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el lubricentro
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Lubri-Press celebra este mes su edición número 200. Lanzada en la Argentina en 1997, la revista especializada en el mantenimiento automotor hoy sigue llegando a los profesionales de todo el país de manera gratuita y sumó ediciones internacionales para Chile y Costa Rica. Esto confirma que el modelo informativo de Lubri-Press también es aceptado y comercialmente exitoso fuera de la Argentina. Este logro nunca se hubiera conseguido sin el apoyo incondicional de los lectores y anunciantes, con quienes recorrimos un camino juntos durante estas 200 ediciones, ayudándonos a consolidarnos como un nexo de comunicación entre los profesionales y sus proveedores. Valga también un agradecimiento especial para los lubricentreros de toda la Argentina, quienes con su fidelidad, recomendaciones y quejas hicieron de Lubri-Press su revista de confianza. El mercado automotor y el servicio de postventa se actualizan a las nuevas tecnologías, con el foco puesto en los últimos lanzamientos del mercado, pero sin dejar de lado las tradiciones el cuidado de los "fierros viejos". Por eso, en esta ocasión nuestra portada está acompañada de dos ejemplares que sintetizan esta filosofía: probamos el Renault Twizy, el auto eléctrico francés que anticipa la estrategia de autos eléctricos que la marca del Rombo traerá en el 2014 a la Argentina. Y, en el mismo mes, nos subimos a un clásico de todos los tiempos: el Porsche 911 Carrera 3.2 de 1988, el legendario deportivo conocido como "Widow Maker", por su empeño en complicarles la existencia a sus propietarios. Además, las últimas novedades del mercado de lubricantes, filtros y todos los productos relacionados con el correcto mantenimiento. Y, como siempre, las últimas noticias del mundo de los autos y el deporte motor. Lubri-Press cumplió 200, pero más que nunca se siente como nueva.
El peor destino de un cambio: “Se implementó pero al poco tiempo todo volvió a estar como antes”.
Dirigiendo el negocio
El principio CPI Por Néstor Setzes ada vez que un Gerente o Director Pyme intenta una modificación en el comportamiento de su personal a cargo se encuentra con infinidad de obstáculos propuestos por las mismas personas, a los que podemos definir genéricamente como “resistencia al cambio”. Esas modificaciones de comportamientos a veces son necesarias “sí o sí” y es aquí donde vienen los desgastes más grandes al querer implementar el cambio. Se trata de una de los desafíos más difíciles y desgastantes del trabajo gerencial. Un simple proceso de tres pasos puede ayudar a que esa modificación de comportamientos tenga más posibilidades de éxito. Consiste en lo siguiente: “CPI: Capacitar - Persuadir - Imponer”. El secreto es respetar el orden de la secuencia sin saltear ningún paso, cada uno de los cuales se trata de lo siguiente: 1- Capacitar es enseñarle a la persona exactamente de qué se trata lo que debe hacer y cómo puede hacerlo. Nada peor que dar por sentado un conocimiento que no se po-
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Capacitar, persuadir o imponer. Tres modos muy diferentes de cambiar a un equipo de trabajo. see. Las técnicas para lograrlo pueden ser muchas y variadas y van desde una capacitación o curso formal en grupo, individual, o simplemente a través de un “guía” o “coach” que enseñe, evalúe y haga el seguimiento del aprendizaje entre otros. Esto es válido tanto para tareas operativas como para los escalones más altos de la pirámide organizacional. 2- Persuadir es convencer al empleado y hacer que entienda que el cambio es bueno, válido y viable. Muchas veces el empleado se resiste con más firmeza simplemente porque no está convencido de los beneficios esperados, o simplemente no los comprende. Cualquier cambio que es bueno para la organización lo es para cada uno de sus integrantes ya que por encima de sus tareas están la sobrevivencia y
crecimiento del conjunto, lo que redundará en estabilidad y posibilidades de crecimiento para él. 3- Imponer es obligar a que las personas actúen de determinada manera más allá de lo que sepan y quieran. Se trata de una obligación coercitiva. Para llegar a este paso deben haberse ejecutado los dos anteriores y tener la certeza de que se hicieron de manera adecuada. Es habitual que un empleado no modifique comportamientos a pesar de saber y de entender que el cambio es bueno simplemente por inercia o costumbre. A veces también se da por simple egoísmo. Luego, sea que el cambio de comportamientos se logró en los dos primeros pasos o en el último, será de mucha ayuda establecer “reglas claras” y “premios y castigos”. El seguimiento y control de que las cosas se hagan conforme a lo nuevo establecido es fundamental para no caer en que “se implementó pero al poco tiempo todo volvió a estar como antes”, comentario muy habitual entre Gerentes y Directores en todas las empresas. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.
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el lubricentro
La línea pesada de Filtros Fram
“SogefiPro llegó para brindar soluciones profesionales” Con la presencia de directivos internacionales, Sogefi Filtration Argentina presentó en Puerto Madero su nueva familia de filtros para vehículos comerciales pesados. Entrevista a Rubén Ponte. ogefi Filtration Argentina realizó el mes pasado un encuentro n el Hotel Madero de Buenos Aires para presentar a SogefiPro, la nueva línea de Fram para vehículos pesados. El evento contó con la presencia de los principales directivos internacionales de la marca. Estuvo el gerente mundial de la División Aftermarket de Sogefi Group, Andrea Taschini, y responsables de esta división para Brasil y Europa. Lubri-Press tuvo la oportunidad de entrevistar a Rubén Ponte, director general de la filial argentina, quien brindó más detalles sobre la estrategia de comercialización de eta nueva familia de filtros. –¿En qué consiste la nueva marca SogefiPro? –Es el nombre con el que designamos a partir de ahora a toda la gama de filtros para servicio pesado. En este segmento se inclu-
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yen los transportes de carga, de pasajeros, las maquinarias viales y agrícolas, entre muchas otras maquinarias industriales. Se trata de un canal del mercado muy particular, muy profesional y tremendamente exigente en cuanto a calidad y atención postventa. Y SogefiPro nació para ellos: es una gama de filtros especializados donde el usuario va a encontrar filtros de aire, aceite, combustible, cabina, secadores, para solución de urea y otros productos específicos. –Cuando se trata de productos tan específicos, ¿cuál será la estrategia de distribución y comercialización en la Argentina? –Desde hace muchos años contamos con una red de 28 distribuidores exclusivos que cubren todas las regiones del país. La línea SogefiPro se comercializará a través de esta red, pero con vendedores especialmente capacitados para atender las necesidades de los ge-
La nueva familia de filtros para maquinaria pesada, SogefiPro.
rentes de flota y de los responsables del mantenimiento de este tipo de maquinarias. Estos cursos de capacitación también los brindaremos a los usuarios directos del producto, para que conozcan todas las ventajas de la línea SogefiPro. –Fue un lanzamiento internacional. ¿A qué se debió la presencia de directivos regionales y globales de Sogefi Group? –Fue una forma de mostrar el respaldo, la seriedad y la trayectoria que hay detrás de nuestros productos. SogefiPro llegó para brindar soluciones profesionales. –¿De qué manera se irá ampliando la gama de productos SogefiPro? –Arrancamos la comercialización hace muy poquitos meses con una gama bastante amplia, que cubre casi el 95% de las necesidades del mercado. Pero, desde ya, estaremos permanentemente incorporando nuevos productos y referencias. Una de las grandes ventajas de la línea SogefiPro es que su lanzamiento fue prácticamente en simultáneo a nivel mundial, con lo cual podremos contar en la Argentina incluso con productos de muy baja rotación. Como nuestra planta argentina estará produciendo buena parte de los productos y a su vez exportando, estaremos en condiciones de intercambiar productos y stock con otras plantas del mundo con gran rapidez. Esta velocidad de respuesta ante las necesidades del cliente será otro de los valores que distinguirán a la línea SogefiPro. –¿Cómo fue el año de ventas para Sogefi Filtration Argentina? –El 2013 se inició con ciertas dificultades por la falta de diná-
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Rubén Ponte, gerente general de Sogefi Filtration Argentina, y Andrea Taschini, gerente mundial de la División Aftermarket de Sogefi Group.
mica para conseguir la materia prima. Todos los fabricantes de filtros de la Argentina dependemos de alguna materia prima importada, específicamente el papel de filtrado. Estas dificultades se fueron superando con el correr de
los meses. Hoy existe un buen nivel de abastecimiento y ventas. Pese a ese inicio algo trabado, estimo que vamos a cerrar el año con al menos un 5% de crecimiento en ventas por unidades con respecto al 2012.
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El rol de la tribología en el tránsito urbano Un día más con contaminación a pleno. O la otra verdad sobre “mi Buenos Aires querido...” Por Antonio J. Ciancio* a concentración excesiva de las poblaciones constituye sin ninguna duda el síntoma más evidente del retraso y el subdesarrollo. No hay peor resultado económico ni ecológico que el crecimiento desmedido de las grandes urbes. En una era donde la eficiencia de las comunicaciones permitiría una perfecta gestión a distancia, resulta decepcionante comprobar que la mayoría de los trámites oficiales y gran parte de las prácticas comerciales rutinarias se realizan en base al movimiento de personas y vehículos. ¿Cómo pueden ayudar los lubricantes a mejorar esta situación? ¿Los beneficios obtenidos al usar aceites sintéticos son significativos? Las estadísticas pueden parecer tremendas. Es increíble el tránsito que genera la vida diaria en el gran Buenos Aires y el ingreso a la gran ciudad. Algunas cifras que se toman como base de este artículo, tomadas de los diarios Clarín y La Nación. El ingreso por día a la city porteña: * A fines de los ‘90: 750.000 * Ahora: 1.316.000 * Proyección para 2020: 2.080.000 Además, circulan diariamente 36.000 taxis, 6000 remises, 9800 colectivos, 330.000 motos y 50.000 camiones. La mayor cantidad de autos particulares se refleja en las estadísticas del transporte público. Durante el primer cuatrimestre del año, bajó casi 7% la cantidad de pasajeros que usan trenes, subtes y colectivos, según las planillas del Indicador Sintético de Servicios Públicos que elabora el Indec y que confirmaron operadores privados de los servicios de transporte. Hoy, las líneas de trenes metropolitanos transportan 3,4% menos pasajeros que en 2009, los subtes y el premetro, 7,6%, lo mismo que las empresas de colectivo. Además, los pasajeros del ferrocarril Mitre fueron 9,9% menos que hace un año. En cambio, creció 4,7% el número de automóviles en la Panamericana. Lo mismo ocurrió en la zona oeste: el Sarmiento perdió el 8,4% de los viajeros, mientras que en el acceso oeste hubo 4,4% más vehículos. Todo esto describe una situación crítica desde el punto de vista del consumo de combustible. Según un estudio del Ministerio de Desarrollo Social y Medio Ambiente, realizado por la Secretaría de Desarrollo Sustentable y Política Ambiental, la situación ambiental proyectada es la siguiente. Los aceites sintéticos aportan una economía de combustible del orden de 3% en el motor, a través de sus propiedades de reducción de la fricción en puntos clave del propulsor como los aros de pistón contra la camisa, el sistema de distribución las levas contra sus seguidores (cualquiera sea su diseño) y en los cojinetes de biela y bancada. En los sistemas de engranajes también se puede ganar un 1% de economía de com-
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Los lubricantes sintéticos pueden ayudar a disminuir el problema de la contaminación vehicular en las grandes ciudades.
bustible. Si se utilizaran lubricantes sintéticos tales como Mobil 1 0W-40 o el Mobil 1 ESP Formula 5W-30, acompañados en la caja-puente por el Mobil Gear Oil MB 317 (75W-80) y si fueran transmisión y diferencial separados en este último iría el Mobil Delvac Synthetic Gear Oil 75W-90, para diferencial standard y si fuera diferencial de deslizamiento limitado (también conocidos como LSD o Autoblocante) el Mobil 1 Synthetic Gear Lubricant LS 75W-90, estaríamos capitalizando un 4 %. Parece un número insignificante, y quizás pase desapercibido para la mayoría de los conductores. Recordemos que utilizando buenas prácticas de manejo, con las que se evitan aceleradas y frenadas violentas, y una adecuada selección de la marcha óptima en la caja de cambios se puede ahorrar hasta un 10% de combustible. ¡Pero a nivel global sí cuenta muchísimo! Estamos hablando de reducir los contaminantes nocivos en 180.000 toneladas en el área del Gran Buenos Aires- Eso equivale a la carga que llevan 7.200 camiones. ¡Y pensar que todo eso lo tiene que manejar nuestra pobre
Los aceites sintéticos aportan una economía de combustible del orden de 3% en el motor.
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atmósfera! Vale la pena aliviarla con solo utilizar los lubricantes de última generación tecnológica. Por otro lado también se reduce el efecto invernadero al arrojar 890.000 toneladas menos de anhídrido carbónico y 15.000 toneladas menos de Hidrocarburos no quemados. Se puede decir que los nuevos biocombustibles alivian también significativamente a las emisiones. Pues bien, el nivel de Biodiesel que hoy utilizamos en nuestro gas oil, que es de 8% (B8). Las estimaciones de esta reducción en base a publicaciones de la EPA de USA son las siguientes Monóxido de Carbono (CO): se reduce en un 4 % Partículas (PM): se reduce en un 2,5% Oxidos complejos de Nitrógeno: AUMENTA en un 1,5% Hidrocarburos (HC): se reduce en 5% Además habría que poner en los números de la economía total como aumenta la vida útil de los vehículos. Eso se estima en un 25% en general. Pensemos especialmente en los vehículos que hacen trayectos de menos de media hora, típicamente el auto familiar que lleva a los chicos al colegio: en esos trayectos con motor frío, el motor tiene un desgaste equivalente al de 300 Km en ruta, con el motor ya en régimen. En esas condiciones, el vehículo emite muchos más contaminantes (inclusive aquellos que tienen catalizador, ya que éste empieza a ser efectivo cuando alcanza los 250-300øC). Es hora de pensar en una mejor Protección Ambiental y cambiar los hábitos culturales, enviando a los chicos por colectivo. Al fin y al cabo si somos tan entusiastas en copiarnos las celebraciones de Halloween y las expectativas por Santa Claus (borrando a los Reyes Magos) ¿Por qué no adoptamos los buses amarillos que aparecen en todos los hogares norteamericanos, tras el desayuno familiar? El medio ambiente y el humor social estarán eternamente agradecidos. * Ingeniero de Lubricación–AXION energy (Mobil en Arg.) Docente e investigador asociado del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
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Entre colegas
La mujer: motor de la familia empresaria Como toda organización, la empresa familiar tiene características particulares. Pero lo que transforma a la compañía en una organización imbatible es el rol fundamental de uno de sus componentes: la mujer empresaria. Por Fernando Colombo a empresa familiar, como toda organización, tiene características particulares. Una de las características que aparece como neurálgica es la de una identidad única determinada por su origen, con muchos desafíos a resolver que son distintos a los de otro tipo de empresa; pero lo que transforma a la compañía en una organización imbatible es el rol fundamental de uno de sus componentes: la mujer empresaria. La fórmula del éxito en la empresa familiar es sencilla: rentabilidad + armonía en la familia. Ambas variables van de la mano, no se alcanza una sin la otra. Para lograr el equilibrio en esta ecuación quienes la
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componen deben acostumbrarse a un nuevo concepto, pasar de ser una familia tradicional, unida por su pasado y su historia, a ser una familia empresaria, marcada por un futuro, un objetivo en común. ¿Cómo lograr esto que parece tan sencillo de una manera no traumática? Con la presencia femenina. En la actualidad, la actividad de la mujer en la empresa presenta una serie de exigencias marcadas por el concepto y los estereotipos culturales de la femineidad en la cultura latina. Habiendo ganado lugares como profesional y directiva, quiere a su vez cumplir con aquellas funciones familiares que le fueron asignadas como eje del hogar. Hoy las mujeres son multifacéticas: madres, amas de casas y profesionales que apuntan al desarrollo personal.
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Omnipresentes y necesarias. Los personajes femeninos de las empresas familiares son claro ejemplo de lo anterior. Generalmente, suele ser la esposa del fundador la que aporta el equilibro y actúa de mediadora en las discusiones familiares y empresariales, que obstaculizan el desarrollo del proyecto en común. Un toque cálido y un modo de actuar discreto, casi invisible, pero esencial y fundante. Por su parte, las hijas del fundador suelen ser más exigidas que los hijos varones, tienen que demostrar en la organización que saben mandar, que tienen carácter, que son capaces de hacer lo que ellos hacen en la empresa; socialmente, el “tener carácter” es, para el hombre, una situación natural, es por eso que todo el mundo se sorprende cuando el varón fracasa. Se pone de manifiesto en determinadas circunstancias lo visceral de la mujer en contraposición de lo racional de lo masculino. Y se establece que una dosis de ambas cosas deben tener una buena convivencia. Seguramente debe ser muy diferente ser la hija profesional y exigida del fundador, a ser la madre de sus nietos. Es una cuestión de juego
Hoy las mujeres son multifacéticas: madres, amas de casas y profesionales que apuntan al desarrollo personal.
de roles. La esencia es la misma, varia el contexto y la forma. Encontramos a la mujer que prioriza la familia, otras que ponen varios escalones hacia arriba a la empresa y otras que tratan de ocuparse de todo. Uno como ser humano tiene la posibilidad de elegir, eso sí, no existe opción correcta, todo es subjetivo. Yen esta relación es donde la mu-
jer debe despojarse de la carga del “mandato familiar” y encontrar el propio equilibrio en cada etapa de su vida. Ya sea dentro o fuera de la empresa. Es en el disfrute particular del desarrollo de cada uno de sus roles donde la mujer alcanza tanto brillo que deja estelas de luz por donde pasa. * Titular de Fercol Lubricantes.
Cepsa
Cómo es el Truck Team l Campeonato de Europa de Carreras de Camiones contó este año con el desembarco del Cepsa Truck Team, un equipo encabezado por el piloto español Antonio Albacete, al volante de un camión Man muy mejorado. Antonio Albacete: “El CEPSA Truck Team es un equipo ganador, y aunque somos conscientes de la dificultad, eso nos motiva aún más, tenemos las herramientas necesarias y queremos ganar. En lo personal, me siento orgulloso de mi asociación con Cepsa, gracias a su confianza hemos llegado a dónde estamos, y sin Cepsa habría sido imposible conseguirlo”. Justo Alvarez, Ingeniero Jefe del Cepsa Truck Team: “Hemos incluido muchos cambios en el camión, modificaciones que no se ven a simple vista, al margen de la espectacular aerodinámica. Hemos reubicado los pesos, en algún caso desplazándolos solo unos milímetros, también hemos trabajado con la suspensión, con los frenos y junto a los técnicos de Man en la puesta a punto del motor. Todo ello nos permite hablar casi de un camión diferente respecto al del año pasado”.
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El camión Man del Cepsa Truck Team tiene un espectacular trabajo aerodinámico.
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opinión
Jeep Willys
Soldado de mil batallas
Por Richard Hammond as condiciones de licitación eran estrictas y bien claras. Debía ser tan liviano para que pudiera ser levantado por cuatro soldados. Debía tener tracción a las cuatro ruedas. Su distancia entre ejes debía ser de dos metros. El Jeep Willys, de quién si no estaríamos hablando, es una de las máquinas más funcionales que jamás se hayan construido. Esto explica por qué, aún hoy, en pleno Siglo XXI, se sigue viendo tan hermoso. Tal vez su belleza venga de la historia que todos conocemos. O de esa estética que no oculta su filosofía “hecho para un propósito”. Es un caso bien claro de la forma que sigue a la función. Más de 600 mil unidades se fabricaron sólo durante la Segunda Guerra Mundial. Y sirvieron en cada uno de los teatros de batalla, desempeñándose como ambulancia, vehículo de reconocimiento, transporte de pertrechos, vehículo de
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Para un británico apasionado de los Land Rover, analizar un Jeep Willys es como invitarlo a salir con su prima. Eso es lo que hizo Richard Hammond. mantenimiento o simplemente como taxi para las autoridades. No existe en la historia ni una sola de guerra donde no aparezca un Jeep. Bueno, tal vez “Corazón Valiente”. Pero no, ni siquiera mirándole de este modo, ninguna de estas teorías explican por qué se ve tan simpático y agradable en persona. Su belleza proviene del hecho de que, simplemente, es bello por derecho propio. Cada pliegue, cada curva, cada línea recta y cada intersección tientan y confirman su potencial. Extrañamente, escribí y hablé sobre Jeeps como estos muchas veces en los pasados 20 años. Como apasionado de los Land Rover, para mí analizar un Willys es como que me inviten a salir con mi prima. Pero la verdad, debo decirlo, nunca había manejado uno. Hasta ahora.
La primera sensación es que será una experiencia desagradable. El diseño es una década más antiguo que el Land Rover Series I, un auto que también adoro. Pero, justamente, ese Landie es uno de los peores autos que se puedan conducir. Con el Willys temía que podía ocurrir lo mismo. Es, en definitiva, un auto diseñado para la guerra. Confiable en el campo de batalla. Aerotransportable. Y sencillo en sus materiales. Estaba obligado a ser horrible de conducir. Y entonces llegó la enorme revelación: no lo es. De ningún modo. Quedé sorprendido por completo. Hay todo un rito en el proceso de ponerlo en marcha. Hay que tirar de palancas, apretar botones y ajustar la mezcla. Todo para finalmente presionar el botón de encendido, para darle vida al burbujean-
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te motor de cuatro cilindros y 2.1 litros de cilindrada. Dejándolo en tracción simple, acelera con rapidez y en un instante ya se te agotaron las cuatro marchas de la transmisión. Y podés dejarlo en cuarta por toda la eternidad. En es marcha, el Willys puede arrancar desde parado, crucerear en autopista o escabullierse por el tránsito de una ciudad. Es que el motor puede tener sólo 54 caballos de potencia, pero tiene tanto torque que se mueve y corcovea desde sólo cinco revoluciones por minuto. La gran sorpresa es qué tan fácil, tan relajado se siente al conducirlo. Y qué amigable es con el conductor. Sí, cada comando y superficie visible están hechos en metal frío y sencillo, con la excepción de los tapizados de los asientos, delgados como panqueques.
