Lubri-Press 210 - Octubre 2014 by Revista Lubri-Press

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el lubricentro Lección básica: gerenciar es administrar limitaciones.

Por Néstor Setzes ué director Pyme al analizar el incumplimiento de un empleado ante un pedido suyo, no se ha preguntado alguna vez: “¿Por qué no lo hace como se lo pedí?”. Es algo así como el “drama existencial” de todo jefe, y tiene solución a partir de entender el problema. Existen tres y sólo tres razones por las cuales un empleado no hace lo que se le pidió, y ellas son: no lo hace porque no sabe, o porque no puede o simplemente porque no quiere Y es muy importante llegar a un diagnóstico certero, ya que las soluciones a aplicar son muy distintas en cada caso: ◆ Si no sabe, lo capacito. ◆ Si no puede, lo reubico o transfiero ◆ Si no quiere, lo motivo y persuado (en el mejor de los casos), o lo desafecto Veamos cada uno de los tres casos. Si no sabe, es casi imposible que lo haga bien. Los conocimientos son la piedra basal de las buenas prácticas laborales. No saber no es pasible de sanciones. Nadie nace sabiendo. Todos manejamos una infinitésima parte del conocimiento, por lo tanto todos somos sujetos pasibles de aprendizaje permanente. Nadie debiera tener vergüenza de decir “no sé”. Sucede que en el caso de los empleados generalmente esto no se da, ya que nadie quiere admitir que no sabe. Este es un aspecto para clarificar en el “Código de Etica” de la empresa con un renglón que por ejemplo diga: “En esta empresa no está mal no saber, lo que es-

Dirigiendo el negocio

Sabe, puede, quiere... Tres preguntas básicas, una herramienta esencial para el manejo de los recursos humanos. tá mal es no aprender”. Por lo tanto la solución recomendada en este caso es la capacitación, es decir que si no sabe lo capacito para que lo haga y lo haga bien. Si no puede, también es muy difícil que lo haga bien. Allí el problema es de la dirección de la empresa que en realidad se equivocó en el organigrama o al menos en a quien eligió para ejecutar la tarea.

El no poder se debe a cuestiones intrínsecas del individuo, es decir cuestiones físicas, emocionales, personales, etc., que lo hacen incompatible con lo que se le pide. No poder no es pasible de sanciones. Es muy importante encargar la tarea a alguien que pueda hacerlo. Esto nos lleva a recordar que: “Gerenciar es administrar limitaciones”.

Por lo tanto la solución recomendada en este caso es el cambio de puesto o reubicación. Si no quiere, existe allí un tema más delicado de resolver, ya que las motivaciones humanas para actuar son muy complejas. Pero es cierto que si alguien es contratado para hacer algo, y sabiendo y pudiendo hacerlo no lo realiza simplemente porque no quiere, existe allí al me-

nos un desarreglo o incumplimiento del contrato laboral. Aquí no hay una solución tan simple y directa como en los dos casos anteriores. La experiencia indica que generalmente se trata de personas que anteponen sus propios intereses a los del conjunto. Si además arrastra a los demás hacia ese camino se está ante la presencia de un “líder negativo”, con todo lo que significa tenerlo dentro de la organización. En primera instancia sería menester lograr motivar y persuadir constructivamente al empleado para que cambie su actitud. Si con lo anterior no se logran resultados, es casi seguro que se trata de un elemento nocivo para la organización que debe ser aislado o desafectado de la misma, ya que por alguna razón los intereses del individuo y de la organización no son compatibles. Esto no implica un juicio de valor sobre la persona, simplemente se trata de entender que: “Hay organizaciones e individuos que son compatibles entre sí, y otras que no lo son” En definitiva, se debe primero entender la causa de porqué ese empleado no hace bien lo que se le pidió, si se trata de que no sabe o que no puede o que no quiere. A partir de allí y según sea el caso, aplicar las muy distintas soluciones. Esto llevará indefectiblemente a un crecimiento gerencial muy significativo en lo que hace al manejo de los recursos humanos, tema por demás complejo y permanente en toda PyME. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Una de las aplicaciones desarrolladas por Bosch habilita una llamada de emergencia automática cuando un vehículo está implicado en un accidente.

