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El premio debe forjar un sentido de pertenencia de él y su grupo familiar directo con la organización.
Dirigiendo el negocio
Los premios para el personal Por Néstor Setzes l “Premio no dinerario” es una herramienta que se puede complementar con las anteriores y se trata de dar al empleado “algo” que él desee o necesite de manera sorpresiva y sin ninguna regla fija, es decir que de ninguna manera lo esté esperando ni siga ningún patrón ordinario. Habitualmente se trata de viajes, entradas a algún espectáculo, cenas, algún mueble para su hogar, etc. El premio debe tener los objetivos de: a- Incentivar al empleado b- Forjar un sentido de pertenencia de él y su grupo familiar directo con la organización c- Servir de ejemplo para los demás integrantes de la organización, en cuanto a que ésta piensa en quie-
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Muchas veces en la empresa se quiere premiar o incentivar a un empleado. Generalmente la solución es darle una suma de dinero en efectivo, lo que es válido. Otras veces se establecen beneficios regulares del tipo obra social diferencial, vehículo, etc. nes la benefician Ydebe tener las siguientes reglas: a- Tener un “porqué” claro y comunicarlo. Por ejemplo por el rendimiento en determinada cuestión, período o trayectoria. b- Ser algo que realmente valore el empleado sea por deseo o necesidad c- Ser algo que valore también su pareja y/o grupo familiar directo d- Ser sorpresivo, es decir que no siga ninguna regla ordinaria que los empleados conozcan e- Que demuestre que se pensó en él y sus necesidades como persona
f- Que deje claro que hacer las cosas bien no es lo mismo que no hacerlas y que la empresa está atenta a ello g- Que pertenecer a la organización es algo bueno h- Debe ser integral, es decir que no debe traer ningún problema adicional al empleado al ejecutarlo Sobre éste último punto cabe una aclaración. Por ejemplo si lo que se da es un fin de semana en la costa, se deben pensar y resolver de antemano los otros gastos que el empleado premiado y su familia deberán afrontar en concepto de viáticos (ta-
xis, cenas, etc.) ya que son gastos adicionales que en su casa no los tendrían y no siempre se cuenta con ahorros disponibles. Además el premio se puede enriquecer con sumas de dinero asignadas para salidas específicas de la familia como por ejemplo una tarde en un parque acuático o una tarde de juegos electrónicos para los niños. Si la instrumentación es adecuada y sigue las reglas propuestas se logrará que el empleado y su grupo familiar directo se comprometan e identifiquen positivamente con la empresa. Por el contrario, si solo se trata de
un viaje o una entrada o cualquier otra cosa sin tener en cuenta “la movida integral” que el premio genera es posible que los problemas para el empleado sean mayores a la satisfacción del premio en sí, lo que en definitiva jugará en contra de los objetivos buscados. En líneas generales se trata de premios que no llevan mucho dinero pero que sí necesitan mucho pensamiento. Instrumentar esta herramienta de manera adecuada termina siendo algo positivo para el empleado, para su grupo familiar y una marca para la cultura organizacional, y en el 100% de los casos es decir siempre, una gran satisfacción para el empleador. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.
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Mann-Filter
La importancia del Vellón
El Grupo Mann-Filter tiene el 17% del marketshare mundial de filtros.
a importancia del vellón es fundamental para completar el sistema de filtrado en superficies o ambientes complicados. El agua o el exceso de polvo son algunos de los posibles problemas que pueden afectar el funcionamiento del automóvil. Cuando un elemento filtrante contiene vellón de separación primario en condiciones de mucho polvo, su intervalo de servicio es comparable con el de un elemento filtrante de aire estándar bajo condiciones normales. Por su parte, y dependiendo de la posición de la toma de aire o el diseño de la carcasa, durante una intensa lluvia es posible que el agua ingrese al filtro de aire, provocando un aumento en la resistencia al flujo de aire. Estas gotas pueden alcanzar el medidor de flujo de aire, dañando el sensor de la membrana, dando como resultado una medición incorrecta y señales erróneas a la unidad de control del motor. Esto genera una pérdida de rendimiento y aumento en el consumo de combustible. Con el fin de evitar incidentes de este tipo, Mann-Filter equipa al elemento de filtro de aire con un vellón de separación de agua que se extiende sobre los cuatro lados. Cuando se lo instala en la carcasa, lo que sobresale cubre todos los pliegues de papel y lo protege de posibles daños. Por lo tanto, el vellón totalmente sintético separa las gotas que puedan ingresar antes de que lleguen a los pliegues de papel y se pueda filtrar correctamente. Mann-Filter reconoce estos problemas y quiere que el usuario conozca los distintos sistemas que componen sus filtros, como el vellón, parte fundamental del proceso final de filtrado.
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Mann+Hummel
Líder mundial en filtros on sus marcas Mann-Filter y la reciente incorporación de Purolator, el grupo Mann+Hummel se convirtió en el líder mundial en ventas de filtros con el 17 por ciento del market-share, cifra que aún esperan que se incremente en el 2018 con proyecciones de hasta un 20%. El grupo lidera en toda Europa Occidental y Mercosur, donde posee once plantas y siete centros de distribución, con un total de 4300 empleados y una facturación de $ 960 millones en ventas en lo que va del 2013. “Mann+Hummel es parte de la historia de la industria del país, este liderazgo es consecuencia de un año de fuerte trabajo, donde se pensó en grande y en expandirnos por todo el mundo”, reconoció Gerhart Osman, gerente General de la firma. Mirando el resto del mapa mundial, serán Asia y América del Norte los que sustentarán y ratificarán este liderazgo mundial en filtros. Es ahí donde van las principales inversiones del Grupo.
C El vellón es uno de los componentes más importantes en el proceso de filtrado.
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La empresa adquirió la totalidad de la marca de filtros Purolator, que pasó a denominarse Mann+Hummel Purolator Filters en Estados Unidos, reforzando su negocio de equipos originales y posventa en los países del Tratado de Libre Comercio en América del Norte, así como el negocio de filtros a nivel mundial. Andrés Gammuto, Director de Ventas Reposición & Marketing para Latinoamérica, resalta la importancia de la incorporación de Purolator para el crecimiento de la firma en Argentina: “La marca presentó un crecimiento continuo en este primer semestre del 25% . Esto se debe a la gran cantidad de nuevos productos en los últimos 16 meses y del desarrollo de clientes regionales. El posicionamiento de la marca es muy bueno, ya que es una marca con gran historia y con la garantía de Mann+Hummel”. Vale aclarar que esta compra supuso para el grupo un aumento de 1.000 nuevos empleados y más de 240 millones de dólares en ventas a nivel mundial.
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Total
Nueva gerente de M&C ixa Domínguez Brizzio ha sido designada Gerente de Marketing y Comunicación de Total Especialidades Argentina. Aixa ingresó al grupo Total en el año 2003, donde se desempeñó como Analista Comercial. Luego trabajó en el área de Marketing teniendo a su cargo el proyecto de generación de un Contact Center para toda la compañía durante tres años. Posteriormente fue promovida a la posición de Gerente de Comunicación Externa y Relaciones Públicas, que ocupó hasta este nombramiento. Ha estado a cargo de las acciones de Sponsoring, incluyendo actividades como el automovilismo, la explotación de los contratos con categorías y pilotos y el contrato con el Club Atlético Boca Juniors. A su vez, fue responsable de las acciones de animación del Dakar 2009 al 2013, coordinando las acciones de marketing y logística de la competencia. También ha estado a cargo de las áreas de Publicidad y Prensa, tanto de la división Gas como de la división Lubricantes. Durante este año fue la responsable de la firma del acuerdo de patrocinio de la Copa Total Sudamericana, de aplicación regional. Previo a su ingreso a Total, se desarrolló en el área de Marketing en empresas como Fibertel, Autocosmos y American Express. Aixa Domínguez Brizzio es Licenciada en Administración de Empresas y realizó el Master en Dirección de Empresas, ambos en la Uade.
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Total
45 años junto a Citroën otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes, celebra junto a Citroën sus 45 años de acuerdo ininterrumpido, obteniendo logros internacionales de gran reconocimiento. La asociación entre ambas marcas se inició en 1968 a partir de una colaboración técnica, y se expandió rápidamente a otros campos: tecnología, ventas y marketing, competición y capacitación. Aquí se destacan las competiciones de Motorsports que disputa la automotriz y que cuentan con el apoyo de-
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portivo y la firme alianza institucional de Total. Cabe destacar que el equipo Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team se ha convertido en el más exitoso de los últimos años en el Rally Mundial. El equipo ha resultado 9 veces ganador del Campeonato de Pilotos de la mano de Sebastián Loëb, y 8 veces ganador del Campeonato de Constructores. Además, Total apoya el crecimiento industrial de Citroën a nivel mundial como proveedor de una vasta gama de lubricantes para automóviles.
Total y Lalcec
Lucha contra el cáncer de mama otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes y GLP, y la Liga Argentina de Lucha contra el Cáncer de Mama (Lalcec) se unieron nuevamente en la campaña de detección temprana de esta enfermedad. Producto de una acción promocional realizada por Total a lo largo de los meses de julio, agosto y septiembre, un mamógrafo móvil recorrió distintas localidades de nuestro país con el
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objetivo de que más mujeres puedan acceder a estudios de mama gratuitos. El objetivo de la campaña fue crear conciencia sobre la importancia de la realización de los controles mamarios anuales, y acercar los recursos tecnológicos adecuados para el diagnóstico precoz del cáncer de mama a mujeres de bajos recursos. Durante el mes de septiembre, el mamógrafo móvil de LalcecTotal visitó las localidades de
Reconquista, Santa Fe, Esperanza (Cba) y San Francisco (Cba). A lo largo de los 1300 kilómetros recorridos por el móvil, más de 220 mujeres de entre 40 y 65 años, sin acceso a obra social ni medicina prepaga, pudieron realizarse una mamografía gratuita. La educación y la prevención son pilares en la lucha contra el cáncer de mama, y es por ello que Total se suma a esta causa concientizando sobre los riesgos de esta enfermedad.
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Meguiar’s en Autoclásica
Un aliado para los autos de colección La famosa línea de productos de cosmética internacional está representada en la Argentina por Wakefield. En Autoclásica 2013 presentaron los “5 Pasos” para una terminación perfecta. utoclásica 2013 volvió a ser la cita ineludible para todos los apasionados y coleccionistas de autos y motos de la Argentina. En un evento de nivel internacional, se expusieron más de 900 vehículos, en un estado de conservación y presentación impecables. Meguiar’s fue uno de los sponsors del evento y exhibió su famosa línea internacional para el cuidado y la limpieza de vehículos. La firma está representada en la Argentina por Wakefield, el mismo representante de Castrol. Pablo Massone, responsable de Marketing, explicó cuáles fueron las actividades que desplegaron en Autoclásica. –¿Por qué eligieron Autoclásica para exponer la línea de productos Meguiar’s? –Elegimos Autoclásica porque es un excelente espacio para hablar con nuestros clientes y poner en prácti-
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ca los productos. El público que asiste los cuatro días de la exhibición es muy apasionado por los autos y las motos, tanto de lo clásico como de lo contemporáneo y nos vemos muy identificados con ellos. Por eso, consideramos que Autoclásica permite que se acerquen a nuestro stand con consultas sobre aplicación de los productos Meguiarïs y que puedan conocer una marca que presenta un diferencial en el mercado para cuidado de su vehículo. –¿Qué autos exhibieron y qué productos aplicaron sobre ellos? –Exhibimos dos, un Jaguar XK 140 deportivo, obra de William Heynes, de dos puertas con motor de 6 cilindros en línea y 3,4 litros de cilindrada. Y un Austin Healey 3000 ganador, del Gran Premio Jockey Club. Los productos que se aplicaron fueron los que conforman los cinco pilares de la marca y que tuvimos
Los 5 Pasos de Meguiar’s son el camino para un trabajo de presentación impecable.
exhibidos en el stand durante la muestra: el shampoo NXTde ph neutro, para quitar todas las impurezas existentes, el Ultimate Compound, para restaurar el brillo y quitar algunas marcas, el Deep Cristal Polish, para darle un abrillantado de exhibi-
ción, la cera NXT, para dejarlo protegido todo el fin de semana, y el Ultimate Quik Detailer, el cual lo aplicamos con un paño de microfibra para sellar los poros de la pintura, así ni el agua ni el polvo se adhieren a la superficie. –¿En qué consisten los 5 Pasos de Meguiar’s para el cuidado del auto? –Es una forma simple de introducirse en la marca. Los pasos involucran distintos productos para obtener un mejor rendimiento en el cuidado del vehículo. La seguidilla de los cinco pasos sería: el lavado sería la primera acción para remover todos los contaminantes existentes en la superficie. El segundo es la limpieza de la pintura, donde se remueven todos los rayones generados por el uso del vehículo. En tercer lugar se realiza el abrillantado, agregando más brillo y destacando lo mejor del color original del auto y luego, para proteger todo el trabajo realizado se debe encerar, conservando así un brillo duradero y efectivo. Finalmente, el quinto paso consiste en el mantenimiento de la limpieza removiendo
los contaminantes antes de que se adhieran a la superficie, como el agua o el polvo. Este último paso se puede repetir periódicamente para mantener el auto como recién encerado. –¿Dónde se comercializan los productos Meguiar’s y cómo se complementan con otros productos de Wakefield Argentina, como los lubricantes Castrol? –Los productos de Meguiarïs pueden comprarse a través de nuestra web www.meguiars.com.ar, en cualquiera de los puntos de venta que figuran en la página o en Facebook www.facebook.com/MeguiarsArgentina. Meguiarïs se complementa muy bien con Castrol dentro de Wakefield, debido a que uno protege lo que no se ve y el otro lo visible por todos. Por lo tanto, si uno quiere mantener un auto en perfecto estado, es importante que proteja su motor contra el desgaste, pero también dedique tiempo a todas las superficies del vehículo. Muchos de nuestros lubricentros también comercializan la línea Meguiarïs. Esto les genera un servicio integral para su negocio.
Meguiar’s presentó en Autoclásica un stand con dos autos protegidos por sus productos.
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MAHLE en la Fórmula 3 Sudamericana
Bruno Etman, talento argentino El gigante autopartista apoya la campaña del piloto argentino en Brasil. Trayectoria, anécdotas, ídolos y sueños en el automovilismo internacional. n MAHLE creemos que la pasión por lo que se hace es la fórmula del éxito. Bruno Etman coincide con esta visión y lo demuestra con su carrera deportiva. A continuación compartimos un café con él y nos contó lo siguiente: –Bruno, empecemos desde el principio. ¿Cómo fueron tus inicios en el automovilismo? –Comenzó a los 9 años, cuando mi Nono me regaló mi primer karting para Reyes, y durante ese año me llevó todos los sábados a una escuelita de karting, dirigida por Enrique Abbate. Siempre me gustó mucho el fútbol, y en ese momento jugaba en el club Liniers de Bahía Blanca. Lo hice hasta los 14 años, momento en el cual comencé a competir en campeonatos argentinos y bonaerenses de karting, y a partir de allí el automovilismo dejó de ser un “hobby” para ir tomándomelo cada vez con más profesionalismo y dedicación. –¿En qué categorías participaste? –Desde los 9 a 13: Karting nivel Zonal - Categorías Stihl, Comer, y Pre Juniors. Desde los 14 a 18: Karting a nivel Provincial, Nacional y un campeonato Panamericano. Alos 19: Fórmula Renault Metropolitana. Desde los 20 a 22: Fórmula Renault 2.0. (Nacional). Actualidad (23 años): Fórmula 3 Sudamericana. Además competí como invitado en una carrera de Top Race Series en 2009. –¿Cuánto influye el coche y cuánto el piloto para llegar al triunfo? –Lamentablemente este porcentaje ha ido creciendo, con el paso de los años, en favor del coche, sobre todo en los autos de turismo, y más aún en el turismo carretera. Aún así, creo que en los monopostos todavía sigue siendo más influyente el piloto. –¿Cuál fue el triunfo más importante y en que categoría? –Creo que me quedo con el que me dio el Campeonato Bonaerense de Karting en 2005. Teníamos todos los kilos de lastre posibles, y producto de un toque múltiple en la 2da vuelta, quedé en la 9na posición. Hicimos una excelente remontada, y en la última vuelta pasé de estar 3º a 1º. Fue muy emotivo porque teníamos todas en contra, y pude ganar el campeonato en la última curva de la última vuelta. –¿Cuáles son tus ídolos referentes en el automovilismo? –Mi referente número uno es Ayrton Senna. Es apasionante ver videos de sus carreras, declaraciones, su forma de ver el automovilismo y la vida. Hoy en F1 es un gran referente Fernando Alonso, y
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lógicamente es imposible no admirar a Vettel. A nivel nacional, me gustan mucho Pechito López y Fontana, con manejo agresivo y mucha técnica. –¿Qué opinión te merece la Formula 1 actual? –Creo que con el excesivo desgaste de los neumáticos se ha desvirtuado un poco el espectáculo. Las carreras se definen más por estrategias, que en la pista. Tampoco estoy muy de acuerdo con el DRS, y aunque hay que admitir que ha favorecido mucho a los sobrepasos, creo que en muchos casos es imposible defender una posición. Lamentablemente este año las Ferrari no estuvieron a la altura de los Red Bull, hubiese sido bueno ver una pelea más directa entre Alonso y Vettel. De todas maneras, siempre es excelente ver a los autos más rápidos del mundo, y de más está decir, que el nivel de pilotos es extraordinario. –¿Cuándo decidiste ingresar a la Formula 3? –En 2011, cuando venía 2º en el campeonato de la Fórmula Renault, surge la posibilidad de hacer una prueba, de cara a la competencia a realizarse en Septiembre de ese mismo año en Paraná. Hicimos la prueba en Interlagos, y desde ese momento no quise bajarme más de estos autos. Quedé sorprendido de la velocidad de curva, la potencia, el grip, y
lo bien que se comportaban estos monopostos. En Septiembre corrimos la carrera con excelentes resultados. Ganamos en nuestra categoría y salimos 2º en la general. Y el proyecto se pudo reanudar recién este año, en el que estoy haciendo la temporada completa. –Por favor, contanos alguna anécdota de tu primer triunfo en Fórmula 3. –Mi primera carrera de este año que gané fue bárbara. Corrimos en el autódromo de Interlagos, donde en 2008 había visto correr a la F1, por lo cual ya en la grilla de largada tenía una sonrisa inmensa. Partí del 2º cajón y en las primeras vueltas tuvimos un problema de toque en el cual se me paró el auto, pero lo pude arrancar nuevamente. A partir de allí comenzó una gran remontada, en una carrera muy entretenida, donde se dieron muchos sobrepasos, hasta llegar al triunfo faltando sólo 3 vueltas. –¿Cómo es un día habitual en tu vida? –Me levanto, me preparo un jugo de naranjas con tostadas, almendras y alguna otra fruta. Voy al gimnasio (depende del día hago musculación, o alguna clase de entrenamiento funcional), voy a almorzar a casa de mis viejos, día por medio salgo a correr o juego algún picado de fútbol 5 con amigos. Luego, de 18 a 23 hs curso
Etman corre con el apoyo de MAHLE. Sueña con llegar a la F-3 Europea.
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Bruno corrió como invitado una carrera en el 2011 y retomó su actividad en la categoría en el 2013.
en la Universidad Tecnológica Nacional (estudio Licenciatura en Organización Industrial), llego a mi departamento, preparo algo sencillo de comer, miro alguna serie o escucho un poco de música, ¡y a dormir!. –¿Qué rol jugaron los auspiciantes al encarar esta nueva etapa? –Claramente son fundamentales. Soy el primero en agradecer en cada entrevista o reportaje a todos ellos, a mi familia, a mi equipo de mecánicos. Creo que el piloto es sólo la parte “visible del Iceberg”: detrás de cada triunfo, de cada éxito, hay muchísimo trabajo de un sinfín de personas que hacen un gran esfuerzo para que salgan las cosas bien. Hoy en día el automovilismo se ha tornado muy costoso a nivel mundial, y los sponsors han sido fundamentales a la hora de analizar si podíamos afrontar el presupuesto de esta temporada. Afortunadamente nos han apoyado de la mejor manera, y es por ellos que hoy estamos a un paso de conseguir el título de la Fórmula 3 Sudamericana, por lo cual les estoy enormemente agradecido. A su vez, serán de gran influencia en la decisión de en qué categoría competir, entre las tantas propuestas que hemos recibido para la temporada 2014. –¿Cuáles fueron los resultados obtenidos hasta ahora en la Fórmula 3? Llevamos 7 etapas disputadas en 2013, cada una de 2 finales, en las cuales hemos obtenido 8 victorias, dos 2º puestos, tres 3º puestos y un 4º puesto. Estos resultados, siempre en la divisional Light. Se suma además que uno de esos triunfos, se adjudicó en la clasificación General, superando a los autos de la Clase A, los cuales son notoriamente superiores. Este logro, rompió la hegemonía de Brasil de 8 años, ya que la última vez que un argentino había ganado en la general, había sido en 2005. –Aquella rivalidad típica en el fútbol entre Argentina y Brasil. ¿Considerás que se vive de la misma manera en el automovilismo? –Se vive en todo aspecto. Es más, creo que los brasileros tienen más incorporada esa rivalidad con respecto a nosotros, pero son más respe-
tuosos. En mi caso, tenía mis dudas respecto a si iba a ser perjudicado por esta situación hasta que llegué a la primer carrera. Luego esto se extinguió por completo ese sentimiento, dado que recibí una atención excelente por parte de toda la gente: desde mi equipo (con quienes mantenemos una excelente relación), otros pilotos, organizadores de la categoría, etc. –¿Qué recomendaciones le darías a aquellos chicos que están dando sus primeros pasos en el automovilismo? –Es una actividad donde hay que remarla mucho, y prepararse mucho tanto física como psicológicamente. En el automovilismo son más las malas que las buenas, por lo que hay que ser muy perseverante. Pero cuando se dan las buenas, y cuando uno tiene un auto que funciona bien, y lo puede disfrutar, es una experiencia tan hermosa que supera ampliamente todo lo negativo. Y en el momento en que uno se pone el casco y se aísla de todo el mundo exterior para conectarse únicamente con el auto y la pista, se da una mezcla de paz y adrenalina que es difícil de explicar. –¿Cuáles son tus perspectivas a futuro? ¿En que categoría te gustaría seguir desarrollando tu carrera? –Me gustaría poder medirme en alguna F3 en el exterior. La europea sería una chance muy linda, y hoy por hoy es increíblemente competitiva. Aunque como afirmé anteriormente, depende principalmente del presupuesto que podamos reunir con nuestros sponsors. El otro camino para seguir en el exterior, sería Estados Unidos con la Pro Mazda, que corre como antesala de la Indy Lights. Sea cual sea el rumbo, es muy lindo haber recibido muchas propuestas de distintos equipos del mundo. Agradezco mucho a todos ellos que se han interesado en mí. * La dedicación y pasión de Bruno Etman en su carrera deportiva es la misma que aplica MAHLE en los productos que fabrica. Pasión, talento y perseverancia son la fórmula del éxito.
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Combustibles y lubricantes para el futuro de Argentina Por Antonio J. Ciancio
ARMANDO SCHOLLES S.A.T. Zona MISIONES Ruta Nacional N° 14 KM 975, San Vicente, Misiones. (03755) 46-0796 / 0810-444-0066 lubricantes@armandoscholles.com.ar www.armandoscholles.com.ar
ay un gran cambio de paradigma en el rol del azufre en cuanto a proteger a las bombas de inyección: ◆ Las bombas tradicionales de baja presión de inyección, ya fueran de pistones o rotativas “apreciaban” al azufre como un agente antidesgaste, que actuaba en compañía de una variedad de compuestos polares para dar una eficaz protección de las partes metálicas- Al ir bajando el contenido de azufre del combustible por debajo de las 500 ppm se hizo necesario aditivar al gas oil con compuestos ANTIDESGASTE para obtener una mediana protección a estas bombas inyectoras. Es una de las razones por las cuales las petroleras mantuvieron el nivel de azufre. Los inyectores y bombas desgastados prematuramente al usar los gas oils del norte de nuestro país, con muy bajo azufre viscosidad, constituyeron una clara señal de alerta. ◆ Las nuevas bombas de alta presión, ya sea el inyector-bomba (Pumpe Düse) o el sistema common-rail, llevan al combustible a una condición de presión que hace reaccionar químicamente al azufre y lo hace terriblemente agresivo para los componentes de la bomba y de la inyección en sí (engranajes de regulación, toberas, etc.).
