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Entrevista a Pierre-Yves Sachet, vicepresidente de Total Americas
“Somos terceros en la Argentina y tenemos ambiciones para ir a más” El directivo estuvo en Buenos Aires para el sorteo de la Copa Total Sudamérica 2014 de fútbol. Habló sobre la presencia de la marca en nuevas disciplinas deportivas y sobre la situación del mercado. otal será una vez más sponsor de la Copa Total Sudamericana de fútbol y el mes pasado estuvieron presentes en Buenos Aires los máximos directivos regionales de la petrolera francesa, para participar del sorteo Copa Total Sudamérica 2014. Entre ellos se destacó la presencia de Pierre-Yves Sachet, vicepresidente de Total Americas. Lubri-Press aprovechó la oportunidad para entrevistarlo a él y a Aixa Domínguez, gerente de Marketing y Comunicación de Total Especialidades Argentina. –Total siempre apoyó eventos deportivos relacionados con el motor, ¿en qué consiste esta nueva alianza con el fútbol y la Copa Total Sudamericana? Pierre-Yves Sachet: Es verdad que Total tiene una historia muy importante con el deporte mecánico, tanto Fórmula 1, como rally y Dakar desde hace 23 años, pero después de la experiencia con Boca Juniors por un lado, desde hace ya bastantes años, y también con el club América de México, desde hace dos años, hemos entendido toda la potencia que tiene el fútbol para acercarnos a los clientes. Por eso hemos elegido la Copa Sudamericana, que desde hace un año es la Copa Total Sudamericana como medio para acelerar
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Total será el title sponsor de la Copa Sudamericana por segundo año consecutivo.
el crecimiento de la notoriedad de la marca en el continente y en toda América Latina en concreto. Lo complicado es desarrollar el vínculo entre la marca que la gente ve en el logo de la Copa y en los anuncios con el producto que vamos a vender en la calle. Por eso estamos pasando a través de los medios digitales, que nos permiten hacer más pedagogía y explicar a la gente. Funciona bastante bien. El año pasado tuvimos hasta un millón de fans en el Facebook de la Copa Total Sudamericana y hasta 400 mil visitantes únicos en el website de la Copa Total Sudamericana. En estos medios tenemos el tiempo y el entorno para explicar y para desarrollar este vínculo. Aixa Domínguez: Arrancamos hace cinco años en Argentina con Boca. Lo que buscamos es incrementar la notoriedad de marca y sabemos que el fútbol es el vector para poder comunicar. Es un medio realmente masivo y lo bueno también es que demostramos nuestros valores como marca en lo que es la exigencia, que tiene mucho que ver con un partido de fútbol, o en este caso con una Copa. Así que después de la experiencia de Boca, tanto en la región como en otros países del mundo, lo han tomado como ejemplo para poder entrar al fútbol y usarlo de una manera distinta. Por eso apostamos a la Copa el año pasado, seguimos este año y esperamos que algunos más también, donde realmente la exposición de la marca fue muy grande y hemos llegado durante la Copa a tener 20 puntos de notoriedad, cuando antes teníamos siete. La marca se vio y hoy mucha gente sabe lo que es Total. –En la Argentina, Total es sponsor de Boca. Y en México apoyan al América. ¿Qué otros equipos patrocinan en el mundo? Pierre-Yves Sachet: Tenemos un sponsoring con el baseball en EEEEUU, porque ahí es un deporte súper importante. También estamos preparando unas novedades en Asia, con un deporte de raqueta que es un
Christophe Jacquet, Director de Total para América del Sur, Aixa Domínguez, gerente de Marketing y Comunicación Total, y Pierre Yves Sachet, vicepresidente de Total Américas.
deporte muy famoso ahí, el Badmington. Y vamos creciendo así, buscando los medios finalmente más adecuados al entorno y a la población con quien estamos hablando. Aixa Domínguez: Nuestra presencia más fuerte sigue siendo el automovilismo, donde estamos en la Fórmula 1 en dos equipos, uno de los cuales es el equipo campeón de Vettel. Aquí también nos involucramos de manera distinta, ya que se hacen desarrollos para que el equipo salga campeón y realmente el lubricante tiene un papel muy importante para la F-1. También estamos en el Mundial de Rally desde hace varios años con Citröen. Y ahora nos sumamos al Mundial de Turismo (WTCC), que es una novedad para nosotros, donde por suerte también tenemos dentro del equipo internacional a un piloto argentino, que es Pechito López. Estamos en el MotoGP con nuestros productos Elf Moto. Y, obviamente, el Dakar desde hace 23 años. Varios se han sumado a esta experiencia del fútbol. El América de Mexico se sumó a partir de nuestra experiencia con Boca. También hoy estamos en la selección de fútbol de Bélgica. De a poquito se va encontrando la vuelta para poder trabajar esa comunicación. La idea no es estar con cualquiera o acompañar a alguien por el presu-
puesto, sino que son decisiones estratégicas. Boca es un club que va por encima de lo que es el fútbol, porque independientemente de los resultados siempre se comunica, y eso a nosotros nos sirvió muchísimo. Estratégicamente pensamos cómo incrementar la notoriedad de marca. El objetivo de Total es ser el líder mundial. –¿Cómo ven el mercado de lubricantes en Sudamérica y en la Argentina en particular? Pierre-Yves Sachet: Pues es un mercado muy importante. En América tenemos el mercado más importante, que es Estados Unidos claramente, pero luego hay mercados como México, como Brasil, desde luego, Argentina que son de los mercados más importantes de la región y en los cuales tenemos unas presiones muy fuertes. Somos terceros en Argentina y tenemos ambiciones para ir a más. Aixa Dominguez: Es un mercado muy distinto para todos los países. Nosotros acá, en Argentina, tenemos un buen contexto al tener sobre todo empresas productoras de autos como Citröen , Peugeot y Renault, que son nuestras recomendadoras. Pero bueno, en otros países tenemos muchos importadores, sobre todo Ecuador, Chile, Bolivia y Paraguay, que son mercados de exporta-
ción de vehículos donde se atomiza muchísimo más y es más difícil penetrar. Pero obviamente estos eventos nos ayudan y el mercado va a seguir creciendo. Nosotros vamos a estar presente. El Grupo Total apuesta fuerte a la región. En Argentina, el 46% de la venta es en lubricentros y estamos presentes en todos. Tenemos una distribución muy fuerte en todo el país, que es el desarrollo ya de 20 años de una red muy sólida, que constantemente trabajamos para profesionalizarla y darle herramientas para que puedan impulsar y meter la marca en el mercado. Una parte de nuestros productos se produce en Argentina y el resto son importados. Tenemos una planta de producción y también tenemos un depósito modelo para toda América Latina. –¿Qué productos de Total se promocionarán durante la Copa Total Sudamericana 2014? Pierre-Yves Sachet: Al igual que el año pasado, el producto faro, el producto rey, es Total Quartz, que es la línea de lubricantes de más alto rendimiento que tenemos. Y es sobre este producto que vamos a poner el enfoque y los recursos Aixa Domínguez: De hecho, toda la comunicación estará basada en Total como marca y en Quartz como producto.
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.
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Mahle: Módulos del Filtro de Aire para Euro VI
Eficientes y de diseño variable l espacio disponible para la instalación de filtros de aire se ha convertido en un factor significativo. El nuevo módulo de filtro de aire Mahle no solamente cumple estos requisitos, sino también se destaca en los conceptos generales de desarrollo para mercados y clientes específicos. Existen dos tendencias significativas en vehículos comerciales que, en el futuro, afectarán mucho los conceptos de gestión de aire. Cada vez más, los sistemas SCR sustituyen el local de instalación destinado a la captación de aire. Eso significa que son necesarios nuevos paquetes de soluciones. Si es posible producir un proyecto de diseño bajo, tal como el nuevo concepto MAHLE (figura 1), el módulo de filtro de aire puede estar ubicado detrás de la cabina del conductor; aunque las plataformas estén más grandes y más largas, el espacio entre la plataforma y la cabina está cada vez menor. La medición del flujo de ingreso de aire también se implementa en los modernos motores de vehículos comerciales. Con el objetivo de garantizar la funcionalidad de los
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De acuerdo a los requisitos de clientes de vehículos comerciales el desarrollo de filtros de aire se ha enfocado no solamente en el cumplimiento de los intervalos de mantenimiento, sino también en obtener altos niveles de separación. sensores de flujo de masa de aire (que están bajo riesgo de carga excesiva de partículas) durante la vida útil de vehículos comerciales, los fabricantes desean módulos de filtro de aire con un nivel de separación significativamente mayor, superior al 99,95%.
En respuesta a estas tendencias, MAHLE desarrolló módulos de filtro de aire con dos nuevas y significativas características.
Elementos en plástico para los filtros planos
Rejilla multi-disco para separación de agua, opcionalmente con función para ambientes con polvo. Conducto de aire contaminado.
La primera característica consiste de grandes elementos de filtros en plástico (figura 2) que permiten un diseño flexible y fino (la altura del componente es inferior a 15 cm, incluyendo la carcasa). Este concepto ofrece libertad máxima al proyecto y puede aplicarse para flujo de entrada o de salida en cualquier dirección, incluso en espacios muy pequeños de instalación.
Medio filtrante con capas de nanofibras La segunda característica es un nuevo medio filtrante. Por primera vez, MAHLE está usando nanofibras, específicamente fibras de poliamida, con un diámetro de 90 a 110 nm (figuras 3 y 4).. Las nanofibras se aplican en un medio fino de celulosa con celdas abiertas, a través de un proceso eléctrico de rotación. El concepto subyacente es la filtración de superficie. Este tipo de tejido de nanofibras es muy fino, filtra con eficiencia muy alta y almacena el polvo en un cake de polvo por el lado no tratado, por el lado exterior del medio filtrante. La consistencia muy fina del medio filtrante, con una fina capa de fibra, permite pliegues muy apretados y, de esa forma, superficie filtrante suficiente en los elementos de filtro de plástico.
Elemento del filtro de aire con extremidades plásticas y medio filtrante con nanofibras.
Módulo del filtro de aire.
Sistema de ingreso de aire de perfil extremamente bajo montado entre la cabina del conductor y la plataforma, con ingreso de aire contaminado y red de rebabas para separación de agua
Mercados y clientes específicos
Nuevo tipo de elemento de filtro de aire para vehículos comerciales con extremidades en plástico.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
Norgulf Tel: 15-5426-9521 ID 535*2785 DISTRIBUYE EN TIGRE - GBA
Con el nuevo módulo del filtro de aire, MAHLE desarrolló un concepto único, que utiliza nuestra fuerza en el área de plásticos. Naturalmente, MAHLE ofrece también conceptos específicos para el mercado, con el objetivo de enviar los desafíos de locales con mucho polvo, condiciones extremas de uso y gran exposición al agua. Limpiadores previos en la forma de ciclones axiales individuales o sistemas multiciclón normalmente se crean para cumplir requisitos individuales de clientes e integrados al módulo de filtro de aire. El resultado es un concepto general personalizado con un alto nivel de desempeño de filtración para cada aplicación. * Andreas Enderich y Matthias Traub (Mahle).
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Figura 3. Nanofibras en la celulosa (fibras más espesas de celulosa brillan a través de la capa de nanofibras).
Figura 4. Capa de nanofibras.
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Shell
Nuevos Rimula para el trabajo pesado hell presentó el mes pasado la nueva generación de lubricantes Rimula para servicio pesado. Los nuevos Rimula R5E y R4X reemplazan a los antiguos R4 y R3X en nuestro mercado, con una formulación que ofrece mayor protección y menor consumo de combustible. El evento se realizó en el Modena Design, sede del representante argentino de Ferrari-Maserati, y contó con la presencia de distribuidores y gerentes de flota de todo el país. El lanzamiento de los nuevos Rimula sirvió también para presentar al nuevo equipo de Shell Lubricantes en la Argentina. Dante Frusteri, especialista en Marketing, Lubricantes y Bitumen, dialogó con Lubri-Press sobre las propiedades de los nuevos productos. –¿En qué consiste esta nueva generación de lubricantes Shell Rimula? –Mediante este nuevo lanzamiento buscamos satisfacer las necesidades de los diferentes segmentos de motores diesel, fomentando el menor consumo de combustible y optimizando los costos de operación. Dentro de esta nueva generación vamos a poner especial énfasis en el nuevo Shell Rimula R5 E 10W-40, que es un lubricante formulado científicamente con tecnología sintética para mejorar la economía del combustible. El ahorro se produce por la combinación de aceites sintéticos de alta calidad y de baja viscosidad. Además, ofrece una mejor protección contra la corrosión de ácidos, colaborando en la limpieza del motor y combatiendo el desgaste. –¿En qué presentaciones se comercializará y cómo los diferen-
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Shell lanzó a la venta en la Argentina los nuevos R5E y R4X, que reemplazan a los veteranos R4 y R3X. Ofrecen mayor protección y ahorran energía. ciarán los clientes? –Tanto el nuevo Shell Rimula R5 E 10W-40 como el Shell Rimula R4X 15W-40 se comercializarán en envases de 1L, 20L, 209L y 1000L. El nuevo Shell Rimula R5E 10W40 se caracteriza por su envase de color azul. –¿Cuáles son las exigencias de los vehículos pesados modernos? –Los fabricantes de motores modernos suman a las ya tradicionales expectativas sobre el lubricante (tales como proveer elevado nivel de limpieza y un adecuado control del desgaste), mayores intervalos de cambio del lubricante del cárter. Además, en base a las nuevas normativas medioambientales se busca disminuir el nivel de emisiones de gases de efecto invernadero a través de nuevos desarrollos como la recirculación de gases de escape, filtro de partículas diesel, catalizadores, etc. La mayor exigencia se basa en buscar nuevas tecnologías que puedan brindar mayor protección al motor sin afectar a los dispositivos de control de emisiones. –¿Los nuevos Shell Rimula se comercializarán por la red habi-
tual o también habrá ventas directas a flotas? –Todos los nuevos productos Shell Rimula se comercializarán en nuestra red de distribuidores, estaciones de servicio y también en forma directa, como habitualmente hacemos. –¿Qué importancia le da Shell a las emisiones de gases contaminantes de los vehículos pesados? –Para Shell es de suma importancia cumplir con todos los requisitos en cuanto a emisiones de gases ya que, por un lado, es un pilar fundamental en su estrategia de sustentabilidad en los futuros mercados energéticos globales. A modo de ejemplo, Shell se encuentra desarrollando importantes proyectos vinculados a la tecnología CCS (captura y almacenamiento de CO2 por sus siglas en ingles). Es una demanda constante de las empresas asociadas a Shell, que van desde Ferrari hasta empresas fabricantes de motores diesel para todos los segmentos poder colaborar con nuestros combustibles y lubricantes con las nuevas tecnologías de protección del ambiente –¿Qué servicios ofrece Shell Lubricantes al cliente? –Desde el punto de vista del servicio de soporte técnico que brinda la compañía a sus clientes, se destacan: el asesoramiento para cuestiones relacionadas a la mejora de la lubricación de las unidades, como ser la implementación de lubricantes de mayor tecnología, el servicio de Shell LubeAnalyst como una herramienta de mantenimiento predictivo que monitorea la condición del lubricante identifica fallas potenciales antes de que se conviertan en críticas. Su aplicación logra reducciones de
Dante Frusteri, responsable de Marketing de Shell Lubricantes, presentó los nuevos Rimula ante distribuidores y gerentes de flota.
La presentación se realizó en el Modena Design, sede del representante argentino de Ferrari-Maserati.
costos de mantenimiento brindando una mayor confiabilidad de los equipos y menores tiempos de parada por detección prematura de potenciales fallas.
Características
El nuevo equipo de Shell Lubricantes: Carlos Rol (Gerente General de ventas en Lubricantes y Asfalos), Paolo Romorini (Asesor Técnico en Lubricantes), Gustavo Oleksuk (Gerente Técnico y de Servicios de Lubricantes), Lorena Anguita (Gerente de Ventas Lubricantes Mercados Directos), Juan Carlos Van Durme (Especialista en Grasas Lubricantes), Dante Frusteri (Especialista en Marketing, Lubricantes y Bitumen) y Ezequiel Muller (Gerente de Cuenta para Canal Indirecto).
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El nuevo Shell Rimula R5 E 10W-40 fue probado por los expertos de la industria en condiciones de funcionamiento reales, demostrando ofrecer un ahorro concreto basado en la reducción de los costos de mantenimiento y alargando la vida útil del motor. Shell Rimula R5 E 10W-40, es un lubricante formulado científicamente con tecnología sintética para mejorar la economía del combustible. El ahorro se produce por la combinación de aceites sintéticos de alta calidad y de baja viscosidad, que ofrecen la mejor protección contra la corrosión de ácidos, colaborando en la limpieza del motor y combatiendo el desgaste. El lubricante Shell Rimula R5 E 10W-40 cuenta con la capacidad de disminuir el consumo de combustible en más de un 1% en
comparación con los lubricantes SAE 15W- 40. La baja viscosidad del lubricante ayuda a reducir la fricción en el motor, utilizando menos combustible. Shell Rimula R5 E 10W-40 está diseñado para ofrecer protección contra sobrecargas del motor en las condiciones más exigentes de conducción, ya sea en el transporte de carga y pasajeros, maquinaria vial o equipos pesados. A la misma vez, también lanza al mercado el nuevo Shell Rimula R4 X 15W-40, con una combinación especialmente optimizada de químicos y aditivos de rendimiento, diseñada para brindar el nivel correcto de limpieza del motor, protección contra el desgaste y la oxidación bajo condiciones difíciles, en motores equipados con recirculación de gases de escape (EGR), ayudando a reducir los costos. De este modo, Shell lubricantes reafirma su compromiso con los usuarios, ampliando su cartera de productos para que la nueva línea Shell Rimula pueda ofrecer una solución, cualquiera sea el requerimiento del motor.
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Castrol
El Rally de Argentina, visto desde adentro Castrol invitó al Mundial de Rally en Córdoba a clientes, aliados estratégicos y periodistas. Luis Moya, ex campeón del mundo con Carlos Sáinz, fue el guía de lujo. akefield Argentina, representante de Castrol en nuestro país, aprovechó la visita del Mundial de Rally a Córdoba para agasajar a clientes, aliados estratéticos y periodistas. Un grupo de invitados VIP vivieron la carrera desde adentro, con acceso exclusivo a las áreas de asistencia y un guía de lujo: Luis Moya, ex campeón del mundo de la especialidad, como navegante de Carlos Sáinz. Pablo Massone, responsable de Marketing de Wakfield Argentina, brindó más detalles de las actividades que se desarrollaron en Córdoba –¿Quiénes fueron los invitados de Castrol al Rally de Argentina? –Vinieron periodistas de Argen-
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tina y de algunos países de Europa. También invitamos gente de Volkswagen de Uruguay, con quienes existe un acuerdo de recomendación desde el 2009. –¿En qué consistieron las actividades en Córdoba? –Nos alojamos en el Portal del Lago de Carlos Paz, justo enfrente del Parque de Servicio, un punto estratégico para estar cerca de los equipos y llegar bien a cada una de las etapas del rally. El primer día fuimos a ver el tramo Ascochinga-Agua de Oro por la mañana y a la tarde fuimos a un vado del tramo San Agustín-Villa del Dique. Por la, noche presenciamos el servicio de los autos y cenamos
“Córdoba es mi segundo hogar” enir a la Argentina siempre es un placer para mí. Córdoba, una provincia que nos dio muchas alegrías a Carlos Sáinz y a mí, es como mi segundo hogar”, relató a Lubri-Press el ex navegante español Luis Moya, anfitrión de los invitados de Castrol al Rally de Argentina 2014. “Ya desde meses antes de venir a la Argentina empiezo a hablar con amigos, que organizan asados y más asados para ponernos al día con nuestras historias y vidas. El ambiente que se respira en el Rally de Argentina es único. La afición aquí es la más apasionada del mundo, pero no la disfrutan sólo los espectadores. Los pilotos y navegantes, me consta, siempre estamos felices de correr aquí. La euforia del público es algo que no se experimenta en ninguna otra competencia del calendario”.
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Luis Moya con Pablo Massone, responsable de Marketing de Castrol Argentina.
con el equipo Volkswagen. Al día siguiente partimos hacia el famoso tramo Cóndor-Copina y volvimos a Carlos Paz para juntarnos todos en los boxes de VW y festejar el gran triunfo de Latvala. –¿Cuál fue la tarea de Luis Moya dentro del grupo de Castrol? –Luis Moya es, además de dos veces campeón del mundo como Copiloto de Sainz, un excelente anfitrión. Su tarea fue guiarnos por el rally. Moya lleva siempre en su brazo derecho un reloj sincronizado con el horarios del rally, costumbre que le quedó de sus años de corredor y que hoy le sirve en su nuevo labor de guía de los invitados VIP de Castrol y Volkswagen. De esta forma, logramos llegar en horario a todos los tramos y entender desde adentro cómo funciona el mundo del rally. Durante todo el recorrido nos fue explicando cómo manejan los equipos su estrategia y cómo es el reglamento de la categoría. Además, compartió un puñado de anécdotas como el día que atropellaron a una jirafa en el Rally de Kenya, que increíblemente quedo ilesa. O la desesperación de abandonar y perder el campeonato ‘98, a sólo 700 metros de la meta.. –¿En qué consiste la alianza entre Castrol y Volkswagen Motorsport? –Castrol trabaja con el grupo Volkswagen en el diseño de los motores y muchos de los avances tecnológicos se dan en las competencias deportivas. El rally mundial es la categoría de automovilismo con mayor amplitud térmica del mundo, mucho más que la Fórmula 1, que en general se da en condiciones controladas. Además, tiene diferentes escenarios como Argentina, Montecarlo o Australia, que requieren distintas destrezas en los pilotos y características en los vehículos. Por lo tanto, Castrol tiene el desafío de diseñar un lubricante que funcione de igual manera en México y en Finlandia. Esto le genera a la marca un gran trabajo en desarrollo e investigación que después se replica en todas las categorías de vehículos. –¿Qué características tiene el Castrol Edge que promocionan los Polo R de rally y cómo se posiciona este producto en la Argentina? –El Castrol Edge que promocionamos en los Volkswagen es un aceite 100% sintético, resistente
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El grupo de invitados de Castrol al Rally de Argentina 2014.
para tener el máximo rendimiento por más tiempo. Edge combate el desgaste y la acumulación de depósitos dañinos y colabora en el ahorro de combustible. Por supuesto, que cumple con todas las normas de VW en el mundo y en
Argentina, debido a que nacen del desarrollo en conjunto con los ingenieros de Volkswagen. Adicionalmente cumplen con normas de todos nuestros asociados mundiales, como Ford, Mini, BMW, Land Rover, Jaguar y Volvo.
Pronósticos para Brasil 2014 astrol sponsor oficial de la Copa mundial de la FIFA Brasil 2014 desarrolló una página, www.desafiocastrol.com.ar, para que el público pueda dar su pronóstico del mundial gratuitamente y ganar exclusivos premios. Ya están abiertas las inscripciones y a partir del 2 de julio los registrados podrán dejar sus pálpitos sobre los 64 partidos del mundial. Habrá premios en cada cierre de etapas (grupos, octavos, semi y final) para los cuatro mejores y un gran premio para los tres que hayan acumulado más puntos en el ranking general. Están en juego un cheque Frávega por $7.500, un segundo premio compuesto por una camiseta oficial de la selección y una pelota “Brazuca”, y un tercer premio de un año de lubricante para tu moto o auto. Y porque no todo tiene que ser azaroso, los participantes tendrán la oportunidad de contestar una trivia diaria sobre hechos históricos que han ocurrido en otros mundiales y sumar puntos extras para liderar el ranking. Dicen que la vida es eso que pasa entre Mundial y Mundial, nosotros ya estamos respirando futbol con Castrol: www.desafiocastrol.com.ar.
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La marca de lubricantes lanzó una página para que los usuarios den su pronóstico sobre los partidos del mundial y puedan ganar exclusivos premios.
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Nuevo aditivo Al mal tiempo... para diesel
¡buenos consejos!
Servex Argentina lanzó a la venta un aditivo para proteger y lubricar el sistema Common Rail de los motores diesel modernos.
Expertos de la red de talleres Bosch Service brindan cinco tips para manejar en condiciones climáticas desfavorables.
ocx, marca de Servex Argentina, es la línea de auxiliares químicos para el servicio técnico del automotor más novedoso y actualizado del mercado. Se trata de productos en aerosol y diversos dispositivos, que se han generado en contacto con los servicios técnicos de Argentina, Chile y Perú. Locx presenta ahora un innovador aditivo para asistir al funcionamiento del motor Diesel, potencia pura con protectores y lubricantes para el sistema Common Rail.
