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el lubricentro Por Néstor Setzes
Dirigiendo el negocio
La importancia del “qué” y del “cómo” Muchas veces, para no manejarse con respeto y buen gusto se escuchan excusas del tipo: “yo tengo mi carácter”, lo que por lo menos es un error.
os antiguos griegos que todo lo explicaron sostenían lo siguiente: “nada tiene de malo o de bueno en sí mismo, lo que lo hace malo o bueno es la manera en que se lo hace. Se puede beber, comer, dialogar, trabajar y será bueno si se lo hace conforme a las reglas del buen gusto y el mismo hecho se transformará en malo si obedece a excesos y libertinaje” Esta profunda reflexión se puede aplicar perfectamente a las comunicaciones en la empresa donde cada cuestión no debe ser buena o mala en sí misma. Se trata de entender datos e informaciones favorables o no en mayor o menor medida, pero datos e informaciones al fin. Generalmente en la empresa se da mucho valor al “Qué” se comunica y poco valor al “Cómo” se lo hace. Lo que decididamente transformará esa comunicación en algo malo es “Cómo” se la efectúa. Si lo que se quiere transmitir se lo hace a los gritos, con malos modos, ofensivamente o de manera deficiente, seguramente se logrará un mal resultado más allá de aquello que se quiso transmitir. Ni que hablar de las desmotivaciones del personal y consecuencias derivadas de orgullos heridos. Si en cambio se tienen siempre en cuenta las formas y las reglas del buen gusto al comunicar algo, más allá de lo beneficioso o perjudicial de la novedad, habrá más posibilidades de trabajar efectivamente sobre la cuestión, sin perder energías de manera innecesaria en cuestiones emocionales negativas derivadas de molestias personales. Es conveniente entonces en la empresa “obligar” a que todos se manejen con buenas formas y respeto, más allá de la comunicación que se quiera dar o la cuestión a resolver, o quienes sean los involucrados. Esos buenos modos extendidos por toda la organización derivarán en mayor productividad y mejor compromiso y participación de todo el personal. Muchas veces, para no manejarse con respeto y buen gusto se escuchan excusas del tipo: “yo tengo mi carácter”, lo que por lo menos es un error. Volviendo a la filosofía griega, éste tipo de comportamientos era descripto como de un sujeto “desarreglado y esclavo de sí mismo, lo cual se tiene por vituperable”. Los malos modos son solo una cuestión de mala educación y falta de límites. Solo los animales son absolutamente esclavos de sí mismos y sus pasiones. Los hombres tenemos “la razón” para poder dominar esas pasiones y poder conducir nuestros actos. El hecho de que todos en la empresa se manejen deliberadamente con respeto y buenas formas es una cuestión de “cultura organizacional” que debe incentivarse a través de una concientización de todos los involucrados, y de ser necesario con sanciones ejemplares para quienes no lo hagan. Claro que primero debe concientizarse a los niveles jerárquicos más altos quienes deben pregonar con el ejemplo, ya que como toda cuestión de “cultura organizacional” se aplica por derrame y de arriba hacia abajo de la pirámide organizacional. Si se logra, la empresa habrá avanzado hacia una mejor productividad derivada de comunicaciones más efectivas, mayor compromiso del personal y mejor calidad de vida laboral para todos.
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* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.
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Los pistones de los Audi de Le Mans fueron forjados por MAHLE.
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Espíritu ganador l Audi R18 e-tron quattro es un híbrido con motor diesel V6 de 3,7 litros, más un generador eléctrico de inercia y un pistón con canal de refrigeración con construcción Monotherm, que alcanza las 5.000 revoluciones. Los pistones y los filtros de competición que están sujetos a esfuerzos extremos, desempeñan un importante papel en la búsqueda de la máxima fiabilidad y resistencia. El equipo de competición de MAHLE desarrolló un pistón forjado con portadora de segmentos refrigerada para el Audi R18 TDI, que tiene una mayor resistencia gracias a su proceso de fabricación. Ello a su vez permite reducir la sección de las paredes y el peso del pistón; una ventaja importante en la competencia por cada segundo. El aceite que circula por el canal de refrigeración asegura una evacuación óptima del calor, lo cual es un requisito importante para poder soportar las presiones de encendido de hasta 200 bares. En cuanto a los filtros de aceite utilizados estos poseen una geometría de plegado estable que consigue una gran resistencia a los arranques bruscos. Los picos de carga de hasta 20 bar son compensados a través de la alta resistencia a la presión de la carcasa. Una válvula de by pass asegura la alimentación de aceite bajo cualquier circunstancia -el suministro se mantiene en caso de que el aceite esté espeso. Una válvula de bloqueo de retorno im-
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El especialista autopartista alemán tuvo un rol protagónico en la creación del revolucionario motor del Audi R18 E-Tron Quattro, ganador de Le Mans. pide que el filtro se vacíe cuando el motor está parado y asegura un rápido suministro de aceite a bajas vueltas. Los materiales de junta de alta calidad y las piezas de conexión precisas garantizan una separación fiable del aceite sucio y del filtrado. En base a los pistones, recientemente se está imponiendo una tendencia con gran éxito, después de décadas de construcciones ligeras con pistones de aluminio se usan cada vez más los pistones de acero. Desde siempre, los pistones se cuentan entre los componentes que deben soportar cargas extremas. Las 24 horas de Le Mans son una de las pruebas de conducción más duras para el ensayo de duración y proporciona los conocimientos correspondientes para la producción en serie. Aunque el número de revoluciones y la potencia en cifras absolutas han descendido en los últimos 20 años, la eficiencia se ha incrementado considerablemente y con ella la presión en la cámara de combustión: de los cerca de 100 bares de antes a los 250 bares en la actualidad. En lo referente a la presión sobre el pistón, esta es compa-
rable a la carga de vehículos industriales pesados. ¿Qué significa eso para el material? “Los factores como el peso y la eficiencia de material son hoy en día los más importantes en la construcción”, precisa al referirse a los requisitos Fred Türk, vicepresidente de Motorsport and Special Engines en MAHLE Fellbach. Y aquí se ha registrado en los últimos años una evolución asombrosa: adiós al aluminio ligero, bienvenido el ace-
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ro pesado. “Puesto que los motores actuales trabajan con una presión en la cámara de combustión mucho más elevada que antes, se utiliza el acero que, con paredes más delgadas, es mucho más robusto que el aluminio y al mismo tiempo permite un diseño mucho más compacto”, continúa Türk. A este efecto existe en MAHLE Fellbach un departamento propio
de construcción y diseño en el que se adquieren nuevos conocimientos con cada temporada de carreras y con cada pistón. Lo cierto es que el acero también puede significar más peso estático de los vehículos, una posición del centro de gravedad más elevada a costa de la dinámica de conducción y un refuerzo simultáneo de otros componentes a fin de equilibrar las masas: tres consecuencias que es necesario evitar. El reto más grande para los desarrolladores es, por tanto, construir paredes finas, pero que sean capaces de resistir elevadas temperaturas y evitar la formación de carbonilla y las fisuras en el acero. Los blindajes de refuerzo en el borde de la cavidad son una solución de probada eficacia, al igual que un diseño especial del pistón, en concreto: en la parte del fondo desacoplada se integra un canal de refrigeración que es alimentado permanentemente con aceite para disipar el calor. Mientras tanto, los pistones de MAHLE prestan su servicio en Le Mans con éxito absoluto: desde 1970, la mayoría de vehículos vencedores están equipados con ellos, desde el legendario Peugeot 905 V10, que logró subir al podio en 1992, hasta el Audi victorioso de 2012, un R18 híbrido con motor diésel de 550 CV, complementado con un accionamiento electrónico adicional.
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el lubricentro
Shell Helix y Ferrari
Historia de una alianza exitosa La asociación técnica de Shell con Ferrari se extiende por más de 60 años. Su pasión compartida por el desempeño ha sido testigo de la creación y desarrollo de lubricantes Shell Helix errari entiende lo fundamental de utilizar el lubricante adecuado para el motor, tanto en la pista como en la carretera. Su función es proteger las piezas móviles frente al desgaste mecánico, reducir la fricción y la pérdida de potencia y enfriar el motor. Se necesita un buen lubricante para conseguir el equilibrio entre estas características sin dejar de garantizar un rendimiento óptimo del auto. El Equipo Técnico de Shell Helix busca continuamente ganar esa décima que pueda poner un Ferrari en el Podio, sin dejar de mantener el nivel de protección que permite que el motor rinda en las mejores condiciones. La fiabilidad de Shell Lubricantes ha sido un factor fundamental que ha ayudado a Ferrari a ganar diez títulos de constructores y doce títulos de pilotos en el campeonato mundial de Fórmula 1 de la FIA. Más de 50 científicos de Shell
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trabajan en el programa de Fórmula 1 de Shell con Ferrari. El equipo lleva a cabo su labor en los laboratorios Shell pero también en el corazón de la escudería Ferrari en su sede de Maranello (fábrica al norte de Italia). Mark Wakem, especialista en lubricantes de Fórmula 1 de Shell, comenta en un reportaje la importancia de la continua y exhaustiva investigación en laboratorio para lograr el combustible acorde a las exigencias del banco de pruebas de La Fórmula 1. Wakem trabaja con los equipos de diseño y desarrollo de Ferrari para asegurar que los aceites de motor de Shell ofrezcan el máximo rendimiento y una protección óptima en cada nuevo desarrollo de sus motores de Fórmula Uno. –¿Cuáles son los principales desafíos que enfrentan los ingenieros de Shell en el desarrollo de lubricantes para vehículos Ferrari y pa-
ra transferir sus aprendizajes de la Fórmula Uno? –Todos los tipos de lubricantes que Shell Helix produce, tienen que someterse a rigurosas pruebas para garantizar que cumplan las principales normas internacionales. Todos estos aceites deben pasar una serie de pruebas en diferentes tipos de motores y condiciones, así como un número de otras pruebas de laboratorio. Cada prueba se ve en un área particular de rendimiento, tales como la temperatura, la oxidación y el desgaste. Con la Fórmula Uno, trabajamos directamente con Ferrari para desarrollar el aceite/lubricante específicamente para los coches de carreras. En la Fórmula Uno, podemos probar los componentes que no funcionan actualmente en un coche de calle, ya que contienen aditivos que no están en producción en masa. Al poner a prueba en un automóvil de Fórmula Uno, se puede identificar si un aditivo tiene un gran potencial para el desarrollo del coche del camino y luego trabajar con el desarrollador de este aditivo para sacarlo adelante con el uso de automóvil de carretera. –¿Cuán estrechamente emparejados están los lubricantes usados en un Ferrari GT y en un coche de Fórmula Uno? –Es claro que no son idénticos. Estamos hablando de diferentes motores que se utilizan para diferentes cosas y por lo tanto necesitan ser atendidos de manera distinta. Un coche de Fórmula Uno levanta una velocidad extrema y los cambios de Lubricante se llevan a cabo sólo después de que se llega al final de su vida útil prevista – alrededor de 2.500 kilómetros con la regla actual que permite al conductor usar sólo ocho motores por temporada–. El lubricante que se utiliza en la Fórmula Uno por lo general siempre se ejecuta a temperaturas similares y nunca tiene que manejar un arranque en frío, a diferencia de la mayoría de los aceites de motor de automóvil de carretera. –¿Pueden compararse el lubricante Shell Helix Ultra utilizado en la actual gama Ferrari GT y los usados en anteriores modelos de Ferrari? –La principal diferencia está en la viscosidad / espesor del aceite. El aceite usado en una Ferrari solía ser 10W-40 o grados de viscosidad 10W-50. Ahora estamos utilizando
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Shell Helix es el único lubricante recomendado por Ferrari para sus autos de calle y competición.
Helix Ultra ayuda a los motores a lograr el máximo rendimiento.
5W-40 y la próxima generación será aún más delgada que eso. Usar el aceite más fino posible en general otorga el beneficio de economizar el consumo de combustible. Sin embargo, la otra cara es que el aceite más fino produce menor protección y por lo tanto el motor puede desgastarse más rápido. Es por eso que
Datos ◆ El aceite Shell Helix es el úni-
co lubricante recomendado por la Escudería Ferrari. Es por ello que Shell Helix está dentro de cada Ferrari GT que sale de Maranello y también en los vehículos Formula Uno del Cavallino rampante. ◆ Helix Ultra aceite de motor Shell ofrece máximo poder de limpieza de Shell, ayuda a los motores a lograr el máximo rendimiento y protección, manteniendo al mismo tiempo la economía del combustible. El aceite en un motor limpio puede fluir más rápidamente a donde se necesita, asegurando que el motor esté mejor protegido.
estamos constantemente trabajando con los ingenieros de Maranello para desarrollar ideas que consigan aumentar aún más la potencia de los motores, reduciendo al mínimo las pérdidas por fricción. Idealmente, queremos producir la máxima cantidad de caballos de fuerza y queremos que el desgaste del motor se controle para que no falle antes del final de la vida útil requerida, asegurando así la máxima eficiencia. –La relación de Shell Helix con Ferrari continuará desarrollándose. ¿Podrías contarnos cuál es el próximo gran desafío en el desarrollo de Shell Helix Ultra para vehículos Ferrari? –Contribuir al continuo desafío de mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones de C02, significa una amplia mejora en la eficiencia, lo cual puede hacerse mediante la reducción de la fricción en el motor. Al igual que cualquier fabricante de automóviles, Ferrari está muy interesado en mejorar la eficiencia del combustible, por lo tanto estamos constantemente buscando la evolución de Shell Helix Ultra.
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La calidad en su definición más pura Por Antonio J. Ciancio*
BERNER S.A. Zona BUENOS AIRES, NEUQUÉN y BAHÍA BLANCA Ombú 445, Villa Luzuriaga, Buenos Aires. (011) 4443-6493 / 6930 / 0810-222-2271 info@berneronline.com.ar www.berneronline.com.ar BORUR S.R.L. Zona CÓRDOBA, SANTIAGO DEL ESTERO, SANTA FE y SAN LUIS Bv. 25 de Mayo 820, Freyre, Córdoba. (03564) 46-2000 / 46-1191 0800-777-BORUR (2678) info@essomobilborur.com www.essomobilborur.com CHIQUI GARCÍA LUBRICANTES (de Adrián Tomasetti) Zona CORRIENTES y ENTRE RÍOS Av. Independencia 3561, Corrientes, Corrientes. (0379) 448-3033 / 445-1766 adriantomasetti@arnetbiz.com.ar DON LUIS S.R.L. Zona CHUBUT, SANTA CRUZ y TIERRA DEL FUEGO Av. Roca y Ruta Nacional N° 3, Comodoro Rivadavia, Chubut. Estrada 1393 ,Rio Grande, Tierra del Fuego (0297) 448-3761 lubes-donluis@speedy.com.ar www.donluis-srl.com.ar ING. D'ATRI Zona GRAN BUENOS AIRES y CAPITAL FEDERAL Aranguren 1694, Capital Federal, Buenos Aires. (011) 4631-1886 / 0810-999-1187 ventas@ingdatri.com.ar www.ingdatri.com.ar
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oracio Zaratiegui, que vive con pasión el marketing desde su más profundo interior, me dijo hace dos décadas atrás: “La Calidad de tu producto es aquélla que perciben tus clientes.” Rugiendo desde el interior ingenieril, mis argumentos se agolpaban detrás de paparruchadas como: ◆ No se puede dejar de lado a los programas de Control de Calidad de la Producción, con estándares globales de la compañía petrolera más grande del mundo. ◆ Tenemos la organización de Investigación y Desarrollo más importante del Mundo. ◆ Interactuamos con los fabricantes de equipos más importantes del mundo fijando los estándares sobre lubricantes que garanticen una más larga vida útil del equipo y una mayor protección del medio ambiente. ¿Cómo podemos dejar entonces la interpretación de la calidad de nuestros productos en manos de los clientes, gente normalmente poco capacitada en las artes técnicas? ...y ahí está justamente el meollo de la cuestión: el lenguaje de los ingenieros debe ser suficientemente CLARO y SENCILLO, como para que llegue al total de los usuarios. Más aún, debemos entender que las especificaciones simplemente EMULAN a la percepción del cliente.
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El Caso de las Naftas
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El ejemplo que más a mano tenemos es el de la calidad de las naftas: cuando el ingeniero dice “excede a todas las normas de rendimiento” está pensando y quiere transmitir que su octanaje está por encima de lo legal o mínimo exigido por las automotrices. Ahora bien, el número de octanos medido según el método RON (Research Octane Number) relaciona el funcionamiento del motor con bajas rpm, diríamos que es el pistoneo de los arranques en segunda marcha, o bien el que notan aquéllos que tratan de doblar en tercera o cuarta marcha. Para nuestro país las naftas vigentes son las denominadas Super (Energy 5000) de color azul, que deberían tener un mínimo de 95 octanos RON... es lo que traen los manuales de los fabricantes pero la ley nacional establece 93 mínimo. Por otro lado están las denominadas naftas Premium (Energy 8000) con 98 octanos RON mínimo. Además, sin tener requerimientos claramente establecidos para el país, existe el número de octanos MON, que correlaciona la performance de la nafta con el pistoneo que se produce en directa, acelerando desde 80Km/h hasta 120-130 Km/h. Este pistoneo es menos audible que el de bajas rpm, diríamos que lo tiene que evaluar un conductor entrenado a tal fin. Este parámetro es el que determina si los bordes de los pistones se “pican” o no. Entonces en el lenguaje de los ingenieros una nafta buena o excelente será la que supere los 98 octanos RON y digamos 86 octanos MON. Los ingenieros más especializados reclaman que la diferencia RONMON no exceda los 14-15 puntos. Pero el usuario nota como responde su motor en
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Se dice que ingenieros y especialistas en marketing no comulgan, que no se entienden y dividen al mundo real por lo menos por dos partes irreconciliables. Como aquí estamos para romper paradigmas, trataremos de corregir esta falsa afirmación ¿podremos? una gama más amplia de aceleraciones, con rpm que van desde los 2000 a 5500 para u auto medio, y además influye mucho si el auto va muy cargado o no, la temperatura y humedad relativa del aire, etc. Con esto quiero decir que la PERCEPCION del cliente es más completa, y señalará diferencias entre dos naftas que tengan 98-99 octanos RON. Es decir que lo que es excelente en ambos casos para el mundo de las especificaciones tendrá resultados MUY DIFERENTES en el inexorable mundo de la práctica, en la vida real del día a día.
El Caso de los Lubricantes Con los lubricantes para motor pasa exactamente lo mismo en cuanto a verificaciones. A pesar de que los ingenieros y especialistas evalúan al aceite en rigurosos ensayos de motor en dinamómetro, simulando las condiciones más severas de operación. Después miden a todas las piezas críticas, y las comparan con los límites de desgaste y ensuciamiento que fueron establecidos con la más rigurosa disciplina científica, pero... Dos aceites API SN tienen performance bien diferente. Por ejemplo un aceite mineral API SN no brinda en absoluto la misma protección que un sintético 100% tal como un Mobil 1 SAE 5W-50. La performance es muy superior con el sintético de última generación tecnológica. Se nota en el día a día con menor consumo de aceite y de combustible, arranque en frío instantáneo y menor temperatura de operación, cuando el motor esté a plena potencia. Más aún, entre dos aceites minerales SAE 15 W- 40 puede haber una diferencia de rendimiento muy marcada. Lástima que podrían NO advertirse en el día a día, y solo el mecánico será testigo privilegiado de sus resultados en el largo plazo, cuando desarme el motor para alguna intervención programada (cambio de correa de distribución, cambios de retenes de válvulas, etc.) o bien ya el final de la vida útil. Hasta ese entonces solo existirán señales contradictorias de la aptitud o performance del aceite (Presión de Aceite más baja que lo que quisiera ver el cliente y/o su mecánico de confianza; color del aceite demasiado oscuro; rumorosidad del sistema de distribución, sobre todo cuando hay botadores hidráulicos y/o sistemas de avan-
ce compensado del perfil efectivo de la leva, como el VVT de Toyota). Inclusive ahora, desde la aparición de API SN, el discernimiento de calidad de la consabida escala ascendente se ve fuertemente cuestionada. Veamos: Sólo hubo casos excepcionales de minerales con calificación API SM. En el país el único del mercado fue y es el Mobil Super 1000 X2 SAE 15W-40; cuya formulación tiene casi todo básico mineral superior, del llamado Grupo II del API (tienen un mínimo contenido de azufre y más de un 90% de componentes totalmente estables). Sin embargo, hoy nos encontramos con una variedad de aceites minerales API SN, con bases standard Grupo I, los cuales son supuestamente superiores en la definición de la escala de rendimientos al API SM. Qué misterio ¿no? ¿Qué sucedió? La respuesta es que en el complicado mundo de las especificaciones, no sólo priva el criterio científico de los ingenieros y especialistas automotrices. El sentido comercial ha llevado a una Modificación de las reglas de juego para aprobar un aceite. Simplemente presento el caso de un ensayo de dinamómetro, el denominado Secuencia IV A- En el mismo se usa un motor Nissan KA 24E y se determina en especial el desgaste de los árboles de levas a la cabeza. Se miden los degastes en 7 posiciones prestablecidas para el perfil de levas- Los desgastes no pueden superar los 90 micrones. El ensayo original puede ahora correrse con hasta un 10% del total de Básico Grupo III (sintético) y luego se permite reemplazarlo por un Grupo I Standard. Esta es una modificación fundamental de las reglas de aprobación del API, que flexibiliza de manera definitiva la severidad del ensayo: nadie puede dudar que con un 10% de sintético la fórmula original tendrá un mejor rendimiento que con todo Grupo I. Por esa razón ahora aparecen tantos aceites API SN formulados con simples bases Grupo I Standard. El mundo de las especificaciones cambió las reglas del juego, ¡y después nos quejamos de un simple cambio de reglamento en el TC a mitad del campeonato! Los dirigentes de la ACTC quedan reducidos a “nenes de pecho” frente a la poderosa organización del Instituto Americano del Petróleo. Esta es una prueba más de que la calidad entendida como percepción del producto es mucho más consistente. Señores: los “fierros” no entienden su tortuoso lenguaje de especificaciones, sólo son mudos testigos de cuánto puede protegerlos un lubricante, que es la “sangre” del motor. Vaya entonces el homenaje a los entendidos de Marketing desde este ingeniero que está un poco frustrado ante las idas y vueltas del sistema de calidad de mayor reputación. * Ingeniero de Lubricación AXION energy (Mobil en Arg.). Docente e investigador asociado del Centro Argentino de Tribologia. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
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Entre colegas
Dar un paso al costado, también es avanzar La planificación de la sucesión requiere de un importante esfuerzo de los miembros de la familia para abordar cuestiones afectivas, psicológicas y patrimoniales Por Carla Colombo* on el paso del tiempo, la sucesión generacional en una empresa familiar se vuelve inevitable y esto desencadena una situación a resolver: dentro del ámbito laboral (y familiar) se debe decidir quién va a ser el sucesor del patrimonio y de la gestión, y de qué modo se hará el traspaso. Después de las etapas de creación y crecimiento, la transmisión es la tercera fase crucial en el ciclo de vida de las empresas familiares. Son numerosas las historias de compañías que declinan luego de un cambio generacional. Es por eso que la planificación de este proceso se vuelve esencial. ¿Por qué es que los problemas comienzan cuando un cambio se avecina? ¿Qué es lo que dificulta el panorama? En primer lugar, la mayoría de las empresas familiares son Pymes y, en general, no están habituadas a la planificación estratégica; y en segundo lugar, la planificación de la sucesión requiere de un importante esfuerzo de los miembros de la familia para abordar cuestiones afectivas, psicológicas y patrimoniales, que habitualmente
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prefieren evitar para no alterar la armonía familiar. Como integrante de una familia que constituye una empresa, creo que conocer la situación e involucrarse es esencial. Cada uno desde su posición, trabajando o no en la compañía, puede colaborar para que el traspaso se realice de una manera adecuada y el sistema familiar no se vea afectado. “No hablemos del trabajo en casa” es una frase recurrente en familias como la mía, pero lo cierto es que si no hablamos del trabajo en casa, los temas familiares van a surgir en el trabajo o en cualquier otro ámbito que no sea el adecuado. Lo más sano es ocuparse y no evitar lo inevitable. El tiempo pasa, los padres fundadores crecen y en algún momento la responsabilidad va a caer en uno. Hay que estar preparado y conocer el panorama para poder decidir correctamente. Ahora bien, como miembro de una empresa familiar, el bienestar de la compañía es lo primero. Cada organización tiene sus objetivos, su historia, sus valores, su cultura, etc., que son los que le dan una identidad y un sentido de continuidad en el tiempo. Hacer un diagnóstico institucional y tener estos aspectos presente a la hora de trabajar es el primer paso para armar la planificación del traspaso. La sucesión es un proceso largo, que suele durar entre cinco y diez años, donde se van a ir presentando distintas cuestiones a definir. Simplemente, hay que sumar este tema a la agenda de tareas, aceitar los procesos, poner primera, arrancar. * Fercol Lubricantes
La firma de filtros cerró un importante contrato con excavadoras hidráulicas de Caterpillar.