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El contenido de azufre de los combustibles diesel debe bajar indefectiblemente por debajo de las 10 ppm para cumplir con los nuevos estándares de Aire Limpio y Protección Ambiental.
Los Lubricantes asociados al Diesel EURO El efecto descripto más arriba también afecta a los lubricantes. Como una parte del aceite se quema durante el trabajo normal de un motor diésel, sus componentes metálicos contribuirían a “taponar o envenenar” al DPF. Por ello se han formulados los llamados Aceites de Bajas Cenizas Sulfatadas (low SAPS) de alta calidad que los ubica en la cima de la performance Algunos de ellos ya están disponibles en el segmento de automóviles para pasajeros (PVL) como el Mobil 1 ESP Formula 5W-30, que en Europa permite Períodos entre Cambios de Aceite de 20000 y 30000 Km, según el fabricante el tipo de uso.
Las ventajas de utilizar Diesel Euro DON LUIS S.R.L. Zona CHUBUT, SANTA CRUZ y TIERRA DEL FUEGO Av. Roca y Ruta Nacional N° 3, Comodoro Rivadavia, Chubut. Estrada 1393 ,Rio Grande, Tierra del Fuego (0297) 448-3761 lubes-donluis@speedy.com.ar www.donluis-srl.com.ar ING. D'ATRI Zona GRAN BUENOS AIRES y CAPITAL FEDERAL Aranguren 1694, Capital Federal, Buenos Aires. (011) 4631-1886 / 0810-999-1187 ventas@ingdatri.com.ar www.ingdatri.com.ar
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JORGE ALBERTO CASO S.A. Zona TUCUMÁN, SALTA, JUJUY, LA RIOJA y CATAMARCA Catamarca 2597 esq. Emilio Castellar San Miguel de Tucumán (0381) 427-2714 - Fax: (0381) 427-2830 marianocaso@casosa.com www.casosa.com LOS PINOS LUBRICANTES S.R.L. Zona NOROESTE, SUROESTE y CENTRO PROVINCIA de BS. AS. y LA PAMPA Ruta Nacional N° 5 KM 262, 9 de Julio, Buenos Aires. (02317) 43-1323 ventas@lospinos.net.ar www.lospinoslubricantes.com CRISMI COMBUSTIBLES S.R.L. Zona CHACO y FORMOSA Belgrano 802 y J.F Kennedy 22, Roque Sáenz Peña, Chaco. (0364) 442-0565 info@crismicombustibles.com.ar www.crismicombustibles.com.ar
1) Mayor protección del sistema de inyección u del motor en general La experiencia de los últimos años es la mejor prueba de que el combustible con alto contenido de azufre (1000 a 2500 ppm) provoca fallas en bombas inyectoras “common-rail” e inyectores-bomba. Estamos hablando de fallas con reparaciones muy costosas en pocos kilómetros de uso de la unidad (70.000 a 100.000 Km). Esto es inaceptable para cualquier plan de economía del usuario. 2) Funcionamiento más suave del motor El Diesel EURO tiene un mejor Úndice de Cetano natural, es decir que sin la necesidad de aditivos específicos tienen mejor calidad de combustión que los tradicionales. Además tienen una curva de destilación “más corta”. En general tendrán un punto de destilación del 90% a unos 330 ºC, contra los 360ºC tradicionales- Traducido al lenguaje coloquial, no tiene componentes “pesados”, difíciles de quemar y que hacen que el vehículo eche humo negro por el escape, en especial en las condiciones de fuerte aceleración. 3) Mejor Economía de Combustible La costumbre antigua de pensar que un combustible de mayor densidad aportaba más energía en la cámara de combustión ha quedado desvirtuada por el Diesel EURO, ya que a pesar de tener menor densidad tiene más componentes de alto poder calorífico, como el Hidrógeno, el cual es agregado en los procesos de estabilización y desulfurización, procesos que podemos conocer familiarmente como “hidrogenado”. 4) Mejor compatibilidad con el biodiesel Uno de los problemas fundamentales del Biodiesel es que tiene mayor viscosidad que los combustibles tradicionales. Eso provoca un tamaño de gota más grande, es decir perjudica la pulverización al inyectarlo en la cámara de combustión. El chorro o “spray” de combustible es entonces “más penetrante” y
tes y antidesgaste; y de los aditivos en general. 7) Permite el uso de los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape Es fundamental que el azufre sea mínimo para utilizar los sistemas de Recirculación de los Gases de Escape (EGR por la sigla en inglés) puesto que al reingresar a la cámara de combustión los gases calientes del escape, el azufre ya estará activado y es fuertemente corrosivo. El otro elemento fundamental en el control de las emisiones que necesita del Diesel EURO es el Filtro Diesel de Partículas (DPF), de finos conductos para “detener” los así denominados Materiales Particulados, muy sensibles a la presencia de cenizas en los gases de escape; y el azufre es un gran “contribuyente” a la formación de tales cenizas.
CENIZAS
Distribuidores autorizados Mobil
estadísticamente golpea más a las paredes del cilindro en forma de líquido. En la carrera posterior, el paquete de aros de pistón “lo barrerán” hacia el cárter- Resultado: aceite con dilución, con caída de viscosidad y pérdida de sus propiedades protectoras. El Diesel EURO tiene menor viscosidad que el gas oil tradicional, con lo cual se mitiga este efecto. Además, al tener más componentes estables compensa la tendencia a la descomposición, tradicional del biodiesel a las temperaturas de las bombas de inyección, con lo cual se minimizarán los depósitos en el sistema de combustible. 5) Mayor limpieza del interior del motor El Diesel EURO, al quemarse en forma completa, deja menos depósitos carbonosos en toda la cámara de combustión, aros y ranuras de pistón, válvulas, en especial la de escape. También es notable la menor cantidad de lacas y barnices en la falda de pistón. 6) Mejor aprovechamiento de los aditivos del Diesel EURO Estos aditivos de última generación han sido desarrollados para estos combustibles superiores, con lo cual trabajan mejor los antiespumantes (mejor llenado del tanque y menor recalentamiento de todo el sistema de combustible) los detergentes/dispersantes imprescindibles para mantener la limpieza de las bombas y toberas inyectoras, que tienen orificios cada vez más pequeños, más “sensibles” al taponamiento por depósitos. Lo mismo podemos decir de los aditivos antioxidan-
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Mobil 1 ESP Formula 5W30 ◆ ACEA: C2/C3 A3/B3 A3/B4 ◆ ACEA: A5/B5 (supera los requerimientos de dinamómetro) ◆ API: CF ◆ API: SL/SM (supera los requerimientos de dinamómetro) Mientras que para los Vehículos Comerciales los aceites CVL estarán identificados por los niveles de calidad API CJ-4, Volvo VDS4, Mercedes Benz pág. 228.51/228.31 y así pronto nos encontraremos con: Mobil Delvac 1 ESP 5W-40, aceite totalmente sintético– En la cima de la performance. Mobil Delvac MX ESP 15W-40, multigrado mineral de alto rendimiento– Supera a todas las normas de la industria y permite extraer lo mejor de su motor. Estos combustibles y lubricantes especiales anticipan un futuro con alta Protección para el Medio Ambiente; y motores eficientes como en el primer día de uso. La confiabilidad es el gran negocio de los días por venir, ante una competitividad creciente y globalizada. * Ingeniero de Lubricación–AXION energy (Mobil en Arg.) Docente e investigador asociado del Centro Argentino de Tribologia. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
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Castrol y Triumph
La motocicleta más veloz del mundo La Rocket Castrol busca batir el récord mundial de velocidad para vehículos de dos ruedas. Tiene más de mil caballos de potencia. att Markstaller, Bob Carpenter, y Jason DiSalvo ha reunido un equipo de especialistas para recuperar el legado de Triumph Motorcycles en las carreras de velocidad. Como la pasión siempre ha puesto en marcha la innovación, estos tres hombres decidieron unirse para diseñar y construir la más avanzada Streamliner del mundo, el Rocket Castrol. La edición 2013 del Castrol Rocket cuenta con un Carbono Kevlar monocasco con dos turbo Triumph Rocket III motores que producen un combinado 1000 + HP. Se trata de una nave de 25,5 metros de largo, 2 metros de ancho y 1 metro de altu-
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ra, un verdadero cohete de dos ruedas propulsados por combustible de metanol y abastecido por Castrol 4T 10W40, puro aceite sintético. Triumph ostentaba el título de ser la “Moto más rápida del mundo” desde 1955 a 1970, con la excepción de un breve período de 33 días; los streamliners que llevaron récords mundiales fueron: Flecha del diablo, Texas Cee-gar y Gyro-
naut X1, la última de ellas en 395,28 km/h. Actualmente la franja está en los 605,697 km/h. Ahora este equipo tiene como objetivo atravesar el Bonneville Salt Flats, una plaza salina a 65 km al noroeste de Utah con una gran llanura permitiéndoles alcanzar la máxima velocidad y cumplir un nuevo record, los 640 km/h.
FAUSTO Te fuiste de este mundo, pero no de mi corazón, siempre estarán presente en mí esas largas charlas que solíamos tener y le agradezco a la vida el haberte conocido. Te extraño... NICOLAS PERRETTA NICAR DISTRIBUCIONES
Los diseñadores se propusieron alcanzar la velocidad récord de 640 km/h. Mide 25,5 metros de largo. Es un cohete con dos ruedas.
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Campeón de Rally l piloto del equipo Volkswagen-Castrol, Sebástien Ogier, se consagró como campeón del World Rally Championship (WRC). Antes de terminar el rally de Francia, Ogier sólo tenía un rival para quedarse sin el título de campeón del mundo durante la disputa del Rally en Francia: Thierry Neuville tenía que ganar el Rally y la “Power Stage” para poder seguir numéricamente vivo en la lucha por el título. Pero fue Dani Sordo quien se quedó con los puntos de la “Power Stage” inicial del rally para seguir ganando méritos en el WRC, convirtiéndose en un aliado inesperado para Ogier. De esta manera, el francés logró su primer entorchado mundial de pilotos, a pesar de faltar dos fechas para el fin del campeonato y de estar estrenando auto, el Polo WRC. Una victoria sin duda para todo el equipo Volkswagen-Castrol. A sus 29 años, Ogier se corona por primera vez con un año menos de lo que lo hizo Loeb en 2004, pero el nuevo campeón no está obsesionado con batir el récord de mundiales de su compatriota. “Preferiría ganar menos, pero dar más peleas frente a mayores competidores”, defiende Ogier. Se cierra la era Loeb y se abre, la época Ogier, ya que tiene todas las condiciones para dominar el WRC en los próximos años.
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test s un lugar común pensar que el trabajo de un periodista de autos es viajar por el mundo, beber champagne ajeno y acelerar sin prejuicios los autos de otras personas. No es que esto sea falso, pero lamentablemente es la parte más pequeña de este trabajo. El grueso de las horas lo ocupan el desvelo por las ideas que giran en la cabeza, la ansiedad por conseguir una buena primicia, la frustración por la frase perfecta que nunca florece, la sobrecarga de trabajo y demasiadas horas al día aporreando el teclado de una computadora. Pero, algunas pocas veces, ese idílico imaginario popular se materializa en la forma de un día perfecto. De todos los que tuvo el 2013, para mí ese fue el sábado 14 de septiembre. Ese día se festejaron los 50 años del Porsche 911 en la Argentina, con una caravana de 112 autos entre Recoleta y Tigre. Y, gracias a la generosidad de un coleccionista y lector de Lubri-Press, pude manejar durante casi 150 kilómetros un 993 Carrera de 1996. La crítica completa se reproduce a continuación.
El 911 es un 2+2 por excelencia, lo que significa que tiene espacio para dos adultos adelante y sólo dos niños atrás. Mi hijo de siete años mide 1,20 y apenas tenía lugar para las gambas. Aguantó estoico y de buen humor las casi cuatro horas de caravana , con el único entretenimiento del Bóxer sonando a sus espaldas. Sólo se quejó por la incomodidad cuando se me apagó el motor en la salida falsa de un semáforo, en Tigre. Y, desde ya, se burló de la torpeza del chofer. ¿Equipamiento de lujo? Sólo un equipo de audio Porsche con CD. Y un ruidoso aire acondicionado.
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Por fuera Ya pasaron 50 años y seis generaciones, pero la silueta de un 911 es una de las marcas registradas más famosas del Diseño Industrial. Las diferencias entre el primer ejemplar de 1963 y el último del 2013 son abismales. No sólo es más grande, también es más agresivo, aerodinámico y complejo. Pero sigue transmitiendo la simpática familiaridad de un Volkswagen Escarabajo con esteroides. El más Stone de los Beetles. La generación 993 se presentó en 1993 y fue diseñada por Tony Hatter y Harm Lagaay. Fue el primer 911 que se atrevió a reclinar los característicos faros delanteros –una idea tomada del 959– para mejorar el coeficiente aerodinámico, pero sin perder su seña de identidad. Las dimensiones de este 993 son más contenidas que las de un auto compacto moderno. Mide 4,27 metros de largo, pero es muy ancho y bajo: 1.650 milímetros y 1.280 milímetros. Cuando se presentaron las generaciones 996 y 997 pensé que el 993, junto con el 911 original, habían quedado entronizados como los 911 más bellos de todos los tiempos. Pero el flamante y actual 991 se subió por derecho propio a ese podio. En este punto, lector, te autorizo a discrepar: en 50 años no hubo un sólo 911 que sea feo. Nadie puede negar que se trata de un diseño perfecto: por la armonía de sus líneas y por la carga de historia implícita en ellas.
Seguridad
Test: Porsche 911 Carrera (1996)
Eterna juventud Lubri-Press se sumó a los festejos por los 50 años del 911 y participó de la mayor concentración de coleccionista de este deportivo en la Argentina. Crónica al volante. convirtió en la última década en la automotriz más rentable del planeta. Y las millonarias ganancias se reinvirtieron en tecnologías de construcción, que ubicaron a la calidad de sus productos incluso por encima de marcas como MercedesBenz. Por eso, al lado de un 991 moderno, este 993 parece tercermundista. La opulencia actual del 911 no siempre fue así. Fue un auto de lujo desde su nacimiento, pero más por precio que por equipamiento de
confort. Los interiores eran sencillos, con la única concesión hecha a la información puesta a disposición del conductor. Este 993 Carrera tiene butacas integrales de cuero y muchos relojitos que hoy resultan inhallables en autos modernos, como temperatura, nivel y presión de aceite. El volante –algo grotesco, con un gran depósito para el airbag– es fijo. El asiento tiene pocos ajustes. Pero la posición de manejo es perfecta, incluso para mi metro-93.
Lo único que requiere un poco de acostumbramiento es la pedalera. El 993 fue el último 911 que vino con el esquema heredado del Escarabajo. Los pedales no cuelgan del techo del túnel para las piernas, sino que afloran del piso. Es decir: no se presionan hacia el fondo y hacia arriba, sino para el fondo y hacia abajo. A esto hay que sumarle un pedal de embrague muy duro –para los estándares modernos– y un freno que hay que aprender a patear con decisión para que entregue toda su potencia.
Sólo dos airbags y frenos ABS. Nada de control de estabilidad, control de tracción o ayudas a la conducción. Este es otro aspecto donde la industria tuvo un avance tremendo en los últimos años. Por eso, la ausencia de cualquier tipo de asistencia obliga a despabilar un sentido algo adormecido en los automovilistas modernos: la responsabilidad consciente de los propios actos. La certeza de que este auto te puede matar, si cometés una torpeza, lo hace desafiante. Pero también irresistible. Como esas chicas que sabés que te van a arruinar la vida, aunque eso es justamente lo que más te enamora.
Motor y transmisión Si Porsche supo mantenerse fiel durante medio siglo a la silueta del 911, también se las ingenió para respetar la filosofía original de su motor. Simple y efectiva: seis cilindros Bóxer, con cárter seco. Es una receta infalible para lograr un gran rendimiento, en un impulsor de escaso peso y con un centro de gravedad muy bajo. Lo que sí fue variando con el tiempo fue la ubicación. Empezó colgando por completo detrás del eje trasero. Y hoy podría ser considerado casi como un motor central. El 993 es considerado por muchos puristas como “el último 911 auténtico”, porque de aquí en más Porsche abandonó la clásica refrigeración por aire –y el sonido más Beetle que Stone–, por la más eficiente refrigeración líquida. El 993 Carrera salió a la venta en 1993 con 3.6 litros de cilindrada y 272 caballos de potencia, pero la unidad de Lubri-Press ya cuenta con las mejoras incorporadas en 1996 –como un sistema VarioCam–, que permitió alcanzar los 285 cv. Con la caja manual de seis velocidades, cuando era nuevo aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h.
Por dentro
Comportamiento
Si el diseño de las carrocerías evolucionó mucho en los últimos 20 años, el gran avance de toda la industria automotriz se dio en la creación de habitáculos. El salto en estética, materiales, calidad de construcción, ergonomía y confort es notable. Eso hace que este 993 Carrera de 1996 se vea actual y atractivo por fuera, pero irremediablemente anacrónico por dentro. De la mano de productos muy exitosos, como el Boxster y la Cayenne, Porsche se
Manejé el 911 de nueva generación en el Autódromo de La Plata, hace exactamente un año. Y entre ese 991 y este 993 hay muchos puntos en común. En primer lugar, la sensación –muy real– de viajar pegado al piso: tu cuerpo se apoya sobre cuatro gruesos neumáticos que transmiten –con mayor o menor nivel de filtrado– todas las asperezas del camino. En segundo lugar está esa experiencia única de sentir que El 14 de septiembre se festejaron en la Argentina los 50 años del Porsche 911 con una caravana récord.
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Lo manejamos 150 kilómetros y lo cuidamos como corresponde.
¿Quién no tiene uno en su casa? En escala real o miniatura.
El 993 fue el último 911 con motor refrigerado por aire.
El ejemplar de 1996 se encuentra en excelente estado.
Lubri-Press participó con un 993 Carrera de 1996, cedido gentilmente por un lector para el evento.
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Un gran airbag bajo el volante y un equipo de audio noventoso.
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La largada se realizó frente al Hotel Alvear, donde se sirvió un suculento desayuno porschista.
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Conclusión
estás en la punta de un cohete: con toda una arquitectura pirotécnica –motor, transmisión, caja– que te empujan desde atrás. En este 993, la aislación del habitáculo es pobre y entonces hay que sumar a ese impulso una auténtica pared de sonido, al mejor estilo Phil Spector, que te abraza y no te suelta: más Ramones que Beetle. Claro, toda esa acción también causa su efecto. La entrega de potencia del motor es instantánea, pero el embrague duro y la caja algo tosca –para los estándares del 2013– obligan a pelearse con el auto. Es una gimnasia a la que ya ningún auto moderno te somete, con una dirección bien directa sobre la que hay estar bien atento: cuando el 993 levanta vuelo –literalmente–, el volante se pone liviano y te empezás a plantear algunas clásicas preguntas geográficas (“¿qué carajo estoy haciendo acá?”). Algo similar ocurre cuando tomás una curva amplia a buena velocidad. El eje trasero comienza apoyando sobre el pavimento con gran autoridad, pero al poco tiempo empieza a deslizar y a emitir señales de que está perdiendo adherencia. Y ahí lo recordás una vez más: este auto te puede matar. Eso es genial.
Cuando la caravana de 911 llegó al Museo de Tigre, el sábado pasado, el presidente del Porsche Club Argentina, Federico Balbi, definió a este modelo con palabras tan apasionadas como desafiantes: “El Porsche 911 no sólo es el mejor deportivo del mundo. Es, tal vez, el mejor auto de la historia. Un vehículo único, que generación tras generación, sorprende por su capacidad para reinventarse y superarse a sí mismo”. Los 150 kilómetros con este 993 los hice por calles, avenidas y autopistas. Es decir, siempre a velocidades legales. Y por la dureza que demanda en el trato, dudo de que pueda ser un deportivo para ser utilizado todos los días, como lo imaginó alguna vez Butzi Porsche. Sí, en cambio, me pareció un auto que puede ser muy divertido de manejar con la mayor frecuencia posible. Lo cual no es lo mismo. Tal vez haya sido un auto de uso diario en 1993. Pero hoy no es más que un soberbio objeto de colección, para ser disfrutado en circuitos u ocasiones especiales –me cuesta imaginar una mejor que la del sábado pasado, por eso mi gratitud eterna a su propietario–. El 991 que manejé hace un año, en cambio, sí es un deportivo más
dócil, a pesar de que casi dobla en potencia y prestaciones al 993. Ese es el punto. La clave de su éxito. Ahí radica el secreto de la vigencia eterna del 911: en saber decodificar los usos y necesidades de cada época, pero sin resignar a sus premisas básicas: el diseño inmortal, el motor trasero Bóxer. Y siempre con la habilidad de convencer al conductor de que está manejando un clásico (cuando en realidad está al volante de una sofisticada máquina, con la última tecnología de su época). El 911 cumplió 50 años. Es el deportivo más longevo y emblemático de todos los tiempos. Pero no será eterno. En una industria que avanza cada vez con más velocidad hacia un futuro de vehículos autónomos, silenciosos y racionales, el 911 no tiene cabida. No tendrá razón de ser. No podría sobrevivir sin claudicar a sus principios. Por eso, acá va un consejo de amigo: comprate uno. Antes de que sea tarde. Antes de que te lo prohíban. Carlos Cristófalo Copilotos: Vito Cristófalo y Guille Jakim Agradecimientos: Porsche Club Argentina, Nordenwagen, al propietario del 993 y a Dany (por el modelo a escala).
La caravana unió Recoleta con el Museo de Arte de Tigre.
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Butzi Porsche, nieto de Ferdinand e hijo de Ferry, autor de las líneas inmortales del 911.
En los zapatos de Butzi u nombre es Ferdinand Alexander Porsche. Te dicen “Butzi”. Naciste el 11 de diciembre de 1935, cuando tu abuelo Ferdinand ya había fundado una marca de autos con su apellido. Y cuando ya había creado uno de los autos más exitosos de todos los tiempos: el Volkswagen Escarabajo. Cuando cumpliste 25 años, los autos deportivos creados por Ferry, tu padre, ya habían ganado tres veces la Targa Florio. Y tu apellido era uno de los más respetados en el mundo de la competición. Pero eso no era nada al lado de ésto: tu viejo había cumplido con el objetivo de fabricar el auto de sus sueños, cansado de buscarlo sin éxito en el mercado. El 356 fue como un hermano para vos. ¿Cómo debe haber sido para Butzi crecer con el enorme legado de su abuelo y su padre? Sin dudas, no debe haber sido sencillo. Y, tal vez por eso mismo, nunca estudió la carrera de la familia: Ingeniería. Buscando su propio camino, Butzi se inclinó por el diseño. Pero el único mandato que Butzi no pudo eludir fue involucrarse por completo en el futuro de la empresa familiar. Comenzó a trabajar en la compañía en 1957, en el departamento de Diseño, y poco después se zambulló por completo en la creación de un reemplazo para el 356, su hermano. Butzi, como un Edipo automotor, ya estaba en edad de asesinar el mandato de sus antepasados. En 1959 había creado los primeros bocetos de un deportivo más potente que el 356, pero que también era más grande, confortable y con un baúl mayor. Era un deportivo para ser utilizado todos los días. Su padre y el diseñador jefe de Porsche, Erwin Komenda, se sumaron con entusiasmo a la idea. Y se pusieron a trabajar con rapidez en las medidas, el motor y las suspensiones que mejor se adaptaran a los dibujos de Butzi. El modelo se presentó en el Salón de Frankfurt de 1963 con el nombre 901, pero pronto cambió a 911. Fue por un reclamo de Peugeot, de tono muy francés: ellos ya tenían registrado ese nombre y demandaron la modificación, a pesar de que después nunca lo utilizaron. Cincuenta años, 820 mil unidades y seis generaciones después, el Porsche 911 permanece vigente como uno de los conceptos más longevos y respetados de la industria automotriz mundial. Algo tan sencillo –y complejo a la vez–, como un deportivo pura sangre que se puede manejar todos los días.