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Características Es un paquete de aditivos idóneo para mejorar la calidad del gasoil, ya que éste es un subproducto del petróleo con presencia de sulfuros y agua. Estos compuestos son los verdaderos verdugos en el funcionamiento de un motor diesel, y se ven claramente neutralizados por la acción de Locx Common Rail. Éste actúa disolviendo las parafinas del gasoil a la vez que rebaja su punto de congelación, aumenta la lubricidad que el gasoil no aporta y disminuye el nivel de corrosión. Estas virtudes producen economía de consumo y alargamiento de vida útil de todos los órganos auxiliares. Mantiene en perfectas condiciones de limpieza los depósitos de combustible, filtros, bombas, Rampa (Common Rail) e inyectores. Locx Common Rail lubrica el sistema complementando la falta de lubricidad del combustible. Potencia: una formulación desarrollada con inteligencia que aumenta el número de cetano hasta en 3 o 4 puntos minimizando drásticamente el intervalo de encendido y quemando totalmente el combustible. Al reducir la formación de humos y de hollín, y poseer un elevado efecto anticongelante del gasoil, hace que este entregue toda su capacidad transformándola en aumento de potencia del motor. También es excelente en tratamientos de motores descuidados por el uso de combustibles de baja calidad (mezclas de diesel y biodiesel, agrodiesel, diesel de bajo número de cetanos). Por todo esto eleva considerablemente el rendimiento, optimizando el kilometraje al mejorar las prestaciones del motor. Además tiene condiciones que
l invierno trae consigo algunos factores que ponen en riesgo la seguridad a la hora de manejar: lluvia, niebla u otros fenómenos meterológicos. ¿Qué hacer cuando nos sorprenden en el camino? No se puede controlar al clima, pero sí es posible adaptar las técnicas de manejo a las condiciones meteorológicas siguiendo unos simples consejos. Antes que nada, es imprescindible asegurarse de que el auto esté en condiciones óptimas, conservando sus virtudes tal como estaban cuando salió de fábrica. De lo contrario, hasta el piloto más experimentado corre el riesgo de cometer fallas, aunque aplique la maniobra correcta en el momento justo. Es imprescindible hacer los chequeos correspondientes (indicados en el manual del vehículo) y un mantenimiento periódico en un taller de confianza: con profesionales altamente capacitados, la tecnología necesaria y repuestos originales. Una vez que el auto está en condiciones, no dejes de tener en cuenta estos 5 consejos: ◆ Mantené una distancia precavida con los demás coches: frenar en una superficie mojada lleva mucho más tiempo que en una superficie seca. Es por esto que debemos mantener una mayor distancia entre autos para aumentar el trayecto de frenado. La recomendación es mantener más de dos autos de distancia entre su vehículo y el vehículo que le preceda. ◆ Revisá los neumáticos con frecuencia: chequear la presión, y el desgaste de la cubierta. El dibujo debe tener como mínimo 2 mm de profundidad. Asegurar que los neumáticos estén correctamente inflados previene complicaciones al frenar sobre calles mojadas, húmedas o resbaladizas. Las especificaciones de presión se encuentran en el borde de la puerta, en el manual del auto, en la tapa de nafta, o se pueden consultar en el taller Bosch Car Service más cercano. ◆ Disminuí la velocidad: al caer las primeras gotas, el agua se mezcla con la suciedad y se forma sobre el asfalto una especie de aceite, peligrosamente resbaladizo. Disminuir la velocidad permite que la cubierta o banda de rodamiento del neumático haga contacto con el suelo y se adhiera al asfalto, generando una mejor tracción. ◆ Haztever: además de encender las luces de posición, hay que circular con las bajas. También en caso de lluvias muy intensas se recomienda usar las luces anti niebla. Esto no sólo mejorará la visibilidad del conductor, sino que facilitará al resto de los vehículos la identificación del auto. ◆ Asegurá la visibilidad: se debe contar siempre con escobillas en buen estado y limpias, para evitar el flujo continuo de agua sobre el parabrisas que impide una correcta visión del camino. Lo ideal es cambiarlas una vez por año. Para más información visitá: www.bosch.com.ar/ar/bcs
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Locx Common Rail lubrica el sistema complementando la falta de lubricidad del combustible.
facilitan su uso en combustibles de mala calidad: Con un tratamiento adecuado del producto se logra mantener en dispersión los lodos y demás compuestos que floculan, disolviendo gran parte de los mismos y consiguiendo los siguientes efectos: Evitar sedimentaciones. Quemar dichas sedimentaciones y aprovechar la energía calorífica. Mantener en mejores condiciones de limpieza los circuitos. Emulsiona las trazas de agua, disminuyendo la formación de sulfúrico, inhibiendo la corrosión. Un agregado más: disminuye el punto de congelación del gasoil.
Aplicaciones Especialmente indicado en motores diesel para todo tipo de vehículos livianos, pesados y/o motores estacionarios. También presen-
ta altas prestaciones en calderas alimentadas por gasoil. ◆ Dosificación: para un depósito diesel de 60 litros es de 275 ml de producto. Es conveniente adicionar este producto antes que el gasoil, de esa forma permitimos que al momento de llenar el tanque el torbellino que se genera, homogenice todo el contenido del tanque. ◆ Recomendaciones: Si se sospecha “gran” acumulación de suciedad comenzar con dosis bajas de producto, 1/3 de envase por carga de combustible de buena calidad, repetir esta operación por dos cargas más, para luego dar un tratamiento más enérgico de 1 envase (230 ml) por carga de combustible (esto es a fin de proteger el motor de desprendimientos importantes de suciedad). ◆ Presentación: Envases de 275 ml.
Las escobillas limpiaparabrisas deben cambiarse una vez al año.
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Técnica
El sincronizador y los aceites API GL-4 Hay una tendencia a simplificar la forma de seleccionar los aceites para cajas manuales. En particular la “prohibición” de usar aceites con alto contenido de aditivo Extrema Presión, como los API GL-5, pierde sentido cuando hablamos de aceites sintéticos que logran una fuerte película lubricante sin usar tanto “EP”. Por el Ing Antonio J. Ciancio n la mente de muchos conductores la caja parecería ser nada más que una prolongación de la palanca de cambios, algo indefinido cuya función es llevar la potencia del motor a las ruedas. En realidad es un sofisticado conjunto de horquillas, rieles, engranajes de toma constante, y otros sistemas mecánicos muy complejos. Sin embargo deberíamos apreciar mejor al delicado mecanismo, cuya función es poner “en sintonía” la velocidad de las ruedas con la que nosotros deseamos darle al motor al instante siguiente; ya sea para “picar”, arrancar, o bien cuando hacemos un rebaje para “huir de las encerronas” típicas del tránsito. Dentro de la caja, el sincronizador es una maravilla técnica que da confort al conductor. Es el conjunto responsable de que podamos manejar cada vez con mayor comodidad, y facilitar el aprendizaje de noveles conductores. El sincronizador coordina las nuevas velocidades de giro, correspondientes a cada conjunto de engranajes y al disco de embrague. De acuerdo a las “órdenes” del conductor, debe frenar a algunos componentes mientras permite a otros acelerarse; todo esto para lograr el acoplamiento de la nueva marcha en una fracción mínima de tiempo, y sin ruido del choque de dentados (la caja no “canta”). Pensemos que mientras nosotros realizamos casi inconscientemente el clásico juego con los pedales del acelerador y del embrague, al tiempo que accionamos la palanca de cambios; hay una docena de piezas realizando múltiples movimientos en perfecta armonía. El aro o anillo sincronizador debe frenar (o acelerar en el caso de “rebajes” o cambios descendentes) por medio de sus superficies de fricción, al
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“quíntuple”, al eje de entrada y al disco de embrague; y esto implica un gran esfuerzo, sobre todo en el manejo deportivo. O cuando nos equivocamos de marcha, y en lugar de acertar la tercera desde la segunda, le “encajamos” la primera. El aceite debe cumplir funciones antagónicas. Por un lado, los engranajes, rodamientos, ejes, etc… requieren una buena película lubricante para reducir la fricción y lograr su adecuada protección. Y por el otro, en los anillos sincronizadores, cuanta más fricción mejor. Cuanto antes “desaparezca” y deje a las piezas tocarse, más rápido será el frenado; y por lo tanto resultará más suave el pasaje de cambio. Esto se ve en los diagramas de viscosidad a baja temperatura; los sintéticos se escapan mucho más rápido. Es crítico en las nuevas cajas de 5 o 6 velocidades, con mayores masas rotativas para frenar en cada cambio de marcha. Los anillos o “aros” se fabrican con canales y “rosca” para romper la película de aceite; pero además, el lubricante en sí debe tener características de fricción especiales. Inclusive en la formulación se considera el tipo de material del sincronizador. En rigor, se diseña al lubricante como una pieza más de la caja. Los aditivos “Extrema Presión” clásicos de los aceites minerales tienden a corroer y desgastar a los metales de los aros sincronizadores. Con lo cual, se produce patinamiento y recalentamiento de la caja que puede descomponer y envejecer al aceite. Los EP para aceites sintéticos son menos reactivos químicamente con los metales livianos, y protegen mejor a los sincronizadores. Como la variedad de transmisiones es creciente, ya no se puede disponer de un lubricante universal para transmisión (y ni hablar de las cajas CVT, de transmisión continuamente variable). En el pasado, con un único tambor de la fosa se rellenaban caja y diferencial de cualquier vehículo. Se reconocía por el fuerte olor, clá-
sico de sus aditivos “Extrema Presión” (olor a sulfídrico, a huevo podrido). Ahora prácticamente cada marca de vehículo requiere un aceite diferente. Si se mezclan aceites para transmisión de distinto tipo, se pueden producir incompatibilidades; y los resultados pueden ser la aparición de espuma o de depósitos por reacción química entre aditivos, geles, etc. Esto se refleja en un mal funcionamiento de los cambios, y hasta puede romperse la caja (Señalemos que esto es una gran diferencia con los aceites para motor, los cuales SI pueden mezclarse con otro de nivel API igual o superior. Aunque sean de distinta marca o procedencia). La conclusión es: si tiene que agregar o cambiar al aceite de la transmisión, consulte a un mecánico o en centros especializados de lubricación. No lo elija por propagandas o promociones; aún cuando parezca que el aceite propuesto supera al recomendado, teniendo en cuenta las normas que se muestran en la etiqueta. Lo que realmente vale es la aprobación del fabricante de la caja (por ejemplo ZF). ¿Por qué son mejores los sintéticos para las cajas manuales? ◆Inmejorable fluidez en los aros sincronizadores a temperaturas de arranque más severas: se obtiene una excelente performance en el cambio de marchas, con el valor agregado de una insuperable protección y limpieza de todos los componentes. ◆ No debe excederse en los contenidos de aditivos EP, para no sobrepasar los requerimientos de resistencia de película de las Normas más severas (API GL-5, Scania STO:1, Mercedes Benz 235.8, Mack GO-J Plus). ◆ En cuanto a la “untuosidad”, está verificado que las bases PAO por sí solas, permiten el “agripado” o “agarrado” de las superficies en condiciones de baja velocidad relativa y alta carga: esto es exactamente lo que necesitan los sincronizadores. ◆ Bajan la temperatura de operación en unos 15°C frente a los minerales. Minimizan la sensibilidad al Agua (recuerde que no existe caja ni eje trasero que no tenga el problema de ingreso de agua: cuando se equilibran las presiones por un enfriamiento brusco, ingresan varios litros de aire húmedo, o bien acompañados por agua líquida si atravesamos un camino “encharcado” o un vado. * AXION energy • Ing de Lubricación • Docente e investigador asociado del Centro Argentino de Tribología, Organo Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
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Aceites Mobil para cajas manuales ◆ Mobilube HD 80W-90: en realidad es un lubricante definido para eje
trasero/diferencial (API GL-5) que se recomendaba casi por “default” en las cajas manuales cuando no existían problemas de “sincronización” (3 ó 4 marchas y reversa). ◆ Mobilube GX-A 80W: son los más clásicos de los aceites minerales para cajas manuales con contenido medio de aditivos Extrema Presión, API GL-4. El aditivo EP más usual corresponde a la tecnología AzufreFósforo aprobada por Mercedes Benz y Volkswagen. Muy eficiente para cargas de impacto y protección de los sellos/retenes, pero con una limitación muy importante en la temperatura máxima de operación: No pueden excederse los 110ºC aunque sea por cortos períodos de utilización. Puede iniciarse la descomposición del EP y generar depósitos negros. ◆ Mobil Gear Oil BV 75W-80 / Mobilube XHP 75W-80: desarrollos en común con fabricantes europeos para cajas de 5 marchas, pensando especialmente en altas temperaturas de operación (se han medido más de 140ºC) y en la eficiencia de los sincronizados. Minerales que incluyen tecnologías de Boro, demostrando excelente limpieza de todos los componentes y utilizan detergentes-dispersantes especiales que favorecen la rotura de la película en los aros sincronizadores. Es un “API GL4 +” (supera casi todos los ensayos de API GL-5 sin comprometer en lo más mínimo su desempeño en los sincronizadores). Su limitante es la sensibilidad al agua con la cual se forman geles y aumenta la viscosidad al punto de “endurecer” los pasajes de marcha. ◆ Mobil Gear Oil 2257 (disponible solo en tambores). Semisintético clásico. Multigrado SAE 75W-90 y API GL-3. ◆ Mobil Gear Oil MB 317 (disponible solo en concesionarios): desarrollo especial para Mercedes Benz, uso típico en los Clase A y en las Sprinter muy exigidas por temperatura. Semisintético que incluye PAO, Aceites Blancos y minerales Grupo. Puede clasificarse como SAE 75W, pero no se define para él un nivel API GL específico (cumple ensayos internos de Mercedes Benz muy severos). Incluye detergentes-dispersantes, lo que lo hace sensible al agua. ◆ Mobil 1 Gear Lubricant LS 75W-90: lubricante 100% Sintético de Performance Insuperable, único en su tipo. Apto para Diferenciales Autoblocantes. Multigrado SAE 75W-90 y API GL-5 , pero además se lo recomienda en cajas donde se pida EP medio o suave (API GL-4). ◆ Mobil Delvac Synthetic GearOil 75W-90: lubricante 100% Sintético de Performance Insuperable, único en su tipo. Multigrado SAE 75W-90 y API GL-5, cumple además con la mayoría de las especificaciones de fabricantes de servicio pesado. Se ha usado con buen éxito en cajas manuales. Excelente protección de engranajes hipoidales que le permite extender su uso hasta los 800.000 Km siempre siguiendo las instrucciones del fabricante y bajo control del aceite usado (consulte a su Ingeniero de Lubricación).
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Entre colegas
Mann+Hummel
¡Vamos las Pymes!
Primer filtro de aire con certificación FSC M
De acuerdo a datos suministrados por el Estado, hoy el país cuenta con 603.000 pymes, que representan el 60 por ciento del empleo y el 45 por ciento de las ventas totales.
Por Carla Colombo ací y crecí en una familia en donde no era muy común establecer una línea de puntos que sirviera de límite entre la empresa y la casa. Entre comentarios de “qué hiciste hoy en el cole” se mezclaban los recordatorios de los pagos de Afip y de listas de precios. Recuerdo “jugar a la oficina” en el mismo escritorio en donde mis padres debatían el presente y el futuro del negocio familiar. Y disfrutaba en los actos del colegio, cuando papá y mamá estaban ahí, siempre presentes, porque sabía que ellos ponían el horario a sus obligaciones, mientras que otros padres es-
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taban ausentes por cuestiones laborales. ¡Nunca faltaban! La empresa familiar, la pyme, es parte de mi vida. Deja huella en todos aquellos miembros de la familia empresaria. Pero... ¿qué pasa en el mercado? ¿cómo se ve? ¿cómo la toman? No es novedad que las pequeñas y medianas empresas son la base del entramado productivo de un país y generan un impacto positivo que excede el beneficio que recibe el propio empresario, ya que se difunde por toda la sociedad. Además de generar riqueza, son importantes generadoras de mano de obra y arraigo local. Permiten una distribución geográfica más equilibrada de la producción, del uso de los recursos y de las ganancias que generan. Varios modelos de desarrollo productivo de países que hoy figuran entre las principales economías mundiales se han basado en políticas exitosas de fortalecimiento y promoción del crecimiento de sus empresas de menor porte relativo. En Argentina los fundamentos de su sector industrial lo construyeron las pymes surgidas de la gran corriente inmigratoria del siglo XIX. En la última década hubo un crecimiento considerable debido, principalmente, a un conjunto de políticas macroeconómicas y sectoriales, que ha generado los incentivos necesarios para que tanto las pymes establecidas como los nuevos emprendimientos hayan encontrado nichos de mercado rentables. Los relevamientos hechos por el Ministerio de Industria destacan, entre otros resultados, un aumento del grado de informatización, modernización tecnológica, crecimiento de la profesionalización, y mayor participación en la ejecución de acciones de responsabilidad social empresaria. Apostar a las pymes, darles nuestro apoyo, confiar en los proyectos en mi modesta opinión, es apuntar al desarrollo lento pero seguro de nuestra economía. ¡A poner el hombro entonces! * Fercol Lubricantes
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ann+Hummel, la marca líder en mercado de filtración, no sólo garantiza el cumplimiento de las especificaciones técnicas de sus productos sino que también se compromete fuertemente con el medio ambiente. Como reconocimiento a su labor ha obtenido la certificación del Consejo de Administración Forestal (cuyas siglas en inglés son: FSC), que premia la producción y comercialización de productos que contienen madera de fuentes ecológicas para la línea de filtros de aire producidos en Alemania y Francia, en colaboración con el fabricante de automóviles Renault. Los consumidores podrán verificar su validez en el sitio web de la organización utilizando el código ubicado debajo de la etiqueta FSC. “Somos muy conscientes de nuestra responsabilidad en lo que respecta a la gestión sostenible de los recursos de la tierra. La certificación FSC avala que estas fibras de originan en bosques que se adhieren a estrictas normas ambientales y sociales.”, explica Marcel Hofmeister, Product Manager de Mann+Hummel. Dentro de los filtros de aire, el elemento filtrante está hecho a base de fibra de celulosa obtenida de madera fresca (al igual que la fabricación de papel). La certificación FSC alcanzada por Mann+Hummel certifica que estas fibras se originan en bosques que se adhieren a estrictas normas ambientales y sociales. El Consejo de Administración Forestal (FSC) es una organización no gubernamental comprometida a mejorar el manejo forestal en todo el mundo. Con este fin, desarrolla, apoya y promueve estándares internacionales, nacionales y regionales. Mann+Hummel continúa innovando en el rubro de filtros con sus últimos avances tecnológicos, para brindar la mejor calidad en sus productos a sus clientes.
Un filtro con la certificación del Consejo de Administración Forestal.
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Shell
Nuevo Helix PurePlus Shell presentó en la Argentina sus nuevos lubricantes con base sintética que garantizan una mayor limpieza y protección en el motor. Utiliza gas natural convertido en líquido. hell, líder mundial en lubricantes, presentó ante sus clientes y en presencia de destacados medios del sector su nuevo portafolio de productos Premium en un evento realizado en Samsung Studio, barrio de San Telmo, el pasado miércoles 21 de mayo. Shell ha invertido en un proceso de tecnología innovador que convierte el gas natural en líquido, revolucionando, una vez más, el modo de fabricar lubricantes sintéticos. Actualmente, los mayores niveles de rendimiento demandados por las automotrices hacen que los motores sean diseñados para alcanzar su máximo desempeño usando aceites de baja viscosidad. La nueva fórmula de Shell Helix Ultra contiene bases lubricantes totalmente sintéticas formuladas con tecnología Shell PurePlus, un componente único que ofrece la más alta protección para motores de alto rendimiento. Como parte de la mejora de la cartera de productos, las etiquetas se han rediseñado y simplificado para una selección más rápida. Cuentan con códigos QR que vinculan al cliente directamente con información de apoyo, que ayuda a los conductores a aprender más acerca de sus lubricantes. Los cinco pilares para recomendar Shell Helix Ultra con Tecnología PurePlus son: ◆ Ningún otro lubricante mantiene el motor tan limpio como recién salido de fábrica: la combinación única de las tecnologías Shell PurePlus y de Limpieza Activa, permite los mejores niveles de protección libre de impurezas. ◆ Aprobado por los fabricantes de
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vehículos de todo el mundo: excede los más recientes estándares de la industria para los motores más modernos. ◆ Calentamiento del motor más rápido: Shell Helix Ultra alcanza los componentes críticos del motor logrando un flujo veloz para calentar rápidamente el motor y proporcionando la máxima protección. ◆ Protección insuperable contra el desgaste: protección insuperable contra lodos, corrosión y desgaste, ya que neutraliza los ácidos corrosivos. ◆ Máxima protección en altas temperaturas: Shell Helix Ultra está diseñado con una fórmula excepcional de baja evaporación que genera un 10% menos de pérdida. Reduce el consumo del lubricante y ayuda a disminuir el costo de mantenimiento. Veronica Elorza, Gerente de Marketing de Shell Lubricantes para Argentina señaló: “En Shell, el desarrollo de la tecnología en lubricantes es un proceso continuo y de largo plazo, por el cual nuestros científicos diseñan fórmulas innovadoras para ayudar a los consumidores a obtener un mejor desempeño en sus vehículos. Con esta nueva gama, estamos ofreciendo la última tecnología en lubricantes. Fuimos los pioneros de la tecnología de limpieza activa, y creemos que nuestra nueva tecnología PurePlus es un importante paso que nos permitirá mantener nuestro liderazgo”. En este marco, mediante la experiencia de su equipo de investigación, Shell reafirma su compromiso absoluto en liderazgo tecnológico y desarrollo en lubricantes.
Verónica Elorza, Gustavo Oleksuk y Manuel Machado presentaron la nueva PurePlus Techonology. El show de develación contó con la presencia de distribuidores, lubricentros y prensa.
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Elf
Gran despliegue en el MotoGP Elf Moto, Partner Oficial del Gran Premio Red Bull Argentina, estuvo presente en el MotoGP que se disputó en Santiago del Estero. lf, una marca de Total, estuvo presente en el Gran Premio de Argentina del Moto GP que se disputó en el Circuito Internacional de Termas de Río Hondo durante este fin de semana, acompañando a los equipos LCR Honda Team de MotoGP y al equipo Marc VDS Racing Team de Moto2 y Moto3. Elf Moto celebra el quinto puesto obtenido por el piloto alemán Stefan Bradl en la categoría MOTOGP. Lucio Cecchinello, Manager Team del equipo LCR Honda se mostró muy feliz con el resultado obtenido en esta fecha. “Realmente Stefan ha dado pelea hoy a pesar de la caída que tuvo en el día de ayer. Estamos muy contentos con su performance” sostuvo Cecchinello. Invitado al Hospitality de ELF, Cecchinello destacó la importancia del lubricante en esta categoría “La tecnología de Elf Moto es de excelencia, y una excelente performance del lubricante es fundamental para garantizar la durabilidad del motor de nuestra moto, teniendo en cuenta que en MotoGP no está permitido cambiar el motor más de 5 veces a lo largo de todo el Campeonato”.
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Por su parte, el equipo Marc VDS, del cual Elf también es sponsor oficial, se alzó con el primer puesto en la categoría Moto2 de la mano del español Esteve “Tito” Rabat, y en séptimo puesto con el finlandés Mika Kallio. Ambos pilotos sostuvieron que el circuito estaba muy bien diseñado, con curvas rápidas y lentas que resultan muy desafiantes a la hora de correr. Por su parte, el Manager del equipo Michael Bartholémy aseguró que los pilotos se entrenan realmente muy fuerte durante todo el año para lograr tan buenos resultados. “Estamos muy orgullosos de contar con ELF MOTO como partner de nuestro equipo, tanto por la relación que se ha construido entre el equipo y la marca, como por la gran performance que el lubricante nos brinda en cada momento de la competencia. Sin dudas es un componente esencial para que la moto pueda rendir al máximo bajo condiciones tan severas como las que se viven en un circuito”. Asimismo, todo el equipo Marc VDS festejó fervorosamente el excelente desempeño del joven belga Livio Loi, piloto del equipo en la categoría Moto3 que obtuvo el cuarto lugar en dicha categoría justamente el día en que
El MotoGP volvió a la Argentina tras una larga ausencia y Elf fue partner oficial.
celebró su 17mo cumpleaños. El Director General de Total Especialidades Argentina, Fabrice Blanc, también expresó su alegría por el gran desempeño de ambos equipos durante la carrera disputa en el país. Además, destacó el compromiso que Elf Moto tiene con la competencia. “A través de Elf, una
Equipo de Marc VDS Racing Team junto al equipo de Marketing y Comunicación de Total.
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marca de Total, hemos decidido ser Partner oficial del Gran Premio de Argentina porque consideramos que es una gran oportunidad para apoyar la presencia de categorías internacionales en el país, como ya venimos haciendo con el Rally Dakar y el WRC. Somos una compañía que invierte muy fuerte en la región para potenciar la presencia de nuestras marcas, y sin dudas estar presentes en este evento de un modo tan abarcativo como lo hemos hecho, nos permite también acercarnos al público de nuestra marca demostrando que la performance de nuestros productos Elf Moto está garantizada bajo cualquier tipo de condiciones, incluso las más severas”. Por otro lado, Elf Moto fue Sponsor Oficial del Red Bull MotoGP Fan Zone, un espacio de diversión en el que se llevó a cabo el certamen de Miss Elffia durante la noche del sábado en el Polideportivo Municipal de Termas de Rio Hondo. La bellísima Sofía San Martín, de 22 años y oriunda de la provincia de Tucumán, fue la elegida entre otras 9 participantes, para representar a la marca Elf Moto. Los fanáticos del deporte de dos ruedas han podido disfrutar del retorno de la máxima categoría del motociclismo mundial al país y vivir la adrenalina que despertaron los mejores pilotos de motos. Desde 1967 Elf Moto está presente en el mundo del motociclismo internacional siendo un impor-
tante referente mundial del segmento motos en campeonatos como Moto GP, Superbike, Moto 2, Moto 3 y Supersport. En la Argentina, la marca se destaca en grandes eventos de motor sport como el Enduro del Verano, el Mundial de Enduro, el Cross Country y el Rally Dakar.
La tucumana Sofía San Martín (22 años, izquierda) fue elegida Miss Elffia.
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Un ERP suma experiencias, transformando en explícitos y colectivos aquellos saberes implícitos e individuales de los trabajadores.