Pero, en definitiva, estamos ante un auto un millón de veces más agradable y disfrutable que un Landie S1. El Jeep se siente tan liviano como es. Es fácil imaginarlo buscando un hueco en un estacionamiento o transitando un campo de batalla al rescate de heridos. Una vez volé en un Spitfire, junto con mis dos colegas de Top Gear. Esa es otra máquina de guerra legendaria. Viajar en ella fue una experiencia profundamente emocionante e inolvidable. Era como volar sobre la espalda de un dragón. No soy un fanático de la guerra, ni me intereso mucho por conocer sus detalles truculentos. El Spitfire y el Willys me conquistan más por la genialidad mecánica que son hoy que por las proezas que lograron en el pasado. Son máquinas creadas con presupuestos muy limitados, menos complicadas que un pimentero, pero con un sentido mágico y mitológico que las hace incomparables. * The Sun
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Motomel SR200R
Street racing
otomel, empresa líder del mercado argentino de motovehículos, presenta la nueva Motomel SR 200 R. Con un diseño deportivo, distintivo y actual la SR 200 R completa la gama de la línea de motos street en función del compromiso de Motomel en ofrecer un modelo para cada necesidad. Esta nueva versión estará disponible a partir del mes de Septiembre. La Motomel SR 200 R está equipada con un potente motor monocilíndrico de 4 tiempos de 200cc, con eje balanceador contrarrotante que evita las vibraciones. Diseñada y desarrollada para aquellos experimentados que buscan la supremacía en diseño, tecnología y eficiencia. La SR 200 R viene con llantas de aleación y neumáticos delanteros 110 / 70 - 17 y traseros de 130 / 70 - 17 que permiten un excelente agarre, estabilidad y gran maniobrabilidad bajo cualquier condición. La caja presenta 5 marchas, el embrague es manual y viene equipada con arranque eléctrico y a patada, frenos delantero y trasero a disco lobulado. El tanque de combustible tiene 14 litros de capacidad lo garantiza una excelente autonomía de 2.1L por 100km. Calidad, confort y economía se
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El fabricante argentino de motos presentó la versión más extrema de su gama Street. Se ensambla con piezas importadas de China. destacan en esta moto que apunta al segmento de vehículos deportivos urbanos con el toque diferenciador. Este nuevo producto de Motomel cuenta con un sistema de suspensión de gran recorrido integrado por una horquilla hidráulica delantera y un mono amortiguador trasero. Se encuentra disponible en atractivos colores perlados con base negro, azul, rojo y blanco. En la nueva SR 200 R hay que destacar su exclusivo diseño de ópticas LED TECH, luces de giro y freno de LED, un atractivo tablero deportivo digital con optimizador de visión nocturna, un cómodo asiento con material antideslizante para conductor y acompañante. “La SR 200 R es un gran pro-
ducto que evoluciona de la exitosa SR 200 adaptada a las nuevas exigencias de mercado y que gracias a la relación precio, calidad y servicio de posventa promete ser una gran opción para aquellos motociclistas que busquen un cambio” comentó Facundo Lippo, Gerente de Marketing de Motomel, y agrega: “Con un diseño actual y toques deportivos queremos llevarle a nuestros clientes una moto con la última tecnología y una excelente performance pensada para tener una gran experiencia de uso.” Nuevo diseño de ópticas Led Tech, luces de giro y freno de LED, tablero deportivo digital con optimizador de visión nocturna, asiento antideslizante, nuevo diseño de salida de escape, pintura especial perlada. La nueva Motomel SR 200 R estará disponible este mes en todos los concesionarios Motomel Concept y oficiales del país. Asimismo, y al igual que para toda su línea de moto-vehículos, Motomel respalda sus productos proveyendo a sus clientes de toda la gama de repuestos y accesorios. De esta manera, La Emilia S.A. renueva el compromiso con sus clientes, liderando y promoviendo la industria nacional y garantizando la más alta calidad y servicio.
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Motor monocilíndrico refrigerado por aire, con 198,8 centímetros cúbicos y 14,7 caballos de potencia. Luces de leds de serie para un diseño inconfundible, incluso de noche.
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a nueva ZX6R 636 logra una excelente combinación entre el comportamiento extremo de una moto deportiva y la sensación de control de una de calle. No sólo por el ABS y control de tracción de tres modos con que viene equipada, sino también por los cambios en suspensiones y configuración de chasis que se le hicieron respecto al modelo anterior. En una primera toma de contacto que realicé durante más de 1.600 km recorridos en un mix de ciudad y ruta, la moto se comportó de una manera impecable y el pasar de los kilómetros fue un verdadero placer. Luego de hacer la revisión general de 18 puntos que demanda el primer servicio de mantenimiento y el reemplazo de aceite y filtro, se acercó el momento de llevarla a la pista para conocer las dotes deportivas de la ZX6R 636 ABS. El día amaneció fresco pero soleado. A las 11 se abrió la pista y salí al primer contacto con el asfalto. Después de dos o tres vueltas de calentar los “fierros” y neumáticos comenzó la diversión, a medida que pasaban las vueltas y aumentaba la velocidad. El ABS con el que viene equi-
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Kawasaki ZX6R 636
Velocidad y emoción aseguradas pado este modelo permite una conducción deportiva sin sobresaltos gracias a la mínima intrusión del sistema de frenado KIBS de Kawasaki. Si bien la configuración que traía de fábrica permitía acelerarla sin problemas, aproveché las paradas propuestas por el oficial de pista para probar distintos reglajes en las suspensiones, de for-
Matías Ríos, tester oficial de Kawasaki Argentina, revela los secretos de la nueva ZX6R 636 y propone su puesta a punto ideal.
La ZX6R 636 viene de serie con frenos ABS y control de tracción de tres programas.
ma que se ajustaran a las condiciones del circuito y de aprovechar al máximo los frenos y potencia de la 636. Junto a Mario Pavón (mecánico oficial Kawasaki Argentina) conseguimos en pocos intentos una configuración óptima de las suspensiones que permitieron el mejor equilibrio entre velocidad y seguridad. (Ver más abajo)
CONFIGURACION RECOMENDADA: ◆ Suspensión delantera Altura de barrales: 14mm (original) Precarga del resorte: 8 y 1/2 vueltas abierto Retorno: 1 y 1/2 vuelta abierto Compresión: 1 vuelta abierto. ◆ Suspensión trasera Precarga del resorte: original (3cm de SAG) Compresión: 3/4 vuelta abierto. Retorno: 1/2 vuelta abierto. Control de tracción: modo 1
En cuanto al control de tracción, probé los tres modos disponibles, pero el que más se adaptó a las condiciones del día fue el modo 1 (full potencia), que daba la posibilidad de abusar del acelerador en las salidas de las curvas, brindando a la vez una gran sensación de seguridad. La efectividad de esta ayuda activa también se notó al final del día, al comprobar que los neumáticos se mantuvieron en perfectas condiciones. Matías Ríos Tester oficial Kawasaki Argentina.
Es una de las Ninja más salvajes. Pero también de las más seguras.
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Turismo Carretera
Los candidatos a ganar el título Como pocas veces, el Turismo Carretera llegó al final del campeonato con varios contendientes. Aventín, Werner, Di Palma, Rossi, Castellano, Martínez, López, Trucco, Silva y Ledesma definían la corona en Buenos Aires. l piloto de Chevrolet Guillermo Ortelli volvió a ganar en el Turismo Carretera luego de cuatro años, al imponerse durante la final disputada en Trelew, por la 15ª y penúltima fecha de la temporada, que mantuvo como líder de la Copa de Oro a Diego Aventín (Ford). El salteño, séxtuple campeón de la categoría, se impuso de punta a punta en el autódromo chubutense Mar y Valle, que lo tuvo como primer ganador en la temporada de 1996. Ortelli no se coronaba desde agosto de 2009 y con esta victoria, totalizó 28 triunfos en la categoría más popular del automovilismo argentino. Mariano Werner (Ford) y Juan Marcos Angelini (Dodge) fueron sus escoltas en el circuito patagónico; mientras que Aventín terminó cuarto y mantuvo su lugar de privilegio en la Copa de Oro que definirá el título de campeón en Buenos Aires, la última jornada. Completaron los diez primeros
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Omar Gurí Martínez (Ford), Leonel Pernía (Dodge), Juan Martín Trucco (Dodge), Adrián Oubiña (Ford), Mariano Altuna (Chevrolet) y Luis José Di Palma (Torino). Las tres series, corridas a seis vueltas cada una en un trazado de 3.916 metros de extensión, fueron ganadas por Werner, nuevo escolta de Aventín; el propio líder Diego Aventin y Ortelli, que no tiene chances de campeonato. La Copa de Oro tiene al frente a Aventín con 151 puntos, seguido por Werner (144.5); Di Palma (133.5); Matías Rossi (119.5), Jonatan Castellano (117), Gurí Martínez (116); “Pechito” López (106,5); Trucco (98); Juan Manuel Silva (93); Christian Ledesma (90), Juan De Benedictis (70,5) y Mauro Giallombardo (48,5), vigente campeón. Un golpe de escena importante se produjo antes de la largada de la primera serie cuando Castellano (Dodge), segundo en la Copa de Oro hasta ese momento, tuvo que ingresar a boxes por la rutura de una varilla levanta válvulas. La primera fila de la final tenía a Aventín y Ortelli, animadores principales de las últimas tres competencias. Picó en punta el saltense y, en su afán por alcanzar al puntero Aventín, entró pasado en la segunda curva y fue superado por Werner y Angelini. La atención estaba centrada en los dos protagonistas de la Copa de Oro, Aventín y Werner, quienes peleaban adelante, en tanto que los otros clasificados, Martínez, Di Palma, Trucco y Silva se perdían en los puestos de atrás. Con un andar firme y sin fisuras, Ortelli se encaminó a un más que esperado triunfo, en tanto que Aventín y Werner hicieron su negocio para el playoff. La última fecha del campeonato de TC se disputará el domingo 8 de diciembre en el autódromo “Oscar y Juan Gálvez” de Buenos Aires. La Copa de Oro sigue más que al rojo vivo cuarto puesto de Aventin mantiene al Pumita como puntero seguido por Werner. Fue una mala carrera para Jonatan Castellano quien no pudo completar la competencia, tampoco fue buena para Silva que sufrió con el neumático trasero derecho y mucho menos buena fue para Juan Bau-
tista De Benedictis y Mauro Giallombardo quienes ya se quedaron sin chances matemáticas de ir a luchar por el título. Así Aventin, Werner, Di Palma, Rossi, Castellano, Martínez, López, Trucco, Silva y Ledesma, los nombres que irán al todo o nada
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a la fecha en Buenos Aires, los nombres que el 6, 7 y 8 de diciembre. Mariano Werner le pisa los talones a Aventín, el líder. “Estoy muy feliz porque volvimos a encontrar el auto que queríamos”, expresó el piloto de Ford.
Mariano Werner lo sigue bien de cerca. Se define en Buenos Aires.
Diego Aventín marcha al frente de la Copa de Oro.
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En Trelew ganó Ortelli, pero la atención estuvo puesta en los 10 candidatos al título.
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Súper TC2000
Matías Rossi: el súper campeón atías Rossi (Toyota Team Argentina) se consagró anticipadamente como nuevo monarca del Campeonato Argentino de Súper TC2000, en el Autódromo Ciudad de San Martin, en la provincia de Mendoza, consiguiendo así grabar su nombre en el historial de la categoría por primera vez. En una temporada intensa, el Toyota Corolla se mostró como la alianza equipo/auto más fuerte logrando afianzarse en la segunda parte del año para alcanzar la gloria. Nació en la localidad de Del Viso, provincia de Buenos Aires, el 2 de abril de 1984. Campeón en karting, compitió en Fórmula Renault y Súper Renault (campeón 2002), fue Campeón Argentino de TC2000 logrando su primer título en aquella recordada final en Paraná en la temporada 2006 con Chevrolet tras disputar una vibrante final a todo o nada bajo la lluvia contra, nada menos, que el experimentado Juan Manuel Silva (Honda). Repitió al año siguiente con la misma marca y logró en 2008 su primera Corona con Toyota. En todos los casos bajo la tutela de Darío Ramonda y Diego Bruna. Y en 2012, en la primera temporada de Súper TC2000, luchó por la consagración hasta las últimas consecuencias, en aquel recordado domingo de Potrero de los Funes donde el título se le escapó por muy poco. Con sed de revancha, fue por aquella corona de laureles este año. Largo fue el camino transitado este 2013. De las once fechas disputadas hasta el momento el piloto de Del Viso subió en cuatro oportunidades a lo más alto del podio (Rosario, San Juan, La Pampa y Junín), ocupó el segundo puesto 1 vez (Santa Fe) y fue tercero en otra (Termas de Río Hondo). Solo terminó detrás del terceto de punta en cuatro oportunidades (Buenos Aires, Córdoba, General Roca y La Plata). Paradójicamente solo abandonó en Mendoza, donde se consagró.
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Además, Rossi logró cuatro pole positions (Rosario, La Pampa, Junín, Santa Fe), dos récords de vuelta (San Juan y Santa Fe), y se llevó la victoria en el Súper 8 también en tres oportunidades (Rosario, San Juan y La Pampa), siendo junto a Canapino los únicos dos pilotos en ganar esa instancia en toda la temporada. Estos números son la muestra cabal no solo del potencial de su Toyota Corolla que lleva 4 temporadas ininterrumpidas (entre TC2000 y Súper TC2000) recorriendo los distintos autódromos del país en los que desplegó toda su “furia roja”, sino del intenso y sesudo trabajo del equipo que comanda acertadamente Gustavo Aznarez en su labor como director deportivo del Toyota Team Argentina bajo la dirección general de Ramonda y Bruna, que también lidera el campeonato de Marcas y Equipos con chances de coronarse en San Luis. El comienzo no fue fácil. Con un décimo puesto en el Callejero de Buenos Aires, se rehizo ganando tres competencias consecutivas para consolidarse como líder indiscutido. Su marcha triunfal tuvo un freno en la cuarta fecha cuando fue séptimo en Córdoba, para comenzar a recuperarse Termas de Río Hondo donde terminó tercero al cerrar la primera parte del año. La segunda mitad de temporada comenzó de forma aguerrida: largó último en General Roca, pero tras una cruenta lucha arribó en el noveno lugar llegando al Estadio Unico de La Plata con chances concretas de lograr el título. Sin embargo, la victoria de Leonel Pernía en la lucha entre ambos postergó todo una fecha más, llegando a Mendoza con una ventaja considerable: 51 puntos de ventaja sobre Pernía cuando quedaban 66 en juego. El resultado final es conocido: Rossi consiguió poner la matemática de su lado y pese al abandono en el autódromo de San Martín terminó con las especulaciones, ce-
Matías Rossi ya suma tres títulos en el TC2000 y uno en el Súper TC2000. rrando así un año intenso que coronó como campeón indiscutido. La gloria es toda suya y volverá a lucir el “1” pintado en los laterales de su auto, situación que lo inscribe como el segundo campeón de la historia del Súper TC2000 sumando otro trofeo a su cada vez más extensa vitrina.
Definición emotiva Fue una definición emotiva. No solo por sus lágrimas y su voz quebrada al saludar desde el podio aferrado a la Copa de Campeón como si fuera la primera vez, sino por có-
mo llegó la definición en Mendoza. Porque luego del abandono a 10 vueltas del final se le cortó la respiración de propios y extraños en el seno del Toyota Team Argentina y hasta que la bandera a cuadros sentenciara en qué posición terminaría Pernía no había nada sentenciado. Tal es así que cuando su Toyota Corolla quedó a la vera de la pista, y él siguió atentamente cada vuelta desde uno de los taludes de tierra con los brazos en jarra, no sabía que con el cuarto puesto de su rival la consagración había llegado nuevamente de la mano del equi-
po que conduce Gustavo Aznarez, como en aquella ocasión en que logró el título de TC2000 con la misma escuadra en 2011. Esa vez, al igual que hoy y en los otros dos títulos logrados en 2006 y 2007 con Chevrolet, bajo la dirección de Darío Ramonda y Diego Bruna. La carrera fue de dominio absoluto de Canapino. Largó mejor que Rossi y salvo en los momentos en que su Chevrolet Cruze se puso indómito, donde lo obligó a bloquear en algunos sectores para no perder el control del auto, pudo evitar que tanto el Corolla como el Fluence de Spataro le birlaran el puesto
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La fecha de Mendoza fue dominada con comodidad por el Chevrolet de Canapino.
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lubri-sport Del mismo modo, Mariano Altuna (Peugeot LoJack Team) avanzó 7 puestos para cruzar la meta en el 13º lugar, mientras que Daniel Belli (Lanús Motorsport) escaló 10 lugares viendo flamear la bandera a cuadros en la 16ª posición.
Saludos de campeón. El abrazo con Ortelli, en Mendoza. para encaminarse a la victoria y ganar así todo lo disputado el fin de semana: pole, Súper 8 y final. Detrás suyo varias situaciones le dieron mayor emoción a esta definición, porque cuando venía con un buen ritmo un golpe dejó fuera de competencia a José María López (Equipo Petronas), y porque Ardusso no desaprovechó la chance de superar a Rossi cuando en el noveno giro notó que tenía auto para ir por el podio. Merece su mención especial Leonel Pernía (Renault LoJack Team), que no dio por tierra con sus ansias de postergarlo todo hasta la última fecha e ir por la corona que se le negara en 2012, batallando duro en el Súper 8 y en la final con todo lo que le entregó su Renault Fluence. También hubo puntos altos cuando Mariano Werner (Toyota Team Argentina) fue por Pernía en el intento de que el abandono tempra-
nero de Rossi no lo perjudicara en la definición, como así también la maniobra en la que Guillermo Ortelli (Renault LoJack Team) superó a Werner para colaborar con la empresa de su compañero. El final decretó dos cosas que se grabarían a fuego en la historia de la categoría: Canapino volvió a demostrar que él y los Chevrolet del Equipo Pro Racing son los grandes animadores de la segunda mitad de la temporada, y que a Matías Rossi le llegó el momento de la consagración en el Súper TC2000. Para destacar también fueron las labores de Ricardo Risatti (Honda Petrobras) que tras largar 15º llegó en el 7º puesto, así como las de sus compañeros de equipo Christian Ledesma y Damián Fineschi, que avanzaron varias posiciones hasta que sendos incidentes los relegaron, volviendo a recuperar puestos para llegar 14º y 17º respectivamente.
Chau para Honda, cambios en Peugeot onda Motor de Argentina anunció su alejamiento de la categoría Súper TC2000 a partir del 2014 como parte de una “redefinición de la estrategia de patrocinios de la compañía”, según explicó un comunicado oficial. La firma de origen japonés explicó que “la inversión necesaria para la continuidad supera ampliamente el presupuesto de la marca”, siempre bajo la premisa de “alcanzar una performance acorde al historial de Honda en la categoría”. Tras reseñar los éxitos logrados (4 campeonatos, más de 90 triunfos y el récord nacional de velocidad), Honda dejó abierta la chance de “volver a analizar la situación en futuro mediato, en caso de cambiar las condiciones que atraviesa la categoría y el entorno económico y comercial de la propia firma”. El equipo cuenta actualmente con los pilotos Christian Ledesma, Ricardo Risatti y Damián Fineschi. Confirmando el positivo año debut en Súper TC2000 el equipo Escudería FE, que dirige Rubén Salerno, crecerá en 2014. Mediante una alianza con el Peugeot Lo Jack Team será semi oficial de la marca del “León” y pasará a denominarse FE Peugeot Junior šquipe. Como pilotos tendrá a Facundo Chapur y a Damián Fineschi a bordo de sendos Peugeot 408.
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Por su parte, nació FE Peugeot Junior Equipe para crear una suerte de divisiones inferiores para los pilotos que más tarde correrán en el Peugeot LoJack Team. La estructura tendrá a Rubén Salerno como Director Deportivo y contará con el asesoramiento de Ulises Armellini como Director Técnico. En tanto, la Escudería FE continuará con un VW Vento dentro de TC2000, donde la próxima temporada hará su debut Alessandro Salerno. Rubén Salerno, director de la escuadra, manifestó su entusiasmo ante este proyecto: “A principios de año, cuando trazamos nuestros objetivos, no esperábamos tanto. Éramos ambiciosos, pero nuestra meta era aprender y crecer. Venimos consiguiendo muy buenos resultados, incluso superando las expectativas, y eso nos llenaba de orgullo. La nueva estructura como equipo junior de la escuadra oficial de Peugeot, es un enorme desafío para nosotros y una muestra más grande aún de confianza por parte de la marca, a la que vamos a representar con el mismo espíritu y profesionalismo con el que transitamos este año. Quiero agradecerle a Ulises Armellini, Alfredo Pozner, Enrique Cadenas y Federico Roca la decisión de elegirnos como equipo Junior para experiencia de nuevos pilotos”
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Fernando Alonso y Kimi Raikkonen, dos talentos indiscutidos en la Scuderia Ferrari.
