Lubri-Press 208 - Agosto 2014 by Revista Lubri-Press

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Dirigiendo el negocio

Contabilidad formal vs. contabilidad real Por Néstor Setzes a contabilidad formal y la real deben coexistir pero nunca deben ser confundidas, ya que tienen objetivos e instrumentos de medición distintos. La contabilidad formal persigue como objetivo “mantener una relación estable y sana con los distintos organismos estatales de recaudación y control y con los sindicales”, para lo cual se centra en la liquidación y control de impuestos y aportes, y la liquidación de remuneraciones. Este trabajo en las PyMEs generalmente lo realiza un estudio contable externo. Aquí se trabaja en base a respetar los aspectos jurídico–impositivos tanto de nivel nacional, como provincial y municipal, como así también los respectivos convenios colectivos de trabajo en lo que a las liquidaciones remunerativas respecta. En el caso de las sociedades, y a los efectos de la correcta liquidación de impuestos se realiza el correspondiente “Balance general”. Allí figuran el “Estado de situación patrimonial”, el “Estado de resultados” y el

Existen en toda empresa dos contabilidades: la formal y la real. La formal también llamada “legal-impositiva”, o “la del estudio contable”. La real también llamada “de gestión”, y campo de actuación del sector de finanzas de la empresa. “estado de origen y aplicación de fondos” entre otros instrumentos. Tienen aquí vital importancia las amortizaciones como costo, las que son establecidas por la autoridad competente. También las normas para el cálculo de las ganancias sobre las que se paga un impuesto muy importante en el esquema tributario vigente, denominado “impuesto a las ganancias” El balance se hace una vez al año y sus resultados y análisis llegan varios meses después de vencido el período de estudio (ejercicio económico). Esta contabilidad no es una herramienta adecuada para la toma de decisiones empresarias, tanto estratégicas como del día a día. La contabilidad real, en cambio tiene como objetivo “la medición de resultados e indicadores en tiempo real para la toma de decisiones empresarias”.

Este trabajo debe realizarse en la empresa de manera permanente y con instrumentos distintos a los de la contabilidad formal. Entre esos instrumentos se destacan los análisis financieros y análisis económicos discerniendo unos de otros, el costeo variable, los indicadores de gestión, los análisis de proyectos, etc. Alos efectos de controlar la contabilidad real es menester llevar constantemente la evolución de variables como el estado patrimonial real con bienes de capital fijo a precios de mercado, las cuentas a cobrar con su composición y calidad, las cuentas a pagar (ídem anterior), las disponibilidades y su composición, la valorización del stock, la rentabilidad de la inversión, el punto de equilibrio, el costo fijo, la productividad y las distintas relaciones entre estos y otros datos, con los que se construye el

“tablero de comando” En el “tablero de comando” se vuelcan aquellos datos e indicadores imprescindibles para la toma de decisiones tanto estratégicas como operativas. Dicho instrumento no debe ser excesivo ni tampoco incompleto ya que en ambos casos no será de utilidad. Amodo de ejemplo, el SICFIE como sistema es una herramienta de la economía real de la empresa. El empresario habitualmente confunde ambas contabilidades, y tiene la percepción acertada de que la contabilidad formal no sirve para la toma de decisiones, pero muchas veces trata de basar sus decisiones en los datos que emanan de allí con la consecuente frustración. Lo que sucede generalmente en las PyMEs es que no se tiene identificada y debidamente separada la contabilidad real, la que debe manejarse aparte de la formal y de ser po-

sible por personas distintas. Por ejemplo y como ya se mencionó, el estudio contable responsabilizándose de la contabilidad formal con ese objetivo claro, y la sección Finanzas de la empresa responsabilizándose de la contabilidad real. Si así se hace todos los involucrados saldrán beneficiados. Por un lado se beneficia el estudio contable a partir de tener un objetivo claro y no sentirse presionado a tener que aportar soluciones sobre la economía real, teniendo que construirlas sin contar con los datos e instrumentos pertinentes. Por otro lado se beneficia el empresario, quien podrá definir con claridad donde buscar la información necesaria para respaldarse y guiarse ante cada decisión, logrando así no sentirse “huérfano de datos” cada vez que decide y disminuyendo significativamente las posibilidades de error. Esto último condición necesaria para la sobrevivencia, mantenimiento y crecimiento de su empresa. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Bosch

90 años en la Argentina En 1924 Robert Bosch en persona inauguró en Buenos Aires el primer local de ventas de la empresa en Sudamérica. asaron 90 años desde que Bosch, la empresa líder mundial en el desarrollo de tecnologías innovadoras para diversas industrias, confió en la Argentina para abrir el primer local de ventas Bosch de Sudamérica, ubicado en Buenos Aires. A lo largo de estas nueve décadas de historia en el país y casi 250 empleados que trabajan para abastecer a los más diversos mercados, Bosch ha expandido y consolidado su presencia, que hoy abarca oficinas administrativas y de ventas, un Centro de Capacitación para profesionales del sector automotriz en Capital Federal, un complejo productivo en la localidad de Carapachay, en Buenos Aires y más de 300 talleres Bosch Service ubicados en todo el territorio nacional. La historia se remonta a 1921, cuando Robert Bosch visitó las ciudades de Río de Janeiro, Buenos Aires y Santiago de Chile con el objetivo de expandirse hacia Sudamérica. Viendo el enorme potencial de negocio que presentaba Buenos Aires (en aquel entonces se registraban más de 80.000 vehículos en sus calles), en 1924 Robert Bosch inauguró una oficina de ventas junto con un taller de instalación y reparaciones ubicado sobre la calle Rivadavia, en el barrio porteño de San Nicolás. Fue la primera subsidiaria regional en toda Sudamérica. “El pasado es parte de lo que somos, pero el futuro es un largo camino por hacer. Nos faltan 10 años para los 100, y es un gran desafío para todos los que formamos parte de Bosch Argentina en la actualidad que la próxima década complete un siglo memorable para nuestra exitosa historia corporativa”, expresó Augusto Canguçu, Director General de Robert Bosch Argentina. Noventa años después de su llegada al país, Robert Bosch continúa contribuyendo con el crecimiento de la Argentina, apostando a la innovación tecnológica en diferentes mercados con toda una variedad de productos, sistemas y soluciones para transformar y mejorar la calidad de vida de las personas.

Los invitados de Bosch alentaron a la Selección en las tres ciudades donde compitió en la fase de grupos.

Bosch en Brasil 2014

Un sueño cumplido La división Automotive Aftermarket de Bosch reconoció a sus clientes más destacados con un viaje a Brasil para presenciar los partidos de Argentina en la fase de grupos del Mundial 2014. a división de Automotive Aftermarket de Bosch, líder mundial en el desarrollo y abastecimiento de tecnologías y servicios innovadores, premió a sus clientes más destacados con un viaje a Brasil para presenciar el Mundial 2014. Los afortunados viajaron el 14 de Junio, alentaron a la selección desde cerca y pudieron visitar las tres ciudades donde Argentina compitió en la fase de grupos: Rio de Janeiro, Porto Alegre y Belo Horizonte. Aunque no todo fue futbol; también hubo tiempo para conocer otros atractivos de Brasil con excursiones a Oro Pre-

to, Gramado y Canela, donde realizaron actividades recreativas en equipo. Fueron 17 los clientes de diferentes provincias que pudieron disfrutar de este espectacular viaje. Gracias a su labor destacada, colaboraron para que la división Automotive Aftermarket de Bosch cumpla sus objetivos de venta en 2013 y primer semestre de 2014. Los ganadores junto a tres representantes de Bosch, alentaron juntos a la selección Argentina, fascinados por la oportunidad única de presenciar un mundial de fútbol.

“Se trató de una experiencia memorable para todos nosotros; no sólo pudimos disfrutar del fútbol y del hermoso ambiente mundialista, sino que además pudimos conocer nuevas ciudades e impactantes estadios”, comentó Sergio L’Estrange, Country Manager de Automotive Aftermarket en Robert Bosch Argentina. “Con tanta alegría y emoción logramos reforzar el vínculo del todo el equipo de Bosch Automotive Aftermarket, fortaleciendo el sentimiento de compañerismo y compartiendo una experiencia que jamás olvidaremos”, concluye.

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el lubricentro Disfrutando del hospitality VIP en el Maracaná: Andrés Segovia, Alfio Bosco y David Kuttel.

