero, ante todo, la confianza de saber que su motor está siendo protegido por un lubricante que fue especialmente diseñado para su auto. Además, el cliente cuenta con el soporte tecnológico

de una gran empresa como Castrol, que es una empresa internacional con acceso a las materias primas más avanzadas del mundo. El beneficio para el consumidor afecta de manera directa a la operación del vehículo. –Ya que Castrol está trabajando en el desarrollo de los motores del futuro, ¿qué puede decirnos sobre las nuevas tecnologías que encontrarán los clientes dentro de algunos años? –Los ingenieros en motores trabajan con un objetivo que parece contradictorio, pero que no lo es: maximizar la potencia y reducir el consumo. El desafío para una firma de lubricantes como Castrol es que, en los motores más modernos y eficientes, los espacios entre los metales sean cada vez más reducidos. Para ello se requiere el desarrollo de lubricantes más ligeros, de menor viscosidad y con un rango de operación más amplio. Hasta hace unos años, un motor común trabajaba muy bien con un aceite 15W40. Hoy, un motor equivalente pero más moderno necesita un lubricante 5W30 y la tendencia en el futuro cercano es llegar a 0W30. Los nuevos motores tienen menores tolerancias entre los metales y requieren el uso de un lubricante más ligero, que fluya a más velocidad durante el arranque y que, a la vez, garantice la protección contra la fricción en toda condición de operaciones. En promedio, el 30% del desgaste de un motor ocurre al momento del encendido, cuando el lubricante está en reposo y demora algunos segundos en alcanzar a todas las piezas del motor. Para eso en Castrol desarrollamos toda una familia de lubricantes que ofrecen protección desde el instante en que se enciende el motor.

Wakefield agasajó a sus distribuidores en el Rally

Castrol: también con el equipo Ford astrol, sponsor oficial de Ford Qatar M-Sport Team, acompañó a su equipo en la edición número 33 del Rally Mundial desarrollada en Córdoba, Argentina. La quinta fecha de esta temporada es conocida por sus saltos, pasos de agua y el paisaje lunar de la etapa del Cóndor, pero por sobre todo por la gran cantidad de público que asiste a cada una de las fases. Malcom Wilson continúa brindando su experiencia y conocimiento en vehículos Ford como director del Ford Qatar M-Sport Rally Team y confía en el lubricante Castrol Edge por la resistencia que brinda a sus vehículos en los distintos desafíos que enfrenta una categoría como el rally mundial: escenarios de nieve o desierto de una fecha a la otra. Esta heterogeneidad de paisajes se vio desde que comenzó la competencia: Finlandia, México, Australia, Grecia y en nuestras queridas sierras cordobesas. Por ese motivo, las grandes automotrices buscan que los motores y sus lubricantes se adapten a las diferentes condiciones climáticas y atmosféricas, brindando siempre la máxima potencia y reacción para poder sortear los obstáculos naturales de cada una de las etapas. Castrol invitó a sus clientes, asesores comerciales de su distribuidor de la zona y a personal de Ford Ar-

La alianza Ford-Castrol está “tatuada” hasta en la parte interna del capot de los Fiesta WRC.

gentina. El viaje buscó seguir los pasos del equipo Ford en cada una de las etapas. Además, de disfrutar del especial de Amboy, Santa Rosa y El Cóndor, los asistentes tuvieron acceso al box del Qatar M-Sport, en el parque de servicios, donde conocieron toda la trastienda del rally. “Es muy interesante y enriquecedor observar cómo trabajan mecánicos y pilotos. Nos dio mucho orgullo ver cómo utilizaban nuestro producto y ver la confianza que tienen en lo que están utilizando, el mejor lubricante del mercado”, comentó Pablo Massone, Gerente de Marketing de Castrol Argentina. –¿De qué se trata el intercambio tecnológico entre Castrol y Ford en el mercado de autos de calle? –Los ingenieros de Castrol trabajan de la mano de Ford con el desarrollo de los nuevos motores que exigen lubricantes cada vez más delgados y resistentes para obtener una mayor potencia, en sintonía con los estándares internacionales en materia de emisiones. Ellos acompañan todo el proceso desde el diseño hasta sus tests en los bancos de prueba. Allí se evalúa la resistencia, durabilidad, potencia, capacidad de lubricación, y economía de combustible y emisiones. Obteniendo así el lubricante adecuado para cada uno de los nuevos motores. –¿En qué consiste la alianza de Castrol con Ford en el Mundial de Rally? –Castrol, además de patrocinar al equipo, desarrolla lubricantes que le brinden a los motores del rally mayor potencia y duración. La relación con Ford mun-

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Los invitados de Wakefield combinaron automovilismo y turismo.

dial empezó en el año 2006 con el Focus y luego de 8 años seguimos acompañándolos en su modelo Fiesta. –¿Cómo marcha la campaña de Federico Villagra, piloto de Ford en el Rally Argentino, junto a Castrol? –El Coyote nos acompañó en el recorrido por Córdoba en el Rally Mundial y presenciamos una larga conversación con Malcom Wilson, así que estamos muy esperanzados de volverlo a ver competir en un WRC el año próximo, por lo menos en la fecha de Argentina. Lidera el campeonato nacional y recientemente ganó en Concepción del Uruguay, logrando subir a todo el equipo VRS al podio. Actualmente está usando Castrol Edge en su Ford Maxi Rally, con excelentes resultados.