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test l Mercedes-Benz Clase E es el más tradicional de los modelos de la marca alemana. Se ubica en el corazón de la gama como un sedán del segmento grande, donde busca el equilibrio entre el lujo (puede ser manejado por un chofer) y la funcionalidad (en muchos países, ese chofer se llama “taxista”). Pero ser tradicional no significa vivir anclado en el pasado. Así, el auto de lujo que también se usa como taxi acaba de recibir en la Argentina un restyling y un cambio en la estrategia de motorizaciones. El Clase E de generación W212 llegó a la Argentina en julio del 2009, Lubri-Press manejó una versión E 250 City el año pasado y este restyling se estrenó en el Salón de Buenos Aires. Los valores parten desde 97.900 dólares (306 cv). Compite contra el Audi A6 (desde 204 cv y 81.620 dólares), el BMW Serie 5 (desde 258 cv y 86.900 dólares) y el Jaguar XF (desde 230 cv y 99.500 dólares). Probamos un E 350 Sedán durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
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Test: Mercedes-Benz E 350 Sedán
Expreso de medianoche El más tradicional de los Mercedes-Benz recibió un cambio de imagen. Pero la gran noticia es el regreso de los motores V6. De la mano de un usuario experimentado, repasamos la filosofía de un verdadero tren.
Por fuera Las principales novedades de este facelift se aprecian en la trompa. Con respecto al Clase E que se vendió hasta el año pasado, se reemplazaron las cuatro ópticas independientes delanteras rectangulares por dos conjuntos integrados, con un diseño más fluido y luces diurnas de leds. Desde 1995, Mercedes-Benz no hacía un cambio tan importante en el clásico rostro de luces cuádruples del Clase E. También hay novedades en la parrilla frontal. En Europa, se puede elegir entre una parrilla clásica, con el emblema de la Estrella sobresaliendo por encima del capot o con la Estrella integrada a la parrilla. En la Argentina sólo se ofrecerá esta segunda opción, lo que rompe también con décadas de tradición. En el lateral, encontramos llantas de 18 pulgadas de nuevo diseño. Tienen cinco rayos y en el centro están pintadas de negro. Esta es una tendencia muy de moda en Europa, pero que no termina de convencer en la Argentina: acá se asocia a esta decoración con cierto tuning de escaso buen gusto. Atrás, también se modificaron las ópticas, con un nuevo conjunto de leds. Los guardabarros posteriores recibieron un diseño más armónico. Apenas se modificaron las medidas. Tiene 4,88 metros de largo (dos centímetros más que antes) y una distancia entre ejes de 2.874 milímetros (sin cambios).
pantalla de 17,8 centímetros en diagonal. Allí se incluye el navegador satelital y las funciones del equipo de audio Harman Kardon Logic7. El baúl es de apertura y cierre automático. No es muy alto, pero sí muy profundo, con una capacidad de 520 litros. Debajo del piso de carga se encuentra la rueda de auxilio. Es de uso temporario. Es más chica que las otras cuatro y con ella no se puede circular a más de 80 km/h. ¿La calidad de terminación? No preguntes: es un Clase E.
Seguridad Acá tampoco hay novedades. Sigue con nueve airbags (dos frontales, dos laterales delanteros, dos laterales traseros, dos de cortina y uno para las rodillas del conductor), frenos ABS con servofreno de emergencia (BAS), control de estabilidad, control de tracción, alerta de pérdida de presión de neumáticos y apoyacabezas delanteros activos. Además, cuenta con el sistema Pre-Safe (que precarga todos los dispositivos de seguridad pasiva al detectar un posible impacto) y el Attention Assist (que enciende en el tablero una taza de café al detectar síntomas de cansancio). A modo de referencia, un E 220 CDi Avantgarde fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP en 2010 y obtuvo el puntaje máximo de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 77% para niños y 59% para peatones.
Motor y transmisión Si hasta ahora las novedades eran casi anecdóticas, en este punto es donde radica el principal cambio de este nuevo Clase E. Recapitulemos. Cuando el Clase E W212 llegó a la Argentina en 2009, lo hizo con tres motorizaciones (sin contar la AMG): V6 3.0 de 231 cv, V8 5.5 de 388 cv y V6 3.5 de 292 cv. Más tarde se sumó un cuatro cilindros de 1.8 litros turbo con 204 caballos de potencia. Pero, cuando el Gobierno argentino impuso las Licencias No Automáticas para los vehículos importados de alta cilindrada, MercedesBenz Argentina amputó la oferta del Clase E y se quedó sólo con el motor de cuatro cilindros (el E 250 probado por Lubri-Press el año pasado). Fue un downsizing, pero a la fuerza y por decisión gubernamental Pero ahora, cuando el Gobierno levantó esa restricción para los autos de motores grandes, Mercedes tomó la decisión inversa. Con la llegada de este restyling, anuló la versión de cuatro cilindros y ofrece sólo el V6 3.5 de 306 caballos, tanto en la versión Sedán como en la Coupé. Es la misma mecánica que también lleva el nuevo CLS. Alcanza el régimen de potencia máxima a 6.500 rpm y entrega 370 Nm de torque entre 3.500 y 5.250 rpm. Este motor se combina con una caja automática de siete velocidades (7G-Tronic Plus) y tracción trasera. El único complemento en la gama viene por el lado del E 63 AMG, con un brutal V8 biturbo de 5.5 litros y 557 cv (eso sí, cuesta 212 mil dólares). La mala noticia es que Mercedes-Benz Argentina sigue sin im-
Por dentro En el habitáculo, las novedades también son puntuales y concretas. Toda la estética se aproxima a la del más exclusivo CLS, con el que comparte plataforma. Esto incluye al reloj analógico en la consola central. Además, lleva el mismo tablero con pantalla color de 4,5 pulgadas y un volante de tres radios. En el equipamiento, se destacan el techo corredizo, el acceso sin llave, el sistema de estacionamiento automático Parktronic, el climatizador de tres zonas, el tapizado en cuero y el sistema multimedia con
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test El más señorial y tradicional de los Mercedes-Benz pateó el tablero con su nuevo diseño.
(Viene de la página 32) portar las variantes turbodiesel, un clásico de los Clase E, cuya comercialización para nuestro mercado cesó hace más de cuatro años.
Comportamiento No hace falta ser un experto para darse cuenta que el cambio de
motorización se nota –y mucho– al volante. No es sólo que antes tenía 204 cv y ahora 306. No es sólo que antes tenía 300 Nm y ahora 370. La gran diferencia es también una cuestión filosófica. Hablamos de un auto que antes llevaba turbo y que ahora es normalmente aspirado. Los norteamericanos, eternos defensores de los autos de gran
cilindrada, bien dicen que “there’s no replacement for displacement”. Y eso se aprecia en cada momento del día. La entrega de potencia del motor es más lineal desde bajas vueltas, pero se vuelve decididamente contundente cuanto más arriba se lleva el régimen. El sonido que viene desde abajo del capot acompaña con coherencia, de un modo in-
El largo total creció dos centímetros.
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tenso que no puede ser imitado ni por el escape con el mejor trabajo de acústica. Esto se nota también en las prestaciones. Mientras el E 250 aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzaba los 239 km/h de máxima, el nuevo E 350 llega a 100 en 6,5 segundos y sigue acelerando hasta que el limitador interviene a 250 km/h.
El chasis no tiene ningún inconveniente para asimilar este cambio. De hecho, ya estaba preparado para ello desde el 2009. El Clase E es un sedán de grandes dimensiones, pero que asume con destreza todo tipo de desafíos: desde el tránsito de la ciudad a una autopista. Desde una ruta revirada (Continúa en la página 38)
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Volvió el temperamento que nunca debió irse.
FICHA TECNICA Modelo probado: Mercedes-Benz E 350 Sedán Precio: 97.900 dólares (E 350 Coupé, 105.000 dólares; E 63 AMG Sedán, 212.000 dólares). Garantía: dos años, sin límite de kilometraje. Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, seis cilindros en V, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa. Cilindrada: 3.498 cc Potencia: 306 cv a 6.500 rpm Torque: 370 Nm entre 3.500 y 5.250 rpm TRANSMISION Tipo: tracción trasera, con control electrónico. Caja: automática, de siete velocidades (7G-Tronic Plus) con levas al volante y tres modos (deportivo, económico y manual).
Tanque de 80 litros. Y motor de 306 cv. Una máquina de viajar.
CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos ventilados Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica Neumáticos: Goodyear Eagle 255/40R18 adelante y 285/35R18 atrás (rueda de auxilio de uso temporario) La principal novedad es el regreso del motor V6.
Tablero, consola y volantes inspirados en el CLS.
PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,5 segundos Consumo urbano: 9,9 l/100 km Consumo extraurbano: 5,9 l/100 km Consumo medio: 7,8 l/100 km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.879 mm / 1.854 mm / 1.474 mm Distancia entre ejes: 2.874 mm Peso en orden de marcha: 1.735 kg Capacidad de baúl: 540 litros Capacidad de combustible: 80 litros Nuevas ópticas y parrilla sólo con la Estrella en el centro. Las llantas pintadas están de moda en Europa.
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test (Viene de la página 34) hasta un camino rural, de tierra o poceado. Su magia es todo terreno. Responde en todo tipo de condición y con su propia versión del Firewall de Mercedes-Benz, que ya expliqué durante la crítica del CLS. La diferencia también se nota en los consumos. Aunque, en este caso –y como era de esperarse– el cambio es un poco para peor. El consumo medio trepó de 7,2 a 7,8 litros cada cien kilómetros. Nada grave. Sobre todo cuando la capacidad del tanque de combustible se agrandó de 59 a 80 litros. Lo que sí es notable es el salto en precio: pasamos de los 76.900 dólares del E 250 City a los 97.900 dólares del E 350 Sedán.
Conclusión Hace un año, cuando probé el E 250, descubrí que una semana de manejo no alcanzaba para analizar la propuesta de un MercedesBenz Clase E. Me faltaba el rasgo de identidad más característico de este modelo: su herencia y tradición. Y eso es algo que sólo se puede apreciar con muchos años de manejo y experiencia con las distintas evoluciones de este modelo. En ese momento, recurrí a un lector de Lubri-Press que es usuario de Clase E desde que nació (porque su padre también lo era y porque él, a los 40 años, también eligió seguir la tradición familiar). Su opinión se publicó acá. Por eso, cuando le conté que el Clase E había vuelto al clásico motor V6, no tardó en darme su opinión una vez más. Como todo
fanático, el lector comprenderá que estamos ante alguien que escribe desde lo más profundo de su corazón Mercedista. Hecha esta advertencia, aquí va su opinión: “Cualquier auto caro anda más o menos rápido. Cualquier auto caro nuevo se puede poner de moda. Cualquier auto caro con buen diseño se puede diferenciar del resto. Cualquier auto caro es seguro. Pero ningún otro auto caro esta en producción desde 1953. Ningún auto caro tiene semejante pedigree de prestigio y calidad, con más de medio siglo de historia. Ningún otro auto caro tiene seguidores tan fieles. Ningún otro auto caro trasciende las modas y sigue siendo indiscutible referencia de su segmento. Puede haber en el segmento modelos que sean más deportivos. O más cancheros. Pero este segmento lo creó el Clase E hace más de 60 años. El poder, la contundencia y la resistencia en el tiempo de sus silenciosos V6 es algo que no se puede explicar escribiendo con la mano. Solo se puede explicar con el pie derecho. Viajar en uno debería ser obligatorio por Ley. Porque no se puede decir que manejaste un gran auto hasta que hayas manejado un Clase E de noche, por una ruta solitaria. Eso sí, con un V6. Y que el downsizing lo reserven para otros modelos. Porque el Clase E puede ser cualquier cosa, pero jamás será una moda. Porque las modas duran poco. Y los E duran más de 60 años. Eso deja a los demás sin argumentos”. La verdad: yo no lo podría haber dicho mejor. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Luciano Salseduc
EQUIPAMIENTO • Sistema de prevención Pre-Safe • Apoyacabezas delanteros activos Neck-Pro • Attention Assist (advierte al conductor si detecta síntomas típicos de agotamiento) • Airbags delanteros frontales, laterales y de rodilla para conductor, traseros laterales y windowbags • Extintor de incendios montado debajo del asiento del conductor • Rueda de auxilio temporal • Alarma antirrobo con protección antirremolcado / Alarma volumétrica
Entrevista a la condesa Eugenia de Chikoff
“La gente sencilla maneja autos simples” ntes de manejar el nuevo Mercedes-Benz Clase E quisimos indagar acerca de los usos y costumbres de un auto tan señorial. Para ello recurrimos a los consejos de una experta, la condesa Eugenia de Chikoff, periodista y especialista en normas de Protocolo y Ceremonial. En el siguiente diálogo con Lubri-Press, la condesa habló sobre las normas de etiqueta al volante de un auto. –Usted es una especialista en protocolo y ceremonial para empresas y hogares, ¿pero estas reglas también se pueden aplicar al momento de manejar un auto? –Por supuesto, la educación no es sólo para la casa o el trabajo. Es para todos los aspectos de la vida. Uno es educado o no es educado. Y la persona educada, cuando está manejando, sabe que las primeras normas que tiene que obedecer son las del tránsito. –¿Usted maneja? –No, nunca saqué el registro para conducir. En mi época, cuando era rica, no conducía. En mi casa teníamos varios choferes. Además, era algo prohibitivo que las mujeres manejen en aquellos tiempos. Hoy las mujeres han avanzado mucho y una de esas conquistas ha sido la posibilidad de manejar autos sin prejuicios. Aunque le aclaro que yo soy una persona antifeminista. La mujer siempre tiene que saber más que el varón, pero nunca debe hacérselo sentir, porque eso es como pavimentar el camino hacia el divorcio. –¿En qué medios de transporte se moviliza ahora? –Hace tres meses tuve una enfermedad muy fuerte y entonces no camino bien. Me movilizo básicamente en taxis. Pero antes siempre andaba en colectivo. Me encanta el colectivo, porque es la universidad en la que aprendí muchas cosas: desde palabras fuertes y groserías hasta gestos inolvidables de amabilidad. Mi otro oficio es el de periodista y el colectivo siempre me regaló historias interesantes para contar. –¿Cómo ve el tránsito en una ciudad como Buenos Aires? –El tránsito de Buenos Aires es de terror. Entre los motociclistas, los ciclistas, los automovilistas y los transeúntes que no respetan las leyes, es un verdadero caos. Me produce terror. –Y, además de respetar las normas de tránsito, ¿cómo debe ser el comportamiento correcto de una persona al volante? –La persona educada es educada en todos los as-
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pectos. Nunca hay que decir palabras groseras ni vociferar cuando se maneja. No hay que escupir por la ventanilla. No hay que ensuciar y siempre respetar al más débil, sea un peatón o un ciclista. –Entre los conductores que tuvo la oportunidad de conocer, ¿cuál le despertaba mayor admiración? –Ah, esa es una pregunta muy fácil de responder. Porque tuve la suerte de conocer al mejor de todos. Mi papá era muy amigo de Juan Manuel Fangio, del que yo fui una gran admiradora desde jovencita. Además de un gran piloto, era una gran persona, siempre amable y correcto. También tuve mucho trato con Carlos Alberto Reutemann, que era muy buen mozo. Pero Fangio siempre salía primero, mientras que Reutemann... usted ya sabe. –¿Cómo debe ser el trato entre un chofer y su pasajero? –En mi época, el chauffeur tenía casquete, guantes blancos, abría la puerta, sentaba el pasajero a la derecha y cerraba la puerta. El chauffeur conducía con moderación y uno no le dirigía la palabra. El conductor estaba para guiar el coche. No había coloquio. No es como ahora, que el taximetrista dialoga con sus pasajeros. A veces puede ser molesto, como una intromisión. Aunque reconozco que también se puede dar un intercambio ameno. –¿Existen autos apropiados para diferentes tipos de eventos y ocasiones? –Las vedettes, como Mirtha Legrand o Susana Giménez, suelen presentarse a los eventos en limousines, que son autos de media cuadra de largo, donde la vedette se sienta atrás y saluda con entusiasmo al público. Pero esos son coches para la farándula. No creo que existan autos más o menos apropiados para diferentes ocasiones. Uno debe mostrarse como es. Si uno es pobre y tiene un coche viejo, no debe avergonzarse de llegar a un evento en ese auto. No hay que pretender ser lo que no se es. Alquilar un coche para un evento es una fanfarronada. Y la fanfarronada es algo fuera de educación, algo de nuevo rico. La primera regla de la buena educación es ser sencillo al máximo. Y la gente sencilla maneja autos simples y confiables, como puede ser un Toyota o cualquier otro auto japonés. ¿Y usted, qué auto conduce? –¿En este momento? Un Mercedes-Benz E 350 Sedán. Pero ojo, Eugenia. Lo mío es trabajo. –¡Ah, pero qué trabajo más conveniente! ¿No me invita algún día a pasear?
• Sistema antibloqueo de frenos (ABS) y servofreno de emergencia (BAS) • Programa electrónico de estabilidad (ESP) • Control de tracción (ASR) • Alerta de pérdida de presión de los neumáticos • Protección inferior del motor • Tren de rodaje Direct Control • Llantas de aleación de 5 radios y 18 pulgadas • Techo levadizo / corredizo eléctrico de cristal con PRE-SAFE • Retrovisores exteriores calefactados, ajustables y abatibles eléctricamente • Retrovisor exterior lado conductor con antideslumbramiento automático • Parktronic con guía para estacionamiento • Tapizado en símil cuero tipo Artico • Retrovisor interior con antideslumbramiento automático • Volante multifunción con 12 teclas, en napa, de 4 radios con 2 apliques cromados • Alfombras de velours • Molduras interiores de aluminio • Palanca de cambio Direct Select en el volante • Asientos delanteros con regulación eléctrica y memorias (incluye volante y espejos) • Climatización automática Thermatic de 2 zonas • Limpiaparabrisas con sensor de lluvia • Sistema Bluetooth para comunicación por teléfono celular
Para la condesa, el Clase E sería “un auto de vedette”.
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Test: Audi A3 1.8 TFSi S-Tronic
Cambiar para que nada cambie l Audi A3 es un viejo conocido del público argentino. Está presente en nuestro mercado desde el año 2000, cuando la primera generación comenzó a producirse en Brasil, en la misma línea de montaje de su primo, el VW Golf IV. El A3 fue el modelo que marcó el despegue de Audi en la Argentina. Y también el que logró que, en la mente de miles de consumidores argentinos, Audi fuera igualada por primera vez en términos de prestigio y deseo con Mercedes-Benz y BMW. Pero eso ya es historia antigua. El A3 ya va por su tercera generación y desembarcó en nuestro país en abril de este año. El nuevo modelo estrena la flamante plataforma MQB del Grupo VW. Y se comercializa con dos tipos de carrocería (Hatchback de tres puertas y Sportback de cinco), tres motorizaciones y precios que oscilan entre 36.400 y 57 mil dólares. Lubri-Press manejó durante una semana un 1.8 TFSi Hatchback STronic de 50.550 dólares y la crítica completa se reproduce a continuación.
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La competencia arrecia en el segmento de los compactos premium. Mientras los rivales rompe los esquemas, Audi apuesta a sus dos pilares más fuertes: buena calidad y el precio de entrada a gama más accesible. Pero esta estrategia tiene un inconveniente.
Y en este punto es necesario ingresar a un clásico de todos los Audi que se venden en la Argentina: los costosos paquetes opcionales. El ejemplar que pasó por el garage de Lubri-Press tenía varios elementos extra, como faros delanteros de xenón como opcionales (2.523 dólares) y techo panorámico (3.090 dólares). El A3 compite en dimensiones y posicionamiento de precio con los Mercedes-Benz Clase A, BMW Serie 1, Volvo V40 y Alfa Romeo Giulietta. Frente a estos, el A3 y el Serie 1 son los únicos que ofrecen carrocerías de tres puertas, lo cual permite tener una base de gama con precios más accesible.
Por dentro Si el exterior del nuevo A3 es difícil de diferenciar de la generación anterior, en el habitáculo los cambios son más notorios. Sí, cualquiera lo reconocerá como un Audi al primer golpe de vista, pero mejoró muchísimo la calidad percibida en todos los detalles. La plancha de instrumentos, por ejemplo, ahora es más simple y minimalista. El sistema MMi (que controla el sistema multimedia y las funciones del auto) ahora es más sencillo de utilizar y sumó una segunda perilla junto a la rueda-joystick principal: es para funciones más sencillas y resumidas, por lo que se puede operar sin quitar la vista del camino. Los Audi no sólo son un ejemplo en calidad de terminación: sus ingenieros también son famosos por el estudio obsesivo de la ergonomía, el tacto, los colores y hasta los olores de la cabina. Y eso se siente tanto en un A1 como en un A8. La versión de tres puertas tiene un acceso aceptable a las plazas traseras. Está homologado para llevar tres pasajeros atrás, pero en la práctica sólo hay espacio para las piernas de dos (el tercero puede ser un bebé, pero esa plaza no tiene anclajes Isofix). Todos los A3 llegan a la Argentina con pantalla multimedia color (de 5,8 pulgadas de serie, de siete pulgadas en opción por 4.944 dólares). La gran ventaja es que esta pantalla se puede ocultar por completo dentro de la consola de instrumentos, incluso manteniendo el equipo de audio y el navegador encendido (el GPS viene de serie con la pantalla de 7”). Es un gran punto a favor frente a rivales, como por ejemplo, los Mercedes-Benz Clase A/B, que tienen
Por fuera Decir que Audi es una marca “continuista” con su política de diseños exteriores ya no es una novedad. Y es un adjetivo que ya no alcanza para describir al nuevo A3. Con respecto al modelo que reemplazó es tres centímetros más largo (4,23 metros), un centímetro más ancho (1,77 metros) y apenas un milímetro más alto (1,42 metros). El cambio más importante se aprecia en la distancia entre ejes, que creció tres centímetros hasta llegar a los 2,60 metros. Pero estas modificaciones son apenas perceptibles y, quienes no sean aficionados a los autos, tendrán que esforzarse mucho para distinguir a una generación de otra. Algunas pequeñas pistas se aprecian en la parrilla frontal (que ahora es un hexágono irregular, ya no un trapecio), en la notoria nervadura lateral que atraviesa toda la carrocería por encima de los picaportes y en el dibujo de las luces diurnas de leds. La unidad probada tenía carrocería de tres puertas, pero también hay una variante Sportback de cinco puertas. El año que viene la gama A3 se ampliará en la Argentina, por primera vez en su historia, con una versión Sedán. Todos los A3 vienen de serie con llantas de aleación de 17 pulgadas.
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El nuevo A3 no sorprende por su diseño. Sí por el nuevo motor y la suavidad de funcionamiento.
(Viene de la página 42) una pantalla tipo tablet: fija y demasiado expuesta ante miradas poco amistosas. La posición de manejo es muy buena y se puede elegir tres tipos de tapizado: tela Maratón (de serie), cuero con Alcántara (opcional por 6.238 dólares) y cuero Milano (como en la unidad probada, por 6.180 dólares). Resulta cuando menos curioso que, en un auto de este precio, no se ofrezca el ajuste eléctrico de las butacas. Ni siquiera pagando extra. El baúl tiene 365 litros de capacidad, más que suficiente para un vehículo de tres puertas. Y, ya que sobra espacio, hubiera sido fantástico que trajera de serie una rueda de auxilio de igual tamaño a las otras cuatro, en lugar de una delgada de uso temporario. Con ella co-
locada, no se puede circular a más de 80 km/h.
cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 87% para niños y 74% para peatones.
Seguridad Motor y transmisión Viene de serie con siete airbags (incluye de rodillas para el conductor), frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix. Pero en opción trae algunos dispositivos que, en un auto de este precio, deberían ser de serie, como la ayuda al arranque en pendiente (opcional por 352 dólares) o el control de crucero (352 dólares). Otros dispositivos que también se pueden pedir aparte son el alerta de punto ciego y la cámara de retroceso (3.038 dólares en total). A modo de referencia, un A3 1.4 fue sometido el año pasado a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de
Después del BMW Serie 1, el nuevo A3 tiene la oferta de motorizaciones más amplia de su segmento. Todas tienen turbocompresor. Hay dos variantes nafteras (1.4 de 122 cv y 1.8 de 180 cv) y una diesel (2.0 de 143 cv). Asu vez, hay un mix interesante de caja manual, automática, tracción delantera e integral Quattro. La unidad probada por LubriPress tenía el motor 1.8 TFSi de 1.798 centímetros cúbicos, con 180 caballos de potencia entre 5.100 y 6.200 rpm, y 250 Nm de torque entre 1.250 y 5.000 rpm. (Continúa en la página 46)
FICHA TECNICA Modelo probado: Audi A3 Hatchback 1.8 TFSi S-Tronic Origen: Alemania Precio: 50.550 dólares (versiones desde 36.400 dólares) Garantía: Tres años o 90 mil kilómetros. Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa e inyección indirecta. Cilindrada: 1.798 cc Potencia: 180 cv entre 5.100 y 6.200 rpm Torque: 250 Nm entre 1.250 y 5.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática-secuencial de doble embrague S-Tronic, de siete velocidades, modo Sport y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y Audi Drive Select. Neumáticos: 224/45R17 PRESTACIONES Velocidad máxima: 231 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,4 segundos Consumo urbano: 7,9 l/100km Consumo extraurbano: 5,9 l/100km Consumo medio: 6,8 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.237 mm / 1.777 mm / 1.421 mm Distancia entre ejes: 2.601 mm Peso en orden de marcha: 1.325 kg Capacidad de baúl: 365 / 1.100 litros Capacidad de combustible: 50 litros
Es el primer auto en llegar a la Argentina con la nueva Plataforma MQB del Grupo VW.