Castrol en Brasil 2014

Ellos estuvieron en la Final del Mundial La primera presencia en 24 años de la Selección Argentina en una final fue celebrada por Castrol Argentina con la presencia de invitados VIP en el Maracaná. ue una experiencia única, Argentina hace 24 años que no llegaba a una final y el estadio Maracaná estaba, como nunca, repleto de argentinos. El sueño estaba cada vez más cerca y las palpitaciones aumentaban. Castrol, Sponsor Oficial de la Copa Brasil 2014, no podía perderse de esta fiesta y comandó un contingente del cual formó parte Alfio Bosco y Andrés Segovia de Castrol Argentina, y David Kuttel de LRT distribuidor exclusivo de Capital Federal, GBA Oeste y Centro-Norte de la Provincia de Bs. As. “Cuando nos contaron que íbamos a viajar fue un momento único”, comentó David y continuó: “Trabajamos codo a codo con mi hermano de la misma manera que hace 22 años cuando empezamos con la distribuidora. Es un tema de convicción por sobre todas las cosas, hacemos todo con mucha pasión y no dejamos nada librado al azar, tal como trabaja Castrol y toda su gente”. David salió con la comitiva el jueves desde Aeroparque directo hacia la ciudad carioca donde se hospedaron en un resort All Inclusive en Rio, pudiendo disfrutar del

futbol y de las paradisíacas playas brasileras. “Todo resultó impecable y estuvo cuidando hasta el más mínimo detalle. Castrol se preocupó para que no falte nada, para que realmente resulte una experiencia única; desde la seguridad, la hotelería y la gastronomía de primer nivel”, dijo Andrés Segovia. El equipo se ve en la cancha

El domingo era el gran día, Argentina se enfrentaba contra Alemania por la Copa Mundial Brasil 2014 y los invitados de Castrol tuvieron que organizarse desde temprano. “Para cada día teníamos una remera diferente, además de todo el merchandising oficial. Nos vestimos con la que nos identificarían en el partido y nos llevaron al área VIP que tenía Castrol en el estadio, donde pudimos ver, en varias ocasiones, campeones de freestyle realizando demostraciones. Una experiencia aparte fue la ubicación en la cancha. Nunca había estado en un espectáculo de semejante magnitud. Ver una final siempre es algo groso, pero estando Argentina

presente en el campo es algo increíble y es muy difícil de explicar lo que se siente en ese momento. Estoy muy feliz, nunca imaginé lo que viví, y sé que es algo único que lo recordaré por el resto de mi vida”, dijo David. Sin duda la exposición de marca que tuvo Castrol en todos los partidos del mundial permitió la asociación directa a los valores de la empresa: la pasión, la resistencia y el mejoramiento constante. Fue por ello que Castrol buscó estar presente en el evento deportivo más importante del año como es la Copa del mundo. “Castrol en sí es lo que nos moviliza, un nombre que nos liga con la pasión por su excelencia. Siempre hacemos foco en la protección única que brindan los lubricantes Castrol en toda su gama, ya que es una organización superlativa. Esto es lo que marca la diferencia, la calidad no sólo en su imagen corporativa sino en el servicio que presta” finalizó David. Difícil será recordar el mundial sin la marca Castrol en sus laterales, sin el espíritu de equipo argentino y sobre todo la pasión que le dio la selección en el país vecino.

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Cabito y Diego Ripoll invitados por Castrol en el Maracaná viendo a la Selección.

Presencia en los medios astrol completó su campaña como Sponsor Oficial de la FIFA Brasil 2014 con una cobertura en los medios radiales, televisivos y gráficos. En este caso Cabito y Ripoll conductores de “Basta de Todo” (Metro 95.1) junto a Matías Martin concurrieron invitados por la marca de lubricantes para asistir los partidos de la selección en Rio de Janeiro y Belo Horizonte, quienes además de concurrir a la cancha pudieron realizarle entrevistas exclusivas a figuras del Futbol como el ex campeón mundial brasilero, Cafú.

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Técnica

Opiniones sobre los diseños de cojinetes para motores Por Ing. Antonio J. Ciancio menudo en las conversaciones de taller vuelven a surgir ideas o pensamientos libres que pueden llevar a cambios espectaculares en el diseño de los motores. Muchas de ellas no pasan sin embargo del simple esbozo de un proyecto, pero siempre vale la pena analizar los pros y contras, a fin de dejarlos documentados. Una de esas ideas es que los cojinetes trimetálicos de producción actual son adoptados sólo como una herramienta para reducir costos, de diseño simple y ya muy trillado. Con ellos los fabricantes de motores dejarían de lado los potenciales beneficios de los cojinetes de agujas, como ser reducción de la fricción y “vida útil indefinidamente larga”. Se argumenta que hoy por hoy los altos regímenes de giro ya no son un limitante. En este punto yo debo decir que no conozco ningún motor grande, de producción comercial, con cojinetes de agujas. Las excepciones son, sí, algunos motorcitos de modelos de avión, a los que sumaremos los motores de dos tiempos de motos pequeñas y aquel recordado DKW, ¡pero claro!, siempre se trata de cárteres presurizados, con lubricación por mezcla, o mejor dicho por niebla, de un solo paso. El consenso de los fabricantes de motores es que los cojinetes de agujas, al margen de las dificultades para su ensamble y para dar servicio después de alguna “fundida”, no dan la capacidad de carga o vida necesaria para los motores de hoy. Y en cuanto a los intentos de diseño se recuerda la experiencia hace unos años de Mercedes Benz, pero que no dieron el resultado esperado. Por cierto se utilizó en competición y en ese segmento al Mercedes-Benz Grand Prix, W 196 2500/3000 (museo Fangio de Balcarce, Pcia de Bs As), el primero en usar inyección Bosch. Ahora, Audi ha incluido cojinetes de agujas para los árboles de levas, una solución muy interesante ya que se coloca a los rodamientos fuera de las zonas de altas vibraciones e impactos. Este diseño puede evitar algunas fallas recurrentes que hemos visto en motores de servicio pesado cuando trabajan en un régimen cons-

Los cojinetes planos constituyen el diseño actual y a futuro mediato para los motores nafteros y diésel de producción comercial. tante: los mismos muñones del árbol de levas, estadísticamente, quedan bloqueando la entrada de aceite por los conductos de alimentación inferiores y se produce desgaste prematuro de los cojinetes planos.

Dónde poner el ojo Los estudios y análisis de las pérdidas mecánicas en el vehículo y en el motor, han acaparado los esfuerzos de los fabricantes más importantes del mundo. De la misma manera, como socio estratégico en las cuestiones de Tribología, Mobil lleva a cabo tareas de Investigación y Desarrollo, volcando ingentes recursos para obtener resultados útiles y aprovechables dentro de los programas de las automotrices. Presentamos abajo a la derecha un interesante resumen gráfico (Gráfico 1) de las investigaciones de Exxon Mobil. En él vemos que un 36% de las pérdidas mecánicas totales, 17% en este caso, corresponden a los cojinetes.

Repasemos funciones El aceite contribuye a la Economía de Combustible. Si se usa un sintético PAO, como en Mobil 1, por sus propiedades reológicas esos valores pueden llegar a un 4-5%. Además la reducción de fricción se traduce en una disminución de la temperatura en 15 °C, aproximadamente. Con ello se logra una vida mucho más larga de los cojinetes, cuyos materiales tienen bajo punto de fusión. ◆ Capacidad de carga, en un rango de temperaturas muy amplio (casos típicos arranque a -15°C y funcionamiento a plena carga con 150°C): Uno de los desafíos más importantes en el diseño de un rodamiento es justamente el rango de temperaturas Gráfico 2