Invitados El grupo de Castrol que acompañó al equipo Ford en el Rally de Argentina 2013 estuvo encabezado por Rebecca Patterson, guía del equipo, y Franco Romagnoli, quien ayudó localmente con la organización. Los integrantes del grupo fueron: Verónica Ramos Mejía, Germán Donandueno, Pablo Massone, Constancia Santangelo, Marcela Pretel, Eduardo Villafañe, Fernando Soria, Virgilio Sánchez, Pablo Allende, Mauricio Villaroel y Gabriel Toffolini.

Malcom Wilson (jefe del equipo Ford) dialoga con Federico Villagra, piloto Castrol Edge.

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Total en el Rally de Argentina 2013

Alianza con Loeb y relanzamiento de Elf Total acompañó una vez más al equipo oficial Citroën durante el Rally de Argentina. La petrolera confirmó en Córdoba que seguirá junto a Sébastien Loeb en sus próximos desafíos. Y anunció el relanzamiento de la línea Elf para fin de año. otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial, estuvo junto al Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team en la quinta fecha del Rally Mundial, que se disputó el mes pasado en las sierras de Córdoba. Total celebró el octavo triunfo de Sébastien Loeb en el Rally de Argentina y homenajeó al piloto fran-

cés, nueve veces campeón del mundo, a poco de su retiro del Mundial de Rally. Lubri-Press viajó a Córdoba y presenció las diferentes etapas de la competencia junto a directivos de Total Especialidades Argentina. Esta oportunidad sirvió para conocer los próximos pasos de la marca en competición y conocer los primeros

Loeb correrá sólo cuatro rallys este año y el de Argentina fue uno de ellos. Se llevó el triunfo.

detalles del inminente relanzamiento de la línea de lubricantes Elf en nuestro país. En la siguiente entrevista, Aixa Domínguez Brizzio, gerente de Relaciones Públicas y Comunicación Externa de Total Especialidades Argentina, brindó detalles de los planes de la marca junto a Loeb. –Sébastien Loeb ganó por octava vez el Rally de Argentina y anunció su retiro del mundial. ¿Total seguirá estando relacionada con el piloto francés? –Lo que se está hablando con Loeb, una vez que se retire del mundial de rally, es seguir acompañándolo en los diferentes proyectos que vaya emprendiendo. En principio vamos a acompañarlo en California, durante la trepada Pikes Peak con el Peugeot 208 T16, y en alguna otra más también. Recordemos que Total también es lubricante recomendado por Peugeot en todo el mundo, así que para nosotros resulta natural seguir acompañando a un piloto como Loeb en todos sus proyectos. También planeamos acompañarlo en las competencias de FIA GT, donde Loeb correrá con un McLaren también patrocinado por Total. –¿Qué significa para Total haber acompañado los nueve títulos mundiales de Sébastien Loeb? –Fue algo que sirvió mucho para la marca. Se formó una alianza muy linda y fuerte a través de los años, por eso no dudamos un segundo en acompañarlo más allá de los WRC. El nombre Loeb ya es una marca ligada al rally y todas sus exigencias, lo cual hizo que Total se viera beneficiada de esa ima-

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Aixa Domínguez Brizzio y Luis Sampaio. Los directivos de Total Especialidades Argentina acompañaron el Rally de Argentina.

gen y sus logros deportivos. –¿Total seguirá en el rally junto a Citroën, a pesar del retiro de Loeb? –Sí, en principio la idea es seguir con el mismo acuerdo de patrocinio. Pero nuestro apoyo no es sólo un sponsoreo, sino que realizamos un acompañamiento técnico del equipo con el desarrollo y suministro de lubricantes y fluidos específicos para el DS3 de competición. –¿Cuáles son las exigencias especiales de un lubricante dentro del motor de un auto de rally? –Las exigencias no están muy alejadas de lo que es un auto de calle. Sí es distinto en el caso de los lubricantes que desarrollamos para los motores Renault de Fórmula 1, donde se realiza un esfuerzo muy grande en un período de un par de horas. En el rally se puede realizar el cambio de lubricante durante los distintos tramos de la carrera y lo que sí hay que tener en cuenta es que el lubricante debe tener una amplitud térmica muy grande, para poder adaptarse al clima de los rallys de nieve y al calor

Invitados os distribuidores invitados por Total Especialidades al Rally de Argentina 2013 fueron: Vicente Bustamante (Lubrifiants SRL), Gonzalo Roza (Tomasgo S.A.), Antonio Melero (Córdoba Diesel S.A.), Lorenzo Gorno (Vetaro S.C.) Oscar Bracciaforte (Núcleo Encendido SRL), Sergio Jaluf (Ever Wear SA), Martín Frizza (Frizza Martín José) y Pablo Molina (Molina Ernet SRL).

de países como Grecia o Chipre. –¿Cuáles fueron las actividades que desarrolló Total durante el Rally de Argentina? –Invitamos a más de 30 periodistas a vivir el rally desde adentro del equipo Citroën e invitamos a varios distribuidores Total y Elf de todo el país. También invitamos a algunos (Continúa en la página 14)

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el lubricentro (Viene de la página 12) clientes industriales de la línea Total GLP. –¿Cómo arrancó el 2013 para el mercado argentino de lubricantes y qué perspectivas tienen para la segunda mitad del año? –El mercado arrancó muy bien con buenas ventas. Nosotros, desde Total, además crecimos en participación del mercado, ya con un 12% de presencia. En los próximos meses vamos a tener muchas novedades de productos, como el relanzamiento de la línea de lubricantes Elf. Apostamos a ofrecerle algo nuevo todos los años a nuestros clientes y a tener la gama de productos más amplia, para satisfacer todas las necesidades.