Mann+Hummel
Acuerdo con Caterpillar ann+Hummel cerró un acuerdo con Caterpillar, el fabricante más grande del mundo de maquinaria para la construcción y equipos de minería. La alianza significa el mayor pedido para Caterpillar, con una orden total de 700.000 filtros de aire a entregar a partir de enero de 2014, para las máquinas sucesoras de las excavadoras 20-23T. Junto con otros contratos nuevos, los filtros de aire Mann+Hummel pronto serán utilizados en todo el mundo, en el target de excavadoras que oscila entre 3 y 23 toneladas con un total de más de sesenta mil unidades Caterpillar fabricados por año.
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Mann+Hummel ha logrado gracias a su rendimiento y calidad destronar al mayor competidor en EE.UU, y así convertirse en el proveedor líder de filtros de aire para máquinas excavadoras. Mann+Hummel Argentina es una compañía de origen alemán que fabrica filtros de aire, aceite, habitáculo y combustible, que abastecen a la industria automotriz. Con más de 100 marcas de automóviles como clientes y un importante volumen de negocios, Mann+Hummel es uno de los líderes mundiales en desarrollo de filtros. En 2012, la suma de facturación de su conocida marca Mann-Filter ascendió a más de 260 millones de pesos.
Mann-Filter
Premio en Alemania ann-Filter fue premiado en Stuttgart, Alemania, como la mejor marca de filtros del 2013 por el grupo de revistas ETM, con sus publicaciones Lastauto Omnibus, Fernfahrer y Trans Aktuell, en su habitual encuesta de las mejores marcas del año. La editorial considera esta encuesta como uno de los mayores estudios de mercado dentro de la industria en general. Fabricantes de equipos originales para vehículos industriales, autobuses y piezas de automóviles, así como proveedores de servicios fueron evaluados en 22 categorías por más de 10.000 lectores. Mann-Filter tuvo una clara ventaja con el 63,7% del total de votos, llevándose una vez más el premio al igual que el año pasado. Según la editorial, los resultados proporcionan “una visión concreta de la política de producto y posicionamiento de la marca en la industria”. MANN+HUMMEL Argentina es una compañía de origen alemán que fabrica filtros de aire, aceite, habitáculo y combustible, que abastecen a la industria automotriz. Con más de 100 marcas de automóviles como clientes y un importante volumen de negocios, MANN+HUMMEL es uno de los líderes mundiales en desarrollo de filtros. En 2012, la suma de facturación de su conocida marca Mann-Filter ascendió a más de 260 millones de pesos.
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Wega
Consejos básicos sobre el filtro para habitáculo .Neto S.A, titular de la marca Wega, líder en producción y comercialización de autopartes, nos indica la utilidad, funcionalidad, y tiempo de uso del filtro para el habitáculo del automóvil. Cuando se está conduciendo un vehículo, el conductor se encuentra tres veces más expuesto a la contaminación que un peatón. El sistema de ventilación de su vehículo está en contacto casi directo con los gases que emanan los escapes de otros autos, concentrando polvo, polen y hollín. El filtro del habitáculo se debe cambiar para que absorba los olores externos no deseados, y por sobre todo para la protección del ser humano. El cambio del filtro varía según cada automóvil, pero se recomienda hacerlo cada 10.000 km o cada seis meses, lo que ocurra primero. R. Neto S.A. es una compañía fundada en 1969, titular de la marca WEGApara toda Latinoamérica. Su producción y comercialización está dirigida al mercado de reposición para automóviles, utilitarios, camiones, maquinaria agrícola y vial, vehículos GNC y motos, abasteciéndolos con una amplia gama de productos: Filtros, Bujías, Lámparas, Bocinas, Fusibles y otras autopartes. En sus tres plantas, ubicadas en Lomas del Mirador (recientemente inaugurada, con más de 7000 m2 y al mismo tiempo la de mayor envergadura), Capital Federal y Zona Franca La Plata, trabaja una dotación de más de 150 empleados en-
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El cambio del filtro varía según cada automóvil, pero se recomienda hacerlo cada 10.000 km o cada seis meses. tre operarios, técnicos y profesionales, desarrollando las operaciones de producción, logística, comercialización y administración. La empresa tiene certificado su Sistema de Gestión de Calidad ba-
jo la Norma ISO 9001 versión 2008 con el BVQI “Bureau Veritas Certification” y cuenta con una extensa red de distribuidores que cubren todo el territorio nacional; dos filiales en las ciudades brasileras de
Recife y Camboriú y una fuerte presencia en países del MERCOSUR y el mundo a través de la exportación de sus productos. Wega ha logrado posicionarse y consolidarse como una marca líder
Shell Lubricantes
Aplicación móvil para iPhone y Android hell, líder mundial en lucantes, promociones e informaPermite encontrar el bricantes, lanza una nueción de productos. va aplicación móvil graLa novedad para smartpholubricante acorde a las tuita para smartphones con sisnes, se suma a la aplicación detemas operativos iOS y An- exigencias de su vehículo nominada Shell Motorist, que droid que proporciona a los facilita a los automovilistas la o equipamiento. usuarios excelentes ventajas, búsqueda de todas las estaciones facilitándoles el cuidado y la de servicio Shell del país, locaprotección de sus vehículos. La aplicación permite: lizando la más cercana a partir de una ubicación de◆ Utilizar el Shell LubeMatch, donde encontrará cual terminada. es el lubricante más conveniente para su vehículo o La aplicación Shell Lubricantes se puede descargar equipamiento. de manera gratuita del sitio www.shell.com.ar o a tra◆ Enviar una recomendación por correo electrónico di- vés de APP Store para iOS y Android Market. rectamente desde el celular. Para un correcto uso de la aplicación, Shell Lubri◆ Guardar en “Favoritos” las búsquedas realizadas, cantes recuerda que no debe utilizarse ningún disposipermitiendo un rápido acceso a las recomendaciones tivo móvil mientras conduce o maneja cualquier tipo de lubricantes. de maquinaria o en las instalaciones de una estación de ◆ Mantenerse al día con las novedades de Shell Lubri- servicio.
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de calidad internacional para el mercado de reposición. A más de 40 años de su fundación y con una sólida trayectoria, la empresa de origen familiar R. Neto S.A. se ha convertido en una Pyme binacional que invierte en el país, creando oportunidades en el presente y para el futuro de las nuevas generaciones.
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Test: Rover Evoque
Será leyenda on pocas las marcas que se animan a llevar un concept car a la producción. Estos prototipos suelen utilizarse para llamar la atención en los salones del automóvil y para ensayar algunas soluciones para el futuro, pero rara vez llegan a las calles. De los que se animan a hacerlo, son muy raros los casos donde se pasa del salón a la línea de montaje con muy pocos cambios. Una de estas curiosas excepciones se produjo en 2008, cuando se presentó el agresivo concept LRX y meses después la marca Land Rover cambió de manos: fue vendida por Ford al grupo indio Tata Motors. Y una de las primeras decisiones de los nuevos dueños fue llevar a la producción el LRX Concept. Así nació la Range Rover Evoque, que se comercializa en Europa desde el 2011. De la mano del importador local Ditecar, la Evoque se vende en la Argentina desde fines del 2011. En abril del 2012 llegó la versión Coupé y en julio pasado se amplió la gama con una versión turbodiesel. Lubri-Press manejó durante cinco días una Evoque 2.0T Si4 y la crítica completa se reproduce a continuación.
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Es mucho más que una cara bonita. La Evoque tiene el andar de un auto de lujo y el comportamiento excitado de un GTi. ¿Qué ocurre cuando diseñadores, ingenieros y expertos en marketing se ponen (por una vez) de acuerdo? Por fuera No hay que ser un experto para descubrir que la Evoque es uno de los autos más atractivos y llamativos que circulan hoy por nuestras calles. Sus líneas futuristas y afiladas son espectaculares. Pero, al mismo tiempo, sus dimensiones compactas despiertan cierta simpatía. Todo es obra del genial diseñador Gerry McGovern, autor de las líneas de todos los Land Rover lanzados a la venta en la última década, y una persona con una sensibilidad muy especial para decodificar el ADN del diseño británico. La Evoque mide 4,36 metros de largo (menos que una Audi Q3), pero al mismo tiempo es bastante ancha (1,96 metros). La altura también es acotada: con 1,63 metros es casi 10 centímetros más baja que una VW Tiguan. El despeje del suelo es de 215 milímetros.
Si a eso le sumamos una cintura muy alta, con poca superficie vidriada, una generosa distancia entre ejes de 2,66 metros y unas espectaculares llantas de 19 pulgadas, el principal defecto de la Evoque queda en evidencia: es imposible pasar desapercibido. Incluso con el discreto color negro de la unidad de pruebas. Si su diseño galáctico no alcanza, es posible personalizarla con diferentes tonalidades de pintura en la carrocería, el techo, los espejos retrovisores y el conjunto de cubrecárter/zócalos/difusor trasero. Además, la Evoque es la única SUV del segmento compacto en nuestro mercado que se ofrece con dos tipos de carrocería: cinco o tres puertas (Coupé). Todo el conjunto está basado en la plataforma Ford EUCD, que también utilizan la Freelander2, el Mondeo, la S-Max y varios Volvo
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(S60, XC60, XC70, etc). Pero los cambios que Land Rover introdujo en sus componentes estructurales fueron tantos, que son varios los que afirman que se trata de una plataforma exclusiva creada para la Evoque.
Por dentro ¿Por qué se llama Range Rover y no Land Rover? Esa es una pregunta muy frecuente entre quienes se acercan por primera vez a la Evoque. Yla pregunta es válida, teniendo en cuenta que el nombre Range Rover se reservó siempre para las versiones más lujosas del célebre todo terreno de la realeza británica. Pero lo cierto es que basta con ingresar al habitáculo para despejar todas las dudas. La calidad del interior es intachable y está claramente por encima de cualquier otra
SUV compacta del mercado. Es lujosa, aunque al estilo moderno. Es decir, no hay madera de nogal, pero sí revestimientos en aluminio pulido. No hay alfombras de pelo grueso, pero sí materiales muy agradables al tacto y a la vista. Durante la etapa de diseño y desarrollo, Land Rover contrató a la fashionista Victoria Beckham para que opinara sobre la ambientación del habitáculo. La marca no informó cuáles fueron los aportes de Mrs. Posh Spice, más allá de la selección de algunos colores y materiales no identificados. Tiene cinco plazas, pero la verdad es que las tres traseras son algo estrechas, sobre todo en el espacio para las piernas. De hecho, la versión Coupé Dynamic Plus está homologadas para sólo cuatro pasajeros (no hay cinturón de seguridad para la plaza central). De todos modos, y a pesar de la escasa superficie vidriada, el habitáculo es muy luminoso. En eso influye –y mucho– el techo panorámico, que viene de serie en las versiones Pure Plus y Prestige. La posición de manejo es fan(Continúa en la página 18)
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FICHA TECNICA
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Modelo probado: Range Rover Evoque 2.0T Si4 Pure Plus Precio: 86.900 dólares (versiones desde 75.900 hasta 106.900 dólares) Origen: Inglaterra Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Ditecar (www.ditecar.com.ar)
Como buena Rover, es un auto de lujo que no se achica en el off-road.
MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa de combustible, turbo compresor con intercooler. Cilindrada: 1.999 cc Potencia: 240 cv a 6.000 rpm Torque: 340 Nm entre 1.900 y 3.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral permanente, con diferencial trasero Haldex y sistema Terrain Response. Caja: automática secuencial, de doble embrague y seis velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores presurizados. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores presurizados. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Continental CrossContact 235/55R19 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 214 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos Consumo urbano: 12,9 l/100km Consumo extraurbano: 7,1 l/100km Consumo medio: 9,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.365 mm / 1.965 mm / 1.635 mm Distancia entre ejes: 2.660 mm Peso en vacío: 1.670 kg Capacidad de baúl: 575 litros Capacidad de combustible: 70 litros
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal, lateral delantero y de cortina. • Airbag de rodilla para el conductor • Frenos ABS • Distribución electrónica de frenado y asistencia al frenado de emergencia • Control de frenado en curva • Control de estabilidad con sistema antivuelco • Control de tracción • Asientos del conductor y acompañante con regulación eléctrica y memorias • Control de crucero • Pantalla tátil de 8 pulgadas • Sistema de audio Meridian con 380 Watts, 10 parlantes y subwoofer • Conectividad Bluetooth/CD/MP3/USB/Aux • Tapizado en cuero • Faros Bixenón con leds • Llantas de aleación de 19 pulgadas • Techo solar panorámico con cortina eléctrica
(Viene de la página 16) tástica. Las butacas delanteras son de corte deportivo, tienen reglajes eléctricos y tres memorias. Se puede viajar muy cerca del piso para un manejo deportivo o bien elevado, para circular con una buena panorámica por caminos off-road. El puesto de conducción tiene algunas curiosidades, como la palanca de cambios retráctil –una rueda que se oculta al apagar el motor–. Es más exótica que práctica. El equipamiento de confort es
muy completo y acá hay que destacar al soberbio equipo de audio Meridian, con 380 watts, 10 parlantes y un subwoofer. Sin embargo, los usuarios de este segmento tal vez extrañen algunos gadgets, como el navegador satelital y la cámara de retroceso (sólo disponible en las versiones más caras). Estos dispositivos se ofrecen en Europa –donde también hay pantalla de video para los pasajeros de atrás y parabrisas calefaccionable, por ejemplo–, pero no llegan a la Argentina. El baúl tiene un buen tamaño. Carga 550 litros y los respaldos
traseros se pueden rebatir por tercios. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Es de uso temporario, más delgada y pequeña que las otras cuatro. No permite circular a más de 80 km/h.
Seguridad El equipamiento de seguridad es el mismo para todas las versiones: siete airbags (incluyendo de rodillas para el conductor) y numerosas ayudas a la conducción: frenos ABS (con asistencia al frenado de emergencia, distribución electrónica y control de frenado en curva), control de estabi-
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lidad (con sistema antivuelco) y control de tracción. También tiene asistencia al arranque en pendiente y control de descenso. Estos dispositivos están asociados al sistema Terrain Response, que combina la distribución del torque en cada rueda con las diferentes ayudas al manejo para ofrecer el máximo nivel de adherencia en barro, ripio, arena o hielo. A modo de referencia, una Evoque 2.2 diesel de cinco puertas fue sometida en 2011 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco es-
trellas, con 86% de protección para adultos, 75% para niños y 41% para peatones.
Motor y transmisión La huella de Ford no quedó sólo en los componentes estructurales, también se aprecia en la mecánica. Bajo el capot tenemos el motor Ecoboost que en la Argentina se ofrece con el Ford Mondeo desde 2011. Se trata de un cuatro cilindros naftero, con dos litros de cilindrada, inyección directa, turbo e intercooler. (Continúa en la página 20)
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test (Viene de la página 18) Desarrolla 240 caballos de potencia a 6.000 rpm y entrega 340 Nm de torque entre 1.900 y 3.500 rpm. Tiene una caja automática Aisin, tipo secuencial, con levas al volante y seis velocidades. Su funcionamiento es correcto, pero ya que usa el motor Ecoboost, hubiera sido interesante que Land Rover también aprovechase la excelente caja Powershift del Mondeo. De todos modos, esto está en camino a ser solucionado. A partir del año que viene la caja de seis marchas será reemplazada en Europa por una automática ZF de nueve velocidades (sí, 9). Aún no tiene fecha de llegada a la Argentina. Todo este conjunto mecánico se combina con el sistema de tracción integral permanente, con diferencial trasero Haldex y el sistema Terrain Response ya mencionado. En este punto hay que aclarar que la Evoque y la Freelander2 son las únicas Land Rover que no tienen caja reductora para el manejo off-road. Para los fanáticos seguidores de la marca, este puede ser un olvido no menor. Para peor, en Europa también se venden algunas Evoque 4¤2. El horror, el horror...
Comportamiento Acá viene otra aclaración para los puristas de la marca. La Evoque se llama Range Rover, pero es el único modelo con ese nombre que no lleva suspensión neumática. Ni siquiera como opción. Ese esquema es responsable del andar legendario de las 4¤4 de la realeza y es en parte el culpable de que la nueva generación de la Range Rover –que llegará a la Argentina a fin de año–, no tenga rivales en su segmento. De todos modos, Land Rover equipó a la Evoque con un esquema –McPherson adelante, multibrazos atrás– que funciona de maravillas. En el segmento de las SUV compactas, incluyendo a las tan admiradas marcas premium alemanas, la Evoque puede jactarse de tener el mejor andar, con un equilibrio perfecto entre confort y comportamiento dinámico. No es una suspensión blanda, pero tiene la destreza de informar al conductor sobre las irregularidades del terreno (aunque sin torturar sus huesos). En ruta y a buena velocidad, tiene un carácter casi deportivo. La carrocería no se inclina en las curvas y transmite una gran sensación de seguridad. En esto influye mucho la dirección de asistencia electrónica, que varía la desmultiplicación en función de la velocidad. Yno es menor el trabajo de las ayudas a la conducción, que siempre están presentes, aunque sin entorpecer. El conjunto mecánico tampoco tiene baches. Los fanáticos de Land Rover criticaron a Tata Motors por seguir utilizando componentes de la marca que los abandonó (Ford), pero la decisión de los ejecutivos indios no podría haber sido más acertada. El Ecoboost es un ejemplo de eficiencia, con aceptables consumos en ciudad (12,9 litros cada 100 kilómetros) y una respuesta contundente en ruta. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza los 214 km/h. A ritmo más tranquilo, puede circular a 120 km/h en sexta marcha, con el motor trabajando a sólo 2.000 rpm.
Sus dimensiones compactas y el excelente esquema de suspensiones le dieron un comportamiento de hot-hatch.
Con la caja en modo Sport y exigiéndolo a fondo, este cuatro cilindros te regala además con la magia de sonar como un V6. Y no es una exageración: es un efecto estudiado de manera deliberada. El Ecoboost nació para reemplazar a los grandes y gastadores motores de seis cilindros. Y se esfuerza por compensar la típica falencia acústica de los cuatro cilindros. Pude hacerle varios kilómetros fuera del asfalto, por caminos rurales y bastante ripio. Ahí también se siente a sus anchas, sin rebotes molestos de la suspensión ni reacciones extrañas, incluso circulando a buena velocidad y con cruces de huellones. Me quedé con las ganas de manejarla en el barro, por la sequía que afecta a buena parte del país. Los neumáticos Continental CrossCon-
tact 235/55R19 son excelentes para la ruta y la tierra, pero creo que necesitarían un dibujo con más taco para el lodo.
Conclusión Hacía tiempo que quería manejar la Evoque. Tuve la oportunidad de probarla hace algunos meses en Interlagos, pero me quedé con ganas de más. Y confieso que, cuando por fin llegó el día de tener una en el garage de Lubri-Press, me invadieron algunos prejuicios. Su diseño me fascina y la calidad de construcción es intachable, pero algunas movidas efectistas –como la contratación de una Spice Girl– me hacían pensar que podríamos estar ante una bonita cáscara, sin mayor sustento.
Tengo que reconocer que me equivoqué. Si la Evoque es espectacular en su exterior, resulta toda una sorpresa al manejarla: el conjunto de motor, caja, transmisión y chasis tienen un desempeño sin reproches. Tiene el andar de un auto de lujo, pero se zambulle en las curvas con la excitación de un GTi. Así, se posiciona con comodidad como la mejor SUV compacta que se vende hoy en la Argentina (ojo, también es una de las más caras). Los puristas de Land Rover podrán reprocharle la ausencia de caja reductora y suspensión neumática. Y quienes paguen más de 75 mil dólares tendrán derecho a quejarse por faltantes de equipamiento de confort. Pero nada de eso parece haber sido un impedimento para que el mercado argentino ya haya encargado más
de 500 unidades a la planta inglesa de Halewood, que a duras penas consigue satisfacer la fuerte demanda mundial de este modelo. La Evoque es un nuevo ejemplo del excelente Top Gear Momentum que atraviesa la industria automotriz británica. Y, en la Argentina, es toda una invitación a romper el paradigma de quienes piensan que un auto premium sólo puede ser alemán. Es uno de esos extraños hitos en la historia de la industria automotriz donde los cerebros de marketing, los diseñadores y los ingenieros se pusieron de acuerdo para hacer un gran producto. Será leyenda. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Luciano Salseduc
El interior tiene una calidad digna del apellido Range Rover. La “rueda de cambios” retráctil es más curiosa que funcional.
La batiseñal Evoque. El sistema Coming&Leaving Home proyecta un dibujo sobre el piso.
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Test: Citroën C4 Lounge 1.6 THP
Apuesta al diseño Tiene la difícil tarea de reemplazar al modelo más vendido de Citroën Argentina en los últimos años. Es un interesante promedio de la oferta actual de los sedanes compactos. Pero el único rasgo que lo distingue de la competencia es el diseño. ¿Alcanzará?
Gran salto en calidad. El volante, el tablero y varios comandos recuerdan al DS4.
La pantalla de siete pulgadas con GPS, viene sólo en la versión Exclusive.
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El tablero cambia el color de la iluminación. Pero no tiene reloj de temperatura del motor.
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l C4 Lounge es mucho más que el nuevo sedán compacto de Citroën. Es el primer auto fabricado en la planta de El Palomar que estrena una serie de procesos industriales –como soldaduras láser por robots–, que ayudarán a mejorar la calidad de éste y los próximos modelos que Peugeot-Citroën fabriquen en nuestro país. El C4 Lounge llegó para reemplazar al C4 Sedán y, aunque por el momento la marca lo niega, es posible que en algún momento también sirva de base para reemplazar al C4 Hatchback. De hecho, el Lounge y el C4 II Hatchback son casi idénticos desde la trompa hasta el pilar central. Pero para eso falta bastante. Citroën Argentina hoy sólo tiene ojos para este sedán del segmento compacto, que llega para disputar uno de los rubros más competitivos de nuestro mercado, con rivales como Chevrolet Cruze, Ford Focus (a punto de renovarse también), Honda Civic, Hyundai Elantra, Kia Cerato Forte, Peugeot 408, Renault Fluence, Toyota Corolla y Volkswagen Vento. Durante la presentación que se realizó en Mendoza, tuvimos la oportunidad de manejar la versión 1.6 THP. La crítica completa se reproduce a continuación.
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cambio no sacrificó espacio en el habitáculo. Como se dijo, tiene varios rasgos del C4 II Hatchback –presentado en 2010 en Europa–, pero también del discontinuado C5 –como la luneta cóncava–. El C4 Lounge no se comercializa en el Viejo Continente. Además de la Argentina, y con el nombre C4L, el Lounge se fabrica apenas en China y Rusia, donde tiene algunos rasgos estéticos diferentes. Básicamente, consisten en una recargada presencia de cromados. Al parecer, los chinos y los rusos adoran los cromados. En el C4 Lounge argentino los cromados también están presentes, aunque con menor énfasis que, por ejemplo, su hermano de plataforma: el Peugeot 408. Y hablando del tema, el nuevo Citroën utiliza la conocida Plataforma II del Grupo PSA, que debutó hace más de una década con el Peugeot 307 y que también utili-
zan el 308 y el C4 de primera generación. Esta plataforma se encuentra en franca retirada y ya comenzó a ser reemplazada en Europa por la más moderna EMP2, que debutó este año con los nuevos C4 Picasso II y 308 II. Está confirmado que esta plataforma también se producirá en El Palomar, pero aún sin fecha de desembarco. El C4 Lounge se comercializa con llantas de aleación de 17 pulgadas en todas las versiones (con neumáticos 225/45), excepto en la Origine de entrada a gama, que calza 205/55R16. La rueda de auxilio tiene el mismo tamaño de las otras cuatro.