que puede manejar y la consiguiente selección de los huelgos. Para esta amplitud es imposible fijar esos huelgos con todas las piezas de acero, con el mismo coeficiente de dilatación. Para tener una idea del esfuerzo de los materiales, pensemos que un cojinete plano trimetálico, suele calcularse en base a 60-70 N/mm2 para motores diésel (con un buen factor de seguridad frente al límite a la fatiga, de los baabits o aleaciones en general). Esta es la carga proyectada teniendo en cuenta la presión de pico, cuidado que hoy con un pistón Monosteel y presiones de inyección acordes se puede llegar a 250 bar de presión media efectiva, ¡flor de patada de mula! En un cojinete de rodillos o agujas es muy fácil encontrarse con presiones hertzianas del orden de 22000 Kgr/cm2, por eso se eligen materiales de tan alta dureza. Eso sí, todo material muy duro (aprox. 60 Rockwell C) tiende a ser frágil ante cargas de impacto, las cuales son moneda corriente dentro del motor- No me puedo imaginar lo que sería definir una vida L10 para este caso. Recordemos que todos los métodos de cálculo conocidos nos refieren a cargas constantes, y los impactos y vibraciones se tienen en cuenta con factores empíricos. La instalación de agujas directamente en el lugar de los cojinetes principales es un desafío. Los cojinetes trimetálicos acomodan su respaldo de acero en la fundición nodular del block. Ahora la tendencia nos lleva a los diseños con Compressed Graphite Iron, más resistente y rígido, y ni que hablar de los blocks de aluminio. Siempre tendremos una dureza incapaz de soportar el paso eventual de las agujas del rodamiento: y es muy difícil montar una cubeta externa, por ejemplo partida, para esa posición. ◆ Capacidad para absorber deformaciones normales en los motores: una de las ventajas fundamentales de los cojinetes planos o simples es su CONFORMABILIDAD: es la característica del material de cojinete que le permite moverse muy lentamente para compensar cualquier desalineación, inevitable entre el eje y el cojinete. Los factores típicos que contribuyen a esa desalineación son: deformación del block, alabeo del cigüeñal y bielas dobladas o torcidas. En el caso de los rodamientos, obtener esta facilidad para absorber desviaciones/deformaciones involucra jugar con los huelgos, y se compromete así la capacidad de carga. Los cojinetes de agujas son letalmente sensibles a este efecto por las dimensiones relativas de los elementos rodantes. Los extremos quedan muy sobrecargados. ◆ Capacidad para absorber vibraciones y cargas de impacto: este aspecto es la clave del diseño de los baabits de los cojinetes planos en general. Podemos concebirlos como cubos de material duro que dan la resistencia del cojinete, y en una ma-

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He aquí una construcción actual para cojinetes trimetálicos usados en motores diésel de servicio pesado.

triz blanda, que le da conformabilidad y capacidad para absorber impactos y vibraciones. Lamentablemente los cojinetes de agujas están en las antípodas en este aspecto, siendo muy sensibles a las cargas de impacto y vibraciones. ◆ Capacidad para embeber a las partículas grandes y duras que pudieran quedar en el sistema: se la puede denominar INCRUSTABILIDAD: facultad del material del cojinete para permitir que se incrusten en él partículas abrasivas, que en otras circunstancias podrían arañar al cigüeñal. Estas pasan por los filtros del motor y penetran en el juego (huelgo) entre el eje y el cojinete, en la cuña de aceite. Este aspecto se puede mejorar mucho con una buena filtración del aceite. Los rodamientos son muy sensibles a los contaminantes duros aún en tamaños de 5-10 micrones.

Partículas contaminantes y suciedad Algunas de esas partículas provienen del proceso de fabricación. Otras son de suciedad y otras son productos de reacciones químicas como la oxidación. Sobre todo en los motores diésel, el hollín es un habitante inevitable. El hollín generado en los motores de alta performance, con alta presión de inyección, es más fino, pero mucho más duro que el producido en motores tradicionales, y también están por supuesto las partículas generadas por el desgaste de los distintos componentes del motor. Como una regla general, podemos decir que las que causarán la mayor parte del desgaste son las que tienen el tamaño del huelgo mínimo en caGráfico 1

da cojinete en condiciones de operación. Una vez superado el período del arranque, en lubricación Hidrodinámica (ver gráfico 2) se obtiene un juego, separación entre el cojinete y el eje, y ya no es alta la sensibilidad a las partículas. En cambio los rodamientos de aguja serán muy sensibles a todos los tamaños de partículas, ya que siempre hay lubricación de película muy fina, y el desgaste abrasivo será más generalizado. Aquí vemos también la tremenda influencia del agua en la vida útil del rodamiento. En la operación normal con un 20% del tiempo en ralentí, fácilmente se esperan 1000 ppm de agua en el cárter. Es decir que un motor con estos rodamientos no duraría para siempre, como se argumentaba la “vida infinita” de los mismos.

Acidez El ambiente ácido y contaminado del circuito de lubricación de un motor es francamente el menos deseado por un rodamiento de agujas, con contacto acero sobre acero, que lleva al permanente desprendimiento de micropartículas, fácilmente atacables por los ácidos, y es por eso que los fabricantes de experiencia, los más famosos del mundo, ya han quitado de sus agendas de trabajo este tipo de alternativas de rodamientos de agujas. * Ingeniero Senior de Lubricación-AXION energy / Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología Organo Técnico de la Cámara Arg de Lubricantes

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MAHLE

Es un lubricante pensado para los motores de modelos como el 356, el 911 y el 914.

Ahorrar en el cambio de aceite puede resultar caro Consejos profesionales sobre todo lo que debe tener en cuenta el propietario de un automóvil.

l aceite juega un papel fundamental en la vida útil del motor: asume una multitud de funciones que son decisivas para que todos los procesos del motor se desarrollen correctamente, desde la lubricación y la amortiguación hasta la protección anticorrosiva, pasando por la limpieza, la refrigeración y el sellado. Para que el aceite pueda realizar de manera óptima todas sus funciones existen algunos requisitos: por

un lado que el aceite sea de alta calidad y, por el otro, un cambio periódico del aceite y del fi ltro de aceite. Lo que muchos usuarios no saben es que cuando se conduce frecuentemente por ciudad y cuando se utilizan biocombustibles, deben acortarse los intervalos de cambio de aceite. Por tanto, es recomendable tener en cuenta siempre el comportamiento individual en la conducción y, en caso necesario, renovar el aceite más a menudo de lo que indica el fabricante.

A la hora de cambiar Solo se debe usar aceite con la calidad especificada para el vehículo. Con cada cambio de aceite también conviene cambiar el filtro, ya que solamente un filtro limpio tiene la capacidad adecuada para eliminar las impurezas del aceite como polvo, partículas metálicas y residuos de la combustión. Durante el funcionamiento del motor, partículas de resina del aceite pueden mezclarse con el polvo del asfalto, residuos sueltos de la combustión y el agua de condensación, y formar lodos en el aceite. Un indicio inequívoco de este problema son los sedimentos sobre la tapa de llenado de aceite. Los lodos y otros sedimentos en el aceite pueden provocar a su vez una avería de la válvula reguladora de presión de la bomba de aceite que, en función del ajuste de la válvula, puede tener consecuencias diversas: ◆ Lubricación deficiente dado que la mayor parte del aceite aspirado por la bomba es evacuada al cárter directamente a través de la válvula. ◆ Presión de aceite descontrolada con altos picos de presión, reconocible por el filtro de aceite hinchado. Cuando aparecen estos daños ya no basta con cambiar solamente el aceite y el filtro, ya que, tal y como se ha explicado anteriormente, los sedimentos también han afectado a la válvula reguladora de presión de aceite. A fin de evitar mayores daños, incluso daños en el motor, es imprescindible que en el taller se determinen y reparen con precisión las averías y sus causas. Por ejemplo, en el caso de un filtro hinchado se detectarán marcas de abrasión en la carcasa y en el pistón de la válvula reguladora de presión de la bomba de aceite, lo cual puede requerir el cambio de la bomba de aceite. Así que ya ve: si bien una demora en el cambio de aceite permite ahorrar dinero a corto plazo, al mismo tiempo aumenta el riesgo de daños graves con elevados costes de reparación.

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Porsche Classic Motoroil

Lubricante para motores refrigerados por aire Porsche lanzó a la venta en Europa un lubricante especial para sus modelos clásicos. os clásicos son autos generalmente mimados por sus dueños, por lo que existe un importante negocio entorno a estos. Porsche no es ajena a la situación. El fabricante con sede en Stuttgart lanzó al mercado europeo una nueva gama de aceites de motor para sus modelos clásicos con motores refrigerados por aire. Estos lubricantes fueron desarrollados para garantizar la mejor protección para todos los motores de la marca refrigerados por aire, desde el primer Porsche, el 356, hasta el icónico 911 993, el último de la estirpe de los “aircooled”. Este aceite está disponible en dos especificaciones diferentes: 20W50 para los modelos 356, 914 y 911 con motores de hasta 2.7 litros de cilindrada y 10W60 para los motores bóxer de seis cilindros de más de 3.0 litros, llegando hasta el 911 993. Estos motores refrigerados por aire precisan de una mejor lubricación, debido a que trabajan a temperaturas más altas que un motor convencional refrigerado por aire, por lo que las cualidades disipadoras del calor del aceite son fundamentales en estos motores. Este es uno de los motivos por los que estos motores llevan mayores cantidades de aceite, de forma que este alcanza menos temperatura. Podríamos pensar que aceites con estas gradaciones no son lo más adecuado para cuidar de todo un clásico de la talla de un Porsche, pero no es así. Un aceite moderno es mejor sobre el papel, pero si es demasiado fluido (algo bueno para motores modernos) en los modelos más antiguos y con más kilómetros se traduciría en fugas de aceite y menor presión en el circuito. Las tolerancias de los motores antiguos son mayores que las de los modernos, a lo que hay que sumar el desgaste. Los nuevos aceites tienen muy buenas protecciones detergentes, que limpian los residuos del motor. Esto que a priori puede ser beneficioso no lo es si hasta ahora no se ha usado un aceite de esas características. Si el toda la suciedad del motor se desprende al cárter en un breve período de tiempo, esta permanecerá ahí hasta que se cambie el aceite. Un aceite con menores capacidades disolventes limpia poco a poco y no resulta tan agresivo con las juntas. El Porsche Classic Motoroil es también para esos usuarios de clásicos que no los mueven de forma habitual y acostumbran a hacer recorridos relativamente cortos. Este aceite previene la acidificación al tener una importante reserva alcalina y protege de la corrosión a las partes más débiles.