Novedades para la línea Elf En otro momento de la competencia, Lubri-Press también tuvo la

oportunidad de entrevistar a Luis Sampaio, director Comercial de Total Especialidades Argentina, quien adelantó algunos datos de la gran novedad que la petrolera prepara para fin de año. –¿En qué va a consistir el relanzamiento de la marca Elf en la Argentina? –Fue una decisión que tomamos para aprovechar el momento que está viviendo el grupo en todo el mundo, con un gran crecimiento y expansión en todos los mercados, especialmente en la Argentina. En los últimos años trabajamos mucho para desarrollar la marca Total en los diferentes mercados de Asia y de América. Por eso, creemos que llegó el momento de volver a hablar de Elf. Desarrollamos una nueva gama de productos más versátil, más fácil de ser comunicada y direccionada a un perfil de consumidores que buscan una marca con tecnología, con pasión y que desde

hace muchos años está muy bien posicionada en las competiciones internacionales. Elf hoy tiene un excelente posicionamiento en el segmento de las motos. El grupo hoy tiene dos marcas para trabajar y dos marcas con perfiles diferentes. Total es una marca que transmite confianza y robustez. Elf es una marca de nicho, con un posicionamiento más premium, con un espíritu de competición, emoción y tecnología. Con eso ampliamos nuestra oferta de productos con dos gamas bien diferenciadas y muy competitivas. –¿Apartir de cuándo estará disponible la nueva gama de productos Elf? –El lanzamiento oficial será a fines del 2013 y comienzos del 2014, pero ya no encontramos en la etapa de preparación de ese lanzamiento, definiendo cuáles serán los canales de comunicación más eficientes para llegar al público.

Total le dio la bienvenida a Citroën Argentina como nuevo sponsor de Boca Juniors.

Festejo en La Bombonera on motivo de la victoria obtenida en la 33º edición del Rally de Argentina disputado en Córdoba, Total, quinta empresa privada de energía a nivel mundial, recibió junto a Citroën, nuevo sponsor del equipo xeneize, al Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team en la Bombonera. El superclásico Boca - River significó una oportunidad excepcional para unir las dos pasiones de Total: el automovilismo y el fútbol, ya que la marca es sponsor de Boca Juniors desde 2009, a la vez que acompaña al Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team, el cual detenta múltiples victorias. Por un lado, la dupla Sébastien Loeb - Daniel Elena se consagró ganadora nueve veces consecutivas del campeonato de pilotos del World Rally Championship y ocho veces obtuvo el primer puesto en el Rally de Argentina. Además, el equipo logró ocho victorias en el campeonato de constructores del rally mundial. En este marco, Fabrice Blanc, Director General de Total Especialidades Argentina y Aixa Domínguez Brizzio, Gerente de RRPP y Comunicación Exterana, dieron la bienvenida al Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team, a la vez que felicitaron al equipo por su gran desempeño. Continuando con la celebración, Total, líder en lubricantes, le dio la bienvenida a Citroën como nueva marca que acompañará al equipo xeneize. Unidas por la pasión por el fútbol y el automovilismo, ambas compañías serán parte de una nueva alianza que tiene como objetivo apoyar al fútbol, el deporte más convocante de la Argentina.

Loeb correrá la trepada Pikes Peak con Peugeot y el campeonato FIA GT con McLaren. En ambos casos, seguirá junto a Total. (Más sobre Loeb, Peugeot y Total en Pikes Peak en páginas 110-111.)

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Lubricantes Mobil

Larga vida, ¡pero bien entendida! Por Antonio J Ciancio l problema de algunos de estos aceites “larga vida” es que se le presenta al cliente como una propiedad específica del aceite (por ejemplo, “rinde 45.000 kilómetros”), y esto es un mito de la lubricación. La realidad es que la duración del aceite en el cárter depende no sólo de la calidad del mismo, sino que está íntimamente relacionada con el tipo de vehículo y motor. Además, la forma en que se utiliza. Es decir que el período entre cambios de aceite está determinado por la calidad y propiedades del aceite, por el diseño del motor y por la severidad del servicio. La aparición en nuestro mercado de la nueva Sprinter con motor OM 651 nos ha traído el mejor ejemplo de cómo debe entenderse el concepto de vida útil del aceite en el motor: 1) Debe utilizarse en el servicio un aceite listado en la página Mercedes Benz 228.5. Esto define a un aceite de prestaciones tan exigentes que sólo se alcanza con bases sintéticas. 2) El período entre cambios de aceite es de 20.000 Km ¿Cómo puede ser esto? ¿Por qué adopta este criterio un fabricante tan prestigioso como MercedesBenz? En principio puede parecer contradictorio, ya que estamos acostumbrados a que el lubricante que tiene una aprobación formal contra la especificación MB 228.5 se utiliza por extensísimos períodos entre cambios de aceite, limitados sólo por el sistema de monitoreo de abordo, por ejemplo en los camiones Actros... ¡pero con usos normales siempre está por encima de los 100.000 kilómetros! Para camiones Scania, el concepto de Long Drain Fluid también ronda en condiciones normales 120.000 Km. Volvo también promueve el uso de aceites sintéticos para “larga vida”, apoyándose fundamentalmente en su propia experiencia y en los análisis de aceites usado. ¡Claro! Ocurre que todas estas aplicaciones involucran a motores de bajas rpm (revoluciones por minuto) en el orden de 1900-2200 rpm a plena potencia y pleno régimen. Las capacidades de cárter están entre los 27-35 litros. Las aceleraciones son relativamente suaves comparadas con las de una Sprinter.