Por dentro En el interior, lo primero que llama la atención es el volante. En 2007, Citroën Argentina enumeró varios argumentos para defender la idea de utilizar un volante de centro fijo (“mejor ergonomía, despliegue pa-
Por fuera Cuando salió a la venta en abril del 2007, el C4 Sedán sorprendió por sus dimensiones. Era incluso más largo que el C5 de aquél entonces. Pero también llamó la atención por el extraño diseño de su parte trasera, que no armonizaba con el resto de la carrocería. Esto se corrigió en el C4 Lounge, que resignó 15 centímetros de largo (ahora mide 4,62 metros) y casi 50 litros de capacidad de baúl (quedó con 450) para ofrecer a cambio unas líneas más armónicas. Lo bueno es que se mantuvo la distancia entre ejes de 2.710 milímetros, con lo que el
rejo del airbag en caso de impacto”, etc), pero seis años después la idea se abandonó. La marca admite que el público nunca se acostumbró a esta propuesta algo excéntrica. El C4 Lounge lleva un volante de diseño bastante similar al del DS4, sólo que con menos botones. El tablero también es muy similar al DS4, aunque cuenta con menos información. Se puede cambiar la iluminación de los cuadrantes, pero resulta insólito que no tenga indicador de temperatura del motor. Sólo cuenta con un testigo que se encenderá cuando el motor ya haya sufrido un recalentamiento. Las similitudes con el DS4 son un gran avance con respecto al C4 Sedán, pero tal vez sea una mala noticia para el famoso hatchback de vidrios traseros fijos, que ahora pierde exclusividad (con el C4 Lounge comparte hasta las motorizaciones y transmisiones). Como en el DS4, la posición de
manejo se acerca más a la de un auto cómodo, para manejar relajado, que a la de un deportivo. La butaca del conductor es confortable y se regula en altura. El volante se ajusta en altura y profundidad. La del acompañante, en cambio, no puede cambiar su altura y está ubicada en una posición bastante elevada. Atrás hay espacio para tres adultos, pero el del medio viajará algo incómodo, por el voluminoso túnel central. El equipamiento de confort de serie es bastante completo. Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, espejos eléctricos, control de crucero, cierre centralizado con mando a distancia, volante multifunción y equipo de audio con CD/MP3/Aux/USB/Bluetooth. Las versiones más equipadas incluyen climatizador bizona, encendido automático de luces, sensor de lluvia, navegador satelital con pantalla de 7 pulgadas, encendido del motor por botón y tapizado en cuero. Los únicos dos opcionales disponibles se pueden sumar sólo a las versiones Exclusive (tanto naftera como diesel): se trata del techo corredizo y de los faros bixenón direccionales. Las dos opciones juntas cuestan siete mil pesos (no se pueden pedir por separado). El baúl, como se comentó, perdió 50 litros con respecto al C4 Sedán, pero conserva unos respetables 450 litros de capacidad. Lo único incómodo es el sistema de apertura: no hay botón sobre el portón de carga, sólo se abre con la llave o desde un botón bajo el volante.
Seguridad En el segmento de los sedanes compactos ya hay competidores que ofrecen seis airbags, frenos ABS y control de estabilidad en todas las versiones (Chevrolet Cruze y Hyundai Elantra), pero Citroën Argentina
Este modelo se fabrica en la Argentina, China y Rusia. Pero en Asia se diferencia por tener muchos más cromados.
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La presentación del C4 Lounge para la prensa de América Latina se realizó en Mendoza.
(Viene de la página 26) decidió restringir este equipamiento a las versiones más caras. De serie, el C4 Lounge Origine sólo trae doble airbag, ABS y doble anclaje Isofix. Es poco para un auto de 144 mil pesos. El control de estabilidad, el control de tracción, los airbags laterales y los airbags de cortina vienen sólo en las versiones Exclusive. En conferencia de prensa, los directivos de Citroën Argentina revelaron que se realizaron pruebas de choque en Europa copiando los estándares de LatinNCAP. No se revelaron los resultados, tan sólo mencionaron que fueron “muy positivos” y que podrían obtener una buena calificación, en caso de que el organismo de la FIA elige estrellar un C4 Lounge.
Motor y transmisión Las tres motorizaciones que ofre-
ce el C4 Lounge ya están disponibles en otros modelos de PeugeotCitroën en la Argentina. Se trata del veterano 2.0 16v naftero de 143 cv, del eficiente 1.6 16v HDi de 115 cv y del rendidor 1.6 THP de 163 cv. Durante la prueba de manejo realizada en Mendoza, Lubri-Presspudo probar este último, que se puede asociar sólo con la conocida caja automática Tiptronic de seis marchas. Las versiones HDi y 2.0 sólo pueden combinarse con una caja manual de cinco velocidades.
Comportamiento Quienes alguna vez manejaron un C4 Sedán recordarán un andar suave, muy blando y acompasado, como el de un barco en aguas calmas. Nada queda de esa sensación en el nuevo C4 Lounge. La suspensión ahora es más firme y con una puesta a punto un poco más deportiva. Lo malo es que se perdió el confort extremo de su antecesor. Lo
bueno es que se ganó mucha confianza y estabilidad en maniobras a alta velocidad. En caminos en mal estado, el comportamiento puede llegar a ser un poco áspero, pero las reacciones son ahora más inmediatas y transmiten mayor seguridad. La reacción de los frenos también es más pareja y eficiente. Incluso se trabajó sobre el tren trasero –que sigue teniendo un eje de torsión– para eliminar los golpes secos que tienen sus primos, el C4 Hatchback y los Peugeot 308/408. Se colocaron bujes de goma para evitar este golpeteo incómodo que se produce, por ejemplo, al pasar sobre los flejes “despertadores” de las cabinas de peajes. El resultado fue tan bueno que los primos mencionados ya comenzaron a salir de fábrica también con estos bujes. Ahora, los puntos flojos. La dirección parece no acompañar esta nueva puesta a punto del chasis. Es algo errática a bajas velocidades, aunque sin llegar a ser peligrosa. Es como si Citroën hubiese decidido apostar a un desempeño más deportivo de la suspensión, pero conservando una dirección confortable. A altas velocidades, el C4 Lounge es algo sensible a los vientos laterales y no tiene el aplomo de rivales como el Vento, el Focus
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II o el Civic. El motor 1.6 THPes conocido, pero no deja de merecer elogios por su respuesta y elasticidad. El único problema es que –como ya lo criticamos en el Peugeot 308 Sport– sólo se puede combinar con la caja automática Tiptronic de seis marchas. Esta es una transmisión muy cómoda para la ciudad, pero con respuesta lenta cuando se la exige a fondo. En ruta, incluso tarda varios segundos en comprender que se alcanzó una velocidad de crucero. Mantiene de manera artificial un cambio bajo, a un régimen muy elevado, sin decidirse a pasar a una marcha más relajada. Una caja manual de seis velocidades sería una buena alternativa y en Citroën admiten que podría llegar a fines del 2014 o comienzos del 2015.
Conclusión Pasaron sólo seis años desde que Citroën Argentina lanzó a la venta el C4 Sedán. Para el segmento de los compactos, sin embargo, parecen haber transcurrido varias décadas. En aquellos tiempos, Ford tenía el veterano Focus I y Peugeot ofrecía el ídem 307 Sedán. Renault, Honda y Volkswagen penaban por los elevados precios de los Mégane II, Civic y Vento. En aquél abril del 2007, el C4 Sedán sorprendió al ser lanzado con
precios competitivos y un espacio interior muy superior al de cualquiera de sus rivales. Era una novedad tan curiosa, que los clientes hasta le perdonaron algunas excentricidades, como el volante de centro fijo y la cola de diseño extraño. Pero logró méritos incuestionables: el C4 de primera generación es el Citroën más vendido de la última década en la Argentina y logró posicionar por primera vez a la marca en una disputa pareja con las principales firmas generalistas. El mercado al que se enfrenta el flamante C4 Lounge es totalmente distinto. La oferta es más amplia y aguerrida que nunca. Y el nuevo Citroën sale a la venta con una gama muy completa, aunque sin elementos que lo ayuden a desmarcarse con rapidez de la competencia. Con el diseño exterior como único rasgo de originalidad, el C4 Lounge no ofrece en seguridad, equipamiento, mecánicas, comportamiento y precios argumentos distintivos que lo ayuden a lograr el objetivo de la marca: convertirlo en la referencia de su segmento. Es un interesante promedio de varias de las ofertas actuales. Pero, en un mercado tan peleado, tal vez eso no alcance. Carlos Cristófalo Fotos: Juan Lopetegui
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La cuarta generación de la Rav4 se diferencia de su antecesora por un diseño más moderno, una mayor calidad interior y un comportamiento más ágil. Tiene un correcto desempeño off-road, aunque el grueso de las ventas serán de la versión 4X2. Cómo se posiciona frente a la Honda CR-V.
Test: Toyota Rav4 2.5 AWD
Emociones cercanas
uando la primera Toyota Rav4 se presentó en 1994, revolucionó el segmento de los todo terreno por sus líneas redondeadas y su andar civilizado. En un mundo de 4X4 cuadradas y toscas, la Rav4 fue pionera entre las SUVs compactas. Ese impacto es algo que no podría repetir esta cuarta generación de la Rav4, en un segmento plagado de competidoras, donde prácticamente cada marca presente en la Argentina tiene a una representante en esta contienda. La Rav4 importada de Japón llegó a la Argentina en abril. La manejamos durante casi una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
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Por fuera La tercera generación de la Rav4 se comercializó en la Argentina desde el 2006 y se despidió este año. Con cambios sutiles en el camino –y dejando afuera el restyling que recibió el modelo en Europa–, era esperable que la nueva Rav4 diera un gran salto en diseño. Su estética está alineada con la nueva imagen global de Toyota, que a nuestro país sólo había llegado hasta ahora de la mano del nuevo Camry. El año que viene se sumará el nuevo Corolla. Su diseño se caracteriza por una trompa afilada, con faros rasgados y un parabrisas bien inclinado. Desde el paragolpes delantero –con defensas negras y filetes cromados– parten dos nervaduras que terminan en las grandes ópticas traseras. Estos conjuntos lumínicos sobresalen de la carrocería en forma de meseta. Son el principal rasgo de identidad del vehículo. Otro detalle característico es que desapareció la rueda colgando del portón trasero. El auxilio ahora va guardado bajo el piso del baúl. Roba algo de espacio para la carga (ver abajo), pero queda más protegido contra los robos y golpes en estacionamientos. La nueva Rav4 creció en todas las dimensiones con respecto a la anterior generación. Mide 4,57 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,71 de alto. La distancia entre ejes es de 2,66 metros. Para tratarse de un vehículo todo terreno, el despeje del (Continúa en la página 36)
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La Rav4 tiene un público fiel en la Argentina. La nueva generación apuesta a expandirse.
(Viene de la página 34) suelo es algo escaso, con apenas 176 milímetros. La versión probada era la 2.5 4WD Full, que viene con neumáticos Yokohama Geolander 225/65R17 y llantas de aleación.
Por dentro El aumento en todas las dimensiones se nota de manera especial en el interior. Ahora resulta más cómodo y luminoso. También se aprecia una mejor calidad de terminación, aunque sin llegar al nivel de sus rivales europeas y coreanas. Como suele ocurrir en los vehículos japoneses, la Rav4 pone el acento en la practicidad y robustez de los componentes, antes que en
su diseño o tacto. La versión Full viene con tapizados en cuero sintético con costuras claras. Este revestimiento también se repite en las puertas y la consola de instrumentos. Las butacas son típicamente americanas: bien anchas, mullidas y cómodas. El tablero de instrumentos es completo, aunque algo confuso y desprolijo. En la consola central conviven un climatizador bizona de grandes botones, una pantalla táctil muy completa (sin GPS) y un reloj digital algo anticuado. Las plazas traseras son muy cómodas. El piso es plano y pueden albergar a tres adultos sin problemas. Hay mucho espacio para las piernas y el techo está bien alto. Los respaldos pueden variar la in-
clinación, para viajar más cómodo o aumentar la capacidad de carga. Donde ya no hay tanto espacio es en el baúl. Al cargar la rueda de auxilio adentro –y al tener un repuesto del mismo tamaño de las ruedas titulares–, la bandeja que tapa el doble fondo tiene una gran protuberancia que roba espacio. Los 547 litros originales se redujeron a 450 litros. El piso no queda plano y la bandeja hay que sujetarla bien para que no haga ruido. Es una solución de compromiso que podrá molestar a algunos. LubriPress piensa que la pérdida de espacio se compensa con la tranquilidad de llevar una rueda de auxilio de verdad. El equipamiento es completo y funcional, aunque sin caprichos de confort. El único detalle tecnológi-
Nació para el off-road, pero la más vendida será la 4X2.
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co es la pantalla táctil de seis pulgadas, que incluye la práctica cámara de retroceso.
Seguridad El equipamiento de seguridad de las Rav4 de entrada a gama es pobre. No traen control de estabilidad y llevan sólo dos airbags frontales. Estas versiones tampoco equipan faros antiniebla delanteros. Son puntos flacos de un producto familiar, importado de Japón y con estos precios. Hay que estirarse hasta la versión Full para tener ESP, seis airbags y antinieblas, además de control de ascenso y descenso de pendientes. A modo de referencia, una RAv4 2.2 diesel fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Ob-
tuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 89% de protección para adultos, 82% para niños y 66% para peatones. Pero hay que aclarar que esta versión contaba con siete airbags (incluyendo de rodillas para el conductor, no disponible en la Argentina) y ESP.
Motor y transmisión La Rav4 llega con dos motorizaciones a la Argentina. Las versiones 4X2 tienen un 2.0 16v VVTi naftero de 146 cv, combinado con una caja automática de variador contínuo (CVT). Las versiones 4X4 tienen un 2.5 naftero más interesante. También tiene 16 válvulas y distribución va(Continúa en la página 38)
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La trompa afilada, las ópticas traseras en forma de balcón y la ausencia de rueda de auxilio externa son los rasgos que la distinguen.
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Comportamiento
riable, pero en este caso desarrolla 180 cv a 6.000 rpm y 233 Nm de torque a 4.100 rpm. En este caso, está asociado a una caja automática convencional, con seis velocidades y modo secuencial. La tracción integral es del tipo “inteligente”. En condiciones normales traccionan sólo las ruedas delanteras y un embrague multidisco envía torque a las ruedas traseras sólo cuando detecta pérdidas de adherencia.
Quienes compren la Rav4 para uso off-road estarán interesados en saber que el sistema de doble tracción puede distribuir el torque por mitades a cada ejes o 100% a las ruedas traseras, de ser necesario. Por debajo de los 40 km/h, se puede bloquear la distribución 50/50 para avanzar por terrenos muy complicados. Pero, se sabe, el grueso de los compradores de la Rav4 –y de la gran mayoría de las SUVs compactas–
Waki-Doku
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ue un modelo permanezca siete años en el mercado, y con pocos cambios, es algo cada vez menos frecuente en la industria automotriz actual. Menos aún si se trata de un vehículo importado. Pero ese es el tiempo que permaneció a la venta en la Argentina la Toyota Rav4 de tercera generación, que aterrizó en 2006 y se despidió recién este año. Para tener un parámetro de lo que esto significa. En el mismo lapso, su archirrival Honda CR-V se renovó tres veces. La Rav4 de cuarta generación llegó a la Argentina en abril pasado y, como era de esperarse, el cambio es notorio. Con respecto a la anterior generación, la nueva Rav4 tiene más diseño, un interior más refinado, motorizaciones más potentes y, según asegura el fabricante, un toque extra de “waki-doku”. La traducción literal al español de este término japonés vendría a ser “un corazón que late anticipando emociones”, pero los norteamericanos –siempre tan pragmáticos– lo tradujeron con el más simple “fun to drive”. El término fue acuñado por Akio Toyoda, nieto del fundador de Toyota, quien lo repite como un mantra en la casa matriz, alentando a su equipo a ser más creativo, más arriesgado y lograr autos que transmitan nuevas emociones. La divertidísima coupé Hachi-Roku no fue un caso aislado, sino que se convirtió en la abanderada de una nueva generación de vehículos Toyota, comenzando por la próxima generación del Corolla. Parece que Akio Toyoda ya no se conforma con fabricar best-sellers y ahora busca productos con carácter y personalidad. Viniendo de parte del creador del aséptico Prius y del padre del ADN del Homo-Corolla, este cambio de paradigma puede ser una excelente noticia para quienes disfrutamos con las sensaciones al volante. Sólo resta desearles Koun (buena suerte).
utiliza el vehículo como transporte familiar, en ciudad y ruta. Las escapadas off-road suelen ser esporádicas y más bien anecdóticas. De hecho, los neumáticos de asfalto pueden llegar a complicar alguna incursión por el barro pesado. Si te comprás una Rav4 y vas a incursionar con frecuencia fuera del pavimento, negociá antes de la entrega un cambio de neumáticos por algún modelo con más taco. Para el uso diario, la Rav4 es un vehículo muy confortable, con buena visibilidad en el tránsito y una excelente aislación acústica. Los ruidos de viento sólo se comienzan a sentir a velocidades elevadas. Con respecto a la anterior Rav4, el principal cambio se siente en el andar.Ahora es un poco más firme, aunque sin llegar a ser incómodo. A diferencia de otras rivales de puesta a punto más americana, como la Honda CR-V, en la Rav4 no hay tanta inclinación de la carrocería y el volante tiene una respuesta más veloz. Esto se siente aún más cuando se activa el modo “Sport”. Es un programa que aprovecha el sistema de doble tracción para ofrecer un comportamiento más deportivo en el asfalto. Al estar activado, en las curvas cerradas de alta velocidad envía torque a las ruedas traseras para evitar que el vehículo se vaya de trompa y conseguir un desempeño más neutral. El modo “Sport” también reduce la asistencia de la dirección, modifica la respuesta del motor ante los pedidos del acelerador y reduce la intervención del control de estabilidad. Además, modifica los parámetros de la caja automática para que los cambios sean más veloces y a un mayor régimen. En estas condiciones, el desempeño de la Rav4 es mucho más diver(Continúa en la página 40)
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EQUIPAMIENTO • ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) • Asistencia de frenado de emergencia (BA) • Airbags frontales para conductor y acompañante • Airbags laterales para conductor y acompañante y de cortina para conductor, acompañante y pasajeros • Cinturones de seguridad inerciales delanteros de 3 puntos, con pretensionador y limitador de fuerza • Cinturones de seguridad inerciales traseros de 3 puntos • Columna de dirección colapsable • Inmovilizador de motor • Tercera luz de freno integrada en parabrisas trasero • Faros delanteros antiniebla • Faros traseros antiniebla • Control de estabilidad (VSC) • Control de asistencia de ascenso y descenso en pendientes • Espejos exteriores retráctiles con luz de giro incorporada • Rieles de techo longitudinales • Faros delanteros halógenos • Llantas de aleación de 17 pulgadas • Aire acondicionado con climatizador automático digital • Alarma sonora de luces encendidas y olvido de llaves • Asiento del conductor con regulación eléctrica • Asiento del conductor regulable en altura • Asientos delanteros calefaccionados • Audio con pantalla táctil de 6,1?, CD, MP3, Bluetooth, entradas auxiliares, USB y 6 parlantes • Cierre centralizado de puertas con comando a distancia • Sistema de entrada inteligente y encendido por botón • Cubrealfombras textil con traba de seguridad • Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla de audio • Sensor de estacionamiento sonoro • Porta mapas y posa vasos en panel de puertas • Posa vasos en panel instrumental • Tapizado de cuero natural y ecológico • Luneta trasera con bandeja separadora y red de carga • Volante con control de audio, de display de información y de teléfono • Computadora de a bordo • Techo solar eléctrico
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Modelo probado: Toyota Rav4 2.5 4X4 6AT Full Origen: Japón Precio: 319.100 pesos (Rav4 2.0 4X2 CVT desde 235.450 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, inyección electrónica, distribución variable VVTi. Cilindrada: 2.494 cc Potencia: 180 cv a 6.000 rpm Torque: 233 Nm a 4.100 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral de acople automático, con bloqueo de 4X4. Caja: automática, de seis velocidades, con modo Sport. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados. Suspensión trasera: independiente, multibrazos, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Yokohama Geolander 225/65R17 con llantas de aleación (auxilio del mismo tamaño y llanta). PRESTACIONES Velocidad máxima: 191 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,2 segundos Consumo urbano: 14,5 l/100km Consumo extraurbano: 9,3 l/100km Consumo medio: 12,2 l/100km MEDICIONES La versión Full viene con tapizado símil cuero, butaca del conductor eléctrica y techo corredizo. Atrás, buen espacio para las piernas.
Largo / ancho / alto: 4.570 mm / 1.845 mm / 1.715 mm Distancia entre ejes: 2.660 mm Peso en orden de marcha: 1.630 kg Capacidad de baúl: 450 litros Capacidad de combustible: 60 litros
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El interior mejoró en calidad, aunque sin llegar al nivel de sus rivales europeas y coreanas.
tido que en otras SUVs rivales, aunque no llega a igualar a la referencia entre las marcas generalistas: la Volkswagen Tiguan con caja DSG. El motor tiene buena respuesta, aunque hay que llevarlo bien alto de vueltas para sacar lo mejor de él. La Rav4 2.5 acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 191 km/h. Los frenos a disco en las cuatro ruedas responden muy bien y alcanzan a contener los 1.630 kilos de peso en orden de marcha. Además de la función “Sport”, la Rav4 2.5 cuenta con la función “Eco” para reducir el consumo de combustible. Básicamente, realiza los cambios más suave y a menores vueltas. Pero no hace milagros y el consumo medio no baja de los 12 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h, el motor viaja muy tranquilo, a sólo 2.000 rpm en sexta marcha.
Conclusión
Pantalla táctil y climatizador con botones grandes. El reloj digital de arriba es un poco anticuado.
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Esta cuarta generación de la Rav4 no va a tener problemas en conquistar a los usuarios de la anterior generación. El salto en diseño, calidad y comportamiento dinámico se aprecia enseguida. Con respecto a su eterna rival en ventas, la Honda CR-V –con la que llevan años alternándose el primer puesto en patentamientos de SUVs compactas en la Argentina–, la nueva Rav4 propone un diseño exterior más arriesgado y un manejo más di-
vertido. La Honda, por su parte, tiene un andar más confortable, un mayor espacio interior y un diseño de la cabina más coherente. La Rav4 2.5 4X4 Full puede llegar a ser muy divertida de manejar en modo “Sport” y es un adelanto de la nueva filosofía Waku-Doki que Toyota quiere imprimirle a sus nuevos modelos (leer más). Sin embargo, la realidad es que el grueso de las ventas se las seguirá llevando la versión de entrada a gama, con el motor más chico y la tracción simple. Tal como ya ocurre con la CR-V, en estas versiones la principal crítica es para el escaso equipamiento de seguridad. De tan nutrido y competitivo, el segmento de las SUVs compactas en laArgentina desarrolló su propia guerra de precios, donde cada dólar influye en las cifras de patentamientos mensuales. Hoy la CR-Vmás económica cuesta 15 mil pesos menos que la Rav4 de entrada a gama. La misma brecha se encuentra en las versiones 4X4. Pero también influyen otros factores, como los tiempos de entrega. Y en eso Toyota corre con ventaja, al contar con un stock y un cupo de importación más amplio que el de Honda. Cuando hay marcas que se disputan el mercado peso a peso, y día a día, el que gana siempre es el cliente. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Ian Openheimer
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Alfa Romeo Disco Volante by Touring
Fenómeno Ovni
l mes pasado se celebró el Certamen de Elegancia de Villa d’Este, el prestigioso evento que desde hace años premia los mejores vehículos históricos del mundo, y los prototipos más fascinantes, que se votan en referéndum por el público en los jardines de la Villa. En la clase “Concept Car y Prototipos” este año se ha impuesto el Alfa Romeo Disco Volante by Touring, una coupé de dos plazas construido artesanalmente por el taller milanés sobre la base del Alfa Romeo 8C Competizione con el que comparte chasis y motor. El fascinante vehículo reúne calidad estética y detalles deportivos, además de emplear materiales de
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En los años ‘50, Alfa Romeo bautizó con el nombre de “Plato Volador” al atrevido diseño del 1900 C52. Sesenta años después, ese auto inspiró a un concept que acaba de ser premiado como el mejor del 2013. vanguardia (fibra de carbono y aluminio) para la máxima ligereza. Cada unidad requiere de más de 4000 horas de trabajo altamente cualificado y se construye sólo bajo pedido: en el Certamen se ha expuesto el vehículo número 01, y otros dos están ya a punto de terminarse. El automóvil rinde homenaje al Alfa Romeo 1900 C52 “Disco Volante”, una coupé de características exclusivas que justamente este año cumple su 60 aniversario.