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Locx

Lubricante para colisas y burletes ocx, marca de Servex Argentina en auxiliares químicos para uso profesional en el automotor, confirmando su capacidad de innovación presenta al mercado un sorprendente producto para lubricar colisas de levanta cristales y burletes, pero de película seca. Las colisas se suelen lubricar con aceites, grafitos o peor aún, con aerosoles multiuso (mezcla de aceites y solvente). Esto genera una adhesividad que hace que polvo y suciedad del ambiente queden adheridas a la felpa. Aparte de ensuciar a quien toca esa lubricación (sucede con la ropa del pasajero), la suciedad adherida es expuesta al sol y torna rígida la felpa de las colisas, esto multiplica el rozamiento haciendo pesado el funcionamiento. Locx Colisas y Burletes es un lubricante seco en aerosol con una importante carga de PTFE que se aplica en las colisas y mecanismos levanta cristales. Es líquido en el momento de la aplicación, se seca a los

pocos instantes y protege la felpa de las colisas dejando una capa lubricante y protectora sobre la superficie tratada. De esta forma se impide la adherencia de tierra y se facilita el funcionamiento del mecanismo. Motores nuevos alargan su vida útil, motores desgastados pueden prolongar su funcionamiento. En el caso de la aplicación en burletes (puertas, baúl, etc.) elimina los ruidos por rozamiento, evita que se resquebraje la goma por sequedad y actúa como un renovador de este material. Locx Colisas y Burletes forma parte del Prevent Check (ver LubriPress de Julio 2014) y ha generado una muy positiva respuesta en los lubricentros y talleres. Su aplicación es simple, sus resultados son inmediatos y duraderos. Locx Colisas y Burletes no ensucia el cristal. Se aplica con prolongador directamente en las colisas, no hay riesgo si se aplica en exceso, ya que no mancha ni queda pegajoso.

El único lubricante de película seca para colisas y burletes de automóviles.

Wega

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

Consejos para el invierno

Distribuidora D Y P Rosario SRL Tel: (0341) 4234239 DISTRIBUYE EN ROSARIO

Cuando planificamos las vacaciones de invierno, y elegimos el auto como medio de transporte, antes de salir a la ruta debemos realizar algunos controles en el mismo. a verificación de frenos, tren delantero, cubiertas y luces figuran entre lo más importante para hacer chequear en un servicio técnico antes de salir a la ruta en invierno. Respecto de las luces se recomienda que examines que funcionen en forma correcta; las luces de posición, alta, baja, guiño izquierdo y derecho, balizas, etc. Wega tiene en su catálogo todos los tipos de lámparas para cubrir todas las necesidades del parque automotor actual. Todas las lámparas Wega cuentan con el número de Certificación de Homologación de Autopartes y/o elementos de Seguridad del vehículo (CHAS). Otro ítem importante para hacer revisar del vehículo es el motor, El corazón de nuestra máquina sin el cual no sería nada. Para ello debemos revisar todos los niveles de los líquidos y que estos se encuentren dentro de los márgenes máximos y mínimos recomendados por el fabricante, aceite, líquido de frenos, dirección asistida, etc. Además debemos comprobar si los kilómetros de

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nuestro automóvil están próximos al cambio de los filtros de aceite, aire y combustible del vehículo. En ese caso, Wega recomienda hacer todos los cambios de filtros antes de salir de viaje. Filtros Wega cuenta con la línea más completa de filtros para el automóvil. Por último, es difícil pensar hoy en día en un vehículo sin aire acondicionado, o climatizador. Ese magnífico dispositivo que hace que no sintamos ni frío ni calor cuando viajamos. Pero lógicamente, requiere un pequeño mantenimiento. Si notamos que no enfría suficiente o que el caudal de aire no es el mismo que tiempo atrás, seguramente habrá que revisar el filtro del habitáculo, también conocido como anti polen. Estos filtros, muchas veces están ubicados en lugares de difícil acceso, para ello Wega instrumentó una ayuda en su página web, www.wega.com.ar, donde se encuentran todas las fichas de colocación de los filtros para habitáculo y con ello le resultará mucho más el reemplazo del mismo. Walter García Asesor Técnico de Wega

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el lubricentro Cada cuenta-cliente, por pequeña que sea, esté asignada a un asesor de compra perfectamente capacitado para dar respuestas inmediatas.

Filtros Fram

En las redes sociales ogefi Filtration Argentina, líder en elementos filtrantes para la industria automotriz, se encuentra desde el mes de junio en las redes sociales de internet. Facebook, Twitter y YouTube ahora cuentan con las novedades, productos, y promociones de Fram, para todos los amantes del automovilismo argentino. Sogefi, con su marca de filtros Fram, desde su Facebook/FiltrosFram comunicará y actualizará sorteos y eventos para todos sus seguidores. Para seguir en Twitter @FiltrosFramAr, y para ver vi- Sogefi Filtration ahora tiene deos, notas, y entrevistas Filtros presencia en Facebook, Twitter y YouTube. Fram Ar en YouTube. “Las redes sociales se han convertido en una herramienta más que interesante para la comunicación de las compañías. Creemos que estas herramientas nos permitirán acercarnos aún más a los usuarios de nuestros productos”, sostuvo Osvaldo Lamanuzzi, Gte comercial de Sogefi Filtration Argentina.

Entre colegas

Resumen Acuerdo con motos Beta de ventas Liqui Moly

l especialista alemán en aceites de motor y aditivos amplía su negocio de fabricantes de equipos originales. A partir de ahora mismo Betamotor, fabricante italiano de motocicletas, llenará los motores de sus vehículos con aceite de Liqui Moly. “El aceite es básico para la potencia y para el tiempo de vida del motor. Por este motivo actuamos sin ningún compromiso”, en palabras del Dr. Lapo Bianchi, portavoz del consejo de dirección de Betamotor. “Liqui Moly representa lisa y llanamente la calidad máxima de los productos alemanes” “El hecho de que una marca como Beta utilice nuestros productos supone una gran distinción para nosotros”, sostiene Carlos Travé, director gerente de 2-Wheel en Liqui Moly. La colaboración no consiste solamente en el llenado en fábrica, sino también en el apoyo prestado al equipo del taller de Beta. “A fin de cuentas tenemos décadas de experiencia en el motorismo”, según Carlos Travé. Actualmente Liqui Moly es patrocinador del conductor de Moto2 Sandro Cortese. Liqui Moly tiene el aceite adecuado para cada motocicleta, ya sea una Beta-Enduro para su participación en carreras, una Cruiser para dar paseos o un scooter. Hace unos pocos meses Liqui Moly amplió su línea de productos para motocicletas con 40 artículos. Recientemente se añadieron a esta lista aceites de motor y también aditivos. “No existe otro fabricante con un surtido tan extenso en el ámbito de los productos químicos para motocicletas”, dijo Carlos Travé. “La colaboración con Beta supone un impulso adicional para nuestra expansión en el mercado de la motocicleta”. Liqui Moly tiene su origen en el mercado de productos para mantenimiento de automóviles. Allí la empresa ha tenido un éxito tal que actualmente expande su área de motocicletas y consolida un segundo mercado con el negocio de los fabricantes de equipos originales.