Bosch

Conectando los vehículos a internet ace 20 años internet revolucionó la informática. En los próximos años, va a revolucionar también el mundo automotriz. Bosch está convirtiendo al auto en una parte activa de Internet, algo que tiene enormes ventajas para los conductores. La conexión en red de los vehículos mejora el confort, la seguridad y la eficiencia de la movilidad. En este sentido, Bosch se encuentra en la búsqueda de tres objetivos estratégicos: primero, hacer de internet una experiencia intuitiva dentro del automóvil. Segundo, conectar los autos a internet y crear funciones de asistencia al conductor con valor agregado. Y por último, conectar a los automóviles en red con la infraestructura del tránsito. Pero la conectividad es más que simplemente navegar la red en plena ruta. Por ejemplo, la realidad aumentada dentro del automóvil permitirá conectar el mundo virtual con el mundo físico. El parabrisas pasará a ser la pantalla principal dentro del automóvil, trayendo al campo visual del conductor toda la información del vehículo además de otros datos relacionados con el entorno.

Internet como parte del auto La conectividad es una megatendencia en la industria automotriz debido a que la digitalización seduce cada vez a un mayor número de personas. Una de las aplicaciones en las que están trabajando los ingenieros de Bosch es el sistema MySpin, con el que se pueden integrar perfectamente los smartphones iPhone y Android en los vehículos, de forma que la pantalla del dispositivo móvil será visible en el monitor central del vehículo. Las Apps se pueden utilizar así en el vehículo de forma mucho más

La conexión a internet en los autos marca el comienzo de una nueva era. Hasta hoy, los autos estaban aislados de su entorno, pero Bosch está uniendo el mundo mecatrónico con el mundo digital. simple, segura y confortable. Incluso sin un teléfono móvil, es posible llevar internet a los vehículos. Los actuales sistemas de navegación encuentran, por ejemplo, diferentes tipos de restaurantes. Pero con las ofertas de servicio de Bosch, en el futuro el conductor podrá dejarse guiar a la estación de servicio o el estacionamiento más cercano. Bosch incluso está conectando el sistema de gestión del motor con internet. Ello se realiza mediante el sistema denominado eHorizon (Horizonte electrónico) de Bosch, en el que confluyen décadas de experiencia en sistemas de propulsión y la programación de un software innovador. Para los vehículos comerciales, Bosch ofrece eHorizon desde 2012, con el fin de hacer que los viajes sean más relajados y reducir las aceleraciones y desaceleraciones innecesarias. El software de navegación detecta, por ejemplo, que después de 2 kilómetros cuesta abajo hay una señal de entrada a zona edificada, y realiza ese trayecto en el modo más económico o recarga la batería. De esa manera, los conductores pueden ahorrar hasta un 15 % de combustible. En el futuro, los datos de navegación se complementarán con los datos actuales sobre el tramo recorrido en el auto a través de internet. De esta forma el conductor podrá conocer la situación del tránsito minuto a minuto y automáticamente. Los vehículos podrán, por ejemplo, andar en punto muerto hasta detener-

se antes de llegar a un atascamiento de tráfico. Esta navegación en red, en la que los vehículos utilizan datos de internet, es el futuro no sólo para los camiones sino también para los vehículos de pasajeros.

El auto, parte de internet La autopista de datos en los vehículos no es un camino en sentido único. Los autos no sólo usarán información proveniente de internet sino que también proveerán información a su entorno. Pero para que la conexión del vehículo a la nube sea segura, es un requisito imprescindible proteger los datos. En el futuro los vehículos se transformarán en sensores por sí solos, recopilando información sobre el entorno e intercambiándola entre sí o con un servidor. Conocida como “Floating Car Data”, esta información es necesaria tanto para obtener mapas altamente dinámicos como para mejorar la seguridad del vehículo. Mientras que el conductor sólo ve una curva, la navegación ya sabe que detrás hay hielo o un embotellamiento. De esa manera, se puede evitar que un auto o un camión circulen deprisa ante un accidente o una caravana de coches. El sistema puede avisar al conductor o iniciar automáticamente una operación de frenado. Ya existen las primeras aplicaciones con las que los vehículos se comunican con el mundo exterior. Un ejemplo es el sistema eCall, que a partir de 2015 será obligatorio en