Por Néstor Setzes El ERP (Espacios de Reflexión de la Práctica) es una herramienta que también se puede aplicar en una empresa, y bien empleada tiene excelentes resultados. Un ERP suma experiencias, transformando en explícitos y colectivos aquellos saberes implícitos e individuales de los trabajadores. Este último es el precepto fundamental de la filosofía de gestión denominada “organización que aprende” sobre la que tanto se trabaja últimamente. Hay que tener en cuenta que en una empresa los conocimientos son la piedra basal de las buenas prácticas y condición necesaria de las mismas. La “organización que aprende” logra la administración eficaz de los conocimientos que se manejan en la empresa. Se trabaja básicamente en la “Gestión del conocimiento” donde la socialización de los saberes hace a la mejora del conjunto. El éxito de un ERP depende de que se dé lo siguiente: ◆ Una coordinación criteriosa y con sentido común ◆ Buena intención de los participantes ◆ Que se aplique constructivismo pedagógico ◆ Que la reunión sea programada ◆ Que tenga objetivos claros ◆ Que se logre un ambiente agradable ◆ Que la duración no exceda lo útil ◆ Que las conclusiones y experiencias queden por escrito y sean de fácil acceso En una empresa, dependiendo
Dirigiendo el negocio
Los Espacios de Reflexión de la Práctica Existe una modalidad muy habitual entre los profesionales de distintos ámbitos. Se trata de un grupo de colegas que hacen lo mismo y de manera bienintencionada se juntan a reflexionar sobre sus propias prácticas y las de otros, obteniendo así conocimientos de la experiencia de todos. de la cantidad de empleados, se pueden organizar distintos ERP de manera ordinaria entre gerentes de distintas áreas, mandos medios, trabajadores de una sección o división determinada, vendedores, viajantes, etc. El tema “disparador” o inicial puede ser una problemática real en la que se pide la opinión de todos. Es muy importante no dejar que los intercambios se deriven hacia reclamos o búsqueda de culpas
ajenas. Es esencial que sean verdaderos ámbitos de participación y construcción de conocimientos significativos en pos de la mejora, y es allí donde el trabajo del coordinador adquiere una especial relevancia. Cuando un ERPes exitoso los beneficios en productividad de la empresa son muy importantes, ya que: ◆ Cada participante adquiere conocimientos para su práctica cotidiana que pueden derivar en mejo-
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res competencias y rendimientos ◆ La participación constructiva en
las reuniones es una estrategia de motivación en si misma La vocación de aprendizaje de los miembros de la organización se induce, ya que se trata de un aspecto clave en la cultura organizacional, y como sabemos, dicha cultura organizacional actúa por derrame desde las autoridades hacia la base de la pirámide. Es por ello que en una acción de
este tipo el compromiso directivo es fundamental. Antes de comenzar los ERP con cada grupo, se puede hacer una encuesta a modo de información y concientización de los participantes, a la vez que un diagnóstico acertado de la necesidad de aplicación (o no) de esta herramienta. Una encuesta tipo podría ser individual y con las siguientes preguntas. ◆ ¿Considera que existen conocimientos para su profesión que no posee? ◆ ¿Considera que sus pares pueden tener saberes que ud no? ◆ ¿Nuevos conocimientos pueden modificar su tarea para hacerlo sentir más satisfecho con la misma? ◆ ¿Nuevos conocimientos pueden modificar su tarea para ganar más dinero? ◆ ¿Considera útil intercambiar experiencia con sus pares? ◆ ¿Relaciona los aprendizajes con la mejora continua? ◆ ¿Conoce la diferencia entre un conocimiento tácito y uno explícito? ◆ ¿Conoce la diferencia entre conductismo y constructivismo? ◆ ¿Se imagina dentro de un proceso de autoaprendizaje? ◆ ¿Se imagina dentro de un proceso de comunidad de aprendizaje? En definitiva, se trata de una aplicación de muy bajo costo monetario que bien aplicada apunta a la tan necesaria “Mejora Continua” basada nada menos que en la “Mejora Continua de Conocimientos”. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
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Test: Toyota Land Cruiser 200
Crucero terrestre El todo terreno más grande, confortable y caro de Toyota sorprende por su capacidad de adaptarse a todo tipo de situación. Es mucho más que una leyenda viviente: es el auto de lujo más apto para las necesidades de la Argentina.
El V8 es grande, pero consume un promedio de 13 litros cada 100 kilómetros. Y el tanque carga 138 litros.
Con el último restyling recibió luces diurnas de leds y una nueva parrila cromada. Pero su diseño sigue siendo cuadrado y algo tosco.
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Cinco metros de largo y 2.6 toneladas de peso. En los espacios grandes, la Land Cruiser se siente a sus anchas.
stados Unidos tiene al Jeep. Gran Bretaña tiene a la Defender. Alemania tiene al Clase G. Y Japón, a la Land Cruiser. Como sus colegas de otros países, la historia del legendario todo terreno de Toyota acumula varias décadas. Y, también como sus rivales, su origen es militar. Nació en 1951 como una imitación japonesa del Willys yanqui. Ysobrevivió en tiempos de paz como vehículo de trabajo –en primer lugar– y todo terreno de lujo, en épocas más cercanas. Esta novena generación de la Land Cruiser se comercializa en la Argentina desde diciembre del 2007. Y recibió una actualización –con mejoras en el equipamiento y el diseño– en 2012. Es decir, no es un auto nuevo en nuestro mercado. Y las conclusiones de una semana de prueba de manejo se reproducen a continuación.
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no están de adorno: realmente hay que usarlos para acceder al habitáculo y trepar hasta la butaca, que se encuentre a casi un metro de altura del suelo. La cabina de la LC es de un lujo arábigo. Esto puede ser definido como una filosofía donde el verdadero confort radica –no tanto en la sofisticación tecnológica–, sino en la jactancia de los grandes espacios. El conductor y su acompañante, por ejemplo, viajan sentados en amplios butacones de diseño sencillo, pero están separados por una buena distancia. Entre ellos hay una heladera con capacidad para seis botellas de medio litro. Y no hablamos de una simple guantera refrigerada, de esas que reciben el aire
fresco del aire acondicionado: esta tiene su propio sistema de enfriamiento y mantiene las bebidas bien heladas. Las butacas no tienen masajeadores ni múltiples ajustes lumbares, pero son muy cómodas. Las dos delanteras tienen ajustes eléctricos y memorias. Son calefaccionadas y también refrigeradas (un fresco soplo de aire se filtra por los orificios del tapizado de cuero), algo muy práctico para nuestro clima. Los pasajeros de la segunda fila de asientos viajan todavía más cómodos que los de la primera. Tienen tanto espacio para las piernas que, literalmente, pueden caminar dentro del vehículo. Ellos también tienen butacas calefaccio-
nadas (separadas en dos zonas) y climatizador (también de dos zonas). Es decir, la LC200 puede tener cuatro plazas con cuatro climas diferentes. Y no olvidemos a la tercera fila de asientos. Atrás hay tres cinturones de seguridad –no dos, como en la mayoría de los autos de tres filas–, por lo que en total sumamos ocho plazas habilitadas. La última fila es un poco más chica, pero en la LC200 hay espacio real para siete adultos y un niño. Para encontrar algo similar, ya habría que mirar para el lado de las Master y Sprinter. En materia de tecnología, como mencioné, no hay gran cosa. Tiene una pantalla táctil bien grande, de
Por fuera Entre todos los vehículos todo terreno que Toyota vende en la argentina (Rav4, SW4, Prado), la Land Cruiser 200 es la más grande de todas. Y, a pesar de que comparte nombre con la Prado, es un modelo completamente distinto. La LC 200 tiene un clásico chasis de largueros y sus dimensiones son colosales: 4,95 metros de largo, 1,97 de ancho y 1,90 de alto. La distancia entre ejes es de 2,85 metros y el despeje mínimo del suelo es de 225 milímetros. Con el último restyling adoptó luces diurnas de leds, una parrilla cromada más prominente y unas enormes llantas de 18 pulgadas (con Yokohama 285/60). Pero nada de esto logra engañar a la vista: se trata de un clásico todo terreno de líneas cuadradas, pesadas a la vista. La coherencia se mantiene en la balanza: en orden de marcha pesa 2.620 kilos. Hay camiones que son más livianos.
Seguridad Acá sorprende una vez más por el exceso (y ojalá todos los autos exageraran en este aspecto). Tenemos diez airbags (dos frontales delanteros, dos de rodillas delanteros, dos laterales delanteros, dos laterales traseros y dos de cortina hasta la tercera fila). También tiene control de estabilidad y tracción, desconectables. La mayoría de los dispositivos de ayuda a la conducción están pensados para sacarles también provecho en el uso intenso: el ABS es apto para terrenos resbaladizos, hay control de balanceo de trailer, asistencia para el ascenso y descenso de pendientes y varios modos para sacar el mejor provecho del sistema de tracción integral. Por tratarse de un vehículo muy caro y exclusivo, no hay calificaciones de pruebas de choque realizadas por organismos independientes.
Motor y transmisión
El baúl se abre en dos mitades. La puerta inferior es ideal para improvisar pic-nics on the road.
Por dentro Como muchas 4x4, la LC200 tiene estribos en los laterales. Pero acá
nueve pulgadas, con GPS, DVD y conexiones varias. Pero, por ejemplo, no hay cámara de retroceso, ni sistema multimedia para las plazas traseras o función de estacionamiento automático. En la Land Cruiser, una vez más, el lujo es el espacio.
Climatizador de cuatro zonas. Asientos calefaccionados y refrigerados en la primera fila. Y calefaccionados en la segunda.El único gadget techie es la pantalla multimedia de nueve pulgadas.
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Heladera con capacidad para seis botellas de medio litro. Arena not included.
Bajo el capot nos encontramos con el motor digno de un comercial pesado: es un V8 diesel, con doble turbocompresor de geometría variable, intercooler, 4.5 litros de cilindrada y un rendimiento igual de sobredimensionado. Entrega 265 caballos de potencia a 3.400 rpm, pero lo mejor es el torque: 650 Nm a partir de las 1.600 rpm. Este motor está asociado a una caja automática de seis velocidades, con modo secuencial. No hay levas al volante porque, como ya dijimos, la ostentación tecnológica no es lo suyo. La única sofisticación tecnológica de la Land Cruiser está oculta a la vista. Y es el sistema de doble tracción: reductora, bloqueo de (Continúa en la página 34)
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El poderío del motor V8 bi-turbodiesel y el complejo sistema de tracción integral transmiten una gran seguridad en el off-road.
FICHA TECNICA Modelo probado: Toyota Land Cruiser 200 VX Origen: Japón Precio: 2.253.600 pesos Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero longitudinal, V8, 32 válvulas, inyección directa por common-rail, dos turbocompresores de geometría variable e intercooler. Cilindrada: 4.461 cc Potencia: 265 cv a 3.400 rpm
(Viene de la página 32)
Torque: 650 Nm entre 1.600 y 2.200 rpm TRANSMISION Tipo: permanente a las cuatro ruedas, con reductora (alta y baja), diferencial central Torsen y control electrónico activo de la tracción. Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, con doble brazo de torsión, amortiguadores hidráulicos, barra estabilizadora y sistema kinético dinámico (KDSS). Suspensión trasera: eje rígido, con amortiguadores hidráulicos inclinados, resortes helicoidales, doble brazo de control, barra estabilizadora y KDSS. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos ventilados Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Yokohama Geolandar 285/60 R18 (auxilio de la misma medida) PRESTACIONES
diferencial, modo Sport para una respuesta más rápida de la caja, función de arranque en segunda marcha, distribución inteligente del torque para facilitar el giro en terrenos difíciles y Crawl Control System. Este último es el más sorprendente de todos: sin necesidad de utilizar el acelerador o el freno, se selecciona el tipo de terreno sobre el que se transita (piedras, arena/barro o nieve) y se deja actuar al vehículo por su cuenta: de manera automática, acelera y frena –siempre por debajo de los 20 km/h– hasta sortear todos los obstáculos. Lo único que tiene que hacer el conductor es llevar la dirección.
Comportamiento
Velocidad máxima: 210 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,5 segundos Consumo urbano: 15,3 l/100km Consumo extraurbano: 11,2 l/100km Consumo medio: 13,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.950 mm / 1.970 mm / 1.905 mm Distancia entre ejes: 2.850 mm Peso en orden de marcha: 2.620 kilos Capacidad de baúl: 259 litros (con tres filas de asientos en uso) y 701 litros (con dos filas en uso). Capacidad de combustible: 138 litros Capacidad de vadeo: 700 milímetros Despeje mínimo del suelo: 225 milímetros
Cuando se pone en marcha, en frío, el motor de la LC 200 suena igual que el de un camioncito fletero. Regula a sólo 500 rpm y las explosiones en los cilindros son tan espaciadas que podrías contar sin problemas las vueltas del cigüeñal. Estamos hablando de un motor muy grande y gasolero, que necesita de poca presión en el acelerador para comenzar a moverse. Esto es bueno, porque acostumbrarse a las proporciones de su carrocería lleva un buen tiempo. Sólo quien manejó un camión, una Ram u otra Land Cruiser puede tener una idea de lo que se trata estar al mando de este monstruo de cinco metros de largo y 2,6 toneladas. Por suerte, hay empuje de sobra y –con la caja en modo secuencial– es posible lograr un nivel de prestaciones muy bueno para una SUV de este tamaño: acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. (Continúa en la página 36)
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EQUIPAMIENTO • Frenos ABS “Multi-Terrain” • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag de rodilla para conductor y acompañante • Doble airbag lateral delantero y en segunda fila de asientos • Doble airbag de cortina para las tres filas de asientos • Apoyacabezas delanteros activos • Asistente de arranque en pendiente (HAC) y control de descenso (DAC) • Control de balanceo de trailer (TSC) • Control de tracción activo (A-TRC) • Control electrónico de estabilidad (VSC) • Sistema automático de ajuste de rigidez de suspensión dinámico (KDSS) • Sistema de alarma antirrobo e inmovilizador de motor • Sistemas off-road de regulación automática de velocidad (Crawl Control System) y de asistencia al viraje (Turn Assist) • Espejos exteriores calefaccionados, retráctiles, con regulación eléctrica y memoria • Faros antiniebla delanteros y traseros • Faros delanteros bi xenón autonivelantes con lavafaros y luz diurna de LED • Faros traseros con tecnología LED • Llantas de aleación de 18? x 8JJ con neumáticos 285/60 R18 • Sensores de estacionamiento trasero y delantero • Asientos delanteros con regulación eléctrica (altura, longitudinal, inclinación de respaldo), calefaccionados y ventilados. Lado conductor con 3 memorias y ajuste lumbar eléctrico • Audio con Navegador Satelital (GPS), pantalla táctil de 9?, DVD, Bluetooth, USB, SD card, entrada auxiliar, conectividad con iOS y Android, reproducción multimedia en multiples formatos y 6 parlantes • Climatizador automático digital de 4 zonas: delantero Dual Zone y trasero Dual • Zone independientes • Controles de audio y de display de información en el volante • Control de velocidad crucero • Consola central portaobjetos refrigerada (Cool Box) • Display de información múltiple con pantalla TFT • Porton trasero con cierre eléctrico remoto • Sistema de apertura de puertas por proximidad (Smart Entry) y encendido por botón (Push Start Button) • Tapizados de cuero natural y ecológico • Techo solar corredizo eléctrico con sensor de presión • Volante con regulación eléctrica de altura y profundidad y memoria, forrado en cuero natural con detalles en madera
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Fe de erratas. En la nota, donde dice “pero en el tránsito argentino pasa desapercibida, como si fuera una SW4 más”, debe agregar: “Hasta que las ves juntas”.
(Viene de la página 34) Cuando se lo exige a fondo, el consumo del motor puede superar con facilidad los 20 litros cada 100 kilómetros. Pero, en uso normal, se puede mantener una media bastante razonable de 13 litros. En sexta marcha y a 120 km/h, el motor ronronea a sólo 1.800 rpm. En Europa y Japón, la Land Cruiser 200 se vende con un tanque de combustible de 93 litros. Pero llega a la Argentina con un depósito suplementario, que logra un total de 138 litros. Hablamos de una autonomía de mil kilómetros. Nada mal para un barrio privado con ruedas. La suspensión es suave y transmite una sensación de robustez asombrosa. Ni siquiera una pick-up se siente tan sólida –y cómoda a la vez– al transitar por caminos en mal estado. La Land Cruiser 200 no tiene suspensión neumática, pero cuenta con algunas soluciones ingeniosas para lograr el mejor equilibrio entre resistencia, confort y prestaciones. El más brillante de todos es el KDSS: el Kinetic Dynamic Suspension System es un sistema hidráulico, controlado por una centralita electrónica, que varía la dureza de los amortiguadores en función del terreno en el que se encuentran. Así, la suspensión es suave al circular en ciudad o a velocidad constante. Pero se vuelve más firme al realizar maniobras bruscas o deportivas, eliminando todo tipo de rolido. Y, en con-
diciones off-road, cuando detecta que una rueda tiende perder contacto con el suelo, hace bajar artificialmente el pistón del amortiguador para lograr un aumento en el recorrido de la suspensión. El resultado es brillante. Sin recurrir a un costoso sistema neumático, se logra una suspensión con el confort que merece la ceremonia de coronación de un rey. Yla robustez que recomienda la huída de un dictador. Tal vez porque la Land Cruiser es hoy el vehículo por default de los Emiratos Œrabes –y porque personalmente tiendo a asociarla con grandes desiertos–, decidí llevarla a los médanos de la Costa Atlántica. En los espacios bien abiertos, la LC se siente a sus anchas. Trepa con soltura los médanos y los grandes neumáticos la ayudan a flotar sobre la arena. Claro que tampoco es cuestión de confiarse: encajar 2,6 toneladas en la arena no es una tarea que se solucione cavando un poquito con las manos. Es un vehículo soñado para lanzarse a explorar grandes distancias, por lugares donde ni siquiera hay caminos. Transmite una sensación de solvencia que envidia más de un banquero argentino.
Conclusión El mes pasado, escribimos en Lubri-Press que la rival más directa de la Land Cruiser era la Mercedes-Benz GL. Pero, des-
La cantidad de recursos y trucos del sistema de doble tracción merece un curso aparte.
Tres filas de asientos y ocho plazas. Los que viajan más cómodos son los de la segunda fila.
pués de pasar una semana con la Toyota, tengo que admitir que son dos planteos muy distintos. Sí, es cierto: las dos son enormes, las dos tienen tres filas de asiento, las dos son SUVs de lujo y las dos cuestan un disparate.
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Pero mientras la GLpuede desempeñarse con soltura en el tránsito urbano, la Land Cruiser pide a gritos viajes largos, grandes extensiones y trato duro. Mientras la Mercedes abruma al conductor con un firewall tecnológico, la Toyota se presenta
como una herramienta tan simple y noble como un destornillador. Pero la gran diferencia está en el impacto que causan en la gente. Mientras la GL es vista como la expresión más arrogante de una marca soberbia (en el doble sentido), la Land Cruiser es vista como... una Toyota. Es grandota, claro. Y tiene una gran parrilla cromada, desde ya. Pero en el tránsito argentino pasa desapercibida, como si fuera una SW4 más. Es un auto para entendidos. Gente que no busca llamar la atención ni tener el último grito de la moda en materia de gadgets techies. Y se trata de una legión silenciosa: en los últimos 12 meses, se vendieron 250 Land Cruiser 200 en nuestro mercado. Aunque pocos recuerdan haber visto una en las calles. Es el auto de lujo que mejor se adapta y mimetiza con la Argentina. Pocas de ellas se encuentran en las grandes ciudades. La mayoría están recorriendo lugares donde casi no hay caminos, transportando a personas demasiado importantes para hacerse notar. Sean monarcas, aventureros o tiranos. Esa es la función de la Land Cruiser 200: ser el Rolls-Royce del tercer mundo. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: El Coleccionista y Many
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El Prisma es un sedán de cuatro puertas y diseño moderno, fabricado en Brasil.
Lanzamiento nacional: Chevrolet Onix/Prisma Automáticos
Una caja de sorpresas on cerca de 20.000 unidades vendidas desde su lanzamiento en 2013 hasta ahora, los Chevrolet Onix y Prisma sedán sorprenden con su diseño innovador, deportivo, joven, con gran personalidad, y siguen ampliando su oferta. Hacia finales del mes de abril, Chevrolet suma una transmisión automática a la gama que cuenta con 6 velocidades y posee un modo manual secuencial que estará disponible para las versiones LTZ de ambos modelos. Esta caja constituye un diferencial en relación a la competencia y es la misma que dentro del portfolio Chevrolet equipa a modelos de niveles superiores como es el Sonic. Estas nuevas versiones también incorporan volante de cuero y control de velocidad crucero. Los Chevrolet Onix y Prisma sedán están equipados con un motor naftero de nueva generación SPE/4 (Smart Performance Economy / 4 cilindros) que es más eficiente, liviano y con un mayor rendimiento. Posee una cilindrada de 1.4L y eroga 98 CV a 6000 rpm, acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades y sumando ahora una transmisión automática a la versión LTZ. Para los clientes que buscan las tecnologías exclusivas, los nuevos Onix y Prisma ofrecen en todas sus versiones el sistema multimedia de información y entretenimiento MyLink que se destaca por contar con una interface intuitiva y de fácil na-
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Con el nuevo cambio automático de seis velocidades, los chicos de Chevrolet resultan más atractivos para la ciudad. Cómo funciona esta transmisión que también utiliza el Cruze. vegación, a través de una pantalla táctil color de 7 pulgadas ubicada en el centro de la consola que permite la interacción entre el vehículo y diversos dispositivos electrónicos y así disfrutar de toda la música en MP3, fotos y videos, llevando el contenido multimedia del usuario a su auto. Una nueva experiencia de
conectividad para todos los ocupantes dentro del vehículo, desde el conductor hasta los pasajeros. Además, posee Bluetooth, puerto USB, AUX IN y permite al usuario configurar algunas funciones del vehículo de acuerdo con sus preferencias. Ambos vehículos cuentan con excelentes dimensiones que per-
miten disfrutar el confort del espacio interior y marcan una diferencia frente a la competencia, resaltando la gran capacidad de 500 litros de baúl que posee el Prisma. Cuentan con dos niveles de equipamiento: LT y LTZ. En este último, se destacan la computadora de abordo, espejos exteriores eléctriEl Onix es el nuevo éxito de Chevrolet en el segmento hatchback.
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cos y levantavidrios eléctricos one touch delanteros y traseros, con sistema anti pinzamiento y el Prisma posee también en la versión LTZ, sensores de estacionamiento trasero. En cuanto a seguridad es importante resaltar que ofrecen de serie doble airbag (conductor y acompañante), ABS con EBD (distribución electrónica de frenado), aviso de colocación de cinturón de seguridad para conductor, apoyacabezas delanteros y traseros regulables en altura, cinturones delanteros de 3 puntos con regulación en altura, traba para niños en puertas traseras e inmovilizador de motor. Además, la versión LTZ cuenta también con cierre automático de puertas en velocidad, luces antiniebla delanteras y sistema de alarma antirrobo. Hacia finales del mes de abril, los Chevrolet Onix y Prisma LTZ AT estarán disponibles en la Red de Concesionarios oficiales de la marca con los siguientes precios: Chevrolet Onix LTZ AT: $ 162.200 Chevrolet Prisma LTZ AT: $ 167.700 Estos modelos se comercializan en 5 colores: Negro, Blanco Summit, Gris Sand, Gris Sky y Plata Switchblade, mientras que el Onix llega en 6 colores, ya que suma a los anteriores el Rojo Pepper. Los Chevrolet Onix y Prisma poseen una garantía de 2 años sin límite de kilometraje.
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El C4 Picasso tiene dimensionescompactas y cinco plazas.
El Grand C4 Picasso es el mayor de la familia, con siete plazas.
Lanzamiento nacional: Citroën C4 Picasso y Grand C4 Picasso
La conquista del espacio itroën Argentina presenta los Nuevos C4 Picasso y Grand C4 Picasso que próximamente comenzará a comercializar en nuestro país. Bajo el concepto integrado “Technospace”, con un diseño totalmente renovado y un equipamiento único en el segmento, llega a nuestro país con un precio muy competitivo: $377.000 para el Origine y $408.000 para las dos versiones Tendance Pack. Prueba de la Créative Technologie, este verdadero Technospace marca un cambio de época gracias a: un diseño fuerte y expresivo con líneas dinámicas y proyectores tecnológicos completados con luces traseras de led con efecto 3D inspirados en los últimos modelos de la línea DS; un interior tratado con un espíritu loft con un ambiente minimalista luminoso y materiales que contribuyen a un salto en cuanto a la calidad percibida. Permite viajar en primera clase gracias al Pack Relax; tecnologías al servicio del bienestar con una interfaz 100% táctil asociada a una
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pantalla panorámica 12” de alta definición; Y también, otras innovaciones para un manejo distendido y sencillo con la Visión 360 y el Park Assist. Basado en la nueva plataforma EMP2 (Efficient Modular Platform 2), también muestra un verdadero salto de generación con: proporciones inéditas que combinan estilo, habitabilidad (2,78m y 2,84m de distancia entre ejes), y volumen de baúl (630 litros VDA en el C4 Picasso y 725 litros VDA en el Grand C4 Picasso). un óptimo equilibrio entre confort y seguridad con una dirección asistida eléctrica y trenes optimizados en función de la agilidad y comodidad en todas las situaciones. Los voladizos se redujeron, el bloque motor y el piso más bajo, y las trochas más anchas, todo a favor de un estilo dinámico a la vez enérgico y compacto. Aumenta considerablemente su distancia entre ejes (2,84 m, es decir, 11 cm más que el vehículo reemplazado) a favor del espacio a bordo y del volumen del baúl (69 litros más
Citroën Argentina lanzó a la venta la nueva generación de sus monovolúmenes familiares. Opciones con cinco y siete plazas. Y todo el confort interior. Sólo motorizaciones diesel y con caja manual. que la versión anterior). El voladizo delantero pudo ser reducido 11,6 cm, el bloque motor y el piso más bajo (-50 mm para el motor; - 20 mm para el piso) y las trochas más anchas (+82 mm en la parte delantera; +31 mm en la parte trasera). En el primer esbozo del diseñador, Frédéric Soubirou, la firma la-
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teral de cromo, en forma de C, da toda su personalidad a la vista lateral destaca el espacio para los pasajeros delanteros y traseros. Energía y fluidez se desprenden de esta vista lateral con laterales esculpidos. La parte delantera marca una renovación del estilo con un bloque motor afirmado y una nueva representación de los chevrones prolongada por una mirada tecnológica entre las más espectaculares. Delgadas luces diurnas de led prolongan hábilmente la parrilla y están acompañadas de proyectores refinados y ubicados justo debajo. Las luces antiniebla completan esta firma luminosa totalmente original. Inspirada en los concept cars Tubik, Survolt y Revolte, las luces traseras de led poseen un efecto 3D a la vez profundo y futurista, algo que hasta ahora sólo estaba presente en la línea DS. Además, la vista trasera está dinamizada por la adopción de un portón envolvente que sugiere amplitud y solidez. Abierto, este portón permite un amplio y sencillo acceso al baúl.
Además de sus proporciones inéditas, también presenta un estilo fuerte que lo diferencia claramente de la versión de 5 plazas. La vista lateral lleva una firma específica, al disponer de arcos de techo que nacen desde la base del parabrisas. Esta firma pone en escena el espacio a bordo, así como las grandes superficies vidriadas para subrayar un habitáculo generoso y acogedor. Y para unir estilo y practicidad, la parte central de los arcos de aluminio garantiza la función de porta equipaje. La motorización elegida para comercializar en nuestro país es la 1.6 HDI de 115 CV con caja manual de 6 velocidades para las tres versiones. Esta motorización es la evolución de la generación anterior que ha tenido una muy buena aceptación entre los clientes argentinos. Asimismo, el consumo se ha optimizado aún más, logrando reducciones de hasta un 30% promedio entre consumo urbano y extraurbano respecto de la generación anterior.