Desde hace décadas se han presentado al mercado diversos aceites “larga vida” para motores diesel, como una herramienta para reducir los costos de operación, porque disminuyen la cantidad de cambios de aceite a realizar cada año.

El motor OM 651 de la nueva Mercedes-Benz Sprinter requiere lubricantes especiales.

En cambio en, la Sprinter nos encontramos con un motor OM 651 (Euro III) que es sencillamente una joya mecánica: cilidrada, 2,146 cm3; cuatro válvulas por cilindro; alimentación con biturbo e intercooler; inyección directa por common-rail (de alta presión y múltiples pulsos de inyección); distribución por doble árbol de levas a la cabeza; potencia de 150 CV a 3800 rpm; torque de de 330 Nm entre las 1.200 y 2.400 rpm. Está asociado a una caja de 6 marchas ZF 6S-450 acopladas mediante cable y con relaciones que permiten que el motor trabaje a bajas rpm, con una 1ra marcha bien corta y una 6ta bien larga. ¡En fin! Estamos hablando de un medio mecánico que permite acelerar como en un automóvil: a 120 Km/h se puede “picar”. Uno siente que siempre le sobra potencia. ¡Y todo esto hay que manejarlo con escasos 12 litros de aceite!

A esta concentración de potencia por cada litro en el cárter la definimos como “stress del aceite”. Es decir que el lubricante está sometido a mayores cargas térmicas que en un camión (trabaja a mayor temperatura), fenómeno que se ve acentuado por el gran batido de las más altas rpm: el aceite mezclado más vigorosamente con el aire del cárter provoca un recalentamiento más severo, porque incorpora más cantidad de este “gas compresible” en todo el circuito de lubricación. El recalentamiento se pone en crítico en aquellos lugares con alta presión, por ejemplo los cojinetes de bancada y biela. El resultado es un adelgazamiento de la cuña lubricante, con más riesgo de contacto metal-a-metal y el consecuente desgaste. También las cargas mecánicas son mayores en este motor de alta performance: esto se refiere a

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mayores presiones entre los distintos componentes; a las que se suman esfuerzos tipo “cizalla” entre las piezas que tienen mayor velocidad relativa con muy pequeño huelgo o “juego” entre sí. Literalmente se está “estrujando” a las moléculas del aceite que corren más riesgo de romperse, en especial los polímeros mejoradores de viscosidad (uno de los aditivos de mayor peso molecular, de los más “grandotes”, dentro de las fórmulas). El riesgo inmediato es una caída en la viscosidad del aceite, más notoria a altas temperaturas. Desde ya que la conjunción de los mayores esfuerzos entre las piezas, con el bajo juego y rápidos desplazamientos, tiende a “barrer” más agresivamente a los aditivos antidesgaste, que son los responsables de generar una capa protectora sobre cada pieza, entre ciclos de trabajo y parada.

Esa capa irá al “sacrificio” tras cada arranque, en muchos casos trabajando “en seco” por varios segundos (en invierno este período crítico se aumenta notablemente). Resulta curioso que cuanto más seguro y maniobrable es el vehículo están más exigidos todos los sistemas y componentes (entre ellos el aceite). El mayor placer de los conductores por acelerar y mantener velocidades de crucero más altas, en forma confiable, se traduce en un aumento de la severidad de servicio. Por eso todos los lubricantes de la nueva Sprinter son sintéticos, tanto en motor como en la caja y el eje trasero (diferencial). Los motivos para manejar con más “picante” están basados en el amplio equipamiento de seguridad, donde se destaca la incorporación del Programa Electrónico de Estabilidad (adaptive ESP) de serie, con la particularidad de reaccionar con mayor sensibilidad y más precisión. Trabaja en conjunto con el ABS (sistema antibloqueo de frenos), el ASR (sistema de control de tracción), el BAS (servofreno de emergencia) y EBV (distribución electrónica de fuerza de frenado), ampliándose con las nuevas funciones (ROM) limitación del riesgo de vuelco, (RMI) intervención en movimientos desestabilizadores, (LAC) control adaptativo de la carga y (EUC) control del subvirado. Un verdadero “chiche” que invita a sacarle el mayor provecho, esmerándonos en hacer “travesuras”. Todas las causas antes descriptas, combinadas en el motor y servicio del motor OM 651 ha llevado a definir el período entre cambios de aceite en 20.000 para condiciones normales de operación, utilizando aceites sintéticos Mercedes Benz 228.5. Se incluye en esas condiciones de uso al transporte semiurbano de pasajeros. Con ello se garantiza la protección del motor, que en definitiva es el objetivo principal, lo que más influye en los costos totales de operación o propiedad. Es decir que antes de establecer cualquier programa de extensión del período entre drenajes de aceite debemos garantizar una bien entendida Larga Vida del motor. Los usuarios y los fierros, estarán agradecidos. * Ingeniero de Lubricación Senior de Mobil - Lubricantes y Especialidades.