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El nuevo motor 1.8 TFSi tiene doble sistema de inyección, directa e indirecta. Eficiente, rendidor y muy silencioso. Componentes comunes (“uniform”) y variables de la pltaforma MQB del Grupo VW.
(Viene de la página 44) Tiene un sistema de doble inyección (directa e indirecta) para lograr una combustión más eficiente. Se combinaba con la caja automática S-Tronic de doble embrague, con siete marchas y levas al volante, aunque sólo con tracción delantera (el sistema Quattro podría ser considerado como otro opcional, con un precio de 3.450 dólares).
Comportamiento Lo primero que llama la atención al manejar el nuevo A3 es la suavidad de funcionamiento. El motor es casi imperceptible, todos los comandos son amables y sencillos. Y el andar es muy confortable. El A3 viene en opción con un tren de rodaje deportivo (4.500 dólares), pero de serie viene con una puesta a punto llamada “tren de rodaje para conducción por carreteras en mal estado”. Sí, suena tan condenatorio como “mercados emergentes”, “tercer mundo” o “es una mina simpática”. Pero lo que importa no es el eufemismo, sino el resultado: es una puesta a punto pensada para la realidad de las calles y rutas de nuestro país. Esto no lo vuelve invulnerable ante los baches más violentos, pero logra una excelente adaptación para disfrutar el manejo con confort, aunque sin perder sensibilidad. De esto segundo se encarga el sistema Audi Drive Select (otro opcional, por 515 dólares), que permite diferentes modos de seteo para alterar la respuesta de la dirección y la sensibilidad del acelerador. Si a esto le sumamos la excelente caja S-Tronic con modo Sport, tenemos un auto que puede ser muy picante y divertido cuando se alinean todos los programas, o tremendamente confortable cuando se desea. No hay que olvidar que, bajo la cáscara conservadora y poco original de su carrocería, está uno de los mejores motores de nueva generación del Grupo VW. Este 1.8 TFSi es un campeón en la entrega de torque, con 250 Nm que mantiene constantes casi en toda la gama del tacómetro.
Además, el control de estabilidad tiene tres modos de seteo: Activo, Sport y Desactivado. El A3 es un auto que puede tener reacciones nerviosas, aunque nadie puede decir que fue tomado por sorpresa. Cada paso de liberación de su temperamento resulta conciente y voluntario por parte del conductor. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 231 km/h. En situaciones extremas, como buen tracción delantera, tenderá a irse de trompa, un vicio que se corrige muy fácil tan sólo levantando el pie del acelerador. De todos modos, no es un auto de prestaciones explosivas, como el Mercedes A 250 Sport. Y tampoco tiene el mejor comportamiento dinámico. En este segmento, el rey sigue siendo el BMW Serie 1, el único del nicho con tracción trasera. Pero en condiciones normales, es un auto muy equilibrado y fácil de llevar a buena velocidad, con una gran sensación de seguridad y en el mayor de los silencios. A120 km/h, en séptima marcha, se puede crucerear a 2.500 rpm. Los frenos son excelentes, nunca se cansan. Y el consumo es más que razonable para un auto de estas prestaciones: 6,8 litros de promedio cada 100 kilómetros.
Conclusión Cuando la primera generación del Audi A3 llegó a la Argentina, hace más de una década, fue toda una revolución. Era un auto con equipamiento y posicionamiento de marca de lujo, pero a un precio accesible y con dimensiones compactas. Fue un éxito en nuestro mercado, en gran parte gracias a que no tenía competencia. Hoy, el segmento de los compactos importados con posicionamiento premium se divide con claridad en dos bandos. Por un lado están los más conservadores, como el Serie 1 y el nuevo A3, con diseños continuistas. Y por el otro están los más jugados y vanguardistas, como el Clase A, el V40 y la Giulietta.
¿Qué es una plataforma? l A3 es el primer auto en llegar a la Argentina con la nueva plataforma MQB del Grupo Volkswagen. Durante muchos años, el término “plataformas” permaneció restringido a la jerga interna de la industria automotriz. Pero, en los últimos tiempos, puede ser escuchado hasta en boca de altos funcionarios del Gobierno argentino, aunque no muchos sepan con exactitud de qué se trata. Se llama plataforma al conjunto de componentes comunes que comparten los diferentes modelos de una marca o de un grupo automotor. Por lo general, se trata de piezas estructurales que, al compartir un mismo diseño, permiten unificar procesos industriales, utilizar una misma línea de montaje para fabricar diferentes modelos, agrupar las compras a proveedores y simplificar todo el proceso de producción: desde las herramientas utilizadas hasta los cursos de capacitación de los operarios. Es decir, una plataforma automotriz ayuda a reducir los costos industriales, al evitar la diversificación de piezas y procesos para diferentes modelos y marcas. Las piezas más comunes compartidas en una misma plataforma suelen ser el piso del auto -la base del chasis donde se anclan los componentes mecánicos-, los ejes delanteros y traseros -muchas veces compartiendo hasta la misma distancia-, los mecanismos de la dirección, los esquemas de la suspensión, los motores y las transmisiones. Una misma plataforma ayuda a reducir los tiempos de desarrollo y de inicio de producción de un modelo, porque el proceso de investigación, ensayo y homologación internacional de los componentes estructurales se realiza una sola vez. Se ahorra en el diseño de planos y hasta en los registros de patentes. La plataforma MQB (Modularer Querbaukasten o Bloque de Construcción Transversal Modular) del Grupo VW es utilizada por el Audi A3 (en sus versiones Hatchback, Sportback y Sedán), pero también ya es empleada por los nuevos Volkswagen Golf VII y Seat León III. También será utilizada por el Skoda Octavia III, el Audi TT III, la Audi Q3 II, el Volkswagen Scirocco IV, el Seat Altea II, la Volkswagen Touran II y la Volkswagen Caddy IV. Y se dice que la MQB es una “súper plataforma”, porque con ella el Grupo VW reemplazó y unificó a tres plataformas anteriores: PQ25, PQ35 y PQ46.
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Todos los autos con la plataforma MQB compartirán el mismo eje delantero, la misma caja de pedalera y la misma posición para el motor. Podrá variarse la distancia entre ejes, las trochas y las dimensiones externas. Se utilizará para carrocerías de todo tipo, incluyendo descapotables, deportivos, furgones y SUVs. Pero el Grupo VW no sólo unificó la plataforma para todos sus vehículos compactos. También está trabajando en el mismo sentido con la plataforma NSF (“New Small Family”, que ya estrenaron los pequeños Volkswagen Up!, Seat Mii y Skoda Citigo) y la plataforma MLB, que ya utilizan varios modelos de Audi (desde el A4 hasta el A8), pero que pronto se extenderá hasta la Porsche Macán. Los beneficios económicos son claros. Sin embargo, utilizar una misma plataforma también puede tener sus desventajas. Pongamos el caso puntual de un vehículo todo terreno. Fabricar una SUV con la misma plataforma de un auto urbano puede implicar la renuncia a equipar suspensiones de mayor recorrido, lo que afectará su desempeño off-road. Y ahora vamos al caso de un auto deportivo. Hacerlo con la misma plataforma de una SUV impedirá colocar el motor más abajo, para reducir el centro de gravedad y mejorar el comportamiento en curvas. Pero estos no son más que ejemplos anecdóticos al lado de problemas más graves: una falla en la creación de una plataforma, que no haya sido detectada a tiempo, puede generar una campaña de recall de millones unidades de diferentes marcas y modelos. Otra desventaja menos tangible, pero también cierta, es que ante un público cada vez más informado, a las marcas más lujosas les costará diferenciar a sus modelos de sus primos de plataforma que llevan emblemas más populares. Es el clásico argumento que utilizan los directivos de Mercedes-Benz y BMW cuando intentan descalificar a Audi como competidor directo: “Un auto premium no puede compartir plataforma con otro popular”, sentencian. Habrá que ver si, en medio de la competencia feroz por reducir costos, pueden sostener ese discurso en el tiempo.
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L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
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Norberto Ribaudo Tel/Fax: 4482-5456 DISTRIBUYE EN CAÑADA DE GOMEZ, SANTA FE
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Ejemplo de unificación de componentes en la plataforma MQB.
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EQUIPAMIENTO • Airbag de rodilla para el conductor • Airbags delanteros laterales y de cortina • Airbags delanteros para conductor y acompañante • Dispositivo para desactivacion temporal del airbag del acompañante • Control antideslizante ASR • Control de estabilidad ESP con mecanismo electrónico de bloqueo transversal • Fijación del asiento para niños ISOFIX para los asientos traseros • Llantas de aluminio fundido 7,5 x 17” en diseño de 15 radios • Rueda de emergencia de espacio reducido • Activación de las luces de marcha diurna • Faros antiniebla delanteros y traseros • Faros delanteros halógenos • Regulación de alcance de faros
La butaca del conductor no tiene ajustes eléctricos. Atrás sólo caben dos adultos.
• Direccion asistida electromecanica • Freno de estacionamiento electromecanico • Tren de rodaje para conducción por carreteras en mal estado • Alerón de techo • Volante de cuero multifuncion en diseño de 4 radios con levas de cambio (Caja Stronic) • Asientos delanteros con ajuste de altura • Entrada confort (acceso a plazas posteriores con butaca deslizable y respaldo rebatible) • Respaldo del asiento trasero abatible • Tapizado de tela Maraton • Retrovisores exteriores eléctricos, abatibles y antideslumbrantes (O) La calidad de terminación es uno de sus puntos fuertes. La ergonomía también.
• Climatizador automático confort • Sensor de luz y lluvia • Start Stop System • Audi Music Interface • Sistema de sonido Audi • Interfaz eletrica para uso de dispositivos externos • MMI Multimedia Interfase con pantalla color de 5,8” OPCIONALES • Indicador de control de presión de los neumáticos: 206 dólares • Adaptive Lights: 901 dólares • Faros delanteros de xenón con tecnología LED, sistema lavafaros y luces traseras LED: 2.523 dólares • Audi drive select: 515 dólares • Audi Park Assist: 2.008 dólares
Tablero de instrumentos claro y con mucha información.
• Audi Parking system delantero / delantero y trasero / con cámara de marcha atrás: 3.038 dólares • Tren de rodaje deportivo: 4.500 dólares • Control de velocidad crucero: 352 dólares • Techo de cristal panorámico: 3.090 dólares • Retrovisor interior con ajuste automático de posición antideslumbrante: 721 dólares • Asientos delanteros deportivos con apoyo lumbar de 4 posiciones: 1.416 dólares • Tapizado en combinacion alcantara - cuero: 6.238 dólares • Tapizado en cuero Milano: 6.180 dólares • Bang & Olufsen Sound System: 1.261 dólares • Audi Navigation Pack, incluye pantalla color MMI de 7,0”: 4.944 dólares • Interfaz Bluetooth: 772 dólares
(Viene de la página 46) Los primeros apuntan al clásico usuario de la marca. Los segundos salieron a buscar clientes más jóvenes, que tal vez nunca se hayan animado a comprar un auto con esos emblemas. Por mecánica, tecnología y, sobre todo, calidad de terminación, el nuevo A3 no va a defraudar a sus clientes tradicionales. E incluso los va a sorprender con propuestas mecánicas como las de este 1.8 TFSi. Además, con precios a partir de 36.400 dólares, el Audi corre con la ventaja de ofrecer el precio más accesible de su segmento. El secreto para el comprador consiste en resignarse con el equipamiento básico, que tiene varios faltantes, y no dejarse tentar por los opcionales, que pueden ser ridícu-
lamente caros. La unidad probada por Lubri-Press tenía un precio base de 50.550 dólares, pero recargaba su precio final en 17.956 dólares por las opciones que tenía. Estos accesorios difícilmente sean reconocidos hasta por los propios concesionarios oficiales al momento de la reventa. Lo que tal vez no consiga el nuevo A3 es conquistar nuevos clientes. Las propuestas de la competencia son más originales y tentadoras, sobre todo en materia de diseño. Parece un detalle menor, pero tal vez no lo sea. En un segmento donde el público puede llegar a ser el más exigente y el menos fiel, hay un axioma que es ley: quien no innova, retrocede. Carlos Cristófalo Fotos: Ian Oppenheimer
La de siete pulgadas es opcional. Viene de serie con una más chica, de 5,8”.
El baúl tiene buen espacio. Hubiera sido bueno restarle algunos litros a cambio de un auxilio con rueda de tamaño normal.
Sólo los muy fanáticos podrán distinguir a un A3 de segunda y tercera generación.
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test a coupé Hyundai Genesis llegó a la Argentina a fines del 2009 y ya es todo un clásico en nuestras calles. Con más de 1.200 unidades vendidas en todo el país, fue el modelo que se encargó a volver a poner de moda a las coupés en nuestro mercado. LubriPress analizó el fenómeno cuando probó un ejemplar en julio del 2010. Pero la historia no se detuvo ahí. El año pasado se presentó un restyling de la versión 2.0 turbo, que además aumentó su potencia de 211 a 274 caballos. En julio, se renovó la versión V6. Uno de estos ejemplares, con caja automática, estuvo una semana en las manos de Lubri-Press y acá está la crítica completa.
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Por fuera
Test: Hyundai Genesis V6
Suicide Mode Con un diseño más espectacular y una nueva caja automática de ocho velocidades, la Genesis V6 sigue brillando entre los deportivos con la mejor relación precio/potencia. Pero el rival más temido está en su propia familia.
Los cambios estéticos fueron pocos, pero puntuales. Y muy acertados. La Genesis sigue siendo una coupé de líneas y proporciones clásicas: bajita, ancha y con la trompa bien lanzada hacia adelante. La novedad más importante se nota en el frente, donde la pequeña parrilla de plástico negro fue reemplazada por una entrada más grande y trapezoidal, a tono con la línea estética de los nuevos Hyundai. Las ópticas ahora son más agresivas y se agregaron luces diurnas de leds. El capot también es de nuevo diseño, con nervaduras más marcadas y dos tomas de aire superiores. Estas aeroventilas son falsas, no están conectadas al motor, pero hay que reconocer que le quedan muy bien. Además, estrena llantas de 18 pulgadas de nuevo diseño y unas ópticas traseras más modernas. Es una pena que todavía no se ofrezca en nuestro mercado el alerón trasero, que viene de serie en otros países. Es el detalle que termina por completar un diseño tan espectacular como llamativo. Más de un usuario de Genesis ya se lo trajo como souvenir de vacaciones en Miami (genera menos trastornos migratorios que traer dólares).
Por dentro La Genesis fue un éxito en la Argentina porque siempre tuvo un precio accesible. Y, para lograrlo, la marca tuvo que moderar algunos gastos. Eso se notaba en el interior de la primera Genesis. No es que fuera pobre ni despojado, pero la simpleza de materiales la distanciaron siempre de otros deportivos de potencia similar (aunque de mayor precio, claro). Sin embargo, con el restyling 2013, Hyundai acortó distancias. Por supuesto, todavía hay plásticos donde otros ofrecen aluminio o carbono. Pero las terminaciones son muy buenas y mejoró mucho el diseño de la plancha de instrumentos. El panel y la consola central son nuevos y están enmarcados por materiales en goma blanda. ¿El detalle favorito de Lubri-Press? El trío de relojes que informan sobre: porcentaje de acelerador utilizado, cantidad de torque disponible en el motor y temperatura del aceite del motor. En una épo(Continúa en la página 56)
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Es un auto que te puede agotar físicamente.
(Viene de la página 54) ca donde hasta desaparecieron los relojes de temperatura de agua más básicos, esto es un lujo. La postura de manejo no se modificó. La butaca deportiva está bien baja y, aunque tiene ajustes eléctricos en distancia y altura, propone una posición bien extrema, con los pies estirados hacia adelante y la cola muy cerca del piso. El acceso a las plazas traseras sigue siendo limitado, pero una vez que se ingresa hay espacio aceptable para dos adultos. La úni-
ca contra: sus cabezas quedarán justo debajo de la luneta trasera, con riesgo cierto de insolación. Durante la semana que probé este auto le hice casi 800 kilómetros, sólo en ruta. Y tuve la necesidad de usar bastante el baúl. Los 283 litros de capacidad son más aprovechables de lo que parecen. En su contra hay que decir que, debajo del piso del baúl, se esconde una rueda de auxilio delgada, de uso temporario, con llanta de chapa de 18 pulgadas. En defensa de la Genesis hay que aclarar que tiene ruedas de diferente tamaño en los dos ejes:
225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás. Así que, cualquier solución de auxilio siempre será temporaria.
Seguridad Acá no hubo cambios. Lo cual es una buena noticia, porque el equipamiento de seguridad de la Genesis original ya era completísimo: seis airbags, frenos ABS (con control de frenado y asistencia de frenado en curva), control de estabilidad (desconectable, con tres programas), control de tracción y apoyacabezas delanteros activos.
En esa condición, las ruedas traseras patinan hasta en tercera marcha.
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Además, la carrocería está estampada en acero de alta resistencia, tiene barras de protección laterales y sensores de estacionamiento delanteros y traseros. En maniobras marcha atrás, sería útil la presencia de una cámara de retroceso, que no se ofrece ni en opción.
Motor y transmisión Como se mencionó al comienzo, junto con este restyling Hyundai también se encargó de retocar la mecánica. Pero de esas novedades, sólo llegaron a la Argentina las mejoras para el motor 2.0T.
En algunos mercados, el motor V6 3.8 recibió un sistema de inyección directa de combustible que permitió aumentar la potencia de 303 a 348 caballos de fuerza. Pero, en Corea, los ingenieros de Hyundai todavía no confían en la calidad de los combustible de América Latina –¿cómo culparlos?–. Por eso, todavía no autorizó esa tecnología para nuestra región, a pesar de que muchos modelos de la competencia ya lo ofrecen. Así, con el sistema de inyección indirecta, el motor V6 de 3.778 cen(Continúa en la página 60)
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La Genesis V6 puede ser una dócil coupé de altísimas prestaciones. Hasta que activás el Suicide Mode.
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FICHA TECNICA
tímetros cúbicos y 24 válvulas, conserva la potencia original de 303 cv a 6.300 rpm y 368 Nm de torque a 4.700 rpm. La que sí llego, por suerte, es la nueva caja automática ZF de ocho velocidades, con levas al volante. Y se sigue ofreciendo la variante manual de seis velocidades. Por último, en el apartado mecánico no hay que olvidar una de las grandes virtudes de la Genesis Coupé: tiene tracción trasera, que además cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado para un manejo más deportivo.
Modelo probado: Hyundai Genesis V6 3.8 V6 8AT Origen: Corea del Sur Precio: 59.400 dólares (versiones desde 49.800 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, seis cilindros en V, cuatro válvulas por cilindro, doble sistema de distribución variable, inyección electrónica indirecta. Cilindrada: 3.778 cc Potencia: 303 cv a 6.300 rpm Torque: 368 Nm a 4.700 rpm TRANSMISION
Comportamiento
Tipo: tracción trasera, con control electrónico y diferencial de deslizamiento limitado. Caja: automática, de ocho velocidades, con modo Sport y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, multibrazos, doble sistema McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, multibrazos, tipo 5-link, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Nuevo tablero de instrumentos (y un consumo en tiempo real que asusta). La calidad de materiales mejoró, pero sigue siendo sobria, para lograr un precio contenido.
Neumáticos: Bridgestone Potenza con medidas 225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás. PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h (limitada) Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,1 segundos. Consumo urbano: 13,5 l/100km Consumo extraurbano: 9,2 l/100km Consumo medio: 11,2 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.603 mm / 1.605 mm / 1.385 mm Distancia entre ejes: 2.820 mm Peso en orden de marcha: 1.534 kg Capacidad de baúl: 283 litros Capacidad de combustible: 65 litros
La posición de manejo es bien deportiva. Atrás hay más espacio de lo que parece.
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Si bien los argentinos nos quedamos con las ganas del motor de 348 cv, también hay que decir que la nueva caja automática hace que cada uno de los 303 caballos brille con luz propia. La Genesis V6 es un auto que se puede conducir todos los días por las calles de la ciudad, pero que recuerda en todo momento su temperamento deportivo: puro y duro. El secreto de su personalidad múltiple se basa en el modo de uso de la caja y el seteo del control de estabilidad. El programa más tranquilo y civilizado es con el ESP conectado y la caja en Directa. El más extremo, con el ESP apagado y la caja en modo Sport. En el medio hay otras dos variables matizadas (ESP encendido, caja en Sport o ESP apagado, caja en Directa). En el modo más tranquilo sigue siendo un auto ruidoso –el sonido del motor y los escapes envuelven al conductor como en un sandwich con mucho tabasco–, pero es dócil y la caja automática ayuda a tolerar los peores embotellamientos de tránsito. La suspensión es (Continúa en la página 62)
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EQUIPAMIENTO • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad de 3 etapas y desconectable • Control de tracción, asistencia de frenado y control de frenado en curva • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Apoyacabezas delanteros activos y ajustables • Cinturones de seguridad delanteros con pretensionador • Cierre automático de puertas en rodaje con destrabe automático ante impactos • Carrocería deformable con aplicación de aceros de alta resistencia • Barras de protección lateral en puertas • Nivelador de faros automático • Espejo retrovisor de oscurecimiento automático (electrocrómico) • Tercera luz de freno en luneta trasera • Alarma • Sensor de proximidad adelante y atrás para estacionar • Tapizados en cuero • Butaca de conductor ajustable eléctricamente • Techo corredizo solar eléctrico • Tablero de instrumentos con Super Visión • Espejos retrovisores exteriores rebatibles eléctricamente con desempañador y repetidor exterior • Climatizador automático con ionizador • Sistema con Radio, CD y MP3 Conectividad para IPOD, AUX, USB y Bluetooth Hands Free • Controles de audio en el volante • Control de velocidad crucero en el volante • Cierre centralizado con mando a distancia • Pedales con terminación metálica • Computadora de abordo No hace falta levantar el capot para sentir la presencia del V6 3.8.
• Asiento trasero rebatible • Encendido automático de luces • Faros de alta intensidad (xenón) para luces bajas
Los cambios en la trompa, en las ópticas y el capot fueron muy acertados.
(Viene de la página 60) dura, como en un buen deportivo, pero su aspereza no llega a ser molesta. Tan sólo golpea con sequedad ante los baches más grandes, pero eso es más por las llantas de perfil bajo que por la puesta a punto de la suspensión. Lo bueno es que, incluso en el modo tranquilo, los 303 caballos siempre están presentes ante el menor roce del acelerador. La electrónica no llega a filtrar la personalidad de un auto que corcovea y se sacude con sólo encender el motor. Si en la ciudad se mueve con dignidad, está claro que su hábitat natural es la ruta. Y cuanto más cuidado esté el pavimento, mejor aún. Puede crucerear a 120 km/h en octava marcha y a sólo 2.200 rpm, pero alcanza con un par de golpes a las levas para realizar dos rebajes y adelantar a vehículos más lentos con toda autoridad.
Después, si encontrás una ruta cerrada al tránsito o un autódromo, podés activar el Modo Suicida y prepararte para emociones fuertes. Desactivá el ESP, pasá la palanca al programa Sport y agarrate: acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos (dos décimas menos que la versión manual que manejé hace tres años) y podés hacer patinar las ruedas hasta en tercera marcha. En esa condición, es un auto para tratar con mucho respeto. Tiene suspensión multibrazos en los dos ejes y la dirección es muy precisa. Es un auto preparado para viajar a mucha velocidad, con toda seguridad. Pero cuando se liberan todos los controles, puede pasar en un segundo de un derrape controlado a un trompo bochornoso. Lo sé muy bien. Lo viví en carne propia. Y me abolló el ego. Más allá de la potencia, del torque y de la excelente caja de ocho
velocidades, no hay que olvidar que la Genesis V6 pesa más de una tonelada y media, lo que pone en juego un intercambio de masas bastante importante entre una curva y otra. Por eso, los excelentes frenos no son incansables. Y los nervios del conductor, tampoco. Cuando la manejás mucho tiempo al límite, la Genesis V6 es un auto que te puede agotar física y mentalmente. Pero qué aparato tan divertido.