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Test: Hyundai Tucson 2014
Apuesta segura on el nombre Tucson se conoce a la clásica SUV del segmento compacto de Hyundai. Esta segunda generación, llamada ix35 en algunos mercados, se vende en la Argentina desde agosto del 2010. Pero, el mes pasado, se lanzó a la venta una actualización de media vida, que incluyó cambios estéticos, mecánicos y de equipamiento. Lubri-Press manejó durante una semana una versión 2.0 GL automática, con tracción simple. La crítica completa se reproduce a continuación.
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Por fuera Los cambios externos con respecto a la Tucson presentada en 2010 son dos: los faros delanteros recibieron luces diurnas de leds y
Los autos importados volvieron a ser un lujo en la Argentina. Pero con esta versión de entrada a gama de su SUV compacta, Hyundai Argentina se mantiene competitiva en el entorno actual de precios. Qué ganó y qué perdió para lograrlo. tiene nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas, esmaltadas en color negro. Estos cambios se aplican en todas las versiones. Para quienes busquen diferenciarse más, la marca ya homologó –aunque todavía no la ofrece a la venta– una versión Full Premium, que podrá equiparse con algunos elementos extra, como el techo panorámico. Por lo demás, sigue siendo una SUV del segmento compacto con líneas modernas y atractivas. Comparte plataforma con la Kia
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Sportage, que también pone el acento en el diseño. Las dimensiones de la Tucson están a tono con las medidas habituales de este segmento: 4,41 metros de largo, 2,64 metros de distancia entre ejes, 1,82 metros de ancho y 1,68 de altura. Viene de serie con faros antiniebla delanteros y traseros. Calza neumáticos Yokohama Geolandar 225/60R17.
Por dentro En este aspecto, la gran diferencia con la Sportage es que la Tucson tiene un mayor espacio interior. Esto se aprecia de manera especial en las plazas traseras, donde hay un poco más de altura para las cabezas. En la cabina caben cinco adultos. El conductor tiene una buena posición de manejo. El volante y la butaca se regulan en altura. En la ver-
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sión Full Premium, la columna de dirección también se ajustará en profundidad y la butaca podrá tener ajuste eléctrico y calefacción. Aunque todo por un precio que será superior. En la plancha de instrumentos, se nota la ausencia de un sistema multimedia más moderno. Y no se trata de un olvido del importador local: Hyundai no está ofreciendo pantallas multimedia para el mercado latinoamericano, una ausencia que también padece la nueva Santa Fe. Dentro de la oferta de la marca, los Fundamentalistas de la Pantallita deberán conformarse, por ahora, con la propuesta más tecno del Veloster. El baúl tiene 591 litros de capacidad y se puede ampliar (reclinando el respaldo trasero 60/40) hasta los 1.436 litros. Bajo el piso del baúl nos encontramos con una grata sorpresa: rueda de auxilio del mismo tamaño que las otras cuatro, inclu-
yendo la misma llanta de aleación. Es curioso, mientras cada vez más autos del Mercosur ofrecen “pantallita” y auxilio temporario, la Tucson sigue el camino inverso. Lo ideal sería tener lo mejor de los dos mundos, pero puestos a elegir, en Lubri-Press preferimos el rumbo de Hyundai.
Seguridad Con el objetivo de mantener a la versión 2WD en la primera escala de impuestos internos, la Tucson perdió puntos en este aspecto. Los seis airbags ya no vienen de serie y esta versión tiene sólo dos bolsas de aire frontales. Sin embargo, conserva el sistema de frenos ABS con EBD, los discos en las cuatro ruedas, el control de estabilidad y el control de tracción de serie. Una Tucson de segunda generación fue sometida en 2010 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 88% para niños y 54% para peatones. (Continúa en la página 48)
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FICHA TECNICA Modelo probado: Hyundai Tucson 2.0 GL 6AT 2WD 2014 Origen: Corea del Sur Precio: 50.600 dólares (versiones 2WD desde 48.900 dólares y 4WD entre 80.800 y 82.300 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)
(Viene de la página 46)
Motor y transmisión El motor 2.0 naftero fue revisado para reducir el consumo de combustible y bajar las emisiones de gases contaminantes. De esta manera, la potencia pasó de 166 a 154 cv a 6.200 rpm, pero el torque se mantuvo en 195 Nm a 4.700 rpm. La otra novedad es que las versiones con caja manual incorporaron una nueva transmisión de seis marchas (en lugar de cinco). Las variantes automáticas mantie-
nen la secuencial de seis velocidades. La unidad probada tenía tracción simple (delantera), pero también hay una variante 4WD con sistema de acople electrónico automático (Torque on Demand) y bloqueo 4¤4, para situaciones más comprometidas.
Comportamiento La Tucson es un vehículo con el que resulta muy fácil convivir en el día a día. El motor es muy silencioso, elástico y no transmite ningún
EQUIPAMIENTO • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad (ESP) • Control de tracción (FTCS) • Doble airbag frontal • Anclajes Isofix • Cinco cinturones de seguridad inerciales • Cinco apoyacabezas regulables en altura • Faros antiniebla delanteros y traseros • Computadora de abordo • Cierre centralizado con comando a distancia • Rieles portaequipajes • Tercera luz de stop en spoiler trasero • Levantavidrios en las cuatro puertas (el del conductor, one touch para abrir) • Radio digital con CD/MP3/USB/Aux/iPod/Bluetooth • Controles de audio en el volante • Red para fijar equipaje • Cortina cubre-equipaje • Volante regulable en altura • Butaca trasera plegable 60/40
tipo de vibración al habitáculo. Además, responde con rapidez a los pedidos del acelerador. La caja automática tiene un funcionamiento muy suave, casi sin saltos entre una marcha y otra. En modo secuencial, donde los cambios de marcha se hacen con golpes de la palanca, la respuesta del sistema es inmediata, sin demoras. El andar resulta confortable, sin las sequedades del tren trasero típicas de algunos autos asiáticos (Toyota Rav4), aunque la amortiguación tampoco es tan mullida como para llegar a navegar (Honda CRV). Hyundai encontró un buen compromiso entre confort y comunicación con el conductor, incluyendo una dirección bastante precisa. La diferencia de potencia por los cambios en el motor no es perceptible, sobre todo porque se mantuvo intacta la entrega de torque. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. En sexta marcha, a 120 km/h, el motor trabaja muy relajado a 2.300 rpm. Esto ayuda a los consumos, que en ruta y a 120 km/h constantes son de 7,5 litros cada 100 kilómetros. El tanque de combustible de 58 litros es una buena base para planificar viajes de largos. En ciudad, el consumo llega a 10,3 l/100km. La versión 2WD no está pensada para el off-road, pero tiene un despeje de 165 milímetros. Esto permite circular por caminos desparejos sin mayores inconvenientes. El ángulo de ataque (de 23,9 grados) no alcanzará para trepar el Himalaya, pero es más que suficiente para evitar toques en badenes o lomos de burro. Viene de serie con un cubrecárter de plástico.
Conclusión La Tucson ya es un producto confiable y reconocido en nuestro mercado. Se trata de un vehículo fami-
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MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución variable, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.999 cc Potencia: 154 cv a 6.200 rpm Torque: 195 Nm a 4.700 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera (opción de versiones 4¤4) Caja: automática, de seis velocidades con modo secuencial (opción de caja manual de seis velocidades) CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica Neumáticos: Yokohama Geolandar 225/60R17 (auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,9 segundos Consumo urbano: 10,3 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100 km Consumo medio: 8,7 l/100 km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.410 mm / 1.585 mm / 1.685 mm Distancia entre ejes: 2.640 mm Peso en orden de marcha: 1.492 kg Capacidad de baúl: 591 litros Capacidad de combustible: 58 litros
liar muy noble para el uso diario, con una gran sensación de robustez y un diseño que la distingue en su segmento. La combinación de motor, caja automática y puesta a punto de la suspensión obliga a ponerla en la lista de las alternativas recomendables para los que estén buscando un vehículo en este segmento. Los
concesionarios deberían contar con unidades de pruebas para clientes: es uno de esos autos que convence al manejarlo. Los nuevos impuestos internos, que comenzaron a regir en enero, impactaron de manera particular en el segmento de las SUV com(Continúa en la página 50)
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El motor perdió potencia y mantuvo el torque, pero ganó en suavidad y rendimiento. Tiene un excelente baúl, sin prescindir de una rueda de auxilio igual a las otras cuatro.
(Viene de la página 48) pactas. Dejaron de ser vehículos al alcance de una clase media-alta (que podía darse un gusto) para convertirse en productos más caros y exclusivos. Hyundai Motor Argentina resignó equipamiento en las versiones de entrada a gama para lograr precios a partir de 48.900 dólares (392.667 pesos al cambio oficial actual). Aunque es posible que, ante el freno en las ventas del primer semestre, se consigan oportunidades en algunos concesionarios. Tras el cimbronazo de enero con el aumentazo (devaluación+im-
puestazo), el mercado de autos está volviendo a ciertas tradiciones históricas: los autos importados siempre fueron un lujo en la Argentina; los mejores negocios siempre los hacen los que caminan y preguntan; y los que ganan son los que apuestan a productos de fama conocida. Con respecto a los últimos años, es un retroceso doloroso. Pero también, en cierta medida, es volver a la realidad argentina.
El tablero es completo y de fácil lectura. La caja de seis velocidades es suave en uso automático. Y rápida en modo secuencial.
Carlos Cristófalo Fotos de Umberto Torres Agradecimiento: Barrio Santa Bárbara
En el interior abundan los plásticos, pero son de buena calidad y están bien terminados.
Las luces diurnas de leds y las llantas son las novedades externas de la versión 2014.
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Lanzamiento nacional: Fiat 500 Abarth “595 Turismo” Edición Limitada
Un Escorpión para pocos Tiene 25 caballos más que el Abarth convencional. Y una estética más exclusiva. Edición limitada para el mercado argentino.
Para diferenciarlo más del Abarth convencional, el 595 se puede encargar con carrocería bicolor.
n escorpión que pica fuerte llega en una edición limitada a la Argentina. El Fiat 500 Abarth “595 Turismo” es fabricado en la planta de Tichy (Polonia) y es el máximo exponente de la gama Abarth, destacándose por el motor 1.4 16v Turbo con caja manual de 5 velocidades, que le permite tener una aceleración de 0 a 100km/h en solo 7,4 segundos y eroga una potencia máxima de 160cv a 5.500 rpm con un par motor de 230 Nm a 3.000 rpm en modalidad Sport. Esta serie especial se destaca principalmente por sus prestaciones, contenidos y diseño meramente deportivo: ABS + Control de Estabilidad Electrónica + Hill Holder, 7 Airbags (delanteros, laterales, ventana y rodilla conductor), Blue & Me con entrada USB, Techo solar Sky Dome, Climati-
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zador automático, Dirección eléctrica Dual Drive(r) con función Sport, Faros antiniebla delanteros, Faros Xenón con lava faros incorporados, Sistema GSI con manómetro de presión del turbo, Llantas de aleación de 17” con neumáticos 205/40 R17”, Sistema TTC (Torque Transfer Control), Butacas deportivas con tapizado de cuero Abarth, Motor 1.4 16v Turbo de 160cv. La edición limitada 500 Abarth “595 Turismo” se ofrece en el mercado argentino con 3 años de garantía contractual ó 100.000 km (lo que ocurra primero) y 5 años de garantía para corrosión perforante y su precio sugerido al público es de $ 233.700 (en $, IVA incluido).
Único en su tipo Internamente todo los detalles
remiten a la deportividad a partir de particulares detalles que resaltan el espíritu Abarth, tales como los asientos delanteros con apoyacabezas revestidos en cuero, el nuevo volante y la palanca de cambios también en cuero, los cubrepedales y los apoyapié exclusivos Abarth. Cuenta además con un nuevo instrumento agregado al tablero que contiene un manómetro de indicación de presión del Turbo y la función GSI (Gear Shift Indicator) que en modalidad “Sport” indica el cambio de marcha para maximizar las prestación del auto y en modalidad “Normal” indica el cambio de marcha para reducir el consumo de combustible. Como opcional se podrá equipar al Fiat 500 Abarth con un asiento en cuero “Racing by Sabel” que proporcionan una estética interior aún mas de carrera. El agresivo diseño exterior del Fiat 500 Abarth, conserva el espíritu legendario del 500 Abarth de los años 70”, esta versión logra resaltar las características de un modelo ágil y compacto que ofrece elevados niveles de contenidos de seguridad y tecnología con un conjunto mecánico exclusivo y específico de autos deportivos.
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Fue pensado no solo por imagen, sino para generar una ventaja importante en aspectos de performance aumentado las diferencias respecto a la versión que deriva. El Fiat 500 Abarth, cuenta con nuevos paragolpes delantero con entradas de aire para intercoolers, nuevo paragolpes trasero con doble salida de escape cromada y deflector aerodinámico, minifaldas laterales exclusivas, llantas de aleación de 17” con neumáticos 205/45 R17, faros Xenon y las fajas adhesivas exclusivas Abarth en color rojo ó blanco.
“GSI” (Gear Shift Indicator), es un sistema que sugiere al conductor en que momento realizar el cambio de marcha para obtener el mejor rendimiento de su ABARTH. TTC (Torque Transfer Control) + Mejora la transferencia del par motor a las ruedas. + Garantiza un óptimo comportamiento del auto en curva. ESP (Control de estabilidad Electrónica) y HILL HOLDER El sistema ESP, asegura el control de la estabilidad cuando el pavimento se vuelve traicionero, mientras el Hill Holder, permite el perfecto control del arranque en pendientes.
El tablero digital es de nuevo diseño para el deportivo de Fiat.
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Lanzamiento nacional: Kia Soul y Picanto 2014
La renovación coreana ia Argentina anunció la llegada oficial de los modelos Soul y Cerato, con opciones manual y automática, de 6 velocidades, que arriban al país para sumarse a los innovadores productos de la automotriz coreana. El Nuevo Soul, la segunda generación del crossover urbano compacto, cuenta con motorización naftera MPI de 1.6 litros y 124 caballos; mientras que el Nuevo Cerato, tercera generación del sedán mediano, con motorización naftera 1.6 MPI de 130 caballos. “El Soul, un moderno vehículo y orientado a un público joven y amante de la tecnología, que ha creado un nuevo segmento en el mercado argentino, tendrá características más cercanas a las de un SUV, pero con detalles deportivos y lujosos; en tanto, el Cerato, es el perfecto equilibrio entre diseño, van-
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En la Argentina se vende con un motor 1.6 de 124 caballos, con caja manual o automática.
Kia Argentina lanzó a la venta las nuevas generaciones de sus autos más vendidos en todo el mundo. Los dos apuestan por el diseño y la garantía de cinco años. guardia, precio y seguridad”, sostuvo Fernando Machado, Supervisor de Producto de Kia Argentina. Respecto al equipamiento, por dentro la renovación es contundente: con materiales elegantes e integrados a la consola frontal, el Soul ofrecerá dirección eléctrica, control de velocidad crucero, tres modos de conducción distintas y bluetooth, audio con CD-MP3, USB, pantalla táctil con cámara de retroceso, techo panorámico, entre otros. El Cerato cuenta con tablero LCD, tres modos de conducción, control de velocidad crucero, bluetooth, audio con CD-MP3, USB,
doble airbag, paquete de control de estabilidad, control de tracción y sistema de asistencia en subidas así como también en anclajes isofix, entre otros. Los precios parten desde US$29.30, el Soul, y US$29.200, el Cerato.
Diseño premiado El nuevo Kia Cerato 2014 fue nombrado recientemente por Cars.com como el mejor sedán compacto en su categoría. El “Compact Sedan Challenge” o desafío de Sedán Compacto reúne a expertos de Cars.com, USA Today
y MotorWeek donde se realizan una serie de pruebas a un grupo de vehículos y combina sus evaluaciones profesionales con las opiniones reales de los compradores que se encuentran actualmente buscando un sedán compacto en el mercado automotriz. “El Cerato verdaderamente se destacó frente a la competencia,” explicó Patrick Olsen, jefe de redacción del prestigioso portal Cars.com. “Entre su diseño exterior dinámico, características estándar impresionantes por el precio y excelente conducción y manejo, el Cerato 2014 es un automóvil muy completo que marca todas las
Con el nuevo Soul, Kia le da otra vuelta de tuerca a su curioso crossover urbano.
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casillas de un perfecto sedán compacto y asequible.” En la última versión del concurso, donde se probaron los siete sedanes compactos más vendidos, Kia Cerato superó al resto de los vehículos en competencia gracias a su amplitud, rendimiento y equipamiento de primera clase. El “Compact Sedan Challenge” evalúa los automóviles basándose ??en una serie de criterios, entre ellos el consumo de combustible, comodidad, estilo y facilidad de conducción. Con su elegante estilo de inspiración europea, Kia Cerato fue diseñado para ofrecer más espacio, mejor rendimiento y equipamiento óptimo para un creciente segmento de consumidores de sedán compactos. De esta manera Kia Motors vuelve a sorprender con otro reconocimiento al desempeño y diseño único de sus modelos.
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El habitáculo tiene todo el confort de un sedán de lujo, pero en un vehículo de trabajo.
Lanzamiento nacional: Ram 2500 Turbodiesel
El más confortable de los camiones am, la única marca especializada en pick ups y vans en el mundo, incorpora la versión Turbodiesel a la oferta local, equipada con un motor Cummins de 6.7 litros de 325HP y 1016 Nm de torque. La transmisión es automática de 6 marchas con Autostick, posee tracción 4x4 y su capacidad de remolque es de 7,715 kg. con el equipamiento adecuado. Con un largo de 6.027 mm, la versión 2500 Laramie Crew Cab sobresale de la competencia con un completo equipamiento de confort y seguridad. Fue tal la aceptación de la pick up Ram en el mundo, que su nombre ganó entidad y se convirtió en una marca propia. La creación de una marca distintiva para camionetas le ha permitido a la marca Ram enfocarse en la manera en la que sus clientes utilizan sus vehículos y en las nuevas características y funciones que les gustaría ver en ellas. La compañía ha invertido de manera sustancial en nuevos productos con diseño agresivo, interiores refinados y características que realzan aún más sus capacidades. Con el arribo al país en el mes de mayo de 2014 de la versión turbodiésel, el segmento de las pick ups grandes suma un nuevo referente. El aspecto general es intimidante. Con un diseño agresivo, sumado a su poderosa estampa, la parrilla frontal es su rasgo más personal, así como su voluminoso ca-
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Chrysler Argentina lanzó a la venta la versión gasolera de la pick-up Ram. Mide más de seis metros de largo y tiene un Cummins de 1.000 Nm de torque. pót, las ópticas y el emblema del famoso carnero que sintetizan su poderío. Le agregan distinción a su diseño imponente, diversos apliques cromados en la carrocería. La cabina es Crew Cab o cabina extendida, con 4 puertas y 5 cómodos asientos para viajar. Con una longitud total de 6.027 mm, un ancho de 2.017 mm más los espejos y un alto de 2026 mm, la Ram 2500 se posiciona como la pick up más grande del mercado. Las dimensiones de su caja de carga son de 1.950 mm de largo x 1.295 mm de ancho sin guardabarros. Y brindan una capacidad de arrastre de 7.715 Kg con el equipamiento adecuado y una capacidad de carga de 988 kg que aseguran un transporte eficiente ya sea para el trabajo o con fines recreativos. La Ram 2500 está equipada con el motor Cummins turbo diesel de 6.7 litros con las mejores capacidades y características de su clase. Con 325 HP y un torque máximo de 1016 Nm @ 1600 rpm, posee una capacidad de remolque que puede arrastrar hasta 7.715 Kg, convirtiéndola en la pick up más potente del mercado, con un impresionante desempeño y una sólida respuesta en todo momento y ante cualquier obstáculo. El
mundialmente respetado motor turbodiesel Cummins es ampliamente conocido por su fortaleza para motorizar grandes pick ups y continúa su liderazgo en la Ram. La transmisión, orientada a una conducción relajada, es automática de seis velocidades con Autostick. Es una sofisticada transmisión con controlador electrónico de rango múltiple que combina relaciones de engranaje optimizadas para un desempeño sensible y eficiente de vanguardia. La Ram 2500 viene con caja de trasnferencia 4x4 Part Time, con comando eléctrico, del tipo Shifton-the-fly. Las medidas off road de la RAM 2500 son: 25,1 grados de ángulo de ataque, 21,3 grados de ángulo ventral y 25,6 grados de ángulo de salida. El despeje libre al suelo es de 291 mm adelante y de 508 atrás posibilitan a la Ram sortear cualquier superficie. La capacidad del tanque de combustible es de 117 litros, lo que asegura una destacada autonomía. La suspensión trasera también de eje sólido, cuenta con cuatro brazos de control y barra de tracción, resortes helicoidales y barra estabilizadora, reduciendo la fricción total del sistema sin sacrificar la capacidad de remolque de trabajo pesado, dando como resultado un an-
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dar y una capacidad de giro mejorados que brindan a los conductores una mayor confianza al conducir en cualquier superficie. Para asegurar el confort del conductor y sus pasajeros, está equipada con asientos tapizados con cuero. Los delanteros calefaccionados y ventilados con ajuste eléctrico y lumbar, los traseros calefaccionados, y cuenta con climatizador de dos zonas independientes para conductor y acompañante. En el interior todo se agrupa en torno al sistema de audio con pantalla táctil de 8.4” con Sistema manos libres U-Connect y Navegador Satelital, nueve parlantes con subwoofer, lector de CD, lector para tarjeta de memoria SD, conexión USB y entrada auxiliar para dispositivos móviles. El sistema de audio puede comandarse desde el volante forrado en cuero, que a su vez es calefaccionado. Además, viene con alzacristales eléctricos (delanteros 1-touch up & down); apertura de puerta sin necesidad de llave y encendido a distancia, computadora de a bordo, control de velocidad crucero, brújula, espejo retrovisor interior con oscurecimiento automático y exteriores con memoria, y apagado de accesorios programable.
Dentro del rubro seguridad, cuenta con airbags delanteros multietapa, laterales y de tipo cortina, alarma antirrobo, asistencia de estacionamiento con cámara y sensores traseros y cinturones de seguridad regulables en altura (delanteros). También incorpora frenos a disco en las cuatro ruedas con ABS y control de estabilidad (ESP), control de frenado para trailers, freno motor, control de tracción, sistema de monitoreo de presión de neumáticos, barras estabilizadoras delantera y trasera, diferencial trasero con autoblocante y luces antiniebla. Este modelo viene equipado con llantas de aleación de aluminio de 18” y cubiertas 265/70R18 Bsw On/Off Road y rueda de auxilio Full Size con llanta de acero. Una de las características que destaca a esta pick up es la capacidad de almacenamiento. La superficie de la caja trasera, 1.950 mm de largo x 1.295 mm de ancho sin guardabarros, puede cargar hasta 988 kg. La Ram 2500 innova con el sistema administrador de carga llamado Ram Box(r),–tan nuevo que sólo la Ram lo tiene– que consiste en dos compartimentos con llave y drenables ubicados a los costados de la caja de carga y un separador de cargas extensible longitudinalmente. La versión RAM 2500 se comercializará en el país a u$S 73.100 con una garantía de dos años o 50.000 kms, lo primero que ocurra. La Ram 2500 se fabrica en México.
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Frente a frente: Renault Koleos y Ford Kuga
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La Koleos y la Kuga recorrieron más de 2.000 kilómetros en una semana.
enault y Ford renovaron a fines del año pasado su oferta en el segmento de las SUV compactas. La Koleos recibió un segundo restyling en noviembre y la Kuga estrenó su segunda generación en septiembre. Los dos vehículos coincidieron en el garage de Lubri-Press durante una semana. Carlos Cristófalo, el veterano editor de LP, se llevó la Kuga. Mientras que la Koleos quedó en manos de Matías Albín, el nuevo crítico de la revista. Las pruebas consistieron en una semana de manejo por ciudad, rutas y autopistas. Y también incluyeron un día de encuentro para la producción de fotos y las pruebas off-road. Siete días después, se produjo el siguiente diálogo.
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Por fuera Carlos Cristófalo: Arranquemos con una claudicación. Lo admito: me gustaba más la Kuga anterior. Matías Albín: Sí, a mí también. Es como si la primera Kuga hubiera sido más “Kinetic Design” que esta nueva. C.C.: Es culpa de la globaliza-
Las SUV del avalo y el Rombo se renovaron al mismo tiempo. Las llevamos a las tierras de Jacinto Campos para probar su desempeño off-road. Y descubrimos que hay un solo obstáculo que no pueden superar. Diálogo CC-MA, tras una semana de manejo. ción. Con el plan One Ford, la gente del avalo se comprometió a vender el mismo diseño en todos los mercados. Y eso implica que esta es la nueva Kuga para Europa y Argentina, pero también es la nueva Escape para América del Norte. Por eso, los que conocimos la primera Kuga, pensamos que sus líneas son conservadoras. Pero es revolucionariamente bella para los que estaban acostumbrados a la vieja Escape. M.A.: La Koleos también está globalizada, aunque por debajo de la carrocería. Recordemos que tiene la misma plataforma de la Nissan X-Trail, algo que es muy bueno. En cuanto al diseño, tengo que decir que ahora me parece más linda que nunca. C.C.: A mí también. Convengamos que esta Koleos es un restyling,
no una generación completamente nueva, como la Kuga. Pero Laurens Van den Acker le supo imprimir la estética de los Renault más nuevos. Ya lo dijo el Griego en su nota: Laurens la tiene. ¿Y qué hay de las dimensiones? M.A.: Las dos tienen la misma distancia entre ejes (2.690 mm) y casi el mismo largo (4.524 mm de la Kuga, contra 4.520 de la Koleos). Pero la Renault es bastante más ancha: 1.855 contra 1.838 mm, por eso se la ve mejor plantada en el suelo. C.C.: Mencionemos que las dos versiones eran tope de gama: Titanium y Privilège. M.A.: Eso significa que las dos vienen con faros bi-Xenón, barras cromadas en el techo y llantas de aleación de 18 pulgadas. La Kuga se destaca con las luces diurnas de leds.