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Los campeones sean unidos
a disyuntiva lleva años sin arrojar certezas absolutas. En la Fórmula 1, hay jefes de equipo que prefieren una pareja de pilotos equilibrada, con un competidor estrella (o al menos, avezado) y un escudero que pueda colaborar con el primero no bien tenga la oportunidad. En la vereda de enfrente están los que creen que cuanto mayor sea el potencial de ambos, mejor, y que si se puede traer a los dos mejores del momen-
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La decisión de Ferrari de juntar a dos campeones del mundo en la temporada 2014 puede ser un gran acierto. O desatar una feroz lucha interna. Qué dicen los antecedentes.
to, no hay que dudar. Son los que entienden que los puntos que no gane uno, los ganará el otro. La formación de Ferrari para la temporada 2014 tendrá a dos campeones mundiales ya consagrados
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bajo el mismo techo, algo que en el equipo de Maranello no sucede desde hace 60 años y que en la máxima categoría sólo se ha dado antes en seis oportunidades. El regreso de Kimi Raikkonen, que se fue de la factoría italiana a fines de 2009 para dedicarse al Rally, aparece como una necesidad imperiosa del team de conformar el frente de ataque más poderoso posible para cortar la supremacía de Sebastian Vettel y Red Bull. Pero, con Fernando Alonso como hasta hoy indiscutido primer piloto, ¿la suma de potencias garantiza calidad? ¿O es un factor de estorbo a la hora de trazar las estrategias de carrera? En principio, Alonso vio con buenos ojos la llegada de Kimi. El asturiano nunca tuvo problemas con sus compañeros, con la excepción marcada de Lewis Hamilton en McLaren, en 2007. “Pero aquella vez se trató de un error organizativo”, suele recordar Alonso, decepcionado porque la escuadra de Woking le brindó todo el apoyo al
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moreno y lo desprotegió en la pelea contra Ferrari en aquella temporada. ¿Y Kimi? A decir verdad, él tampoco se ha inmiscuido en grandes peleas. En parte, gracias a su modo de ser. De a ratos da la impresión de que al finés sólo le importa acelerar y, si gana o pierde, para él es apenas una circunstancia. Su poco apego al trabajo y al estudio posterior de la telemetría fue una característica desde que llegó a Sauber, en 2001. No obstante, se mantuvo a flote porque así como es reticente a las tareas de pre y poscarrera, no es de aquellos que cuestionen a los técnicos cuando la puesta a punto ideal tarda en aparecer. Sólo le interesa que no lo molesten mientras conduce. No hay más exigencias en su horizonte. No obstante, hay un ítem que los entendidos vislumbran como de conflicto. La F.1 de 2014 cambiará radicalmente el rumbo. La desaparición de los motores V8 obligará a
replantear las cosas y a empezar de cero. Ferrari, que hoy no es el equipo más competitivo -ni mucho menos-, tendrá un duro trabajo de pretemporada. Por su estilo, Kimi necesita rápidamente un auto ganador, como lo tuvo cuando llegó a la Scuderia en 2007; en cambio, acostumbrado a los avatares tecnológicos en Módena, Alonso ya empezó a arremangarse otra vez para seguir mejorando. En ese escenario, ¿soportará el español poner a punto un coche para que luego Kimi se suba y gane, o al menos, consiga los mismos resultados que él? Varios de los duelos entre compañeros campeones fueron llevaderos porque uno de los dos venía en ascenso y quería aprender, o bien el otro estaba pensando en el retiro. Pero cuando se cruzan dos competidores en la plenitud de sus campañas (Prost-Senna es el ejemplo más cabal), las cosas pueden no funcionar bien. A Raikkonen lo trajeron para ver si puede repetir el suceso de 2007 -fue el último campeón con Ferrari- y Alonso está para conseguir idéntico cometido. Los campeones sean unidos. ¿Será para ellos la ley primera?
Fuente: La Nación
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¿Los V6 salvarán a la F-1?
Mobil 1 - Porsche Cup
Misión argentina en Interlagos brasileña tiene una de las parrillas más nutridas del planeta y este fin de semana disputó la octava fecha del campeonato 2013, acompañando al Gran Premio de Fórmula 1, Interlagos. Porsche. Fórmula 1. 911. Interlagos. La combinación resultó demasiado tentadora para un grupo de pilotos argentinos, que participaron de esta edición. La Misión Argentina junto al Grand Prix de Brasil fue organizada por Juan Manuel Castelli y Mauricio Sestopal. Y contó con la presencia en pista de Jorge Gómez, Gonzalo Patoqui y Alejandro Pimentel.
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esde hace años, la categoría telonera que acompaña todas las presentaciones de la Fórmula 1 es la Copa Porsche. Con diferentes nombres en distintos lugares (Supercup Mobil 1, Porsche Cup o GT3 Cup Challenge Mobil 1), en esta clase se mezclan veteranos pilotos consagrados, jóvenes promesas del volante, corredores amateurs y gentlemen drivers. Lo único que no cambia mucho es la máquina: el Porsche 911, en diferentes variantes de preparación para pilotos particulares, con el respaldo técnico de Mobil 1. Con más de 40 autos por carrera, la GT3 Cup Challenge Mobil 1
Renault reveló un esquema de cómo serán los autos de la F-1 en 2014. ertiginosa como es la Fórmula 1, apenas terminó su temporada 2013 ya piensa en la próxima. Como toda cosa nueva tiene sus expectativas, más necesarias que nunca luego del aburrimiento que impuso el tremendo dominio de Sebastián Vettel con su seguidilla de victorias sobre el Red Bull y que se reflejó en la caída del promedio de audiencias televisivas que en Alemania,el país de Vettel descendieron de 5.580.000 telespectadores a 5.280.000. Para alimentar esas expectativas se viene un 2014 pleno de cambios para la Fórmula 1. Uno de los principales estará en los motores. Quedaran archivados los V8 de .2,4 litros que tanto títulos le dieron a Renault y entrarán en vigencia los V6 turbo de 1,6 litros. En principio significará una caída de unos 100 HP (De 750 a 650) en la potencia pero que tendrá compensación con la posibilidad de mayor utilización (33 segundos) del Sistema de Recuperación de Energía, que le otorgara un plus de 120 HP. Asimis-
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mo se reducirá de 8 a 5 la cantidad de motores a utilizar por piloto. También habrá variantes en el combustible y el peso. Se pondrá un limite de 110 litros de combustible para utilizar por auto en cada carrera y el peso mínimo, por ser más pesados los autos, se elevará de 642 a 690 Kg. Un gran desafío para motoristas y diseñadores en la tarea de lograr la más prolongada autonomía y el equilibrio de los chasis. Asimismo existirá un mayor control sobre la conducta en pista de los pilotos. Cada infracción tendrá una sanción que irá de 1 a 3 puntos. El piloto que supere el límite de 12 puntos en un año recibirá una fecha de suspensión. En el calendario, las novedades serán el ingreso del Gran Premio de Rusia y el retorno del Gran Premiode Austria. Cambia la Fórmula 1 en el 2014. ¿Alcanzará para que cambien los nombres de quienes la dominaron en los últimos cuatro años?
Gómez, Patoqui y Pimentel. Los tres argentinos que se sumaron a la categoría Porsche Mobil 1.
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Pasión italiana
Vicky Piria
otros fierros
La más joven promesa femenina del automovilismo italiana tiene sólo 18 años. Y ya ganó más tapas de revistas que carreras. Pero tiene un futuro promisorio.
ittoria Piria tiene sólo 18 años, pero ya hizo historia. Esta joven milanesa de madre inglesa y padre italiano será la primera piloto de la historia que participará de la GP3, una categoría creada en el año 2010 por la FIA y que acompaña a la F1 en ocho grandes premios al año. Debutará al volante de su Trident Racing. Piria se enamoró del mundo de los autos gracias a que su hermano era un fanático tuerca. Su padre, aficio-
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nado a este deporte, le había regalado un karting a su hijo varón, que acabó siendo el sueño prohibido de su hija. Con 11 años, Vicky se proclamó campeona regional de 60 Minikart, poco antes de dar el salto a la Copa F-Abarth Italia, desde la que llegó a la GP3. Combinó su pasión por el motor con pequeños trabajos como modelo, que le sirvieron para promocionar todavía más su imagen a nivel mediático. “Yo no jugaba con la Barbie, sino
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con los Micro Machines. Y aunque Ayrton Senna murió cuando yo tenía un año, él es mi gran ídolo. He visto y revisto todas sus carreras y he leído cuatro libros sobre su vida. Representa todo lo que quiero llegar a ser yo”, asegura Vicky. Vittoria tiene ya programados los primeros tests en Estoril y se puso como reto seguir el camino de Senna. Ambiciosa, la chica. Y atractiva también. Seguro que volveremos a oír hablar de ella.
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c á r ter seco
El lado negativo del Cavallino Rampante
Nunca pinches con una Ferrari urante el Ferrari Track Day III del mes pasado en La Plata, una F430 Spider había girado sólo tres vueltas al Mouras cuando ingresó a boxes con un inconfundible sonido al andar: había pinchado. Pero no sólo eso: la llanta de la rueda delantera derecha se había abollado y fisurado al pisar un reductor de velocidad ubicado en la parte externa de una curva del circuito. Estos agresivos canelones se colocaron hace poco tiempo y pocos usuarios del circuito habían sido advertidos sobre su peligrosa presencia.
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No todos los días se ve una Ferrari en llanta, así que el pequeño percance se convirtió en un gran show para los curiosos en boxes. Como muchos autos importados y nacionales, la F430 tenía una rueda de auxilio de uso temporario, que limita el uso del vehículo y puede ser un verdadero incordio en un país como la Argentina, con grandes distancias y pocos servicios de asistencia. El uso de estos neumáticos diminutos es más comprensible en un auto como la F430, porque las ruedas traseras tienen dimensiones diferentes a las delanteras, así que cualquier solución siempre será provisoria. Pero la pequeña rueda de emergencia que llevaba la Ferrari en el baúl delantero sorprendió a varios. Era delgada como la rueda de una bicicleta y llevaba su nombre impreso en un sticker: “Ferrari Mini Spare Wheel”. Como es lógico, su rango de uso estaba limitado a sólo 80 km/h y esto acabó con las ganas del propietario de seguir acelerando a fondo la Spider. Pero una sorpresa más los esperaba al terminar el cambio de cubierta: la rueda original no cabía de ninguna manera en el baúl. Tuvieron que cargarla en otro auto.
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el lubricentro
Liqui Moly
Premio para el limpiador del filtro de partículas as auténticas innovaciones en el ámbito de la química del automóvil aparecen con cuentagotas. Con su limpiador del filtro de partículas diésel Liqui Moly, el experto en aceites de motor y aditivos, desarrolla una verdadera innovación para los talleres. Poco después de su introducción en EE.UU. recibió una distinción como “2013 Best New Product for Import Cars”. Esto es el Óscar del mercado de los recambios, en palabras de David Pollack, director de marketing de Liqui Moly USA. “La distinción es un gran honor para nosotros. Y nos indica que las tecnologías nuevas ofrecen también nuevas áreas de negocio.” La Auto International Association (AIA) concede esta distinción todos los años. La AIA pertenece a la Automotive Aftermarket Industry Association, asociación del mercado de recambios de EE.UU. y representa allí al sector de vehículos de importación. La concesión del premio tiene lugar tradicionalmente en la Automotive Aftermarket Products Expo (AAPEX) en Las Vegas, Nevada, la mayor feria anual del mundo en el sector del recambio. Este año la distinción se concedió a Liqui Moly. En su puesto de la AAPEX, Liqui Moly se centró en el ámbito de los motores diésel. Los modernos automóviles diésel tienen un filtro de partículas diesel que retiene el hollín. El filtro resuelve problemas de gases de escape, pero puede provocar otros problemas por su parte: En reco-
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Directivos y distribuidores de MAHLE apuestan a un nuevo año con mayor crecimiento.
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MAHLE planea invertir en 2014 para ampliar su línea de filtros.
La asociación de fabricantes de recambios de EEUU eligió como "Best New Product" al limpiador de Liqui Moly.
rridos breves y con una calidad subóptima del diesel puede obstruirse rápidamente. El automóvil pierde cada vez más potencia hasta que finalmente se cala. En lugar del costoso proceso de cambio del filtro, el limpiador del filtro de partículas diesel de Liqui Moly ofrece una alternativa económica y eficaz para los talleres. Con él se puede limpiar el filtro sin la necesidad de cambiarlo. El procedimiento completo dura entre 30 y 60 minutos. “De este modo el conductor ahorra mucho dinero y el taller obtiene unos ingresos adicionales muy atractivos”, según David
Pollack. Después de la limpieza el conductor percibe inmediatamente el aumento de potencia de su vehículo. “Así pues, nuestro kit es un excelente instrumento de fidelización del cliente”. La AIAeligió este concepto como la mayor innovación de este año. “En EE.UU. no existe una distinción mayor en este sector”, sostiene David Pollack. Ésta refleja la importancia que posee el desarrollo de productos nuevos en Liqui Moly. “Esta distinción es un estímulo para seguir en el futuro impulsando la innovación en el sector.”
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Workshop MAHLE 2013 Distribuidores de Filtros MAHLE de todo el país se reunieron para analizar el desempeño de la marca en el 2013 y analizar las perspectivas del 2014. n el pasado mes de noviembre MAHLE, el gigante autopartista de origen alemán, realizó un Workshop de su línea de Filtros, evento en el cuál se reunieron distribuidores y personal de la empresa para analizar la evolución del negocio, lanzado en agosto de 2010, y los planes de desarrollo para el futuro. El balance hasta el momento es excelente, en un mercado en el que hay mucha oferta de marcas pero no tanta de calidad. MAHLE Original se ha ganado, en tres años, un lugar entre las pocas marcas con calidad Premium. La evolución de ventas, confirmando la buena aceptación del producto, fue 2012 vs 2011 del 61% y el acumulado 2013 (sept) vs. 2012 de un 43% en unidades, comentó Esteban Bertucci responsable comercial de la línea. Las expectativas de la marca en el país son importantes ya que el mercado valora mucho, especialmente en el segmento pesado, la calidad del producto y éste es nuestro principal argumento de comercialización. Basados en productos de calidad original (equipamos más de 30 vehículos
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del parque argentino como OEM), una red de distribuidores consolidada y especializada y un esquema de rentabilidad tentador, creemos contar con todos los argumentos para continuar nuestros niveles de crecimiento en 2014 expresó Sebastián Caden responsable de marketing de la línea. Esta buena perspectiva de negocio impulsa a nuestra casa matriz en Alemania a liberar nuevas inversiones que, si las condiciones macroeconómicas lo permiten, impulsarán durante 2014 más aún el desarrollo de nuestra línea de filtros en Argentina. Vale recordar que MAHLE es el segundo fabricante de filtros a nivel mundial, puntualizó José Massari, gerente general de Aftermarket . En resumen, como distribuidor de la marca, luego de esta jornada de trabajo me vuelvo a mi negocio convencido de que tenemos un futuro muy promisorio de crecimiento con esta línea de productos y que contamos con todo el apoyo y Know-How de MAHLE como una de las principales autopartistas del mundo redondeó Walter Goicoechea MAHLE filtros vino para quedarse.
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Distribuidora ABC
“Un gran equipo, una gran marca” Desde hace 49 años distribuye los productos Mann-Filter en el Centro y Norte de la Argentina. Y ahora es también el sponsor del equipo Atenas de Córdoba. esde 1965, la empresa cordobesa ABC representa primeras marcas en autopartes y herramientas, distribuyendo desde sus 4 Sucursales hacia todo el Centro y Norte del País. Milton Rodríguez es el gerente de Compras y accedió a una entrevista con Lubri-Press para comentarnos sobre el trabajo con su gran caballo de batalla: la marca líder en filtros, Mann-Filter. –¿Cuántos años hace que trabajan con Mann-Filter? –La firma ABC SA nació hace 49 años con la marca Mann-Filter. Somos una empresa Distribuidora Mayorista de Autopartes y Ferretería que trabaja marcas de primera línea y reconocidas por su calidad. Trabajamos en la zona Centro y Norte del país, con sucursales en Mendoza, Tucumán, Rosario y con la Casa Central en Córdoba. Hoy somos 186 personas en la empresa, con un equipo de 44 viajantes distribuidos en todas las provincias en las que actuamos, atendiendo a 5.500 clientes. –Mann-Filter ya es parte de la vestimenta del mayor equipo de básquet, como lo es Atenas de Córdoba, ¿qué representa esto para la marca? –Atenas es un equipo referente en nuestra zona, principalmente en Córdoba donde tenemos nuestra Casa Central. Da la casualidad que compartimos el color verde, que en el caso de Mann va junto con el amarillo, lo cual nos da la posibilidad de utilizar la camiseta. Este año Atenas armó un plantel competitivo con refuerzos de nivel internacional como el caso de Walter Hermann (ex NBA e integrante de la Generación Dorada de Argentina), jugadores emble-
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mas como Bruno Lábaque, Matías Lezcano, Diego Guaita, y el aporte como Manager del gran Marcelo Milanesio. Un gran equipo, una gran marca y sobre todo la calidad son los requisitos para ser líderes, y son cualidades que comparten Atenas y Mann- Filter. –Poco tiempo atrás, Mann+ Hummel confirmó la compra total de otro monstruo en filtros como Purolator, convirtiéndose así en la marca número en ventas de filtros en el mundo, ¿cómo repercute esto para su firma? –En muchos aspectos, ya que nos permite confirmar la fuerza que tiene el grupo Mann-Filter a nivel mundial y cómo se refleja también en nuestro país. Mantenerse activos y en movimiento hace que las empresas perduren en el tiempo. Así es Mann, y así es ABC SA. –¿Qué diferencia a un filtro Mann-Filter del resto? –La diferencia de tecnología utilizada, la calidad y los controles realizados, la amplitud de gama de productos que cubren el 95 % del parque circulante actual y el estar constantemente a la vanguardia de los desarrollos que hacen a las nuevas técnicas en materia de filtración. –¿Cree que el cliente entiende la importancia de cuidar al auto con un buen filtro? –Hay diferentes tipos de clientes: el que está informado, se interesa y cuida su auto. Sabe de los avances de la tecnología, la importancia y ahorro que significa elegir e invertir en un filtro de calidad. Luego está el resto que confía en el lubricentro o taller donde realiza el cambio: es allí donde también debemos concentrar nuestras fuerzas de capacitación para marcar las di-
El equipo ABC: Diego Márquez (Gerente de Comercialización), José Ragaglia (Gerente de Ventas), Claudia Santillán (Gerente General) y Milton Rodríguez (Gerente de Compras).
ferencias y mostrarles el alto riesgo y costo que puede tener no usar Mann-Filter.
Y el otro equipo ABC: el Club Atenas de Córdoba.
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Porsche 911 Carrera 3.2 (1989)
Bajo la lluvia con Widow Maker n el campo dicen que se presta todo: menos la guitarra, la china y el caballo. Y, en estos tiempos modernos, comprendo a los que agregan el auto a su lista. Sin embargo, en este mundo todavía quedan espíritus inconscientes que violan de manera sistemática el mandato folcklórico. Como si no hubiera sido suficiente con prestarme su Porsche 911 Carrera de 1996 –para participar de la Caravana Recoleta–Tigre en homenaje a los 50 años del deportivo alemán más famoso –un coleccionista– lector de Lubri-Press me llamó semanas atrás para volver a pisotear las tradiciones: “Se hace el Porsche Festival en La Plata. Yo voy a correr con el 911 del ‘96, ¿querés ir con mi 911 del ‘89?”. Por supuesto, le dije que sí. Pero, a medida que se acercaba la fecha del evento, se me empezó a fruncir el alma. Y otras partes también. El pronóstico meteorológico para el viernes 1 de noviembre era espantoso. Y la prensa no tuvo mejor idea que comenzar a hablar de una tormenta bíblica con nombre de señora enojada: “Berta”. Peor aún. Por una vez en la vida, el SMN acertó de pleno y el día amaneció con agua a baldazos. Pero,
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Una tormenta bíblica con nombre de señora enojada. Autopistas inundadas y tránsito colapsado. ¿Acaso existe un peor escenario para salir a probar al legendario Fabricante de Viudas? Peor hubiera sido desaprovechar la oportunidad.
“Me prestaron un Porsche. Y lo choqué dos veces en menos de un minuto.”