Conclusión La Genesis Coupé nació en 2008 como el primer deportivo de Hyundai con tracción trasera. Es un proyecto global, pero tuvo el foco siempre puesto en el mercado norteamericano. Allí, en la tierra del Mustang y el Camaro, no tardó en ser reconocido como el primer muscle-car coreano. Y en el modelo favorito de Jack Bauer cada vez
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Trío glorioso de relojitos: porcentaje de acelerador, torque disponible y temperatura de aceite.
que necesitaba un auto veloz. Como el agente, tiene pocas pulgas. Y una personalidad bravucona. Sin embargo, en nuestro mercado, el planteo es muy diferente. El Mustang no se vende en la Argentina. Y el Camaro llegará a fin de año, con un precio exorbitante de 95 mil dólares y sólo con motor V8. Por motor y prestaciones, el rival más directo de la Genesis V6 sería la coupé Nissan 370Z. Es más potente y tiene un interior más cuidado, pero también se descuelga con un precio de 85 mil dólares. A comienzos de este año probé la Toyota 86. Con precios desde 49.300 dólares, se acerca mucho a la propuesta de la Genesis, pero con una filosofía diferente: menos peso, menos potencia y sensaciones similares de vértigo en curva. Pero ya lo dije en su momento y lo sostengo aún hoy: “La Toyota
apuesta a la precisión y la perfección en el manejo. La Hyundai apuesta a la fuerza bruta y las prestaciones desbocadas. Es la diferencia entre ingresar a un polígono de tiro con un rifle olímpico. O con una Ithaca pajera”. Por eso, hoy creo que el único rival que la Genesis V6 debe temer está en su propia familia. Y es la Genesis 2.0T. No tiene la excelente caja automática de ocho marchas (sólo manual de sexta). Ytampoco suena como la V6. Pero la diferencia bajo el capot es de apenas 29 caballos. Y el precio se reduce en diez mil dólares hasta a 49.800. Tal vez no tenga el temperamento de un muscle-car, pero la Genesis 2.0T es la nueva reina en la relación precio/potencia de la Argentina. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Alberdan Producciones
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Test: Ford Focus 2.0 Powershift Titanium
Promesa cumplida N o queda otra: el problema de hacer una promesa ante miles de personas es que estás obligado a cumplirla. En 2010, Ford Argentina prometió que para el 2015 todos los autos que venda en el país serán vehículos con plataformas globales. Y, para llegar al objetivo, viene apurando el ritmo de lanzamientos a toda máquina. Sólo en los últimos doce meses, el avalo puso a la venta los nuevos Ranger, EcoSport, Fiesta KD 2014 y Kuga 2014. Pero de todas las novedades, tal vez la más esperada haya sido el nuevo Focus. Se trata de la tercera generación del modelo compacto, que –tal como ocurrió con sus dos antecesores– ya comenzó a fabricarse en la planta de Pacheco, para abastecer a toda la región. La producción local del llamado Focus III –aunque en Ford prefieren denominarlo “Nuevo Focus”– demandó una inversión de 200 millones de dólares. El auto se está presentando en este momento en Mendoza para toda la prensa del Mercosur. Lubri-Press tuvo la oportunidad de manejar un Focus Sedán Titanium AT el mismo mes de su lanzamiento comercial. Acá está la crítica completa.
Es la tercera generación del compacto de Ford. Se fabrica en Pacheco para toda la región. Y Lubri-Press lo manejó en el mismo mes de su presentación. Te contamos qué mejoró y qué le falta para ser el referente de su categoría.
Por fuera La unidad probada tenía carrocería Sedán (cuatro puertas), pero el Focus se ofrece ya desde su lanzamiento con una variante Hatchback (cinco puertas). Y no sólo tiene un diseño más moderno, aerodinámico y atractivo. Este miniMondeo también varió en todas sus dimensiones. El Hatchback ahora mide 4.412 milímetros de largo (creció 75 mm con respecto al anterior), 1.823 mm de ancho (ahora es 16 mm más angosto), 1.484 mm de alto (16 mm menos) y 2.648 mm de distancia entre ejes (8 mm más). El Sedán mide 4.534 mm de largo (53 mm más), pero conserva el mismo ancho, alto y distancia entre ejes del Hatch. Al ser más largo, bajo y apenas más angosto, la impresión general es la de un auto más agresivo y mejor plantado en el suelo. En esa impresión influyen las llantas de aleación de 17 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin Primacy3 215/50R17. Estas llantas son exclusivas de la versión Titanium (los otros Focus tienen de 16”) y están pintadas de negro. Pintar las llantas es una tendencia muy en boga en Europa y Estados Unidos, aunque que no termina de cuajar en la Argentina. Acá las llantas negras están asociadas a cierto tuning de gusto dudoso. La versión Titanium también se diferencia por fuera con la parrilla frontal cromada ylos faros delanteros bi-Xenón direccionales, con luces diurnas de leds y lavafaros. Las ópticas traseras son de leds sólo en la versión Titanium Hatchback. En cuanto a diseño, hay que mencionar que el principal punto en contra sería la demora en llegar a
climatizador bizona (también desde la SE), techo solar eléctrico (desde SE Plus), control de crucero (desde SE) y sistema de arranque sin llave con botón “Ford Power” (sólo en Titanium). Si el nuevo Focus se desmarca de la competencia por el equipamiento exclusivo de sus versiones más caras, en Ford tendrán que poner un poco más de atención a los detalles de terminación. La calidad general del interior es buena, pero hay dos detalles muy evidentes y que no causan una primera impresión buena: el áspero plástico duro que reviste el interior de las puertas y el relleno del aro del volante tapizado en cuero, que es demasiado mullido, con escasa densidad. También hay que mencionar que el baúl perdió bastante capacidad de carga. En la versión Hatchback bajó de 319 a 316 litros. Y en la versión Sedán se produjo la mayor reducción: pasó de 526 a 421 litros. Además, perdió el sistema de apertura con amortiguadores telescópicos y adoptó una combinación de pantógrafo-amortiguador, que roba espacio cuando se viaja a carga plena. Otro punto negativo: bajo el piso del baúl se encuentra una rueda de auxilio de uso temporario. Es más delgada que las otras cuatro y con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h.
Seguridad
Tablero de instrumentos completísimo. La computadora de abordo tiene mucha información. La información de consumo tiene seteos para diferentes tipos de mediciones.
nuestro país. El Focus III se presentó en Europa y Estados Unidos en enero del 2010. Y en los próximos meses ya recibirá un restyling para esos mercados (adoptará una trompa estilo Aston Martin, similar a la del Fiesta KD 2014). Aunque todavía no está confirmado, es posible que este rediseño llegue a la Argentina antes de lo esperado.
Por dentro En el interior se ganó un poco de espacio para los pasajeros de
las plazas traseras, pero el principal impacto lo causa la tecnología desplegada sobre la plancha de instrumentos. Requiere un análisis detallado. Tanto en la carrocería Hatchback como Sedán, el nuevo Focus se ofrece con cuatro niveles de equipamiento: S, SE, SE Plus y Titanium. Viene con el sistema Sync en todas las versiones (Bluetooth comandado por voz, con volante multifunción), pero ya en la versión SE trae con una pantalla de cuatro pulgadas. Por su parte, en la versión Titanium,
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tira la casa por la ventana al instalar una pantalla táctil de ocho pulgadas, con GPS y cámara de retroceso, asociada a un equipo de audio Sony con nueve parlantes Hi-Fi. La información que ofrece es muchísima. Y es muy fácil de utilizar. La posición de manejo es muy buena. El volante se regula en altura y profundidad. En la versión Titanium, la butaca del conductor tiene ajustes eléctricos. El tapizado en cuero viene de serie ya desde la versión SE. El equipamiento se completa con
Esta era una de las grandes deudas pendientes del anterior Focus II. En su versión más básica (S), el nuevo Focus III viene con doble airbag frontal, frenos ABS, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, alarma de olvido de cinturón de seguridad, anclajes Isofix y encendido automático de luces. Esta versión, además, es la única que tiene frenos traseros de tambor. Ya a partir de la versión SE se agrega los frenos a disco en las cuatro ruedas y los airbags laterales delanteros. Las variantes SE Plus y Titanium vienen con la dotación completa de seis airbags (añaden dos de cortina), control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y alerta de pérdida de presión en los neumáticos. Desde la variante SE Plus, el Focus tiene sensores de estacionamiento traseros, pero la Titanium se destaca una vez más: ofrece sensores delanteros y es el primer auto fabricado en la Argentina con sistema de estacionamiento automático. Esta genial herramienta de tecnología, que debutó en nuestro país hace tres años con el Mercedes-Benz Clase B, hasta ahora sólo estaba disponible en algunos pocos autos importados. Consiste en una serie de sensores que miden los espacios libres para el estacionamiento y que, al frenar y conectar la marcha atrás, libera al (Continúa en la página 66)
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También es 16 mm más bajo. Se lo ve mejor plantado en el suelo.
(Viene de la página 64) conductor de maniobrar con el volante. El sistema mueve la dirección de manera automática, mientras que el conductor sólo se encarga de regular acelerador y freno. Un Focus II con sólo dos airbags fue sometido en 2011 a las pruebas de choque de LatinNCAP y obtuvo una calificación de cuatro estrellas para adultos y tres para niños. Aún no se conocen resultados de LatinNCAP para el Focus III, pero será interesante observar si consigue el mismo resultado que obtu-
vo este modelo en Europa: cinco estrellas EuroNCAP, para un Focus Hatchback con seis airbags y control de estabilidad.
Motor y transmisión Primero, las buenas noticias. Los conocidos motores nafteros 1.6 y 2.0 del Focus II fueron revisados por completo y recibieron un nuevo sistema de distribución variable (TI-VCT, leer más), que permitió mejorar el rendimiento. Además, el 2.0 sumó un sistema de inyección directa de combustible (GDi).
Así, el motor Sigma 1.6 de 16 válvulas aumentó su potencia de 110 a 125 cv y el torque pasó de 152 a 159 Nm. El Duratec 2.0 16v, por su parte, trepó de 145 a 170 cv y de 185 a 202 Nm. Por otro lado, el sistema TI-VCT permitió reducir el consumo y las emisiones de gases contaminantes. La distribución del 1.6 es por correa (con mantenimiento programado cada 50 mil kilómetros) y del 2.0, por cadena (sin mantenimiento). Los dos están homologados para cumplir las normas de emisiones Euro V. El motor 1.6 se combina sólo con
caja manual de cinco velocidades, mientras el 2.0 puede optar por esa misma transmisión o la excelente automática Powershift de seis velocidades, ya conocida del Mondeo, la nueva Kuga y el Fiesta KD 2014. Esto marca otro hito: el Focus es el primer auto fabricado en la Argentina (y el segundo del Mercosur, después de la EcoSport) en equipar una caja secuencial de doble embrague. Ahora, las malas noticias. Con la llegada del Focus III, se dejó de ofrecer la versión turbodiesel. Recordemos que el Focus II tenía el interesante motor Duratorq 1.8 de 115 cv.
En su gama de autos de pasajeros, Ford se quedó ahora con una sola opción diesel: la EcoSport TDCi. Pero en el segmento de los autos compactos, donde compite el Focus, son varias las marcas que tienen ofertas para este combustible: Chevrolet Cruze, Citroën C4/C4 Lounge, Fiat Bravo, Peugeot 308/408 y Volkswagen Vento.
Comportamiento Entre los compactos, el Focus tu(Continúa en la página 68)
El diseño es muy atractivo. Parece un mini-Mondeo.
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El nuevo Ford Focus se presentó el mes pasado en Mendoza. Lubri-Press ya manejó un 2.0 Sedán Titanium Powershift.
FICHA TECNICA Modelo probado: Ford Focus 2.0 Sedán Titanium AT Origen: Argentina Precio: 210.830 pesos (versiones desde 139.130 pesos, todos los valores y equipamientos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, tipo Duratec GDi, con cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución variable TI-VCT e inyección electrónica. Cilindrada: 1.999 cc Potencia: 170 cv a 6.600 rpm Torque: 202 Nm a 4.450 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática tipo Powershift, con doble embrague, seis velocidades, modo Manual, Automático y Sport CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Con respecto al Focus II Exe, el nuevo Focus III Sedán es 53 milímetros más largo.
Suspensión trasera: independiente, multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
(Viene de la página 66)
Frenos delanteros: discos ventilados
vo siempre uno de los desempeños más divertidos y deportivos de su segmento. En gran parte, esto se debía a la suspensión trasera multibrazo, totalmente independiente. Y a una dirección bien directa y sensible. La suspensión multilink fue una exclusividad del segmento con el Focus I. Y el Focus II la compartió con el primer Vento. Pero volvió a ser exclusiva de Ford cuando llegó el Vento de segunda generación, con eje de torsión trasero en todas las versiones, excepto en la Sportline. Todo indica que el Vento 2014 volverá a ofrecer el sistema multilink de serie, pero mientras tanto Ford mantuvo la coherencia histórica y la conservar en todas las variantes de este Focus III. El sistema multibrazo ofrece un mejor apoyo en curvas de alta velo-
Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrónica Neumáticos: Michelin Primacy4 215/50R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 207 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,8 segundos Consumo urbano: 11,3 l/100km Consumo extraurbano: 6,7 l/100km Consumo medio: 8,9 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.534 mm / 1.823 mm / 1.484 mm Distancia entre ejes: 2.648 mm Peso en orden de marcha: 1.450 kilos Capacidad de baúl: 421 litros Capacidad de combustible: 55 litros
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cidad y evite los molestos rebotes del tren trasero en caminos irregulares. Es un esquema más costoso de producir, pero que tiene beneficios tangibles al volante. El principal es que, al ser cada rueda independiente, lo que le pase a una no será transmitido a la otra (ni a la carrocería), ya que no hay un eje rígido que los una. Es una ventaja tan importante frente a la competencia que sorprende que Ford Argentina (y sus vendedores) no sepan comunicarlo con mayor énfasis ante el público. Además, en las versiones SE Plus y Titanium, equipa el control de torque en curvas (TVC), que funciona sobre las ruedas delanteras para mejorar la agilidad en curva. Lo que hace este sistema es ajustar la velocidad de giro de cada rueda para evitar subvirajes (que el auto se vaya de trompa), con lo
que mejora mucho la estabilidad, incluso acelerando en pleno apoyo de la curva. Todos estos sistemas son geniales, pero en la práctica el Focus III perdió un poco el tacto deportivo que tenía el Focus II. Esto se debe a que la puesta a punto de las suspensiones ahora es un poco más blanda –a cambio, es más confortable– y a que la dirección ya no es tan directa como en su antecesor. Son dos detalles muy concretos y específicos, que si se pudieran corregir ayudarían a una experiencia de manejo más divertida. Parecen pequeñeces, pero son las que hacen que el Volkswagen Vento Sportline –tanto por chasis como por mecánica– siga teniendo el mejor comportamiento dinámico de su segmento. Por lo demás, el Focus es un ex(Continúa en la página 70)
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El motor Duratec 2.0 16 recibió inyección directa y distribución variable. Con respecto al Focus II Exe, el baúl perdió casi 100 litros de capacidad.
EQUIPAMIENTO
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• Control de velocidad crucero y limitador de velocidad • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
celente y confortable vehículo, tanto para la ciudad como para la ruta. En el tránsito urbano, lo más destacable es la aislación del habitáculo y el excelente funcionamiento de la caja Powershift. Los cambios son casi imperceptibles y la progresión del motor es bien lineal. En ruta, la combinación del nuevo motor de 170 caballos y la caja Powershift es contundente. En aceleración a fondo, el conjunto empuja sin cansancio y se puede crucerear sin inconvenientes a velocidades muy elevadas. El apoyo en ruta, incluso con vientos laterales, es ejemplar. Los frenos también tienen muy buen rendimiento, sin muestras de cansancio a pesar de un uso intenso. Con un conjunto mecánico tan bueno, tan sólo sería interesante una caja de seis marchas en la versión manual (en lugar de cinco) y unas levas al volante para la Powershift. Esta es una ausencia que en su momento también le cuestionamos al Mondeo. Con esta Powershift es posible intervenir sobre el cambio automático, pero el botón para hacerlo está sobre el lado izquierdo del pomo de la palanca de cambios, demasiado lejos de la mano para actuar con rapidez. De todas maneras, en modo Sport, la caja muestra un temperamento más que divertido, realizando los cambios de marcha a 7.000 rpm y con un buen sonido de motor. Si el conductor desea viajar más tranquilo, también puede hacerlo: en modo automático, en sexta marcha y a 120 kmh, el motor trabaja a unas tranquilas 2.500 rpm. El Focus 2.0 automático acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 207 km/h. El consumo promedio es de 8,9 litros cada 100 kilómetros.
• Sistema de Estacionamiento Asistido • Apertura y cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Conclusión
• Frenos ABS con EBD + EBA • Activación automática de luces de emergencia • Airbags delanteros para conductor y acompañante • Airbags laterales de tórax en asientos delanteros • Airbags laterales tipo cortina • Alerta de luces encendidas y puertas abiertas • Alarma perimetral y volumétrica • Apoyacabezas traseros ajustables en altura (3) • Autobloqueo de puertas con velocidad (desde los 7 km/h) • Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos con pretensores • Cinturones de seguridad traseros (3) inerciales de 3 puntos • Dirección Asistida Electrónica (EPAS) • Alertas de uso de cinturones de seguridad delanteros • ESC con Control de Tracción (TCS) y Control de Torque en Curvas (TVC) • Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión • Sistema de anclaje ISOFIX en asientos traseros • Sistema de Asistencia al Arranque en Pendientes (HLA) • Sistema Detector de baja presión en Neumáticos (DDS) • Sistema inmovilizador de motor (EPATS) • Tercera luz de stop • Traba para niños en puertas traseras • Espejos exteriores rebatibles eléctricamente, calefaccionados y con luz incorporada • Faros antiniebla delanteros y trasero • Faros delanteros Bi-Xenón con iluminación direccional y tecnología LED • Grilla frontal con aplique cromado • Lavafaros delanteros ocultos • Limpia parabrisas de intermitencia variable con sensor de lluvia • Llantas de aleación de 17? tonalizadas y maquinadas • Sistema de apertura y cierre de puertas “sin llave” • Sistema de arranque sin llave “Ford Power” • Sync(r) MyFord Touch con pantalla central LCD táctil de 8? • Cámara de estacionamiento trasera • Centro Multimedia (puertos USB, memoria SD, entradas RCA A/V) • Navegación GPS 3D (mapas de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Uruguay y Venezuela) • Sistema de audio SONY con control satelital, reproductor de CD, MP3 y 9 parlantes Hi-Fi
• Apertura y cierre global de cristales con comando a distancia • Apoyabrazos delantero central con guardaobjetos • Apoyabrazos central trasero con posavasos • Asiento de conductor con 6 ajustes eléctricos de posición • Asiento de conductor con ajuste lumbar manual y regulación de altura • Tapizados de asientos en cuero • Climatizador automático bi zona • Columna de dirección ajustable en altura y profundidad • Encendido automático de luces • Espejo retrovisor interior fotocromático • Sistema “Follow Me Home” de luces para acompañamiento • Levantacristales delanteros y traseros eléctricos • Nivelación automática de altura en luces delanteras • Techo solar eléctrico • Volante en cuero, con control remoto de audio, computadora de abordo y teléfono
Los revestimientos internos de las puertas y el relleno del aro del volante merecían más atención.
La butaca del conductor tiene ajuste eléctrico en la versión Titanium. El cuero también viene de serie en las variantes SE y SE Plus.
Interior de diseño moderno y tecnológico.
Ocurrió con la primera generación, con la segunda y vuelve a pasar con la tercera. Por chasis, equipamiento, tecnología, motorización y transmisión, el nuevo Ford Focus se ubica una vez más como el auto de producción nacional más moderno y sofisticado de la Argentina. Pero este merecido galardón no permite olvidar que el segmento de los autos compactos cuenta con rivales cada vez más difíciles y perfeccionados. Sean nacionales o importados. Este nuevo Focus acompaña las demandas de los usuarios del segmento y por eso pone el foco en el diseño, el confort, la seguridad y la tecnología. Ya no tanto en el com-
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portamiento dinámico, que alguna vez fue legendario. Esto es una mala noticia para los que valoraban la personalidad más divertida de los Focus anteriores. Pero será una gran virtud para quienes busquen un auto más refinado y confortable (sin mencionar a los que, en esta jugada de Ford, ven una forma muy elegante de abrirle la puerta a un Focus ST realmente deportivo). Con cada lanzamiento de un nuevo vehículo global, Ford Argentina no tuvo problemas en convertirse en el referente de su segmento. Ocurrió con la nueva EcoSport, con la Ranger y con el Fiesta KD. El Focus, en cambio, se encuentra
con una competencia más reñida y con detalles para mejorar en calidad de terminación y oferta de motorizaciones. El nuevo Focus acaba de tener su presentación regional en Mendoza y todavía tiene una larga vida útil por delante, para mejorar y ampliar su oferta. Por lo pronto, la agresiva política de precios de aumentar sólo un 15% los valores promedio del veterano Focus II, dejan en claro que Ford Argentina está lista para dar pelea entre los más vendidos del segmento. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Ian Oppenheimer
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Test: Toyota Etios Sedán
Desafío low-cost oyota es una de las empresas que más autos vende en el mundo. Pero nuestro Mercosur es una de las pocas regiones donde viene más relegada. En las últimas décadas, la marca ganó un buen prestigio en el segmento de las pick-ups, los todo terreno y los sedanes compactos y medianos. Y hasta se metió en el rubro de los deportivos, con la genial 86. Pero, si quería ser líder, Toyota estaba obligada a vender un auto popular en la región. Este mes se lanzó a la venta en la Argentina el Etios, el primer modelo chico de Toyota fabricado en Brasil (construyeron una planta desde cero en Sorocaba, sólo para este modelo). Por precio y dimensiones, el Etios competirá contra los Chevrolet Agile/Aveo/Onix/Prisma/Cobalt, los Fiat Palio/Siena/Grand Siena, los Ford Fiesta One, los Renault Sandero/Logan y los Volkswagen Gol Trend/Voyage. La batalla no será sencilla. Además de ser todos autos chicos y económicos, muchos de ellos también están entre los más vendidos del país.
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El primer intento de Toyota en el segmento de los autos chicos de Argentina no se destaca por su diseño. Pero, después de manejarlo una semana, te contamos por qué hoy es la mejor compra racional entre los vehículos populares.
Un Etios Sedán estuvo en manos de Lubri-Press durante una semana. Y la crítica completa se reproduce a continuación.
Por fuera Lo voy a decir de una sola vez: el Toyota Etios es un auto feo. O mejor dicho, sin esfuerzos de diseño. Sobre todo en esta versión Sedán (el Hatchback tiene algunos trazos más potables). Fue desarrollado originalmente para el mercado de la India, donde evidentemente el público no tiene un gusto similar al nuestro. En la escuela del Renault Logan y el Chevrolet Cobalt (que tampoco se destacan por su atractivo), el Etios Sedán es un simple tres volúmenes de líneas cuadradas y con una parrilla frontal que dibuja una sonrisa. Todo muy naïf. Además, de la India, el Etios fue diseñado para comercializarse en el Mercosur y Sudáfrica. Es decir, los llamados “mercados emergentes”,
La versión XLS se distingue por los antinieblas delanteros, las llantas de aleación y los cromados.
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En la escuela del Renault Logan y el Chevrolet Cobalt, la estética del Etios es un no-diseño.
(Viene de la página 74) que suelen ser castigados con la estética “low-cost” de algunas terminales. Otros países, más afortunados –aunque no necesariamente más ricos, por ejemplo Chile y Uruguay– no recibirán al Etios, sino a los más atractivos Toyota Yaris y Vios. El Etios Sedán mide 4,26 metros de largo, 1,69 metros de ancho y 1,51 de alto. Es decir, es más corto, más bajo y más angosto que, por ejemplo, un Logan. La distancia entre ejes también es menor, 2,55 metros contra 2,63. La unidad probada era una XLS, tope de gama. Se distingue por ser la única que trae llantas de aleación de 15 pulgadas (las otras tienen de chapa, de 14”), faros antiniebla delanteros, parrilla cromada y una moldura cromada sobre la tapa del baúl. Los neumáticos son Pirelli Cinturato P1 en medida 185/60R15.