La nueva Kuga es elegante, pero perdió el toque de originalidad de su antecesora.
Por dentro C.C.: Las dos son amplias y cómodas, con capacidad para cinco adultos. Estas versiones vienen con tapizado en cuero, butacas delanteras calefaccionadas y asiento del conductor con ajuste eléctrico. Aunque la Koleos tiene más espacio para las piernas atrás. M.A.: Es cierto, creo que la culpa es de las mesitas plegables de la Kuga. Son prácticas y vienen con posavasos, pero quitan mucho espacio para las rodillas cuando están cerradas. C.C.: El tamaño de los baúles es parejo: 456 litros para la Kuga y 450 para la Koleos. La Ford sólo hace diferencia cuando se pliegan las plazas traseras: 1.653 litros contra 1.380. Aunque la Kuga tiene una trampita: bajo el pi-
so del baúl esconde una rueda de auxilio de uso temporario. La Renault tiene una rueda del mismo tamaño y con la misma llanta de las otras cuatro. M.A.: Otra ventaja de la Koleos: el portón trasero doble. Permite abrir el baúl en lugares más estrechos y se arma un deck muy Range Rover para salir de pic-nic. C.C.: Pero la Kuga tiene algo que la Koleos ni la Range Rover tienen: el sistema de apertura sin manos del baúl. Es realmente genial y lo usé varias veces durante esta semana. Cuando venís con las manos ocupadas –siempre y cuando tengas la llave en el bolsillo– tan sólo tenés que mover la patita bajo el paragolpes trasero. El sistema va a identificar la cercanía de llave y abrirá el portón solito. En la Liga de Hombres Casados con Mujeres Adictas a la Compra de Maceteros ya firmamos un petitorio para que el sistema venga de serie en todos los autos del planeta. M.A.: O casados con las Reinas del Exceso de Equipaje. C.C.: Por favor, terminemos con ese mito. Vi el baúl de la Koleos (Continúa en la página 68)
Con el restyling de Van den Acker, la Koleos se ve mejor que nunca.
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El Torque Vectoring Control hace que la Kuga se comporte de manera brillante en las curvas a fondo.
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Seguridad
cuando saliste de viaje: había más pilcha y palitos de golf tuyos que cosas de ella. M.A.: OK, cambiemos de tema. ¿Hablamos de sistema multimedia? C.C.: Dale, la Kuga tiene el Sync con GPS. Es bastante completo, pero después de haber usado el MyFordTouch de los Focus III y Fiesta KD, la pantallita de TFT de cinco pulgadas –igualita a la que tiene la Ranger– me pareció poco. Sobre todo, teniendo en cuenta el precio final de esta Kuga. M.A.: En este punto, la Koleos se sarpa. La pantalla es de siete pulgadas y táctil. Viene con el sistema R-Link que ya tienen los Fluence. Hay navegador satelital y conectividades varias, pero lo mejor de todo es que está combinado con un equipo de audio Bose con siete parlantes, amplificador digital y subwoofer. Tiene el mejor sonido que escuché en mucho tiempo. ¿Con qué retruca la Ford? C.C.: No sé, yo sólo escucho AM. Lo que sí noté es la calidad de terminación. La Kuga tiene un montón de piezas del interior iguales a los del Focus III, pero las terminaciones son superiores. No sé si es culpa de los proveedores o de la fábrica, pero ojalá que el Focus argentino alguna vez alcance el nivel de la Kuga. M.A.: La Koleos también está OK en ese aspecto. Recordemos que viene de Corea del Sur. Y a los que se burlan diciendo que es un Samsung, les respondo: ojalá que algún día todos los Renault tengan la misma calidad que la marca del Galaxy. C.C.: No entendí, el Galaxy era un Ford. M.A.: Quedaste atrapado en los ‘80. Comprate un De Lorean y viajá al 2014.
C.C.: Esta es la modernidad que me gusta. En seguridad quiero todos los chiches de última tecnología. Repasemos. M.A.: La Koleos viene con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Entre las curiosidades, tiene alerta de punto ciego: si estás por cambiar de carril y viene un auto de atrás, parpadea una luz roja en el retrovisor. C.C.: La Kuga tiene siete airbags (incluye de rodillas para el conductor), anclajes Isofix, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. También viene con un sistema que atenúa el riesgo de vuelco y control de balanceo de re-
molque, como en la Ranger. Pero mi favorito es el Torque Vectoring Control. M.A.: ¿En español? C.C.: Es un sistema que te ayuda a doblar más rápido en curvas a fondo, pero no utiliza la dirección: usa la fuerza del motor. Al doblar fuerte en una curva, envía más torque a las ruedas externas para ayudar a girar más rápido. La sensación es espectacular, la Kuga se zambulle en las curvas y sale disparada. M.A.: La Koleos también dobla bien. Y sin tanto Laboratorio de Dexter. Hablemos de los crash tests. C.C.: En las pruebas de EuroNCAP, la Kuga obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 94% de protección para adultos, 86% para niños y 70% para peatones.
La Renault, un portón doble, estilo Range Rover.
M.A.: La nueva Koleos aún no fue probada por EuroNCAP. El último registro es de 2008, con cinco estrellas para adultos, cuatro para niños y dos para peatones.
Motor y transmisión M.A.: Creo que en este punto es donde hay más diferencias. Son como dos filosofías distintas. C.C.: Es cierto. La Kuga tiene un motor de apenas 1.6 litros, pero con inyección directa, turbo e intercooler. Entrega 180 caballos de potencia a 5.700 rpm y 240 Nm de torque, entre 1.600 y 2.400 rpm. Pertenece a la famosa familia de los motores Ecoboost. M.A.: La Koleos es más oldschool. Acá no hay turbos, sólo un 2.5 atmosférico con inyección multipunto, 170 caballos de potencia a
6.000 rpm y 226 Nm de torque a 4.400 rpm. C.C.: Con las transmisiones pasa lo mismo. La Kuga tiene la caja Selectshift de seis velocidades, con modo secuencial. M.A.: Como es tendencia en Renault-Nissan, la Koleos tiene una CVT con seis marchas preprogramadas y modo secuencial. Donde sí saca ventaja Renault es en el sistema de transmisión. O, mejor dicho, la que saca ventaja es la transmisión de la X-Trail. Es un sistema de reparto de torque inteligente, que permite elegir tres modos: 2WD (tracción delantera todo el tiempo), 4WD Auto (conecta la doble tracción cuando pierde adherencia) y 4WD Lock (4x4 permanente). C.C.: La Kuga no permite elegir nada. El sistema se encarga de seleccionar todo el tiempo hacia dónde envía el torque y tan sólo te informa –con un display en el tablero– sobre qué ruedas y cuánto está traccionando en tiempo real. Un bloqueo de 4x4, como la Koleos, no vendría nada mal. M.A.: ¿Lo decís por lo que nos pasó?
Comportamiento C.C.: OK, vamos a contarlo de una: los dos nos encajamos. M.A.: En el barro. C.C.: Y nos tuvieron que rescatar. M.A.: Con un tractor. C.C.: Pero también digamos que no fue culpa de los autos. M.A.: Ni de los pilotos. C.C.: Es cierto. M.A.: Sólo a vos se te ocurre pedirle a Jacinto Campos que nos haga de guía off-road. C.C.: Es que el tipo conoce mejor que nadie los caminos para probar vehículos 4x4. Y hace muy buenos asados. M.A.: Asado habrás comido (Continúa en la página 70)
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La Koleos tampoco dobla mal.
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Cuero y techo panorámico para la Kuga.
vos. A mí me dieron empanadas. El tema es que el día anterior habían llovido 80 milímetros y los caminos eran un desastre. Al menos demostramos que las dos son capaces de superar los 25 centímetros de vadeo que declaran los fabricantes. C.C.: El problema, como siempre en este tipo de SUV, está en los neumáticos. El fabricante tiene que elegir entre un tipo de dibujo con capacidad de tracción en el barro y uno que brinde seguridad a 200 km/h en ruta. Y, por supuesto, eligen siempre lo segundo. M.A: Es que si los neumáticos fallan a 200, te matás. Si fallan en el barro, en cambio, lo peor que puede pasar es que venga Jacinto
La Ford tiene el portón del baúl con apertura “sin manos”.
El motor de la Kuga es 1.6, pero con inyección directa, turbo e intercooler.
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con su Massey y te delire un rato. C.C.: Son vehículos 4x4, pero no para uso extremo. Digamos que permiten moverse con seguridad en terrenos donde se encajaría un 4x2. También permiten aventurarse por los médanos en el verano y transitar con seguridad por zonas de nieve y hielo. Ahora, si querés algo más extremo, estos autos no son la respuesta. M.A.: En favor de la Koleos hay que decir que tenía un poco más de recursos que la Kuga. Por empezar, las dos vienen con neumáticos Continental, pero los Crosscontact 225/55R18 de la Renault tienen un poco más de taco que los PremiumContact2 235/50R18 de la Kuga. Y el bloqueo de 4x4 transmite un poco más de seguridad, aunque sea psicológica,
cuando las papas queman. C.C.: Además, la Koleos tiene un botón bien simple para desconectar el control de estabilidad, algo básico para no hundirte en el lodo de la ignominia. Pero en la Kuga, para desconectarlo, tenés que pasar por cuatro menúes y submenúes de la computadora hasta llegar a destildar la función. Tuve que usar el manual de usuario para entenderlo. M.A.: Pero el barro pesado fue sólo un día. Estuve sacando cuentas, en total completamos 2.100 kilómetros en ruta y ciudad. Hablemos del asfalto. La Koleos es muy silenciosa en ciudad y viaja muy relajada en la ruta. A120 km/h, el motor trabaja a 2.300 rpm. C.C.: Pero la Renault tiene un (Continúa en la página 72)
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EQUIPAMIENTO -
el d, a s. n a n, a a el s e s a n e a -
• 3 apoyacabezas traseros de altura regulable • 3 cinturones traseros inerciales de 3 puntos con limitador de carga • Dos airbags delanteros para el conductor y el acompañante • Dos airbags laterales de cortina delanteros y traseros • Dos airbags laterales de tórax delanteros • Apoyacabezas delanteros de altura y ángulo regulable • Asistente de partida en pendientes (HSA) • Cierre automático de puertas en velocidad • Cinturones de seguridad inerciales, de altura regulable y limitador de carga • Comando de desactivación del airbag del acompañante • Control de estabilidad (ESC) y de tracción (TCS) • Control electrónico de descenso (HDC) • Encendido automático de balizas ante frenado de emergencia (EBL) • Frenos con ABS, EBD (distribución electrónica de fuerza de frenado) y EBA (asistente de frenado de urgencia) • Indicador de punto ciego (BSW) • Iso?x de 3 puntos de anclaje en las dos plazas traseras laterales • Sistema automático en caso de emergencia: apertura automática de trabas, desactivación de circuito de inyección e ignición, activación de balizas • Barra lateral cromada • Barras de techo con terminación en aluminio satinado • Cristales laterales y trasero tonalizados • Llantas de aleación 18 Bitono • Manijas de puertas en cromo satinado • Paragolpes y molduras laterales color carrocería • Protector de carrocería delantero y trasero • Botón de encendido/apagado • Computadora de a bordo • Control de velocidad crucero y limitador de velocidad • EPAS - dirección eléctrica de asistencia variable • Freno de mano electrónico • Selectora electrónica función 2WD / 4WD Auto (integral) y 4WD Lock • Sensor de estacionamiento trasero y delantero (alerta sonora + mapa visual de proximidad) • Espejo retrovisor fotocromático • Espejos con comando eléctrico, calefaccionados, plegables electrónicamente e indicadores LED • Levantacristales delanteros y traseros con comando eléctrico (one touch + antipinzamiento del lado del conductor y del pasajero) • Luces interiores de cortesía delanteras y traseras • Luz de cortesía en la puerta delantera • Luz en el espacio de carga • Proyectores antiniebla y función follow me home de proyectores • Proyectores bi-xenón con luces de activación en curva y lavafaros • Sensor crepuscular y de lluvia • Climatizador automático bizona • Equipo para fumadores removible • Espejo interior panorámico para cuidado de niños en las plazas traseras • Salidas de climatización para pasajeros traseros • Smart Key - Tarjeta llave inteligente con apertura y cierre manos libres. • Encendido de luces y cierre global a distancia • Techo panorámico doble de 3m2 con apertura del panel delantero • Toma de 12v en el baúl • Volante con ajuste de altura y profundidad • Volante y palanca de cambios revestidos en cuero • Bose(r) Sound System: ampli?cador digital, 7 parlantes + subwoofer • Cámara de visión trasera en pantalla central • Sistema multimedia Renault R-Link: pantalla touch 7 entrada USB, auxiliar y tarjeta SD, full iPod control, visualización de fotos y videos (USB y tarjeta SD), activación por comandos de voz voice control, contactos del teléfono celular con fotos • Asiento del conductor con ajuste electrónico en 6 direcciones • Asiento del conductor con ajuste lumbar manual • Asientos delanteros calefaccionados • Asientos traseros con función Easy break: facil plegado one-touch + respaldos reclinables • Tapizado de Cuero CTF (con secciones en cuero sintético) • Bolsillos en el respaldo de los asientos delanteros • Consola central multiuso con apoyabrazos y toma de 12 v • Cortina cubrecarga trasera • Guantera refrigerada e iluminada • Portaesquíes interno: puerta de comunicación en el apoyabrazos central trasero • Portalentes • Portón trasero de doble apertura
(Viene de la página 70) C.C.: Pero la Renault tiene un 2.5, así cualquiera. Lo sorprendente de la Kuga es que tenga más potencia y torque con sólo 1.6 litros. Es la magia de la combinación de inyección directa, con turbo e intercooler. Me encantó este motor y ojalá algún día lo pueda ofrecer el Focus. Y a 120 km/h trabaja también a sólo 2.500 rpm. Ni hablar de la caja automática. M.A.: ¿Por qué? La CVT es muy buena. C.C.: Sí, pero la Selectshift es mejor y tiene marchas de verdad, nada de preprogramaciones o como lo llamen. M.A.: ¿Hablamos de prestaciones? C.C.: Dale, sale Tope y Quartet. M.A.: ¿Tope y Quartet? Apagá “Volver” y escuchá. Velocidad máxima de la Koleos: 185 km/h C.C.: 200 km/h para la Kuga. Uno a cero. M.A.: Aceleración de cero a 100 km/h, 10,8 segundos. C.C.: 9,8 segundos. Dos a cero. M.A.: Consumo medio, 10,1 litros cada 100 kilómetros. C.C.: 11,9 litros. M.A.: Já, dos a uno. C.C.: La verdad, esperaba que la Kuga consumiera un poco menos. Aunque la Koleos no es un dechado de frugalidad. M.A.: Todas las SUVs de este segmento consumen mucho en sus versiones con tracción integral. Todas son pesadas y las cajas automáticas no ayudan. C.C.: Sí, lástima que ya casi no queden ofertas diesel en nuestro mercado. En Europa hay una Koleos 2.0 dCi con 173 cv, una maravilla. Y Ford ofrece una Kuga 2.0 TDCi con 163 caballos. (Continúa en la página 74)
FICHA TECNICA - RENAULT KOLEOS Modelo probado: Renault Koleos Privilège 4¤4 CVT Origen: Corea del Sur Precio: 853.200 pesos (versiones 2WD desde 385.300 pesos). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 2.488 cc Potencia: 170 cv a 6.000 rpm Torque: 226 Nm a 4.400 rpm TRANSMISION Tipo: Tracción integral, con función “Lock” (bloqueo de diferencial central). Caja: automática tipo CVT (transmisión continuamente variable), con seis relaciones preestablecidas y modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos ventilados Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica Neumáticos: Continental Crosscontact 225/55R18 (auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 185 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,8 segundos Consumo urbano: 12,4 l/100km Consumo extraurbano: 8,8 l/100 km Consumo medio: 10,1 l/100 km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.520 mm / 2.120 mm / 1.710 mm Distancia entre ejes: 2.690 mm Despeje del suelo: 190 mm Peso en orden de marcha: 1.655 kg Capacidad de baúl: 450 / 1380 litros Capacidad de combustible: 65 litros
La Koleos tiene bloqueo manual de 4¤4.
Informa en todo momento qué ruedas están traccionando.
La Koleos también, y con más espacio para los pasajeros de atrás.
Transmisión CVT para la Koleos.
Tablero más clásico en la Renault.
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El diseño del volante de la Koleos desentona un poco en un interior bien terminado.
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La prueba de manejo incluyó una visita a las tierras (barros) de Jacinto Campos (al volante de la Kuga).
Matías Albín tomó clases aceleradas de flotabilidad automotriz.
(Viene de la página 72) M.A.: Y ni hablar del torque. Pero dejemos de soñar, ¿vamos cerrando?
Conclusión M.A.: Me temo que no nos vamos a poner de acuerdo. Me encantó la Koleos. C.C.: Y a mí la Kuga, pero seguro que por motivos diferentes. M.A.: Así es. La Renault tiene el mejor diseño, el mejor equipo de audio, más espacio en las plazas traseras, una rueda de auxilio de verdad, consume menos y tiene un sistema de doble tracción con más recursos. C.C.: La Ford tiene un motor con más empuje, una caja automática de verdad... M.A.: ¡Eso es un golpe bajo! ¡Esta CVT es brillante! C.C.: No me interrumpas. Tiene más ayudas a la conducción, airbags que te protegen hasta la entrepierna, el portón de apertura sin manos, el sistema de estacionamiento automático y algo fundamental. M.A.: ¿Qué? C.C.: Es una generación completamente nueva, ¡se lanzó en todo el mundo hace apenas un año! La Koleos, en cambio, se lanzó originalmente en 2007 y ya acumula dos restylings. ¿Adiviná cuál será discontinuada antes? M.A.: Ese es un argumento para público europeo, que cambia de auto cada seis meses. Acá estamos en la Argentina. C.C.: Sí, olvidaba ese temita. La verdad es que hay un solo obstáculo que estas camionetas no pueden superar. Y no hablo del barro. Me refiero a los impuestos internos. La Koleos Privilège cuesta 853 mil pesos. La Kuga Titanium vale 724.403 pesos. Me parece que es un knock out. M.A.: Pero nadie está pagando esos precios. Justamente parece que esta semana el mercado empezó a sincerar algunos valores que ya venían manejando los concesionarios. C.C.: Ford y Renault, al momento de escribir esto, no modificaron sus precios. Y, con la diferencia en el valor de lista, me compro una Kuga y un auto para track days. M.A.: ¿Con 130 mil pesos? ¿Qué auto? C.C.: Un Clio Mío. M.A.: ¡¿Un Clio Mío?! C.C.: Sí, tiene el mejor motor. Y ya viene aligerado de fábrica. Matías Albín y Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Jacinto Campos y El Coleccionista
FICHA TECNICA - FORD KUGA
EQUIPAMIENTO
Modelo probado: Ford Kuga Titanium
• 3 apoyacabezas traseros de altura regulable
Origen: España
• 3 cinturones traseros inerciales de 3 puntos con limitador de carga
Precio: 724.403 pesos (versiones 2WD desde 398.211 pesos)
• Dos airbags delanteros para el conductor y el acompañante
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
• Dos airbags laterales de torax delanteros
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)
• Dos airbags laterales de cortina delanteros y traseros • Un airbag de rodilla para el conductor
MOTOR
• Apoyacabezas delanteros de altura y ángulo regulable
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler.
• Control Electrónico de Estabilidad (ESP)
Cilindrada: 1.596 cc
• Control de tracción con control dinámico de torque en curvas (Torque Vectoring Control)
Potencia: 180 cv a 5.700 rpm
• Atenuación de Riesgo de Vuelco (RSC)
Torque: 240 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm
• Control de Balanceo de Trailer (TSM) • Asistencia al Arranque en Pendientes (HLA)
TRANSMISION
• Anclajes Isofix para sillas infantiles
Tipo: tracción integral inteligente, de acople automático.
• Espejos retrovisores eléctricos rebatibles, calefaccionados, con luz de giro incorporada
Caja: automática, con seis velocidades y modo secuencial.
• Faros antiniebla delanteros y traseros CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
• Faros delanteros Bi-Xenón autoajustables con iluminación direccional y tecnología LED • Limpiaparabrisas de encendido e intermitencia variable automática con sensor de lluvia
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales
• Lavafaros delanteros ocultos
Frenos delanteros: discos ventilados
• Climatizador automático bi-zona
Frenos traseros: discos macizos
• Salida de aire para plazas traseras
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
• Apertura y cierre global de puertas y cristales con comando a distancia
Neumáticos: Continental PremiumContact2 235/50R18 (rueda de auxilio de uso temporario)
• Asiento del conductor con regulación eléctrica de 10 posiciones incluyendo ajuste lumbar
PRESTACIONES
• Asiento del acompañante con regulación manual de 6 posiciones incluyendo ajuste lumbar
Velocidad máxima: 200 km/h
• Asientos delanteros calefaccionados
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 segundos
• Asientos traseros reclinables y rebatibles en proporción 60/40
Consumo urbano: 13,7 l/100km
• Bandejas rebatibles en respaldo de asientos delanteros
Consumo extraurbano: 9,2 l/100km
• Sistema de apertura y cierre de portón trasero manos libres y desde el interior
Consumo medio: 11,9 l/100km
• Tapizado de asientos en cuero • Techo panorámico y cobertor con apertura eléctrica
MEDICIONES
• Columna de dirección ajustable a 4 posiciones
Largo / ancho / alto: 4.524 mm / 1.838 mm / 1.740 mm Distancia entre ejes: 2.690 mm
• Control de velocidad crucero • Encendido automático de luces
Despeje del suelo: 197 mm
• Espejo retrovisor fotocromático
Peso en orden de marcha: 1.682 kg
• Sistema “Follow me Home” de luces de acompañamiento
Capacidad de baúl: 456 / 1.653 litros
• Levantacristales eléctricos delanteros y traseros con sistema “One Touch” ascendente y descendente
Capacidad de combustible: 60 litros
• Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Comando satelital de audio, computadora de abordo y teléfono en volante • Volante forrado en cuero • Sistema de audio Sony con reproductor de CD, MP3 y 9 parlantes Hi-Fi • Sistema de ambientación con luces de LED • Sistema de arranque sin llave “Ford Power” • Cámara de estacionamiento trasera • Centro multimedia con puerto USB y auxiliar • Sistema de Interfaz Hombre-Máquina (HMI) • Navegador satelital integrado • Sistema de conectividad SYNC con control por voz para dispositivos Sistema de Detección de desinflado de Neumáticos (DDS) • Pantalla TFT color de 5? para audio y multinformación El interior de la Kuga es un déjà vu del Focus III, pero con mejor calidad.
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• Sistema de Estacionamiento Asistido (SAPP)
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Citroën DS 5LS
Lujo asiático
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En una primera etapa, se comercializará sólo en Asia. Pero podrá llegar a otros mercados.
n un lugar emblemático de Paris, el Carrousel del Louvre, y ante periodistas chinos y la prensa internacional, Citroën reveló su última creación, el DS 5LS. Una berlina de alta gama fabricada en la planta de Shenzhen, en China. Una etapa más en el desarrollo de la marca DS en ese país. El DS 5LS une armoniosamente los códigos del segmento en términos de volúmenes y de habitabilidad, con el refinamiento, el estilo y la potencia características de un DS. Este nuevo modelo, que se comercializará en marzo de 2014, en China, es una ventaja de gran importancia para continuar con el desarrollo de DS a nivel internacional. El DS 5LS se caracteriza por una silueta potente y refinada (L: 4,70m x An: 1,84 x Al: 1,50m) que resalta los volúmenes y perfiles voluptuosos y sensuales, propios del universo DS. El DS 5LS inaugura la nueva identidad de la parte delantera DS directamente inspirada en los concept cars Número 9 y Wild Rubis.
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La división más exclusiva de Citroën creó un modelo especial pensado para el mercado chino. El DS 5LS parte de la base del C4 Lounge, pero con gran sofisticación. Se caracteriza por una parrilla escultural y estatutaria, llamada “DS Wings”. Esta unida a los faros a través de dos laterales cromados, formando un arco extendido que brinda dinamismo y modernidad a la parte delantera. La parrilla, con un diseño específico, enarbola el emblema DS. La firma luminosa de los DRL en forma de boomerang completa la parte delantera inédita, combinando fuerza y sofisticación. Una firma lateral cromada se extiende desde las ventanillas al baúl y resalta la fuerza y la personalidad de la silueta, aportando elegancia y refinamiento. Además, este cromo recorta el vidrio trasero lateral fijo dibujando sutilmente un alerón de tiburón, elemento del estilo característico de los modelos DS. Líneas largas asociadas a neumáticos de grandes dimensiones completan y
refuerzan el estilo dinámico de la línea DS 5LS. La parte trasera, poderosa y escultural, se distingue por sus luces de LED exclusivas: un ribete cromado engarzado resalta el diseño en 3D de las funciones de iluminación. Para revalorizar el diseño exterior del DS 5LS, se proponen nueve colores, entre ellos uno inédito, el castaño Nocciola, un color con reflejos sutiles y a su vez, tornasolados. En el interior, el refinamiento se expresa a través de un verdadero puesto de manejo, único y revalorizado. El énfasis puesto en los materiales, nobles y auténticos, como el metal, la madera y el cuero semi-anilina. Los pasajeros de esta berlina premium son recibidos en un universo espacioso y sofisticado, sublimado por la calidad de los cueros que adornan el conjunto del habitáculo
El DS 5LS aprovecha la plataforma del C4 Lounge fabricado en China y Argentina.
Su interior, como todo DS, conjuga diseño y detalles de tecnología.