Desde el punto de vista estructural de una compañía, de alguna manera el fin primero es facturar. Claro está que facturar sin rentabilidad es sinónimo de fracaso. Por Fernando Colombo uánto vendimos este mes?” pregunta el dueño de una pyme a sus colaboradores en una rueda de trabajo. Cuestión neurálgica en toda empresa, alrededor de la cual se va dibujando la trama de las tareas a concretar. Desde el punto de vista estructural de una compañía, de alguna manera el fin primero es facturar. Claro está que facturar sin rentabilidad es sinónimo de fracaso, y este fracaso es, a su vez, futura quiebra servida en bandeja de plata. Entonces, grabemos esta premisa fundamental: es vital revisar la rentabilidad. ¿Qué pasa hoy en el mercado? ¿Se busca y se trabaja en la rentabilidad o aparece por sí sola, como por arte de magia? En muchos casos, podemos ver panoramas diferentes pero que conducen al mismo desenlace. En las empresas grandes se define un producto, se considera si es líder en el sector, si tiene o no competencia relevante, se evalúan los márgenes de utilidad, y se lanza al mercado con planes de publicidad, esperando el boom de ventas. La realidad es que detrás del producto muchas veces no hay nadie que lo sostenga y cuando lo hay (el

bendito servicio al cliente) las respuestas, generalmente, llegan tarde, mal y, a veces, nunca. En las empresas pequeñas, en ocasiones, no hay presupuesto para una atención excelente al cliente, con personal idóneo capacitado para este fin; entonces ante cualquier problema se recurre al dueño para obtener una respuesta, quien, sobresaturado en sus tareas, termina dando contestaciones no siempre precisas ni cordiales. ¿Cómo operamos en Fercol? Sencillo, práctico y variadito. Tomamos la decisión de que cada cuenta-cliente, por pequeña que sea, esté asignada a un asesor de compra perfectamente capacitado para dar respuestas inmediatas y, cuando se le presenta algo que no puede resolver, acompaña al cliente de la mano hasta el escritorio o teléfono del responsable del área involucrada. También contamos con un servicio de atención a clientes inactivos; tomamos contacto con ellos para que nos cuenten los motivos por los cuales se alejaron de nosotros, de manera tal de aprender de nuestros errores, si en algo somos responsables. Realizamos un servicio extra para los clientes activos, a través del cual se los contacta telefónicamente al azar para chequear con ellos si cumplimos los parámetros

de calidad de servicio a los cuales nos comprometimos; tenemos a su disposición fichas de reclamos, encuestas y sugerencias, canales que utilizamos como puente de comunicación para poder otorgar respuestas prontas y precisas. ¿Todo este servicio, es costoso? La respuesta es NO. Tratamos de mantener un precio de mercado justo, donde el cliente pueda abonar y obtener esta calidad de servicio; si el dinero fuese un problema, estamos preparados para discutirlo y acomodar los tantos en conjunto. ¿Es Fercol una empresa de clientes contentos donde la facturación no es importante? categóricamente, NO. En nuestra compañía sostenemos como pilar la rentabilidad; para obtenerla debemos hacer bien los números, revisar nuestros costos y facturar; para facturar debemos tener a los clientes contentos. Es ahí donde trabajamos, porque un lubricante bueno lo puede fabricar cualquiera, pero un servicio de excelencia, solo se brinda con un personal de excelencia, y obviamente es reconocido por clientes excelentes; y cuando en este círculo virtuoso se realizan los negocios, el conflicto es tema aparte y solo queda disfrutar de lo que hacemos. * Titular de Fercol Lubricantes

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El primer llenado de todas las Beta será con aceite Liqui Moly.

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Mobil y Bartolomé D’Atri

Un día inolvidable en el Autódromo El reconocido distribuidor oficial Mobil agasajó a clientes y amigos durante los 200 Kilómetros de Buenos Aires. Experiencias en pista, premios y las anécdotas de Juan María Traverso. on motivo de los 200 Kilómetros de Buenos Aires del Súper TC2000, Mobil y el reconocido distribuidor Bartolomé D’Atri agasajaron a clientes y amigos en el VIP del Autódromo de Buenos Aires. D’Atri en persona le contó a Lubri-Press de qué se trató este evento inolvidable. –¿En qué consistió la actividad en el Autódromo? –Mobil es auspiciante principal del Súper TC 2000 y sus distribuidores son patrocinadores principales de las carreras oficiales durante el calendario del presente año. Se realizan acciones previas a cada evento y durante el desarrollo del mismo. Para esta ocasión, lanzamos una promoción para lubricentros relacionada a Mobil 1 y Mobil Súper 2000. El comercio participante recibió entra-

das para platea y merchandaising, con lo que a su vez invitó a sus clientes, participó de un evento durante el día viernes previo a la carrera y pudieron girar al circuito Nº8 (donde corrió el Súper TC 2000) acompañando a un piloto profesional en los Fiat Línea Competizione. –¿Eso fue todo? –No, ¡allí no terminó todo! En el espacio VIP de Mobil, mientras disfrutaron de un excelente catering, compitieron en simuladores y los diez mejores tiempos vivieron la experiencia como acompañantes de pilotos profesionales en los Fiat Punto Abarth Competizione (que erogan una potencia de 210 HP). Y los tres mejores tiempos del simulador recibieron premios. Además, Mobil patrocina a Toyota y Renault y en esta carrera se presentaron dos Ford Focus

Juan María Traverso y Bartolomé D’Atri, en el VIP del Autódromo.

Mobil es sponsor de los equipos oficiales Toyota y Renault. También acompaña a los Focus semioficiales.

Mobil organizó el evento para que la Distribuidora D’Atri invitara a sus clientes lubricentros. Y ellos, a su vez, pudieron invitar a sus consumidores finales.

del equipo de Víctor Rosso, que también tuvieron nuestro patrocinio. –¿Por qué seleccionaron a D’Atri como distribuidor para este evento y a quiénes invitaron ustedes? El distribuidor de la zona donde se realiza la competencia debe involucrarse en las acciones correspondientes.Al estar esta carrera localizada en Ciudad de Buenos Aires y haber dos distribuidores en zona (Berner y D’Atri), ambos participamos de la acción. –¿Cómo vivieron la carrera y qué opinan sobre la participación de Mobil en el Súper TC2000? La carrera tuvo un desarrollo excelente, el público asistió masivamente y por suerte el clima acompañó. El espectáculo fue entretenido, el cambio de pilotos fue un condimento especial y en boxes se definieron varias posiciones. Los lubricantes Mobil están a la vanguardia del desarrollo tecnológico. El Súper TC 2000 es la categoría del automovilismo latinoamericano más evolucionada tecnológicamente. Y es la fórmula de automóviles de turismo con tracción delantera más potente del mundo, con 430 HP girando a 10.500 RPM. Por ello, la asociación de imagen es tan factible. –¿Cómo fueron las ventas durante la primera mitad del año y qué perspectivas tienen para el segundo semestre? –Durante la primera mitad del año en crecimiento fundamentalmente por mayor participación de mercado. Hubo una clara tendencia de la Industria por adquirir pro-

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ductos de mayor nivel de calidad y que le produzcan ahorros en operación, donde lideramos el mercado con lubricantes sintéticos y formulaciones exclusivas. También los usuarios particulares, al momento, de decidir consideran la protección de su vehículo, consultan sobre el rendimiento que obtendrán por el gasto que realizan y allí también tenemos ventajas diferenciales lo que simplifica la elección. Para el segundo semestre hay varias cosas que deben definirse a nivel general, para conocer cómo reaccionarán los mercados. Pero somos optimistas en cuanto a nuestro desenvolvimiento y esperamos continuar creciendo.

–¿De qué manera está creciendo Mobil a nivel país y cómo se posiciona frente a la competencia? –Mobil está creciendo de modo muy importante, lo cual es notorio desde hace un año. En la actualidad somos terceros en participación de mercado. Nuestras expectativas de consolidación y liderazgo se basan en el desarrollo conjunto con todos los participantes de la cadena de valor del producto, lo que surge como elemento diferenciador al resto de las propuestas que reciben los lubricentros. Ellos son los impulsores naturales de la marca, ya que tienen contacto con el consumidor final.

Premios y reconocimientos para todos los invitados.

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Lanzamiento nacional: Smart ForTwo Limited Edition

Un toque Brabus

ercedes-Benz Argentina está comercializando la edición limitada de Smart Passion Cabrio y Coupé. Los modelos se ofrecen con combinaciones exclusivas de colores de bodypanel (cristal white o flame yellow), colores de célula tridion (white, jupiter red o brilliant anthracite) y llantas (Brabus silver, black o grey matt; y smart white). Esta edición se basa en el mismo equipamiento del actual passion en sus versiones coupé y cabrio pero como elemento diferencial, estas unidades están configuradas con distintas combinaciones de: Pintura de bodypanels en colores: cristal white o flame yellow. Pintura de célula tridion en colores: white, jupiter red o brillant anthracite. Llantas de aleación: BRABUS silver, black, grey matt o llantas smart white que

Por primera vez, la marca del preparador alemán Brabus tiene presencia oficial en la Argentina. El desembarco vino de la mano de un kit de personalización para el pequeño Smart. no se ofrecen en los actuales modelos passion coupé o cabrio. Todas las versiones están equipadas con tapizado design black. Los precios de venta al público son: Smart Passion Coupé Limited Edition U$S 26.700. Smart Passion Cabrio Limited Edition U$S 28.700 La comercialización de smart está a cargo del Grupo Autolíder quien cuenta con un smart center ubicado en Av. Del Libertador 13180, Martinez y con un smart point situado en Alicia Moreau de Justo 2010, Puerto Madero, Ciudad de Buenos Aires. Adicionalmente, posee un

punto de servicio en la Av. San Juan 1930 de la Ciudad de Buenos Aires. Smart es la mejor respuesta a las necesidades de conducción urbana. Está comprobado que un automóvil, en las grandes ciudades, pasa aproximadamente el 90% de su vida parado. Durante el 10% del tiempo activo, sólo se sientan en él un promedio de 1,2 personas. Gracias a sus pequeñas dimensiones de 2,69 metros de largo y 1,55 metros de ancho, smart es capaz de sortear el tráfico urbano con gran agilidad, y a la hora de estacionar cuenta con la gran ventaja de poder aprovechar los espacios más reducidos.