Diseñado por Carrozzeria Touring en 1952, el C52 presumía de gran ligereza y eficiencia aerodinámica, e impresionó al imaginario colectivo, ganándose el apodo de “Disco Volante” (“plato volador”), y convirtiéndose enseguida en un icono del diseño de automóviles. La espina dorsal del Alfa Romeo Disco Volante by Touring es el chasis del Alfa Romeo 8C Competizione, escogido por su estructura rígida y ligera, perfecto para redise-
ñar un automóvil de altas prestaciones. En particular, la arquitectura es con motor delantero central, cambio transaxle y tracción trasera. Este esquema brinda una distribución óptima de la carga 49-51% entre el tren delantero y trasero. Las suspensiones son de cuadrilátero, con portacubos y brazos de aluminio forjado y puntal auxiliar detrás para controlar la convergencia. El propulsor, compacto y ligero, es un V8 de 4,7 litros y 450 CV con
480Nm de par máximo. El cambio es secuencial con actuación eléctrica de 6 velocidades con levas en el volante, el diferencial de deslizamiento limitado y los frenos autoventilados tienen dimensiones generosas. Equipado de esta manera, el Alfa Romeo Disco Volante by Touring acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza los 290 km/h. Por último, destacar que es ya la segunda vez que Alfa Romeo gana este prestigioso premio dentro del Certamen de Elegancia de Villa d’Este; en la edición 2012, el público premió al Alfa Romeo 4C, el superdeportivo compacto fruto de la experiencia perfeccionada con el Alfa Romeo 8C Competizione y con el 8C Spider.
El Disco Volante 2013 en Villa d’Este. Se fabrica sólo a pedido.
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mercado automotor ord presentó la nueva generación del Fiesta Kinetic Design que, al igual que su antecesor, se distingue por un expresivo diseño exterior e incorpora dispositivos tecnológicos que mejoran la conectividad, brindando una experiencia de manejo dinámica y segura, inéditas en su segmento. El Fiesta Kinetic Design, presentado en la Argentina a fines de 2010, fue la primera plataforma global de la marca en llegar al país. Se trataba de una propuesta distinta que logró establecer nuevos estándares de diseño, tecnología y seguridad. Esta versión renovada, que cuenta con una garantía de 3 años o 100 mil kilómetros transferibles, sintetiza la evolución del Kinetic Design, el lenguaje de diseño global de la marca. Su sofisticado y moderno interior eleva una vez más el estándar de su categoría gracias a la calidad de sus materiales y su completo equipamiento tecnológico, aplicado para maximizar el confort. En sintonía con la estrategia de desarrollo de producto de Ford, que pone al alcance de los consumidores en todos los segmentos las últimas tecnologías, el nuevo Fiesta incorpora avanzados sistemas tecnológicos desarrollados por la marca del óvalo para sus vehículos de alta gama, posicionándose a la vanguardia de su segmento. El nuevo Fiesta está equipado con un motor 1.6L Sigma con tecnología Ti-VCT de 120CV. Este impulsor combina potencia y eficiencia en consumo de combustible, brindando una dinámica experiencia de manejo. La utilización de aluminio permite que este motor sea más liviano, mejorando así el rendimiento del vehículo. Gracias a ello, el Nuevo Fiesta cumple con las normas Euro5, ya que reduce el consumo de combustible y, en consecuencia, las emisiones contaminantes. En materia de tecnología, el Nuevo Fiesta cuenta con el sistema de conectividad SYNC MyFord Touch, que incorpora una pantalla color touchscreen LCD de 6,5 pulgadas y una sofisticada tecnología de reconocimiento de voz. Esta novedad le permite al conductor navegar los contenidos de los dispositivos portátiles sin necesidad de quitar las manos del volante ni desviar la atención del camino. El nuevo diseño del Fiesta transmite su personalidad única, seductora y cautivante. La línea de perfil ascendente de pliegues pronunciados en conjunción con el nuevo diseño de llantas le otorga al vehículo sensación de dinamismo y le imprime movimiento aún cuando se encuentra detenido. La nueva grilla hexagonal de cinco barras y bordes cromados, en combinación con las nuevas ópticas y faros anti-niebla con terminaciones cromadas, demuestra agresividad y deportividad. El nuevo capó de líneas esculpidas resalta su carácter atrevido y revela un
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Lanzamiento nacional: Ford Fiesta KD 2014
La renovación de un referente El modelo más moderno y equipado del segmento de los autos chicos redobla la apuesta con más versiones, nuevo diseño y un derroche de equipamiento de tecnología. vehículo diferente a todo lo conocido en su segmento. La evolución del Kinetic Design también está reflejado en la vista trasera del nuevo Fiesta, por su nuevo diseño de ópticas traseras, portón y spoiler. El interior del nuevo Fiesta, compuesto por asientos tapizados en cuero y techo solar eléctrico, aumenta el confort y mejora la sensación de manejo. Además, mantiene el novedoso sistema de ambientación LED que permite personalizar el ambiente y generar diversos climas para cada ocasión. Está disponible en siete colores: rojo, verde, azul, amarillo, blanco, violeta y celeste agua. El nuevo Fiesta ofrece tecnología que combina conectividad con una experiencia de conducción segura. Através del sistema SYNC MyFord Touch proporciona a los conductores más opciones en comunicación y entretenimiento. Sync permite accionar otros servicios como realizar llamadas, leer y enviar mensajes de texto y re-
producir música en formato MP3, ya sea vía Bluetooth o USB. Todas sus funcionalidades pueden ser operadas mediante comandos de voz, sin necesidad de sacar las manos del volante ni desviar la vista del camino. La gran novedad de la nueva versión es la incorporación de la interfaz MyFord Touch, cuya pantalla táctil de 6,5 pulgadas dispuesta en la consola central del vehículo, permite visualizar y controlar funcionalidades clave para el conductor como, por ejemplo, comunicación, audio y navegación satelital. Esta última, además de mostrar la información del destino seleccionado, representa paisajes completos en 3D y ofrece detalles de puntos de interés. El Nuevo Fiesta Kinetic Design ofrece un equipamiento tecnológico único en su categoría. La cámara de estacionamiento trasera, ubicada en la parte posterior del vehículo, permite visualizar automáticamente en la pantalla todo lo que se encuentra detrás. Este dispositivo, junto con los sensores de proximidad, permite estacionar o maniobrar en reversa con más seguridad. El sistema de apertura “Keyless” y arranque sin llave con botón “Ford Power”, el climatizador automático, los controles satelitales al volante, el control de velocidad
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crucero, la computadora de abordo y los sensores de lluvia y crepuscular, completan el equipamiento del Nuevo Fiesta. Todas las versiones que integran la gama del Nuevo Fiesta están equipadas con un motor 1.6L Sigma con doble árbol de levas que ofrece 120cv de potencia a 6000 rpm y 152 Nm de torque. La suspensión tipo MacPherson ayuda a aislar la carrocería de la suspensión para disminuir vibra-
ciones en la cabina de pasajeros, la barra estabilizadora mejora el agarre en curvas y posee diseño ligero y compacto. Esta nueva versión del Fiesta cuenta con Transmisión Powershift secuencial de seis velocidades. Se trata de una caja manual automatizada, es decir, combina las características de una transmisión manual con el cambio de marchas accionado a través de la computadora del vehículo en forma automática. Desarrollada para brindar una rápida y ágil respuesta, contribuye a elevar el confort de marcha al no interrumpir en ningún momento el flujo de potencia. La transmisión Powershift está equipada con dos embragues que actúan de manera independiente permitiendo que al momento en que el motor alcanza su máximo torque en una velocidad, la siguiente esté pre-seleccionada y lista para ser conectada, evitando la pérdida de potencia y contribuyendo a la eficiencia del consumo de combustible. La seguridad activa del nuevo Fiesta integra los más avanzados sistemas de asistencia al conductor para ayudar a prevenir accidentes y permitir un manejo más seguro y confortable. Tal es el caso del Control Electrónico de Estabilidad (ESC), el Control de Tracción (TCS), frenos ABS en las cuatro ruedas y Dirección asistida electrónica (EPAS) Otro novedoso componente que refiere a la seguridad activa del nuevo Fiesta es Ford MyKey. Este innovador sistema alienta el manejo seguro, ya que permite configurar el vehículo a medida de cada conductor, incluyendo limitaciones de velocidad máxima y volumen de audio. En lo referido a la seguridad pasiva, el nuevo Fiesta incluye numerosos dispositivos únicos en su segmento y especialmente diseñados para reducir las lesiones de los pasajeros en caso de impacto. Equipado con 7 airbags –dos frontales de dos etapas, dos laterales de tórax y dos laterales superiores de cabeza, más un airbag para las rodillas del conductor, sistema Isofix de anclaje para sillas de bebé, Sistema de alerta post-colisión, apoyacabeza en las 5 plazas y cinturones de seguridad inerciales de 3 puntos, entre otras cosas, el nuevo Fiesta continuará ofreciendo la máxima seguridad en su segmento.
Nuevo diseño interior y equipamiento de seguridad con hasta siete airbags. El sistema Sync con MyFordTouch es un centro de entretenimiento e información único en su segmento.
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Lanzamiento nacional: Nissan Versa
Un grande entre los chicos issan Argentina SA anuncia el inicio de la comercialización de su nuevo modelo Versa en Argentina. “Durante los últimos años, el mercado del automóvil se ha movido de manera vertiginosa, pero positiva para quienes buscan acceder a un vehículo de excelentes prestaciones, a cómodos precios. Nissan, ha sabido aprovechar esta situación y hoy ofrece modelos con equipamientos sobresalientes al alcance de todos. Este es
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Tiene la plataforma del Nissan March. Pero el espacio interior de un gran sedán. Llega importado de México y ya está a la venta en nuestro mercado. el caso del Nissan Versa, el segundo automóvil Global de la plataforma V de Nissan, que por sus características y prestaciones, promete llegar muy lejos en su segmento”, afirma Omar Daneri, Presidente de Nissan Argentina SA.
Llega a competir en el segmento de vehículos de gama media, con un motor de última generación de 1.6 litros, que desarrolla 106 caballos de fuerza a 5.600 rpm y 105 libras-pie a 4.000 rpm, para sobresalir. Este propulsor le proporciona al conductor una respuesta ágil y eficiente, ya sea con la transmisión manual de 5 velocidades o la automática de 4. Equipamiento y tecnología superior. Para todas sus versiones, el nuevo NISSAN VERSA ofrece equipamiento de alta gama. Además del mismo motor DOHC de 16 válvulas y 4 cilindros que se mantiene en to-
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das las líneas. El Versa trae un radio CD+Mp3+Aux con conector para el iPod, el cual incorpora modernos controles en el volante. Uno de los valores agregados más destacables del Versa, es el control de crucero, sistema propio de los vehículos de alta gama, y que se ha dispuesto en este vehículo de serie, para que el conductor pueda disfrutar de rectas largas, de una manera mucho más placentera y eficiente. La seguridad de los ocupantes estará garantizada por el Doble Air Bag Frontal, el sistema de frenos antibloqueo (ABS), la distribución electrónica de frenado
(EBD) y el “Breack Assist” (BA). Por último, este grandioso vehículo incorpora el sistema de dirección eléctrica, la cual se hace más rígida al ir a altas velocidades y resulta muy cómoda al momento de estacionar, por la suavidad que le transmite al conductor en todos sus usos. Lista de precios total público con impuestos incluidos: Versa Visia $104.062; Versa Acenta $112.665; Versa Acenta A/T $120.712. Las versiones de equipamiento que se incluirán en la gama local son: Visia y Acenta (en esta última versión se incluye la opción de caja de cambios manual de 5 cambios y automática de 4 cambios). Como ocurre con toda la gama Nissan en Argentina, el nuevo Nissan Versa ofrece garantía de 3 años ó 100.000 kilómetros (lo que ocurra primero).
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Tiene capacidad para siete pasajeros y entretenimiento para cada uno de ellos. El interior es tan lujoso como en la Clase ML o Clase S.
Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz GL 500 4Matic
El gigante de la Extrella l 2013 es un año muy especial para Mercedes-Benz Argentina. En toda la historia de la empresa nunca se habían mostrado tantas novedades juntas. Mercedes-Benz está lanzando al mercado 12 modelos de vehículos: el CLS, ML, GLK, Clase A, Clase E Sedán, Clase E Coupé, CLA, Clase S y GL; y de la marca AMG, el SLK 55 AMG, el E 63 AMG y el CLS 63 AMG. La marca presenta ahora la nueva Clase GL. El vehículo sienta nuevos referentes en cuanto a confort, dinamismo, seguridad, elegancia y eficiencia en el sector de los SUV. Una conducción relajada y segura, tanto en ruta como fuera de ella, es uno de los atributos básicos de la nueva Clase GL. El extraordinario confort de conducción y la rotunda potencia de este modelo de siete plazas seducen incluso bajo las más duras circunstancias.
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El espacio y la luminosidad son excelentes para todos los pasajeros, gracias al techo panorámico eléctrico que abarca las tres filas de asientos. El primer paño es rebatible y los otros dos fijos. Lejos de resignar confort a nuestros pasajeros en la tercer fila, la GLcuenta con el sistema eléctrico de acceso Easy Entry. Es posible acceder a la 3ø fila de ambos lados del vehículo. El espacio de carga puede ser adaptado a cada situación. Los dos asientos de la 3ø fila pueden rebatirse independientemente y en forma eléctrica. De esta manera se logra aumentar el volumen del baúl de 390 litros a 1.320 litros. Si se reclina la segunda fila de asientos, el volumen total de carga alcanza los 2.300 litros al techo con una distancia máxima de 2 metros. Al igual que otros vehículos de la marca, cuenta con sistema de en-
Con 5,12 metros de largo es la SUV más grande a la venta en la Argentina. También es una de las más caras. El titán de Mercedes llegó al país. tretenimiento en las plazas traseras. El gancho para remolque rebatible, el ILS y el asistente de estacionamiento activo equipan también a la Clase GL. Los 9 airbags, los asientos multicontorno con regulación eléctrica, memorias y ca-
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lefacción, el Comand con navegador, y el sistema de sonido Harman Kardon convierten a la GL en el Clase S entre los SUV sin importar el terreno que se transite. Motor naftero, V8 biturbo, de 4.663 cm3. Sus 435cv de potencia y un torque de 700 Nm (1.800 - 3.500 rpm) garantizan las altas prestaciones de este vehículo. Velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente) y aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 seg. Consumo de combustible muy mejorado respecto de su antecesor (no lanzado en Argentina). Se incrementó la potencia en 48 CV (+12%) pero se redujo un 18% el consumo. Las prestaciones offroad se conjugan a la perfección con el carácter deportivo del vehículo. Los comandos del sistema On & Off-Road permiten seleccionar entre 6 programas de conducción. También es
posible regular la altura de la suspensión por medio de este selector. La GL cuenta con el paquete deportivo AMG de serie. Los faldones delanteros y traseros, las llantas AMG de 21” con discos de freno delanteros perforados y los peldaños de afecto aluminio conforman el kit. La GL cuenta con tracción integral permanente 4Matic, el paquete On & Off-Road y la suspensión neumática adaptativa Airmatic. En cuanto a sus dimensiones, los 5,12 metros de largo (3 cm más que la GL anterior) hacen de la Clase GL el SUV más grande de su segmento. Estas dimensiones permiten al GL transportar 7 adultos en sus tres filas de asientos. Los colores disponibles son: Negro obsidiana, gris tenorita, plata iridio y blanco diamante metalizado Bright. Y el precio, 169.900 dólares.
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Lanzamiento nacional: Ford EcoSport 4WD
Pequeño todo terreno ord Argentina anunció que, a partir del mes de octubre, estará disponible en el mercado la versión FreeStyle 4WD de la Nueva EcoSport. De esta manera, la marca del óvalo completa la gama del SUV compacto de plataforma global que revolucionó su categoría. La versión Freestyle 4WD está equipada con un motor 2.0L acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Al igual que todas las versiones, dispone del sistema de conectividad Sync con control de voz para dispositivos móviles, frenos ABS en las cuatro ruedas y control de estabilidad electrónico (ESC). El precio sugerido al público será de AR$ 185.940.El sistema de tracción 4WD de la nueva EcoSport permite la utilización de esta función de manera automática o manual. El sistema automático actúa de manera inteligente y proactiva. Bajo condiciones normales de manejo, el vehículo funciona con tracción delantera. En situaciones en las que las ruedas delanteras pierden adherencia, el sistema transfiere automáticamente torque al eje trasero, sin necesidad de intervención por parte del conductor.
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Es la versión con tracción integral de la nueva EcoSport. Tiene suspensión trasera multibrazo y bloqueo de diferencial. La aventura ya no es sólo estética.
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La computadora del vehículo tiene la capacidad de anticipar el deslizamiento de las ruedas delanteras y transferir el par motor a las ruedas traseras. Esto se logra monitoreando continuamente la velocidad de cada rueda, la velocidad del vehículo, la fuerza lateral y el sistema de frenos. Incluso si no hay derrape, el sistema continuamente realiza ajustes a la distribución del par motor, en un intento por mejorar el comportamiento del vehículo. Un ejemplo claro de la acción proactiva del sistema 4WD automático se manifiesta en la situación de partida desde cero, con aceleración máxima. En ese caso, el sistema transferirá automáticamente el torque a las ruedas del eje trasero; de esta manera evita que las ruedas del eje delantero patinen logrando una partida más eficiente. El sistema manual, por su parte, se activa presionando el interruptor ubicado junto a la consola central y bloquea la distribución de torque 50% al eje delantero y 50% al trasero. Esta opción es sólo recomendable para conducir en terrenos off-road o en condiciones más severas y exigentes.
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Lanzamiento nacional: Chevrolet Agile 2014
Renovación para un rosarino
El modelo fabricado en Santa Fe recibió un rediseño en la trompa. También hay cambios en el interior y más equipamiento de seguridad.
hevrolet Argentina inició la comercialización del Agile 2014, que incorpora una visual completamente renovada en su exterior, con mucha tecnología y seguridad para todas sus versiones. Este hatchback con aspecto de crossover lanzado al mercado en 2009, hoy refuerza el ADN de la marca con su renovado diseño, incorporando una nueva imagen frontal en la que se destacan sus nuevas ópticas delanteras más estilizadas, una nueva parrilla y paragolpes completamente rediseñados. En su parte trasera, también cuenta con cambios
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significativos, el paragolpes y las ópticas, completamente nuevos, crean un aumento pronunciado de los laterales aportando una visual más agresiva al Chevrolet Agile, junto con nuevas llantas de aluminio de 16” que incorpora la versión LTZ. En el interior del Agile 2014 se instaló un nuevo volante más sofisticado que incluye comandos de audio en la versión LTZ y cuenta con nuevos tapizados y mejoras en el tablero. Además, hay que destacar que el Chevrolet Agile ofrece tecnología de serie única en su segmento, ya que cuenta con control de velocidad cru-
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cero, encendido automático de luces y computadora de abordo en todas sus versiones. Otro de los cambios destacados del Chevrolet Agile es la incorporación de elementos de seguridad de serie, ofreciendo doble airbag frontal para conductor y acompañante y frenos ABS con sistema de distribución electrónica de frenado (EBD) para todas las versiones del modelo. Mantiene el confiable motor 1.4L que desarrolla 92 CV a 6.000 rpm. Este motor fue el primero en producirse en Argentina bajo las normas Euro IV de emisiones ambientales y
está equipado con un sistema de diagnóstico de emisiones a bordo (EOBD), según lo establece la normativa ambiental vigente en Argentina. Los precios de este nuevo modelo son los siguientes: LS $89.590; LT $96.330 y LTZ $105.180 El Chevrolet Agile tiene una garantía de 2 años sin límite de kilometraje y se comercializa en 10 colores: Blanco Summit, Plata Polaris, Negro, Beige Desert, Rojo Pepper, Verde Lotus, Gris Rusk, Azul Infinity, Rojo Chili y el nuevo color Azul Aquamarine.
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Lanzamiento nacional: Chrysler 300 C
El toque americano la par de su exhibición en el sexto Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires, Chrysler Argentina lanza al mercado local el 300C. Se trata de un sedán lujoso de gran tamaño, envidiable equipamiento y máximo confort. Su motor es el Pentastar V6 3.6 litros naftero de 286 hp a 6.350 rpm y 340 Nm de torque a 4.650 rpm, asociado a una revolucionaria caja automática de ocho marchas. El segmento de los sedanes de mayor categoría tiene un nuevo exponente en Argentina: el impresionante Chrysler 300C. El modelo regresa a la oferta local de la marca para establecer un nuevo punto de referencia dentro de los vehículos de lujo. Desde su imponente diseño netamente americano, pasando por la sobresaliente dotación de confort y seguridad, hasta el motor V6 capaz de combinar excelentes prestaciones y consumos. Las líneas del 300C hablan por sí mismas. Las superficies voluminosas le otorgan una personalidad bien definida, enmarcada por la clásica parrilla delantera de gran tamaño y los faros horizontales, que constitu-
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El sedán grande de Chrysler ya está a la venta en la Argentina. Viene con un motor V6 de 286 caballos y un gran equipamiento de confort. Cinco metros de lujo americano. yen un conjunto sobrio y elegante. Luce aferrado al suelo gracias a los neumáticos de medida 245/45 sobre enormes llantas de 20 pulgadas. La carrocería mide 5.066 mm de largo, 1.902 mm de ancho y 1.488 mm de alto, con una extensa distancia entre ejes de 3.052. Digno de mención es su destacado coeficiente aerodinámico de 0,32. Ingresar al 300C es hacerlo al mundo del lujo y la sofisticación. Los revestimientos son de cuero y en el puesto de mando todo queda al alcance del conductor. Cualquiera puede encontrar la postura de manejo ideal, gracias a la regulación en altura y profundidad del volante, los múltiples movimientos eléctricos de la anatómica butaca y el ajuste con memoria para la posición de los pedales. Los materiales utilizados fueron seleccionados cuidadosamente y poseen un esmerado trabajo de encastre, de acuerdo con la propuesta de calidad del 300C. Priman los to-
nos oscuros con insertos en madera que aportan una atmósfera de exclusividad, donde todos los pasajeros viajan cómodos: adelante el espacio libre es de 1.038 mm para las piernas y 916 mm de alto, mientras que en las plazas posteriores es de 1.019 y 937 mm, respectivamente. Al mirar el tablero central del 300C, el protagonismo lo tiene la pantalla táctil de 8.4 pulgadas, donde se visualizan las diferentes configuraciones del sistema multimedia UConnect. Además de la telefonía inalámbrica y las órdenes por voz, se puede disfrutar de la radio AM y FM, el reproductor de DVD, el lector de tarjeta SD y diversas fichas auxiliares para conectar dispositivos móviles. El sonido de alta fidelidad queda a cargo de nueve parlantes con subwoofer. Además, incorpora como novedad el navegador satelital. El 300C también ofrece butacas delanteras ventiladas y calefaccionadas, techo solar panorámico, climatizador bizona, volante y plazas traseras calefaccionadas, cámara de estacionamiento y sensores delanteros y traseros, sólo por mencionar algunos de los ítems que hacen al absoluto confort. Mecánicamente el Chrysler 300C aprovecha el V6 naftero Pentastar 3.6L de 286 hp a 6.350 rpm y un torque máximo de 340 Nm a 4.650 revoluciones. La tracción es
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posterior y la transmisión una novedosa automática de ocho relaciones. De funcionamiento suave y preciso, esta caja asegura las mejores prestaciones y la marcha adecuada para cada situación. Además de un óptimo aprovechamiento de la potencia del motor, el escalonamiento de los cambios garantiza que a velocidades de autopista el motor viaje relajado, lo cual junto a la sobresaliente insonorización hacen del viajar una experiencia placentera. Además, posee uno de los mejores consumos de su categoría. La dotación de seguridad del
300C no podría ser otra que excepcional. La conforman los airbags delanteros multietapa, delanteros frontales suplementarios, laterales de cortina y de rodillas para el conductor. Ante un imprevisto en el que hay una pérdida de adherencia, la electrónica se encarga de intervenir gracias al invalorable aporte del control de tracción y estabilidad. Otros dispositivos orientados a cuidar a los pasajeros son la asistencia de arranque en pendiente, los faros antiniebla delanteros y traseros, el encendido automático de luces (DRL) y los faros bi-xenón HDI adaptativos, que aseguran en máximo poder de visión incluso en condiciones meteorológicas adversas. Estilo, potencia, confort y seguridad, todos ellos atributos del nuevo Chrysler 300C.