Por dentro El tablero en posición central resultaba exótico y curioso en los años ‘90, en modelos como el Renault Twingo. Pero, en el 2013, todos saben que cuando una automotriz coloca un tablero central es porque está ahorrando costos. En el caso de Etios, permite vender el auto –sin grandes cambios de matricería– con volante a la izquierda (como acá) o a la derecha (como en India).
FICHA TECNICA Modelo probado: Toyota Etios Sedán XLS Origen: Brasil Precio: 106.200 pesos (precios desde 89.200 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto, distribución por cadena. Cilindrada: 1.496 cc Potencia: 90 a 5.600 rpm Torque: 132 Nm a 3.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera. Caja: manual, de cinco velocidades.
Posee un baúl con capacidad récord para su categoría: 562 litros.
En defensa de Toyota, hay que destacar sus rapidísimos reflejos. Debido a las quejas del público –y a la autocrítica de los propios directivos de la marca–, el interior del Etios exhibido en junio el Salón de Buenos Aires –y que se comercializó en Brasil desde octubre del 2012– fue rápidamente modificado con detalles y materiales de mejor calidad al momento de su lanzamiento local, como el volante revestido en cuero (sólo en la versión XLS).
De todos modos, no hay que esperar grandes lujos ni refinamientos. Es un “low-cost”, algo reconocido hasta por Toyota. El interior del Etios está pensado para quienes buscan un auto amplio a un precio accesible. En las plazas traseras hay espacio para tres adultos y la única limitación viene por el lado de la altura del techo, donde van a tocar las cabezas de los más altos. La posición de manejo es correcta, aunque la butaca del conductor no se puede regular en altura. El volante tiene ajuste vertical. La visibilidad es bastante buena y el habitáculo es luminoso. La capacidad del baúl sólo puede ser definida como una guarangada. Son 562 litros y en su seg(Continúa en la página 78)
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CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: barra de torsión, con barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: tambores Dirección: piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Pirelli Cinturato P1 185/60R15 (auxilio de la misma medida) PRESTACIONES Velocidad máxima: 173 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,3 segundos Consumo urbano: 10,7 l/100km Consumo extraurbano: 7,4 l/100km Consumo medio: 9,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.265 mm / 1.695 mm / 1.510 mm Distancia entre ejes: 2.550 mm Peso en orden de marcha: 1.310 kg Capacidad de baúl: 562 litros Capacidad de combustible: 45 litros
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El interior mejoró con respecto al Etios que se vendió en Brasil durante el último año.
El tablero central tiene poca información (no hay indicador de temperatura del motor). Y el display de la computadora de abordo es minúsculo.
(Viene de la página 76) mento sólo lo supera el Cobalt, por apenas un litro más de volumen. Ahí dentro hay espacio para valijas, pero también para tubos de gas (Toyota sabe que habrá muchos que conviertan al Etios a GNC), compras, mudanzas y hasta suegras. Y, a diferencia del Cobalt, en el Etios no se escatimó con la rueda de auxilio. Bajo el piso del baúl se colocó un repuesto de igual medida que las otras cuatro, sólo que con llanta de chapa. El equipamiento de la versión base (X) es bastante limitado: sólo aire acondicionado y dirección asistida. Hasta el equipo de audio es opcional. La versión XLS, por su parte, trae audio con CD/MP3/USB, cierre centralizado con comando a distancia, levantavidrios eléctricos en las cua-
tro puertas y volante con comandos del audio.
Seguridad En este rubro, el Etios se diferencia de la competencia. Y para bien. La versión base no tendrá ni radio, pero viene de serie con frenos ABS, doble airbag frontal y alarma de olvido de cinturón de seguridad. La versión XLS trae la misma dotación. Y esto hay que destacarlo, porque cuando faltan sólo tres meses para que estos dispositivos sean obligatorios, todavía hay muchas automotrices que siguen especulando con no ofrecerlo en las versiones más básicas (ver listado de modelos que aún no cumplen con la normativa). Dicho esto, es una pena que –aunque sea la versión XLS– haya perdido la oportunidad de diferen-
ciarse con algunos detalles que no estarían nada mal, como el quinto apoyacabezas, el quinto cinturón de seguridad inercial o los anclajes Isofix. El Etios ya fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP (ver video). Una versión Hatcback con doble airbag frontal obtuvo una calificación de cuatro estrellas en protección de adultos, que se encuentra entre las más altas para los autos chicos ensayados por el organismo. La protección para niños fue más pobre, con sólo dos estrellas.
La butaca del conductor no se regula en altura, pero la posición de manejo es buena. Atrás caben tres adultos.
Motor y transmisión El Etios se fabrica en Brasil con dos motorizaciones nafteras: una 1.4 8v de 68 caballos y una 1.5 16v de 90 cv, pero a la Argentina sólo llega con la más potente. Se trata de un propulsor de la familia NR, pero al que se le restó tecnología para abaratar costos. Esto lo convierte, por ejemplo, en el primer motor nuevo presentado por Toyota en una década que carece de sistema de distribución variable (VVT-i). Pero también tiene algunas curiosidades propias, como el múltiple de escape integrado a la tapa de cilindros, para reducir la
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El motor 1.5 es una de las grandes virtudes del Etios.
emisión de gases contaminantes, el peso y el consumo de combustible. También tiene ventajas en el mantenimiento, ya que el sistema de distribución es por cadena, con tensores hidráulicos, sin correas que necesiten recambios periódicos (y costosos). El motor tiene inyección multipunto y entrega la potencia máxima de 90 cv a 5.600 rpm. El tor-
que máximo es de 132 Nm, a 3.200 rpm. Por el momento, sólo se ofrece con caja manual de cinco velocidades, aunque se sabe que Toyota está trabajando en una variante automática, cada vez más demandada incluso en este segmento del mercado. (Continúa en la página 80)
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Toyota Argentina obsequió con el service de los 10 mil y 20 mil kilómetros a los compradores de los primeros Etios.
El foco en la postventa El Etios es un correcto auto urbano y típico producto de Toyota: dócil y fácil de manejar.
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Comportamiento Como ocurre con todos los Toyota, el Etios es un vehículo muy sencillo y dócil en el manejo cotidiano. La dirección es bastante directa, aunque también muy liviana. Tiene asistencia eléctrica, para facilitar las maniobras de estacionamiento. Toyota desechó el sistema hidráulico, por tener un mantenimiento más costoso. Como en muchos autos de su segmento fabricados en el Mercosur, las suspensiones se sienten robustas y son muy confortables. Están pensadas para sobrevivir a nuestros caminos penosos. Pero tienen una puesta a punto que evitan inclinaciones demasiado incómodas de la carrocería, lo cual se agradece. En ciudad, el Etios es bastante ágil y gran parte del mérito es del motor. Trepa de vueltas con agilidad y empuje con decisión desde bajo régimen. Me recordó mucho al motor del Nissan March, que hasta ahora consideraba como el mejor entre los autos populares. La ventaja del Etios es que tiene un chasis que acompaña con mejores modos, tanto en materia de frenos como de suspensiones. Es un auto que está pensado para hacer viajes en familia por ruta. Y el motor está a la altura de las circunstancias. Pero, a velocidades elevadas, la dirección tiende a volverse demasiado liviana. Tampoco ayuda a las sensaciones agradables su diseño, que es demasiado sensible a los vientos laterales. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 173 km/h. Pero no es un
• Frenos ABS con EBD • Airbag frontal para conductor y pasajero • Cinturones delanteros de 3 puntos con pretensionador y limitador de fuerza • Cinturones traseros (dos de tres puntos, uno de dos puntos) • Tercera luz de stop (de LED) • Alerta de olvido de cinturón de seguridad • Alarma • Llantas aleación de 15? • Espejos exteriores color carrocería • Faros antiniebla delanteros • Manijas exteriores color carrocería • Moldura trasera cromada • Parrilla color carrocería con detalle cromado • Aire acondicionado • Asiento trasero rebatible • Audio (2 DIN con CD, MP3 y USB) • Cierre centralizado a distancia integrado en llave • Levantavidrios eléctricos en las 4 puertas • Volante en cuero y con control de audio
auto pensado para exigirlo a fondo, sino para crucerear en plan de vacaciones. A 120 km/h, en quinta marcha, el motor trabaja a 3.500 rpm. El consumo medio es de 9,1 litros cada 100 kilómetros. Gasta 10,7 litros en ciudad y 7,4 en ruta. El tanque de combustible carga 45 litros.
Conclusión Desde hace meses se sabía que Toyota iba a desembarcar en nuestro país con su primer auto económico fabricado en la región. Eso no es novedad. Lo que sí resultó una sorpresa fue el hecho de que el Etios saliera a la venta con un precio más barato que el de muchos de sus competidores.
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Es difícil saber si Toyota mantendrá esta política en el largo plazo, pero hoy por hoy, el Etios se presenta como una oportunidad más que interesante. Es cierto, el diseño le juega en contra. Por fuera y por dentro. Y la calidad general no es algo descollante, sino más bien un promedio del segmento. Pero el Etios también tiene virtudes tan fuertes como sus rasgos. Lleva uno de los mejores motores del segmento, muchísimo espacio de carga y una estrategia de postventa que parece dispuesta a revalidar el prestigio de Toyota en la materia. Como ya ocurre con otros Toyota, el Etios no es un auto que vaya a despertar pasiones. De hecho, a veces parece una interpretación subdesarrollada de la Filosofía del Homo Corolla. Pero es posible, tal vez, que hoy sea la mejor compra racional que se pueda hacer entre los autos populares. Carlos Cristófalo Fotos: Ian Oppenheimer
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oyota es una de las marcas que más autos vende en todo el mundo, pero en el Mercosur todavía está muy lejos de lograr el mismo resultado. Por eso el Etios es tan importante para la compañía, que vivió el lanzamiento de esta semana en la Argentina como un verdadero hito en su historia. El servicio de postventa –es decir, la atención que recibe el cliente después de haber comprado un auto– es uno de los valores menos tangibles del negocio automotor. Antes de comprar un vehículo, vos podés saber si el diseño te gusta o no. Si el equipamiento es completo o pobre. Incluso, gracias a pruebas de choque como las de LatinNCAP, podés saber si es un auto seguro o no. Pero difícilmente puedas saber si ese amable vendedor, que te entregó el auto ayer con una amplia sonrisa, te va a atender el teléfono con la misma cortesía dentro de un mes. O si en el service de los 20 mil kilómetros van a tratar a tu auto con la misma dedicación con la que contaron el dinero que acabaste de pagar. El prestigio del servicio de postventa de una automotriz es un valor que puede tardar décadas en construirse. Y que, con políticas equivocadas, se puede derrumbar sólo en cuestión de meses. Toyota conoce bastante del tema, porque su servicio de postventa es uno de los puntos más apreciados por los clientes de la marca. En el mercado hay competidores que ofrecen productos más modernos, con mejores diseños, mayor equipamiento y tecnologías más sofisticadas. Pero, en la última década, el prestigio de la postventa de Toyota Argentina alcanzó un rango casi mitológico (aunque hay experiencias individuales que señalan que aún está muy lejos de ser perfecto). La idea de Toyota Argentina es repetir con el Etios la estrategia que ya implementó con la Hilux y el Corolla. El auto popular fabricado en Brasil tal vez no tenga el diseño más atractivo, pero desembarcó en el mercado con un precio de preventa muy tentador. La mejor demostración de ello son las 3.500 unidades reservadas durante el período de preventa. Y todos los clientes que reservaron un Etios recibirán un obsequio al retirar sus unidades. Se trata de una sorpresa que, justamente, estará relacionada con la postventa: Toyota les bonificará por completo los servicios de mantenimiento de los 10 mil y 20 mil kilómetros (el de 1.000 km es gratis para todos). Además, los vendedores tendrán la excusa de mostrarles el catálogo de accesorios, obsequiándoles un juego de tuercas de seguridad para las ruedas. El costo de estas bonificaciones no será absorbido por los concesionarios. Será asumido por Toyota Argentina. En la presentación realizada el mes pasado en Puerto Madero, la marca también dedicó varios minutos para hablar del servicio de postventa, al informar el costo de los trabajos de mantenimiento programados para el Etios: 890 pesos para los 10 mil kilómetros, 1.190 pesos para los 20 mil y 890 para los 30 mil. Además, publicó una lista de precios oficiales para varios repuestos, con la idea de que no haya abusos por sobrefacturación en concesionarios pícaros: capot, 1.675 pesos; filtro de aceite, 57 pesos; óptica delantera, 1.379 pesos; filtro de aire, 130 pesos; paragolpes delantero, 1.585 pesos; paragolpes trasero, 1.483 pesos. Por último, el Etios se convirtió en el segundo auto de la Argentina –con precio base por debajo de los 100 mil pesos– en ofrecer una garantía de tres años o 100 mil kilómetros. Hasta ahora, ese era un detalle exclusivo del Renault Clio Mío. Con el Etios, Toyota planea aumentar su participación en el mercado nacional. Con políticas de postventa como ésta, queda claro que, además, su objetivo es conquistar como usuario fiel de la marca a cada nuevo cliente que consiga. Es decir, quieren agrandar la familia de fanáticos Toyoteros.
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La fiesta inolvidable Después de 13 años, la exposición de autos clásicos del Hipódromo de San Isidro tuvo su mejor edición y la más concurrida de la historia. El clima acompañó. Y los vehículos también. on la asistencia récord de más de 50 mil visitantes, se llevó a cabo con gran éxito la decimotercera edición de Autoclásica, el mayor festival de automóviles y motos clásicos de Sudamérica, del 11 al 14 de octubre, en el boulevard del Hipódromo de San Isidro. Convocados por los 600 automóviles y 300 motos de entre 30 y 100 años de antigüedad, que se encuentran conservados o restaurados tal como eran al momento de su fabricación y en perfecto funcionamiento, los asistentes a Autoclásica pudieron revivir la historia y deslumbrarse con la elegancia de estas verdaderas joyas mecánicas. “Celebramos y agradecemos que tanta gente de todo el país y del exterior haya visitado Autoclásica, como así también a cada uno de los dueños de estos 900 ejemplares, particulares y clubes, que compartieron con todos los visitantes la pasión por estos clásicos que tenemos en la Argentina”, señaló Alejandro Daly, Presidente del Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina. Y agregó que “este año hicimos un gran esfuerzo para aportar novedades a esta fiesta de los clásicos con muy buena recepción por parte de la gente. Además de las exhibiciones especiales, incorporamos dinamismo a la muestra. Los autos y las motos de todas las épocas circularon por un trazado especialmente diseñado, para poder disfrutar de los vehículos en movimiento y demostrar su perfecto estado de conservación y funcionamiento. Además, el Globo Extremo y los vehículos a vapor aportaron acción y colorido a
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esta fiesta, junto con el Autojumble tan esperado por los coleccionistas, restauradores y fanáticos”. El domingo 13 de octubre se distinguió a los mejores vehículos de cada categoría en Autoclásica 2013. Un Rolls Royce Phantom I Sedanca de Ville 1926 con carrocería inglesa Barker fue galardonado por el jurado con el mayor premio de la muestra: “Best of Show Autoclásica 2013”. Entre las motos, la ganadora del premio “Best of Show Autoclásica 2013” fue una una BMW R32 500cc 1925 de 8,5 HP. Con más vehículos expuestos que nunca, Autoclásica fue una verdadera fiesta no sólo para los fanáticos, sino para toda la familia. Organizada por el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina, Autoclásica es única en Sudamérica por la cantidad, calidad, variedad, singularidad y estado de presentación de los vehículos expuestos, cuidadosamente convocados y seleccionados para representar los mejores exponentes de cada época histórica. Estuvo emplazada sobre un predio arbolado de 9 hectáreas ubicado en el boulevard del Hipódromo de San Isidro. Como lo hace desde 2004, Autoclásica destinará la recaudación del estacionamiento a la compra de aparatología para el Hospital Materno Infantil de San Isidro “Dr. Carlos A. Gianantonio”. Declarada de interés Turístico por el Ministerio de Turismo de la Nación la consigna de esta verdadera fiesta es celebrar la preservación y restauración de los vehículos más sublimes de todos los tiempos y del patrimonio histórico de la República Argentina.
El Rolls-Royce Phantom I de 1926 fue el “Best of Show” de Autoclásica 2013.
En la categoría motos, el triunfo fue para la BMW R32.
El Rolls será el auto emblema de Autoclásica por un año.
El voto de los periodistas acreditados fue para este Lamborghini Countach de primera generación.
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1. El Stand del Auto & Moto Club Clásico Tigre Autoclásica es una exposición sobre vehículos antiguos, pero ante todo es un paseo histórico y cultural. Pocos supieron interpretar tan bien la importancia de lograr un clima de época como la gente del club tigrense. En la esquina bautizada como “Rue des Baquets y Av. Ettore Bugatti” se respiraba historia, amor por el detalle y nostalgia de la más entrañable.
Autoclásica 2013
Los imperdibles La exposición de autos clásicos más importante de Sudamérica se realizó el mes pasado en San Isidro. Lubri-Press te muestra el listado subjetivo de sus diez favoritos.
2. Lamborghini La marca del Toro Rampante cumplió 50 años y en Autoclásica se celebró con un especio destacado, donde se exhibieron un Miura, un 3500 GT (ya vistos en otras ediciones) y un Lamborghini Countach de primera generación. Este ejemplar -uno de los cuatro Countach que hay en la Argentina- fue manejado por Valentino Balboni, legendario piloto oficial de Lamborghini, hace un año en un evento privado. Su estado de conservación es admirable. Pararse ante sus líneas es reconfirmar por qué fue el póster de habitación inigualable de varias generaciones.
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historias y leyendas
3. La Pagoda de Sandro El Club Mercedes-Benz Argentina y la automotriz Mercedes-Benz Argentina se unieron en Autoclásica para presentar un stand de diseño muy logrado, donde se celebraron los 50 años del SL “Pagoda”, el sucesor del “Alas de Gaviota”. En el Hipódromo se exhibieron en total cuatro ejemplares de esta coupé de techo cóncavo, pero entre todos ellos se destacó este 280 SL de 1970. El auto perteneció al cantante Roberto Sánchez, Sandro, y hoy permanece en poder de sus herederos. Era el auto favorito del músico, pero curiosamente lo utilizaba muy poco. Con la humildad que lo caracterizaba, Sandro siempre contaba: “Me gusta mucho, pero casi no lo manejo en la calle. No me gusta ofender al laburante”.
4. Cooper T51 Está recién llegado al país. Se exhibió por primera vez en Autoclásica. Y es uno de los autos con la historia deportiva más rica de esta edición. Este auto fue conducido por Jack Brabham para ganar el Gran Premio de Inglaterra de 1959, en el circuito de Aintree. Se lo destaca en esta nota como una de las tantas joyas del automovilismo que se exhibieron en la carpa que agrupa a Monopostos y Sport Prototipos.
6. Aston Martin La célebre marca británica cumplió cien años y los ocho ejemplares de todas las épocas que se exhibieron en Autoclásica dejaron a todos con el mismo comentario asombrado a flor de labios: “No sabía que había
5. Honda La marca japonesa celebró sus 35 años en la Argentina y sorprendió con una exhibición de diferentes íconos de varias épocas. En el centro se destacó una NSX de los ‘90 y el McLaren-Honda con el que Ayrton
Senna realizó ensayos previos a la temporada de 1988. Además, había un S2000, un S800 y varias curiosidades más, como un árbol construido con caños de escape y piezas de motos.
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tantos Aston Martin en la Argentina”. Allí había DB5, DB4, DB7 y hasta V8 Vantage. Incluso se pudo apreciar una curiosa vitrina con modelos a escala de todas las épocas.
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7. Vehículos Militares Todos los años nos preguntamos con qué nos van a sorprender. Y todos los años logran impresionarnos una vez más. La capacidad creativa de los coleccionistas de Vehículos Militares -y los curiosos gadgets mecánicos que sacan a la luz todos los años- ya los convirtieron en una parada infaltable en el recorrido. Este año, la exhibición de vehículos se amenizó con maniquíes irónicos, algunos chascos escatológicos y hasta la presencia de dos superhéroes de raíces militares: Capitán América y la Mujer Maravilla.
9. Chevrolet Corvette El deportivo americano más legendario cumplió 60 años y en Autoclásica se exhibieron quince ejemplares de las primeras tres generaciones. Luis Zschocke y sus amigos co-
leccionistas de autos americanos montaron un stand donde siempre rugían los V8 y con plataformas giratorias. ¡Good show!
8. Porsche 911 El Club Porsche Argentina sigue de festejo por el medio siglo del deportivo alemán más famoso e inmortal. En Autoclásica montaron una pasarela especial para recorrer una
veintena ejemplares de todas las épocas, incluyendo al 993 de 1996 que manejó Lubri-Press hace un par de semanas (ver en esta misma edición).
10. Autojumble Cada vez más grande. Cada vez más colorido. Cada vez más anárquico. Cada vez más kitsch. El mercado de pulgas de Autoclásica se expande como una heterogénea mancha voraz de repuestos, carteles, libros, adornos, esculturas y todo tipo de recuerdos. Resulta imposible no tentarse con alguna chuchería. Un dolor para el bolsillo. Un masaje a la nostalgia. Una fiesta para los ojos.
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Lanzamiento nacional: Citroën DS3 120cv
La opción racional itroën extiende la oferta pensando en los clientes que hasta ahora no habían podido acceder al modelo emblemático de la deportividad de la línea: el DS3. Citroën Argentina comienza a comercializar la versión entrada de gama denominada DS3 1.6 VTi 120 SO CHIC a $174.100. La llegada del DS3 en el año 2009 marcó un nuevo rumbo, puertas adentro y puertas afuera. Por un lado inauguró la saga DS y develó a los clientes el potencial de una ga-
Citroën Argentina lanzó a la venta una versión menos potente y más accesible de su atchback chico importado de Francia. Cuesta 174 mil pesos.
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ma nueva. Desde la faz comercial, sorprendió a propios y extraños doblando las expectativas de venta y posicionándose rápidamente como el referente de su categoría. Con este éxito en ventas también en nuestro país, la Marca decidió sumar una versión de entrada de ga-
La caja manual de sexta dejó lugar a una más económica de quinta.
ma para poder ampliar el universo de los clientes DS y llegar a aquellos que aún no habían podido acceder al DS3, ofreciendo esta nueva versión del Citroën DS3 1.6 VTi 120 So Chic a $30.000 menos que la versión 1.6i Turbo Sport Chic que sigue vigente desde el año
El DS3 120cv cuenta con un equipamiento más sencillo.
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2009. Algunas de las modificaciones de esta nueva versión tienen que ver con la motorización, la caja manual de 5 velocidades, las dimensiones del rodado, las llantas de aleación de 16” y el tapizado de tela. Esta nueva motorización entrega 120 CV y un meritorio torque de
160 Nm a 4.200 rpm pero sin resignar eficiencia ya que apenas consume 5,9 litros cada 100 kilómetros recorridos en tránsito mixto. La dotación de seguridad mantiene los mismos estándares que la versión tope de gama para así lograr una óptima relación precioproducto. Los colores que ofrecerá la Marca de esta versión son: Blanco Banquise con techo Negro Onix, Negro Perla con techo Blanco Opale y Gris Shark con techo Blanco Opale.
Las llantas de aleación son esmaltadas y en medida de 16 pulgadas.
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Lanzamiento nacional: Land Rover Defender “Edición de Colección”
El adiós del guerrero Por no poder cumplir con la normativa 2014 que obliga a equipar doble airbag y frenos ABS de serie, el Defender se despidió del mercado argentino con una edición limitada.