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Además, posee la más avanzada tecnología en seguridad. El corazón del vehículo es la Célula de seguridad Tridion, construida de acero altamente resistente, y reforzada adicionalmente a base de componentes de acero ultra resistentes en puntos estratégicos. Los elementos de deformación en la parte delantera y trasera de la carrocería tienen como objetivo que la Célula de seguridad Tridion quede intacta ante cualquier impacto. Adicionalmente, gracias a la construcción de la carrocería tipo “sandwich”, la posición de manejo es elevada y en una posible colisión lateral el ocupante se encuen-

tra por encima de la zona directa de impacto. Cuenta con el sistema de control ESP (programa electrónico de estabilidad) que reduce el par motor y frena selectivamente las diferentes ruedas para estabilizar el vehículo. Posee ABS con distribuidor electrónico de la fuerza de frenado que se encarga de que en situaciones críticas se pueda frenar a fondo sin perder la maniobrabilidad. Además posee airbags frontales y laterales para cabeza y tórax. Con el objetivo llegar a emisiones cero de CO2, se avanza hacia esa meta mediante el concepto “smart intelligent drive”, que abarca diversas soluciones tecnológicas. Con un motor compacto, potente y eficiente en el consumo, smart hace posible una movilidad que prioriza a nuestro medio ambiente.

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Audi All Road Shooting Brake

La mira puesta en la Evoque

eportivo, compacto y versátil. Con estos atributos hace el Audi allroad shooting brake, un crossover de dos puertas que no se limita a las carreteras asfaltadas. Su funcionalidad hace que sea el vehículo ideal para los aficionados al deporte, y su sistema de propulsión híbrida, tan poderoso como eficiente, hace posible una nueva forma de tracción a las cuatro ruedas: el ETron Quattro. “El concept-car combina atractivo, tecnología e-tron quattro altamente eficiente capaz de producir 408 CV (300 KW) de potencia con un consumo de sólo 1,9 l/100 km, y aplicaciones electrónicas de última generación,” comenta el Prof.

Audi se sumará pronto al segmento de las SUV deportivas y compactas con una nueva Q4. Este concept muestra un adelanto de sus líneas y tecnologías. Dr. Ulrich Hackenberg , responsable de Desarrollo Técnico de Audi Ag. “Con este prototipo, ofrecemos pinceladas muy concretas de un futuro cercano.” La marca de los cuatro aros amplia su lenguaje de diseño en el Audi allroad shooting brake. Este compacto de dos puertas combina una serie de rasgos visuales de los futuros modelos deportivos de la marca con el concepto allroad característico de Audi, y con una carrocería tipo “shooting brake”. En el

puesto de conducción, los sistemas de manejo e infotainment también son una muestra de soluciones de futuro en modelos de producción. El Audi allroad shooting brake ofrece una imagen con una apariencia poderosa. La interacción de sus limpias líneas con la tensión musculosa de las superficies de su carrocería crean un diseño escultural. La carrocería parece como si estuviera esculpida de una sola pieza, desde la parrilla singleframe, pasando por la línea de cintura, y hasta el definido estilo de la zaga, en la que se combinan los rasgos característicos de un allroad y un shooting brake. Con una distancia entre ejes de 2,51 metros, el prototipo, en color Ice Blue, mide 4,20 metros de longitud, 1,85 metros de anchura, y su carrocería tiene una altura de 1,41 metros.

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Con el Audi allroad shooting brake es la primera vez que la marca de los cuatro aros combina las características de diseño de sus vehículos allroad y los Audi e-tron. Como en todos los Audi, el frontal está presidido por la parrilla singleframe de forma hexagonal, que incluye unas bandas estrechas que se asemejan a las aletas de refrigeración de un componente electrónico, un rasgo característico de los modelos e-tron. En la parte inferior de la parrilla luce el logo quattro, y la estrecha entrada central de aire queda integrada en el elemento que sirve de protección para los bajos de la carrocería, realizado en aluminio. Los estilizados faros de doble óptica del Audi allroad shooting brake son una interpretación del lenguaje de diseño de los modelos quattro de Audi, y al mismo tiem-

po representan un estado avanzado de desarrollo del diseño quattro que Audi ya dejó ver en Audi Sport quattro concept presentado en septiembre en el Salón del Automóvil de Frankfurt. Cada grupo óptico está dividido en cuatro segmentos, y la tecnología matrix LED, con sus diodos emisores de luz controlados individualmente, garantiza una excelente visibilidad sin deslumbrar al tráfico que circula de frente. Por debajo de los faros, unas estilizadas aletas transversales sirven de estructura para las bien dimensionadas entradas de aire. En una vista lateral, la silueta de este concept-car transmite una impresión de energía concentrada. Sus voladizos son cortos, y la línea del techo, con un rasgo típico de los vehículos shooting brake, se prolonga de forma descendente hacia los característicos pilares C. En el lado izquierdo se ubica el puerto de conexión para la recarga eléctrica, y en el pilar derecho está la tapa del depósito de combustible.

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uando se concretó el proyecto de realizar el •TechDrive (ver introducción aparte), comenzó un verdadero desafío logístico: el MercedesBenz S 500 Largo y el Lexus LS600hL estarían juntos durante sólo seis horas. En ese lapso habría que producir la nota, las fotos y el video. ¿Adónde podíamos llevar a dos de los autos más lujosos, exclusivos y sofisticados que hay en la Argentina? El Mercedes cuesta 410 mil dólares y el Lexus ni siquiera tiene precio, ya que no se encuentra a la venta. La asociación libre con el nombre •TechDrive nos llevó a poner rumbo a Pilar, al Parque Austral. Es la única incubadora de empresas hi-tech del país. Allí se encuentran radicadas compañías que producen chips, satélites, celulares y tecnologías que todavía no necesitás. Pero que pronto vas a desear con toda tu alma. Carlos Sueldo se encargó de conseguir el Mercedes. Mejor dicho, se lo quitó por un día a los directivos de la automotriz alemana, que lo utilizan como limousine oficial. Tuvo el Clase S en su poder durante 24 horas y actuaba como si fuera el dueño. Es decir: no movió un dedo para trabajar y se limitó a sentarse en la butaca trasera, leyendo los suplementos de Economía y Finanzas de varios diarios. Hasta nos hizo creer que entendía del tema. El Lexus fue llevado a Pilar por

Test: Mercedes-Benz S 500 Largo y Lexus LS600hL

La era del Tecnoconfort Son dos de los autos más lujosos y tecnológicos que hay hoy en la Argentina. Uno cuesta 410 mil dólares y el otro ni siquiera está a la venta. Sólo los utilizan altos ejecutivos. Y los periodistas de Lubri-Press. Aldo, uno de los choferes más experimentados de Toyota Argentina. Atildado, discreto y siempre gentil, Aldo no sólo maneja muy bien. También tiene amplios conocimientos en campos tan disimiles como el idioma japonés, la tecnología híbrida, el sushi y el insufrible tránsito porteño.