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cuando llegué a la casa del coleccionista, el tipo estaba con su mejor cara de feliz cumpleaños: “El día del Porsche Festival siempre es mi día favorito del año”, me dijo mientras abría el portón eléctrico y me mostraba el auto que ya tenía el motor en marcha, tomando temperatura. Este 911 de 1989 es un Carrera 3.2. Se trata de una de las últimas evoluciones de la generación original del 911, justo antes de la llegada del 964. Tiene un motor seis cilindros Bóxer de 3.164 centímetros cúbicos, 231 caballos de potencia, suspensión independiente en las cuatro ruedas, frenos a disco en las cuatro ruedas y unas prestaciones más que respetables: cuando era nuevo aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzaba los 238 km/h. Carrocería azul, llantas azules y detalles negros en los lugares indicados: como los paragolpes y el soberbio alerón trasero (está hecho en goma bien firme, aunque más flexible en los contornos), con rejillas para ayudar a la refrigeración del motor. Afuera seguía lloviendo. Y no iba a arrepentirme. Pero no podía dejar de pensar en que ahora tenía que atravesar toda una Buenos Aires colap(Continúa en la página 20)
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(Viene de la página 18) sada por la lluvia, un viernes por la mañana, en un auto sin ningún tipo de ayuda electrónica, con 231 burros colgando por detrás del eje trasero, y con una dirección dura como el adoquín. “Yo sé que vos probás todo el tiempo autos modernos y potentes”, me animó el dueño. “Pero hoy vas a tener que hacer algo que no hacés muy seguido: vas a tener que manejar”. Salimos de Vicente López, avanzamos por Avenida del Libertador, tomamos Lugones, la Autopista Illia, la Avenida 9 de Julio y la Autopista a La Plata. Los limpiaparabrisas barrían muy bien, detalle importante. Pero nunca logré hacer funcionar con fuerza el desempañador, así que abrí las ventanillas. Lo mínimo indispensable, como para que Berta no se zambullera en el habitáculo. El sonido del motor era encantador y me decidí a apagar de manera definitiva el equipo de radio. Pensaba usarlo para escuchar los informes de tránsito: un viernes y con lluvia, Buenos Aires puede ser una trampa mortal. Pero me relajé. Pronto empecé a aflojar el cuerpo. La butaca integral era perfecta. Y comencé a agarrarle la mano a la dirección y al embrague, trabajosos ambos. El motor empujaba muy bien, pero nada me sorprendió más que la caja de cambios: dios mío, creo que nunca había tocado una transmisión más suave, precisa y exacta. Y estamos hablando de un auto con más de 24 años. El tránsito por la ciudad no fue un problema. Cruzamos el Obelisco justo antes de la hora del caos diario. Y en la Autopista a La Plata me di el gusto de pisar el acelerador. Las ruedas patinan cuando hundís el pedal a fondo, también si cometés la torpeza de acelerar de más en pleno apoyo de una curva. Más aún con el asfalto mojado. Pero lo que más me atemorizaba no era la potencia. Ni el clima. Tampoco la ausencia de ayudas electró-
nicas. Lo que más me atormentaba era la leyenda del “Widow Maker”, el fabricante de viudas que tantos incautos cosechó el 911 a lo largo de su historia. No sería una mala forma de morir. Pero aún creo que es muy temprano. La cosa se puso realmente peluda en el tramo de la Ruta 2 que lleva hasta el Mouras de La Plata, donde se hizo el Porsche Festival. El asfalto hundido por los camiones había formado verdaderas piletas en algunos tramos. Y ahí llegué a una conclusión clínica: nada se parece más a un infarto que hacer patito a 120 km/h con un 911 del siglo pasado. La mayor alegría del día fue ingresar al autódromo, con el auto en una sola pieza. Por fin, pude desayunar (los nervios son mi mejor dieta) y hasta logré disfrutar del evento (ver cobertura). Pero la lluvia no paró de caer. Comenzaron a llegar noticias catastróficas de Córdoba y otras provincias. Berta ya no era una tormenta. Era una tragedia.
Una mezcla indescriptible de alegría y pavor.
Y empecé a sentirme el conductor más cobarde del mundo, mientras veía a los enajenados porschistas acelerando a fondo sobre el pavimento menos indicado. En el día menos recomendable. Y siempre con el motor colgando del lado más erróneo. A las tres de la tarde decidí volver a Buenos Aires, incluso antes
de que terminara el evento, para no agarrar la hora pico de tránsito al cruzar la ciudad. La Ruta 2 estaba más inundada todavía. Pero no había forma de ir despacio: los camiones con acoplados circulaban por las dos manos y nunca a menos de 120 km/h. El spray nublaba todo y sólo había dos alternativas: salir de la ru-
En este caso, el enorme alerón trasero de goma contribuyó a la carga hidrodinámica.
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ta –en un lugar desconocido, en un auto que no era mío, y encima un Porsche– o agarrar el volante con firmeza y hacer lo que hace tiempo no hacía: manejar. A un ritmo de 120 km/h por hora –y tres patitos por minuto– entré a la ciudad, la crucé con un poco de tránsito pesado y por fin llegué a la casa del generoso coleccionista, en Vicente López. Ahí me esperaba un último obstáculo: la lluvia había dejado sin luz al barrio y el portón automático del garage no abría. “Estacionalo sobre la vereda, hasta que vuelva mi marido”, me sugirió la señora de la casa, aclarando que lo hiciera con rapidez. Por esa calle tan estrecha circulan varios colectivos. Llovía. Diluviaba. Yahora los vidrios estaban más empañados que nunca. Mi propio aliento, de mis propios nervios, me había dejado ciego. Con bastante esfuerzo –¿te dije que la dirección era durísima?–, logré subir las cuatro ruedas a la vereda marcha atrás y ¡páf!: le pegué con el paragolpes trasero al naranjo de la vereda. Te lo juro: hacía un segundo ese árbol no estaba ahí. Asustado, puse primera para acomodarlo y ¡planc!: le di con el paragolpes delantero al poste de luz que tenía al frente. En serio, por lo que más quieras, cuando llegué tampoco estaba ahí. La gentil señora del dueño me aseguró que el topetazo no le dejó ninguna marca al auto. Tampoco al árbol ni al poste. Pero, desde ese ángulo y con semejante lluvia, no podía ver el tremendo bollo en mi ego. Terminé de acomodarlo, apagué el motor, entregué las llaves y me fui caminando con resignación bajo la peor tormenta de los últimos tiempos. Me prestaron un Porsche. Y lo choqué dos veces en menos de un minuto. Que San Ferdinand me condene. Carlos Cristófalo Fotos de Luciano Salseduc
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Porsche Festival
El año de los récords l diluvio de la tormenta Berta fue bíblico. Y, en otras partes del país, incluso resultó catastrófico. Pero la tempestad no asustó a los estoicos clientes de Porsche en la Argentina: 67 porschistas se reunieron en el Autódromo Mouras de La Plata para celebrar la décima edición de su fiesta más esperada del año, el Porsche Festival. Con la pista anegada y condiciones de adherencia más que complicadas, los fanáticos de Porsche salieron a girar igual con sus autos, a un ritmo de velocidad impresionante. Lubri-Press participó del evento sumando un 911 Carrera 3.2 a la convocatoria (leer aparte). En los nuevos VIPs del Mouras –un edificio de tres pisos con amplios ventanales orientados hacia el circuito–, pudimos entrevistar a Hugo Pulenta, presidente de Nordenwagen, acerca de las ventas de la marca en el país y sus
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próximos lanzamientos. –¿Qué representa el Porsche Festival para los usuarios de Porsche en la Argentina? –Es la fiesta más importante del año para los porschistas. Y es un evento casi único en el mundo. La primera edición la hicimos hace diez años, cuando se cumplieron 40 años del Porsche 911. En varios países del mundo se hizo un Porsche Festival aquella vez, pero sólo en la Argentina se mantuvo como una tradición que se repite todos los años. Y esto dice mucho sobre lo que Porsche significa para los argentinos. Es una fiesta que continuamos porque los clientes la piden y porque a mí, personalmente, me gusta mucho organizarla. –¿Cómo los afectó la Tormenta Berta en esta edición? –Molestó bastante, porque llovió durante toda la jornada, pero los porschistas no fallaron. Se anotaron
En el 2013 se batió un récord de ventas de Porsche en Argentina. En el evento más importante de porschistas entrevistamos a Hugo Pulenta, titular de Nordenwagen. 70 autos y sólo faltaron tres que no se animaron a venir por las condiciones climáticas. La pista tenía bastante agua en muchos tramos, pero se marcaron muy buenos tiempos de vuelta. Y acá quiero destacar a los clientes que vinieron con Porsche de
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20 años o más. Sin ningún tipo de ayuda electrónica, se animaron a salir y a dominar sus autos en condiciones que no eran precisamente las ideales. –Este año Nordenwagen organizó muchos eventos especiales. Tuvo un stand especial en el Salón de Buenos Aires, se organizó la caravana Recoleta-Tigre para festejar los 50 años del 911 y armaron un stand especial en Autoclásica junto al Porsche Club Argentina. ¿De qué manera se está reflejando esta actividad en las ventas de la marca en el país? –Todo esto se reflejó muy bien en las ventas. Este año vamos a batir el récord histórico de patentamientos de Porsche en la Argentina. El récord anterior fue de 185 unidades, en 2008. Y estimo que vamos a terminar el 2013 con más de 220 unidades. Esto se dio porque tuvimos un año donde todos los modelos de la
gama eran absolutamente nuevos, con buena disponibilidad de unidades. –¿Cuál fue el modelo más vendido del año? –La Cayenne V6. Y, en segundo lugar, la Cayenne Diesel. Hay que destacar que estos dos vehículos recibieron nuevas motorizaciones, con un rendimiento muy superior y deportivo. La Cayenne Diesel se está vendiendo muy bien en el interior del país, donde los clientes están más habituados a este combustible y valoran más sus virtudes de autonomía, torque, economía y excelentes prestaciones. Mientras en Buenos Aires notamos que la gente no le da tanta importancia al diesel, en el interior hay clientes que los aprecian cada vez más. –¿Y el tercer lugar en el podio 2013? (Continúa en la página 26)
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Modelos de todas las épocas celebraron un año con récords de ventas para la marca.
(Viene de la página 24) –Es para el nuevo 911. Se vendieron casi 25 unidades, un verdadero éxito. Y no me sorprende, porque es uno de los mejores 911 de la historia. –¿Cómo será el 2014 para Nordenwagen? –Si el país se comporta económicamente de la misma manera, creo que vamos a poder repetir el rendimiento del 2013. Las novedades que se sumarán serán el nuevo Cayman, el 911 Turbo, Turbo S y GT3. También recibiremos el restyling del Panamera, incluyendo al Hybrid PlugIn. Y en septiembre vamos a tener una novedad muy importante: vamos a estar lanzando a la venta en la Argentina la nueva Macan. Se trata de una especie de Cayenne chiquita, muy deportiva, extremadamente deportiva. La versión más potente tendrá 400 caballos, pero también ofreceremos motores de menor potencia, incluyendo una versión turbodiesel. Por el tipo de vehículo que es, estimamos que la Macan va a duplicar las ventas actuales de la Cayenne. –Pero la Cayenne hoy es el Porsche más vendido del mundo. ¿Tanto más va a vender la Macan? –Sí, pero no en todos los merca-
dos se va a dar este fenómeno. En mercados como el norteamericano tal vez no supere en ventas a la Cayenne, porque allá gustan los autos de mayores dimensiones. Pero en Europa o en la Argentina, donde gustan los autos un poco más chicos, sí se van a superar las ventas de la Cayenne por el doble de unidades. Por eso, tan sólo en los últimos tres meses del 2014, esperamos vender unas 50 Macan en la Argentina. –¿Sabía que los ingenieros de Porsche estuvieron probando la Macan en la Argentina? –Sí, claro que lo sé. Fue una decisión de la casa matriz y se debió a que la Argentina tiene una característica única en todo el mundo: es un país donde se combinan todos los climas y todos los terrenos del planeta. Y la Macan es un vehículo que fue desarrollado para enfrentar todo ese tipo de condiciones. Por eso la Cayenne tuvo tan buen resultado en nuestro mercado. Porque, mientras en Europa poca gente hace viajes de más de 200 kilómetros de un tirón, acá en la Argentina hacemos 500 o mil kilómetros en un día como algo común. Y el cliente, cuando se baja de una Cayenne, siente que es un vehículo que no cansa, que no agota físicamente, que tiene excelentes prestaciones y una muy buena auto-
nomía. Por eso la vinieron a probar a la Argentina. –Y más allá del homenaje que las Porsche Macan ya le hicieron a la Ruta 40, ¿la Argentina tendrá alguna participación especial en el lanzamiento internacional? –La presentación al público de la Macan será este mes en el Salón de Los Angeles, pero el lanzamiento internacional oficial será en febrero. Para ese evento, desde Porsche ya nos encargaron un vino de Pulenta Estate, elaborado en Mendoza, que saldrá con el nombre Macan. Ya hicimos algo similar hace unos años con el vino de la Cayenne. –Luego del lanzamiento de la Cayenne Hybrid, ¿qué expectativas de ventas tienen con el Panamera Hybrid Plug-In? –Traer un auto de esta tecnología a la Argentina no es algo sencillo. No nos tenemos que olvidar que nosotros, como representantes de la marca en el país, tenemos responsabilidades que van mucho más allá de la venta del vehículo. Seguimos conectados al cliente mientras tenga el auto. Yla principal complejidad del Panamera Hybrid Plug-In es el sistema de recarga de baterías por encuhfe. Mientras la Cayenne Hybrid recarga sus baterías con el motor naftero, el Panamera también se puede recargar enchufándolo. Y hoy no existen estaciones de reabastecimiento en la Argentina. A pedido de Porsche, nosotros ya estamos instalando estaciones de recarga en nuestros concesionarios. Y quien compre el auto también tendrá un punto de recarga en su garage. Pero lo ideal sería que las grandes fábricas argentinas comiencen a comercializar vehículos eléc-
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Homenaje al 550 Spyder de James Dean en el porsche Festival.
Ni la tormenta Berta amedrentó a los fanáticos usuarios de Porsche.
tricos para empezar a contar con una red de abastecimiento de autos eléctricos e híbridos en las grandes ciudades. –El último gran lanzamiento de Porsche a nivel mundial fue el 918 Spyder. ¿Nordenwagen vendió alguna unidad? –Nosotros no vendimos ninguna unidad como importador, pero
tengo entendido que al menos dos argentinos compraron este vehículo. Es posible que alguna vez veamos estos autos en la Argentina, porque este es un país muy tuerca y es posible que los argentinos que lo compraron realicen alguna importación temporaria para disfrutarlo en el país y tal vez exhibirlo en algún evento.
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test entro de algunos años, Tecnópolis será recordada por algunos como la feria de ciencia y tecnología más grande de la historia argentina. Y lo es. Otros, en cambio, la recordarán como la exposición cuyos sobreprecios y casos de corrupción le costó la cabeza a más de un funcionario del Estado. Y también lo es. Yo, por mi parte, voy a recordar a Tecnópolis como el lugar donde manejé el primer vehículo eléctrico de mi vida. También el segundo. Y el tercero. En las pistas del predio de Villa Martelli probé en 2011 el ArqBravo Buggy Tecnópolis. Poco después manejé ahí también la Yamaha EC-03 Eléctrica. Y el mes pasado pasé buena parte de una tarde con el Twizy, el citycar eléctrico de Renault. Renault está obsesionada a nivel mundial con ofrecer diferentes alternativas de autos eléctricos. Y la Argentina no podía ser ajena a ese fenómeno. “Nos encantaría ser los primeros en traer autos eléctricos a la Argentina”, aseguró en enero del 2011 el director de Comunicación de la filial local, Gustavo Fosco. Y pocos meses más tarde se dio la casualidad de que la presidencia de Renault Argentina fuera asumida por Thierry Koskas, ex director del Programa de Vehículos Eléctricos de la marca y responsable por el desarrollo y comercialización de los modelos Twizy, Kangoo ZE (Zero Emission) y Fluence ZE. La estrategia eléctrica de Renault en nuestro país no se limitará sólo a la exhibición de los dos Twizy que ahora están en Tecnópolis –son los mismos que semanas atrás también estuvieron en Autoclásica –. En las próximas semanas arribarán al país dos Kangoo Z.E. y dos Zoe, para realizar pruebas dinámicas en el tránsito de Buenos Aires. En nuestra región, la obsesión de Renault con los eléctricos no se restringe a la Argentina. La represa hidroeléctrica brasileña-paraguaya Itaipú, ubicada muy cerca de las cataratas del Iguazú, firmó un acuerdo con Renault para armar 32 unidades del Twizy en sus instalaciones, para utilizarlos para desplazamientos internos en el complejo. Y, también en Brasil, la empresa de correos FedEx anunció la compra de seis Kangoo Z.E. para operar en Rio de Janeiro a partir del próximo verano. Pero volvamos al Twizy. Al verlo, resulta inevitable preguntarse: ¿qué es esto?
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Test: Renault Twizy
El más simpático de los futuros Renault Argentina exhibió dos unidades de su citycar eléctrico en Tecnópolis. Y Lubri-Press lo pudo manejar. Te contamos por qué sí lo compraríamos. Y por qué no podemos. Además, los eléctricos del Rombo que llegarán en 2014.
Por fuera
Pequeño, simpático y con algunos lujos, como el techo totalmente vidriado.
Comencemos por lo más evidente: es un vehículo de cuatro ruedas, con capacidad para dos personas sentadas en tándem y apenas 2,32 metros de largo. Es 37 centímetros más corto que un minúsculo Smart. Y también es muy estrecho: apenas 1,19 metros de ancho. Su diseño está inspirado en el Concept Twizy presentado en 2009 y podría definirse como un huevo apoyado sobre cuatro ruedas. No es lindo, pero sí resulta (Continúa en la página 34)
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Renault Argentina organizó un test drive para la prensa con dos Twizy en Tecnópolis.
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Por dentro
muy simpático. Algo así como la evolución de la nave espacial de Mork de Ork. Los dos Twizy de Tecnópolis tienen puertas, que al principio fueron opcionales y ahora vienen de serie. Tampoco tiene vidrios laterales, que sólo se venden como accesorios. Es decir, vas a viajar bastante más abrigado y protegido que en una moto, pero muchísimo menos que en un auto de verdad.
La distribución en tándem indica que el pasajero viaja sentado justo atrás del conductor, como en un jet de combate. O, una vez más, como en una moto. Esto permite lograr una mejor distribución del peso y mantener las dimensiones bien pequeñas. Ubicarse en el asiento trasero requiere una verdadera contorsión, pero una vez que lográs sentarte vas a viajar bastante cómo-
do, con las piernas rodeando la butaca del conductor. El puesto de manejo es un poco más convencional. Un poco, porque se siente como en un auto de Fórmula, con el volante al centro y los dos espejos al alcance de la mano. El equipamiento de confort es bastante pobre. Acá no hay aire acondicionado ni calefacción. Tampoco tiene equipo de audio. El tablero es digital y sólo informa la velocidad, el estado de carga de la batería y la hora. Hay un comando para las luces, otro para el limpiaparabrisas y un botón para la baliza. También tiene un comando para el cierre centralizado de las puertas, lo cual es toda una ironía: al no tener vidrios laterales se pueden destrabar tan sólo pasando el brazo por la ventanilla.
autos a partir del 2014. Acá no existen las subcategorías de homologación que sí permiten comercializarlo en Europa.
Motor y transmisión El Twizy se comercializa en Europa con dos tipos de motores eléctricos: uno de 7 caballos de potencia (llamado Twizy 45, porque alcanza una velocidad máxima de 45 km/h y puede ser manejado con licencia de moto a partir de los 14 años) y otro de 17 cv (el Twizy 80, porque puede alcanzar los 80 km/h y requiere licencia de autos). Las dos unidades del Twizy que están en la Argentina son las de 80 km/h. Están alimentadas por baterías de iones de litio, con un consumo de 63 watts/hora por kilómetro. Esto alcanza para darle una autonomía de 100 kilómetros. Las
baterías se recargan por completo en tres horas. La tracción es a las ruedas traseras, por medio de una caja automática con reductora, de una sola marcha.
Comportamiento Como ocurre con todos los vehículos eléctricos, el funcionamiento del Twizy recuerda más a un electrodoméstico que a un auto. Es decir: permanece en contacto, en absoluto silencio, hasta que se pone en movimiento. Entonces, los únicos sonidos que aparecen son los de la fricción de los rodamientos y de los neumáticos contra el suelo. Como en todo auto eléctrico, el torque es instantáneo, con el motor trabajando casi todo el tiempo (Continúa en la página 36)
Seguridad
Butacas deportivas, distribución en tándem y puertas de apertura tipo Lamborghini. Speed!
El huevo de la cabina del Twizy está diseñado como una celda de protección contra impactos. Con zonas deformables adelante, atrás y en los laterales. El conductor tiene un airbag frontal y cinturón de seguridad de cuatro puntos. El pasajero, cinturón de tres puntos. En el Twizy no se pueden equipar ni frenos ABS ni control de estabilidad. No se realizaron pruebas de impacto de organismos independientes. La simple falta de ABS es uno de los varios impedimentos de comercializar el Twizy en la Argentina, donde el antibloqueo será obligatorio de serie en todos los
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Puesto de manejo central, con lo mínimo indispensable. El botón junto a la baliza es la “palanca de cambios”.
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Mientras Tecnópolis estuvo abierto al público, Renault organizó paseos gratuitos con los visitantes en el asiento del acompañante.
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al régimen máximo de 12.000 revoluciones por minuto. La prueba consistió en tres vueltas a un circuito de un kilómetro de extensión por las calles de Tecnópolis, con algunos conos para slalom, zonas para probar los frenos y tramos para aceleración máxima. La velocidad más elevada que alcanzó Lubri-Press fue de 70 km/h, a sólo 10 de la máxima. Esto habla de un vehículo de reacciones muy ágiles e inmediatas. La dirección es directa, sin ningún tipo de asistencia. El sistema de frenos también, sin servos que suavicen su funcionamiento. No hay ABS, no hay control de estabilidad. Es un biplaza con tracción trasera y apenas 450 kilos de peso. Por sus dimensiones minúsculas y la sensación de conducir a la intemperie, el Twizy es un aparatito muy divertido de manejar. Y muy sencillo, ya que no hay que operar ninguna palanca de cambios: sólo acelerar, frenar y doblar. El andar es bastante duro, casi sin recorrido en la suspensión. Tampoco ayudan las ruedas, con pequeñas llantas de 13 pulgadas. Es un auto pensado para ciudades sin baches, algo de lo que ni siquiera se pueden jactar los pasillos desparejos de Tecnópolis.
Conclusión El Twizy ya tiene asegurado un lugar en la historia: no por su propuesta ecológica, sino por cómo fue desarrollado. Nació de la idea de tres ingenieros de Renault, que lo fabricaron desde cero sin realizar ningún estudio de mercado. Y lograron el OK de producción con la opinión de una sola persona: Carlos Ghosn, presidente de la alianza Renault-Nissan.