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Gran inicio de temporada

El equipo Petronas se luce en el Súper TC2000

etronas Lubricants Argentina ha desarrollado una alianza de Marketing deportivo al crear el Equipo Petronas Super TC 2000 junto a sus socios estratégicos: Fiat Auto Argentina, Mopar y PSG 16. La escudería alista dos unidades de Fiat Línea que son conducidas por el actual campeón de la categoría, José María “Pechito” López y Facundo Ardusso. El equipo, bajo la dirección general de Fernando Hidalgo y Alejandro Masas, está además conformado por Jorge Rizzuto, como Coordinador General, Alberto Scarazzini, quien cumple la función de Director Deportivo y Javier Ciabattari, Director Técnico de la estructura. Como parte de su estrategia de posicionamiento, Sergio Pérez Garat, Gerente General de Petronas Lubricants Argentina, señala: “Nuestra empresa ha decidido vincularse internacionalmente a las competencias con mayor desarrollo tecnológico, y la apuesta en nuestro país pasa por el Super TC 2000. Nos complace formar parte de un proyecto deportivo tan interesante junto a una escudería líder, pilotos de punta y profesionales destacados”. La compañía destina una impor-

La multinacional malaya junto a Fiat Auto, Mopar y PSG 16 formó una de las escuadras más poderosas de la categoría más tecnológica de Sudamérica, donde brillan el campeón José María “Pechito” López y la joven promesa Facundo Ardusso. tante inversión en sponsoreo de deportes motores que incluye ser el principal auspiciante del Gran Premio de Fórmula 1 de Malasia y el patrocinio del Mercedes AMG Petronas Formula 1 Team, que compite en la máxima categoría del automovilismo mundial de la mano del británico Lewis Hamilton y el alemán Nico Rosberg. En referencia a la importancia de este tipo de acciones, Julián Barilá, Reponsable de Marketing de Petronas Lubricants Argentina, afirma: “Participar de un equipo de competición con tanta presencia en los medios nos permite acercarnos a los consumidores de manera directa, brindándoles la posibilidad de conocer a sus ídolos y relacionarse más profundamente con el fascinante mundo del automovilismo”.

La performance del equipo En la primera gran cita del año

Walter Erviti y Guillermo Burdisso, jugadores de Boca, junto con Julián Barilá, Responsable de Marketing de Petronas, en el box.

y ante un marco imponente de público, Facundo Ardusso obtuvo la victoria en el circuito Callejero de la Ciudad de Buenos Aires. Ante más de 600.000 personas en las tribunas, con una gran cobertura de prensa y muchas celebridades, el Equipo Petronas inició el calendario 2013 con la excelente performance de Ardusso aunque debió sufrir la deserción del campeón José María López, quien abandonó en la 27ø vuelta cuando se ubicaba tercero detrás de su compañero y Néstor Girolami. Ardusso, partió desde el tercer lugar y primero aprovechó el abandono de Mariano Altuna y luego una pequeña pasada de “Pechito” López en el frenaje de la horquilla frente al Automóvil Club, saltando a la punta de la carrera para no abandonarla hasta el final. En la segunda cita del año disputada en la ciudad de Rosario, José María López finalizó segundo y Facundo Ardusso en cuarta colocación, con un buen rendimiento que posibilitó al Equipo Petronas Super TC 2000 sumar valiosas unidades de cara al campeonato. La tercer jornada tuvo lugar en el autódromo Eduardo Copello (conocido popularmente como Zonda) de la ciudad de San Juan. José María López mostró su vigencia al cerrar la clasificación del día sábado con el primer puesto y cosechar una segunda posición en la carrera, mientras que el líder del certamen, Facundo Ardusso, no puedo competir por un accidente sufrido durante los entrenamientos del día sábado. Si bien afortunadamente el piloto

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santafesino no tuvo lesiones, su Fiat Línea no estaba en condiciones y las autoridades del equipo resolvieron declinar su participación. El certamen es liderado por Matías Rossi, seguido por el cordobés José María López, Mariano Werner y Facundo Ardusso. En referencia al torneo por escuadras, el Equipo Petronas marcha en segundo lugar detrás de los Toyota Corolla. El sólido rendimiento expuesto durante las tres primeras carreras permite a los responsables del equipo y los patrocinadores ilusionarse con tener una gran temporada. Consultado al respecto, Perez Garat comenta: “El nivel demostrado es muy alto y nos complace estar involucrados en el proyecto correcto. Observamos diariamente el esfuerzo realizado por todo el equipo para mejorar continuamente. Es un orgullo po-

der unirse a un grupo que trabaja con el mismo esmero que nosotros dedicamos a nuestra labor diaria”

Una empresa líder Petronas es una compañía malaya líder en extracción, procesamiento y distribución de Gas y Petróleo. Entre el top 100 de las firmas más valiosas del planeta, cuenta con presencia en más de treinta países y cinco continentes. Su división lubricantes posee convenios de colaboración técnica y recomendación con Fiat para todas las líneas de vehículos del grupo: Fiat, Iveco, Case y New Holland. Por otra parte, sus productos siguen las normas de las principales terminales del mercado: Mercedes Benz, BMW, Volvo, Volkswagen, entre otras. En Argentina cuenta con una planta de armado que opera bajo certificaciones ISO 9001:2008, ISO TS 16949 e 14001:2004 y desde la cual se distribuyen productos hacia todo el país. La filial nacional elabora sus lubricantes bajo standards nacionales y cuenta con el respaldo de su Casa Matriz.