Viene de serie con terminaciones en madera y una gran pantalla táctil de 8,4 pulgadas.
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BMW X5 III
Generación racional
l fundador del segmento de los Sport Activity Vehicle y líder mundial en su segmento, logra establecer nuevos listones de referencia por su expresivo diseño, la espaciosidad y lujo de su habitáculo, su moderna versatilidad, y por el placer que significa estar a sus mandos y conducirlo de manera eficiente. Diseño característico de su carrocería, objeto de un desarrollo evolutivo en relación con el modelo anterior. Expresivo diseño de gran aplomo de la parte delantera, con faros dobles redondos que lle-
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En su tercera edición, la BMW X5 apuesta a cumplir con las metas ambientales de la Unión Europea. Por eso, por primera vez, habrá versiones con tracción simple. Llegará a la Argentina en 2014. gan hasta la parrilla ovoide doble típica de BMW. Silueta elegantemente alargada. Marcado pliegue en la carrocería a la altura de los pasos de ruedas deportivamente abombados. Líneas de orientación horizontal y superficies de tensas formas en la zaga. La armoniosa estética alberga elementos destinados a optimizar las propiedades
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aerodinámicas, entre ellos cortinas de aire (air curtains), salidas de aire (air breather) y deflectores verticales en la luneta (aeroblades). Ampliación de las posibilidades para la personalización: Nueva oferta de acabados de diseño Pure Experience y Pure Excellence, así como Paquete deportivo M. El equipamiento exterior e interior de estos acabados puede combinarse casi indistintamente. Mayor espaciosidad para más confort, mejor visibilidad y ambiente de lujo en el habitáculo. Asiento más elevado. Tablero de instrumentos más bajo, de líneas horizontales que se prolongan en los revestimientos de las puertas y, además, provisto de una super-
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ficie decorativa. Mayor versatilidad en el interior, gracias al respaldo de los asientos posteriores abatible en relación de 40:20:40. Volumen del maletero: Desde 650 hasta 1.870 litros. Accionamiento automático del portón trasero incluido de serie. Por primera vez, posibilidad de abrir y cerrar el portón con el mando a distancia y, además, desde el asiento del conductor. Opcionalmente asientos de confort posteriores. Tercera fila de asientos como equipamiento opcional. Lanzamiento al mercado con tres motores: BMW X5 xDrive50i con el motor V8 de gasolina de nueva generación (330 kW/450 CV), BMW X5 xDrive30d con motor
diésel mejorado de seis cilindros en línea (190 kW/258 CV) así como modelo BMW M Performance BMW X5 M50d con motor diésel de seis cilindros con carga turbo de tres fases (280 kW/381 CV). En diciembre de 2013 se ampliará la gama de motores presentándose los modelos BMW X5 xDrive40d, BMW X5 xDrive35i, BMW X5 xDrive25d, así como el BMW X5 sDrive25d con emisiones de CO2 de apenas 149 g/km. Reducción consecuente del consumo y de las emisiones mediante optimización del peso, optimización de la aerodinámica, motores y caja de cambios automática de ocho marchas de serie con alto grado de eficiencia, así como soluciones adicionales de la tecnología BMW EfficientDynamics. Función Auto Start Stop, modo ECO PRO con conducción en “modo de (Continúa en la página 78)
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La X5 creció en todas las dimensiones. La nueva X6 estará basada en su misma plataforma.
(Viene de la página 76) planeo” y asistente previsor. Todos los modelos ya cumplen actualmente la norma UE6. Selector de reglaje personalizado, chasis de adaptación automática Confort, Dynamic y Professional, así como chasis M, también de adaptación automática, para aumentar específicamente las cualidades de maniobrabilidad dinámica o de confort. Dirección asistida electromecánica en todos los modelos. Dirección activa opcional. Sistema de tracción total BMW xDrive de serie excepción: BMW X5 sDrive25d). En combinación con los kits de regulación del chasis Dynamic y Professional, también Dynamic Performance Control. Por primera vez, indicación de estado del sistema xDrive. Ampliación de la gama de innovadores sistemas de BMWConnectedDrive: BMW Head-Up Display a todo color e indicación de nuevos contenidos. Sistema de visión nocturna BMW Night Vision con detección de personas y animales, así como con haz de luz dirigible Dynamic Light Spot. Advertencia de cambio de carril, información sobre límites de velocidad (Speed Limit Info). Nuevo asistente de BMW para aparcar, con guiado longitudinal y lateral*. Sistema de visión panorámica Surround View con imagen de 360 grados. Driving Assistant que incluye el aviso de salida de trayecto, así como prevención de impacto por alcance y advertencia de la presencia de personas, con función de frenado incluida. Driving Assistant Plus adicionalmente con sistema de Control de crucero activo con función Stop & Go, incluyendo la función de frenado hasta la detención completa del coche. Asistente de conducción en retenciones en autopistas, con regulación automática de la velocidad y
Lujo, refinamiento y más tecnología para el interior de la nueva SUV de BMW.
del ángulo de la dirección, sin intervención del conductor*. Además, amplia gama de servicios de movilidad y de servicios a través de Internet, entre ellos servicio de asistente personal, Remote services, llamada de emergencia inteligente, sistema Info Traffic, que ofrece información sobre el tráfico en tiempo real, acceso a Internet, utilización de Facebook y Twitter en el coche, función de dictado con detección de voz para escribir e-mails, mensajes SMS y notas
Moderno equipamiento opcional: pantalla Control Display independiente de hasta 10,25 pulgadas, en combinación con el sistema de mando iDrive que se incluye de serie. Controlador Touch Controler con superficie táctil en combinación con el sistema de navegación opcional. Materiales de alta calidad. Mayor cantidad de espacios portaobjetos. Sistema de audio Bang & Olufsen High End Surround. Asientos posteriores de confort. Nuevo sistema de entrete-
nimiento para los ocupantes de los asientos posteriores, con dos pantallas como opción. Mejora del equipamiento de serie: el nuevo BMW X5 incorpora de serie: Asientos traseros divisibles en proporción 40:20:40, Sensor de aparcamiento delantero y trasero, alfombrillas de velours, llamada de emergencia inteligente, control de crucero con función de freno, apertura eléctrica del portón trasero, espejos exteriores e interior con anti-deslumbramiento y
La versión con tracción trasera de la X5 se ubicará a la entrada de la gama.
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abatibles eléctricamente, desactivación del airbag del acompañante, sistema Bluetooth con USB, volante deportivo de cuero, sensor de lluvia y accionamiento automático de las luces y, climatizador automático. Variantes de modelos y motores: BMW X5 xDrive50i: Motor V8 de gasolina con tecnología BMW TwinPower Turbo (dos unidades turbo, inyección directa, VALVETRONIC). Cilindrada: 4 395 cc. Potencia: 330 kW/450 CV a 5.500 - 6.000 rpm. Par máximo: 650 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm. Aceleración (0 - 100 km/h): 5,0 segundos. Velocidad máxima: 250 km/h. Consumo promedio según ciclo de pruebas UE: 10,4 - 10,5 litros/100 kilómetros. Valor de CO2 según UE: 242 - 244 g/km (valores dependientes del formato de los neumáticos). Norma de gases de escape: UE6. BMW X5 xDrive30d: Motor diésel de seis cilindros en línea con tecnología BMW TwinPower Turbo (sistema de carga turbo con turbina de geometría variable, inyección directa por conducto común). Cilindrada: 2.993 cc. Potencia: 190 kW/258 CV a 4.000 rpm. Par máximo: 560 Nm entre 1.500 y 3.000 rpm. Aceleración (0 - 100 km/h): 6,9 segundos. Velocidad máxima: 230 km/h. Consumo promedio según ciclo de pruebas UE: 6,2 litros/100 kilómetros. Valor de CO2 según UE: 162 - 164 g/km (valores dependientes del formato de los neumáticos). Norma de gases de escape: UE6. BMW X5 M50d: Motor diésel de seis cilindros en línea con tecnología M Performance TwinPower Turbo (carga turbo en tres fases, unidad turbo de alta presión con geometría variable de la turbina, inyección directa por conducto común con inyectores piezoeléctricos, presión máxima de inyección de 2.200 bar).
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Seat Nuevo León, primer auto de cinco estrellas LatinNCAP.
El Chevrolet Agile se produce en Rosario: cero estrellas también.
Nuevas pruebas de choque de LatinNCAP
Más reprobados atin NCAP ha otorgado por primera vez una calificación cinco estrellas en seguridad del adulto, se trata del Seat Nuevo León. También nos es grato anunciar la calificación cuatro estrellas para la protección del pasajero adulto del City Car Suzuki Celerio. Los resultados evidencian que los fabricantes pueden ofrecer a la región también pequeños automóviles con estructuras estables y con buena protección para sus ocupantes. En contraste con estos resultados positivos los últimos ensayos de Latin NCAP revelan que varios de los modelos más vendidos de marcas mundialmente reconocidas aún ofrecen autos con niveles de seguridad de cero estrellas que no cumplen ni siquiera con mínimas regulaciones en seguridad. Los automóviles con peor desempeño en la última instancia de ensayos de choque de Latin NCAP fueron el Nissan Tsuru (Sentra B13), Renault Clio Mio, Suzuki Alto K10 y el Chevrolet Agile; todos ellos obtuvieron cero estrellas. “Es muy desalentador y se debe en parte a la falta de airbags en la
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Varias marcas reconocidas a nivel mundial continúan ofreciendo protección deficiente en América Latina. La nueva serie de crash tests otorgó cero estrellas en seguridad a los Chevrolet Agile y Renault Clio mío argentinos. versión estándar; pero el verdadero problema es la seguridad deficiente de las estructuras de los habitáculos”, observó el Director Técnico de Global NCAP, Ing. Alejandro Furas. “Las estructuras de los habitáculos que colapsan sobre los pasajeros pueden tener consecuencias fatales en una colisión real. Estos autos con cero estrellas son producto de empresas que fabrican autos seguros de calidad cinco estrellas para consumidores de otras partes del mundo y a precios accesibles. Ha llegado el momento en que los consumidores latinoamericanos pueden elegir modelos de cinco estrellas que superen regulaciones mundiales de seguridad”. “La buena noticia es que ahora que el SEAT Nuevo León obtuvo nuestra primera calificación cinco estrellas en seguridad del adulto (y
cuatro en la seguridad del niño), América Latina cuenta con un auto familiar que ofrece a los consumidores la protección esperada de un auto nuevo”, dijo Furas. “Debido al alto número de modelos líderes de mercado que no aprueban nuestros ensayos a causa de estructuras y airbags deficientes, exhortamos a los consumidores a verificar, antes de comprar un vehículo, la clasificación de seguridad en www.latinncap.com”. El video del test del Nissan Tsuru (Sentra B13) ha sido uno de los más preocupantes de los últimos ensayos realizados. La estructura del vehículo en el habitáculo experimentó un colapso casi total. Este hecho, junto a las fuerzas elevadas registradas por los muñecos, implica que el vehículo solo puede recibir una clasificación de cero estrellas.
El Renault Clio Mío se fabrica en Córdoba: cero estrellas en seguridad.
El vehículo probado cuenta con cinturones de dos puntas, en vez de los convencionales de tres puntas, en las posiciones traseras lo que hace imposible la instalación adecuada de una silla infantil. Debido a todos estos aspectos, Latin NCAP considera que el Tsuru (Sentra B13) en su versión más básica no se encuentra equipado para transportar niños en forma segura. La estructura del habitáculo del Renault Clio Mio fue calificada como inestable en los ensayos de choque; las fuerzas experimentadas por las cabezas de los muñecos fueron inaceptablemente altas. Estos resultados hacen que el Renault Clio Mio obtenga cero estrellas y cero puntos en la seguridad del adulto. La protección al pasajero infantil también presentó problemas. Una compatibilidad pobre
para la silla infantil y un pobre desempeño en los ensayos dinámicos le valieron una calificación de apenas dos estrellas. El Chevrolet Agile también recibió una calificación de cero estrellas. Los muñecos pasajeros registraron esfuerzos elevados durante el ensayo de choque y la estructura del habitáculo del vehículo resultó inestable, también una zona de los pies del conductor que presentó exposiciones a riesgos mayores. Las fuerzas sobre la cabeza del conductor resultaron inaceptablemente altas. La protección al pasajero niño obtuvo apenas dos estrellas. Este año Latin NCAP aumentó la exigencia de sus procedimientos de ensayo. El sistema de puntos penaliza a los vehículos cuando los muñecos experimentan cargas que suponen una lesión fatal en el mismo test. Un auto de cinco estrellas para adultos deberá además pasar el ensayo para impacto lateral de la Regulación 95 de las Naciones Unidas, así como brindar ABS y avisadores de cinturón para los asientos delanteros en los modelos estándar.
El Nissan Sentra B13 también reprobó en las pruebas de choque.
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Test: Chevrolet Tracker LTZ+ 4x4
Ser más auto n los últimos meses, Chevrolet renovó casi por completo su oferta de productos en la Argentina. Pero pocos modelos guardan tantas expectativas para la marca como la nueva Tracker. Aunque en GM digan que ellos inventaron el segmento en 1935, con la Suburban Carryall que ya nadie recuerda, la verdad es que la Tracker marca el debut de Chevrolet en el reñido mercado de las SUV chicas. La Ford EcoSport y la Renault Duster, sus principales rivales, no sólo son dos productos muy conocidos y aceptados: también son tremendamente exitosas. Las dos son abonadas fijas al Top 10 de los autos más patentados del país. Por eso, el desafío que le espera a GM con la Tracker no es menor. Manejamos una versión LTZ+ 4X4 durante una semana y esta es la crítica de Lubri-Press.
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GM dice que inventó el segmento en 1935. Pero lo cierto que es la Tracker debuta en el mercado dominado por la Ford EcoSport y la Renault Duster. Qué le falta para igualar el éxito de sus rivales. Y por qué algunos dicen que la Tracker es “más auto”.
El efecto que causan estas llantas no es menor e influyen mucho en la percepción que la gente tiene del vehículo.
Por dentro La Tracker está homologada para cinco pasajeros, pero la verdad es que sólo hay espacio para cuatro adultos. La plaza trasera central es muy estrecha y tiene una banqueta más corta. La versión LTZ+ también se diferencia por ser la única que trae tapizado en cuero sintético, con una atractiva combinación de dos tonos y costuras con hilos verdes y grises. La calidad de terminación es la mejor de su segmento, con buenos encastres y sin ruidos molestos. No hay que olvidar que la Tracker viene importada de México, un país con una industria automotriz más evolucionada que la brasileña, patria de las EcoSport y Duster. Donde la EcoSport se destaca, sin embargo, es en el diseño más moderno de la plancha de abordo. Además, el respaldo de las plazas traseras se puede reclinar, cosa que la Tracker no habilita. Pese a todo, la reina en espacio interior de este segmento es la Duster La postura de manejo en la Tracker no es de las mejores. Y recuerda mucho a la Spin, que se conduce casi como un furgón. El problema es que la pedalera está muy metida adentro del habitáculo y obliga a que los conductores más altos alejen demasiado el asiento. El volante se regula en altura y profundidad. Eso es muy bueno. Pero no alcanza para encontrar una posición de manejo más parecida a la de un auto normal. Con respecto al equipamiento, viene de serie con aire acondicionado, control de crucero y volante multifunción. La versión LTZ+ agrega sensor de estacionamiento trasero, cámara de retroceso y sistema MyLink. Se trata de la central multimedia ya conocida de otros Chevrolet. Tiene una pantalla de siete pulgadas y cuenta con reproductor de CD/DVD/MP3, con conectividad Aux/USB/Bluetooth. La única contra es que no cuenta con navegador satelital (algo que ya trae la Duster con su MediaNav), porque todavía no está disponible la aplicación con el mapeo de la Argentina. Por último, hablemos del baúl. En los papeles, la Tracker es la peor de su segmento, con 306 litros de capacidad frente a los 362 de la EcoSport y los 400 de la Duster. La Chevrolet no se acerca a las dimensiones de la Duster, pero en la práctica el espacio de carga es más aprovechable que en la Ford. Mientras que en la EcoSport el volumen se desarrolla en forma es vertical, el baúl de la Tracker tiene poca altura, pero cuen-
Por fuera La Tracker (conocida como Trax en otros mercados, ver motivos del cambio de nombre), está basada en la Plataforma Gamma II de General Motors. Es la misma que utilizan los Chevrolet Onix, Prisma (leer crítica), Cobalt, Spin (leer crítica) y Sonic (leer crítica). Pero la Tracker utiliza una variante especial de esa plataforma, adaptada para vehículos tipo SUV, que comparte con la Opel Mokka europea y la Buick Encore norteamericana. Con 4,24 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,67 de alto, la Tracker tiene casi las mismas medidas de la EcoSport, pero es más corta y más angosta que la Duster. El producto de Renault también tiene una mayor distancia entre ejes: 2.673 mm contra 2.521 de la Ford y 2.555 de la Chevrolet. En el despeje se impone también la Duster, con 210 milímetros, contra 200 de la EcoSport y sólo 168 de la Tracker. Comparadas con sus primas del Primer Mundo (Mokka y Encore), la Tracker tiene un diseño más sencillo. Parece una mini-Captiva, pero no hay que olvidar que esa SUV tiene un diseño ya bastante superado. Lo que no se puede negar es que la Tracker transmite una estética más viril que la EcoSport. Y que tiene líneas más cuidadas que la Duster. Además, la Chevrolet no tiene la rueda de auxilio colgando del portón trasero, una solución poco agraciada, que expone a golpes de estacionamiento y a tentaciones de manos ajenas. La Tracker se vende en la Argentina en tres versiones: LTZ con tracción delantera, LTZ 4X4 y LTZ+ 4X4. La unidad probada correspondía a esta última versión, que se distingue por el techo corredizo y por ser la única que calza llantas de 18 pulgadas (con neumáticos Continental ContiProContact 215/55R18).
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EQUIPAMIENTO • Airbag frontal para conductor y acompañante • Airbags laterales y de cortina • ABS con distribución electrónica de frenado • Alarma antirrobo • Apoyacabezas delanteros regulables en altura • Apoyacabezas traseros en todas las plazas • Aviso de cinturón de seguridad
El sistema 4X4 se conecta sin avisarle al conductor, pero se siente en las reacciones.
(Viene de la página 74) ta con una mayor superficie plana. Para ser más claros: el volumen en altura es importante a la hora de cargar valijas grandes, pero la superficie plana se aprovecha más en el uso diario. Por ejemplo, cuando hacés las compras del supermercado: ¿alguna vez viste lo que pasa si apilás las bolsas del changuito? La otra causa del baúl pequeño es que la Tracker no condenó a los usuarios a una rueda de auxilio temporal (como sí ocurre en la línea Spin/Onix/Prisma/Cobalt). La unidad probada tenía una rueda de auxilio con llanta de 16 pulgadas. Es decir, es igual a las otras cuatro en las versiones LTZ y es más pequeña en la LTZ+. Este auxilio no tiene un rango de velocidad limitado, pero no es conveniente circular muchos kilómetros con ella colocada en la versión LTZ+, para no resentir al tren de rodaje con ruedas de diferente tamaño.
Seguridad La Tracker viene de serie con do-
ble airbag frontal y ABS, que serán obligatorios en todos los autos nuevos en la Argentina a partir de enero próximo. Además, trae cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en las cinco plazas. También tiene anclajes Isofix de serie (para sillas infantiles) y aviso de olvido del cinturón de seguridad. Quienes busquen más seguridad deberán inclinarse por las versiones LTZ y LTZ+, que agregan control de estabilidad, control de tracción y asistencia al ascenso en pendientes. La LTZ+ suma también dos airbags laterales delanteros y dos de cortina. Un punto a favor importante son los frenos: es la única de su segmento con discos en las cuatro ruedas. Son eficientes y no se cansan nunca. A modo de referencia, una Trax LTZ 1.7 diesel con seis airbags fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 94% de protección para adultos, 85% para niños y 64% para peatones.
La versión LTZ+ es la única con llantas de 18 pulgadas.
Motor y transmisión Acá es donde la Tracker sufre con una oferta bastante acotada. Mientras La Duster tiene dos motorizaciones (1.6 16v 110 cv y 2.0 16v 140 cv) y la EcoSport propone tres (1.6 16v 110 cv, 2.0 16v 143 cv y única turbodiesel del segmento, 1.5 8v 90cv), la Tracker se conforma sólo con un motor, ya conocido de las versiones más básicas del Chevrolet Cruze. Se trata del Ecotec naftero de 1.796 centímetros cúbicos, con 16 válvulas e inyección electrónica multipunto. Entrega 140 caballos de potencia a 6.300 rpm y 178 Nm de torque a 3.800 rpm. En Europa, la Trax/Tracker tiene una oferta de motores muy interesante, de los cuales el más brillante es el 1.7 turbodiesel de 131 cv. No hay planes oficiales de traerlo a la Argentina, aunque GM se destaca en nuestro país por ser la única marca que amplía su oferta diesel en el país, en lugar de achicarla. El motor Ecotec se puede combinar con una caja manual de cinco velocidades (sólo disponible en la versión 4X2) o una automática de seis velocidades con mando secuencial y modo manual (sólo se ofrece en la versión 4X4). El sistema All Wheel Drive de la Tracker 4X4 es del tipo “inteligente” o “a demanda”. En modo normal, es tracción delantera. Y envía torque al tren trasero sólo cuando detecta pérdidas de adherencia. Mientras en la Duster y la EcoSport es posible bloquear la tracción integral para maniobras off-road a baja velocidad, en la Tracker no hay ninguna posibilidad de intervenir sobre la transmisión. Es una diferencia que el usuario común tal vez no advierta, pero que puede ser suficiente para que el público que haga un uso intenso de la doble tracción se incline por las competidoras de la Chevrolet.
• Aviso de luces encendidas • Aviso de puertas abiertas • Fijación de asientos para niños con sistema ISOFIX • Barras de protección laterales • Cinturones de seguridad delanteros con regulación en altura y con pretensionador • Cinturones de seguridad traseros de tres puntos inerciales • Control de estabilidad y tracción • Sistema de asistencia en ascenso de pendientes • Faros antiniebla delanteros y traseros • Regulación interna de altura de los faros • Tercera luz de stop • Chapón protector de motor • Espejos exteriores color carrocería • Neumáticos 215/55R18 con llantas de aleación 18 X 7.0 • Neumático de auxilio 205/70R16 • Barras portaequipajes en aluminio • Aire acondicionado • Computadora de a bordo • Control de velocidad crucero • Sensor de estacionamiento trasero • Cámara de visión trasera • Techo solar elécrtico • Encendido automático de luces • Cierre centralizado de puertas con comando a distancia • Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros (express up/down) • Asiento del conductor con regulación en altura y ajuste lumbar • Columna de dirección regulable en altura y profundidad • Asiento trasero abatible 60/40 • Apoyabrazos delantero central • Apoyabrazos central en asientos traseros • Bolsillo portamapas en respaldo de asientos delanteros • Toma auxiliar de 12v delantera • Espejos exteriores eléctricos calefaccionados • Espejo retrovisor interno con oscurecimiento automático • Desempañador de luneta trasera • Luces de cortesía/lectura • Manijas interiores de puertas cromadas • Manijas sujeción acompañante • Parasoles con espejo de cortesía iluminados • Tecnología My Link: Pantalla táctil de 7 “, Bluetooth, USB, AUX IN • Control remoto de radio en el volante • Tapizado en cuero
Comportamiento El chasis de la Tracker 4X4 tam(Continúa en la página 78)
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El sistema MyLink se ofrece sólo en la versión LTZ+.