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hasta el tablero de instrumentos. Los cueros utilizados, hasta ahora reservados para las marcas de lujo, son puestos en valor para la confección llamada “brazalete” de los asientos, una exclusividad de los modelos DS y la perfecta ilustración del mejor know-how francés. El DS 5LS ofrece una tecnología de alto nivel con motores como el THP 160 y el THP 200 con inyección directa secuencial, alimentada por una bomba de alta presión, turbocompresor de tipo Twin Scroll Están asociados a una caja de velocidades automática de 6 velocidades. El DS 5LS también es un bienestar a bordo que sirve de referencia en el segmento, con la distancia entre ejes más larga del segmento C (2,71 m), asientos concebidos para el confort (asientos delanteros con masajeador, asiento trasero con un
respaldo inclinado a 29º, apoyacabezas de tipo avión), una atmósfera purificada (ionizador de aire), un confort acústico (sistema Arkamys, oferta HiFi Denon, etc.), equipamientos que facilitan la familiarización y la conducción (Acceso y arranque manos libres, Control de ángulos muertos, Ayuda al estacionamiento delantero y trasero, cámara de marcha atrás, etc.) y una oferta telemática completa (pantalla táctil a color, lector de DVD, llamada de emergencia, etc.). DS es una marca con total participación en China, una marca cuyas decisiones se expresan claramente a través del DS 5LS. Es el segundo modelo DS en ser producido en China, en la planta de Shenzhen, después del DS5, lanzado comercialmente el próximo 27 de septiembre. DS no cuenta con detenerse ahí, pues otro modelo localmente producido será Lanzado en China durante el 2014 : un SUV. El desarrollo de DS se apoya, por otra parte, en una red que cuenta con 50 DS Stores en las ciudades más importantes del país.
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El nuevo Clase C adoptó la estética de los últimos Mercedes-Benz.
Mercedes-Benz Clase C
La nueva referencia Entre los sedanes medianos, el Mercedes-Benz Clase C siempre fue el ejemplo a seguir. La nueva generación eleva la vara todavía más alto. ercedes-Benz ha desarrollado una generación completamente nueva de la Clase C que establece nuevos baremos y que abrirá otro capítulo de éxitos en el segmento de lujo de la gama intermedia. Un concepto inteligente de construcción ligera que permite reducir el peso del vehículo hasta en 100 kilogramos, excelentes propiedades aerodinámicas y nuevos motores de bajo consumo hacen de la Clase C el estándar de eficiencia en su categoría. Un amplio elenco de nuevos sistemas de asistencia a la conducción brinda el máximo nivel de seguridad. El nue-
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vo tren de rodaje, opcionalmente con suspensión neumática, es la clave de un confort ejemplar de rodadura y de una gran agilidad de conducción. La nueva Clase C destaca también por su diseño avanzado, con rasgos nítidos y al mismo tiempo sugestivos, y por un acabado interior de alta calidad. Numerosas innovaciones y detalles de equipamiento subrayan el confort estimulante y la deportividad cultivada de la berlina. Como resultado de todas estas medidas aumenta la impresión de valor de la nueva Clase C a cotas que, hasta ahora, sólo se encontraban en las gamas más altas. La nueva Cla-
se C berlina llegará a los concesionarios a mediados de marzo de 2014. La Clase C es la gama de turismos Mercedes-Benz con mayor volumen de ventas. Desde el lanzamiento al mercado en el año 2007 se han vendido más de 2,4 millones de unidades de los modelos antecesores. La nueva Clase C combina un diseño nítidosensual y numerosas innovaciones técnicas con un amplio equipamiento de serie y cotas ejemplares de emisiones y de consumo. De aquí resultan un aumento claro del valor intrínseco y un ahorro a largo plazo, tanto en el capítulo de los impuestos como a la hora de repostar combustible. En palabras de Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva de Daimler responsable de Investigación del Grupo y de Desarrollo de Mercedes-Benz Cars: “Más Mercedes que nunca: así puede (Continúa en la página 82)
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El interior da un gran salto en calidad frente a los BMW Serie 3 y Audi A4.
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(Viene de la página 80) describirse la nueva Clase C, que establece nuevos baremos en la gama intermedia desde muchos puntos de vista. Su diseño se caracteriza por rasgos nítidos, unidos a una elevada carga emocional. Ambos atributos se asumen sin solución de continuidad en un habitáculo moderno y de alta calidad. La técnica potente y eficiente es la base de un placer de conducción a muy alto nivel.” Se han aumentado las dimensiones de la Clase C teniendo en cuen-
ta la mayor estatura media de las personas. La batalla ha aumentando en 80 milímetros (a 2.840 milímetros) en comparación con el antecesor, la longitud del vehículo en 95 milímetros (a 4.686 milímetros) y la anchura en 40 milímetros (a 1.810 milímetros). Los ocupantes de las plazas traseras son los principales beneficiarios del incremento resultante en las cotas del habitáculo y pueden disfrutar de un mayor confort en sus viajes. El volumen del maletero de la nueva Clase C supera asimismo el nivel del antecesor y alcanza 480 litros (según ISO 3832).
La nueva Clase C se despide de las formas convencionales de sus antecesores. Su diseño dinámico y llamativo destila claridad sensual y despierta emociones en el observador. Las líneas y superficies de la nueva berlina, sensuales y al mismo tiempo elegantes, están inspiradas en la naturaleza y cautivan por su armonía y su fuerza latente. Los diseñadores de la Clase C han creado formas puristas, reducidas a sus elementos fundamentales, que acentúan la técnica inteligente del vehículo. Las superficies diáfanas con cur-
vatura convexa tienen connotaciones sensuales y musculosas. La configuración precisa de las líneas y los volúmenes genera dinámicos juegos de luces y sombras. Es posible elegir entre dos fisonomías diferentes para el frontal: deportiva con estrella central o bien –exclusivamente en la línea Exclusive– la parrilla del radiador clásica de berlina con estrella Mercedes sobre el capó, que acentúa la elegancia y distinción de la berlina y está equipada con lamas que pueden cerrarse para optimizar el coeficiente cx.
La nueva Clase C está equipada de serie con faros halógenos y lámparas H7. Junto a los faros de serie pueden encargarse dos versiones de LED con bajo consumo de energía: una versión estática y una versión dinámica con “LED Intelligent Light System”. Su característico diseño nocturno permite identificar de inmediato a la nueva Clase C, incluso en la oscuridad. El piloto trasero y la luz de freno están integrados en los grupos ópticos traseros y se realizan con diodos luminosos en todas las versiones de los faros.
Es un sedán de lujo, pero que no resigna modernidad ni espíritu deportivo.
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Gallardo LP 570-4 Squadra Corse
Adiós al best-seller de Lamborghini a marca italiana de automóviles Lamborghini lanzó al mercado el nuevo Gallardo LP 570-4 Squadra Corse, que está basado en la versión de competición Super Trofeo y se convierte en la variante más deportiva y extrema de la gama Gallardo en su historia. Con esta edición limitada, Lamborghini puso fin a la producción de su modelo más exitoso de todos los tiempos. El Gallardo fue reemplazado en la línea de montaje de Italia por el nuevo modelo Huracán. La firma señaló que este vehículo está muy cercano a sus coches de competición, ya que ambos montan un motor naftero V10, así como el alerón trasero que mejora la carga aerodinámica, al tiempo que progresa en dinámica de conducción. Además, el espacio del motor ha sido realizado en fibra de carbono, al igual que el ‘spoiler’ trasero. El deportivo italiano acelera de cero a cien kilómetros
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Con esta edición limitada, y antes de la presentación del Huracán, Lamborghini le puso fin a la producción de su modelo más exitoso de todos los tiempos. Despedida a pura potencia.
Como su nombre lo indica, el motor V10 entrega 570 caballos de potencia.
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por hora en 3,4 segundos. Este vehículo ha sido desarrollado bajo una estricta disciplina de reducción de peso, con el fin de mejorar su comportamiento dinámico. Así, el auto tiene un peso total de 1.340 kilogramos, lo que supone 70 kilogramos menos que el Gallardo LP 560-4, gracias al uso de materiales ligeros. El nuevo Gallardo LP 570-4 Squadra Corse utiliza un motor V10 que desarrolla una potencia máxima de 570 caballos y permite alcanzar una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora, así como acelerar de cero a cien kilómetros por hora en 3,4 segundos. La motorización de este modelo deportivo se combina con una caja de cambios robotizada E-Gear de seis velocidades que cuenta con levas en el volante. Este automóvil incorpora llantas de aleación de 19 pulgadas y ofrece la posibilidad de tener las pinzas de freno en color rojo, negro o amarillo.
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La estética deriva de los Gallardo utilizados en competición, en la clase GT3 de endurance.
El Squadra Corse utiliza buena cantidad de fibra de carbono para reducir su peso al mínimo.
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mercado automotor
Lamborghini Huracan
Y hola al nuevo Baby Lambo l Huracán es el nuevo deportivo que Lamborghini ha desarrollado para sustituir al Gallardo, cuya fecha de comercialización prevista fines de 2014. Tiene 609 CV, tracción total y un nuevo cambio de doble embrague con siete marchas denominado “Lamborghini Doppia Frizione”. El Huracán alcanza 325 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 s. Son buenas cifras pero no destacan respecto a las de su competencia. Un Porsche 911 Turbo S es menos potente (560 CV), logra una velocidad punta menor y acelera un poco más; y un McLaren MP4-12C Coupe es más potente (625 CV), también acelera un poco más y alcanza 328 km/h. El consumo medio homologado es mayor (12,5 l/100 km) que el de tres de esas cuatro alternativas, a pesar del sistema Stop & Start. El Lamborghini Huracán tiene un motor de diez cilindros dispuestos en V, de 5,2 litros de cilindrada. Esos datos son los mismos que los del motor del Gallardo (y que el del Au-
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El reemplazante del Gallardo se llama Huracán. No tiene nada que ver con equipos de fútbol ni con tormentas. Pero es el nombre de un toro legendario y brioso. di R8). Una diferencia es que el del Huracán tiene un sistema de inyección doble –directa e indirecta–, una solución que también usan, por ejemplo, Audi y Lexus en algunos de sus motores. Entrega 609 CV de potencia máxima a 8250 rpm mientras que el del Gallardo da 560 CV a 8000 rpm. El chasis está contruido con fibra de carbono y aluminio. Lamborghini informa un peso de 1422 kg, pero no podemos compararlo con otros modelos porque se trata de un peso en seco, no comparable con el homologado. De la suspensión, sólo sabemos que tiene amortiguadores de dureza variable de tipo magnetoreológico (un fluido que cambia la resistencia que ofrece según la acción de un campo magnético. También son variables la asistencia y la desmultiplicación de la direc-
La puerta es de apertura convencional. El interior combina cuero con alcántara.
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ción. Los discos de freno son de material cerámico, lo que disminuye su peso respecto a unos de acero, además de resistir mejor un trato exigente y tener una vida más larga. El cuadro de instrumentos es una pantalla TFT de 12,3 pulgadas en la que se puede modificar la forma en que se muestran las informaciones. Un mando situado en el volante permite al conductor seleccionar entre tres programas –Strada, Sport y Corsa– que modifican la respuesta del motor, la caja de cambios, la tracción total, el control de estabilidad, la dureza de la amortiguación, la respuesta de la dirección y el sonido del escape. Faros y pilotos tienen ledes para todas las funciones. Como es habitual, el nombre de este modelo proviene de un toro español, en este caso de uno que participó en una corrida en Alicante, en el año 1879. El Huracan comienza a producirse con la difícil tarea de reemplazar al Gallardo, el Lamborghini más vendido de todos los tiempos.
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P o r s c h e 9 1 8 Sp y d e r
El Señor de los Anillos l Porsche 918 Spyder ha conseguido batir el récord en el circuito de Nürburgring Nordschleife entre los vehículos homologados para carretera, al completar una vuelta al trazado de 20,6 kilómetros en menos de siete minutos. Con un tiempo exacto de 6 minutos y 57 segundos, este superderpotivo equipado con propulsión híbrida ha rebajado en 14 segundos el récord anterior. Wolfgang Hatz, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, comentaba lo siguiente: “Habíamos prometidos grandes logros con el 918 Spyder, un coche llamado a redefinir el placer de conducción, la eficiencia y las prestaciones. Y hemos
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El circuito Norte del Anillo de Nürburg, más conocido como Nürburgring Nordschleife, tiene un nuevo amo y señor. El Porsche 918 Spyder batió el récord para autos de calle. cumplido nuestra palabra”. Como ocurre siempre en el caso de Porsche, el 918 Spyder también lidera el camino para las futuras generaciones como el más reciente y avanzado superdeportivo. En estos días está siendo presentado mundialmente en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA). Este modelo exclusivo mezcla el máximo placer de conducción con el mínimo consumo. Con el récord logrado en Nürburgring, demuestra el enorme potencial del concepto
híbrido enchufable pionero de Porsche, y refuerza el papel líder del que disfruta la compañía en el desarrollo de vehículos deportivos híbridos. “La hibridación radical del 918 Spyder desde el principio es lo que ha hecho posible esta vuelta récord” decía Frank Walliser, responsable del proyecto 918 Spyder. “El tiempo por vuelta en Nürburgring Nordschleife da la medida de un superdeportivo. Con esos 6 minutos 57 segundos hemos conseguido un resultado con el que todo el equipo
de desarrollo en particular, y de Porsche en general, nos sentimos muy orgullosos”. El récord, que ha permanecido imbatido durante cuatro años, se rompió al primer intento, en una prueba durante la mañana del 4 de septiembre. Los tres pilotos (el antiguo campeón de Europa de Rallyes, Walter Röhrl, el probador de Porsche, Timo Kluck, y el piloto oficial de la marca, Marc Lieb) marcaron un tiempo más rápido que el del récord anterior y estuvieron en
numerosas ocasiones por debajo de los siete minutos, con las dos unidades del 918 Spyder utilizadas. Al final, fue Marc Lieb quien logró ese mejor tiempo de 6:57 minutos, a una velocidad media de 179,5 km/h, según las mediciones de Wige Solutions. Marcus Schurig, director de la revista de coches deportivos “sport auto”, fue observador objetivo de primera mano en esta prueba para batir el récord. Las dos unidades del deportivo empleadas, con su potencia de 887 caballos, estaban equipadas con el “paquete Weissach” opcional para incrementar el dinamismo, y disponían de neumáticos Michelin de serie, desarrollados específicamente para el 918 Spyder. El equipo de Porsche llevó dos 918 Spyder a Nürburgring para batir el récord.
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El 205 Turbo 16 “Grand Raid” de 1987 observa intimidado al imponente 2008 DKR de 2015.
as formas bestiales del DKR Peugeot 2008 son una buena indicación del deseo de éxito del nuevo coche, diseñado para que Carlos Sainz y Cyril Despres defiendan los colores del Team Peugeot Total en el Dakar del próximo mes de enero. Tres semanas después de la fantástica noticia de que Peugeot, Red Bull y Total habían decidido unir sus fuerzas para disputar el Dakar 2015, el coche que va a encabezar el reto del equipo ha sido finalmente desvelado. El 2008 DKR comparte un parecido familiar inconfundible con el Peugeot de carretera, aunque con unas formas más musculosas y proporciones más imponentes que se han perfeccionado para afrontar el reto que está por delante. Sus espectaculares líneas son el fruto de una estrecha colaboración entre los expertos en el Centro de Estilo de Peugeot y sus compañeros del Departamento de Diseño de Peugeot Sport, la semejanza del recién llegado a la versión de producción es bastante asombrosa. Lejos de ser simplemente un ejercicio de estilo, el 2008 DKR se presenta con una postura agresiva dictada por los requerimientos técnicos asociados a su misión. “Le dimos unas instrucciones muy precisas al Centro de Estilo de Peugeot”, explica el jefe de proyecto en Peugeot Sport, Jean-Christophe Pailler. “Les suministramos las dimensiones clave básicas, así como otra información relacionada con el espacio de la cabina que necesitábamos, el tamaño de las ruedas y el recorrido de la suspensión. También tenían datos aerodinámicos resultantes de nuestro trabajo de simulación previa”. De hecho, el equipo de diseño de Peugeot Sport tuvo que respon-
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Peugeot 2008 DKR
Un León en Sudamérica Peugeot volverá al Rally Dakar. La edición 2015, que largará y culminará en Buenos Aires, tendrá como protagonista a este espectacular prototipo de competición. der a una pregunta fundamental en una etapa muy temprana en relación con la transmisión de la nueva bestia: ¿tracción en las cuatro ruedas o en dos? La decisión influyó de manera efectiva en dos áreas clave del diseño del coche: “Llevamos a cabo un análisis en profundidad de lo que ya existía en el mundo de los rallys y sopesamos los beneficios de las distintas soluciones. Al final, se optó por un enfoque que era muy diferente al de la competencia. Dada la capacidad off-road de la transmisión de dos ruedas motrices y su capacidad para funcionar en la arena, es la elección con la que finalmente fuimos. Nos permitió utilizar ruedas más grandes y también beneficiarnos de un mayor recorrido de la suspensión. El DKR 2008 en consecuencia se sienta en los neumáticos Miche-
lin con un diámetro de 37 pulgadas (casi 94cm). Estas consideraciones tuvieron un significativo efecto en cadena en lo que respecta al trabajo de los estilistas de Peugeot, pero los cuatro integrantes del equipo de diseño aceptaron con entusiasmo el reto de hacer el nuevo león, que muy pronto asumirá los singulares retos que plantea el rally crosscountry. “La principal dificultad residía en adaptar los ejemplos de estilo del modelo a los diferentes requerimientos técnicos impuestos por los terrenos hostiles visitados por la disciplina”, señala Giovanni Rizzo, diseñador del exterior del 2008. “Había dos formas en las que podríamos haber abordado esta tarea: o bien mediante la adopción de una norma de 2008 y el injerto de piezas a medida, o bien inspirándose en la
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definición de las formas generales del 2008 para diseñar un coche que cumpliera con los requerimientos inherentes a su misión. Finalmente nos decidimos por el segundo camino para producir ¡una versión renovada del 2008! Por ejemplo, el 2008 DKR no tiene puertas traseras, por lo que es más parecido a lo que podría ser una versión coupé del modelo”. Trasladar los ejemplos de estilo de la versión de carretera del coche a los nuevos retos del Dakar fue relativamente sencillo, pero la parte delantera resultó ser un reto más grande del esperado para el equipo de diseño. Así lo relata Michaël Trouvé, Peugeot Design Manager: “Debido a que se necesitaba una buena manejabilidad, el ángulo de aproximación tenía que ser muy alto. Esto significó un voladizo muy corto, que a
su vez dio lugar a un diseño frontend que era muy diferente al de la versión de producción. El equipo técnico no dudó en escuchar nuestros argumentos y aceptó reubicar ciertas partes que podrían haber sido un problema para nosotros. Eso nos dio un poco de libertad para diseñar un frontal que se pareciera lo más posible a la mirada del coche de carretera”. Después de haber conquistado el Dakar en siete ocasiones con los colores de Red Bull, con coches de tracción en las dos y cuatro ruedas, Carlos Sainz es perfectamente consciente de las limitaciones técnicas que se tienen en las exigentes etapas sudamericanas y quedó cautivado inmediatamente con el diseño del nuevo coche. “La filosofía del DKR 2008 marca una ruptura radical y trae un gran número de nuevas ideas”, comenta el español. “El resultado final es diferente a cualquier otro coche de dos ruedas motrices. Es muy compacto y eso es bueno. Después de haber participado en las dos últimas ediciones del Dakar con un coche de dos ruedas motrices, estoy convencido de que es una solución con la que se puede ganar. Bueno, se necesita un coche cuidadosamente diseñado, que esté cómodo en los diferentes tipos de terreno por los que transcurre el rally, pero sé que Peugeot Sport tiene el know-how necesario, la tecnología y los medios para lograr lo que es un reto único y estimulante para todos en el equipo”. Lo que hay debajo de la carrocería sigue siendo un secreto por el momento, pero las espectaculares nuevas formas del 2008 DKR seguro que causarán un gran revuelo, incluso antes de que el nuevo coche empiece a levantar polvo.
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Toyota Yaris Hybrid R
Petit Le Mans
El eje delantero se impulsa con un motor naftero. Atrás, un motor eléctrico por rueda.
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El motor 1.6 turbo desarrolla 300 caballos de potencia.
l prototipo Yaris Hybrid-R, que hizo su debut mundial en el Salón del Automóvil de Frankfurt, combina la avanzada tecnología del popular compacto Toyota Yaris hybrid con el diseño de alto rendimiento inspirado por el prototipo de competición de Toyota, el TS030 HYBRID, que corrió en Le Mans y en el Campeonato Mundial de Resistencia. El resultado es un prototipo dedicado a maximizar el placer de conducción en carretera y en circuito. La tecnología híbrida aún es joven, ya que apenas hace 16 años que apareció la primera generación de Toyota Prius, en 1997. Así pues, todavía tiene mucho futuro por delante y un gran potencial de evolucionar en múltiples direcciones distintas. De hecho, no ha sido hasta hace poco cuando la tecnología híbrida ha empezado a utilizarse en programas de competición, pero aún no está plenamente consolidada entre el gran público como solución orientada al rendimiento. El prototipo Yaris Hybrid-R es un claro exponente de posibles ideas para el desarrollo de la tecnología híbrida, para un ren-
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Es un vehículo híbrido, con tracción integral, menos de cuatro metros de largo y 420 caballos de potencia. El homenaje de Toyota a su auto de Le Mans. dimiento máximo y un placer de conducción superior. Basado en el modelo Yaris tres puertas, el sistema híbrido del prototipo Yaris Hybrid-R monta un enérgico motor de gasolina de 1.6 l combinado con dos potentes motores eléctricos que añaden propulsión eléctrica “inteligente” a las cuatro ruedas. Las ruedas delanteras son impulsadas por un motor turbo de 1.6 litros, 4 cilindros y 300 CV con inyección directa específicamente desarrollado por Toyota Motorsport GmbH (TMG), según las normas de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para poder utilizar un motor Global Race Engine en distintas disciplinas automovilísticas. En la parte trasera, cada rueda se impulsa de forma independiente por una motor eléctrico de 60 CV, igual que los utilizados en el Yaris hybrid estándar. El sistema
híbrido desarrolla una potencia total de 420 CV. Los dos motores eléctricos funcionan como generadores durante la fase de frenado, y complementan al motor de gasolina en las fases de aceleración. Como sucede en el TS030 HYBRID, la energía recuperada durante la fase de frenado se almacena en un supercondensador. En el Yaris Hybrid-R se encuentra bajo el asiento trasero, donde suele ubicarse la batería del Yaris hybrid. En comparación con la batería híbrida estándar de NiMh, el supercondensador tiene una mayor densidad energética y una mayor velocidad de carga/descarga. Se ajusta perfectamente a los requisitos de la conducción deportiva en circuito, donde hacen falta descargas de potencia breves e inmediatas. Un tercer motor eléctrico de 60 CV, situado entre el motor de gasolina y la transmisión secuencial de seis marchas, funciona como generador en dos casos distintos: durante la deceleración para alimentar el supercondensador y durante la aceleración para impulsar directamente los motores eléctricos traseros. Lo último solo pasará cuando la potencia y el par del motor de gasolina superen el potencial de aga-
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rre de las ruedas delanteras. El generador se comporta como un sistema de control de tracción avanzado, redireccionando el par como energía eléctrica a las ruedas traseras, para potenciar la aceleración y mejorar el manejo en lugar de simplemente limitar la potencia del motor. ◆ Ruedas delanteras impulsadas por un motor de competición turbo de 1.6 l 300 CV. ◆ Ruedas traseras impulsadas por los dos motores eléctricos de 60
CV del Yaris hybrid estándar. ◆ Como sucede en el TS030 HYBRID, la energía se almacena en un supercondensador. ◆ Control de tracción avanzado gracias a un tercer motor eléctrico delantero. Yaris Hybrid-R ofrece una interpretación más agresiva y emocional del lenguaje de diseño que caracteriza a los recientes modelos de Toyota. La filosofía de diseño Keen Look (Imagen sofisticada) y Under Priority (Prioridad inferior) se ve reforzada por la adopción de unos faros delanteros de nuevo diseño, una parrilla frontal más ancha y unos detalles negros y azules que contrastan con el color blanco de la carrocería.
Con este Yaris, Toyota muestra que la tecnología de Le Mans puede trasladarse fácilmente a las calles.
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orsche amplía su gama con una clase de vehículo completamente nueva. El Macan es el primer modelo de Porsche dentro del segmento de los SUV compactos y está preparado para establecer nuevos estándares en el campo de la dinámica de conducción y el disfrute, tanto en carreteras pavimentadas como en terrenos desparejos. El Macan combina las características típicas de manejo que Porsche ha representado desde el principio: aceleración y valores de frenado máximos, gran potencia del motor, suma agilidad y óptima precisión de la dirección. Es más, todas estas características se suman a un gran nivel de confort y utilidad cotidiana. El “ADN” deportivo del Macan, igual que en los demás vehículos Porsche, también es reconocible inmediatamente en el diseño. El Vehículo Deportivo Utilitario (SUV) es inigualable en su perfil amplio y plano sobre la carretera. El capó envolvente y la línea del techo, con inclinación suave, acentúan la impresión general de elegancia deportiva y dinámica potente. Muchos de los elementos del diseño fueron tomados de otros autos deportivos Porsche y mejorados para el Macan, lo que a simple vista deja claro que el Porsche Macan constituye el primer auto deportivo del segmento de SUV compactos. El Macan es “Fabricado en Alemania”, producido en la planta de Leipzig. Porsche ha invertido 500 millones de euros en la planta y ha establecido toda una línea de producción allí. Se prevé que la línea produzca aproximadamente 50.000 vehículos por año – todos ellos fabricados con suma precisión y con los más altos niveles de calidad. Simplemente, lo que se esperaría de Porsche. En su lanzamiento al mercado, la gama de productos del Macan está compuesta por tres modelos. El Macan S está equipado con un motor V6 biturbo de 3,0 litros que
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Porsche Macan
Cayenne, en frasco chico Porsche lanzó a la venta su esperada SUV del segmento mediano. Es más pequeña que la Cayenne y comparte plataforma con la Audi Q5. Promete un comportamiento más dinámico y deportivo.