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El Defender por el momento no tendrá reemplazante en nuestro mercado.
itecar, representante oficial de Jaguar, Land Rover y Volvo, anuncia la Edición de Colección de la última Land Rover Defender que se comercializará en Argentina. Constará de solo 25 unidades para que clientes y fanáticos puedan despedirse del legendario todoterreno. A partir del 31 de diciembre del corriente año, por asuntos regulatorios y de producción de Land Rover, Ditecar dejará de traer al país la legendaria Defender. Es por esto que se ideó este homenaje al icono de la marca. A partir del 1ø de enero del 2014, todos los autos vendidos en la Argentina deberán tener doble airbag frontal y frenos ABS. El Defender no se fabrica en ninguna versión con estos dispositivos, por estar homologado en Gran Bretaña como vehículo rural. El emblemático modelo de la marca británica traerá, en su ver-
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sión despedida, mejoras en el equipamiento: nuevo motor 2.2 diésel, caja manual de 6 velocidades y accesorios como salida de aire tipo Snorkel, alfombras de goma, barra de protección delantera, funda para la rueda de auxilio, nuevos colores de carrocería y techo blanco; distintivos que justifican denominar a la edición como de colección. Además, cuenta con aire acondicionado, guardabarros delantero, escalones laterales y trasero, gancho de remolque, siete asientos, tuercas de seguridad, compartimiento central, asientos de tela, Llantas Continental de 16’’, portamapas, tuercas de seguridad y alarma. La exclusiva edición viene numerada y ya está disponible a U$S 85.900. Clientes y fanáticos de Defender tienen la última oportunidad para ser parte de la aventura hecha leyenda. Es ahora o nunca.
La edición limitada consta de sólo 25 unidades, todas con motor 2.2 diesel.
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Lanzamiento nacional: Citroën C4 Aircross
Japonés afrancesado I
itroën Argentina presenta el nuevo C4 Aircross, un SUV que aspira a conquistar un segmento en plena expansión. El C4 Aircross revisa los códigos tradicionales del SUV compacto para conjugar diseño e innovación tecnológica. Su inédita silueta cuenta con todos los atributos para adaptarse perfectamente a los estilos de vida actuales, que apuestan por la libertad y el ocio cotidiano: diseño consistente y elegante con los rasgos más característicos del estilo CITROŠN. Cuenta con tracción a la carta, para aprovechar, según las necesidades, toda la motricidad de un vehículo todoterreno mediante tres modos de funcionamiento que se pueden seleccionar manualmente (2WD, 4WD y Lock). Su arquitectura combina, de una forma ingeniosa, tamaño compacto con amplio espacio interior, en una carrocería de sólo 4,34 metros de longitud con, además, 416 litros de volumen de baúl. Ofrece confort y agrado de conducción, sello distintivo de las berlinas de la marca. Con el objetivo de lograr la máxima comodidad y bienestar a bordo, cuenta con una posición de conducción sobreelevada, un techo panorámico acristalado y un puesto del conductor muy intuitivo, que da prioridad a un alto confort de con-
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ducción y a una utilización sencilla en el día a día. Disponible en versiones de dos y cuatro ruedas motrices, el Citroën C4 Aircross se comercializará a partir de fines de Octubre de 2013. Es un vehículo de origen japonés, producto de la alianza estratégica con Mitsubishi que la Marca tiene desde el año 2007. De esta alianza, en el C4 Aircross se puede ver claramente el ADN de la Marca y el aporte del liderazgo y conocimiento en vehículos off road de Mitsubishi. Va más allá del mundo de los 4x4 tradicionales, al unir la elegancia de las berlinas de la Marca con las líneas musculosas de un vehículo todoterreno. En el frontal, la amplia parrilla cromada resalta los chevrones de forma destacada. En el perfil, la aleta de tiburón invertida se adorna con una rosa de los vientos cromada, símbolo de su pertenencia a la familia Aircross de la Marca. El diseño de sus grandes llantas de aleación de 18 pulgadas y de las ópticas traseras, inspiradas en el concept car Hypnos, están pensados para optimizar los flujos de aire y favorecer la reducción de emisiones de CO2. Un diseño robusto y elegante con un approach urbano típico del segmento SUV que unifica el uso cotidiano y la posibilidad de transitar
Citroën Argentina lanzó a la venta su interpretación de la Outlander Sport de Mitsubishi. Viene con transmisiones 4x2 y 4x4. todo tipo de caminos. Basado en el concept Hypnos, el Citroën C4 Aircross toma referencias de las dos líneas de productos. Gracias a un sistema de tracción integral (selectiva) de última gene-
ración, ofrece un comportamiento en ruta óptimo, para conducir con absoluta tranquilidad. Esta tecnología, que tiene en cuenta al mismo tiempo las exigencias del conductor, el estado del camino y la velocidad del vehículo, permite circular constantemente con el mejor reparto de par entre las ruedas delanteras y traseras. En función de cada necesidad y según la situación que se le presente, el conductor puede en todo momento seleccionar de forma manual cada uno de los tres modos de tracción utilizando el mando situado detrás de la palanca de cambios. El modo 4 ruedas motrices (4WD) realiza de forma automática el repar-
Las versiones 4x4 tienen un sistema de doble tracción desconectable.
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to de par entre el tren delantero y el tren trasero. Para optimizar el consumo de combustible, dicho reparto da preponderancia a las ruedas delanteras (alrededor de un 98%) cuando las condiciones de adherencia son suficientes. En las condiciones más difíciles, el reparto de par puede llegar a ser de un 50% en cada eje. El modo “LOCK” asegura la máxima tracción en superficies de poca adherencia (nieve, arena, barro, etc.) al enviar de forma constante un 50% de par a las ruedas traseras. Por último, el modo 2 ruedas motrices (2WD) minimiza el consumo de combustible al reducir el número de piezas en movimiento (sólo hay tracción en el tren delantero). Se presenta en la Argentina con una única motorización nafta 2.0i de 150 CV de potencia y la posibilidad de optar entre una tracción simple con caja manual de cinco marchas y una tracción de 4 ruedas motrices asociada a una transmisión automática de 6 velocidades de variación continua (CVT). Este motor, de 2 litros de cilindrada, cuenta con 16 válvulas, un bloque de cilindros construido en aluminio y un sistema de calado variable de la distribución. Precios: C4 Aircross Tendance 2.0i 150 2WD, 273.400 pesos; 4WD, 316.700 pesos.
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El Lubricante de orígen F-1 Con los distribuidores oficiales en estas zonas: ZONA CAPITAL FEDERAL
ZONA OESTE
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Meridiano Oeste Av. de los Incas 4872/4 (1427) Capital Federal
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ZONA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES
ZONA SUR CAPITAL FEDERAL
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Tel/Fax: 4582-2887 / 4581-4544 Cel.: 15-5304-6307
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e-mail: renova_filtros@hotmail.com
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Tel: 4301-1616 ID 562*1450 e-mail: jmscarfoni@speedy.com.ar
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Azopardo 471
Rdios. de Escalada (1642)
Tel/Fax: 4242-7176 e-mail: lubricantesdany@speedy.com.ar
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Lanzamiento nacional: Peugeot 4008
Japonés afrancesado II
eugeot Argentina presentó en nuestro país el 4008, el primer vehículo SUV 4X4 de la marca francesa en comercializarse en Argentina en casi sesenta años de historia. De manera coherente con la estrategia de camino hacia la alta gama, la marca francesa busca con el 4008 ofrecer un automóvil que por su diseño distintivo y sus prestaciones de SUV 4X4, constituya una respuesta moderna a las exigencias de los clientes de vehículos todoterreno, en un segmento con un fuerte crecimiento. Peugeot participa en el segmento de los SUV desde el año 2010 con la llegada de Peugeot 3008, un verdadero Crossover, que combina lo mejor de dos mundos: el de las berlinas de alta gama, los monovolúmenes y los SUV; sumando la
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motricidad reforzada gracias a su sistema Grip Control. Este producto innovador y polivalente tiene una excelente aceptación en el mercado argentino, alcanzando en lo que va de 2013 el 10% del segmento de los SUV medianos, y el 20% si se considera sólo el universo de los SUV 4x2. En este contexto, 4008 llega como un complemento ideal, para abordar el segmento con una doble oferta ganadora, en este caso sumando un SUV 4x4 que satisfaga a aquellos clientes para los que contar con este tipo de transmisión sea un diferencial y una condición de compra. Peugeot 4008 es fruto de la colaboración entre el Grupo PSA y Mitsubishi, presenta una fuerte personalidad perfectamente a tono con
Peugeot Argentina también lanzó a la venta su interpretación de la Mitsubishi Outlander Sport. Llega a nuestro país sólo en versión 4x4. el universo de la marca Peugeot y da entrada a la marca del León al segmento de los SUV 4X4. Gracias a la tracción integral con gestión electrónica, el conductor puede seleccionar tres modos de transmisión:
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El modo dos ruedas motrices 2WD, corresponde a una utilización sobre asfalto seco donde el conductor estime que no habrá pérdida de adherencia. Entonces, el auto funciona únicamente con tracción delantera para disminuir el consumo; El modo cuatro ruedas motrices 4WD es el modo de uso normal del vehículo y, en él, la centralita se encarga de repartir de manera óptima el par entre los dos ejes. Con ello se asegura un comportamiento perfecto independientemente de las condiciones de adherencia. Por ejemplo, a una velocidad estable de 80 km/h sobre asfalto seco, el 85% de la potencia se transmite a las ruedas delanteras mientras que las traseras reciben más par en casos de fuerte aceleración o cuando el as-
falto se convierte en deslizante. El modo bloqueo de las 4 ruedas motrices Lock debe usarse sólo en condiciones de baja adherencia. En este caso, la transmisión a las cuatro ruedas es permanente, con una distribución de par más importante a las ruedas traseras que en el modo 4WD. Es el caso, por ejemplo, de avance a baja velocidad sobre suelo deslizante, en el que el 50% del par suplementario, hasta un máximo del 82%, se reparte al eje trasero, en relación al modo automático 4WD. Los precios son los siguientes: 4008 2.0 4¤4 Manual Allure, 299.952 pesos; 4008 2.0 4¤4 CVT Allure, 310.742 pesos; 4008 2.0 4¤4 CVT Feline, 334.479 pesos. Garantía de tres años o 100 mil kilómetros.
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El Peugeot 4008 adoptó los emblemas de la marca, pero respetando la estética original de Mitsubishi.
Peugeot Argentina no quiere quitarle mercado a la 3008. Por eso no habrá 4008 4x2.
Los precios de Peugeot son más caros en comparación con los clones de Mitsubishi y Citroën.
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Lucas López, diseñador del P1, presentó a la automotriz Donto en el Salón de Buenos Aires.
u presencia en el Salón de Buenos Aires 2013 se confirmó un día antes de la inauguración, pero fue una de las novedades más espectaculares. Hablamos del Donto P1, el deportivo argentino creado por el empresario y piloto Laureano Campanera. Se trata de un roadster con motor trasero, construido sobre un chasis tubular y con carrocería en kevlar y fibra de carbono. La exhibición del auto en el Salón corrió por cuenta de su diseñador, Lucas López, dos veces finalista del concurso internacional de diseño Michelin, entre otros galardones. López lleva más de dos años trabajando en este proyecto. que ahora es una realidad. Una realidad que pesa apenas 500 kilos en vacío y que está impulsado por un motor VW 2.0 TSi. La unidad exhibida en La Rural es un prototipo funcional, que tendrá su presentación dinámica en los próximos meses. Este prototipo servirá de base para la fabricación de una pequeña serie de cinco unidades, casi todas ya reservadas. El objetivo de Donto es exportar el P1 como track-day a diferentes mercados, para competir en el mismo segmento del KTM XBow austríaco y el Ariel Atom inglés. Laureano Campanera, piloto y titular de la automotriz artesanal, brindó más detalles: “Es algo que surgió solo, casi sin pensarlo... Yo estoy completamente seguro de que los argentinos llevamos adentro aires de progreso, creación y superación constante. Si a eso lo mezclamos con un poco de amor hacia la velocidad, encontraríamos la fórmula perfecta para la idea de crear algo tan especial como el Donto P1. Yo heredé de mi padre la pasión y la vocación hacia emprender nuevos desafíos, sobre todo relacionados con la industria. Él me transmitió el amor por la industria nacional, algo que me fue difícil de llevar a cabo en mis comienzos, debido a las gran-
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Donto P1
Un deportivo nacional El biplaza fabricado en la Argentina hizo su debut en el Salón de Buenos Aires. Su diseñador, Lucas López, confirmó la producción de una pequeña serie. Tiene un motor VW 2.0 TSi y pesa apenas 500 kilos.
Es un deportivo extremo, para sólo dos personas, pensado para usar en pista. El motor VW 2.0 TSi garantiza buena potencia para un conjunto que no supera los 500 kilos.
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des diferencias que se me presentaban con muchos de mis amigos en la adolescencia. Somos de una generación en la que vivimos una transición muy grande entre lo producido acá, en casa, y lo importado. Eran épocas de cambio y sé que le fue muy difícil a mi viejo transmitir con fuerza y plenitud, todo lo que él había logrado como empresario industrial. Entonces el cómo surge el Donto P1 seguramente se le debo mucho a mi viejo, por mi formación, y por la pasión que siento por mi país y la velocidad. El cuándo me encuentra ya más crecido. Con más experiencia y en una reunión de café con mi amigo y ahora socio en este proyecto, Tito Pérez, quien me presentó sus inquietudes por desarrollar una categoría nacional, que sea una escuela real y no un negocio para unos pocos. Me gustaba la idea, la verdad es que me interesaba mucho, pero sabía que no iba a tener el tiempo necesario para crear algo así y que realmente funcione como debe ser. Y a mí las cosas a medias no me van. Entonces le propuse hacer un biplaza, y lo sorprendí, porque ahí no terminaba la cosa: le propuse hacer un biplaza compacto, súper deportivo, pero para utilizar en la calle. ¡Se imaginarán su expresión! Si bien se asombró, al poco tiempo ya lo tenía de mi lado. Entonces el cómo y el cuándo se deben a una fórmula perfecta: tener la pasión, la vocación y las personas adecuadas, que se completó con la llegada de Lucas López, quien había participado en los comienzos junto a Ignacio Kelly en el diseño preliminar del proyecto, para después formar parte directa de la creación y desarrollo final del mismo. Todo esto fue necesario para seguir adelante con un proyecto serio, muy ambicioso y complejo, pero que después de mucho esfuerzo, logra llenarnos de orgullo saber que salió de acá, de la Argentina, y realizado por especialistas técnicos en la materia”.
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ucas López es un diseñador argentino muy prolífico, de eso no hay dudas. Este brillante creativo nacido en Bariloche, que acaba de cumplir 32 años, saltó a la fama en junio cuando sorprendió en el Salón de Buenos Aires al presentar el Donto P1, un deportivo nacional de líneas extremas y muy agresivas Pero –a pesar de las dificultades que hay en la Argentina para llevar adelante una vocación con escasa salida laboral, como el diseño de vehículos– López ya tiene una larga trayectoria en la materia. Formó parte del equipo de diseñadores de la automotriz nacional ArqBravo, fue varias veces finalista del concurso internacional de diseño Michelin y fue convocado por Renault para crear la nueva Duster que correrá el próximo Rally Dakar 2014. En sus ratos libres, López es capaz de sorprender a sus seguidores de Facebook (ver muro) con experimentos creativos realizados en tiempo real: “Nunca diseñé un helicóptero”, comentó a sus fans en mayo. Y, en sólo dos días, había bosquejado, dibujado y renderizado online el genial Droshophila Melanocopter (los juegos de palabras, y el humor corrosivo, también son su fuerte). Esta semana, también vía Facebook, López volvió a sorprender al anunciar que se había levantado la confidencialidad sobre otra de sus criaturas: el drone argentino. Se trata de un avión no tripulado, cuyos derechos acaban de ser adquiridos por el Gobierno de Estados Unidos. Este avión teledirigido de 4,2 metros de envergadura se inscribe en la categoría de los UAV (Unmanned Aerial Vehicle), es decir: una aeronave que vuela sin tripulación humana abordo, y que se utiliza para tareas de reconocimiento, espionaje o vigilancia. Los drones de mayor porte incluso son utilizados para ataques armados, como
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Del Donto P1 al avión autónomo
El drone argentino Lucas López, diseñador del deportivo Donto P1, también es el autor de las líneas del avión no tripulado nacional. Fue fabricado por la empresa local M-com y su patente fue adquirida por el Gobierno norteamericano. ya lo puso en práctica Estados Unidos en Yemen. “Los aviones me apasionaron desde muy chico, mucho antes que los autos”, comentó López en diálogo con Lubri-Press. “Y mis primeros ejercicios de dibujo real fueron en el tablero de mi viejo, dibujando aviones. Hace unos años, Darío Núñez, de la empresa Mundo Compuesto (M-com), me preguntó si me animaba a meterme con el diseño de algunos de sus aviones, así que consideré que era mi oportunidad de saldar una deuda conmigo mismo. Y dije que sí”. El propio autor explicó las razones por las que el proyecto del drone argentino se mantuvo en secreto hasta ahora: “El prototipo siempre se mantuvo bastante apartado de los medios porque es una herramienta muy delicada, en
la que sólo las cámaras cuestan lo mismo que una Hyundai Genesis (50 mil dólares), así que aprovechando que M-com tiene sus instalaciones en una base militar, el avión sólo se mostraba en la pista para pruebas de vuelo con autoridades presentes. Las repercusiones en función del desempeño fueron inmejorables”. La relación de López con M-com es de ida y vuelta. Lucas diseñó el drone para ellos hace tres años y la empresa especializada en materiales compuestos fue la responsable del mecanizado y la fabricación de la carrocería del Donto P1, que tiene piezas en fibra de carbono y kevlar. Además, los unen “otros proyectos importantes”, que López por ahora mantiene en reserva. Pero volvamos al drone. Es un vehículo no tripulado que se opera
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desde tierra con dos personas: un piloto y un observador. Puede comandarse desde un puesto fijo similar a un simulador de vuelo o con estaciones móviles que acompañen la trayectoria, donde el piloto utiliza unas gafas portátiles y un mando portátil muy parecido a un radiocontrol, aunque bastante más sofisticado. El avión está diseñado para lanzarse desde una catapulta (para eso se usan los materiales compuestos, para que sea liviano, pero a la vez tenga una estructura muy resistente). Y puede aterrizar sin inconvenientes en terrenos escabrosos. No necesita una pista especial. El control remoto tiene un alcance de 100 kilómetros y, en caso de perder contacto, el piloto automático lo regresa hasta el lugar donde vuelve a tomar la señal. Si eso falla también,
aterriza por sus propios medios en unas coordenadas programadas de antemano. El Freedom fue tan exitoso que el Gobierno de Estados Unidos compró la patente y los derechos sin pedir reajustes en el diseño. Ni siquiera le cambiaron el nombre. “En la actualidad tenemos en tablero dos tipos de UAV que son aún más avanzados, pero no estoy autorizado a dar detalles todavía”, agregó López. –¿Cómo surgió el interés del Gobierno norteamericano para comprarle la patente del drone a M-com? –M-com tiene muchos años en desarrollos y fabricación de aviones a radio control, que lejos de ser juguetes son aeronaves de cuatro metros, con turbinas a reacción, y que vuelan a 400 km/h. En este caso, tuvo un desempeño tan bueno que EEEEUU adquirió los derechos y, para sorpresa mía, no han modificado nada del diseño original. Claramente, en Estados Unidos tienen la capacidad de desarrollar absolutamente todo, pero tienen gente atenta a lo que hacen en otros países para absorber ideas que les sirvan, y que representen algún tipo de “avance en dirección inapropiada”, como pasó con el misil Cóndor. –¿Hay interés de las Fuerzas Armadas argentinas de tener su propio drone? –Hay un boom mundial por estos aviones, ya que cumplen funciones al 5% del costo de una aeronave tripulada. Son silenciosos, de muy bajo retorno en el radar y de autonomías enormes. Nuestras Fuerzas Armadas están interesadas en estos desarrollos y tienen estos drones hace ya un año. –M-com también es el constructor del deportivo Donto P1, ¿qué puntos en común tienen el auto y el drone? –Los materiales, el criterio aplicado durante el diseño... y que ambos vuelan.
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El Donto y el drone, en el tablero de Lucas López.
Es un drone turbohélice con una autonomía de ocho horas y un techo de 1.500 metros.
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El avión de vuelo autónomo argentino se comanda desde una base fija o móvil.
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Lanzamiento nacional: Ford Kuga
Un gran salto en tecnología l Nuevo Kuga posee un diseño que combina modernidad y deportividad, con líneas que transmiten todo el dinamismo y la sofisticación que caracterizan a la nueva generación de vehículos globales Ford. Así mismo, ofrece soluciones tecnológicas de vanguardia y versatilidad para el manejo urbano con capacidades sorprendentes para caminos fuera de la ciudad. Este vehículo, que es producido en España, Estados Unidos y China, y que será comercializado en los cinco continentes, es el SUV compacto de Ford que se destaca por su impactante diseño, tecnología, versatilidad y equipamiento de seguridad. Llega al país para continuar en línea con su primera generación lanzada en Argentina en 2010, donde introdujo un nuevo concepto de diseño y dinámica de manejo en el segmento de los SUV compactos de tracción integral alcanzando rápidamente el liderazgo en su categoría. El nuevo SUV compacto de Ford tiene un sofisticado diseño que ofrece un mayor espacio y combina los mejores materiales con toda la tecnología de avanzada para maximizar el confort de sus ocupantes. Un innovador sistema de apertura de portón trasero “manos libres” evidencia la tecnología de vanguardia, inédita en su segmento, que dis-
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Es la segunda generación de la SUV compacta de Ford. Llega importada de España. Y viene con dos opciones de motor. Por primera vez, también hay una versión 4x2. tingue al Nuevo Kuga. Este mecanismo, compuesto por sensores adicionales, permite abrir y cerrar el portón trasero mediante un leve movimiento del pie por debajo del paragolpes trasero, sólo con tener la llave del vehículo cerca. Asu vez, el sistema de tracción inteligente AWD y los motores de alta eficiencia y desempeño garantizan una experiencia de manejo única. Equipado con los más completos sistemas de seguridad activa y pasiva, el nuevo Kuga incorpora dispositivos únicos en su segmento para permitir una conducción confortable y segura sobre cualquier superficie y en las más extremas condiciones dinámicas de manejo. El nuevo Kuga viene en tres versiones, equipadas con motores 1.6L con tecnología Ecoboost con turbo e inyección directa. La versión SEL 4¤2 incorpora el sistema Start-Stop, que apaga automáticamente el motor cuando el vehículo se encuentra detenido por períodos breves, volviendo a encenderlo de forma inmediata y silenciosa al presionar el embrague. Los sistemas de cli-
matización y audio permanecen encendidos cuando el motor está apagado, por lo que todo el proceso resulta imperceptible para el conductor,otorgando grandes ventajas en consumo de combustible de hasta un 20% y en emisiones de CO2. Los motores EcoBoost que equipan al nuevo Kuga son más pequeños, eficientes y mucho más potentes en comparación con las tecnologías convencionales, brindando una excelente performance con un consumo de combustible más contenido. La versión SEL 4¤2 ofrece 150 CV de potencia, mientras que las variantes SEL 4X4 y TITANIUM alcanzan los 180 CV. Su caja de transmisión automática de 6 velocidades diseñada para un paso de marchas imperceptibles, fabricada con materiales de baja fricción como la aleación de aluminio, posee un funcionamiento silencioso, rápido y preciso. Ofrece la posibilidad de seleccionar el paso de marchas de manera secuencial a través de botones en el selector de marchas. El nuevo Kuga sintetiza el encuentro entre la modernidad y la
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deportividad. Su silueta y sus líneas transmiten todo el dinamismo y la sofisticación que caracterizan a la nueva generación de vehículos globales Ford. El sistema de tracción integral inteligente AWD (All Wheel Drive) que equipa al Nuevo Kuga monitorea y evalúa permanentemente las condiciones del terreno y ajusta los parámetros de tracción y torque exactos de cada rueda en sólo 16 milésimas de segundo. El avanzado sistema de conectividad del Nuevo Kuga incorpora la tecnología SYNC(r) desarrollada por Ford junto con Microsoft, con pantalla de 5” y “Sistema de Control por Voz”. Su sofisticada tecnología reconoce comandos de voz y le permite al conductor interactuar con todos los sistemas de audio y entretenimiento del vehículo o con sus dispositivos de uso personal de manera intuitiva, sencilla y segura. De esta manera, el conductor puede utilizar el teléfono celular para realizar o recibir llamadas, sincronizar su agenda y escuchar la música almacenada en
sus reproductores portátiles o en memorias externas de almacenamiento sin necesidad de quitar las manos del volante ni desviar la atención del camino. El sistema de audio cuenta además con reproductor de CD y mp3, radio AM/FM, conexión Bluetooth(r) con audio streaming, puertos de entrada auxiliar para dispositivos USB, iPod y plug-in de CD / mp3, y 9 parlantes de alta definición que ofrecen un sonido premium y permiten disfrutar mejor de cada momento. Además, tiene el “Sistema de Estacionamiento Asistido” (SAPP) que permite al conductor estacionar de una manera más sencilla. Con el Nuevo Kuga, ya no hay que ocuparse de encontrar el espacio adecuado, porque el vehículo se encarga de todo. Una vez activado por el conductor, el sistema de asistencia al estacionamiento monitorea el camino buscando espacios paralelos vacíos en los que se podría estacionar según le haya sido indicado: a la derecha, a la izquierda. Luego de detectar el lugar adecuado, el conductor sólo debe pasar el cambio a reversa y regular el acelerador y el freno: el vehículo toma el control de la maniobra y realiza los giros de volante necesarios para estacionar perfecta y rápidamente en el lugar detectado.