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test Pequeña gran Chevrolet. GM desembarca entre las SUV chicas como si hubiera estado ahí toda la vida.
(Viene de la página 76) bién queda en desventaja al compararla con la Duster 4WD y la EcoSport 4WD. El tren trasero de la Chevrolet es semi-independiente (con eje de torsión), mientras que la Renault y la Ford tienen un más sofisticado sistema multibrazos. ¿Y cuáles son los beneficios de este segundo esquema? Básicamente, el vehículo tiene un mejor apoyo en curvas de alta velocidad y el tren trasero rebota menos en caminos en mal estado. Estos dos vicios se sienten en la Tracker, aunque sin llegar a ser molestos. Sin embargo, no es un detalle menor, teniendo en cuenta que la Duster 4WD es bastante más económica y que la suspensión multilink es un componente muy costoso. Más allá de estas cuestiones puntuales, la Tracker es vehículo amigable para el uso cotidiano. En ciudad es muy maniobrable. Las dimensiones contenidas se agradecen y la cámara retrovisora es de
gran ayuda. Sólo hay que tener cuidado con el spoiler delantero: está muy bajo y tocará con cierta facilidad en cunetas pronunciadas. La transmisión es mejor dejarla siempre en modo automático. La función manual es sólo para situaciones extremas (pendientes pronunciadas con mucha carga) y el modo secuencial es demasiado lento como para invitar a un manejo deportivo. Además, este sistema se acciona desde un botón ubicado sobre el pomo de la palanca. Cuesta encontrarlo. En ruta es muy estable y el habitáculo está bien aislado. A 120 km/h y en sexta marcha, el motor trabaja a 3.000 rpm. Los 1.425 kilos de peso de la versión 4WD se dejan sentir en las prestaciones. El consumo promedio es de 9,6 litros cada 100 kilómetros. Y acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos. La velocidad máxima es de 187 km/h. No fue posible probarla en el barro, por la sequía que afecta a buena parte del país. Pero los neumá-
El motor Ecotec 1.8 del Cruze es la única motorización disponible en la Argentina.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
Norberto Ribaudo Tel/Fax: 4482-5456 DISTRIBUYE EN CAÑADA DE GOMEZ, SANTA FE
ticos de asfalto no parecen los más apropiados para la práctica del offroad. La EcoSport 4WD es la única de su segmento que viene de serie con neumáticos de uso mixto, con un poco de taco para el barro. La Tracker no informa por medio de ningún testigo cuando la doble tracción conecta o desconecta. Aunque se deja sentir. Con el control de estabilidad apagado, y por caminos de tierra o ripio, cuando se supera el límite de adherencia desliza de manera dócil, equilibrada y muy segura sobre las cuatro ruedas. Ésta es la función real de los sistemas “on demand”: brindar seguridad, más que invitar a una aventura off-road. Es un mecanismo muy útil cuando llueve o para regiones de nieve y hielo. No es para el Camel Trophy, pero te saca del apuro ante una situación imprevista de falta de adherencia.
Conclusión La Chevrolet Tracker es un vehículo urbano, que también permite algunas incursiones fuera del asfalto. Siempre con un buen rango de seguridad. Su posicionamiento en la Argentina hace que el desembarco de Chevrolet en el segmento de las SUV chicas resulte algo comprometido. Tiene menos opciones mecánicas que sus rivales y, a igualdad de equipamiento, es un poco más cara que la Renault Duster y la Ford EcoSport (excepto la Tracker 4WD, que es más barata que la Eco 4X4 lanzada esta semana). Sin embargo, corre con una ventaja que es intangible y subjetiva. No sé si es por la calidad general del producto –superior a sus rivales– o por su diseño, que recuerda a la más costosa Captiva. Definitivamente, no es por una cuestión de dimensiones, porque la Duster es bastante más grande. Y es posible, tal vez, que algo influyan en la percepción general las llantas de 18 pulgadas, muy poco habituales en este segmento. La cuestión es que, desde que la Tracker se exhibió por primera vez en el Salón de Buenos Aires
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–y durante la semana de pruebas que permaneció en el garage de Lubri-Press– no dejé de escuchar un comentario tan argentino como poco científico y arbitrario: “La Tracker parece ‘más auto’que la Duster y la Eco, ¿no?” Yo no comparto de ningún modo esa manera tan campechana de calificar a un vehículo. Y creo que –para acercarse a las cifras de ventas récord de sus dos rivales–, la Tracker tiene un equilibrio intere-
sante entre equipamiento y prestaciones, aunque en algún momento necesitará contar con versiones más económicas y accesibles. Mientras ese momento llega, está claro que la demoradísima reemplazante de la Suburban Carryall ya ejerce un claro –y muy conveniente– poder de seducción sobre un buen grupo de personas. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Coloflow
FICHA TECNICA MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.796 cc Potencia: 140 cv a 6.300 rpm Torque: 178 Nm a 3.800 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral “on demand” (acopla el eje trasero sólo cuando patinan las ruedas delanteras) Caja: automática, de seis velocidades, con modo Manual y Secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: semi-independiente, con eje de torsión, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Continental ContiProContact 215/55R18 (auxilio Continental ContiProContact 205/70R16) PRESTACIONES Velocidad máxima: 187 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,3 segundos Consumo urbano: 11,8 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km Consumo medio: 9,6 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.248 mm / 1.775 mm / 1.674 mm Distancia entre ejes: 2.555 mm Peso en orden de marcha: 1.425 Capacidad de baúl: 306 litros Capacidad de combustible: 53 litros
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Jaguar XFR-S
Con el sello de Stirling Moss l Jaguar XFR-S es, la berlina deportiva más rápida, potente y ágil construida por Jaguar hasta la fecha. Se basa en el modelo XFR, creando un producto aún más exclusivo. La potencia y el par del motor 5.0 V8 sobrealimentado ha aumentado hasta los 550 CV y 680 Nm, 40 CV y 55 Nm más que el modelo XFR, sin que esto afecte al consumo ni a las emisiones. Acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,6 segundos y alcanza una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 300 km/h. La caja de cambios de ocho velocidades, con función ‘Quickshift’, asegura una óptima aceleración a cualquier régimen de uso del motor y a cualquier velocidad de mar-
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A los 84 años, el subcampeón de Fórmula 1 más famoso del mundo ayudó a desarrollar el sedán de lujo y altas prestaciones de Jaguar. Alcanza los 300 km/h. cha. La exhaustiva puesta al día de la suspensión delantera y trasera optimiza al máximo el comportamiento dinámico, ofreciendo a la vez una estabilidad lateral superior hasta en un 30% El Diferencial Electrónico Activo y el Control Dinámico de Estabilidad también han sido recalibrados para mejorar el comportamiento. Nuevas y más anchas, las llantas forjadas de aleación ‘Varuna’, de 20 pulgadas, van calzadas con neumáticos desarrollados específicamente para dicho modelo para
maximizar el agarre. Las mejoras aerodinámicas, con un amplio uso de la fibra de carbono, incrementan la carga aerodinámica a altas velocidades en un 68% y dan al coche una apariencia más contundente. Los exclusivos materiales del interior incluyen fibra de carbono, piel, pespuntes y micro-ribetes para destacar el contraste y acentuar su personalidad deportiva. “El carácter deportivo es evidente en todas las berlinas de Jaguar. En el XFR-S ese carácter se ha amplificado, siendo el resultado un vehículo realmente cautivador, con una combinación de innovación tecnológica, diseño, precisión y un asombroso rendimiento que satisfará a los conductores más exigentes”, señaló el británico Stirling Moss, el subcampeón de Fórmula 1 más famoso de todos los tiempos, quien a los 84 años participó en el
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desarrollo del XFR-S. El segundo modelo de la gama Jaguar, de ultra altas prestaciones R-S, el XFR-S se une ahora a su hermano el XKR-S, en el exclusivo club de los 300 km/h. Es la expresión viva del legendario y antiguo linaje de las berlinas deportivas de Jaguar. El XFR-S incorpora características técnicas tanto del XKR-S como del nuevo deportivo biplaza F-TYPE, para crear la versión más ágil, de más rápida respuesta y más orientada al conductor, de la galardonada gama de berlinas XF de Jaguar. El XFR-S ha sido desarrollado por ETO (Engineered To Order), la división especializada de Jaguar Land Rover, que ha diseñado específicamente el sistema de propulsión y el chasis, efectuando a la vez mejoras en la carrocería para ampliar los límites de su rendimiento. Sus electrizantes prestaciones se
obtienen de la mecánica de gasolina V8 de 5 litros sobrealimentada por compresor, que ahora cuenta con 550 CV de potencia y 680 Nm de par motor, 40 CV y 55 Nm más, respectivamente, que en el XFR. Este aumento se ha conseguido a través de una importante revisión en el sistema de gestión electrónica, que ha propiciado una notable optimización de los flujos de aire de admisión y escape. Unido a un cambio de ocho velocidades que incorpora la tecnología ‘Quickshift’de Jaguar (desarrollada para el F-TYPE), el aumento de potencia del motor permite al XFR acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,6 segundos, y alcanzar una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 300 km/h. El flujo aerodinámico ha sido también cuidadosamente evolucionado, para permitir al motor rendir a su máximo nivel de eficiencia y, al mismo tiempo, conseguir que el coche corte el aire de forma limpia y eficiente. Como resultado, los cambios realizados en la carrocería (Continúa en la página 82)
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Bajo el capot tiene un V8 5.0 de 550 caballos de fuerza.
(Viene de la página 80) han creado una apariencia rotunda, comenzando por un paragolpes delantero más bajo, con sus grandes tomas de aire inferiores y aletas verticales, a lo que se suma un splitter frontal de fibra de carbono. Difusores laterales más marcados y unos exclusivos ‘aero-blades’, aseguran un paso de aire limpio a lo largo de los lados del vehículo y en el paragolpes trasero. También más bajo, un difusor posterior de fibra de carbono entre los exclusivos tubos de escape, se extiende por debajo de la zaga del XFR-S para reducir la fuerza ascensional. A esto se añade un pequeño spoiler sobre el maletero, con dos diseños disponibles. En total, con todos estos elementos, se ha conseguido aumentar la carga aerodinámica a alta velocidad en un 68%. Las exclusivas llantas forjadas de aleación ligera ‘Varuna’ de 20 pulgadas en el XFR-S, son más anchas tanto por delante como por detrás, y van calzadas con neumáticos Pirelli especialmente desarrollados para la ocasión, dando al XFR-S una apariencia más musculosa, al tiempo que aumentan el agarre y la estabilidad. Además se ha revisado de manera intensiva la suspensión, lo que sirve para aumentar el aplomo y la estabilidad lateral en un 30%, para obtener una mayor precisión de dirección y una respuesta más instantánea al volante. Modificaciones en el tarado de los muelles y en la puesta a punto de la suspensión neumática, aumentan la sensación de ir firmemente conectados al asfalto, aportando un manejo que inspira seguridad y una conducción suave y controlada. El recalibrado del diferencial electrónico
activo y el control dinámico de estabilidad permiten al conductor más entusiasta sacar el máximo partido del enorme potencial del XFR-S. La intención del coche se ve subrayada por la gama de materiales técnicos utilizados en el interior. Esto incluye piel Carbono en reposacabezas y reposabrazos, así como un salpicadero de aluminio Dark Linear, ambos elementos exclusivos de la gama R-S. Proporcionar un toque aún más distintivo, se consigue mediante los pespuntes en contraste, y micro-ribetes, que se pueden combinar con la pintura exterior. “Al desarrollar el XFR-S, el desafío técnico fue aumentar las considerables cualidades dinámicas típicas de toda la gama XF. Las mejoras a medida en el chasis, en el sistema de propulsión y en la carrocería cumplen con ese reto y otorgan al XFR-S esta exclusiva ventaja en prestaciones”, agregó Moss. El XFR-S cuenta con el aclamado motor de gasolina V8 de 5.0 litros sobrealimentado en su versión más potente, unido en este caso a una transmisión de ocho velocidades con función Quickshift. Esta combinación, totalmente nueva, ofrece una mezcla visceral de intensa aceleración, complicidad con el conductor y control, además de entrar en el exclusivo club de automóviles de alto rendimiento que alcanzan los 300 km/h. “El XFR-S es un producto muy armonioso por su aspecto, por la forma en que se maneja y la manera en que responde el sistema de propulsión. El vehículo tiene una respuesta instantánea a cualquier intervención del conductor y, como resultado, éste se siente identificado con él desde el inicio”, añadió el ex compañero de Juan Manuel Fangio.
Para nada discreto. El enorme alerón trasero y las gruesas llantas delatan sus intenciones.
Stirling Moss, ex compañero de Fangio en la Fórmula 1, trabajó en la puesta a punto.
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Audi RS
Atletas olímpicos os automóviles desarrollados y producidos por Audi y Quattro GmbH son vehículos individualistas con un carácter muy personal. Sólo hay modelos RS en aquellas series donde encajan a la perfección, y las siglas RS son siempre sinónimo de la motorización más potente de una serie y de una extremada dinámica de conducción, combinadas con la máxima utilidad para el uso diario. En la actualidad, la gama RS de Audi es más amplia que nunca, al contar con ocho modelos. Conducir un modelo RS de Audi implica conducir un deportivo de altas prestaciones y máxima eficacia sin tener que renunciar a la comodidad y la versatilidad para el día a día. Las siglas que identifican a los modelos más dinámicos de la marca de los cuatro aros son sinónimo de dinamismo, alta tecnología, máxima potencia, carácter exclusivo, individualidad y, por encima de todo, deportividad, pero sin dejar de lado las cualidades necesarias para una utilización plena a diario. Toda la gama de modelos RS así como los Audi R8- son fruto de una estrecha colaboración con Quattro GmbH, filial de Audi AG, encargada del desarrollo y la pro-
L
La gama RS de Audi es el equivalente a la división AMG de Mercedes-Benz y a la Motorsport de BMW. Del departamento Quattro GmbH no paran de aflorar genialidades, desbordantes de potencia.
La actriz Gwyneth Paltrow, novia de Iron Man y embajadora oficial de los Audi RS.
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ducción de estos modelos. A los RS 4 Avant, el RS 5 en versión Coupé y Cabrio y el TT RS en versión Coupé y Roadster, en 2013 se han añadido tres nuevos modelos a esta serie, el RS 6 Avant, el RS Q3 y el RS 7 Sportback, con lo que la gama RS es la mayor de toda su historia. Fiel a su lema “A la vanguardia de la técnica”, Audi tiene el firme propósito de superar una y otra vez los límites de lo técnicamente posible, una filosofía que se plasma en sus modelos más deportivos. Junto a quattro GmbH, la marca de los cuatro aros realiza un trabajo pionero para la construcción ligera al trabajar con piezas de material plástico reforzado con fibra de carbono, y tecnologías como el diferencial central de corona en el sistema de tracción quattro y los discos de freno en diseño wave hicieron su debut en modelos RS. Todos los modelos RS de Quattro GmbH equipan de serie tracción integral Quattro. Los modelos con motor montado longitudinalmente incorporan un diferencial central de corona de funcionamiento exclusivamente mecánico que debe su nombre al den(Continúa en la página 86)
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La divisón Quattro GmbH también se encarga de la preparación de la escudería de DTM.
(Viene de la página XX) tado especial de las ruedas que hay en su interior. En la configuración estándar, el diferencial de corona distribuye las fuerzas del motor entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60. En caso necesario es capaz de desviar hasta el 85% de la fuerza hacia el tren trasero y hasta el 70% hacia el delantero. El software de gestión del par individual para cada rueda complementa el trabajo del diferencial central de corona al trazar curvas a gran velocidad, para lo que interviene mínimamente en los frenos de las ruedas situadas en el interior de la curva. Si el cliente lo desea, el diferencial central se puede combinar con el diferencial deportivo, que distribuye las fuerzas de forma activa entre las ruedas traseras. El Audi RS Q3, el Audi TT RS y el TT RS Roadster, con el motor montado transversalmente, equipan un embrague multidisco hidráulico de regulación electrónica que se encuentra situado en el extremo del árbol cardán con el fin de obtener un mejor reparto de las cargas entre los ejes. En condiciones de marcha normales, el embrague traslada la mayor parte de las fuerzas del motor a las ruedas delanteras. Si estas perdieran tracción, puede desviar las fuerzas de forma continua hacia el tren trasero. Del RS 4 Avant en adelante también en los RS 5 Coupé y RS 5 Cabrio, RS 6 Avant y RS 7 Sportback- Audi ofrece el tren de rodaje deportivo plus con Dynamic Ride Control (DRC). Incorpora muelles de acero y amortiguadores regulables en tres etapas que están conectados entre sí a través de conductos de aceite dispuestos en diagonal y de una válvula central. Al trazar curvas a gran velocidad, las válvulas actúan sobre el flujo de aceite del amortiguador contraído de la rueda delantera ex-
terior. De este modo refuerzan el apoyo y reducen la inclinación lateral, con lo que consiguen que el automóvil permanezca más pegado a la calzada. Muchos modelos RS montan discos de freno autoventilados y perforados en diseño tipo wave; su contorno exterior ondulado reduce el peso en un total de casi 3 kg. Para unir los anillos de fricción de acero con los armazones de aluminio se han utilizado pernos de acero inoxidable, un concepto procedente del mundo de la competición que reduce las tensiones y disipa el calor rápidamente. Las pinzas de freno en el eje delantero integran seis u ocho pistones. A petición del cliente quattro GmbH monta discos de freno cerámicos reforzados con fibra de carbono en las ruedas delanteras o en las cuatro ruedas.
Deportivos y potentes, pero también lujosos. Interior de un Audi RS7.
Audi RS Q3, la última incorporación a la familia Quattro GmbH.
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Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive
Récord verde, en el Infierno ídem E l deportivo eléctrico de Mercedes-Benz rodó en el mítico y tradicional trazado norte de Nürburgring, convirtiéndose en el vehículo eléctrico más rápido en este circuito. No nos sorprende ya a estas alturas que una marca someta a su deportivo estrella a una vuelta cronometrada en Nürburgring y después haga público el resultado en caso de ser positivo para la imagen de la marca y el modelo. Esto es lo que hizo MercedesBenz con su SLS AMG Electric Drive. Para la prueba, la marca alemana escogió una unidad con las mismas características que cualquier otro modelo de los que comenzarán a entregar este mismo mes en Europa. Esto implica una potencia de 740 CV y un par motor de 1.000 Nm, así como una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. El SLS AMG Electric Drive completó el giro al trazado alemán en 7:56.234, un tiempo que lo coloca como primer vehículo eléctrico en bajar de la barrera de los 8 minutos y en ser el vehículo eléctrico de producción que más rápido ha rodado en el trazado. De es-
Le duró poco al Audi R8 eTron el orgullo de ser el auto eléctrico más veloz del planeta. El deportivo a baterías de AMG batió el récord de vuelta de Nürburgring, el circuito alemán también conocido como “Infierno Verde”.
te modo, arrebata este título al Audi R8 e-tron, que lo hizo en 8:09.099. Ante este hecho, Ola Källenius, director de AMG, declaró: “Mercedes-AMG ha mostrado de forma impresionante el potencial del
SLS AMG Electric Drive con este nuevo récord en NürburgringNordschleife. Mercedes-AMG es la primera marca que ha rodado en Nordschleife por debajo de los 8 minutos con un vehículo eléctrico de producción. Este récord es una
prueba de nuestra constante innovación”. Con sus exigentes curvas y peraltes, el Nürburgring Nordschleife es desde hace años la pista de pruebas favorita de los grandes fabricantes, hasta el punto de que hasta las fir-
El piloto alemán Markus Hofbauer fue el encargado de acelerar a fondo el SLS eléctrico en el Nordschleife.
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mas generalistas acuden a él para poner a punto sus futuros vehículos. Su fama ha alcanzado tal nivel que en ciertos círculos el desempeño de un deportivo en Nürburgring es casi tan importante como la velocidad punta o el 0 a 100, algo que lógicamente también es explotado por los departamentos de marketing. En cuanto al auto en sí mismo, el SLS AMG Coupé Electric Drive es a simple vista virtualmente indistinguible de su hermano naftero, pero ambos no pueden ser más diferentes a nivel técnico. Este superdeportivo sin emisiones utiliza cuatro motores eléctricos, uno por cada rueda, que generan una potencia homologada en 552 kW/751 CV y 1.000 Nm de fuerza disponible en menos de lo que tardas en chasquear los dedos, permitiendo impulsar a su conductor de 0 a 100 en sólo 3,9 segundos. La velocidad punta está limitada artificialmente en 250 km/h. Las cifras técnicas casi imponen tanto como su precio de venta al público: 416.500 euros. Quienes puedan permitirse el capricho, deben saber que el lanzamiento comercial del Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Electric Drive tendrá lugar este mismo mes.
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Caterham Seven 620R
Peso pluma Con un motor de 311 caballos y un peso de apenas 500 kilos, esta réplica del legendario Lotus Seven bate todos los récords en materia de prestaciones extremas. Se creó para celebrar los 40 años de Caterham l Goodwood Festival of Speed es el marco ideal para la presentación de nuevos vehículos de altas prestaciones. Caterham se aprovechó de este magnífico evento para presentar en sociedad el Seven –legal en carreteras– más potente y radical de su historia. Olvidémonos del R500 Superlight o el 600R de competición, dejando a un
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lado el peculiar Seven V8 –una máquina de otro mundo, cuya circulación se limita a circuitos–, el nuevo Caterham Seven 620R sube directamente al Olimpo de la deportividad. Celebrando el 40 aniversario de la marca, el Caterham 620R depone al R500 como el Caterham de calle más hardcore. La fórmula no ha cambiado: ligereza extrema aderezada con
El Seven 620R se puede encargar en color Celeste Caterham, para celebrar el aniversario de la marca.
una elevada potencia, una fuerte dosis de sencillez y abundante locura. Bajo el capó nos encontramos el motor más potente jamás visto en la saga Seven. Atentos a las cifras: motor 2.0 Duratec de origen Ford, sobrealimentado por compresor, generando 311 CV de potencia a 7.700 rpm y un par máximo de 300 Nm a 7.350 rpm. Acoplado a una caja secuencial de seis relaciones, es capaz de acelerar hasta los 96 km/h en 2,78 segundos. Son cifras similares a las de un Lamborghini Aventador, que cuesta cerca de 350.000?, tiene un V12 de 700 CV y tracción total. El Caterham es una máquina pura, sin filtro alguno, radical hasta la médula. Poco más que un chasis tubular con paneles de carrocería, es capaz de alcanzar los 250 km/h. Estas prestaciones se consiguen gracias a un peso muy contenido. No ha sido anunciado, pero no supera los 550 kg con seguridad. El chasis del Caterham más radical ha recibido un diseño único y partes de la carrocería, como el frontal, han sido rediseñadas para optimizar el flujo de aire al mo-
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Un cockpit minimalista, despojado y terminado en fibra de carbono.
tor. La suspensión recibe una puesta a punto aún más hardcore, se ha revisado su geometría. En las llantas de 13 pulgadas van montados neumáticos Avon ZZR, semi-slicks aptos para circular en carretera. En el interior, fibra de carbono en el panel de instrumentos –orientado al alto rendimiento– y en los asientos deportivos,
bacquéts en toda regla. El volante es minimalista al máximo y en el interior sólo encontraremos lo estrictamente necesario para conducir esta máquina. Como golosina dinámica extra, un autoblocante mecánico y suspensión completamente ajustable. Su precio será de 49.995 libras esterlinas en Reino Unido.