La calidad de terminación es soberbia, como todos los Porsche de nueva generación.
genera 340 cv (250 kW) y cuenta con tracción total activa con embrague multidisco controlado electrónicamente regulado por campos característicos. La tracción total es una característica de
todos los modelos Macan. La transmisión de doble embrague, de siete velocidades, transfiere la potencia según es necesario y casi sin interrupciones en la fuerza de tracción, lo que permite que el
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vehículo acelere de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos (o 5,2 segundos con el paquete opcional Sport Chrono). El vehículo alcanza una velocidad máxima de 254 km/h y las cifras de consumo de combustible
según el NEDC están entre 9,0 y 8,7 litros/100 km, lo cual corresponde a un nivel de emisiones de CO2 de entre 212 y 204 g/km. El Macan S Diesel es la versión económica apta para largas distancias de los tres modelos Macan. El motor V6 turbo Diesel de 3,0 litros alcanza cifras de consumo de combustible según el NEDC de entre solo 6,3 y 6,1 litros/100 km, lo cual corresponde a un valor de emisiones de CO2 de entre 164 y159 g/km. No obstante, el Macan S Diesel acelera de 0 a 100 km en solo 6,3 segundos (o 6,1 segundos con el paquete Sport Chrono) gracias al motor de 258 cv (190 kW) y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. Como modelo principal de la línea de modelos Macan, el Macan Turbo está listo para ser el vehículo más potente de la gama de SUV compactos. El motor V6 biturbo de 3,6 litros, que se usa en un modelo Porsche por primera vez, alcanza una potencia inigualable de 400 cv (294 kW) y catapulta el vehículo de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Con el paquete Sport Chrono, es posible alcanzar esa velocidad hasta en 4,6 segundos. Aunque la velocidad máxima es de 266 km/h, el Macan Turbo tiene cifras de consumo de combustible según el NEDC de entre solo 9,2 y 8,9 litros/100 km, lo que equivale a un valor de emisiones de CO2 de entre 216 y 208 g/km. El nombre proviene del vocablo indonesio para “tigre”. Y el Macan realmente le hace honor al nombre: es potente y está listo para salir como una flecha en cualquier momento, sin embargo tiene un andar liviano y firme en todoterreno. La última etapa evolutiva de la tracción total – conocida como Porsche Traction Management (PTM) – ha dado uno de los sistemas de tracción más potentes del mundo. Con el lanzamiento del Macan, Porsche ahora ofrece vehículos deportivos de tracción total en una inédita amplia gama.
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BMW Serie 2 Active Tourer
Tiempos de cambios
l nuevo BMW Serie 2 Active Tourer amplía la gama de modelos de la marca BMW, abarcando un nuevo segmento automovilístico. En el sector selecto del segmento de automóviles compactos, el nuevo BMW Serie 2 Active Tourer combina un alto nivel de confort y un espacio muy versátil con los valores típicos de la marca BMW, es decir, dinamismo, refinado estilo y elegancia. Después del cupé, es el segundo modelo de la nueva Serie 2 de BMW, y desde cualquier perspectiva brilla por su imagen deportiva y la armonía de sus proporciones. Teniendo una longitud de apenas 4.342 milímetros, un ancho de 1.800 milímetros y una altura de 1.555 milímetros, conjuga dimensiones compactas con una gran espaciosidad, por lo que es el coche ideal para superar los retos cada vez más complicados que debe superar la movilidad en el tráfico urbano. Gracias a los nuevos motores turbo de tres y cuatro cilindros, a numerosas soluciones de BMW EfficientDynamics y, además, debido a la amplia oferta de conectividad a través de BMW ConnectedDrive,
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Es el primer BMW de la historia con tracción trasera. Y también es el primer monovolumen compacto de la marca. El Active Tourer es un adelanto de la nueva filosofía de BMW. las vivencias que se experimentan al volante de este modelo están determinadas por prestaciones deportivas y, a la vez, por una ejemplar eficiencia. Combinación típica de BMW entre dinamismo y espaciosidad funcional. En el sector más selecto del segmento de los automóviles compactos es necesario proponer soluciones especiales para estar a la altura de las exigencias relacionadas con la versatilidad y funcionalidad de los coches. Por lo tanto, en el caso del BMW Serie 2 Active Tourer la marca opta por un moderno sistema de tracción delantera, capaz de satisfacer las expectativas que en relación con un modelo de la marca BMW se tienen en cuanto al comportamiento activo del coche. La gran distancia entre ejes de 2.670 milímetros y la línea del techo algo más elevada, redundan en este modelo en un aprovechamiento óptimo del habitáculo, por lo que sus ocu-
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pantes disfrutan de una inusual sensación de espaciosidad. En comparación con la berlina, el conductor y su acompañante disfrutan de asientos mucho más elevados. Por lo tanto, su visibilidad panorámica es excelente y, además, acceden más fácilmente al interior del coche. La versatilidad y el óptimo aprovechamiento del espacio disponible también se manifiestan a través de los numerosos vanos portaobjetos del respaldo plegable opcional del asiento del acompañante. El habitáculo irradia ligereza y tiene un aspecto espacioso. Todas las superficies tienen una orientación horizontal con segmentos que ópticamente forman capas individuales superpuestas. Si lo desea el cliente, puede adquirir un techo panorámico de gran tamaño, con el que en el interior del coche impera una claridad mucho mayor. También en el BMW Serie 2 Active Tourer se aprecia la identidad de la marca, acuñada por el dinamismo que la distingue. Así lo confirman no solamente la parrilla ovoide doble ligeramente inclinada hacia adelante, típica de BMW, sino también los característicos faros con anillos luminosos dobles. Entre los rasgos más resaltantes cabe destacar el mínimo voladizo en la parte delantera, poco típico para coches de tracción delan-
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tera pero, a la vez, un rasgo de diseño típico de BMW, así como el corto voladizo también en la parte trasera y, además, la gran distancia entre ejes, el ángulo Hofmeister de las ventanas laterales posteriores en la zona inferior de los montantes C, y el diseño en forma de L de los pilotos posteriores. El nítido rasgo de las líneas y el llamativo pliegue lateral acentúan la forma de los pasos de ruedas y logran que el BMW Serie 2 Active Tourer tenga un aspecto muy dinámico aunque no esté en movimiento. En el interior, los elementos de mando de la radio, del climatizador y del sistema de ventilación están orientados hacia el conductor. Esta también es una solución ergonómica típica de BMW. Máxima versatilidad y funcionalidad. El maletero de volumen variable entre 468 y 1.510 litros y el respaldo de serie de los asientos posteriores que puede abatirse en relación de 40:20:40, son expresión de la gran utilidad diaria de este nuevo modelo. Además, el maletero puede aprovecharse de diversas maneras, pues la banqueta de los asientos posteriores puede desplazarse horizontalmente. Por lo tanto, es posible agrandar el volumen del maletero o aumentar el espacio disponible a la altura de las rodillas, según sea necesario. Otro detalle ingenioso es el pi-
so plegable del maletero, debajo del que se encuentra un práctico vano que se puede aprovechar de varias maneras. El respaldo de inclinación regulable de los tres asientos traseros permite aumentar el nivel de confort, o bien, ampliar el espacio disponible en el maletero, según sea oportuno. El gran portón del maletero, muy ancho y con amplio ángulo de apertura, permite acceder muy cómodamente al compartimiento de carga. El portón se abre o cierra automáticamente (opcional), simplemente pulsando un botón. O también puede accionarse de manera más cómoda, realizando un movimiento debajo del paragolpes posterior, aprovechando la función Smart Opener, incluido en el equipamiento opcional “Acceso confort”. El nuevo motor de gasolina de tres cilindros es sinónimo de extraordinaria eficiencia y gran rendimiento. El BMW 218i Active Tourer con caja manual de seis velocidades es el modelo elegido por la marca BMW para estrenar este motor. El propulsor de 136 CV tiene 1.500 cc, se caracteriza por sus respuestas inmediatas a cualquier movimiento del acelerador, por subir rápidamente de revoluciones y, además, por su gran capacidad de recuperación. Debido a su tipo, en los motores de tres cilindros no se producen fuerzas de masas de primer y segundo orden. Y para aumentar aún más la sedosidad de su funcionamiento a lo largo de todo el margen de revoluciones, este nuevo propulsor de BMW tiene un árbol de compensación.
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Volkswagen Golf GTi VII
“Para mí, es perfecto”
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La séptima generación del Golf GTi sigue siendo tan discreta como siempre.
El crítico periodista británico nunca confesó tanto amor por un auto alemán. Pero la séptima generación del Golf GTi logró el milagro. Por Jeremy Clarkson n la actualidad, existen muchos autos maravillosos: Ferrari 458 Italia, McLaren 12C Spider, Bentley Continental GT V8, Mercedes SLS AMG, Lexus LFA, Aston Martin Vanquish y BMW M6 Gran Coupe. Todos ellos son rápidos, elegantes y están llenos de personalidad. Yo sería feliz teniendo cualquier de ellos. Pero no puedo. Porque andar por ahí con un auto llamativo es como andar desnudo. Siempre llamarás la atención. Lo cual es algo que no me gusta mucho. Cuando me bajo de uno de esos autos, siempre hay alguien sacando una foto. “Es para mi hermana que va a viajar para un torneo de hockey”, es lo que dicen siempre, en cuanto se ponen a buscar la función de la cámara del celular. Minutos más tarde, después de haber oído to-
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do sobre el torneo de hockey, sobre su hermana y sobre el novio que tiene un BMW M3, por fin encuentra la función de la cámara del celular y le pide a una persona que pasa por ahí que nos saque una foto. Por supuesto, es persona no sabe qué botón hay que apretar para sacar una foto y termina tomando una imagen de su propia nariz. O apagando el teléfono. Y, cuando finalmente consigue sacar la foto, llega otra persona: “Mire, mi hijo jamás me perdonaría si no le sacase una foto”. Así, mi viaje de dos minutos para comprar leche se convierte en una sesión de fotografía de dos horas. Pero, cuando eso ocurre en la calle, la cosa termina siendo peligrosa. Los automovilistas frenan y se cruzan tres carriles para sacarle una foto al auto. Una vez, incluso, el tipo de un Mini estaba tan concentrado en filmarme que terminó chocando al auto de adelante, cuyo conductor –pa-
El interior conserva el tapizado en tela tipo Jacky de los ‘70. En la consola, tecnología del siglo XXI.
La palanca de cambios, una vez más, imita a una pelotita de golf.
ra mí diversión– era un grandulón con pinta de poquísimos amigos. Un día de estos alguien se va a terminar matando y es por eso que el próximo auto que me compre será completamente discreto. Y eso es un problema, porque cualquier auto moderno que ofrezca una buena performance es la encarnación de la frase “mírenme a mí”. Excepto con uno: el Volkswagen Golf GTi. Así que, discúlpenme. Todos los meses vengo aquí y analizo un auto para beneficio de ustedes. Pero, esta vez, estoy haciendo esto por mí. Porque el nuevo GTi puede ser la respuesta a todos mis necesidades. Cuando Volkswagen creó el primer Golf deportivo, hace 37 años, fue un suceso de todo tipo. Supe de amas de casa que ahorraron du-
desarrolló el Porsche 911 GT3 RS. Y, por lo que escuché hablar, la magia parecía estar de vuelta. El motor es un 2.0 turbo que produce 220 caballos. Pero por 1.500 euros se puede encargar el Pack Performance, que eleva la caballería a 230. Esa versión la pude probar y, en poco tiempo, comprobé que estaba en condiciones de seguirle el ritmo a cualquier cosa en una ruta. Discretamente. Sin dramas. Ni rugidos de escape. Ves un espacio. Pisás el acelerador. Y el adelantamiento está concluido. Llegás a una curva. El diferencial delantero –electrónico– garantiza que el auto no se vaya de trompa y que el volante no haga nada impropio. Ysalís del otro lado de la curva. Es una máquina
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rante años para poder comprar uno. Y conocí a una persona que entregó un deportivo clásico como parte de pago. El Golf GTi era un auto que atendía a todos los públicos. Podía llevar a cinco personas. Tenía un baúl con respaldos traseros abatibles. Los paneles de la carrocería se arreglaban por el mismo precio de cualquier Golf. Pero, gracias a su motor de 108 caballos, era más rápido y divertido que cualquier deportivo de la época. El GTi de segunda generación también era muy bueno, pero desde entonces el encanto comenzó a perderse. Daba la impresión de que VW estaba haciendo un GTi porque creía que debía, no porque le importase hacerlo. Pero para la generación VII, la empresa contrató al ingeniero que
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Viene con dos opciones de potencia: 220 o 230 cv.
(Viene de la página 104) hecha para avanzar firme y rápido. Al más puro estilo alemán. Y no es sólo eso: el nuevo GTi VII cuesta sólo 250 euros más que el modelo anterior. Y, gracias al sistema de frenado de emergencia basado en el uso de cámaras, el costo del seguro bajó mucho en países abusivos como Inglaterra. Además, para un automóvil que supera los 240 km/h, es extremadamente económico. Lo que tenemos es un paquete de esencia pura, no diluída. Excepto por un par de cosas. Primero, no se pueden encargar las llantas de 19 pulgadas en conjunto con el techo
corredizo (no tengo ide de por qué). La segunda, podés elegir entre el modo Comfort, Normal y Sport para el diferencial delantero, la suspensión, el cambio y la dirección. Resolví probar la diferencia en la pista. Llevé el auto a la pista de Top Gear, activé el modo Normal y le pedí a The Stig que hiciera una vuelta rápida. Marcó 1m29s6. Entonces activé el modo Sport. Esta vez, el resultado fue 1m29s6. Entonces activé el modo Comfort, que ablanda todo. Entonces marcó 1m29s5. Actualmente, muchos autos son equipados con cambios y sustensiones ajustables. Y hacía tiempo que sospechaba que ellos no hací-
an diferencia real en la velocidad de un auto. Y aquí está la prueba. El modo Sport deja el auto incómodo, pero no trae beneficio alguno. Y en el modo Normal, el GTi es tremendo. La deportividad continúa allí y los tiempos lo prueban. Pero en modo Comfort es sublime. Ahí es fenomenal y brillante. Por dentro, este Golf GTi es tan lógico y sensato como el cajón de ropa íntima de una alemana. Y vas a tener la impresión de que todo continuará funcionando perfectamente de aquí a diez años. Excepto por la radio, que se rompió a los dos días. Y un poco de la terminación entorno a la ventanilla trasera, que se cayó. Pero, para ser ho-
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nestos, yo estaba probando un modelo de pre-producción. Y el técnico responsable por esos errores estará cumpliendo una pena cuando los modelos de producción comiencen a salir de la línea de montaje. Lo mejor de todo, sin embargo, es que nadie me sacó fotos mientras manejaba este auto. Tenía un GTi que podía desafiar las leyes de la física, que acelera de 0 a 100 km/h en poco más de 6 segundos, que devora las curvas y que es tan confortable como una poltrona reclinable. Pero nadie lo miró más de dos veces. Lo único que me incomodó fue el cambio de doble embrague, con
levas al volante. Era imposible arrancar con suavidad. Y, al cuarto día, estaba sintiéndome algo incómodo. En el séptimo, estaba furioso. Pero ahí descubrí el botón Auto Hold. Está destinado a impedir que el auto se vaya para atrás cuando arrancás en una subida. Aplica el freno cada vez que te detenés. Entonces, cuando colocás el pie en el acelerador, suelta el freno. Pero no lo suficientemente rápido. Por eso los sobresaltos. Lo desligué y todo quedó bien. Muy bien. Para mí, es el auto perfecto. Y, si sos una persona justa, es perfecto para vos también. * The Sunday Times
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opinión
Arnage R
El último gran Bentley Por Richard Hammond al vez sea su tamaño. O su forma: esa carrocería simple, con un perfil de cajas, una para el capot, otra para la cabina y otra para el baúl. Pero sea lo que fuera, el Bentley Arnage siempre tuvo presencia. Toneladas de ella. Si los villanos de verdad tuvieran abrigos largos, cigarros gordos y estuches de violines, entonces deberían viajar en este auto. En color negro, el Bentley Arnage vuela por los aires cualquier pretensión de moda o elegancia, en favor de una postura amenazadora que sólo puede ser igualada por la ametralladora de un Apache o por un monstruo en bata. Y eso que todavía no hablamos del motor, que burbujea con la roquera de los 6,7 litros de su V8. La versión de Rolls-Royce del Arnage era el Silver Seraph, un auto tan identificado con los clubes
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de golf pretenciosos y con los dueños de cadenas de restaurantes que sorprendía que pudiera moverse con tanto peso. El Arnage, en cambio, siempre se sintió como el último rugido de la vieja escuela de los Bentley. Es un auto pendenciero. Viene con un mostacho en la trompa, por más que no puedas verlo. Uno bien grande y peludo. Entrar en un Arnage R es todo un evento. Hablamos de un auto que, cuando era nuevo, podía costar casi 300 mil dólares. El ancho de la butaca, la calidad de las terminaciones en aluminio y la profundidad de las espesas alfombras te hacen sentir como quien ingresa a una habitación, en lugar de un auto. Sentarse en los asientos de cuero crudo, tocar el tablero con detalles en madera, detenerse en el brillo de los relojes cromados, escuchar el tictac del reloj analógico. Estamos en una cabina donde los silenciosos son espesos como las moquetas. Es como ingresar en un capullo de lujo, sellado por com-
El interior es soberbio. Su tecnología comienza a verse algo clásica, aunque jamás vieja.
pleto del mundo exterior. Sentís como si realmente hubieras ingresado a una dimensión diferente. Por supuesto, en su tablero no tiene el magnificiente reloj de “Power Reserve”, como en el moderno Rolls-Royce Phantom, pero el indicador de combustible al menos dice “Empty” y “Full”, escritos en
El Arnage fue el último Bentley fabricado en Gran Bretaña antes de la adquisición del Grupo VW.
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buen inglés. Y sólo parándote sobre el acelerador vas a tener una indicación aural de qué tan grande es este V8 de 450 caballos de potencia. Una máquina capaz de lanzar 2.5 toneladas de peso a 100 km/h en apenas 5,8 segundos. Pero no es una bestia grandota y
tonta. Tiene suspensión con tecnología adaptativa electro-hidráulica, para controlar la inclinación de la carrocería en las curvas. Claro, es un sistema pensado para preservar el confort de los pasajeros, no para perseguir en un camino de montaña a un Lotus Elise. Y es tan silencioso. Bajo carga plena, el motor brama discretamente, pero es en los rebajes y las salidas fuertes donde realmente se lo siente expresarse en su mejor tono. Pero ya pasaron los años y el Arnage comienza a sentirse algo anticuado en algunos detalles. Por ejemplo, la consola central se ve pasada de moda y el ridículo teléfono móvil parece salido de una película de los años ‘80. Pero también estos detalles envejecerán bien. En cinco años más, estaremos ante un verdadero clásico, no ante un auto viejo. Todavía es muy caro. Las unidades de segunda mano no se venden por menos de cien mil dólares. Y nunca se depreciará como un Mercedes Clase S. De todos modos, mantenerlo tampoco será tan barato. Del mismo modo que comprarte un jet privado tampoco lo es. Pero estamos hablando de cuestiones meramente administrativas. Por encima de todo eso, en cualquier punto de cualquier viaje, siempre sentirás que estás viajando en un auténtico auto británico. Nunca jamás me cansaría de bajar de este auto, mirándolo por encima del hombro, bloqueando las puertas y sintiendo que llegue manejando un Bentley de la vieja escuela. –¿Nos vemos allá? ¿En qué auto vas a ir? –En un Bentley. Algunas cosas siempre serán cool. Y este Arnage es una de ellas. * The Sun
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motos Esta tecnología reduce el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.
orven Motos una empresa perteneciente al Grupo Iraola, que se ha convertido en la empresa argentina de mayor crecimiento en el sector de producción de moto-vehículos en los últimos 5 años, con más de 45 años de experiencia industrial, presentó su alianza Industrial y Comercial con Bajaj Auto, la compañía con mayor potencial de liderazgo a nivel mundial en la producción de motocicletas. Con la presencia del Presidente de Negocios Internacionales de Bajaj Auto Limited, Mr. Rakesh Sharma, quien viajó desde la India para materializar el Acuerdo, y del Presidente del grupo Iraola, el Sr. Leandro Iraola, se llevó a cabo el evento en el pabellón Frers del Centro de Exposiciones de La Rural que fue ambientado especialmente para la ocasión, el evento contó también con la presencia de más de 350 concesionarios de todo el país. El motivo principal del evento fue la presentación de la Unión Industrial y Comercial entre Corven Motos y Bajaj bajo el lema Unidos Para Liderar, dos empresas con fuerte tradición industrial se unen para traer al mercado argentino lo máximo a nivel mundial en materia de motocicletas street. Tecnología, Potencia y Calidad son los conceptos fundamentales que definen a sus productos. Un momento muy especial del evento tuvo lugar cuando se presentó la motocicleta Rouser 200 NS, la primera moto del mundo con motor de triple bujía y 4 válvulas. Se realizó en el marco de un espectacular show de acrobacia y la posibilidad de que los presentes prueben la moto en funcionamiento en una pista de pruebas especialmente acondicionada para la ocasión. Leandro Iraola, Presidente del Grupo Iraola sostuvo, “El proyecto de Corven - Bajaj es una alianza estratégica a largo plazo porque confiamos en la Argentina y vamos a continuar haciendo hincapié en las enormes posibilidades que nos ha dado el país en estos cuarenta y cinco años apostando a crecer en las próximas décadas. Prueba de ello es la confianza de Bajaj Auto Ltd. en nosotros para ser distribuidor exclusivo de la marca en la Argentina e iniciar un camino conjunto de presentación de pro-
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Bajaj Rouser 200
La india de Venado Tuerto Bajaj Auto anunció una alianza con Corven Motos para producir sus vehículos de dos ruedas en Santa Fe. La Rouser 200 es la primera de una larga serie de novedades.
La Rouser 200 es la primera moto de la Argentina con triple bujía en el cilindro.
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ductos pensados para el cliente local”. Por su parte, Rakesh Sharma, Presidente de Negocios Internacionales de Bajaj Auto Limited, subrayó “Esta unión esta sostenida en la fuerza que tiene Corven Motos en la Argentina. La presentación de esta nueva moto es resultado del esfuerzo conjunto de ambas compañías” La Rouser 200 NS forma parte de una nueva generación de motos indias, con menos consumo de combustible y menos emisiones contaminantes. Cuenta con la innovadora Tecnología de Triple Bujía, desarrollada para alcanzar el mejor rendimiento en todas las velocidades. Contribuye a obtener mayor potencia, un rendimiento superior, mejor eficiencia en el consumo de combustible y menores emisiones de gases. Esta tecnología garantiza una velocidad de combustión 27% más rápida que la tecnología de doble bujía y 50% más que el motor de una sola bujía. El motor de cuatro válvulas facilita el ingreso de una mayor cantidad de carga (mezcla de aire-combustible) y una completa evacuación de los gases quemados. El resultado es el incremento en potencia del motor, rápida respuesta del acelerador y mejor aceleración en todas las velocidades. Un motor de 4 válvulas permite también alcanzar mayor régimen de RPM sin esfuerzo. El suave cambio de marchas de la caja de cambios de 6 velocidades se adapta perfectamente al potente motor de 200cc, 4 válvulas y triple bujía, para optimizar la entrega de potencia en todos los rangos. El sistema de mono-amortiguador proporciona un suave y cómodo andar en todo tipo de caminos tanto para el conductor como para el acompañante. Además de proporcionar un diseño muscular atractivo del frente, al chasis perimetral permite un preciso y ágil control tanto a alta velocidad, como también estabilidad en las curvas. La refrigeración líquida asegura que no se produzca pérdida de potencia debido al sobrecalentamiento, lo que se traduce en una más larga vida útil del motor. El refrigerante también proporciona un efecto amortiguador reduciendo el ruido del motor aún a altas RPM.
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Honda CB1100EX
Espíritu de los
60 Uno de los modelos más exclusivos de Honda ya está disponible en Europa. Estética retro y mecánica del Siglo XXI para ofrecer sensaciones fuertes.
omo respuesta a las peticiones de los clientes, la nueva CB1100 EX equipa ahora unas preciosas llantas de radios y doble escape, recuperando el espíritu de los ‘60 y ‘70 y acercándose así mucho más a la mítica CB750 Four en la que se inspira. El doble silencioso es más corto que el escape simple equipado en la anterior CB1100 y ha sido afinado para emitir un profundo sonido cuatro en línea que le aporta mayor personalidad. Además, sus clásicas y evocadoras líneas y su evocador motor refrigerado por aire siguen siendo señas de identidad clave en este exclusivo modelo. Lo que define al motor es un potente par y una entrega de potencia suave y accesible a cualquier régimen de revoluciones, lo que hace que la CB1100
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EX sea una moto con carácter y fácil de conducir. Para este 2014, una de las novedades más importante es la caja de cambios de seis velocidades que permite un crucero más relajado. Manteniendo las ventajas de una caja de 5 velocidades -unas relaciones cuidadosamente estudiadas proporcionan una buena respuesta y aceleración- la nueva sexta marcha es una súper-directa, lo que permite reducir el consumo. En este sentido, la nueva CB1100 EX cuenta con un depósito de gasolina con una capacidad extra de 2,9 litros respecto al modelo anterior, hasta un total de 17,5 litros, aumentado así su autonomía de forma muy práctica hasta cerca de 315 Km. con un consumo de 5’58 l/ 100 K. Además, la nueva instrumentación de los evocadores relojes analógicos circulares incluye indicador de marcha engranada así como ordenador de a bordo. Los intermitentes revisados completan las actualizaciones. Para complementar la evolución de sus líneas, los paneles laterales se han rediseñado para realzar la sobriedad de la moto, mientras que el asa del pasajero está dispuesta en horizontal, imitando las de las Honda clásicas de los años 60 y 70. Un asiento más grueso y blando, además de un precioso diseño estilo ‘retro’, mejora el confort para el conductor y el pasajero. La posición del faro es 25mm más alta por razones de estilo para ajustarlo a la posición del manillar. Por otra parte, como un importante extra en seguridad, la CB1100 EX viene equipada con ABS de serie. En definitiva, la CB1100 EX satisfará los gustos de todos aquellos motoristas que busquen una nostálgica y elegante mirada al pasado sin renunciar a la tecnología y equipamiento más actuales.
Tiene una flamante caja de seis velocidades. La sexta es para viajar a ritmo relajado y con bajo consumo. La CB1100 EX es un homenaje a la mítica Honda CB750 Four.
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Nación vs Córdoba: terreno resbaloso El Rally de Argentina 2014 estuvo a punto de no realizarse por falta de aportes de la provincia de Córdoba. La Nación salió al rescate y hay dudas sobre el escenario que tendrá la prueba en 2015. Por primera vez, los WRC convivieron con los Maxi Rally del campeonato nacional.