POR FUERA Comencemos con una aclara-

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

DISTRIBUIDORA CD ZONA SUR - 1557967331 distribuidoracd@hotmail.com

ción, el Lexus LS600hL que ven acá no es el último modelo. Se trata de un ejemplar del año 2012, perteneciente a la tercera generación de la limousine de la marca de lujo de Toyota. Desde el 2013 ya se comercializa una cuarta generación, con una estética más moderna y llamativa. Pero siempre sin estridencias. Tanto el LS de estas fotos como el más flamante, hacen un verdadero culto de la discreción en sus líneas. Aunque las proporciones no ayudan: esta versión con la carrocería larga mide 5,18 metros de extensión, 1,87 de ancho y tiene una distancia entre ejes de 3.090 milímetros. Los fanáticos de los autos identificarán a este Lexus a la distancia. No sólo por su tamaño, sino también por su emblema tan poco

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habitual en nuestras calles. Recordemos que la marca tuvo presencia en nuestro país apenas entre 1999 y 2002. Y recién reapareció el año pasado, cuando ingresaron 19 unidades para los dueños de concesionarios Toyota. Ahora varios de esos ejemplares están a la venta. Pero esa es data para autonerds. Para el no iniciado, este LS resultará apenas más llamativo que un Camry. El Clase S está en el hemisferio opuesto. El opulento buque insignia de Mercedes llega con espectacularidad, luciendo su estrella inconfundible sobre el capot. Y, medio minuto más tarde, arriba el resto del auto. Mide 5,24 metros de largo, 1,89 de ancho y la batalla se extiende hasta 3,16 metros. Es decir, bajo sus ejes cabría un

Smart. Por 400 mil dólares se ofrece una versión corta, con menos espacio para las piernas, tres plazas traseras y una extensión de 5,11 metros. Un “compacto”, al lado de Largo.

POR DENTRO Los habitáculos son amplios, como es lógico. Aislados del exterior, con puertas pesadas y vidrios dobles, como corresponde a una limousine. Y con el foco del confort puesto en dos plazas muy especiales: la del conductor –porque hay muchos que compran estos autos para manejarlos personalmente, bien por ellos– y el asiento trasero derecho –opuesto al chofer, para tener más espacio para las piernas y quedar junto a la vereda al estacionar–. Pero las diferencias, una vez más, son filosóficas. En el Lexus, todo es sobriedad y discreción. La tecnología está, pero se encuentra oculta. El interior todo negro –con diseño de butacas bien americano y terminaciones en plástico que imitan madera– tampoco ayuda. Además, abundan los componentes vistos en modelos más populares de Toyota, como el reloj digital de la Hilux, el comando de espejos exteriores del Corolla y el volante multifunción del Camry. Hay que aclarar, de nuevo, que es un Lexus discontinuado. El nuevo modelo presentado en 2013 mejoró mucho, aunque sigue siendo muy conservador. Así eran los Clase S en el pasado, autos señoriales y con mucha tecnología, pero que se cuidaban muy bien de ostentarla. Con esta nueva evolución de la limousine alemana, eso quedó de lado. Los (Continúa en la página 30)

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Insólito volante con sonrisa de payaso.

(Viene de la página 28) diseños atrevidos de las butacas, del volante (con insólita sonrisa de payaso) y del tablero (completamente digital) dejan en claro que este Clase S le habla a una nueva generación de millonarios: aquellos que quieren disfrutar con los últimos gadgets de la tecnología, pero que también ansían lucirlos como accesorios de diseño y moda. En los asientos traseros, el espacio es sorprendente en los dos autos. El Lexus tiene tres plazas, pero lo más conveniente es anular la del medio, para dejar abrir el apoyabrazos central: allí se encuentran todos los comandos para ajustar las butacas (se reclinan los respaldos, con calefacción y ventilación que filtran a través del tapizado) y del sistema multimedia, con una pantalla plana que baja del techo. El Clase S Largo viene de serie con dos butacas traseras individuales. Entre ellas hay un compartimiento que oculta dos mesitas de avión, auriculares y los dos controles remotos para los sistemas multimedias, con pantallas planas que cuelgan de los apoyacabezas delanteros. Al centro y contra el respaldo hay una heladerita, para llevar dos botellas de champagne. Las butacas del Mercedes también tienen ajustes múltiples, con el agregado de poder adelantar por completo el asiento delantero derecho (hasta inutilizarlo) y desplegar un generoso apoyapiés. Así se logra una comodísima posición Business, que invita a sestear. Pero volvamos al puesto del chofer. El conductor del Lexus también puede ajustar a su gusto

El Jaime de Lubri-Press.

Un simple V8 para el Mercedes, 455 cv.

las plazas traseras (en posición y temperatura), de manera de prepararle el lugar al pasajero que esté por subir. Frente a él tiene un tablero digital y en la consola central cuenta con una pantalla multimedia que –entre otras cosas– muestra el funcionamiento en tiempo real de la mecánica híbrida (con tablas de consumo que serían la delicia de un estudioso de las estadísticas). Todos los comandos son intuitivos y se dominan con facilidad. El chofer del Mercedes, en cambio, deberá hacer un curso Pitman para aprender a dominar todas las funciones del Clase S. Posee hasta un clásico reloj analógico, que tiene más chips para ponerlo en hora que para hacer girar las agujas. Por supuesto, los dos cuentan con baúl. Pero no te sorprendas si te digo que están lejos de ser enormes. El del Lexus tiene 370 litros de capacidad, con rueda de auxilio de uso temporario. Y el del Mercedes, 510 litros, pero sin rueda de auxilio (sólo un kit de reparación y compresor). Es decir, el espacio para carga no ofrece nada que un Etios Sedán pueda envidiar. Ocurre que, en el caso del Lexus, parte del espacio está ocupado por las baterías del sistema híbrido. Y, en el Clase S, la que roba lugar es la heladerita. La lista de equipamiento no la voy a enumerar. Me niego por completo a hacerlo. Te lo resumo así: tienen todo.

SEGURIDAD Acá tampoco voy a hacer una (Continúa en la página 32)

El Clase S se diferencia por tres detalles exclusivos: beltbags, heladerita para dos botellas y apoyacabezas con acolchado chuavechito.

En el Mercedes, los monitores se regulan en altura. Y cuelgan de los apoyacabezas delanteros.

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En la cabina del Mercedes hay más diseño y ostentación opulenta.

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Autos para ejecutivos. Descubrimos que pasan más tiempo en la ruta que en la ciudad.

(Viene de la página 30) enumeración. Sólo voy a destacar algo que me impresionó mucho: la seguridad activa. El nivel de tecnología puesta al servicio de evitar accidentes parece de otro planeta. El Mercedes-Benz tiene un sistema de visión nocturna (Night Vision Plus), que detecta la presencia de personas y animales en el camino por medio de rayos infrarrojos. La imagen se proyecta en el tablero principal, ocultando un poco el velocímetro y el tacómetro. El Lexus cuenta con un sistema similar, pero que añade una cámara de reconocimiento gestual que apunta al conductor. Si el sistema infrarrojo detecta la presencia de un peligro y advierte que el chofer no está prestando atención, disparará una serie de dispositivos con alarmas y luces, además de activar frenos y suavizar la dirección, preparando todo para una maniobra de emergencia. Otro detalle inédito del Clase S, ahora sí apuntando a proteger a los

ocupantes en casos de choque: tiene airbag frontal para el pasajero trasero derecho (te dije que ese era el lugar VIP) y cinturones de seguridad traseros inflables en caso de impacto, para evitar arrugar el traje de los ocupantes. Son beltbags. Posta.

MECANICA El Lexus es un auto híbrido. Es decir, tiene un motor naftero V8 de 4.969 cc, con inyección directa e indirecta (igual que en la Toyota 86), que genera 394 cv de potencia a 6.400 rpm y 520 Nm de torque a 4.000 rpm. A esto se suma un motor eléctrico de imanes permanentes (sin escobillas), con una tensión nominal de 650v. Está alimentado por baterías de níquel e hidruro metálico. Genera 224 cv y 300 Nm. Trabajando en conjunto, la potencia total llega hasta 445 cv. El Mercedes recurre a un V8 de 4.663 cc, con inyección directa, turbo e intercooler. Entrega 455 cv de potencia a 5.250 rpm y 700 Nm a 1.800 rpm.

Este Clase S es la última evolución del buque insignia de Mercedes.

El Lexus no tiene una caja de cambios común. Es un sistema automático, pero sin engranajes convencionales ni variadores por correa. Es un complejo sistema de engranajes planetarios, que varían de manera permanente la relación entre el régimen del motor y la velocidad del auto. El conductor cuenta con un modo secuencial donde puede seleccionar siete marchas preprogramadas, aunque inexistentes dentro del mecanismo. El Clase S tiene una caja automática convencional con engranajes, de siete velocidades. En el Mercedes, la tracción es trasera. En el Lexus, a las cuatro ruedas.