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Nissan Friend-Me
Generación Balínghòu Los jóvenes chinos van en camino a convertirse en el mayor colectivo mundial de consumidores, con 240 millones de individuos. A ellos está dirigido este concept desarrollado por Nissan.
Con excepción del volante, los pedales y la palanca, todos los comandos son pantallas táctiles.
El habitáculo cuenta con todo tipo de tecnologías para la interacción con otras personas.
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Los Balínghòu son los chinos nacidos después de los años ‘80. Crecieron sin hermanos y comparten el ocio con amigos.
issan dio a conocer los detalles de su concepto Friend-Me, un sedán para cuatro pasajeros diseñado para una nueva generación con una visión muy diferente de lo que un auto debe ser. Con un imponente y asertivo exterior fluyen audazmente líneas esculpidas, destinado a ser visto en las luces brillantes de la ciudad, Friend-Me es una criatura de la noche. El concepto es aplicable a nivel mundial, aunque la génesis del Friend-ME está dirigida a la exploración de aspiraciones para un segmento de mercado único en el mundo: los “Balínghòu”, alrededor de 240 millones de chinos nacidos en la década de 1980. Es una generación que creció sin hermanos, cuyo tiempo de ocio fue compartido con los amigos. “Los hombres Balínghòu son uno de los mayores mercados del mundo, y ahora están llegando a su mejor momento”, dijo François Bancon, gerente de la División General de Estrategia de Producto y Planificación Avanzada de Nissan. “Claramente, sus gustos darán forma a las tendencias automotrices de todo el mundo en las próximas décadas. Así que creemos que es importante escuchar con respeto y responder poniendo sus sueños a su alcance. Por eso Friend-Me es la primera propuesta de un diálogo permanente”. Este auto tiene una presencia imponente y líneas fluidas de gran musculatura. “Hacemos un llama-
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do a nuestra solución Distilled Da Qi ‘“, dijo Taiji Toyota, vicepresidente de Diseño de Nissan China. “‘Da Qi es una tendencia que trata de sobresalir, pero al mismo tiempo ir con la corriente, encajando. Es una cuestión de equilibrio y hemos trabajado para perfeccionar las cosas. El resultado es un diseño nuevo, en la categoría de los sedanes para jóvenes”. Una ancha y baja parte trasera,
con un voladizo, enfatiza una impresión más gruesa, agresiva y deportiva del auto. Los faros y las luces traseras combinadas, son acentuados por la singular forma de la iluminación tipo boomerang. El perfil del vehículo describe la traducción progresiva de Destilled Da Qi. La delgada y línea flotante del techo, maravilla alrededor del pilar C y produce armonía sofisticada. Asimismo, el co-
Compartido, pero individualista. Así es el interior del FriendMe.
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lor gris neón externo –especialmente desarrollado para apelar a los gustos juveniles amantes de la tecnología, muestra sus líneas en el efecto visual de la noche. En el interior, los cuatro asientos están separados con el mismo estilo de alta tecnología y status. A bordo, todos comparten la misma información que el conductor: velocidad, navegación, combustible restante –todo.
Empoderar a los cuatro aventureros es un centro único que se extiende desde el tablero y hasta los asientos traseros –en un tablero tipo monolito con acabado en onyx negro. Pantallas visibles en cada asiento mezclan perfectamente con la superficie. El que tenga contenido que compartir a través de dispositivos móviles, lo puede transferir a las pantallas a bordo y todos pueden disfrutar la diversión. Nissan Friend-Me ha sido cuidadosamente diseñado como un sueño al alcance de los clientes jóvenes en China. Basado en una arquitectura existente de los sedanes en Nissan, requiere un mínimo de componentes únicos. El ecológicamente eficiente sistema PureDrive de propulsión híbrida, previsto para el Friend-ME, ofrecerá más que suficiente para conducir en la ciudad. Ese es el sueño que entrega Nissan Friend-ME, gracias a la colaboración entre los equipos de diseño de Nissan Design China (NDC) –el estudio Beijing establecido en 2011– y el Nissan Global Design Center (NGDC), bajo el liderazgo y la dirección de Shiro Nakamura, vice presidente y director Creativo de Nissan. Uno de los diseños más ambiciosos hasta ahora, Friend-ME es una de las muchas exploraciones en profundidad de las necesidades y aspiraciones de los clientes de China ahora en curso.
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Mercedes-Benz S 63 AMG
El volante “boca de payaso” recibió la firma de AMG
Limousine de altas prestaciones El modelo más lujoso de Mercedes-Benz recibió el tratamiento deportivo de AMG. El resultado, un expreso veloz con el máximo confort. ercedes-AMG lanza el nuevo S 63 AMG: la berlina de altas prestaciones más potente del segmento de lujo define nuevos estándares en el campo del dinamismo de conducción, la construcción ligera y la eficiencia. Un aval de las extraordinarias prestaciones es el motor AMG V8 biturbo de 5,5 litros con una potencia de 585 CV y un par motor de 900 Nm, el miembro más potente de la familia de motores BlueDIRECT. Gracias a medidas sistemáticas de construcción ligera basadas en la filosofía “AMG Lightweight Performance”, el S 63 AMG pesa hasta 100 kilogramos menos que su antecesor. La com-
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El interior está tapizado en cuero perforado, pero conserva las butacas de First Class.
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binación de una propulsión eficiente con la reducción de peso resulta en un consumo de combustible de 10,1 a 10,3 litros a los 100 kilómetros en el ciclo normalizado europeo (237 a 242 g/km CO2). Por primera vez, el nuevo S 63 AMG puede equiparse opcionalmente con la tracción integral 4MATIC de AMG, desarrollada para optimizar las prestaciones del vehículo. Con ello no mejora solamente la tracción: el S 63 AMG abre una nueva dimensión de dinamismo de conducción en su segmento. El diseño y el equipamiento del S 63 AMG satisfacen máximas exigencias en cuanto a impresión de valor, calidad y perfección.
En palabras de Ola Källenius, Presidente de la Gerencia de Mercedes-AMG GmbH: “Después del éxito del lanzamiento del A 45 AMG y el CLA 45 AMG, el nuevo S 63 AMG acredita nuestra competencia en el segmento de lujo del mercado de automóviles. Entre los atributos más destacados del nuevo buque insignia de Mercedes-AMG se cuentan la construcción ligera y un nivel extraordinario de prestaciones. El S 63 AMG lidera asimismo su segmento por su perfección, su valor intrínseco y su calidad. Por primera vez ofrecemos el S 63 AMG (Continúa en la página 98)
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novedad (Viene de la página XX) también con la tracción integral 4MATIC de AMG desarrollada para optimizar las prestaciones. Con ello nos dirigimos a nuevos mercados: los clientes que apuestan por la tracción a las cuatro ruedas para afrontar condiciones climatológicas adversas encontrarán en el S 63 AMG 4MATIC la opción ideal.” Tobias Moers, responsable del sector Desarrollo Vehículo Completo y miembro de la gerencia de Mercedes-AMG GmbH: “Hemos alcanzado plenamente nuestro objetivo: hacer del nuevo S 63 AMG un vehículo más potente, más ligero y más eficiente que su antecesor. El dinamismo de conducción del S 63 AMG constituye asimismo un salto de calidad. Esto se debe en buena parte a la posibilidad de incorporar la tracción integral AMG 4MATIC desarrollada para optimizar las prestaciones.” La implementación sistemática de la estrategia AMG Lightweight Performance ha permitido reducir el peso del S 63 AMG en hasta 100 kilogramos en comparación con el modelo antecesor. Este ahorro de masa del vehículo se debe sobre todo al empleo de llantas de aleación forjadas de AMG, una batería ligera de iones de litio y un equipo de frenos de alto rendimiento AMG con discos de material compuesto y peso optimizado. Además, en la fabricación de la chapa exterior de la Clase S, incluyendo el techo y la estructura delantera de la carrocería, se emplea exclusivamente aluminio. Una cavidad para la rueda de repuesto de fibra de carbono –un material asumido de la Fórmula 1– permite ahorrar otros cuatro kilogramos. El S 63 AMG define asimismo un nuevo baremo en la relación peso/potencia, con un valor de 3,49 kg/CV. Este valor se traduce en prestaciones sobresalientes: en función del modelo, el vehículo precisa solamente 4,0-4,4 segundos para acelerar de cero a 100 km/h; la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h. Como todos los motores AMG, el grupo biturbo de ocho cilindros del S 63 AMG se monta a mano en la manufactura de motores AMG,
El S 63 AMG se ofrece con carrocería corta o larga, con tracción trasera o 4Matic integral.
en un proceso regido por criterios muy exigentes de calidad. Mecánicos especializados con alta cualificación montan el propulsor M157 con arreglo a la filosofía “un hombre, un motor”. La placa del motor AMG con la firma del mecánico no es solamente una credencial de la máxima precisión y calidad de fabricación típicas de AMG, sino al mismo tiempo un distintivo visible del incomparable ADN de la marca de altas prestaciones de Mercedes-Benz. Después del SLS AMG Coupé Black Series, el S 63 AMG es el segundo vehículo de altas prestaciones de AMG en el que la batería de iones de litio sustituye a la batería convencional para el arranque. En comparación con una batería convencional, la nueva tecnología brinda numerosas ventajas: gracias a su elevada capacidad, de 78 Ah, la batería de iones
El motor V8 5.5 biturbo desarrolla 585 caballos de potencia y 900 Nm de torque.
de litio sustituye tanto a la batería de arranque como a la batería auxiliar. El resultado es un ahorro de peso de más de 20 kilogramos. El potente acumulador eléctrico es relativamente insensible al frío y se distingue por sus dimensiones compactas. El S 63 AMG es el primer vehículo de grandes series del mundo equipado con una batería de este tipo. Máxima individualidad y dinamismo al gusto del conductor: éstas son las principales ventajas del cambio deportivo de 7 velocidades SPEEDSHIFT MCT AMG. Los tres programas de conducción “C” (Controlled Efficiency), “S” (Sport) y “M” (Manual) ofrecen perfiles personalizados. En la posición “C”, prevista para optimizar el confort, está activa la función de parada y arranque ECO, que apaga el motor de ocho cilindros si el vehículo está detenido. El conductor aprecia además un diagrama característico más suave para la transmisión, con cambios a una marcha más larga optimizados para mejorar el confort. En esta modalidad, el vehículo arranca normalmente en segunda. En los modos “S” y “M”, el motor y el cambio reaccionan con mucha mayor agilidad y está inactiva la función de parada y arranque ECO. Mediante una supresión temporal y precisa del encendido y la inyección a plena carga, los procesos de acoplamiento de las marchas son más rápidos, y van acompañados de una sonoridad más sugestiva. El S 63 AMG incorpora por primera vez exclusivamente llantas de aleación forjadas de AMG. Este tipo constructivo permite ahorrar peso y aumentar al mismo tiempo la rigidez. De ahí resulta una reducción de las masas no suspendidas, lo que aporta a su vez ventajas en la maniobrabilidad y en la respuesta de los elementos de suspensión y amortiguación. El S 63 AMG calza de serie llantas de
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aleación AMG de color gris titanio y pulidas a alto brillo de formato 8,5x19 delante y 9,5x19 detrás, en combinación con neumáticos 255/45 R 19 y 285/40 R 19 respectivamente. Como equipo opcional se ofrecen llantas de aleación forjadas AMG de color gris titanio y pulidas, en formato 8,5x20 delante y 9,5x20 detrás con neumáticos 255/40 R 20 y 285/35 R 20 respectivamente. Las llantas de aleación AMG disponen de cubiertas integradas y atornillables de alta calidad para los tornillos de las ruedas de metal forjado. Su forma recuerda a un cierre central y es una reminiscencia del automovilismo de competición. El logotipo AMG está integrado de forma elegante en uno de los diez radios. Como opción pueden encargarse estas llantas de aleación AMG en color negro mate con pestaña pulida a Preparado para correr. Acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos.
alto brillo. Una alternativa en el mismo formato es la versión de diseño “Siena” con 5 radios dobles, color gris titanio y pulida a alto brillo, con cubiertas negras para los tornillos de rueda. El volante deportivo AMG con aro de contorno acusado, cuero perforado en la zona de apoyo de las manos y levas de cambio de aluminio permite un dominio perfecto del vehículo. Otro componente con la apariencia característica de AMG es el display en color TFT de alta definición configurado como cuadro de instrumentos AMG con dos relojes animados: junto a la tipografía específica AMG, también resultan inconfundibles las agujas en color rojo/plata y el logotipo AMG en el velocímetro con escala ampliada a 330 km/h (a la izquierda) y el rótulo “V8 BITURBO” en el cuentarrevoluciones (a la derecha).
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on motivo del “Festival of Speed” de Goodwood, Peugeot presentó su nuevo RCZ R, la versión más poderosa de su cupé deportiva, emblemática del “savoir-faire” de la marca en materia de diseño y de sensaciones al volante. Su nuevo motor de 270 CV para 1,6 litros de cilindrada y unas emisiones de CO2 reducidas a sólo 145 g/km sitúan al RCZ R en un registro de prestaciones y eficiencia inédito. De acuerdo con el rendimiento del motor, se han puesto a punto suspensiones específicas asociadas a un diferencial Torsen de deslizamiento limitado que prometen una eficacia y unas sensaciones dinámicas de elevado nivel. “Toda la fuerza del diseño del nuevo RCZ queda sublimada por unas prestaciones muy dinámicas con los 270 CV de esta versión R, destinada a los amantes de los coches deportivos”, aseguró Xavier Peugeot, director de Producto de Peugeot. “Los éxitos deportivos del RCZ Peugeot Sport desarrollado para la competición y el entusiasmo que provoca no podían quedar sin respuesta. Se imponía, por tanto, crear una versión de serie todavía más deportiva que el RCZ, puesta a punto por Peugeot Sport”, agregó Bruno Famin, director de Peugeot Sport. “Nuestro cuaderno de cargas era realmente ambicioso y contemplaba desarrollar una versión extrema del RCZ, es decir, con elevadas prestaciones para poder utilizarlo en circuito pero preservando las cualidades de confort y agrado de utilización que se exigen en el uso cotidiano, todo ello con un consumo y unas emisiones de CO2 de referencia”, señaló Xavier Nicolas, Jefe de Producto del RCZ Con 270 CV/199 kW, el RCZ R es el modelo de serie más potente
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Peugeot RCZ R
El León más potente de la historia Tiene 270 caballos de potencia y es el Peugeot de producción en serie más deportivo que se haya fabricado jamás. Puesta a punto extrema y un diseño espectacular.
de la historia de la marca. Con una aceleración de 0 a 100 km realizada en menos de 6 s, demuestra una vez más los conocimientos con unas emisiones de CO2 contenidas a tan solo 145 g/km y que se convierten en toda una referencia en el segmento de los cupés deportivos. Este resultado se ha obtenido gracias al dominio en los campos del downsizing de los motores, de la optimización aerodinámica y del aligeramiento. “El downsizing es una tendencia consolidada y no tan solo en los coches de serie, ya que ha entrado también en el mundo de la competición. Hoy, las principales disciplinas usan motores de 1,6 litros turbo e incluso la Fórmula 1 los utilizará en 2014”, señaló Cyrille Jourdan, Responsable Técnico del RCZ R. En efecto, su nuevo motor THP de 270 CV para tan solo 1,6 l de cilindrada establece un récord de potencia específica en la categoría. Con casi 170 CV/litro está entre los mejores motores del mundo para un coche de serie y responde ya a la normativa anticontaminación Euro 6. El trabajo realizado en la aerodinámica ha permitido aumentar el apoyo trasero en 15 daN gracias a un nuevo alerón, que favorece la estabilidad a alta velocidad sin generar resistencia al avance. La búsqueda del aligeramiento ha llevado a diseñar unas piezas específicas y se ha obtenido un ahorro de 17 kg en relación al RCZ de 200 CV. Con un peso de 1.280 kg, el RCZ R dispone, por tanto, de una relación peso/potencia de sólo 4,7 kg / CV. “Cada elemento diseñado específicamente para el RCZ R contribuye a sus nuevas prestaciones dinámicas y sublima el estilo puro, radical y con personalidad del RCZ”, sostuvo Pierre Paul Mattei, Responsable de diseño del RCZ. (Continúa en la página 102)
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El RCZ R es la versión más extrema de la coupé de Peugeot. Ya se vende en Europa. El alerón sobre la tapa del baúl es específico de esta versión.
(Viene de la página 100) Con sus arcos en Negro Mate y unos faros sombreados en color Titanio, el RCZ R se distingue por unos atributos deportivos favorables a su eficacia dinámica y tratados de manera refinada. Su distancia al suelo reducida en 10 mm y sus ruedas de 19 pulgadas, más anchas en beneficio de la adherencia y de la motricidad, dan al RCZ R una presencia todavía más expresiva y parece que esté literalmente “pegado” al suelo. Sus llantas bi-tono específicas, diamantadas/negro mate de diseño técnico y deportivo, están firmadas con una R fresada directamente en la aleación. Se han diseñado para acoger y refrigerar los nuevos frenos sobredimensionados cuyas pinzas delanteras en rojo están firmadas por Peugeot Sport. El gran alerón trasero, fijo y perfectamente integrado, garantiza un mejor apoyo aerodinámico al tiempo que prolonga la silueta hacia atrás. El difusor trasero específico
respeta el efecto liso que caracteriza la parte trasera del RCZ e integra dos imponentes salidas de escape cromadas y simétricas, signo visible de una línea de escape rediseñada para lograr mejorar tanto el rendimiento como la sonoridad del motor. El logotipo Peugeot rojo de la parrilla y el monograma R, que reencontramos en la parte trasera, completan la firma exterior exclusiva del RCZ R. Disponible en 4 colores: Rojo Erythrée, Negro Perla Nera, Gris Sidobre y Blanco Opale, el RCZ R propone asimismo una oferta de personalización compuesta por un techo de carbono brillante o satinado, adhesivos de carrocería y carcasas de los retrovisores en negro. El alto nivel de elementos de seguridad y de confort se completa en el RCZ R con faros de xenón con lavafaros y el sistema multimedia con navegador WIP Nav Plus. La apertura de la puerta permite acceder a un puesto de pilotaje que parece un traje a medida dedicado únicamente al placer de
conducir y a las sensaciones para el conductor que sumerge de manera instantánea al “piloto” en un ambiente deportivo y sutilmente elitista. Desde el umbral de la puerta, firmado por Peugeot Sport, el carácter deportivo y exclusivo cobra protagonismo. Los pespuntes rojos recorren los materiales blandos, técnicos y de alta calidad del tablero así como el cuero del volante, el fuelle de la palanca de cambios, los paneles de las puertas, los apoyabrazos y los asientos. Estos últimos, con un nuevo diseño deportivo muy extremado, están revestidos en una mezcla de cuero de plena flor Nappa y de Alcantara en negro y están decorados con el monograma “R”. Cromado y con rojo en su interior, el carácter “R” parece emerger de una placa de aluminio cepillado que, con sus cuatro tornillos aparentes, firma la consola central. Inspirada en la aviación, simboliza la precisión y exhibe con elegancia la huella de Peugeot Sport. Al “bajar” a su vehículo,
el piloto descubre una posición de conducción ergonómica, ideal para saborear las cualidades dinámicas de su RCZ R. El volante de dimensiones reducidas, la palanca de cambios corta, el pomo específico de aluminio con detalles en rojo y los nuevos asientos báquet desarrollados por Peugeot Sport -con sujeción lateral reforzada de acuerdo con el nivel de prestaciones del RCZ R - participan activamente en las sensaciones de conducción. Además de la vista y el tacto, el oído también cumple su papel. El Sound System asociado a una línea de admisión específica y a una línea de escape modificada, permiten aprovechar el carácter deportivo del nuevo motor del RCZ R al ritmo de las aceleraciones y de los cambios de marcha. “La búsqueda de prestaciones y de eficacia en condiciones de carrera ha influido en la elección de determinados elementos durante la fase de desarrollo, especialmente en la puesta a punto de la cadena de tracción, de los ejes, de los frenos y
de los neumáticos más allá de los criterios habituales en los coches de serie. Todo ello para permitir a los pilotos más experimentados, buscar los mejores tiempos en un circuito”, declaró Pierre Budar, Responsable del Proyecto RCZ R El temperamento deportivo del RCZ R se traduce, además, en cifras; velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente), un 0 a 100 km/h realizado en 5,9 s, los 400 metros con salida parada abatidos en 14,2 s y los 1.000 metros en 25,4 s. Las recuperaciones son también brillantes con un 80 a 120 km/h en 6,8 s en sexta. Los desarrollos del cambio de seis velocidades son específicos, en beneficio de las aceleraciones y las recuperaciones. El centro de gravedad rebajado, la eficacia aerodinámica (resistencia / apoyo) mejorada, unos reglajes de suspensión específicos (vías, caída y convergencia, llantas 0,5 pulgadas más anchas) y unos neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 235 / 40 R19 optimizan la adherencia y garantizan un agarre en carretera excepcional.
El RCZ es el primero de una serie de modelos especiales de Peugeot bautizados con la letra “R”.
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Range Rover Sport en Pikes Peak
Récord en las nubes
La SUV con motor V8 Supercharged ascendió a una velocidad media de 95 km/h.
l nuevo Range Rover Sport estableció un nuevo récord para un SUV de serie durante la subida al Pikes Peak (Pikes Peak International Hill Climb), sede de la espectacular competición anual conocida mundialmente como “La Carrera hacia las Nubes”. El Range Rover Sport afrontó el reto sobre la capa de asfalto de 12,42 millas, recorriendo el trayecto en tan sólo 12 minutos y 35,61 segundos, a una velocidad media de 95.23 km/h sobre la serpenteante carretera que discurre por el borde de la montaña, con vertiginosos precipicios por un lado y duras rocas por el otro. El registro fue marcado de manera independiente y sentenciado por PPIHC (Pikes Peak International Hill Climb), por los organizadores de la competición anual, en la sede de Colorado. El recorrido de Pikes Peak pasa por 156 curvas a medida que asciende más allá de la línea de ár-
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“No hay margen de error en Pikes Peak, sólo tienes que anticipar mal una de esas 156 curvas, para caer”, aseguró Dallenbach.
La nueva SUV deportiva de Land Rover batió el récord de la trepada de Estados Unidos para autos de producción de su segmnto. Viene de fábrica con 510 cv. boles y vegetación, ubicado a 2.860 metros sobre el nivel del mar hasta, los 4.300 metros. A esa altitud el aire contiene sólo el 58% del oxígeno existente a nivel del mar, lo que disminuye el rendimiento de los motores y limita la actividad física y mental del ser humano. El nuevo récord fue establecido por un Range Rover Sport dotado con el motor gasolina V8 s/c de 5.0 litros y 510 CV, un vehículo cuya única diferencia con relación a cualquier otra unidad de serie era tan sólo el montaje de la jaula de seguridad y los cinturones de arnés, para satisfacer las exigencias de seguridad requeridas por la reglamentación de competición. El nuevo Range Rover Sport afrontó el reto de obtener el nuevo
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récord en manos del piloto Paul Dallenbach, especialista en la mítica prueba americana. Reconocido por sus grandes actuaciones en Pikes Peak, Dallenbach, nacido en Basalt (Colorado) hace 45 años, ha ganado en la categoría de subida en seis ocasiones, venciendo en la clasificación absoluta en nada menos que tres ocasiones. Dallenbach declaró; “No hay margen de error en Pikes Peak, sólo tienes que anticipar mal una de esas 156 curvas, para caer sobre los árboles o contra montaña. Para enfrentarte a este lugar como yo lo hice, es necesaria una gran confianza en tu vehículo, y el Range Rover Sport me la daba, es el más rápido, con mejor respuesta y el más ágil. Pude colocar exactamente el vehículo donde quería, pudiendo trazar las líneas en las curvas de la forma más óptima a alta velocidad. Es un vehículo muy capaz, y estoy orgulloso de haber formado parte de esta demostración para establecer un nuevo récord en Pikes Peak” El récord obtenido en la Subida al Pikes Peak, es el primero de una
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serie de retos mundiales, que afrontará el nuevo Range Rover Sport y que llevarán al modelo a soportar nuevos límites, en varios de los desafíos más duros del planeta. El Pikes Peak es una competición para coches y motos que se celebra anualmente en una sección de 19,99 kilómetros de la carretera que sube hacia la cima de Pikes Peak 14 millas al noroeste de la ciudad de Colorado Springs. El recorrido programado comienza a una altitud de 2.860 metros sobre el nivel del mar, con un desnivel de 1.440 metros hasta llegar a 4.300 metros al final de la prueba. Celebrada por primera vez en 1916, la Subida al Pikes Peak es la segunda carrera más antigua de EE.UU. Algunos de los pilotos más famosos de América, como Mario Andretti, Bobby Unser, Rick Mears o Al Unser han ganado la prueba, al igual que pilotos de rally de renombre internacional, como Michele Mouton, Ari Vatanen, Per Eklund y Stig Blomqvist. El récord absoluto actual es de 9 minutos 46,164 segundos, establecido por Rhys Millen el año pasado en la di-
visión Time Attack, con una versión basada en el Hyundai Genesis Coupé que fue modificada radicalmente para la ocasión. Desarrollado junto con el exitoso Range Rover, el nuevo Range Rover Sport ofrece la respuesta más dinámica de la marca en carretera, lo que sumado a las reconocidas aptitudes todo terreno propias de los modelos de Land Rover, lo que le convierte en líder en su clase. A la vez, el nuevo Range Rover Sport se presenta con un exterior más audaz y musculoso, a lo que se suman un interior más lujoso y la flexibilidad que ofrece la posibilidad de contar ocasionalmente con una tercera fila de asientos. A la vez, el diseño y la ligereza de la nueva suspensión Land Rover, y la innovadora tecnología del chasis dinámico, primero de su clase, construido íntegramente en aluminio permiten al nuevo Range Rover Sport conseguir un ahorro de peso de más de 420 kg. Diseñado y evolucionado en los centros de desarrollo de Land Rover en el Reino Unido, el nuevo modelo será producido en la moderna planta que tiene la marca en Solihull, Reino Unido, una avanzada factoría que es referencia por su eficiencia energética y sus reducidas emisiones.