Facundo Ardusso festeja en el podio la victoria en el Callejero de Buenos Aires.

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Desde Rosario, los productos Wander se distribuyen a 19 provincias.

Sogefi Filtration

Distribuidores viajaron a Europa S

ogefi Filtration Argentina, líder en la fabricación y provisión de filtros para automotores, invitó a sus distribuidores exclusivos, junto a sus esposas, a recorrer durante 15 días las capitales de los países Nórdicos. El 1º de mayo viajaron a Europa los 4 grupos de distribuidores que lograron la mejor performance en 2012, Bernardo Alvarez; Carlos A. Lagger; Antonio La Bruna; y Carlos Murner que visitaron Copenhague, Estocolmo, Oslo, y Helsinki. Fram premio el esfuerzo, la trayectoria y el constante crecimiento. “Quienes han disfrutado de esta gran experiencia aportan, todos los días, sus amplios conocimientos para que Fram y Purflux conserven el liderazgo de mercado. Sabemos que es una tarea de todos los días que demanda profesionalismo y constancia” declaró Osvaldo Lamanuzzi, Gerente Comercial de Sogefi

Wander Lubricantes

Nuevo centro de logística en Rosario Tiene una superficie de 1.500 metros cuadrados y cuenta con una flota doce camiones y dos camionetas para distribución. Cuenta con 14 empleados que planifican las entregas a más de 3.000 clientes. ander Lubricantes ha inaugurado su nuevo centro de logística en la ciudad Rosario, como parte de una serie de inversiones que se vienen realizando y cuyo principal objetivo es mejorar y optimizar el servicio al cliente. El predio adquirido cuenta con una superficie total de 1500m2 que será destinada a funcionar como taller y playa de estacionamiento. El lugar dará hospedaje a su flota actual de 12 camiones y dos nuevas camionetas para repartos de corta distancia. Adicionalmente ya se encuentra en proceso la incorporación de 2 nuevos camiones para llegar a una flota de 14 camiones.

El flamante centro funciona con un plantel de 14 empleados directos. Desde allí se planifican los envíos a los más de 3.000 clientes con un catálogo de casi 4.000 productos que se distribuyen en 19 provincias de nuestro país. También se realizan los mantenimientos preventivos y correctivos de cada unidad para garantizar la seguridad de nuestros transportistas. Cabe destacar que, desde su fundación hace más de 37 años, la empresa ha sufrido solo un accidente, lo cual habla del compromiso en cuanto a las condiciones técnicas de sus vehículos, como así también del respeto y responsabilidad de quienes los conducen. La flota de camiones recorre más

de 100.000 kilómetros por mes transportando aproximadamente 500 toneladas de mercadería. Esto lo hace de manera ininterrumpida sin que el clima, los cortes de ruta o las crisis económicas sean un obstáculo en su trayectoria. Este cumplimiento, a pesar de las dificultades, hace que sus clientes valoren el esfuerzo tal cual lo refleja una reciente encuesta realizada por la empresa sobre pilares de compra. La opinión de los clientes es una referencia muy importante que se toma muy en cuenta a la hora tomar de decisiones o implementar nuevas políticas. Según palabras textuales del encargado de Logística, Ramiro Vega: “Escuchar a quienes confían en nuestra empresa nos marca el rumbo seguir, y por eso redoblamos la apuesta para reforzar las cualidades más apreciadas por nuestros clientes. Creemos que las nuevas inversiones no solo mejorarán sustancialmente la calidad de nuestros servicios sino que beneficiarán también a nuestro personal interno, ya que obtendrá mejoras en cuanto a comodidad y seguridad. Como resultado se crearán nuevos puestos de trabajo, lo cual extenderá ese beneficio a los habitantes de la zona. El crecimiento constante a lo largo de nuestra historia, forma parte de nuestro presente y constituye nuestro compromiso de cara al futuro.”

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Shell Helix

Sponsor del Kia Champ Into de Arena 2013 on la finalidad de continuar apoyando el deporte amateur, por tercer año consecutivo, Shell Helix vuelve a ser sponsor del torneo “KIA Champ Into The Arena 2013”, en el que cual participan equipos de fútbol amateur de Buenos Aires. El equipo que resulte ganador viajará a Brasil para presenciar en vivo y en directo las finales de la Copa Confederaciones. Asimismo, se premiará al “Jugador Shell Helix”, que será elegido de acuerdo a su desempeño y habilidad dentro de la cancha. Esta acción entre Kia Argentina y Shell complementa el calendario de actividades que ambas empresas han planificado para este año y conforma una alianza exitosa que potencia actividades y beneficios para sus clientes.