Tiene dirección directa y frenos sin asistencia. No hay ABS ni ESP.
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Por eso salió a la venta primero sin puertas ni ventanas. El estudio de mercado se hizo con el vehículo ya en los concesionarios. La demanda arrancó muy bien en Europa, pero en los últimos tiempos comenzó a declinar. Tal vez porque resulta un auto que no termina de ser un auto. O porque el sistema de alquiler de baterías no termina de ser comprendido por todo el mundo. Pese a ello, la alianza RenaultNissan ya lleva vendidos más de cien mil autos eléctricos en todo el mundo. Y no hay planes de cambiar esa estrategia en el corto plazo. Por el momento, el Twizy no se venderá en la Argentina. Pero representa un símbolo de la avanzada que Renault estudia para nuestro país. El año que viene se ofrecerán Kangoo Z.E. y Zoe a las empresas que deseen sumar autos eléctricos a sus flotas de transporte. Y se firmarán convenios con las compañías distribuidoras de electricidad para establecer puestos de recarga. El Twizy en sí plantea muchas incógnitas, pero me dejó con una sensación muy similar a cuando manejé el Smart eléctrico en Estados Unidos, hace dos años. No me compraría un auto eléctrico como auto principal, pero me parece una propuesta más que interesante y tentadora para los traslados cotidianos, sobre todo si la Argentina llega a contar alguna vez con los incentivos fiscales que existen en otros países para vehículos de energías alternativas. Por eso, una vez más: “Ojalá que el futuro cercano nos encuentre con un Twizy en la puerta. Y un descapotable con carburadores bien afinados en el garage”. C.C. Fotos: Luciano Salseduc
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Por dentro
ntre las SUVs del segmento chico, la Ford EcoSport compite hoy en nuestro mercado contra la Renault Duster y la Chevrolet Tracker. Con nueve versiones (y una automática Powershift por venir), la EcoSport tiene la gama más amplia de todas. Pero hay una sola variante que no tiene rivales: la diesel. La EcoSport 1.5 TDCi, con niveles de equipamiento S (155.790 pesos) y SE (161.360 pesos), se lanzó a la venta en marzo y estuvo una semana en el garage de Lubri-Press. La crítica completa se reproduce a continuación.
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Por fuera La segunda generación de la EcoSport está a la venta en la Argentina desde hace apenas un año. Pero, con casi 30 mil unidades vendidas en estos doce meses, es el Ford más popular del país. Su presencia en las calles abruma. El diseño de la nueva EcoSport tuvo defensores y detractores desde el primer día. Yo me ubico en el primer bando, pero sólo cuando se trata de las versiones más equipadas (Freestyle y Titanium). A medida que se reduce el nivel de equipamiento, con la EcoSport pasa lo mismo que con McDonald’s: lo que se ve en la foto del menú se parece en poco a lo que te entregan en bandeja. Al ofrecerse sólo con los niveles de equipamiento S y SE, la EcoSport Diesel tiene una innegable estética low-cost, con plásticos negros hasta en los espejos retrovisores, los picaportes y las barras sobre el techo. Además, no calza las modernas llantas de aluminio de 16 pulgadas de las versiones más caras, sino unas más sencillas de acero, de 15 pulgadas, acompañadas por Pirelli Scorpion ATR 205/65. Este es un punto a favor, ya que son neumáticos de uso mixto, algo que la Duster y la Tracker no ofrecen ni siquiera como opción, incluyendo a las versiones 4X4. El punto en contra es que tiene el auxilio colgando del portón trasero. Es una solución de gusto discutible, pero que ante todo es poco práctica, por tres motivos. Primero, porque obligó a instalar un portón de apertura lateral, casi imposible de abrir cuando el vehículo queda estacionado contra una pared del lado izquierdo o cuando el vehículo de atrás está muy pegado al paragolpes. Segundo, porque en las maniobras de estacionamiento el neumático sobresale del paragolpes y puede dañar el capot de los autos de atrás. Y tercero, porque queda irremediablemente expuesto ante posibles robos. El auxilio viene con tuercas de seguridad de serie, pero durante la semana de la prueba reforzamos la protección con la Cadena Antirrobo Lubri-Press (se la saqué a la bici de mi hijo). La versión SE (unidad de las fotos) se diferencia de la S por traer barras sobre el techo, parrilla frontal satinada y faros antiniebla delanteros y traseros. ¿Y cómo se diferencia a la versión diesel de las nafteras? Apenas por el emblema TDCi ubicado sobre el portón trasero.
Test: Ford EcoSport 1.5 TDCi Diesel
Economía de escala La versión gasolera de la EcoSport no tiene competencia directa. Se destaca por el excelente rendimiento del motor, por la versatilidad para circular por caminos en mal estado y por el nivel de seguridad. ¿Su principal enemigo? El precio.
Como ya se mencionó en la crítica de la 1.6 Titanium, si el cambio exterior de la nueva EcoSport fue notable, más aún lo es el rediseño interior. Mejoró en estética, ergonomía y calidad de terminación. En este último aspecto, a la Ford le acaba de salir un rival de peso: la nueva Chevrolet Tracker, que la supera en materiales y acabados. La EcoSport Diesel S viene de serie con cierre centralizado con comando a distancia, aire acondicionado, dirección asistida, volante regulable en altura, butaca del conductor con ajuste vertical, guantera refrigerada, levantavidrios eléctricos delanteros (sólo el conductor tiene One Touch y apenas para abrirlo) y espejos de regulación eléctrica. La SE agrega levantavidrios eléctricos traseros. No es mucho. Al menos, también trae de serie el sistema Sync: es el equipo de audio con Radio/CD/MP3, que además cuenta con el comando por voz (V2C), Bluetooth y los puertos para dispositivos USB/Aux. El teclado de la consola central marea un poco al comienzo, pero con la práctica se vuelve muy intuitivo. Además, tiene comandos de audio en el volante. La EcoSport está homologada para cinco pasajeros, pero sólo viajarán con comodidad cuatro adultos y un niño. En este segmento, sólo en la Duster caben cinco adultos. Con respecto a la anterior generación de la EcoSport, se mejoró la habitabilidad trasera con el respaldo reclinable. El baúl, junto con el de la Tracker, es el más chico del segmento. Tiene apenas 362 litros, distribuidos en su mayoría de manera vertical. Permite acomodar tres valijas chicas y un bolso, pero se complica con los objetos que no se pueden apilar, como las compras del supermercado.
Seguridad Al estar limitada sólo a las versiones S y SE, la EcoSport Diesel viene con el equipamiento más modesto de la gama, aunque para nada despreciable: trae de serie doble airbag frontal y frenos ABS, que es lo que exigirá la Ley en todos los autos cero kilómetro a partir del 2014. Pero también incluye: alerta de olvido de cinturón de seguridad del conductor, cinco cinturones de seguridad inerciales, cinco apoyacabezas y anclajes Isofix para sillas infantiles en las plazas traseras. Además, la EcoSport es la única de su segmento que hasta ahora fue sometida a las pruebas de choque de LatinNCAP. Se estrelló una unidad con sólo dos airbags y obtuvo un buen resultado: logró cuatro estrellas en protección de adultos y tres estrellas en protección de niños. Son valores similares a los obtenidos por autos más grandes y caros también fabricados en nuestra región.
Motor y transmisión Además de los dos nafteros (Sigma 1.6 16v de 110 cv y Duratec 2.0 16v de 143 cv), Ford Argentina sumó en marzo esta vaEs un vehículo muy dócil y rendidor, tanto en la ciudad como en la ruta.
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FICHA TECNICA
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Neumáticos: Pirelli Scorpion ATR 205/65R15
riante diesel Duratorq 1.5 TDCi. Es un impulsor importado de Europa, donde ya lo equipa el Fiesta y donde también lo llevará la EcoSport, cuando salga a la venta en ese continente. Es un motor de la familia DLD de Ford, que también fue utilizado por marcas como Peugeot, Citroën, Mini, Mazda y Volvo. Tiene cuatro cilindros, ocho válvulas, 1.499 centímetros cúbicos, turbocompresor e inyección directa por common-rail. Desarrolla 90 caballos de potencia a 3.750 rpm y 205 Nm de torque entre 1.750 y 2.500 rpm. Es decir, tiene menos potencia pero más torque que el 2.0 naftero (187 Nm). Este propulsor reemplaza al turbodiesel de la antigua EcoSport, un veterano 1.4 de 68 cv. El 1.5 un motor que cumple con las normas de emisiones Euro 5, por lo que sólo puede usar diesel premium. Para que no haya dudas: si no estás dispuesto a cargarle “el caro”, no compres este auto. El TDCi se combina con caja manual de cinco velocidades y sólo se puede equipar en las versiones con tracción delantera.
PRESTACIONES
Comportamiento
Modelo probado: Ford EcoSport 1.5 TDCi SE Origen: Brasil Precio: 161.360 pesos (versión S, 155.790 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, ocho válvulas, inyección directa por common-rail, turbocompresor. Cilindrada: 1.499 cc Potencia: 90 cv a 3.750 rpm Torque: 205 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm TRANSMISIÓN Tipo: tracción delantera. Caja: manual, de cinco velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos macizos Frenos traseros: tambores Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Velocidad máxima: 175 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,9 segundos Consumo urbano: 6,5 l/100km Consumo extraurbano: 4,8 l/100km Consumo medio: 5,6 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.241 mm / 1.765 mm / 1.693 mm Distancia entre ejes: 2.521 mm Peso en orden de marcha: 1.381 kilos Capacidad de baúl: 362 litros Capacidad de combustible: 52 litros
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Frenos ABS • Cinco cinturones de seguridad inerciales • Cinco apoyacabezas • Alarma de olvido de cinturón de seguridad del conductor • Anclajes Isofix en las plazas traseras • Cierre automático de puertas a 20 km/h • Faros antiniebla delanteros y traseros • Aire acondicionado • Guantera refrigerada
¿Te acordás de que en los viejos diesel había que poner el contacto y esperar unos segundos antes de arrancar? Era para que la bujía de precalentamiento le diera temperatura al sistema de ignición. En la EcoSport Diesel hay un interesante sistema que impide darle arranque en frío: por más que gires la llave, el motor no arrancará hasta que haya culminado el proceso de precalentamiento. Todo esto no dura más de un segundo. El motor suena de manera inconfundible como un gasolero, pero sólo cuando está frío. A los pocos minutos, todo cambia. No es que se vuelva a silencioso: es el silbido del turbo el que gana presencia. El caracolito empieza a operar desde las 1.200 rpm y su música es una compañía más que agradable. En el uso urbano, la EcoSport es un vehículo muy dócil, con ese agregado de extra de dominar el tránsito un poco por encima del promedio de los conductores. El motor responde de maravillas, con buen empuje desde pocas vueltas (Continúa en la página 44)
Cinco cinturones inerciales, cinco apoyacabezas y anclajes Isofix.
El motor 1.5 TDCi es un prodigio de economía, torque y hasta buen sonido.
El completo sistema Sync viene de serie en todas las versiones.
• Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas • Retrovisores externos con regulación eléctrica • Respaldo trasero rebatible 60/40 • Volante regulable en altura • Butaca del conductor regulable en altura • Tapizado de tela • Cierre centralizado con comando a distancia • Sistema Sync con Radio/CD/MP3/V2C/Bluetooth/USB/Aux y comandos en el volante • Llantas de acero de 15 pulgadas
Llantas de acero de 15 pulgadas y plásticos negros varios identifican a los niveles S y SE.
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La EcoSport Diesel se ofrece sólo con los niveles de equipamiento más básicos.
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Conclusión
y con ese torque tan generoso, que invita a usar poco la caja de cambios. En ciudad consume 6,5 litros cada 100 kilómetros. Una maravilla. La única crítica en este entorno es, una vez más, para la rueda de auxilio. Su ubicación obligó a colocar la luneta trasera muy arriba y esto complica bastante las maniobras de estacionamiento. En ruta, la nueva EcoSport eliminó algunos vicios molestos de la primera generación. La carrocería ya no inclina tanto en las curvas y viaja mejor apoyada en el suelo, sin tantos rebotes. Acá el consumo es más brillante todavía, con 4,8 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h. A esta velocidad, en quinta marcha, el motor viaja bastante relajado a 2.500 rpm. La velocidad máxima es de 175 km/h y acelera de 0 a 100 en 13,9 segundos. Está claro que no es un vehículo de altas prestaciones, pero puede ser muy agradable para hacer viajes de familia en ruta, con una excelente autonomía garantizada por el tanque de 52 litros. También la manejé fuera del asfalto. La versión diesel se ofrece
La EcoSport Diesel es un vehículo que se destaca –por sobre todas las cosas– por el rendimiento de su motor. El 1.5 TDCi es un pequeño prodigio de empuje, economía y hasta sonido. Es tan eficiente que resulta inevitable preguntarse por qué todavía no se ofrece con el Fiesta Kinetic Design. Pero, tal como le confesaron directivos de Ford Argentina a Lubri-Press, la EcoSport Diesel es apenas una jugada estratégica. Está ahí sólo apostando una ficha al futuro: “No quisiéramos que un cambio en el mercado nos sorprenda sin productos diesel”. Por eso, su posicionamiento es bien de nicho. Comenzando por su precio, que en la versión SE lo aleja bastante del grupo que podría definirse como “gasoleros populares”. Incluso el Peugeot 308 y el Citroën C4 tienen versiones diesel más económicas que esta EcoSport. La EcoSport 1.5 TDCi queda así relegada a una porción muy pequeña de posibles clientes. Es para aquellos que valoran la autonomía y el torque de un diesel, pero que también necesitan un vehículo capaz de circular con cierta agilidad por caminos en mal estado. Es para quienes piensan que un auto diesel común es demasiado bajo. Para quienes sienten que una pick-up es demasiado incómoda. Y para quienes saben que una SUV 4X4 gasolera resulta irremediablemente inaccesible.
El único emblema que identifica a esta motorización por fuera.
sólo con tracción simple, pero en Ford saben que son muchos los clientes de la EcoSport que aprovechan el despeje de 200 milímetros para circular por caminos en mal estado, aún en un vehículo 4X2. Ahí la suspensión se siente bien robusta y el torque del diesel se luce más todavía. A pesar de no ser 4X4, los neumáticos mixtos pueden ser de gran ayuda en caminos con barro. La EcoSport Diesel pesa 1.381 kilos, unos 150 más que la versión 1.6 naftera. Esto no se advierte en el comportamiento dinámico, aunque sí al momento de frenar. Unos frenos a disco traseros no vendrían mal en este caso, para lograr detenciones más parejas y con menos fatiga.
Carlos Cristófalo Fotos de Ian Oppenheimer
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El rulito del sistema de precalentamiento de la ignición distingue al tablero de la EcoSport Diesel.
El baúl es de los más chicos y menos prácticos de su categoría.
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mercado automotor al fue el éxito a nivel mundial de la pick up RAM, que su nombre se convirtió en un marca propia que hoy dice presente en Argentina. La pick up más grande y potente del país regresó, y se expone en el Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires 2013. Mide más de 5.800 mm de largo y monta el HEMI V8 naftero 5.7 litros de 395 hp y 556 Nm de torque. La transmisión es automática de seis marchas y posee doble tracción 4¤4. Se destaca por su completa dotación de confort y seguridad. Tanta fue la importancia de la pick up RAM en todo el mundo, y tal la aceptación del modelo, que su nombre ganó entidad y se convirtió en una marca propia. En coincidencia con el sexto Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires, la flamante marca se lanza en Argentina de la mano del modelo 1500. Con su arribo, el segmento de las pick ups grandes tiene un nuevo referente. Con una longitud total de 5.817 mm, un ancho de 2.776 mm y un alto de 1.941 mm, la RAM 1500 se posiciona como la pick up más grande del país. Las dimensiones de su caja de carga también son más que generosas: 1.894 mm de largo, 2.017 de ancho y 508.6 de alto, para asegurar un transporte eficiente ya sea por trabajo o con fines recreativos. Su aspecto es intimidante. Diversos apliques cromados a lo largo de su carrocería aportan su sello inconfundible. La parrilla frontal es su rasgo más personal, así como el voluminoso capó, las ópticas y el emblema del famoso carnero, que resumen su poderío. Gracias a los estudios y ensayos en el túnel del viento, la RAM 1500 ostenta un coeficiente aerodinámico de 0,36, el mejor de su clase. La RAM 1500 es movida por el HEMI V8 naftero de 5.7 litros y 16 válvulas con sincronización variable de las mismas. Sus 395 hp la ubican como la pick up más potente del mercado local, y el torque máximo de 556 Nm disponible a 3.950 rpm garantiza sólida respuesta en todo momento y ante cualquier obstáculo. Este propulsor, además, cuenta con un sistema de ahorro de com-
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Lanzamiento nacional: Ram 1500
El regreso del gigante La única pick-up del segmento grande a la venta en la Argentina volvió renovada por completo. Llega importada de México con un gran motor y precio competitivo. bustible que desconecta cuatro de los ocho cilindros si el manejo es tranquilo y no requiere de la máxima potencia. Este modo de funcionamiento le otorga una gran eficiencia de consumo frente a sus rivales del mundo con motor naftero V8. Corona una destacada au-
tonomía el tanque de combustible de 98 litros. La transmisión, orientada a una conducción relajada, es una automática de seis marchas, mientras que la caja de transferencia Elec Shift on Demand asegura capacidad de tracción sobre cualquier teEs la pick-up más grande del mercado local, con un Hemi V8 naftero de 5.7 litros y 395 cv.
El equipamiento de confort la pone por encima de otras pick-ups medianas de mayor precio.
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rreno y en las más difíciles condiciones. La robusta suspensión es independiente adelante y a eje rígido atrás, con barra estabilizadora, resortes y amortiguadores de doble tubo en ambos trenes de rodaje. Las medidas off road de la RAM 1500 son: 21.3 grados de ángulo
de ataque, 20.9 grados de ángulo ventral y 21.4 grados de ángulo de salida. El despeje libre al suelo es de 245 mm adelante y de 237 atrás. Entre los múltiples aspectos que se tuvieron en cuenta durante el desarrollo de la RAM, la reducción de peso fue central, junto con la disminución del ruido y las vibraciones del chasis, que descendieron en hasta un 30 %, lo cual repercute directamente en un confort de a bordo más amigable. En el interior todo se agrupa en torno a la pantalla LCD con reproductor de CD, nueve parlantes con subwoofer, lector para tarjeta de memoria SD, conexión USB y entrada auxiliar para dispositivos móviles, entre otros elementos que se pueden comandar desde el volante. Éste, a su vez, es calefaccionado al igual que las butacas. Otros ítems que jerarquizan a la RAM 1500 son la iluminación interior mediante LED, el techo solar eléctrico, los ajustes eléctricos también para la pedalera y el sistema de arranque por botón. La versatilidad es un hecho, ya que la segunda fila se rebate en proporción 60/40 y se pueden aprovechar los compartimentos portaobjetos que esconde bajo el piso. Dentro del rubro seguridad, cuenta con airbags delanteros, laterales y de tipo cortina, alarma antirrobo, cámara y sensores traseros de estacionamiento y cinturones de seguridad regulables en altura (delanteros). También incorpora frenos a disco en las cuatro ruedas con ABS y control de estabilidad. La RAM, que llega a la Argentina desde México, es una de las camionetas más premiadas en Estados Unidos. Algunos de los prestigiosos galardones que obtuvo en los últimos dos años fueron: “Mejor camioneta de Texas” (Asociación de Periodistas Automotrices de Texas), “Urban Truck of the Year” (revista Decisive), “Mejor Camioneta del año” (diario Detroit Free Press), “2013 Automobile Magazine All-Star Magazine” (revista Automobile) y “Camioneta/Utilitario Deportivo del año en Norteamérica” (jurado del Salón de Detroit 2013). El precio para la Argentina es de 54 mil dólares.
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Lanzamiento nacional: Toyota Hilux 2014
Ahora también con TV oyota, líder en el segmento de las pick-up y SUV medianos, continúa marcando el rumbo y atendiendo las necesidades de sus clientes con el fin de continuar reforzando su posicionamiento en el mercado argentino. A partir del mes de Octubre introduce en su línea de productos Hilux y SW4 un cambio en su estética, incorporando un nuevo diseño interior. Todas las versiones contarán con el panel superior en color negro, y las versiones SRV con cuero contarán también con tapizados en color negro y costuras en color gris claro, así como el volante, paneles de puertas, consola central inferior y panel inferior, cinturones y alfombras, también en color negro, otorgándole un aspecto moderno y de mucha presencia. Como principal novedad, se destaca la incorporación de un nuevo sistema de audio para todas las versiones de SW4 y las versiones SRV de Hilux. Este nuevo dispositivo cuenta principalmente con pantalla táctil de 6,1”, Navegador Satelital (GPS), Televisión Digital y reproductor de DVD, además del sistema Bluetooth(r) con manos libres comandados por voz, entrada auxiliar y USB. A su vez, todas las versiones SRV de Hilux y las SW4 con cuero cuentan con monitor de cámara de estacionamiento en la pantalla del audio.
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La pick-up líder del mercado argentino recibió mejoras en el interior. Y hasta un equipo multimedia con TV Digital terrestre. Por otro lado, las versiones Hilux SR en sus variantes 4x2 y 4x4 incorporan un nuevo equipo de audio con sistema Bluetooth(r) con manos libres además de las funciones ya conocidas en esta versión co-
mo el reproductor de CD, MP3, conexión USB y entrada auxiliar de audio. A su vez, las versiones HILUX 4x2 y 4x4 C/D DX PACK se reemplazaron por las versiones HI-
LUX 4x2 y 4x4 C/D DX Pack Electrico incorporando a las mismas cierre centralizado de puertas con comando a distancia, levantacristales eléctricos en las 4 ventanillas con “one touch” y sen-
El nuevo equipo multimedia cuenta con pantalla táctil, un nuevo equipo de audio y también navegador. Los cambios en el interior también abarcan a la SW4.