Citroën se tuvo que conformar con la tercera plaza de Kris Meeke.
a Nación no tiene voluntad de llevarse el Rally. Pero si Córdoba sigue con su postura de no poner dinero, se hará muy difícil seguir corriendo acá”. Lo decía un político que pedía anonimato y que está muy cerca de la organización. Fue el domingo de la coronación, mientras Jari-Matti Latvala seguía abrazando mecánicos y recibiendo palmadas por su triunfo en la 34ª edición de la carrera mundial. Ya se empezó a trabajar para 2015. La edición del Rally comenzó el 2 de febrero pasado. Ese día, el gobernador de Córdoba, José Manuel De la Sota, puso en duda el apoyo oficial para la carrera. La revelación no sorprendió a los organizadores, que llevan varios años en un tira y afloje con el mandatario por los fondos. Ni al Gobierno Nacional, que apareció en escena. Con incertidumbre al no contar con los pesos para completar el presupuesto, los organizadores del Rally Mundial, encabezados por las autoridades del Automóvil Club Argentino (ACA), se acercaron al ministerio de Turismo. “La fecha mundialista corría riesgo de no realizarse, por eso decidimos apoyar a uno de los eventos más importantes de nuestro país”, dijo Enrique Meyer, ministro de Turismo de la Nación, hace casi un mes. En Termas de Río Hondo, con la llegada del MotoGP, Meyer dejó en claro que el Rally Mundial no era patrimonio de Córdoba. “Es de todos los argentinos”, se afirmó. Y entonces comenzaron los rumores sobre un cambio de escenario para el año que viene. ¿Dónde? San Luis, que hizo una oferta al ACA para poner la plata y la logística necesarias. El Rally lleva 30 años en Córdoba. Los que lo organizan saben que no es sólo cuestión de dinero. El operativo policial, la maquinaria vial, las gestiones municipales y la educación automovilística del público son elementos vitales para una carrera que hoy sale casi a la perfección. “Por más que haya una oferta, hay cosas que son difíciles de conseguir. Sé que la Nación no está trabajando para eso. Pero…”, decía el mismo político. “Hubo entre 800 mil y 900 mil espectadores duran-
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La competencia se realizó con el apoyo del Ministerio de Turismo. Rumores de cambio de provincia. te los cuatro días del evento”, dijo el ministerio de Turismo de la Nación. Firmado por Meyer, quien estuvo en Villa Carlos Paz para la coronación del finlandés Latvala. El comunicado de prensa sorprendió a propios y extraños porque esas cifras siempre las comunicó el gobierno de De la Sota. Desaparecidos durante los cuatro días, los funcionarios de la Provincia no se dejaron ver por el Parque de Asistencia, centro neurálgico de la carrera y vidriera esencial para los políticos. Por el contrario, no sólo Meyer anduvo por Córdoba. También apareció Sergio Uribarri, gobernador de Entre Ríos, muy cercano al gobierno de Cristina Fernández. Por lo bajo (porque nadie quiere un enfrentamiento con el gobernador), se dice que hace cinco años que el primer mandatario cordobés viene mermando su apoyo al Rally. “Y en los últimos tres, directamente no hubo dinero. Sí logística, pero plata, nada. Por eso apareció la Nación. Y en el fondo el problema es quién pone la plata”, cerró el político, cuando ya la gran carpa del ministerio de Turismo, que coronó el Parque de Asistencia, comenzaba a ser desarmada. Por tercer año consecutivo, el gobernador De La Sota no realizó aportes económicos para la organización del Rally.
Los Hyundai i20 WRC ganaron en Argentina su segunda prueba especial del Mundial.
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Cambio de dueño
l finlandés Jari-Matti Latvala ganó el Rally Argentina 2014 y Volkswagen acabó con la racha de nueve victorias consecutivas que Citroën tenía en nuestro país. El podio lo completaron su compañero de equipo Sébastien Ogier y el británico Kris Meeke. La 5° fecha del Campeonato del Mundo de Rally FIA, organizada por el Automóvil Club Argentino (A.C.A), terminó en los tramos de Traslasierra con un marco espectacular de público y después de 8 años de victorias consecutivas de Sébastien Loeb, el Rally Argentina tuvo a un nuevo ganador: Jari-Matti Latvala. El finlandés mostró una increíble madurez que le permitió vencer al actual campeón del mundo y gran favorito Sébastien Ogier. Los dos pilotos del equipo Volkswagen brindaron una reñida pelea en los primeros dos días de carrera, pero desde el quinto tramo Latvala con-
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tinuó ampliando su ventaja y finalizó con una cómoda diferencia de 1m37s5 sobre el francés. Con este fantástico 1-2, el equipo Volkswagen Motorsport consiguió su novena victoria consecutiva en WRC, estableciendo un nuevo record en la categoría. El tercer puesto quedó en manos de Kris Meeke. El piloto británico aprovechó los problemas que tuvieron el resto de sus rivales en el comienzo de la competencia y luego manejó la diferencia para sumar su segundo podio en la temporada. Con este resultado Citroën terminó en el podio de Argentina por 11ra vez de manera consecutiva. Tras el abandono en la PE5, Andreas Mikkelsen tuvo una destacable remontada que le permitió acabar el rally en la cuarta posición y muy cerca del podio. El top 5 de la clasificación general lo completó Thierry Neuville. El piloto del Hyundai
Tras nueve años de dominio de Citroën. Y ocho de supremacía de Sébastien Loeb, el Rally de Argentina 2014 fue ganado por el Volkswagen de Latvala. Shell WRT también aprovechó el reenganche para recuperar posiciones y sumar algunos puntos para el campeonato. El ex piloto de Fórmula 1 Robert
Kubica logró terminar su primera competencia en el WRC y con una muy buena sexta posición. También fue aceptable la labor de Elfyn Evans y Martin Prokop, quienes culminaron en la séptima y octava posición respectivamente. El último piloto en completar la carrera fue Mikko Hirvonen. El experimentado piloto finlandés debió retirarse a los 7 kilómetros del segundo tramo de la carrera por un choque, pero hoy ganó tres tramos y se va de Argentina dejando una muy buena imagen. Quienes no pudieron llegar al final fueron Mads Ostberg (Citroën DS3) y Daniel Sordo (Hyundai). El piloto noruego sufrió la quebradura del pulgar de su mano derecha y el dolor no le permitió terminar el último día. El piloto español tuvo varios inconvenientes en su auto y finalmente terminó abandonando de manera definitiva en el segundo
día por falta de aceite en el motor. En el Power Stage El Cóndor se acabaron las especulaciones y todos los pilotos dieron el máximo para ganar los 3 puntos extras que había en juego. Finalmente el ganador fue Ogier, con Hirvonen y Latvala como escoltas. Nasser Al-Attiyah fue rápido y prolijo durante los 3 días de carrera, aprovechó los problemas de los principales rivales y ganó con comodidad. Nicolás Fuchs tuvo una notable remontada que le permitió terminar la fecha mundialista en la segunda posición. El tercer lugar del podio quedó en manos del paraguayo Diego Domínguez, quien mostró un alto nivel durante todo el fin de semana. En el Grupo de Producción del WRC2 la victoria quedó en manos del argentino Juan Carlos Alonso. El podio lo completaron Augusto Bestard y Ramón Torres. Los Polo R de Volkswagen dominaron con comodidad el Rally de Argentina 2014.
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En primerapersona
Rossi, Vivian y Canapino, protagonistas en Rosario. ◆ Franco Vivian: “La verdad es que estoy muy contento. Esperé por muchísimo tiempo este momento, porque me formé en la Fórmula Renault así que pasé la mayor parte de mi vida aquí. Desde muy chico vi a muchos pilotos oficiales del Súper TC2000 y deseaba algún día correr contra ellos y ganarles. Y se me cumplió. Desde los cinco años que quería vivir este día y llegó como quise, con el equipo que quería, el Chevrolet YPF y la marca que quería: Chevrolet. No lo puedo creer. Siempre estuve con el Pro Racing, es mi equipo. Si yo tuviera que arreglar un contrato con ellos lo haría de por vida porque me abrieron las puertas cuando yo no corría y trabajaba en la constructora de mi papá. Ellos me volvieron a poner en las pistas y me dieron la posibilidad de aprender muchísimo con un piloto como Agustín Canapino el año pasado y con Norberto Fontana esta temporada. Hoy son los mejores pilotos del país y eso me llena de orgullo. Con respecto a la carrera, en clasificación Matías me mataba en un parcial, pero después tuve la suerte de correr la segunda serie en la que me jugó a favor el clima. En la final hice 30 de 39 vueltas a fondo. No quería que se me escapara ni un solo detalle. Estoy feliz” ◆ Matías Rossi: “Yo vi cómo Franco Vivian clasificó todas las vueltas de la final y lo felicito porque los que hemos vivido poder ganar una carrera en el automovilismo grande sabemos que es una sensación más inexplicable que no se puede entender ni detallar. Con respecto de mi labor, quiero agradecer a todo el Toyota Team Argentina que me dio la posibilidad de volver a sumar puntos. Arrancamos un año para el olvido y estar acá sumando es algo muy bueno. No pude correr a Franco, pero estoy muy contento porque pude ver dónde me hacía diferencia. Sumamos puntos y le pudimos descontar puntos a Norberto Fontana quien continúa al frente. Yo sigo fuera del cuadro de los que penalizan, así que tendré que aprovecharlo las próximas carreras”. ◆ Agustín Canapino: “Quiero felicitar a Franco porque tiene muy merecida su primera victoria. Quiero agradecerle al Peugeot LoJack Team porque pudimos lograr nuestro primer podio juntos. Por suerte pudimos superar un fin de semana sin problemas, a pesar de la pinchadura que tuve en la clasificación. Franco y Matías fueron mejores y por eso me ganaron. Es bueno sumar así y habrá que seguir haciéndolo. Esperé algún error de Matías, pero es muy difícil que se equivoque”.
Súper TC2000
La primera de Vivian El piloto de Chevrolet logró su primer triunfo en una final del Súper TC2000. Es dueño de una carrera meteórica que promete muchos más podios. ranco Vivian seguramente podrá recordar varios festejos por los 25 de mayo, la fecha patria más representativa que tiene la Argentina. Pero como la de este domingo, seguramente habrá pocas: el piloto del Equipo Chevrolet YPF logró su primera victoria en el Súper TC2000 y fue con el Chevrolet Cruze el día que cumplió 25 carreras en la categoría. Sí, el 25 estuvo de su lado. Vivian es un hombre nacido en la familia del TC2000. Peleó el campeonato de la Fórmula Renault 2.0 en 2010 y terminó subcampeón en una polémica definición. El año siguiente estuvo sin correr prácticamente. Hasta que en 2012 el equipo Pro Racing lo llamó y lo contrató para correr en un Fiat Linea particular en STC2000. Ese Fiat lo había manejado José María López las primeras cinco fechas, hasta que se pasó al PSG16 Team con el que logró el título de esa temporada. Vivian heredó el Linea y desde la primera carrera sorprendió con su nivel: se clasificó
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cuarto el día de su debut en Rafaela, uno de los circuitos más difíciles para debutar. Así pasó la temporada, tomando experiencia en la divisional. En 2013 el Pro Racing comenzó a representar al Equipo Chevrolet YPF y Vivian fue uno de sus soldados. Subió al podio en Córdoba el 23 de junio de 2013, al terminar segundo de Agustín Canapino, quien por ese entonces era su compañero. Este año arrancó con todo porque en Córdoba, nuevamente, logró su primera pole y su emoción comenzó a crecer. Tuvo inconvenientes mecánicos que no le dejaron pelear la final y se quedó con un sabor agridulce. Pero llegó la próxima carrera, la de Rosario, y se desquitó. El porteño, estudiante de arquitectura de la Universidad de Buenos Aires, largó primero la final tras ganar la serie más rápida. Atrás tenía nada menos que al campeón Matías Rossi (Toyota Team Argentina) y a su ex compañero Canapino, quien ahora corre para el Peugeot LoJack Team.
Norberto Fontana sigue al frente del campeonato.
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Sin embargo, no se amedrentó, ni mucho menos. Aceleró el fantástico Cruze que posee y vuelta tras vuelta minimizaba la labor del propio Rossi al aumentar la diferencia que le sacaba. De hecho, en la vuelta 28 (fueron 39) llegó a quitarle seis segundos de ventaja al campeón. Es para destacar la solvencia que tuvo Vivian a sus 25 años (otra vez el 25) para manejar sin alterarse y alcanzar la victoria manteniendo un ritmo demoledor. Finalmente fue escoltado por el propio Rossi, quien sumó una buena cantidad de puntos para el campeonato después de un arranque un tanto complicado en los resultados, y por Canapino, quien subió por primera vez al podio como piloto de Peugeot. Tampoco se puede dejar de mencionar el trabajo de su equipo, el Pro Racing. De las cuatro carreras que lleva el Súper TC2000 en el Campeonato Argentino 2014, ganaron tres (las otras dos fueron en Rafaela y Viedma con Norberto Fontana). Y en el TC2000, de cuatro finales triunfaron en dos (La
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Chevrolet, Toyota y Peugeot protagonizaron una buena lucha de marcas en Rosario.
Plata y Junín con Gianfranco Collino y Lucas Colombo Russell). Sin dudas, el equipo del momento. Volviendo a la final, Norberto Fontana, compañero de Vivian, también tuvo una gran actuación para defender la punta del campeonato. El ex Fórmula 1 largó 12° y finalizó octavo. De este modo continúa al frente del torneo con 69 unidades ya que Facundo Ardusso (Fiat Petronas), quien lo escoltaba, abandonó en la final. De este modo, Néstor Girolami (Peugeot LoJack Team), quien terminó quinto atrás de Leonel Pernía (Renault LoJack Team), quedó como escolta a 63 puntos. Con estos resultados, el Campeonato de Marcas del Súper TC2000 lo lidera Peugeot con 165 unidades y es escoltado por Renault, que posee 128. Mientras que el Campeonato de Equipos es encabezado por el Peugeot LoJack Team con 132 puntos, seguido por el Renault LoJack Team con 128. A los 25 años, Vivian ganó en su 25° presentación del Súper TC2000, casualmente un 25 de mayo.
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Mercedes-Benz amenaza con repetir el dominio de McLaren en 1988.
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Tiranías que hicieron historia El dominio aplastante de Mercedes-Benz en esta temporada de Fórmula 1 recuerda otros monólogos históricos en la categoría reina del automovilismo. i la F-1 eligiera la dupla de piloto y monoplaza que con mayor tiranía dominó alguna temporada del Mundial, la mayoría de los votos se los repartirían entre Michael Schumacher al volante del Ferrari 2002 y Sebastian Vettel con el Red Bull el pasado año. Pero el mayor sometimiento sucedió en 1988, por parte de McLaren. La escudería de Woking ganó 15 de 16 carreras repartidas entre sus dos pilotos: ocho para Ayrton Senna y siete de Alain Prost. Y entre ambos lideraron 1.003 vueltas de las 1.030. Además, el mito brasileño sumó trece poles, once podios y tres vueltas rápidas, mientras que El Profesor francés hizo dos poles, subió catorce veces al cajón y logró siete veces
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Fracasó la “trompeta”
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a falta de sonido de los motores V6 Turbo de los monoplazas de este año genera preocupación entre aficionados y equipos. El público pide ruido y la FIA parece haberse dado cuenta de que el sonido es un factor indispensable del espectáculo. Ruido no es sinónimo de velocidad, aunque en esta temporada ambos han desaparecido simultáneamente, pero el rugir de los motores otorgaba al espectáculo un ingrediente más. En los últimos días se comentaba que un equipo de Fórmula 1 podría probar un amplificador de sonido para aumentar el rugir del coche. Y fue Mercedes la primera en lanzarse a la piscina y probar un amplificador en forma de trompeta instalada junto al escape del monoplaza. Nico Rosberg salió a pista con el artilugio instalado en la parte trasera del W05 Hybrid. El alemán rodó unas vueltas por el Circuito de Cataluña con el amplificador ante el desconcierto de los presentes por la nueva pieza que dista mucho del sofisticado diseño de los Fórmula 1. En las redes sociales los aficionados han mostrado su descontento ante el uso de este artilugio que muchos consideran “ridículo”. Los internautas han encontrado en esta pieza un denominador común de bromas y comentarios jocosos. Pese a las burlas, el efecto deseado no se consiguió. En las mediciones se constató que el sonido del auto no aumentó de la manera esperada. No hay qué hacerle, los nuevos F-1 son silenciosos.
El único condimento que tuvo aquella temporada fue la rivalidad entre el brasileño Ayrton Senna y Alain Prost. la vuelta más veloz. Sólo dejaron libres una victoria, una pole, seis vueltas rápidas y sumaron más plazas de podio que todos los demás juntos. Y eso que siempre debía acompañarlos alguien al final de cada carrera. En 2014, Mercedes-Benz está desafiando a todos ellos. Tanto por pilotos, con Lewis Hamilton, como por escuderías. Al cierre de esta edición, el británico llevaba cuatro victorias consecutivas, a las que sumaba otras tantas poles. Y ya mira en el horizonte las trece que tienen como récord Schumacher y Vettel. De mo-
mento lleva mejor porcentaje, 80% El magnífico desempeño de Hamilton, unido al potencial del MR03 y la ayuda de Rosberg (la otra victoria y cuatro segundos puestos) hace soñar a Mercedes. Sólo una vez el mismo equipo ganó las seis primeras carreras. Fue el referido McLaren en 1988. Si el equipo alemán vence en Mónaco lo igualará, teniendo en cuenta los 28 segundos de media que están sacando al tercer clasificado, nadie puede obviar que siendo un reto majestuoso el pleno de victorias en un año está más cerca que nunca.
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El trombón del escape en el Mercedes de Rosberg generó más burlas que ruidos.
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Punto de no retorno Está claro que la temporada 2014 quedará para Mercedes-Benz. Pero la carrera en el Principado marcó una inflexión en el campeonato. ¿Habrá órdenes de equipo? ¿Quién prevalecerá? mola 1989 para Alain Prost y Ayrton Senna, Mónaco 2007 para Hamilton y Alonso, Turquía 2010 para Vettel y Webber. Todo enfrentamiento fratricida en el seno de un equipo dominador tiene su hito histórico. Puede que en el Gran Premio de Mónaco Nico Rosberg y Lewis Hamilton hayan dado otra vuelta de tuerca entre sí hasta traspasar esa línea sin retorno como otras famosas parejas del pasado. ¿Se ha deteriorado su relación personal y deportiva definitivamente? ¿O es el fruto natural de un inevitable “choque de realidades” en su lucha por el título? En todo caso, por el camino se están definiendo con perfiles cada vez más nítidos las respectivas y muy diferentes personalidades de Hamilton y Rosberg. Para empezar, sorprendió que el británico aterrizase en Mónaco coloreando su personalidad deportiva y procedencia social, dejando malparado a su compañero de equipo. “Vengo de un sitio no precisamente fantástico en Stevenage. Nico creció en Mónaco entre hoteles y jets, y este tipo de cosas, así que su ambición es diferente”. Cualquiera podía interpretar que Hamilton había metido la sexta marcha en la lucha psicológica entre ambos. El británico se refirió también a su ambición competitiva, (“quiero ser el más hambriento de todos los pilotos aquí”) y otra sarta de tópicos que cualquiera en la parrilla firmaría sin dudar. Pero en la Q3 del sábado, ese “niño de papá” le arrebató la preciada pole. Con ella, también media vic-
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toria en una pista que tanto utilizó para recordarnos su personal identificación con el mismísimo Ayrton Senna, incluso para justificar su relación con Rosberg. Al día siguiente dijo que “era una broma”. ¿Fue intencionada o no la maniobra de Rosberg en la Q3? Razones hay para considerar ambas posibilidades aunque la intención final descansa en el propio Rosberg. "Debería haber sabido que esto iba a ocurrir”, declaraba misteriosamente el británico aún con la sangre caliente el sábado, “tendría que haber asegurado antes mi mejor giro”, reconocía en Twitter con más distancia, insinuando su ingenuidad ante una posible jugarreta de su rival. El mismo domingo, “Auto Motor Und Sport” se remontaba al Gran Premio de España para situar en otro contexto la situación. Según la publicación alemana, Hamilton no aceptó las disculpas de Rosberg el sábado que, sin embargo, el británico hubo de presentar en Montmeló. Allí, Hamilton utilizó indebidamente en las vueltas finales un modo de motor que entregaba más potencia del sistema de recuperación de energía térmica MGU-H al cinético MGU-K. Rosberg sí cumplió con las instrucciones del equipo. De no haber utilizado el sistema el británico, y con una mejor estrategia de neumáticos el alemán, quizás Hamilton no hubiera ganado. Por ello, creyó que Rosberg se la había devuelto el sábado. Pero el domingo en Mónaco, Hamilton no pudo con Rosberg por pri-
Rosberg y Hamilton, compañeros de equipo y amigos desde la infancia. ¿Hasta Mónaco 2014? mera vez en la presente temporada. Además, exhibió de nuevo por la radio esa personalidad inquieta, nerviosa y hasta insegura que tanto contrasta con el carácter relajado y más frío del piloto alemán en carrera. La frustración de Hamilton se hizo más patente con la llamada a boxes tras el incidente de Sutil porque, además, perdía también su única opción para adelantar a Rosberg. Su rival es la cara opuesta en el transcurso de una carrera. “No pienso demasiado en ello, sé que puedo confiar en ellos para la llamada correcta a boxes así que es algo la estrategia en lo que no pienso demasiado”, explicaría en su caso Rosberg tras la carrera. No debe ser fácil en esta época la tarea de Peter Bonnigton, el ingeniero de pista del británico. Durante la rueda de prensa, lógicamente, afloraron las polémicos temas del fin de semana. “Dije que lo que me daba la ambición es donde
Daniel Ricciardo, con Red Bull, apenas se conformó con un tercer lugar en el Principado.
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yo vivía en comparación a Nico”, matizaba el británico a posteriori, “siempre he querido vivir aquí, solía viajar en el avión con Nico y su padre, montaba en su barco, iba a su casa, vivía estas experiencias y quise tenerlas algún día…”. Entonces la hipotética guerra psicológica no era para tanto, sino algo “sacado un poco de contexto”, como Rosberg también había querido creer. Hamilton reconoció el conflicto de Montmeló, pero amplió datos. “Se nos dijo que debía permanecer de cierta manera, Nico lo utilizó en Bahrain y yo en Barcelona, pero aquí nos atuvimos a las estrategias que debíamos seguir”, es decir, el equipo había bloqueado aquella opción de motor. ¿Empate antes de Mónaco entonces? El sábado, Hamilton supuso que Rosberg quiso romper el empate en la Q3. ¿Cúmulo de circunstancias, o lucha a muerte entre ambos con todas las armas posibles?
¿Y su relación personal? Preguntados, Rosberg abrió fuego primero, “está bien, hemos discutido el tema, con la ventaja de que nos conocemos desde hace mucho tiempo, siempre nos sentamos y lo discutimos, y seguimos adelante, y esto es lo que hemos hecho este fin de semana” ¿Hamilton?: “Realmente no tengo una respuesta al respecto…”. Es la lucha de un cerebro potente y sereno frente a un corazón más temperamental y explosivo. Rosberg ha perdido cuatro veces seguidas esta temporada, pero sorprendía su actitud sonriente y hasta relajada, aunque la procesión fuera por dentro. Bien por la derrota sufrida, por la fractura con Rosberg, o por ambas posibilidades, Hamilton fue la cara opuesta en el podio del Gran Premio de Mónaco. Y sin dirigir la mirada a su único rival por el título en 2014. El “crescendo” de tensión es evidente.
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Maserati se alió con Klum
La madurez de Heidi aserati, una de las marcas automovilísticas de lujo más deseada y respetada en el mundo, continúa con la celebración de sus 100 años de historia con un reportaje fotográfico de siete páginas en la revista Sports Illustrated. El artículo, con el título “Beyond the Swimsuit” (Más que un traje de baño), tiene como protagonista a la presentadora, recientemente ganadora de un premio Emmy, y le-
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gendaria top model Heidi Klum “en homenaje a todas las mujeres que han alcanzado metas increibles”. “Ha sido fantástico conducir todos los nuevos Maserati en esta campaña realizada por Francesco Carrozzini”, ha comentado Heidi Klum. Realizadas por el célebre fotógrafo italiano, las tomas representan escenarios que se adecúan perfectamente a Heidi Klum, una de las mujeres más famosas del mundo: la
estrella de Hollywood que llega a la alfombra roja a bordo del buque insignia Quattroporte en la versión Zegna Limited Edition, la mujer de negocios que llega a una reunión de trabajo a bordo de un Ghibli S Q4, y para terminar la temeraria deportiva, piloto de un coche de carreras, a bordo de un GranTurismo MC Stadale Trofeo. A sus 40 años, Heidi Klum confirma que todavía está en forma.
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Propuestas futboleras de Mini y Vauxhall
El Mundial de los autos omo ocurre cada cuatro años, este mes el planeta se detendrá por completo para seguir el Mundial de Fútbol. Y las automotrices no podrían quedar ajenas a este fenómeno global. Las marcas oficiales de la Copa FIFA son Hyundai y Kia. Y los seleccionados de Brasil y Argentina cuentan con el apoyo de Volkswagen. Pero, para no ser menos, firmas como Mini y Vauxhall (General Motors Gran Bretaña) se las ingeniaron para robar cartel con dos creaciones bien futbolísticas. Por un lado tenemos al Mini Pa-
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ceman GoalCooper, que un comunicado de prensa tremendamente español describió así: “Con este Mini también se puede disfrutar del fútbol en los días en que no hay partidos. Abatiendo los respaldos de los asientos posteriores, el maletero, también cubierto de césped artificial, hace las veces de portería, con la red justo detrás de los asientos delanteros. Y el Paceman GoalCooper es un portero extraordinario, pues es muy difícil que un delantero del equipo contrario pueda marcar un gol. Cuando lo sensores del sistema para aparcar Park Distance Control (PDC) y los sen-
sores de la alarma que controlan movimientos en el habitáculo detectan que alguien ha chutado la pelota para marcar un gol, se activa automáticamente el sistema de accionamiento eléctrico del portón del maletero. Resultado: el portón se cierra muy rápidamente, con lo que se despeja el balón y el Paceman GoalCooper mantiene invicta su portería”. Vauxhall, por su parte, presentó el Astra Copacabana, un auto decorado con toda la impronta del jeitinho brazuca: tapizados de césped, alfombras con arena de playa y dispenser de caipirinha en el techo.
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