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Test: Renault Fluence GT vs. Torino vs. Fuego

Rombo Gran Turismo Tienen mucho en común. Cuatro plazas, buenas prestaciones, se fabricaron en Santa Isabel y, cada uno a su momento, se ubicaron al tope de la gama de Renault en la Argentina. Los llevamos a la pista para recordar lo que la marca alguna vez fue. Y quiere volver a ser. al vez te resulte inverosímil. En especial, si sólo recordás los últimos diez años de historia de la marca en la Argentina. Pero, durante décadas, Renault fue la marca de autos más prestigosa del país. Si no lo recordás, no te preocupes, no sos el único. En Renault también son conscientes de ello y ya están tomando medidas para revertirlo en los próximos años. Más allá de estos vaivenes, la histórica planta de Santa Isabel se encargó siempre de ofrecer un Gran Turismo en su gama. Y esto merece una definición de diccionario. La denominación GT surgió en Italia, en los años ‘50, para definir a vehículos que combinaban prestaciones de autos deportivos con el confort de un sedán de lujo y, al menos, cuatro plazas aprovechables. La historia de los Renault GT en la Argentina comenzó con el Torino, en 1966, que fue reemplazado por la coupé Fuego, en 1982. Desde que cesó la producción de este modelo, en 1995, Santa Isabel no produjo ningún auto más que encuadrara en la definición de Gran Turismo.

Esto fue hasta el año pasado, cuando primero lanzó el efímero Fluence Sport y seis meses después introdujo el más carismático Fluence GT. Esa fue la excusa perfecta para recordar a los Renault Gran Turismo y reunir algunos de los mejores ejemplares durante una tarde en el Autódromo de Baradero. Encontrarlos no fue fácil. Con los autos fabricados en la Argentina está pasando lo mismo que con los edificios históricos. Pocos los valoran, muchos los modifican, algunos los bastardean y el resto los deja venir abajo sin comprender que son clásicos: parte de nuestra historia, que vale la pena conservar en estado original. El rol del Torino en esta nota estuvo representado por una coupé TS de 1974. Hace menos de un mes que este auto está en manos del diseñador argentino Hernán Charalambopoulos. Durante unas vacaciones de su trabajo en diversos estudios de Europa, El Griego volvió a Buenos Aires con la idea de –a falta de Saabs– comprarse el mejor Torino que pudiera encontrar. Y este ejemplar tiene su historia:

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“Estaba publicado en internet, fue una sorpresa encontrarlo. Este TS ‘74 fue el primero con motor de siete bancadas. Es decir, fue la primera versión que vino de fábrica identificada como un Renault. Vi muchos autos antes de encontrar este, pero ninguno estaba en estas condiciones. Ni remotamente. Tené en cuenta que tiene menos de 18 mil kilómetros”. Y se nota. Por fuera y por dentro, esta coupé parece salida de un museo de historia argentina. En su biografía hay mucho de eso. El único dueño anterior de este Torino fue Lorenzo Miguel, el histórico dirigente de la Unión Obrera Metalúrgica, uno de los sindicalistas más poderosos de los años ‘70 y representante gremial, entre otros, de los trabajadores de Santa Isabel, que justamente fabricaban este Torino. El auto tuvo muy poco uso y prácticamente no vio la luz desde que Miguel falleció, en 2002. Fue conservado en buen estado por su familia todos estos años, hasta que lo compró El Griego. “Pero el hecho de que tenga pocos kilómetros no me desvela”, asegura su nuevo dueño. “El auto lo compré para usarlo. Obviamente, no es para salir al mediodía a hacer trámites por el microcentro, pero no voy a dejar de hacerle kilómetros por el hecho de que esté casi nuevo”, agrega. –¿Por qué lo elegiste entre otros Torino? –Lo compré porque estaba impe(Continúa en la página 24)

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El sello de Berta.

El humo de los frenos exigidos.

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Foto de familia. Más de 47 años de historia los separan.

(Viene de la página 22) cable, pero también me gustó la historia del auto. Nunca cambió de dueño y siempre lo mantuvieron en excelentes condiciones. Es un auto argentino de los ‘70, que perteneció a un personaje muy importante de la vida política de esa misma época. Sin hacer juicios sobre aquellos

años, siento que me compré un pedacito de la historia argentina. –Me convenciste. ¿Me lo vendés? –¡Ni loco! Walter Stegman tenía 22 años cuando su Fuego GTA Max salió de la línea de montaje de Santa Isabel. Era la época de oro del TC2000, con las hazañas de Juan

Hernán Charalambopoulos y su Torino TS de 1974.

María Traverso, Oreste Berta y esa coupé de tracción delantera que humillaba en las pistas a autos de tracción trasera más potentes, como los Ford Sierra XR4. Cuando cumplió 45 años, Walter decidió premiarse con esta GTA Max ‘91. “La tengo desde hace ocho años, ya tiene 135 mil kilómetros. Cuando la compré le hice todo el trabajo de pintura a nuevo, porque el tercer dueño que la tuvo la había descuidado un poco. Este auto era el sueño del pibe. Soy muy fanático de Traverso y Berta, creo que fue una dupla imbatible en el automovilismo argentino”. La GTA Max fue la última evolución de la coupé Fuego. Esta versión existió sólo en la Argentina y se presentó en Pinamar, en el verano de 1990. Aquél primer ejemplar exhibido, de color nacarado, quedó en manos de un directivo de Renault Argentina, que le encargó una preparación especial a Oreste Berta. El Mago de Alta Gracia trabajó el motor, el escape, los frenos, la suspensión e instaló un kit aerodinámico para lograr mayores prestaciones. Y una facha incomparable. Ese ejemplar, único, hoy está en manos del diseñador Lucas López. El creador del Donto P1 y ganador de varios premios internacionales, tiene este ejemplar desde hace tres años. “Esta es la cuarta coupé Fuego que tengo y, cuando la compré, estaba decidido a despedirme de este modelo buscando el mejor que pudiera conseguir. Y acá está. Es la que más me gustó. Los cambios que le hizo Berta fueron varios, pero sobre todo se trabajó en mejorar la respuesta del motor. La Fuego fue siempre un auto con una muy ma-