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sor de presión para el conductor, espejos exteriores con regulación eléctrica y un nuevo equipo de audio que cuenta con sistema Bluetooth(r) con manos libres. Adicionalmente, se introducen diversas incorporaciones de equipamiento en el resto de las versiones, que se suman a las ya realizadas a comienzos del presente año: ◆ Una prolongada vida útil Incorporación de cámara de estacionamiento en pantalla de audio para la SW4 SRV A/T con cuero (5 asientos) nafta. ◆ Una prolongada vida útilIncorporación de sistema Bluetooth(r), conexiones USB y entrada auxiliar de audio para la Hilux versión Cabina Simple DX Pack. Todas estas versiones, producidas en Argentina, en la planta industrial de Zárate, mantienen los atributos de calidad, durabilidad y confiabilidad característicos de los vehículos Toyota, y ya están disponibles en la Red de Concesionarios Toyota. Poseen una garantía de 3 años o 100.000 km. (lo que ocurra primero) transferible. Cuenta con el respaldo del Servicio de posventa TOYOTA, altamente capacitado y que asegura una disponibilidad permanente de repuestos. De esta manera, Toyota Argentina responde a la demanda de los clientes y renueva la gama de vehículos que comercializa en el país.
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Lanzamiento: Chevrolet Cruze MY14
Mejora en seguridad y más equipamiento on su diseño innovador y audaz, el Chevrolet Cruze lleva más de 2 millones de unidades vendidas alrededor del mundo de sus versiones sedán y 5 puertas desde su lanzamiento en 2009. Esta confianza de los clientes en el modelo, hace que Chevrolet en Argentina, a partir del MY14 extienda en el modelo Cruze la garantía a 3 años ó 100.000 kilómetros, lo que suceda primero. Además, incorpora en todas las versiones LTZ del Cruze 5, interiores de sus asientos tapizados en cuero negro (Jet Black) como así también los apliques en la consola central y puertas, que le confiere mayor deportividad a esta versión. Asimismo, las versiones LTZ del Cruze mantendrán su apariencia interior en tono gris (Med Titanium), resaltando el estilo elegante y sofisticado, característico de este modelo.
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La pantalla multimedia MyLink Nav, una de las más completas.
GM Argentina lanzó a la venta una actualización de su sedán compacto importado de Corea. Tiene el mejor turbodiesel del segmento en la Argentina. Por otra parte, tanto el sedán como el 5 puertas en su versión LT de entrada de gama, pasará a contar con sus asientos tapizados en una delicada tela color negro, acompañando al tono los detalles en tela de puertas, consola central y zona de guantera. Otro elemento característico del MY14 es la incorporación de espejos retrovisores con luz de giro con tecnología led. La innovación en el Chevrolet Cruze no solamente la encontramos en sus formas y diseño, sino también en el alto nivel de equipamiento en lo que respecta a seguridad, confort, conectividad y tecnología. El volante multifunción tiene comandos de sonido, control de velocidad crucero y altavoz, a través del Bluetooth. En el centro del panel, el Chevrolet Cruze cuenta con el exclusivo sistema MyLink, una revolucionaria plataforma de conectividad que permite, mediante una pantalla táctil de 7” de alta resolución, comandar ítems de entretenimiento (fotos y videos), reproducir audio desde un Smartphone, escuchar radio por internet vía Stitcher(r) App y conectar el celular para el uso del sistema de manos libres y más vía Bluetooth(r), siempre que las características del dispositivo utilizado por el propietario así lo permitan. Este modelo también posee cámara de visión trasera cuya imagen se mues-
Ahora viene con garantía de tres años o 100 mil kilómetros.
tra en la misma pantalla en el panel central, garantizando maniobras con total seguridad. El Cruze posee un conjunto de sistemas diseñados para asegurar la máxima protección, entre otros: seis airbags para todas las versio-
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nes (frontales para el conductor y acompañante, laterales y de cortina), frenos a disco en las 4 ruedas, ABS con ESP (Electronic Stability Program), sistema electrónico de control de tracción (TCS) que evita que las ruedas patinen, encendi-
do automático de luces, anclajes ISOFIX, apoyacabezas y cinturones de seguridad de 3 puntos en todas las plazas. El desempeño es muy importante en el poder de atracción de un auto. Y en este punto, el Chevrolet Cruze es un seductor. Sus motores 4 cilindros 1.8 naftero que eroga 141 CV y el 2.0 turbodiesel de 163 CV son comandados con precisión, respectivamente, por una transmisión manual de 5 velocidades o automática de 6 velocidades con Active Select. El Chevrolet Cruze ofrece también una serie de dispositivos electrónicos inteligentes que permiten, por ejemplo, destrabar las puertas y encender el auto sin necesidad de utilizar las llaves, además de contar con la cámara de visión trasera reforzada con los sensores traseros de estacionamiento con aviso sonoro, funciones disponibles en la versión LTZ. Para una conducción suave y precisa ofrece un sistema de dirección y acelerador electrónico drive-by-wire. El Chevrolet Cruze MY2014 se comercializa en sus versiones sedán y 5 puertas, a partir de 168.000 pesos y está disponible en toda la Red de Concesionarios Chevrolet del país en 5 colores comunes para ambas carrocerías: Summit White, Switchblade Silver, Gunsmoke Gray, Velvet Red y Carbon Flash. La versión sedán suma además el color Expresso Brown y el 5 puertas, el Mystic Moonlight, ambos colores exclusivos solamente para dichas versiones.
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ndumotora Argentina S.A, principal distribuidor en América Latina de Subaru y representante de la marca en Chile, Argentina y Perú tiene el agrado de comunicar el lanzamiento al mercado local de su All New Forester, modelo presentado en la North American World Premier del Salón Internacional del Automóvil de Los Œngeles, que ya se comercializa con gran éxito en los países vecinos de Chile y Perú. En su búsqueda por desarrollar vehículos que brinden placer de conducir con confianza total y en armonía con el medio ambiente, Subaru presenta la cuarta generación de All New Forester; modelo aclamado en el mundo entero por su maniobrabilidad, utilidad y confort superior, que engloba la esencia de “Confidence in Motion”, fundamento de Subaru para el desarrollo de sus automóviles, que compromete una ingeniería de excelencia, en armonía con los valores y estilos de vida de las personas. All New Forester irrumpe redefiniendo el valor de un verdadero SUV brindando versatilidad, maniobrabilidad y placer de conducir único, incluso bajo condiciones extremas, incorporando tecnologías de vanguardia. Cuenta con un amplio espacio interior, confortable, funcional y refinado combinado con el más alto nivel de performance basada en su core tecnológico: “Symmetrical All Wheel Drive”, Motor Subaru Boxer en tres versiones; 2.0i, 2.5i y 2.0XT turbo, Control Electrónico de Estabilidad, 6 airbags como equipamiento de norma y el reconocimiento con cinco estrellas por los que más saben de seguridad en el mundo. En lo que respecta a sus prestaciones off road, All New Forester incorpora como novedad el sistema de control de tracción AWD “XMODE” y una eficiencia en el consumo de combustible en armonía con el medio ambiente, gracias a la
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Lanzamiento nacional: Subaru All New Forester
Especial para la jungla de asfalto Indumotora, representante de Subaru en la Argentina, lanzó a la venta la nueva generación de su SUV. Confort en ciudad y aptitudes todo terreno. combinación de la nueva generación de motores Subaru Boxer con selector de modo “SI-Drive” y la transmisión Lineartronic (CVT), entregando una experiencia de manejo sorprendente. Fue diseñado como un poderoso SUV con llamativo look, de gran aerodinámica y funcionalidad para un desempeño ideal tanto en asfalto como en caminos fuera de ruta. Se impone por sus nuevas dimensiones, superiores a la generación anterior. Longitud total: 4,595 mm, ancho total: 1,795 mm, altura total: 1.735 mm y distancia entre ejes: 2,640 mm. El diseño de la parte frontal, paneles de las puertas y portón trasero expresan una imagen poderosa con un look off road. El nuevo diseño de la Forester muestra líneas más agresivas y deportivas.
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El diseño deportivo de sus llantas en versiones de 17 y 18 pulgadas proyecta una gran presencia en el camino. Su máscara frontal, con apliques cromados, expresa deportividad,
robustez y confiabilidad. El diseño de la cabina fue cuidadosamente considerado para mayor confort interior y utilidad para todos los pasajeros. Amplio espacio interior: Se ha
extendido la base del Pilar A (200 mm) hacia el frente, logrando una forma más elegante. La posición de los asientos fue rediseñada para entregar gran visibilidad a conductor y pasajeros. El panel entrega al conductor un efecto espacioso y sus suaves materiales al tacto resaltan la sensación de calidad del interior. Incorpora un completo display multifuncional que muestra las condiciones detalladas del automóvil para apoyar la eficiencia del consumo de combustible y conducción segura, incluyendo cámara de retroceso, para una mayor comodidad y seguridad. Sistema de audio con controles al volante, sistema de manos libres Bluetooth, control crucero y climatizador automático en todas sus versiones. Nueva generación de motores Subaru Boxer 2.0i y 2.5i, que además de proporcionar un centro de gravedad más bajo para una mayor maniobrabilidad y estabilidad, brindan mayor eficiencia en el uso de combustible en armonía con el medio ambiente. El turbocompresor recientemente desarrollado de doble entrada o “twin roll”, posee dos cámaras de presión con mejor respuesta a baja velocidad, gran performance, potencia y torque. El sistema “SI-DRIVE” de dos y tres modos brinda mayor eficiencia en el uso de combustible, entregando mayor deportividad. En modo “S•” (Sport Sharp), el conductor opta a 8 estilos conductivos. Asimismo, la suavidad de los cambios de la transmisión CVT permiten disfrutar la deportividad al seleccionar diferentes estilos como automático y mecánico. La nueva transmisión Lineartronic-CVT, completamente automática, con selector de cambios al volante Paddle Shift, proporciona una aceleración más rápida y suave con un rango más amplio de relaciones y eficiencia en el consumo.
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Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz SLK 55 AMG
El roadster más temido omo ya se ha comunicado, el 2013 es un año muy especial para MercedesBenz Argentina. En toda la historia de la empresa nunca se habían mostrado tantas novedades juntas. Mercedes-Benz está lanzando al mercado 12 modelos de vehículos: el CLS, ML, GLK, Clase A, Clase E Sedán, Clase E Coupé, CLA, Clase S y GL; y de la marca AMG, el E 63 AMG, el CLS 63 AMG y la SLK 55 AMG cuya información aquí se desarrolla. El nuevo modelo tope de gama AMG de la tercera generación del SLK muestra a primera vista su singularidad: llamativas llantas de aleación AMG, el kit estético AMG específico para este vehícu-
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Mercedes-Benz Argentina lanzó a la venta la versión más potente de su descapotable biplaza. Tiene un V8 de 5.5 litros de cilindrada y prestaciones infartantes. lo con perfil aerodinámico AMG y dos salidas dobles cromadas en la zaga subliman las proporciones clásicas de roadster con un toque acentuadamente atlético. El expresivo diseño del SLK 55 AMG atrae todas las miradas y hace de este vehículo un roadster inconfundible. El SLK 55 AMG encarna a la perfección el lema de la marca AMG, “Driving Performance”: la combinación de dinamismo perceptible, deportividad distinguida, alta tec-
nología exclusiva y bajo consumo no tiene parangón en el segmento de los roadster compactos de altas prestaciones. El SLK 55 AMG acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanza una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 250 km/h. La nueva Mercedes-Benz SLK 55 AMG viene con un motor AMG V8 de 5,5 litros de nuevo desarrollo con desconexión selectiva de cilindros combina prestaciones impresionantes, con una potencia nominal de 422 CV y un par motor máximo de 540 Nm. Su demanda de combustible, 8,4 litros a los 100 kilómetros (consumo mixto en el nuevo ciclo normalizado europeo), y las emisiones de CO2 de 195 gramos por kilómetro son un 30% menor que las de su predecesor. El elevado dinamismo del nuevo modelo se debe también a
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su tren de rodaje deportivo AMG con dirección directa, Torque Vectoring Brake y ESP(r) de 3 niveles, así como equipo de frenos de alto rendimiento AMG. Con la introducción del nuevo motor V8, Mercedes-AMG cumple la promesa publicada en del marco de su estrategia “AMG Performance 2015”: reducir de forma continuada el consumo de combustible y las emisiones en los nuevos modelos introducidos a lo largo de los próximos años y hacer al mismo tiempo honor al compromiso central de la marca, ofrecer “Driving Performance”. El nuevo motor M152 demuestra la responsabilidad social de AMG. Proporciones clásicas de roadster con rasgos típicos de diseño de AMG y un cierto parentesco con el SLS AMG: así puede describirse el diseño exterior del nuevo
SLK 55 AMG. Los rasgos formales básicos son el capó largo, el habitáculo en posición muy atrasada y la zaga contundente, que los diseñadores de AMG han completado con el típico kit estético AMG en el frontal, los laterales y la vista trasera. El nuevo faldón delantero AMG cuenta con amplias entradas para el aire y luces diurnas de diodos luminosos en diseño específico AMG. Otro elemento inspirado en el superdeportivo SLS AMG es la ancha parrilla del radiador con la estrella Mercedes en el centro. En el SLK 55 AMG, la lama en la parrilla y el perfil transversal inferior en el faldón delantero están pintados en color negro brillante. Faros con cubiertas transparentes oscurecidas y grupos ópticos traseros oscurecidos forman también parte del equipamiento de serie del modelo tope de gama V8. El Intelligent Light System (ILS) con faros de bixenón adaptativos es un equipamiento de serie. El precio a la venta en la Argentina es de 188 mil dólares.
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Lanzamiento nacional: Audi S6
Tren de alta velocidad Con tracciรณn integral y un motor V8 biturbo de 420 caballos, el nuevo sedรกn de lujo y deportivo de Audi es una mรกquina de acortar distancias.
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Sobre la base del lujoso sedán A6, Audi creó un auténtico deportivo para ejecutivos.
udi recibe en Argentina un nuevo integrante de su gama: el nuevo Audi S6 es un modelo que luce una deportividad marcada y elegante. Su motor, un 4.0 TFSI de nuevo desarrollo, rinde 420 CV (309 KW), tiene un consumo medio de sólo 9,6 litros de combustible a los 100 km, dato al que también contribuye el innovador sistema cylinder on demand, desarrollada por la marca de los cuatro anillos. El sofisticado tren de rodaje, la tecnología Audi ultra aplicada a la carrocería y el exquisito interior completan el perfil de este nuevo integrante de la familia S de Audi. Los nuevos modelos S son los deportivos de la marca que brindan a sus usuarios una increíble potencia y, por su sofisticación y variado equipamiento, tienen la virtud de adaptarse perfectamente al uso cotidiano. El Audi S6 porta un motor biturbo V8 de cuatro litros de cilindrada que rinde 420 CV (309 KW) y proporciona 550 Nm de par motor entre las 1.400 y las 5.200 rpm. Este 4.0 TFSI acelera en 4,7 segundos de los 0 a los 100 km/h. El consumo medio es en el S6 de 9,6 litros de combustible a los 100 km. Gran parte de esta eficiencia se debe a la gestión de cilindros de nuevo desarrollo, denominada cylinder on demand, que en régimen de carga parcial desconecta cuatro de los ocho cilindros. En estas fases, el sistema Active Noise Con-
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trol (ANC) compensa en gran medida las frecuencias no deseadas emitiendo en el habitáculo a través de los altavoces del sistema de sonido una señal que las elimina de manera selectiva. Simultáneamente, los soportes activos del motor amortiguan las oscilaciones de baja frecuencia generando vibraciones que las contrarrestan. Los tres nuevos modelos S equipan de serie el S tronic de siete velocidades y la tracción integral permanente quattro, que colabora directamente con la gestión del par individual para cada rueda. Si el cliente lo desea, Audi puede complementarla con el diferencial
deportivo, que distribuye activamente las fuerzas entre las ruedas traseras. Otra de las tecnologías que el Audi S6 equipa de serie es la adaptive air suspension sport; esta suspensión neumática de reglaje rígido con amortiguación regulada reduce 20 mm la altura de la carrocería del S6. El sistema de dinámica de conducción Audi drive select integra la suspensión neumática en su gestión, así como otros componentes como el diferencial deportivo y la dirección dinámica; logrando que el conductor pueda variar el funcionamiento de estos sistemas en
El S6 acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.
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varios niveles, adaptando el modo de conducción a sus necesidades. Las llantas en formato de 8,5 J x 19 portan neumáticos de las dimensiones 255/40. Los frenos de disco delanteros incorporan pinzas de color negro con inscripciones S6. Audi ofrece con carácter opcional discos cerámicos reforzados con fibra de carbono y ruedas en formatos de hasta 20 pulgadas. Pero no sólo las grandes ruedas son una muestra del estatus de este nuevo modelo S; también lo son otros detalles del exterior, sobre todo en los paragolpes, en la parrilla del radiador Singleframe, en los tubos de escape y en los retrovisores exteriores realizados en óptica de aluminio. Los faros xenón plus con luz diurna LED y los grupos ópticos traseros LED se equipan de serie. La carrocería de este impresionante S se compone en un 20% aproximadamente de aluminio ligero, y sorprende así por su reducido peso, su soberana seguridad ante impactos, su elevada rigidez torsional y su refinada aerodinámica. El interior se presenta en color negro, tan elegante como deportivo; las escalas de los instrumentos son de color gris, y las agujas blancas. Las piezas decorativas en óptica de aluminio, así como las molduras de acceso y los embellecedores de aluminio, aportan discretos toques de elegancia. En
el nuevo Audi S6 tanto el conductor como el acompañante cuentan, de serie, con asientos deportivos con regulación eléctrica. Incorporan también, de serie el climatizador automático de cuatro zonas y el MMI radio con el Bose sound system. La oferta de opcionales de alta tecnología incluye, por ejemplo, el head-up display, la iluminación ambiental o los sistemas de asistencia al conductor, entre los que también se cuenta el adaptive cruise control con función Stop & Go y el asistente de visión nocturna con marcación de los peatones detectados. En lo que respecta a los sistemas de infotainment, el Audi S6 también se sitúa a la vanguardia de su segmento. El sistema más sofisticado es el MMI navigation plus con el revolucionario panel táctil, denominado MMI touch. Sus funciones se pueden ampliar además para utilizar la agenda del teléfono. Conrado Wittstatt, Gerente General de Audi Argentina, expresa con orgullo la llegada de este nuevo integrante y declara: “El Audi S6 llegó al mercado local para enriquecer la gama de modelos de alta performance de nuestra marca. Este exponente luce de una potencia extraordinaria y las máximas virtudes tecnológicas desarrolladas por Audi. El motor V8 con el novedoso sistema “cylinder on demand” y la tecnología ultra se destacan en este impactante deportivo”.
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Lanzamiento nacional: Jeep Grand Cherokee SRT
Hay un Hemi en tu camino Es la versión más potente y deportiva del todo terreno más lujoso de Jeep. Acelera de 0 a 100 en 5 segundos y tiene un equipamiento completísimo. Cuesta 108 mil dólares.
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Estampa imponente. El motor Hemi V8 6.4 entrega 465 caballos de potencia.
usculoso e impactante pero fundamentalmente potente, llega al mercado local para desvelar a todos aquellos acostumbrados a apreciar un vehículo refinado, robusto y vigoroso. Con una estética imponente por su deportividad, lo más importante sin duda está bajo el capó. El Jeep Grand Cherokee SRT viene equipado con el legendario V8 SRT HEMI de 6.4 litros, capaz de erogar 465 hp a 6.250 rpm y un torque máximo de 624 Nm a 4.100 rpm, y un nivel de prestaciones sorprendente: menos de cinco segundos para ir de 0 a 100 km/hora. La sola presencia del Grand Cherokee SRT llama la atención, con un diseño atlético, volúmenes bien marcados y toda la impronta del american way. Su emblemática parrilla superior de siete ranuras se ha acortado y viene flanqueado por faros adaptativos bixenón más estilizados, rodeados de exclusivas luces LED. La parrilla misma es más robusta y los faros traen un exclusivo fondo negro que distingue al SRT de otros modelos Jeep Grand Cherokee 2014 y que realza su apariencia. El interior del Grand Cherokee SRT deslumbra a los usuarios con una nueva pantalla táctil de 8.4 pulgadas en la que pueden verse múltiples datos de los Indicadores de Desempeño exclusivos de la marca SRT. Un nuevo botón de control de lanzamiento se ubica detrás del mango en T de la palanca de cambios en la consola central, y un rediseñado volante calefaccionado exclusivo de SRT
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con cambios de eficiencia ergonómica presenta una variedad de controles de confort, conveniencia y conectividad. El volante tiene un diseño y ubicación que permite una óptima visión del nuevo panel de instrumentos, que ahora lleva una pantalla personalizable a color. Esta nueva pantalla permite seleccionar multitud de configuraciones de diseño y la información que se mostrará en los indicadores. Detalles en auténtica fibra de carbono se
muestran en la puerta del lado del conductor, el panel de instrumentos y la puerta del lado del acompañante. El Jeep Grand Cherokee SRT viene equipado con el comprobado y poderoso motor HEMI(r) V8 de 6.4 litros con Tecnología de Ahorro de Combustible para ofrecer 465 HP a 6,250 rpm y 624 N m de torque a 4,100 rpm que además, ayuda a un mejor desempeño de remolque de 3300 kg, un 44% de mejora respecto a la capacidad
de remolque del modelo anterior. El SRT trae una transmisión automática de ocho relaciones, cuyas levas detrás del volante posibilitan un manejo más divertido y emocionante. El conductor disfrutará de encontrar el cambio ideal para extraer todo el potencial del motor a cualquier velocidad, en tanto que la tracción integral recae sobre el sistema Quadra Trac Active on Demand. Las mejoras de software del renovado sistema Selec-Trac tam-
Es un todo terreno de lujo. Pero también un deportivos de dimensiones colosales.