COMPORTAMIENTO Las dos limousines cuentan con suspensión neumática. Esto quiere decir que los espirales fueron reemplazados por cámaras de aire, que permiten variar la dureza de la suspensión, absorber con gran eficiencia las irregularidades del camino y variar la altura de la

Llaves y manuales de instrucciones.

carrocería. Es como volar en alfombra mágica. Esto significa que tienen el andar más confortable que te puedas imaginar. Pero también que inclinan muy poco al doblar. Son autos grandes como botes, pero no navegan en las curvas. La sensación de aislamiento es total, con muy poca información proveniente del exterior. La dirección y el chasis transmiten datos sobre lo que está pisando cada ruedas, por supuesto. Pero es como si lo comunicaran por medio de un tele-

grama postal. Entregado por un chasqui remolón. En algunos mercados, el Clase S incluso va más allá, con un sistema que combina el uso del radar con la suspensión activa, para preparar el seteo del sistema hidráulico ante los cambios de terreno que las ruedas aún no pisaron. En alemán tiene un nombre complicado, pero es algo así como “magien telepátiquen”. Pero que sean autos cómodos, (Continúa en la página 34)

Este Lexus es un ejemplar de 2012 y pertenece a la tercera generación del LS. Ya existe una cuarta generación.

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Habitáculo inmenso, pero discreto y sobrio para el Lexus.

Puesto de manejo completísimo, pero con muchos componentes de Toyota populares.

La génesis del #TechDrive i tuviera que definir cómo es el evento de presentación de un nuevo auto en la Argentina lo haría con tres palabras: periodismo, frivolidad y tedio. La información que llega al público sobre las conferencias de prensa de presentación de un nuevo auto suele limitarse a los datos sobre el vehículo y las entrevistas con los directivos. Ese vendría a ser el costado periodístico del lanzamiento. Pero estos eventos también suelen tener un costado frívolo, con números musicales, presencia de celebrities, degustaciones de platos variados y barras con bebidas de todos los colores. Sin embargo, también tienen un costado tedioso: las largas esperas hasta que la presentación comienza. Por lo general, si una marca cita a la prensa a las 17, es porque nada interesante ocurrirá hasta las 18. O más. Es una especie de acomodamiento protocolar ante la incurable impuntualidad argentina. Ese tiempo muerto suele sobrellevarse con charlas sobre bueyes perdidos entre colegas. En mayo pasado, una marca convocó a una conferencia de prensa a las 11 y, como sabíamos que nada ocurriría hasta el mediodía, nos pusimos a charlar con Carlos Sueldo y Luciano Salseduc, mientras devorábamos un brunch tardío, con ensalada de frutas, huevos revueltos y muffins de chocolate (no precisamente en ese orden). Hablábamos sobre la posibilidad de hacer una segunda edición del #FastDrive del año pasado. Fue un evento espectacular y muy divertido. Pero sucede que, en este año tan extraño para el mercado automotor, se siguen lanzando a la venta nuevos modelos, pero hay pocos deportivos disponibles para pruebas de prensa. Estábamos lamentando eso cuando Sueldo comentó: “Ah, me olvidé de contarles. Mercedes-Benz me ofreció probar el Clase S. ¿Podríamos hacer algo con ese auto?”. Y Salseduc agregó: “La vez pasada le pedí a la gente de Toyota si me podían prestar uno de los Lexus que trajeron para los directivos. Se los dije en broma, pero me respondieron: ‘Podemos verlo’” Así, entre migas de omelettes y chocolate chips nació el #TechDrive. Por ahora, las innovaciones en estos dos vehículos en particular las disfrutan sólo sus selectos pasajeros, que no son otros que algunos de los más altos directivos de ambas marcas. No por nada estuvimos a punto de llamar a este encuentro... #CEOsDrive, #CaposDrive o #JefazoDrive. Es la clase de ideas que surgen cuando tenés mucho tiempo libre. Y cuando mezclás huevos revueltos con chocolate a las 11 de la mañana.

C.C.

El Lexus no se queda atrás, pero con una estética más Buck Rogers.

El tablero del Lexus es digital, pero imita a uno analógico.

La pantalla multimedia central del Lexus muestra el funcionamiento del sistema híbrido en tiempo real.

La consola central del Mercedes, con más opciones que un Chest de Minecraft.

Que los completísimos monitores del Clase S no opaquen al simpático reloj analógico.

Interrumpimos la transmisión de este tablero para mostrarte el sistema de visión nocturna.

(Viene de la página 32) muy grandotes, obsesionados por la seguridad y pensados para transportar a personalidades importantes, no significa que sean toscos. Todo lo contrario. La capacidad de reacción de los motores para mover a estas moles –de más de cinco metros y dos toneladas– es alucinante. El Clase S acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Y el Lexus alcanza la misma velocidad en 6,3 segundos. Los dos tienen la máxima limitada a 250 km/h. La ventaja de la limousine japonesa es la salida desde abajo, con el torque instantáneo del motor eléctrico: si el pasajero de atrás no sujeta bien su copa de champagne, se va a empapar. Y hablando del motor eléctrico, el uso 100% con baterías es bastante limitado. Como en el Toyota Prius, no puede hacer más de dos kilómetros (siempre a menos de 40 km/h), sin tener que encender el V8 para recargar las pilas. El consumo medio declarado por Lexus es de 9,3 litros cada 100 kilómetros. Mercedes declara un valor medio aún mejor para el Clase S, con 8,6 litros cada 100 kilómetros. Ninguno de los dos valores pudo ser comprobado, debido a la brevedad de la prueba. La autonomía de los dos está garantizada por tanques de 80 litros. Y este último detalle no es menor. Por tratarse de dos limousines para ejecutivos, destinadas a trasladar a directivos de las dos automotrices, uno podría imaginar que estos vehículos pasan gran parte del tiempo en la ciudad. Pero lo cierto es que salen a la ruta más veces de las que podrías pensar. Mientras negociábamos los préstamos de las unidades con la gente de Comunicaciones de Mercedes-Benz y Toyota, en las dos marcas me contaron casi la misma anécdota, diferenciada apenas por matices. Sucede que los directivos de Alemania y Japón sienten una irresistible fascinación cuando visitan por primera vez la Argentina. Y esta no es una declaración nacionalista: dije “fascinación”, no “amor” ni “pasión”. Si hay algo que fascina sin remedio a estos visitantes son las dimensiones de nuestro país. Un alemán o un japonés, sencillamente no pueden creer que haya un

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concesionario de su marca a miles de kilómetros de Buenos Aires, sin tener que cruzar fronteras ni océanos. Las grandes distancias, los desconciertan. Los paisajes desérticos de la Patagonia y la chatura hipnótica de la llanura pampeana, los obnubilan. Por eso, a la hora de visitar algunos concesionarios remotos, muchos de ellos renuncian al avión. Y piden ser llevados en estas mismas limos que ves acá. Allí viajan con el confort y la protección de personalidades VIP, pero con la nariz pegada a la ventanilla. Como niños que descubre la inmensidad del mundo, por primera vez en sus vidas.

CONCLUSION El espacio infinito para las piernas, las butacas First Class y la champañera serán por siempre atributos exclusivos de los autos más lujosos del mercado. Pero, ¿tendremos alguna vez autos populares con cámaras de visión nocturna? ¿Los airbags llegarán a inflar también a los cinturones de seguridad? ¿La tecnología híbrida estará alguna vez al alcance de todos los bolsillos? El desarrollo de nuevos componentes, piezas y dispositivos nunca dejará de ser costoso. Y, por eso, siempre resultará lógico que se implementen primero en los autos más caros del mercado. Es la producción en masa la que permite abaratar los costos y democratizar las innovaciones. Así que, por un lado: sí, es muy probable

que todas esas tecnologías estén cada vez al alcance de más personas. En nuestro país, a la ecuación de la economía de escala hay que sumarle también el Teorema de la Economía Argentina, donde el Clase S pasó de valer 240 mil dólares en diciembre a 410 mil en enero. Pero que la coyuntura local no empañe lo importante: las automotrices invierten millones en diseño y desarrollo para conquistar con lujo, confort y seguridad a los consumidores más exigentes del planeta. Lo que estos clientes selectos no saben es que, con su compra, también están financiando a los autos más modernos y eficiente que nosotros –el vulgo– compraremos en el futuro cercano. Este fenómeno de la industria automotriz es lo más parecido a un sistema comunista. Sin hoces ni martillos. Pero con ruedas y sonido V8. Por eso, cuando veas a uno de estos autos por la calle, no lo mires con mala cara ni prejuzgues a su propietario. Recordá que ahí dentro viaja el mecenas de los buenos autos que vas a comprar mañana. Carlos Cristófalo Fotos y video: Manuel Ledesma Autos en Argentina Producción: Luciano Salseduc, Carlos Sueldo y Matías Albín. Agradecimientos: Mercedes-Benz Argentina, Toyota Argentina y Parque Austral

Cada uno mide más de cinco metros de largo. Y pesan dos toneladas.

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27/07/2014