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Turismo Carretera
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ncreíble. Esa es la definición que se merece la 12ª competencia del Turismo Carretera en San Luis que dejó a todos los fanáticos y apasionados con el corazón en la boca como consecuencia de los idas y vueltas, alternativas y suspenso hasta la bandera a cuadros. Diego Aventin hizo propia su segunda victoria consecutiva y al igual que en el 2010 en Trelew volvió a triunfar en la primera fecha de la Copa de Oro Río Uruguay Seguros. El Pumita supo aprovechar las circunstancias de carrera y quedarse con lo mejor y la punta del campeonato. "Estas cinco carreras son muy duras y tal vez algunos van un poco más allá del límite, en nuestro caso veníamos con un gran auto todo el fin de semana, la serie fue muy buena y en la final igual, fuimos de menos a más, creo que Rossi se equivoca un poco al intentar retenerme, pierdo con Ortelli, pero sabía que Guillermo iba a ir por la carrera y después vino el toque entre ellos y yo me pude ir para adelante", explicó el ganador. La carrera se inició con Juan Marcos Angelini marcando la dife-
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En una carrera atrapante y de puro suspenso, Diego Aventín alcanzó su segunda victoria consecutiva. Fue en el autódromo Rosendo Hernández de San Luis, donde Carlos Okulovich fue segundo y Jonatan Castellano tercero. rencia con la Dodge dejando atrás a José María López (Dodge), el de Carreras venía con un andar intratable sacando más de dos segundos de diferencia, pero los autos son autos y en la 15ª vuelta el del "Tati" dijo basta, problemas en la transmisión de la Dodge le dieron la punta a "Pechito", quien lograba escaparse ya que desde iniciada la competencia Aventin y Matías Rossi venían luchan por la tercera posición, pelea a la cual se sumó Guillermo Ortelli con el Chevrolet consiguiendo el sobrepaso tras una gran maniobra que le permitió al de Salto saltar a la tercera posición. Con la lucha planteada en pocas vueltas se definió todo, transitaban 17 vueltas y el Pace Car decía pre-
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sente para poner más suspenso, en el relanzamiento Rossi se pegó a la cola de la Dodge y en plena lucha el cordobés pagó las consecuencias de una vibración que lo venía complicando, se le rompió la suspensión y en el 19º giro perdió el control del auto quedando fuera de carrera. La competencia fue relanzada a cuatro vueltas del final con Ortelli pegado al Chevrolet de Rossi y Aventin observando, faltaba nada para ver la bandera a cuadros, la tensión y alegría de los de Chevrolet dividía las aguas por dos referentes el de Salto y el de Del Viso, parecía que todo iba a ser del moño, pero en una maniobra apretada y polémica un toque entre ambos pilotos los dejó en trompo y le abrió el cami-
no al "Pumita" para que volara hacia la bandera a cuadros. Con toda la emoción en la punta, Carlos Okulovich pudo alcanzar su primer podio en 85 competencias ocupando el segundo escalón, mientras que Jonatan Castellano logró cerrar un buen fin de semana ubicándose tercero por delante de su rival directo en la búsqueda del título, Mariano Werner, a quien siguió Matías Jalaf. El "Gurí" Omar Martínez pudo meterse sexto seguido por Josito Di Palma, quien realizó una gran competencia tras largar 21. El pelotón de los diez primeros lo completaron Esteban Guerrieri, Mathías Nolesi y Nicolás Bonelli. Los restantes pilotos de la Copa de Oro se ubicaron Juan Martín Trucco 13º, Juan Manuel Silva 15º, Christian Ledesma 18º, Rossi finalmente fue 19º seguido por Juan Bautista De Benedictis, en tanto que Mauro Giallombardo había sido excluido del evento tras su serie. Con Aventin como puntero de la Copa, Comodoro Rivadavia espera por un Turismo Carretera que se pone al rojo vivo y que llegará al sur el próximo 11, 12 y 13 de octubre.
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Largaron los play-offs. Los doce integrantes de la Copa de oro 2013.
Las 300 del Gurí l "Gurí" Omar Martínez alcanzó las 300 carreras en la máxima cumpliendo con una gran trayectoria y convirtiéndose en uno de los ídolos máximos de la categoría. El entrerriano debutó un 10 de septiembre en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires con un Ford identificado con el número 121. Tras 300 competencias disputadas, el "Gurí" es el piloto en actividad con mayor cantidad de competencias ganadas, 29 en total y a su vez 29 pole positions. "La verdad que estoy muy contento por todo lo conseguido, por el apoyo de siempre, de mi familia, sponsors, equipo, mecánicos. Tengo los mejores recuerdos, la primera carrera, el primer triunfo y la felicidad de estar en el Turismo Carretera", expresó un emocionado "Gurí".
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El clima fue un competidor más en la fecha de San Luis.
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La temporada 2014 de Fórmula arrancará el 14 de marzo en Australia.
Fórmula 1
Cuatro sedes nuevas en 2014 Entraron al calendario provisional cuatro nuevos grandes premios: Nueva Jersey, Austria, Rusia y Mexico. Habrá 22 competencias en total, todo un récord histórico. l Mundial 2014 de Fórmula 1 tendrá la cifra récord de 22 grandes premios si se confirma el calendario provisional que la FIA, el órgano regulador del campeonato, ha hecho público al cierre de esta edición. Hay cuatro grandes premios que
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son novedad: Austria, Rusia, Nueva Jersey y México, aunque estos dos últimos, más el de Corea, aún están pendientes de que el circuito reciba la aprobación. El campeonato se iniciará en Australia el 16 de marzo, y concluirá en Brasil el 30 de noviembre. La
Pirelli sigue n los últimos días, el Consejo Mundial de la FIA se ha celebrado en la perla del Adriático, Dubrovnik, tomándose un buen puñado de decisiones que afectarán a la Fórmula 1 a partir del próximo año. La primera decisión, y quizás más importante, es la firma del nuevo Pacto de la Concordia. Tras varios meses de duras negocaciaciones, Jean Todt, presidente de la FIA, ha sido el último en dar el OK al documento que regula todas las partes que intervienen en la Fórmula 1. En este sentido, Todt se mostraba contento con lo firmado. Es un acuerdo confidencial al que la prensa raramente tiene acceso: "Podemos estar orgullosos de este trato que establece un sistema más efectivo de gobernar el Campeonato Mundial de Fórmula 1. La FIA está ansiosa de continuar con este rol histórico tanto en normativa como en seguridad en Fórmula 1 por muchos años". Otro de las confirmaciones es que Pirelli seguirá un año más como proveedor oficial de neumáticos en la Fórmula 1. Tras rumorearse mucho la posible llegada de otra gran marca, Michelin estaba en boca de todos, al final los italianos han ganado la batalla (Pirelli no quiere ni oir hablar de guerra de neumáticos) y continuarán al menos un año más. De cara a 2015 habrá un nuevo "concurso".
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primera en territorio europeo será en España, el 11 de mayo. Austria acogerá una prueba mundialista por primera vez desde hace diez años. El escenario será el Red Bull Ring (antiguo A1 Ring), que celebró grandes premios desde 1997 hasta 2003. En el caso de Rusia, será la primera vez que albergue una prueba del Campeonato del Mundo, y lo hará en un circuito completamente nuevo en la ciudad olímpica de Sochi. Por aprobar quedan las carreras de Nueva Jersey y México. El evento en la ciudad estadounidense también sería inédito. Albergaría la segunda de tres carreras en fines de semana consecutivos (tras Mónaco y antes de Canadá) en un circuito urbano paralelo al río Hudson y con el "skyline" de Nueva York al fondo. México, que en la actualidad cuenta con dos pilotos en la parrilla (Sergio Pérez y Esteban Gutiérrez) recibió al Mundial por última vez en 1992. El escenario de esta nueva prueba sería el mismo que entonces, el Autódromo Hermanos Rodríguez, situado en Méxido D. F. Tal y como anunció Bernie Ecclestone el pasado mes de julio, el GP de la India desaparece de forma definitiva del calendario en 2014.
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Ecclestone confirmó la salida de India y el ingreso de nuevos GP en Estados Unidos, Austria, Rusia y México.
Calendario provisional Mundial 2014 16/03 Australia 30/03 Malasia 06/04 Bahrain 20/04 China 27/04 Corea (provisional) 11/05 España 25/05 Mónaco 01/06 Nueva Jersey (EE.UU.) 08/06 Canadá 22/06 Austria 06/07 Gran Bretaña
20/07 Alemania 27/07 Hungría 24/08 Bélgica 07/09 Italia 21/09 Singapur 05/10 Rusia 12/10 Japón 26/10 Abu Dhabi 09/11 Austin (Estados Unidos) 16/11 México (provisional) 30/11 Brasil
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Fórmula 1
Raikkonen vuelve a Ferrari El finlandés regresará el año que viene a la escudería con la que se consagró campeón en 2007. Felipe Massa podría reemplazarlo en Lotus. espués de semanas de rumores sobre quién sería el nuevo compañero de Fernando Alonso en Ferrari para 2014, los de Maranello pusieron punto y final a la incógnita. En forma de un escueto comunicado, Ferrari confirmó que llegó a un acuerdo con el piloto finlandés Kimi Raikkonen, actualmente en las filas del equipo Lotus, para formar parte del equipo italiano las dos próximas temporadas. De este modo y a partir de 2014 Raikkonen y Alonso se convertirán en la nueva pareja roja de la Fórmula 1. El anuncio de la llegada de Kimi coincide con el mensaje que publicó un día antes Felipe Massa en la red social ‘Instagram’. El brasileño, blanco de las críticas en los últimos meses por su bajo rendimiento, manifestaba: “Para 2014 ya no conduciré para Ferrari. Me gustaría darle las gracias a todo el equipo por todas las victorias y por los momentos increíbles que experimentamos juntos”. Kimi Raikkonen ya formó parte de la escudería Ferrari durante tres años (2007-2009). Se incorporó en 2007 para sustituir al sie-
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te veces campeón del mundo Michael Schumacher y formar pareja con Felipe Massa, año en el que se proclamó campeón del mundo con una excelente campaña. En el Mundial de 2012 Kimi dio el salto a los rallies mientras en 2011 puso rumbo a Nascar. El regreso de Kimi a la Fórmula 1 se produjo en la temporada 2012-2013, en la que el finlandés fichó para el equipo Lotus. El finlandés regresa ahora a Ferrari para formar pareja con el bicampeón del mundo Fernando Alonso, una dupla muy esperada por los seguidores de la categoría reina del motor.
Se acomoda la grilla Felipe Massa se ha unido a Nico Hülkenberg en la corta lista de candidatos para reemplazar a Kimi Räikkönen en Lotus el próximo año, según reveló el miércoles el Jefe del equipo Eric Boullier. Después de ocho temporadas a bordo, Massa abandonará Ferrari al final de la actual temporada, mientras que Räikkönen regresará con sus antiguos empleadores bajo un contrato de dos años. Pe-
Massa se despidió de Ferrari. Y ahora espera que lo convoquen de Lotus. ro a pesar del revés, el brasileño declaró rápidamente sus intenciones de seguir en la parrilla. “Quiero encontrar un equipo que me pueda dar un coche competitivo para ganar muchas más carreras y luchar por el campeonato, que sigue siendo mi mayor objetivo”, explicó. Y siendo Lotus el equipo más competitivo pendiente de finalizar su alineación de pilotos para 2014, Boullier confirmó el miércoles por la tarde que los representantes de Massa, encabezados por Nicolas Todt, ya han comenzado las con-
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Con Alonso y Raikkonen, Ferrari ya cuenta con una dupla envidiable. Sólo necesitan un buen auto.
versaciones respecto a un potencial asiento oficial. Después de reconocer en una entrevista con RMC Sport que el piloto de Sauber Nico Hülkenberg sigue siendo una opción, Boullier explicó: “Felipe Massa también está disponible, por lo que inevitablemente está en la lista. Los representantes de ambos se han puesto en contacto con nosotros”. La salida de Raikkonen también impulsa las esperanzas de Romain Grosjean de extender su etapa con el equipo por una tercera campaña.
Boullier se muestra ansioso por ver al francés asumir un papel de liderazgo. Cuando se le preguntó si la decisión de Räikkönen beneficia a Grosjean, Boullier dijo: “Puede ser una ventaja, ya que es una oportunidad para él de hacerse valer después de dos años de crecimiento junto a un Campeón del Mundo. Tendrá la oportunidad de juntar al equipo a su alrededor y demostrar en la pista que puede ser un líder. Tiene que terminar bien la temporada”.
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La carrera de General Roca no estuvo muy animado, pero le puso pimienta al campeonato. gustín Canapino (YPF Chevrolet) se impuso de punta a punta en la novena fecha del Campeonato Argentino de Súper TC2000 disputada en el Autódromo Parque Ciudad de General Roca, seguido de Néstor Girolami (Peugeot LoJack Team) y Mariano Werner (Toyota Team Argentina). El campeonato se recalienta, porque Leonel Pernía (Renault LoJack Team) llegó en cuarto lugar y descontó puntos respecto de Matías Rossi (Toyota Team Argentina), quien tras largar 26º arribó en el 9º puesto. No dejó nada Canapino, porque tras marcar la pole el sábado y ganar el Súper 8, fue contundente el domingo logrando su segunda victoria de la temporada e igual cantidad de lauros para el equipo YPF Chevrolet, que en esta final tuvo a sus tres representantes entre los 10 primeros confirmando que el buen momento que pasa la estructura del Pro Racing. La carrera no tuvo demasiadas alternativas, es cierto, pero le vino bárbaro al campeonato. Porque Canapino, Girolami y Werner, más Pernía y Facundo Ardusso (Equipo Petronas), sumaron más unidades que Rossi y le descontaron puntos en la lucha por el título. Pero casi como una jugada del destino, la exclusión final de Franco Girolami (YPF Chevrolet), que había llegado en el 7º puesto, por el toque a Emiliano Spataro (Renault LoJack Team) colaboró con Rossi ascendiéndolo al 9º puesto con lo que la diferencia terminó siendo menor. Detrás de los puestos de punta
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Súper TC2000
La Cruzada de Canapino hubo avances significativos, porque Guillermo Ortelli (Renault LoJack Team) partió desde el 27º lugar del clasificador y llegó en la 13ª ubicación, mientras que Damián Fineschi (Honda Petrobras) arribó 11º sumando buenos puntos para el equipo de Sergio Polze tras haber largado 15º y luego de batallar durante varias vueltas con Rossi. Para destacar también fue la tarea de Bernardo Llaver (Toyota Team Argentina) se recuperó de un Stop & Go con el que fue penalizado y vio flamear la bandera a cuadros en el 12º puesto, así como también los progresos de Facundo Chapur (Escudería FE), que volvió a sumar luego de avanzar 8 puestos, y de Gerardo Salaverría (PSG16 Team), que escaló 5 posiciones respecto a la partida para cerrar el lote de puestos puntuables. Con 97 puntos que quedarán en juego, el campeonato quedó solo
Con el Chevrolet Cruze, Agustín Canapino levantó el ánimo de la escuadra de General Motors en Roca. Rossi sigue líder del campeonato. para 7 y es liderado por Matías Rossi con 193 puntos, seguido por Leonel Pernía con 133, Facundo Ardusso 124, José María López 107, Mariano Werner 100, Néstor Girolami 98 y Agustín Canapino con 97 unidades. La próxima fecha, décima de la temporada 2013, se disputará el sábado 19 de octubre en el Estadio qnico de La Plata
Peugeot largó más decidido y se colocó al frente pese a que su rival tenía la cuerda. El Renault Fluence intentó dar caza a su rival, pero su esfuerzo resultó infructuoso y no pudo evitar que el Peugeot 408 se llevara la victoria. En el tercer duelo el poleman Canapino enfrentaba a su compañero del equipo YPF Chevrolet Franco Vivian, donde lo primordial era no perjudicar al equipo y que el perdedor de este segmento pudiera marcar el mejor tiempo de los 4 que no pasaran a la siguiente fase, de manera de asegurarse el cuarto puesto en la grilla. Ganó Canapino sin apremios y avanzó a la semifinal. En la última contienda Leonel Pernía (Renault LoJack Team) y Bernardo Llaver (Toyota Team Argentina) buscaban el pase a la semifinal. Se aplaudieron al inicio, pero el Fluence usufrutuó la ventaja que le da ser el dueño de la cuer-
da y se puso al frente, pero con el Corolla pegado a sus espaldas. El piloto de Toyota lo buscó por donde pudo, pero el “Tanito” cuidó cada rincón, con bloqueo incluido para asegurarse el pasaje a la segunda ronda. La semifinal se abrió con el duelo Canapino vs Werner. El Chevrolet apretó al Toyota, pero el Corolla no se amilanó y recorrieron juntos casi toda la curva del primer sector de la largada. Prevaleció el Cruze sin inconvenientes y vuelve a ser finalista del Súper 8. Gran expectativa hubo en la previa al choque entre Girolami y Pernía, porque el Peugeot tenia la cuerda pero el Renault es un reconocido gran largador, factor que le permitió ser vencedor varias de estas instancias. Largaron a la par y recorrieron apareados todo el primer sector, llegando juntos a la segunda variante. Pernía buscó por todos lados intentando un dibujo diferente, pero Girolami se mostró implacable con su Peugeot 408 para asegurarse ser el segundo finalista. La final tuvo emociones al por mayor. Porque Girolami largó por afuera, pero en una rápida maniobra se puso al frente ante un Canapino que sorprendido estiró la definición de la llave todo lo que pudo. Recorrieron a la par la primera curva y la segunda, bloquearon y se exigieron, pero el Peugeot 408 se mostró implacable posibilitando que el “Bebu” se quedara con su primer Súper 8. Sin embargo, tras la prueba, los Comisarios Deportivos penalizaron al piloto del equipo Peugeot por falsa largada, por lo que Canapino heredó el triunfo.
Súper 8 animado
Néstor Girolami logró otro buen resultado para Peugeot, con el segundo puesto.
Bajo un tibio solo que asomaba en el cielo plomizo de General Roca, Girolami se puso frío para definir el duelo de manera distinta, intentando algo distinto a lo visto en los demás choques que se desarrollaron durante el Súper 8 que abrió las acciones del domingo siguiente. Con pista fría y baja temperatura, la primera llave tuvo el mano a mano entre Mariano Werner (Toyota Team Argentina) y Mariano Altuna (Peugeot LoJack Team). Se “cachetearon” los autos en el inicio y al llegar a la curva el Toyota Corolla tomó el liderato para ganar sin inconvenientes. La segunda llave enfrentó a Emiliano Spataro (Renault LoJack Team) y Girolami, donde el piloto de
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Fin de semana para el olvido en la butaca de Matías Rossi.
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Nueva evolución para el Chevrolet demás del triunfo de Canapino, el equipo Chevrolet estrenó en General Roca una evolución del Cruze. El nuevo auto estuvo en manos de Franco Vivian en General Roca. En la competencia del callejero de Santa Fe, Franco Vivian sufrió un accidente en el sector más rápido del escenario. Cuando llegó a la zona de la cervecería, un problema en el sistema de frenos le impidió detenerse y golpeó contra los muros que estaban ubicados en la zona de escape. Luciano Monti, ingeniero del team explicó: “El
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Cruze de Vivian era reparable, pero optamos por terminar el nuevo que teníamos en construcción porque los tiempos de trabajo eran los mismos. Estaba en un 60% ya que tenía construida la jaula y la parte de carrocería estaba terminada.” En cuanto al desarrollo que llevará, dijo: “Tiene el mismo concepto de construcción que el que está utilizando Agustín (Canapino) actualmente y que nos está dando buenos resultados parciales. Estamos muy confiados con el rendimiento que podrá conseguir Franco (Vivian) con esta unidad.” Los Súper TC2000 ya hicieron un ensayo en el Estadio Unico en diciembre pasado.
La próxima, en el Estadio Unico U
na de las presentaciones más esperadas del Súper TC2000 en esta temporada es, sin dudas, la del Estadio qnico de La Plata, ya que será la primera vez en la historia del automovilismo argentino que una categoría realizará semejante espectáculo. Originalmente, la cita estaba pactada para el 6 de octubre. Sin embargo, el recital de Black Sabbath para ese día hace imposible la utilización del escenario. Ante esta situación, sumado a un pedido del Automóvil Club Argentino para no superponerse con el Turismo Nacional, se eligió como fecha el sábado 19 de octubre. Esta carrera tendrá mucho de show. Se disputará en un circuito montado en la cancha y será un especie de Súper 24, en el que todos los participantes del STC2000 se medirán en duelos hasta consagrar a un vencedor.
Vivian chocó en Santa Fe y estrenó nuevo auto en Roca.
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Claudia Schiffer y Guess
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Con 43 años recién cumplidos, la modelo alemana Claudia Schiffer demostró en la reciente campaña de Guess por qué sigue siendo una top model. ue la primera top model del planeta. Su figura, su rostro y su cachet multimillonario inauguraron una nueva categoría en el mundo del modelaje. La alemana Claudia Schiffer fue un verdadero ícono de la belleza en los años ‘90, pero aún hoy -a los 43 años, casada y con tres hijos- sigue siendo una de las intocables de la moda. La firma Guess, que la catapultó a la fama hace más de dos
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décadas, la volvió a convocar para realizar la producción de fotos con la que celebró sus 30 años en el mundo de la indumentaria femenina. Allí, la Schiffer, en un ambiente mediterráneo, rodeada de Vespa y Alfa Romeo, dio una vez más cátedra sobre cómo debe ser una sex symbol. Las fotos son obra de Ellen von Unwerth y fueron tomadas en la costa de Sorrento.
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Un paseo con estilo
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SKODA RS BABY CARRIER
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ara padres fierreros -con hijos condenados a serlo también-, el fabricante checo Skoda diseñó este carrito de bebé equipado con los neumáticos y las llantas de aleación de 20 pulgadas, inspiradas en el diseño del nuevo Octavia vRS. Según una encuesta de dudosa credibilidad difundida por Skoda, el 76% de los padres consultados pasarían más tiempo empujando el carrito de sus bebés si contarán con un modelo más acorde a sus gustos. El vehículo no se encuentra a la venta y forma parte de la nueva campaña comercial para promocionar el vRS en Europa.
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