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mercado automotor
El sistema MyLink se ofrece con versión Touch únicamente en los modelos tope de gama.
El motor 2.8 de 200 caballos se ofrece en todas las versiones.
Lanzamiento nacional: Chevrolet S10 2014
Más potencia y seguridad hevrolet continúa innovando. Después de la renovación casi total de su portfolio en Argentina, la marca introduce la línea 2014 de la Chevrolet S10 con nuevo motor turbodiesel - más fuerte, potente y robusto nueva caja de cambios manual de seis velocidades, la evolución del sistema MyLink y novedades en materia de seguridad. La Chevrolet S10, incorpora en su versión 2014 la segunda generación del motor 2.8 Turbodiesel, el cual recibió importantes mejoras técnicas que le permitieron una significativa ganancia de rendimiento, entre las que se destacan, el desarrollo un nuevo sistema de inyección y nueva calibración del turbo de geometría variable, permitiendo alcanzar un potencia de 200 CV a 3.600 rpm en todas las versiones y aumentar el torque de
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La pick-up de Chevrolet tiene ahora 200 caballos, sistema MyLink y una nueva caja manual de seis velocidades. Más ayudas a la conducción.
Junto con la Ford Ranger, la S10 ahora es la pick-up mediana más potente del mercado argentino.
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la Chevrolet S10, que ahora alcanza 440 Nm a 2.000 rpm en las versiones con transmisión manual y 500 Nm a 2000 rpm, en la versión automática. Asimismo, para aprovechar aún más las prestaciones de este nuevo motor, Chevrolet, desarrolló una nueva transmisión manual de 6 velocidades que aporta mayor rendimiento, mejores relaciones de caja, optimiza el consumo de combustible, reduce los niveles de ruidos, vibraciones y asperezas, dando al conductor una experiencia de manejo completamente nueva. En materia de tecnología, todas
las versiones LT de la S10 2014 incorporan la tecnología de conectividad MyLink, que ya equipa diferentes modelos como Onix, Prisma y Spin. Y las versiones LTZ incorporan MyLink in touch, la evolución de esta innovadora tecnología que consta de una pantalla táctil LCD de 7” en el centro de la consola, que no solo permite reproducir fotos, videos, música, sino que también incorpora como novedad, un sistema de navegación satelital (GPS) y reproductor de DVD. La Chevrolet S10 2014 también incorpora novedades de seguridad, las versiones LTZ, ofrecen Control de ascenso y descenso en pendientes y sensores de estacionamiento traseros. La garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros, lo que ocurra primero, y se ofrecen dos nuevos colores: Evenstar Grey y Ice Silver.
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Fórmula 1
Vettel vale cuatro
l alemán Sebastian Vettel (de Red Bull-Renault) se convirtió en campeón del mundo de Fórmula 1 por cuarta vez consecutiva, tras vencer en el Gran Premio de la India en el circuito de Buddh Vettel, salió desde la pole position, dominó la carrera de principio a fin y ganó el 36º Gran Premio de su campaña en la Máxima, el décimo de esta temporada y el sexto consecutivo tras iniciar la espectacular serie victoriosa en Spa (Bélgica) a finales de agosto. El podio lo completaron el también alemán Nico Rosberg (Mercedes)
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Cuando todavía quedan tres GP por disputarse, el alemán Sebastian Vettel (Red Bull) se aseguró su cuarto título consecutivo de Fórmula 1. El dominio del auto creado por Adrian Newey resulta aplastante. y el francés Romain Grosjean (Lotus). El español Fernando Alonso (Ferrari), el único que mantenía chances de aguar la fiesta de Vettel, terminó 11º tras una carrera complicada que incluyó una prematura parada en boxes para cambiar la trompa de su auto que
quedó dañada luego de un toque con el australiano Mark Webber (Red Bull). Vettel alcanzó en el palmarés histórico al francés Alain Prost, que ganó el título cuatro veces (1985, 1986, 1989 y 1993). Por delante, solo tiene a su compatriota Michael Schumacher (siete cam-
El GP de India fue otro monólogo de Vettel, que sumó así seis triunfos consecutivos.
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peonato) y al argentino Juan Manuel Fangio (5). Con 26 años, Vettel es el cuádruple campeón más joven. Se trata de uno de sus tantos récords de precocidad en la Máxima. En 2007, con 19 años y 349 días, le arrebató a Jenson Button el honor de ser el piloto más joven en un puntuar en un Gran
Premio al llegar octavo en el GP de Estados Unidos. Un año después se convirtió en el más novel en ganar una carrera tras imponerse en el GP de Italia con 21 años y 73 días. En 2010 Seb fue el más joven en ganar un título con 23 años y 135 días, un año menor que Michael cuando ganó su primer mundial en 1994. En aquella temporada Vettel también alcanzó otro registro: piloto más joven en ganar un mismo GP en dos ocasiones, Gran Premio de Japón en 2009 y 2010 (con 23 años y 98 días). Sin dudas, un fuera de serie que está destinado a seguir rompiendo marcas.
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“No fue un año fácil” l alemán Sebastian Vettel declaró que el domingo de su consagración en India fue “es uno de los mejores días” que ha tenido en su vida, tras proclamarse campeón del mundo por cuarta vez consecutiva. “Me siento superado, no sé qué decir. Es uno de los mejores días de mi vida. Siempre intentó pensar de dónde vengo, y haber podido correr en la Fórmula 1 con estos grandes pilotos es increíble. Hay mucha gente a la que tengo que agradecer estar aquí”, señaló un emocionado Vettel en el podio durante la ceremonia de entrega de premios. El piloto de Red Bull quiso agradecer a su equipo el trabajo realizado durante toda la temporada. “El coche ha estado magnífico toda la temporada. El espíritu del equipo ha sido magnífico tanto esta temporada como los últimos cuatro años, me siento muy bien en la escudería”, dijo el alemán. Además, Vettel aclaró que “no ha sido un año fácil, a pesar de lo que ha parecido”, ya que le resultó “muy duro que la gente abuchease” en algunos Grandes Premios tanto a él como a su equipo, a pesar de “no haber hecho nada incorrecto”. Sobre las maniobras que realizó al finalizar la carrera para celebrar su triunfo en el campeonato, el piloto de Red Bull reseñó que una ocasión como esta merecía algo especial. “Mi ingeniero me llamó para hacer lo habitual, pero pensé en darle a la gente algo especial, aunque habitualmente la FIA no lo permite”, comentó Seb. Por último, hizo hincapié en que lo logrado estos últimos cuatro años es muy importante: “Quizás en unos años podamos mirar hacia atrás y darnos cuenta de lo que hemos hecho. Que se hable de mí como alguien del nivel de Prost, Fangio o Schumacher es increíble”.
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El alemán festejó en medio de la pista de Nueva Delhi, como si estuviera en un rally.
Alonso-Ferrari, ¿y ahora qué? ocos podían imaginar que cuatro años después de aquel Gran Premio de Bahrein de 2010, en el que Alonso ganó en su primera carrera como piloto de Ferrari, estuvieran en una posición tan desesperada. Pero es que Ferrari hace tiempo que perdió la iniciativa en la Fórmula 1 en favor de Red Bull y solo la revolución que se espera en 2014, con la introducción de los nuevos motores turbo 1.6, puede permitir darle la vuelta a la situación. Sin embargo, esto no parece ilusionar a un Fernando Alonso que parece haber perdido la confianza en Ferrari y que según algunas informaciones se habría planteado abandonar Maranello en 2015 si la situación no mejora el año entrante. Novias no le faltarían al español. Ahora bien, tampoco parece que Alonso estuviera con la idea de salir de Ferrari y encima hacerlo por la puerta de atrás, sin un título bajo el brazo. Y es que hoy en día un auto ganador, a la altura de Red Bull, sólo se lo puede dar, además de Ferrari (siempre que recuperen el rumbo y den con la tecla de la aerodinámica) McLaren, de la que salió mal parado en 2007 y que ahora suspira por sus servicios. La unión con Honda puede haber reverdecer viejos lau-
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reles a la escudería de Woking. Otra de las escuderías que podría ofrecerle un auto ganador a Alonso es Lotus, pero no hay las mismas garantías que en la escudería inglesa. Alonso no es el único que se está poniendo las bases de su futuro (no quiere retirarse con dos títulos mundiales). Ferrari también piensa en sus intereses y, además de fichar año tras año a ingenieros, por primera vez en los últimos 63 años va a meter a dos campeones del mundo en el mismo box (Alonso-Raikkonen). El movimiento parece más encaminado a meter presión sobre Alonso y a ponerle las cosas difíciles que a intentar ganar el campeonato de constructores, pero el experimento podría saltar por los aires más pronto que tarde. El español deja claro que se siente querido y valorado en Ferrari. Pero hasta el momento y con estas frases sólo han logrado 11 victorias y tres subcampeonatos del mundo (están peleando por el cuarto). Y tanto el asturiano como la Scuderia deben aspirar a mucho más. “El año que viene salimos todos de cero e intentaremos ponerle las cosas difíciles. El aficionado debe de estar tranquilo porque estaremos ahí, seguro”, fue el mensaje tranquilizador de Alonso en plena fiesta de Vettel por su cuarto título Mundial.
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Pernía y Renault se impusieron en una fecha atípica del Súper TC2000.
Súper TC 2000 en el Estadio qnico de La Plata
Definición postergada El STC2000 tuvo una fecha inusual dentro del estadio de fútbol. Triunfó Leonel Pernía. Matías Rossi postergó su consagración. Poco interés del público. n una cancha de futbol, un Pernía tenía que andar bien” dijo Leonel Pernía (Renault Lojack Team), ex jugador e hijo del legendario defensor de Boca luego de vencer en una jornada atípica vivida en el Estadio de la Plata, donde se disputó la 10ª fecha del Campeonato Argentino de Súper TC2000. El podio lo completaron Agustín Canapino (YPF Chevrolet) y Néstor Girolami (Peugeot LoJack Team). Fue un duelo de titanes en una cancha de fútbol. En la apertura de la tercera manga entre Matías Rossi (Toyota Team Argentina) y Agustín Canapino (YPF Chevrolet) ganaron una manga cada uno, pero en la resultante de suma de tiempos se impuso Rossi, avanzando a la semifinal y desatando el aplauso del escaso público presente, acrecentando además sus chances de ser campeón en otro hecho inédito. De todas formas, Canapino resultó el mejor perdedor. La segunda contienda tuvo Facundo Ardusso (Equipo Petronas) frente a Néstor Girolami (Peugeot LoJack Team) y fue el “Bebu” quien obtuvo el primer triunfo parcial, repitiendo también en el segundo e ingresando en el selecto grupo de semifinalistas. Se experimentó cierta tensión en el tercer desafío. Bernardo Llaver
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(Toyota Team Argentina) enfrentó a Leonel Pernía (Renault LoJack Team), quien necesitaba clasificarse a la siguiente manga para mantenerse con chances de disputar el título. Ganó el primero y el segundo cómodamente, agregándole una cuota de suspenso al estadio platense, con tribunas casi despobladas. Sin pausa se disputaron las semifinales. En la primera, el título en juego entre Rossi y Pernía. Salieron a todo o nada y ganó ambas disputas el “Tanito” de Renault, desatando el aplauso de algunos cientos de personas que, en silencio, esperaron por saber si habría campeón o no. En la otra semifinal Canapino venció a Girolami por apenas 21/1000 en la primera de las carreras, y con un ritmo superior cerró la segunda batalla cuando venían tan apretados hasta la salida de la rotonda que parecía un final de foto. Esa definición le valió el aplauso al hombre de Chevrolet y el tercer puesto del podio al de Peugeot. La final fue entre Pernia y Canapino. El hombre de Renault era el gran favorito en la previa y no defraudó. Ganó el primer giro obligando a su rival a vencer en el segundo, pero en ese esfuerzo el hombre de Chevrolet golpeó su Cruze contra uno de los muros y sentenció las cosas a favor del Fluence.
La superficie de la pista era resbaladiza. Hubo mucho humo, pero escasa velocidad. De esta manera, Leonel Pernia hizo honor a un apellido netamente futbolero y a su pasado en ese deporte, ganando con el “cuchillo entre los dientes” en el Estadio qnico de La Plata, y estirando la definición en la lucha por el título de nuevo monarca de SúperTC2000.
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Cierre que desató un inusual festejo por parte del Renault LoJack Team, que con su director Víctor Rosso a la cabeza ensayó una vuelta olímpica que terminó frente al podio para celebrar con el vencedor. El campeonato ahora es solo cosa entre dos: lo lidera Rossi con 215
puntos seguido por Pernía con 164 unidades, quedando por disputarse dos fechas que entregan en total 66 puntos. La próxima etapa, undécima de la temporada 2013, se disputará el 11 de noviembre en el Jorge Œngel Pena de San Martín, Mendoza.
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Una carrera de autos en una cancha de fútbol sonaba curioso. Pero poco público se interesó.
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Súper TC2000
Los secretos del campeón
Terranova ya está confirmado como piloto oficial Mini para el Dakar 2014.
El cuidado de la salud de los pilotos es un factor clave para el éxito. El Toyota Team Argentina abrió las puertas de su intimidad para mostrar cómo es la atención física de los pilotos. a preparación física de los pilotos, así como el correcto cuidado de su salud, son dos aspectos fundamentales al momento de lograr buenos resultados en la pista. Para estar en punta y tener la posibilidad de luchar por los primeros puestos de una clasificación o carrera no basta sólo con tener el mejor auto. Por este motivo, desde hace ya tres años, Toyota Team Argentina trabaja de cerca con sus pilotos en el cuidado de su estado físico. El seguimiento es permanente y se intensifica durante los fines de semana de carrera con el trabajo que se realiza en el autódromo. El kinesiólogo del TTA a cargo de estos trabajos, Lic. Julio Panza, explica que “lo que más afecta a un piloto en un fin de semana de competencia es, en gran parte, su columna vertebral, muy especialmente la zona lumbar y cervical con contracturas que a veces hasta son imperceptibles pero que tienen efectos sobre su rendimiento. Los pilotos notan el cambio después de las sesiones de masajes”. Panza indica también que “los reflejos y la concentración también se ven afectados, fundamentalmente por la mala hidratación y alimentación, y en eso también trabajamos mucho con el Equipo y los pilotos”.
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Triunfo de T T
Prevenir antes que curar Desde este año, al seguimiento físico que se hace sobre los pilotos también se han incluido otros factores de control como la tensión arterial, el pulso, la saturación de oxígeno y los niveles de glucosa en sangre. Todos estos valores, que son controlados sistemáticamente antes y después de cada salida a pista, sirven para generar una ficha de cada piloto y así poder determinar con anticipación cuál es la dieta más adecuada y el nivel de hidratación necesarios en cada caso. “Estas variables de control nos brindan información importante para mantener a nuestros pilotos en el mejor nivel posible. Por ejemplo, si la glucosa está baja se verán afectados directamente los reflejos y la concentración. Entonces, si tenemos el dato, con alimentación e hidratación podemos atender y revertir esa situación” explica Julio Panza.
Masajes El plan de trabajo con los pilotos comienza el día anterior al inicio de las actividades en pista. Se utiliza aparatología específica y masoterapia descontracturante, junto con distintos ejerci-
al como lo había hecho en Túnez, Orly Terranova se impuso en el Rally de Marruecos y sumó otra espectacular victoria en tierras africanas. Navegado por el portugués Paulo Fiuza y a bordo del Mini All4 Monster Energy del XRaid Team, el piloto de Mendoza llevó bien alto la bandera de la Argentina y lo que es más importante, realizó una óptima preparación para el Dakar 2014. La cita de Marruecos fue la última gran exigencia previa al Dakar y tanto los equipos como las tripulaciones buscaron ajustar todos los detalles en el ámbito de una carrera extrema, con 1500 km de recorrido sobre superficies con piedras, mucha arena y siempre bajo el calor agobiante de esas latitudes. Terranova inició la prueba de manera consistente y se impuso en la Etapa 1 donde predominaron los caminos pedregosos. Al día siguiente le tocó abrir ruta y para complicar más las cosas, a la altura del Km 45 un inconveniente con el intercomu-
El licenciado Julio Panza es el responsable de los cuidados de salud de Matías Rossi (foto arriba) y Mariano Werner. Lo que más afecta a un piloto en un fin de semana de competencia es su columna vertebral. cios de elongación y estiramiento en el consultorio que se monta todas las carreras en el Centro Técnico Móvil de TTA. Ya en competencia la atención se basa en las técnicas de relajación, intensificando la masoterapia y siempre realizando una correcta elongación, haciendo hincapié en cada situación puntual. Luego, al finalizar la carrera, los pilotos tienen una última sesión en la cual se tratan las dolencias que contrajeron, las cuales en su mayoría son musculares, principalmente en la zona cervical, lumbar y en los brazos por el gran stress de la competencia. “Este trabajo que hacemos con el Equipo es muy importante, porque actúa directamente sobre la
performance nuestra como pilotos, sobre todo pensando en las carreras con mucho calor que vendrán en esta parte final de la temporada. En mi caso, el trabajo que hacemos con el kinesiólogo de TTA me ayuda a aflojarme antes de cada carrera y aliviar algunos dolores, sobre todo lumbares, que son comunes al finalizar una competencia” comenta Matías Rossi. “En un deporte de alto rendimiento como éste, la preparación física puede hacer una buena diferencia sobre el resto, y esta forma de trabajar en TTA, respaldados por un kinesiólogo profesional, nos da la posibilidad de completar durante la carrera el trabajo físico que hacemos en la semana” explica Mariano Werner.
El piloto mendocino logró en Africa una victoria trascendental con su Mini de cara al próximo Rally Dakar. Buena experiencia de Federico Villagra. nicador dejó al piloto y a su navegante sin posibilidad de oírse en el habitáculo, herramienta fundamental para seguir las indicaciones del road book. La tripulación salvó la situación con gran profesionalismo y pudo sobreponerse apelando al ingenio, para interpretar las trampas del camino. Con la primera posición en la
Federico Villagra también participó del Rally de Marruecos con un Mini.
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Rally Raid
e Terranova en Marruceros Clasificación General, Orly se sobrepuso en la Etapa 3, donde las dunas dominaron la escena del día. En la Etapa 4 el argentino volvió a abrir ruta y eso le hizo perder algo de ritmo. Más adelante un pinchazo sentenció un día complicado. Luego, en el parque de asistencia, el equipo resolvió un inconveniente con la presión de los neumáticos y dejó el Mini N° 304 listo para las etapas finales. En la Etapa 5 el drama se hizo presente una vez más. Por un error de la tripulación, el vehículo naranja sobrepasó la velocidad en una zona controlada y los líderes fueron penalizados con 33 minutos, razón por la cual la ventaja que habían acumulado se esfumó literalmente y pasó a ser de solo 59 segundos con una etapa para el epílogo. Finalmente en la Etapa 6, el argentino mejor clasificado en el Dakar 2013 salió por todo y pudo establecer un ritmo veloz con el poderoso Mini, coronándose vencedor de la prestigiosa prueba marroquí.
Tras ganar el Rally de Marruecos, Orly Terranova reflexionó sobre el triunfo con la emoción y el poder de análisis que lo caracteriza: "Estoy muy feliz. Es la segunda carrera que ganamos en Africa. Antes Túnez y ahora Marruecos" puntualizó con entusiasmo. "Estamos muy contentos por el resultado y sobre todo por la evolución que vamos alcanzando. Hemos logrado velocidad, seguridad y pudimos administrar la carrera" agregó Terranova. "Marruecos cierra para nosotros y el equipo un plan de carreras 2013
extraordinario. 2da posición en el Dakar Series, 2da posición en la Baja España y 1er lugar en Marruecos. Siempre midiéndonos con pilotos de nivel y aprendiendo todo el tiempo. Sin dudas es un gran 2013 y en este caso fue mi primera carrera como piloto oficial del Monster Team, lo cual nos motiva mucho porque junto a Stéphane Peterhansel, Nani Roma y Krzysztof Holowczyc vamos a pelear por la victoria en el próximo Dakar" enfatizó. "Por todo lo hecho quiero agradecer al Monster Energy X-Raid Team, a mi navegante Paulo Fiuza,
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a Gisela Vinci un pilar fundamental, a la familia que nos siguió a la distancia y por supuesto a todos los que hicieron fuerza desde Argentina y Latinoamérica" concluyó el piloto internacional.
Los otros argentinos Terranova fue acompañado en el equipo por Federico Villagra, que de no haber tenido el inconveniente del primer día en que perdió más de una hora hora y media enterrado en la arena, su posición estaría cercana al
podio –sino allí–. El equipo lo sabe, y la dupla que conforma el ‘Coyote’ con Jorge Pérez Companc lo tienen en claro. Sus posibilidades de sumar experiencia son óptimas, y el Mini con el que cuenta le permite destacarse con un 9º puesto en la General en su primera incursión africana. El ‘Chinito’ Adrián Yacopini también aprovechó la oportunidad en suelo marroquí. La quinta Etapa lo tuvo aún en competencia, sosteniendo el ritmo del primer día. Junto a Marco Scopinaro, estuvo a sólo 25 minutos de ingresar al Top 10.
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otros fierros
Maserati y Caroline Winberg
La dueña del Tridente
Quiso ser futbolista. Y se convirtió en una de las actrices y modelos del momento en Europa. Por qué Maserati la contrató. s actriz. También modelo Nació en Suecia. Ytiene 28 años. Pero antes de pensar en las pasarelas y el cine, Caroline Winberg soñó con ser jugadora de fútbol profesional. Dedicó su vida a este deporte hasta los 18 años, cuando fue tentada por un cazatalentos para cambiar de rubro. Y mal no le fue. Pero a Caroline le quedó la pasión por los deportes. Y los autos. Esa combinación de belleza y amor por las emociones fuertes fueron las que sedujeron a Maserati para convertir a esta escultural rubia de ojos azules
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(medidas 86-61-82) en una de sus musas publicitarias. Winberg fue la imagen de la marca del Tridente durante el reciente lanzamiento de The Face, la nueva serie de entretenimientos que se presentó el mes pasado en Londres. Caroline tuvo la propuesta de llegar al evento en el asiento trasero de una Maserati Quattroporte con chofer, pero prefirió hacerlo al volante de una MCGranTurismo coupé. Los fanáticos de Maserati no podrían tener una mayor empatía con la nueva imagen de la marca.
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otros fierros
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c á r ter seco GEMELOS
Piloto del Audi R18 Le Mans.
Astronauta de la cápsula Apollo.
Francisco tiene bici
La Papacleta os Papas no son dueños de los Papamóviles, pero hay algunos vehículos que son muy especiales. El Mercedes-Benz Clase ML 350 blindado que Daimler donó al Vaticano en plena retirada de Benedicto XVI ahora pasó oficialmente a manos de Francisco, el Papa argentino. La ceremonia simbólica de las entrega de las llaves del ML 350 se realizó en el Vaticano y contó con la presencia de Dieter Zetsche, CEO de Daimler AG. Francis-
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co viene utilizando hasta ahora el Clase G descapotable, que recibió un refuerzo antibalas especial durante su visita a Brasil, en julio pasado. Zetsche aprovechó la visita al Vaticano para donar otro vehículo de la compañía: una Smart eBike, la bicicleta eléctrica del fabricante de citycars. Cuenta con una batería que le brinda una autonomía de 100 kilómetros y tiene frenos regenerativos. La transmisión es por cadena de carbono.
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Accesorios
Nada dice “yo no tengo un Bentley” tanto como cortarse el pelo en la peluquería inglesa Pankhurst, ambientada con sillones diseñados por Bentley.
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