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bién distingue los cinco modos dinámicos: Automático, Deportivo, Remolque, Pista y Nieve, permitiendo al conductor elegir la configuración del vehículo que mejor se adapte a sus necesidades y condiciones ambientales. El cambio de la distribución de torsión en Modo Track permite una mejor respuesta del vehículo de mitad de curva a salida, y obtener mejores tiempos por vuelta en la pista de carreras. Como es usual en Jeep, el cuidado de los pasajeros ocupa un lugar central, y por ello el Grand Cherokee SRT no deja puntos oscuros en esta materia. La seguridad principalmente queda en manos del control de tracción y estabilidad, los potentes frenos a discos ventilados en las cuatro ruedas con ABS y los faros Bi-xenón. También ofrece de serie, control de presión de neumáticos, una herramienta muy útil en un vehículo de alto rendimiento, así como un completo equipo de airbags, compuesto por los delanteros, los laterales, los de cortina y el de rodillas para el conductor. Por último, dispone de control de oscilaciones de remolque ya que, entre otras cosas, esta nueva edición posee una capacidad de remolque un 44 % superior. En el Grand Cherokee SRT todo fue diseñado y puesto a punto con el objetivo de que las emociones lleguen sin filtro detrás el volante. Un verdadero objeto de deseo para algunos, y de culto para otros, que llega a nuestro país a un precio de U$S 108.000. La garantía es de 2 años o 50.000 km, lo primero que ocurra.
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Lanzamiento nacional: Renault Clio Mío GT Line y Sandero Tech Run
Dos ediciones muy limitadas enault comenzará la comercialización de una Serie Limitada del modelo Sandero denominada “Tech Run”. Se trata de una edición especial sobre la base de la versión Expression, que adiciona valor en diseño, otorgando una estética diferencial al modelo. Esta nueva versión ofrece los siguientes elementos: llantas de aleación de 15”, en color gris inox; coquillas de espejos exteriores y manijas exteriores en color gris inox; isologo Tech Run en lateral y portón trasero; asientos delanteros bitono en negro y azul; cinturones de seguridad de color azul; manijas de sujeción interna de puertas, de color negro brillante; volante con animación Tech Run. El Renault Sandero se caracteriza por ser un hatchback con exce-
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Renault Argentina lanzó a la venta el mes pasado dos series especiales basadas en el Sandero y el Clio Mío. Ponen el foco en la estética. lentes prestaciones en materia de confort y habitabilidad, con generoso espacio en las plazas traseras. Además, toda la gama cuenta con doble airbag, frenos ABS y 3 años de garantía. El precio del Sandero Serie Limitada Tech Run es de $ 98.400.- y los colores dis-
ponibles son: negro nacré, gris estrella, rojo fuego y blanco glaciar.
Clio Mío GT Line Renault comienza la comercialización de la Serie Limitada Clio Mío GT Line, a partir de este mes. Esta edición especial, incorpora elementos que confieren al modelo una estética más deportiva, brindando a los clientes un atractivo diferencial. La Serie Limitada “GT Line”, se presenta en carrocerías 3 y 5 puertas sobre la base de la versión Confort Plus, ya equipada con Pack Eléctrico (cierre centralizado y levanta vidrios delanteros eléctricos). La red de concesionarios Renault dispondrá de 560 unidades. La familia deportiva de Renault se divide en tres categorías: RS, GT y
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Llantas de 15 pulgadas para el Sandero Tech Run.
GT Line. Esta última definición que adopta esta versión de Clio Mío, refiere a códigos de diseño deportivo para quienes buscan distinción en su vehículo. En ese sentido la versión ofrece elementos deportivos diferenciales como ser: spoiler delantero, spoiler
trasero, llantas de aleación de 14 pulgadas, espejos laterales color carrocería, nuevo diseño de stripping y monograma trasero GT Line. En su interior, las salidas del aire acondicionado cuentan con embellecedores en color gris. De esta manera, Clio Mío amplía su gama, procurando ofrecer una versión distintiva a los clientes de la marca. Además, el modelo, referente en su segmento y unos de los autos más vendidos de Renault, cuenta en toda la gama con 3 años de garantía y una variada oferta en materia de personalización. Los precios de Clio Mío Serie Limitada GT Line quedan conformados de la siguiente manera: tres puertas, 85.800 pesos; cinco puertas, 89.400 pesos. Los colores disponibles son: negro nacré, rojo fuego y blanco glaciar.
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Honda lanzó a la venta en la Argentina la nueva versión tope de gama de su sedán del segmento mediano. Tiene un V6 con 280 caballos de potencia y toda la tecnología pensada para el confort. onda Motor de Argentina amplía su line-up con el lanzamiento del Nuevo Accord 2013 V6, versión que consolida al modelo insignia de la marca hacia la alta gama. Diferenciándose principalmente por su motorización, mayor tecnología y gran potencia, esta nueva versión está impulsada por un motor de 6 Cilindros - 3,5 L - 24 válvulas - SOHC i-VTEC de 280 CV, que posee tecnología de administración de cilindro variable(tm) (VCM(r)). Este sistema puede activar o desactivar los cilindros del motor para lograr la potencia y economía de combustible que sea necesaria. Cuando se necesita el torque máximo, los 6 cilindros se ponen en funcionamiento y no descansan. En cambio, durante períodos de velocidad continua, el sistema VCM permite al modelo funcionar con tres o cuatro cilindros. Su diseño exterior se distingue a partir de una doble salida de escape cromada y una terminación en Piano Black de su parrilla delantera. El interior incorpora asientos delanteros calefaccionados y 2 memorias de posición para la butaca del conductor. El Nuevo Accord 2013 V6 cuenta con una nueva transmisión automática de seis velocidades y el sistema Grade Logic Control, que detecta la situación en la que se encuentra el vehículo y, a partir de eso, determina la marcha más apropiada, ya sea para tener mejor potencia para subir pendientes o un mayor frenado del motor al descender. Esta nueva versión, mantiene todas las características de diseño y equipamiento que más atraen de este modelo, como la Pantalla (iMID) LCD color de 8 pulgadas; Interfaz manos libres para teléfonos móviles con tecnología Bluetooth; Sistema de audio con pantalla táctil, seis parlantes, subwoofer e interfaz de audio USB; Sistema de acceso inteligente sin llave (Smart Entry Keyless) y Sistema de encendido del motor sin llave, con botón (Smart Start Engine). Entre los aspectos ecológicos se destacan: el Botón ECON, que al oprimirlo configura automáticamente sus sistemas de consumo de combustible para optimizar su rendimiento, y el Sistema Eco Assist(tm), exclusivo de Honda, que orienta al conductor para lograr un mejor nivel de eficiencia en el consumo de combustible. Asimismo, cuenta con aspectos tecnológicos como son los faros
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Lanzamiento nacional: Honda Accord V6
El samurai de las rutas
LED delanteros con proyector, las luces traseras envolventes con tecnología LED, las llantas de aleación de 17’’, la luz de giro en los espejos y los sensores de estacionamiento delanteros y traseros. El Nuevo Accord 2013 V6 está equipado con un completo conjunto de sistemas orientados a brindar la mayor seguridad tanto a sus ocupantes como al mundo que lo rodea en caso de una colisión: ◆ Doble Airbag con umbrales múltiples y de doble etapa - Airbags Laterales (Butacas delanteras) - Airbag de Cortina - Apoya cabezas delanteros activos - Sistema de sujeción de asientos para niños ISOFIX. ◆ Carrocería con ingeniería de compatibilidad avanzada (ACE(tm)) II, con mayor uso de acero de alta resistencia, contribuye a dar mayor rigidez estructural y menor peso a la carrocería beneficiando el manejo, el confort de marcha y la seguridad. ◆ Sistema de Asistencia a la estabilidad del vehículo con control de Tracción (VSA), para mantener el mayor control y la trayectoria en situaciones de exigencia. ◆ ABS (Anti-Lock Braking System). ◆ EBD (Electronic Brake Distribution).
◆ Sistema de Asistencia para
Arranque en Pendientes (HSA), que le permite al conductor arrancar con facilidad en pendientes. ◆ Frenos a disco delanteros ven-
tilados y traseros sólidos.
◆ Con la incorporación de esta
nueva versión, Honda Motor de Argentina continúa fortaleciendo su posicionamiento en el segmen-
to de alta gama, ofreciendo modelos cada vez más tecnológicos, con un mayor rendimiento y con la potencia que caracteriza a los vehículos de la marca.
Tras la desaparición del Legend, es el nuevo buque insignia de Honda Argentina.
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El mes pasado se disputó la primera competencia, por las calles de Puerto Madero.
Desafío Eco
Largó el primer campeonato argentino de autos ecológicos e presentó oficialmente el nuevo Campeonato Argentino de Autos Ecológicos, Desafío Eco. Este consta de tres competencias en circuitos callejeros de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, San Isidro (provincia de Buenos Aires) y Potrero de los Funes (San Luis). La primera competencia se disputó al cierre de esta edición en Puerto Madero. Se impusieron los prototipos de las escuelas Otto Krause y Manuel Belgrano. El evento contó con la presencia del Ministro de Educación Sr. Esteban Bullrich, el Subsecretario Deportes sr. Francisco Irarrazaval, el director Gral. de Educación de Gestión Estatal Sr. Max Gulmanelli, el Coordinador del programa Escuelas Verdes Sr. Carlos Gentile, el Jefe de Gabinete de la Subsecretaría de Deportes Sr. Luis Mesones, todos ellos funcionariosdel gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el Ing.
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Cuenta con el apoyo del Estado y en el 2013 disputará tres competencias. En el debut, en Puerto Madero, se impusieron los prototipos de las escuelas Otto Krause y Manuel Belgrano.
Rafael Sierra del Automóvil Club Argentino, el sr Carlos García Remohí presidente de la CDA del A.C.A., prensa y relaciones públicas de Mercedes Benz Argentina Soledad Carranza, el Sr. Eduardo Ramírez, ideólogo de este emprendimiento y responsable de la empresa Sportlink, el piloto argentino actual líder de la GP3 Facundo Regalía, profesores, alumnos y representantes de la prensa. “Luego del éxito del 2012 nos alegra seguir apoyando este importante emprendimiento que despertó un gran interés en el nutrido número de alumnos participantes de las 16 escuelas técnicas de la C.A.B.A., que estarán presentes este año junto a 19 más de diversas provincias y una de Uruguay”, comentaba el ministro Bullrich. “Con seguridad este importante crecimiento merece tener su propio campeonato Argentino, (Continúa en la página 78)
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El vencedor es el que recorre la mayor distancia con una sola carga de batería.
(Viene de la página 76) sumar provincias y apoyo año a año”, concluyó. El Desafío Eco, fiscalizado por la CDA del ACA y organizado por Sportlink, corrió su primera competencia en 2012 con la presencia de 17 autos diseñados y construidos, bajo reglamento FIA, por alumnos de escuelas técnicas, 15 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, una
de Córdoba auspiciada por Fiat y la vencedora con su “Flechita de Plata” de Buenos Aires apoyada por Mercedes-Benz Argentina. Este año el Desafío Eco crece y toma forma de campeonato nacional, el Campeonato Argentino de Autos Ecológicos sumando 36 autos de colegios de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, provincia de Buenos Aires, Entre Ríos, Córdoba, San Luis y un colegio de So-
riano en la República Oriental del Uruguay. ◆ ¿Qué es el Campeonato Desafío Eco?: Es el primer campeonato Argentino de prototipos ecológicos, de emisión cero. ◆ ¿Quiénes construyen los prototipos?: En el marco de un programa educativo los prototipos son diseñados y construidos por estudiantes de escuelas técnicas y sus profesores.
El Desafío Eco es una competencia de eficiencia con autos eléctricos.
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◆ ¿Cuándo se efectuarán las carreras?: El 29 de septiembre Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires, en Puerto Madero. El 6 de octubre el Gran Premio de San Isidro, Frente al Hipódromo. El 13 de octubre el Gran Premio de San Luis, final del campeonato; en el circuito internacional de Potrero de los Funes ◆ ¿Qué organismos patrocinan este evento?: La Federación Interna-
cional del Automóvil, El Automóvil Club Argentino, El gobierno de la provincia de San Luis, El ministerio de educación del GCBA. ◆ ¿Qué requisitos deben reunirse para vencer la competencia? Con una misma carga de energía, recorrer la mayor distancia sin recargar las baterías durante el desarrollo de la misma. Premiando al diseño de mayor eficiencia en el uso de la energía.
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Ferrari Club Argentino
Track Day en homenaje a José Froilán González on la presencia de 30 Ferrari y Maserati de diferentes épocas, se realizó en el Autódromo de La Plata el tercer Track Day organizado por el Ferrari Club Argentino. Este encuentro sobre la pista -con pruebas de endurance y velocidad- contó con la presencia destacada de los herederos de Juan Manuel Fangio (estuvo su sobrino, Juan Manuelito) y de José Froilán González (asistió su hija Laura). En el VIP armado en los boxes del Mouras, se exhibió una Ferrari de Fangio, cedida para el evento por el Automóvil Club Argentino. Y se disputó el Trofeo José Froilán González, en homenaje al Gran Pepe, fallecido en junio pasado. En tributo a Froilán, el ex diseñador y ahora artista plástico Jorge Ferreyra Basso presentó una nueva pintura en homenaje al arrecifeño, que formó parte del afiche oficial y del merchandising del evento. Fangio II y Laura González fueron además los encargados de conducir el Pace Car oficial del evento, una coupé Alfa Romeo Brera.
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Con la presencia de los herederos de los mejores pilotos argentinos de la historia, se realizó el tercer encuentro en pista para propietarios de Ferrari y Maserati. Se presentaron 30 autos de todas las épocas.
Sin excusas para acelerar a fondo.
En la pista se vieron autos de todas las épocas. Los ejemplares más clásicos fueron una Ferrari 250 GTE y dos Maserati 3500. También se presentó la Ferrari 348tb ex Carlos Menem -desde hace seis meses con nuevo propietario y haciendo tronar un espectacular escape Tubi- y algunas 308/328. La unidad más moderna era una California. Y se destacó la participación de la 430 Scuderia 16M Spider, único ejemplar en toda América Latina. El parque de vehículos inscriptos mermó con respecto a las ediciones 2011 y 2012. Las fuertes lluvias del viernes cancelaron a último momento la presencia de algunos participantes. También hubo menos público. En esta ocasión, se trató de un evento privado. Sería una buena idea repetir la modalidad del primer Track Day: acceso tarifado a boxes e ingreso gratuito a las tribunas, a cambio de alguna donación con fines solidarios. (Continúa en la página 82)
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eventos Red Bull fue uno de los grandes auspiciantes del Ferrari Track Day (pero que no se entere Fernando Alonso).
(Viene de la página 80) Al margen de la competencia en pista, también se realizaron otras actividades en el Mouras. Fiat Auto Argentina llevó dos 500 Abarth para disputar competencias de regularidad con pequeños tramos cronometrados con el sistema de “gomitas”. Y el estacionamiento de invitados fue un espectáculo aparte: se destacó la visita de una Nissan GT-R 2009, recientemente repatriada.
A la hora del almuerzo también hubo tiempo para charlar sobre las próximas novedades de la marca en el país. Se confirmó que -por fin- fue liberada en la Aduana la primera FF en llegar a la Argentina. Para el 2014 se espera el arribo de las primeras F12berlinetta y de las dos LaFerrari confirmadas para nuestro mercado. Con respecto a Maserati, se espera el lanzamiento de la nueva generación de la Quattroporte y de la flamante Ghibli.
Las 599 GTB Fiorano marcaron los tiempos más veloces del día.
Juan Manuel Fangio II, junto a la Ferrari de su tío.
El mejor sonido del día: los escapes Tubi de la 348tb ex Carlo Menem.
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Peugeot 308R Concept
El guerrero galo
El nuevo Peugeot 308 ya se vende en Europa. Y la marca francesa prepara una versión extremadamente deportiva. Primer adelanto en forma de concept. uro y radical, el nuevo Peugeot 308 se transforma en un concept-car ultra-deportivo de diseño afilado y cualitativo. Su carrocería se viste con los códigos de la deportividad e innova con un tratamiento bicolor que une el rojo y el negro, delimitados por un corte evidente Sólidamente asentado sobre el asfalto, el 308 R Concept está propulsado por el motor del nuevo RCZ R, una auténtica bola de nervios. Con 270 CV, este cuatro cilindros de 1,6 litros presenta una potencia específica récord de casi 170 CV/l, y unas emisiones de CO2 de apenas 145 g/km. “El nuevo Peugeot 308, con su
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El concept está basado en el 308 de segunda generación.
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diseño puro y elegante, es una berlina que demuestra las elevadas ambiciones de la Marca. El 308 R Concept radicaliza esa audacia y cultiva las competencias de Peugeot Sport para las sensaciones extremas”, aseguró Maxime Picat, Director General de Peugeot. A primera vista, el temperamento del 308 R Concept se muestra en todo su esplendor. Su posición baja, sus anchas vías y su musculatura indican, sin error posible, su destino deportivo reivindicando al mismo tiempo una relación evidente con el nuevo Peugeot 308. Del modelo de serie mantiene la identidad, el cuidado por el detalle y la pureza de sus líneas pero inter-
pretándolas en un registro propio. “Para nosotros, era evidente que el 308 R Concept tenía que conservar la identidad del nuevo Peugeot 308. Ambos comparten la elegancia y la sofisticación y son muy naturales. El 308 R Concept supone llevar al extremo el coche de serie”, señaló Thomas Rohm, responsable de diseño de los nuevos Peugeot 308 y 308 R Concept. La deportividad forma parte de los genes de este concept-car radical y, por tanto, sólo podía vestirse íntegramente con los colores que identifican ese universo ultradeportivo. La interpretación es in(Continúa en la página 86)
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novedad (Viene de la página 84) novadora y única. La parte delantera está realizada en color rojo opaco con una base fluorescente para darle un aspecto llamativo. Este color entra en contraste con un negro azulado texturado en la parte trasera. Los dos colores se funden en un degradado de líneas con una transición inspirada en el supercar Onyx. Los elementos específicos de carrocería que distinguen al 308 R Concept del nuevo Peugeot 308 no se han añadido, sino que se han integrado. Realizados en carbono, las puertas, las aletas delanteras, los bajos de caja laterales, el capó y los parachoques delantero y trasero están fijados en la estructura metálica que sólo conserva el techo y el portón trasero del coche de serie. Enfrentándose con fiereza a la carretera, la parte delantera es agresiva con sus tres entradas de aire inferiores que se estiran a lo ancho de todo el parachoques que cubre una ampliación de las vías de 30 mm en cada uno de sus extremos. La entrada central está compuesta de finos listones horizontales encuadrados por un marco Dark Chrome azulado. Las entradas laterales están revestidas por una rejilla de carbono. Este conjunto, que parece devorar la carretera, lleva hasta el motor el aire fresco necesario para la alimentación y la refrigeración de sus 270 CV. El flujo de aire escapa del capó por las dos rejillas abiertas en las líneas de carácter, continuidad del bloque definido por la parrilla. Esta última, con un junquillo Dark Chrome azulado, gana verticalidad por el innovador trazado de su rejilla. Sobre un fondo negro mate, ésta se compone de elementos que generan un damero cuyo volumen se percibe visto de lado. Desde el frontal, el efecto de perspectiva se crea gracias a las dimensiones evolutivas de cada uno de los elementos situados a ambos lados del León. Los faros Full LED, derivados del modelo de serie y con mirada felina están sólidamente adheridos al parachoques mediante unos dientes trabajados en 3D. Los seis grupos de LED contribuyen al aspecto decidido del 308 R Concept. Además, los faros inician el musculoso movimiento de las aletas delanteras y de la línea de cintura que conecta con los pilotos traseros. Esta línea alarga el capó y envuelve la carrocería en un movimiento fluido y dinámico. El retrovisor exterior, aéreo, está integrado por una lámina de carbono fijada a la carrocería. Pese a su extrema finura aerodinámica, integra la guía de luz del intermitente de LED con un diseño rompedor. En su parte superior, se integra en la carrocería y en el cristal formando un conjunto que confirma que la pureza no está reñida con la radicalidad. De perfil, el chasis rebajado en 26 mm queda subrayado por unos bajos de caja con un embellecedor negro mate. Éstos unen los pasos de rueda cuyas formas redondeadas, muy sugestivas, alojan las ruedas de 19” con un diseño de tulipán. En cada llanta, el León está realizado en Lion Dark Chrome azulado mientras que uno de los cinco brazos exhibe el logo R en rojo opaco.
El 308R tiene un motor 1.6 turbo de 270 caballos de potencia
La nueva plataforma del 308 está confirmada que se fabricará en la Argentina.