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Walter Stegman y su Fuego GTA Max de 1991.

la relación peso/potencia. Por eso, en competencias como el rally, los preparadores preferían trabajar sobre el Renault 18, antes que sobre la Fuego. En pista preferían la Fuego, pero sólo porque era más fácil el desarrollo aerodinámico. Berta trabajó sobre el motor y la transmisión para darle una mejor respuesta. Es un auto que en tercera velocidad ya alcanza los 140 km/h. No es un auto para usar todos los días. Cuando sé que ese día voy a andar por autopista, la saco de casa. En el tránsito de Buenos Aires no la meto ni loco”. –Me convenciste. ¿Me la vendés? –Antes vendértela a vos, la prendo Fuego.

En este encuentro Gran Turismo, que se realizó en el Autódromo de Baradero, también participó un tercer diseñador argentino: el ex Pininfarina Dan Mattanó. Por no ser propietario de un Renault, su testimonio puede ser considerado libre de toda subjetividad: “El Torino es un pedazo de historia, es un ícono argentino. El Fluence GT es el auto con mayor tecnología, aunque en términos de diseño creo que le falta un poco más de fuerza. Es un diseño muy básico, poco novedoso. Y, en cuanto a la Fuego, me parece que el mejor diseño es el del modelo original, de 1981. A mí me gustan los autos (Continúa en la página 26)

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Lucas López y su Fuego Berta de 1990.

(Viene de la página 24) siempre en su primera serie. Me gustan los autos cuando nacen, no me suelen caer bien las evoluciones y los restylings. Es difícil de explicarlo, porque no tiene una motivación técnica. Me gustan los autos en su primera serie porque me recuerdan al sentimiento que me transmitieron cuando los vi por primera vez”. –¿Qué pasó con una marca como Renault, que en otros tiempos se animaba a hacer autos más extremos y exclusivos como el Torino o la Fuego, y ahora prefieren autos más conservadores, como el Fluence? –Creo que Renault fue una marca muy innovadora hace una década, con diseños muy jugados y arriesgados, como el Avantime o el Vel Satis. Fueron productos bastante polémicos, que sólo tuvieron buenos resultados en algunos mercados europeos. Es posible que se hayan asustado un poco y prefirieran apostar por autos más tradicionales. En mi opinión, aquellos fueron autos adelantados a su época, que tal vez hoy tendrían más éxito que hace diez años. Pero también hay que decir que el Fluence es un auto muy cómodo y bien equipado para usar todos los días. Tiene mucho equipamiento de seguridad, que es un tema en el que la industria avanzó muchísimo en estos últimos años. Ahora, como segundo auto, sin dudas tendría el Torino. Más allá de las entrevistas, los testimonios y las opiniones, el resto de la jornada en Baradero fue como una tarde con amigos en un parque de diversiones. Estaban las personas indicadas, los autos correctos y una pista a nuestra disposición para jugar. Hicimos fotos, claro. Pero el resto del tiempo nos dedicamos a improvisar picadas, frenadas exigidas y pequeñas carreras. No hay dudas de que el Torino es el más glamoroso, que las coupés Fuego son parte de la infancia

y que el Fluence GT es el más moderno. Seguro. Confortable. Confiable. Y veloz. En el mundo de los autos antiguos hay una regla –tan interesante como arbitraria– que indica que un auto puede ser considerado “clásico” recién cuando hayan pasado 25 años del cese de su producción. La regla puede ser atacada por muchos flancos, pero es invulnerable en un aspecto: la precisión de su cronología biológica. El auto que marca nuestras vidas para siempre suele ser ese que nos desvela en la infancia, entre los 10 y los 15 años. Es decir, justo antes de que sean las mujeres las que nos comiencen a quitar el sueño. Pero a los 15 no podés comprarte ese auto soñado. Alos 20 te comprás el que podés. A los 30, el que te indica la familia. Y recién a los 40 podés comenzar a pensar en cumplir tu sueño del pibe. Por eso: 40-15=25. ¿Se entendió? No importa. La lección aprendida durante esa tarde en Baradero no fue matemática. Lo bueno fue recordar que una marca con tanta tradición argentina, como Renault, todavía es capaz de producir en Santa Isabel vehículos que resulten emocionantes de manejar. ¿El Fluence GT estará alguna vez a la altura del Torino y la Fuego? Lo hablamos en 25 años.

El Torino gana por sonido. El Fluence, por prestaciones puras.

Los cuatro jinetes del Rombo cordobés.

Carlos Cristófalo Agradecimientos: Luciano Salseduc (Cuyomoyot), Renault Argentina (Fluence GT), Hernán Charalambopoulos (Torino), Lucas López (Fuego Berta), Walter Stegman (Fuego GTA Max), Carlos Urquiza (Autódromo de Baradero), Dan Mattanó, Julián Barbería (Restaurante “Lo de Julián”, San Martín y Rodríguez, Baradero, teléfono 03329-480209).

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