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C-X75 Hybrid
Una ventana al futuro de Jaguar l programa C-X75 representa el cénit de la experiencia de Jaguar en ingeniería y diseño. Podría decirse que es el banco de pruebas más rápido del mundo para las tecnologías más avanzadas, ya que combina un audaz sistema de propulsión híbrido, con un rendimiento impresionante. Jaguar siempre busca dar forma a los vehículos del mañana, y con proyectos como el C-X75, estamos sentando las bases para la próxima generación de innovaciones de Jaguar.” declaró Adrian Hallmark, Global Brand Director, de Jaguar. Tras la exitosa introducción a los medios de comunicación del superdeportivo C-X75 para sus pruebas de evaluación en junio de 2013, Jaguar da a conocer nuevos datos sobre cómo se ha desarrollado dicho modelo. El informe cuenta con intervenciones de los ingenieros a cargo del programa y muestra los desafíos para superar el desarrollo de un vehículo que con una velocidad máxima de 354 km/h, también es capaz de emitir menos de 89 gramos de CO2 por kilómetro e
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El Jaguar C-X75 es un superdeportivo híbrido con la eficiencia de un vehículo urbano de bajas emisiones. Alcanza las 160 km/h desde parado en menos de seis segundos y su velocidad punta es de 354 km/h. incluso, recorrer hasta 60 km con cero emisiones. Cuando se dio a conocer el concept-car Jaguar C-X75 en 2010, dio comienzo un nuevo capítulo en innovación y tecnología avanzada que, en solo dos años, ha permitido mostrar cómo el vehículo, evolucionaba a partir de un estudio de diseño hasta un prototipo completamente funcional. En ese intervalo de tiempo increíblemente corto, Jaguar y su socio de desarrollo, Williams Advanced Engineering, han creado un sistema de tracción a las cuatro ruedas, el plug-in de vehículo eléctrico híbrido en paralelo (PHEV), con el motor de potencia específica más alta del mundo y el primer chasis monocasco de carbono, de Jaguar. Aunque, como consecuencia del
clima económico global, en 2012 se tomó la decisión de que el C-X75 no entrara en producción, estaba claro que se trataba de un poderoso escaparate del liderazgo mundial de Jaguar en la fabricación de vehículos ligeros y de un banco de pruebas ideal, para la investigación de la compañía en innovadores sistemas de propulsión de alto rendimiento y bajas emisiones. Por ello, los grandes logros en el desarrollo de los prototipos CX75, como las tecnologías híbridas de vanguardia, materiales compuestos de carbono y ser los pioneros en soluciones avanzadas de diseño en asociación con Williams Advanced Engineering, serán utilizados en otras áreas de investigación y desarrollo, en innovadores productos futuros y en la próxima generación de ingeniería
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de Jaguar y Land Rover. El C-X75 cuenta con una potencia combinada de más de 850 CV y con 1.000 Nm de fuerza en par motor, junto con un propulsor de cuatro cilindros y 1,6 litros inspirado en la Fórmula 1, y tecnología de última generación, con doble sobrealimentación (turbo y compresor), es capaz de generar 502 CV a 10.000 rpm. Además, está unido a los motores eléctricos con la más alta potencia y densidad de par en producción, los cuales generan 390 CV adicionales. El conjunto de baterías del C-X75 ofrece la cifra de potencia continua nominal PHEV más alta del mundo, capaz de entregar más de 300 kW en estado de carga completa. El C-X75 es capaz de acelerar de 0 a 160 km/h en menos de seis segundos gracias a su avanzada transmisión manual robotizada de
7 velocidades, que es capaz de permitir cambios de marcha en menos de 200 milisegundos. El primer prototipo del C-X75 superaba con facilidad durante los tests los 322 km/h, con una velocidad máxima teórica de 354 km/h. El spolier trasero y los aerodinámicos bajos generan más de 200 kg de carga aerodinámica a 322 km/h, y los elementos activos mejoran su estabilidad a altas velocidades. Gracias a la más extrema especificación PHEV de cualquier batería móvil en desarrollo, el CX75 también tendrá una autonomía real de 60 kilómetros en el modo eléctrico puro, y sus emisiones de CO2 quedan por debajo de 89 g/km. El proyecto C-X75 permite a Jaguar afianzar aún más su papel como inversor más importante del Reino Unido en tecnología punta. Los resultados del programa C-X75, en particular en tecnologías de motores avanzados y materiales ligeros compuestos, demuestran el liderazgo técnico de Jaguar en primera línea del desarrollo y en la fabricación de automóviles.
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Es una coupé ultradeportiva, orientada al conductor, pero con el consumo de un auto urbano.
El C-X75 no llegará a la producción. Pero sus tecnologías, sí.
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MW Group seguirá asumiendo un papel de liderazgo y continuará marcando pautas en relación con la configuración de la movilidad individual al nivel más selecto. Los trabajos de investigación y desarrollo realizados a través del “project i”, iniciado en el año 2007, sentaron las bases para la obtención de soluciones de movilidad sostenibles, que consideran los cambios ecológicos, económicos y sociales que se pueden observar en el mundo entero. BMW Group atiende las necesidades individuales y las exigencias globales que plantea la movilidad del futuro, aplicando un enfoque general a través de su nueva marca BMW i. BMW i es sinónimo de vehículos y servicios de movilidad proyectados hacia el futuro, de carácter selecto y concebidos de manera consecuente con el fin de cumplir el criterio de sostenibilidad. Y esa visión ya es una realidad. El BMW i3 es el primer modelo de la nueva marca fabricado en serie que permite conducir sin producir emisiones, disfrutando de un automóvil de carácter selecto. El BMW i3 es el primer coche eléctrico selecto del mundo que fue concebido desde un principio para este tipo de propulsión. De esta manera surgió un automóvil que transmite ese placer incomparable que significa estar a los mandos de un BMW más intensamente que nunca antes en un coche eléctrico y sin generar emisiones. Aplicando la tecnología BMW eDrive, BMW Group desarrolla y produce la arquitectura LifeDrive especial del vehículo, que incluye la jaula del habitáculo de material sintético reforzado con fibra de carbono, así
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BMW i3
Primer eléctrico a la venta BMW debutó en el segmento de los autos eléctricos con este pequeño auto urbano. Señala el comienzo de una nueva gama de modelos a batería para la marca alemana. como el motor eléctrico, la electrónica funcional y la batería de ión-litio de alto rendimiento. Por esta razón, el placer de conducir ?un criterio característico de los productos de la marca? también es un factor elemental que distingue al primer coche eléctrico de la marca BMW i. Esta cualidad se debe, entre otros factores, a los sistemas de asistencia al conductor y a los servicios de movilidad especialmente concebidos para el
BMW i3, así como a 306ø ELECTRIC. Gracias al uso de una red inteligente, estos sistemas y servicios subrayan las excepcionales vivencias que se pueden disfrutar al conducir un automóvil puramente eléctrico en entornos urbanos. El placer que significa estar a los mandos de un BMW i3 es el resultado de la aplicación consecuente de un concepto automovilístico completo. Los expertos de BMW i logra-
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ron que el peso del coche, sus prestaciones y su autonomía sean ideales para la movilidad urbana. Este es el resultado de la arquitectura LifeDrive y de la tecnología BMW eDrive. El material sintético reforzado con fibra de carbono de la jaula del habitáculo logra compensar el peso de la batería de ión-litio. El montaje del acumulador en un lugar central y bajo del coche, favorece la agilidad gracias a la equilibrada distribución del peso sobre los ejes en re-
lación de 50:50. Además, el motor eléctrico montado muy cerca del eje motriz posterior redunda en una eficiencia ejemplar de este tipo de propulsión, ofreciendo una óptima capacidad de tracción. Las cualidades dinámicas y la maniobrabilidad del BMW i3 fueron concebidas específicamente para el tráfico urbano. La espontánea entrega de la potencia del motor eléctrico, la rigidez del chasis, la precisión de la dirección y el radio de giro de apenas 9,86 metros, son expresión de la movilidad eléctrica que se rige por las cualidades típicas de los coches de la marca BMW. El motor eléctrico tiene una potencia de 125 kW/170 CV y entrega un par motor de 250 Nm desde el mismo momento en que se pone en marcha. El motor eléctrico apenas pesa unos 50 kilogramos. Su nivel de rendimiento y su capacidad de respuesta actualmente no tienen parangón en el sector de la movilidad eléctrica. Las características del motor eléctrico síncrono híbrido, desarrollado de modo específico y exclusivo para el BMW i3, entrega su potencia de manera lineal hasta revoluciones muy altas. El BMW i3 para el crono en 7,2 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h. Para acelerar de 0 a 60 km/h apenas necesita 3,7 segundos. Las características vivencias que se experimentan a los mandos de un BWM i3 también están determinadas por la sensación de poder conducir usando únicamente un pedal. Este comportamiento del coche es resultado del trabajo de desarrollo del conjunto propulsor de BMW Group. Apenas el conductor retira el pie del pedal del acelerador, se activa el modo de recuperación. Ello (Continúa en la página 94)
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novedad (Viene de la página 92) significa que el motor eléctrico conmuta de función de propulsión a función de generación. Así se alimenta corriente eléctrica al acumulador de ión-litio, lo que provoca un efecto de frenado que se puede controlar con gran precisión. La capacidad de recuperación depende de la velocidad, por lo que el coche sigue avanzando de manera eficiente a altas velocidades como si planeara sobre el asfalto, mientras que a bajas velocidades se produce un considerable efecto de frenado. Con el acumulador de ión-litio, el BMW i3 tiene una autonomía desde 130 hasta 160 kilómetros en condiciones de uso reales. Si se activa el modo ECO PRO, la autonomía puede aumentar aproximadamente 20 kilómetros, mientras que con el ECO PRO+ aumenta otros 20 kilómetros adicionales. Si lo desea el cliente, el BMW i3 puede estar dotado de un prolongador de autonomía (Range Extender). Este sistema mantiene constante el nivel de carga del acumulador de ión-litio durante la conducción una vez que el nivel se redujo a un determinado valor. Esta función está a cargo de un motor de gasolina de dos cilindros de 650 cc y 25 kW/34 CV, montado junto al motor eléctrico y encima del eje posterior. De esta manera, la autonomía máxima posible en condiciones de uso real es aproximadamente de 300 kilómetros. El BMW i3 es el primer coche eléctrico del mundo plenamente incluido en una red. En ninguna otra parte se ofrece un intercambio de datos tan completo entre el coche, el conductor y el mundo exterior. Los servicios de BMW ConnectedDrive, de comprobada eficiencia y ampliados en el año 2013, están disponibles en el BMW i3 a través de la tarjeta SIM que este modelo incluye de serie. Los servicios de navegación, especialmente desarrollados para atender temas relacionados con la movilidad eléctrica, completan la oferta ya conocida de servicios, entre ellos el de información Concierge Services, así como la llamada de emergencia inteligente. Adicionalmente, recurriendo a la aplicación
Tiene chasis y carrocería de fibra de carbono, para mantener un peso contenido.
BMW i Remote a través de un teléfono móvil inteligente, el conductor puede intercambiar datos en todo momento con su coche. Además de guiar al conductor que se desplaza a pie desde su coche aparcado hasta su lugar de destino final, BMW ConnectedDrive ofrece un guiado intermodal, que incluye medios de transporte públicos en la planificación de la ruta. Esta red inteligente tiene la siguiente finalidad: acrecentar el placer de conducir a los mandos de un automóvil provisto de un sistema de propulsión que, por sí mismo, no genera emisiones. Los servicios específicos de BMW ConnectedDrive relacionados con BMW i se centran en la navegación y en la gestión de la energía. El asistente de previsión de la autonomía del coche incide en la planificación de la ruta y en
El interior es muy luminoso y cuenta con cuatro butacas independientes.
el modo de conducción. Si el destino seleccionado mediante el navegador se encuentra fuera del rango de la autonomía del coche, el sistema le propone al conductor cambiar al modo ECO PRO o, respectivamente, ECO PRO+, además de calcular una ruta alterna más eficiente. Si fuese necesario recargar la batería en una estación de recarga pública, el sistema le indica al conductor dónde se encuentran las estaciones disponibles a lo largo de su ruta. El sistema de navegación del BMW i3 también incluye un indicador dinámico de autonomía. Esta función ofrece informaciones sumamente precisas, fiables y siempre actualizadas sobre las reservas de energía, indicando además si éstas le permitirán alcanzar su destino. Para hacer el cálculo respectivo, el navegador considera todos los factores que pueden incidir en la autonomía. El cálculo se lleva a cabo en un servidor de BMW y los resultados se transmiten al navegador mediante la tarjeta SIM fijamente instalada en el coche. La autonomía del coche se muestra de manera especialmente clara en forma de un círculo que incluye las rutas (“araña de autonomía”). La indicación correspondiente aparece en el mapa o plano que se muestra en la pantalla central. En el BMW i3, la interacción entre el conductor y su automóvil alcanza nuevas dimensiones. La aplicación BMW ConnectedDrive Remote permite acceder a diversos datos útiles para la planificación de la ruta desde un teléfono móvil inteligente. Si el BMW i3 está conectado a una estación de recarga o a la BMW i Wallbox, la operación de recarga de energía puede controlarse desde el teléfono móvil. También es posible activar a distancia el climatizador y la calefacción del acumulador de alto voltaje. Asimismo, es posible transmitir destinos de viaje desde el teléfono móvil hacia el
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Tecnología y cuidado en la terminación. Madera noble en el tablero.
navegador del coche. En la aplicación del teléfono móvil también se indican las estaciones de recarga libres y ocupadas, considerando si éstas se encuentran dentro del radio de autonomía actual del coche. Al igual que en la pantalla del navegador, también en el teléfono aparece una imagen con el círculo que marca la autonomía del coche en ese momento. Adicionalmente es posible recurrir a diversos innovadores sistemas de
asistencia al conductor, ofrecidos a través de BMW ConnectedDrive para el BMW i3. Estos sistemas fueron concebidos específicamente para aumentar el nivel de confort y de seguridad en el tráfico vial urbano. Se trata, entre otros, de las funciones opcionales Driving Assistant Plus, asistente para aparcar, cámara para conducción marcha atrás y sistema de información sobre límites de velocidad Speed Limit Info.
El i3 es un auto eléctrico, pero también es un BMW: acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.
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Jaguar F-Type
Quiero este auto, ¡ahora! Por Jeremy Clarkson ice la ley e n d a que, cuando Frank Sinatra puso sus ojos sobre el Jaguar E-Type en el Salón de Nueva York de 1961, dijo: “Quiero ese auto. ¡Y lo quiero ahora!” El E-Type causaba ese efecto en la gente. Algunos decían que el auto nunca llegaba a los 240 km/h declarados por el fabricante y en aquella época todo el mundo sabía que la leyenda “Made in England” significaba que siempre volverías a tu casa envuelto en una nube de humo y aceite. Pero el E-Type era tan deslumbrantemente lindo que la gente perdía su capacidad de razonar. No les importaba el precio, la incomodidad de su habitáculo estrecho ni el
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Como era privisible, el siempre crítico periodista inglés se dejó influir por la flema británica del nuevo roadster de Jaguar. A continuación, apología del nuevo orgullo de la Corona. consumo ridículo de 2,5 kilómetros por litro. Todos querían tener uno. Y ahora la historia se repite con el F-Type. Cuando vi las primeras fotos filtradas en la prensa y las unidades camufladas, pensé que no sería más que un XK dejado un poco tiempo más en la secadora de ropas. Pero estaba equivocado. Muy equivocado. El F-Type es un auto espectacularmente bonito. Esos guardabarros tallados, el largo del capot, la llanura de la tapa del baúl, el ángulo de la luneta trasera... Cada detalle es impecable. En Jaguar deben haber tenido la tentación de incluir algún detalle retro, en homenaje al E-
Type. Pero, más allá de las ópticas bien finas, no hay nada de eso en sus líneas. Es un auto perfecto. Y moderno. Mientras lo miraba en detalle como un bobo, también experimenté mi momento Frank Sinatra. Quiero tener este auto. Y tiene que ser ahora. Algunos días más tarde, después de terminar mi test drive, sin embargo, comencé a tener algunas dudas. Cuando era chico, los dueños de Jaguar acostumbraban a proteger su auto con capas de cuero de oveja y se sentaban en las butacas con mucho cuidado. Eran autos muy silenciosos. Pero también muy poco con-
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fiables. Los Jaguar eran conocidos en todo el mundo por sus tres cualidades: silencio, confort y fragilidad. El F-Type no ofrece ninguna de esas cosas. Probé la versión S con el motor V6 de 381 caballos. Es un paquete de furia mal controlada. Es el auto más furioso, brutal y ruidoso que manejé en los últimos tiempos. Y entonces descubrí en el tablero un botón que libera el escape para que suene todavía más alto. Aún sin acelerar, cuando se está acercando a un cruce, un sistema inteligente de mariposas se encarga de que el escape siga borboteando y haciendo notar su presencia. Suena como un fuego de artille-
ría distante. Entonces pasás el cruce, acelerás y... ¡guau! Es como si vos te hubieras convertido en un proyectil de artillería. No consigo imaginarme cómo debe sonar entonces el V8 de 5 litros, porque el poder de fuego del V6 3.0 es salvaje. Y suficiente. En un minuto estás equilibrado, con el acelerador contenido por el control de tracción. Y en el siguiente estás volando por la ruta, con un ruido increíble, la sangre escurriendo por tus tímpanos destrozados y con el cabello prendido fuego. “Adictivo” es un término que no termina de describir la emoción de agarrar este deportivo por el pescuezo y pisarlo a fondo. ¿Dirección, frenos, adherencia? No tengo ni idea de cómo son. Concentrarse en detalles en un au(Continúa en la página 98)
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El periodista británico quedó maravillado por el diseño y el sonido del nuevo F-Type.
(Viene de la página 96) to como este es como intentar jugar al ajedrez mentalmente mientras estás bajo el fuego de una ametralladora. Pese a todo, bajo el barniz de una violencia horripilante, la cabina es bastante civilizada. Hay posavasos, GPS y Bluetooth. Y, a pesar de tener levas detrás del volante, estas van conectadas a un cambio verdaderamente automático –no a uno automatizado, una unidad manual convertida torpemente que es vendida a los fanáticos mal informados como un accesorio de carreras estulo F-1, pero que en verdad es una jeringozada para economizar
combustible y agradar a los mezquinos burócratas europeos–. Encima de todo, el interior es tan bonito como el exterior. Sin embargo, hay algunos problemitas. Las luces de alerta en los retrovisores de las puertas fueron proyectadas para encenderse siempre que un vehículo aparezca en un punto ciego. Pero, en la realidad, alertan sobre prácticamente todo: árboles, guardrails, postes de teléfono, iglesias, manzanas y ahí vamos. Y acceder para configurar algunas de las funciones del día a día exige navegar por un número considerable de submenúes en la computadora de abordo. Hace falta presionar un botón pa-
El nuevo F-Type llegará a la Argentina en 2014.
ra que el auto sea más deportivo –si es que eso es posible– pero si desea dejar la dirección y el cambio en el modo confortable, hace falta ser realmente un genio de la informática. Yo podría tolerar con todo eso. Aprendería a vivir con esos problemas. Podría hasta soportar el precio, que es muy alto. Pero hay cosas que me causarían un verdadero dolor de cabeza. En primer lugar, el auto de pruebas no tenía baúl. Bueno, tenía un baúl, pero estaba completamente ocupado por una rueda de auxilio de perfil delgado. No sobraba espacio ni siquiera para un dentífrico. Muchos de los tests publicados hasta ahora del F-Type no mencionan eso, como si no importase. Pero creo que, en el mundo real, a veces vas a querer llevar algo más que un pasajero. Y no vas a poder. Pero el mayor problema de todos es el siguiente: los Jaguar se están volviendo cada vez más duros. Los ingenieros parecen haber quedado obcecados con ajustar los amortiguadores para que el auto circule más rápido en Nürburgring. Y sólo allí. Pero con el F-Type se volvieron completamente locos. Está al límite de lo humanamente soportable a 110 km/h en una ruta normal. Y en ciudad, especialmente con los baches, es una tortura. Yo pensaba que mi Mercedes CLK Black Series ya era duro, pero el F-Type está en otra categoría. No conozco otro auto que sea tan grotesco para negociar con las irregularidades del piso. En cuanto veas una alcantarilla en la calle, te vas a tener que preparar para saltar, como si fueras un boxeador aprontándose para recibir un golpe. El problema es que, cuando sientan cómo estalla y cruje su esqueleto, más de un cliente se va a asustar. Cuando devolví el F-Type, me tomé el trabajo de pedir prestado un Porsche Boxster por unos días. Este deportivo también es descapotable y con sólo dos plazas. Y hasta ahora nadie dijo que sea un auto malo de conducir. Al contrario. Su
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El F-Type es un roadster (descapotable biplaza), que pronto será acompañado por una coupé.
El diseño del interior es tan soberbio como el de la carrocería.
adherencia y maniobrabilidad son muy elogiadas. A pesar de eso, podés pasar con él sobre lomos de burro y tapas de alcantarillas sin causarle dolor a tu espalda. Eso, de todos modos, es algo irrelevante. Porque comparar al F-Type con el Boxster es como comparar a la modelo de la tapa de una revista con Angela Merkel. Puedo pasar todo el día diciendo que la modelo tiene una voz estridente, horrible, una enfermedad venérea y que es propensa a la violencia extrema. También puedo decir que Merkel es muy inteligente
y una compañía agradable, pero yo sé bien a cuál de las dos te vas a querer llevar a la cama. Lo mismo vale para el Jaguar y el Porsche. Respeto a los deportivos de Porsche intensamente. Pero no podría dejar de lado el diseño del Jaguar. El sonido que hace. O su cabina absolutamente acertada. Compraría el F-Type sin dudarlo. Ysospecho que vos también. Es una pena que los únicos vencedores reales de esta contienda sean los médicos que tratan las dolencias lumbares. * The Sunday Times.
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