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la Unión Europea. Este sistema establece automáticamente una llamada de emergencia cuando un vehículo está implicado en un accidente. Se activa, por ejemplo, a través de los mismos sensores que activan el despliegue de los airbag. Esto reduce drásticamente el tiempo en que los equipos de rescate tardan en llegar al lugar del accidente, en un 50 % en zonas rurales y en un 40 % en zonas urbanas. Además de mejorar la seguridad, la combinación de datos del vehículo también permitirá ahorrar costos, especialmente para las empresas y flotas. Con el sistema LeasePlan, Bosch conecta en red los vehículos, lo que permite una nueva forma de análisis de las flotas. Bosch también está desarrollando soluciones para el mantenimiento preventivo de vehículos pesados. Por ejemplo, los datos del motor de una excavadora o de una pala cargadora se transmiten a las bases de da-

tos, donde se analizan y comparan con un grupo de datos cada vez mayor sobre vehículos y usos similares. Así, es posible predecir cuándo un componente importante alcanza el límite de desgaste para que la pieza pueda ser reemplazada a tiempo, antes de que se rompa. Tomando como ejemplo a la excavadora, esto evitaría tiempos muertos y permitiría ahorrar muchísimo dinero, ya que cada hora que este tipo de maquinaria permanece inactiva le cuesta a su operador sumas altísimas. En el futuro, estas funciones también serán posibles en vehículos de pasajeros.

Cosas y servicios Hasta ahora, los autos estaban aislados de su entorno, imposibilitados de interactuar. Los clientes y las empresas automotrices en todo el mundo están abordando el problema de cómo hacer que el vehículo esté conectado en red. Diversos estudios indican que el número de víctimas fatales en accidentes de tránsito se podría reducir en hasta un 90 % a medida que aumente la automatización de los vehículos. Esto mejorará el flujo del tránsito en un 80 % y garantizará una movilidad más segura y confortable.

Las aplicaciones de Bosch estarán orientadas hacia la seguridad.

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Castrol CRB

Nuevo lubricante para motores diesel astrol continúa a la vanguardia de la fabricación de lubricantes y este mes presenta la Familia CRB, tres nuevos productos para vehículos y camiones diésel. Los lubricantes Castrol buscan siempre superarse, por eso se ajustan a las tendencias actuales de los fabricantes de motores diésel y servicio pesado, que van encaminadas a extender los periodos de cambio de aceite, mejorar la economía de combustible, reducir las emisiones al ambiente y extender la vida de los motores, protegiéndolos en las más severas condiciones de operación. Para este año Castrol ha desarrollado nuevas tecnologías que dieron vida a la familia CRB compuesta por: CRB Viscus 15w40, 25w60 y CRB Turbo G4. Todos aceites minerales propuestos para diferentes necesidades. El CRB Viscus 15w40 es un lubricante multigrado de alta calidad diseñado para proteger los motores que operan en condiciones moderadas a severas, que se encuentran en buen estado o están recién reparados, en vehículos de carga pesada y en transporte de pasajeros (API CH-4/ SF) En cambio el CRB Viscus 25w60 es la protección legendaria del Rx Viscus 25w60 con nuevo nombre, enfocado para vehículos pesados con muchos kilómetros y horas de

uso en el motor. Este producto facilita el arranque, contiene más viscosidad, brinda un menor consumo y mayor potencia (API CF-4). La gran novedad es el CRB Turbo G4 el cual combate las tres causas del deterioro en el motor: el desgaste, la corrosión y la limpieza en el motor, controlando de mejor forma la prevención de formación de hollín. Dicho lubricante es recomendado en todos los motores diésel que requieran un lubricante API CJ-4. También puede usarse en motores de automóviles donde se recomiende un lubricante API SN, CI-4 Plus, CI-4 y CH-4. Además, posee las siguientes recomendaciones de fabricantes: CAT ECF-3, Cummins 20081, Deutz DCQ III-10 LA, Mack EO-O, Renault RLD-3, Volvo VDS4 y Mercedes Benz 228.31.

En ExpoTransporte La distribuidora DER responsable por la atención de Castrol en la zona norte del Gran Buenos Aires, estará presente en uno de los eventos más importantes del transporte del país: Expo Transporte. Este encuentro tendrá lugar en La Rural desde el 15 al 18 de octubre. Allí la línea CRB se presentará formalmente al público y se asesorará técnicamente a los clientes y visitantes sobre los productos.

La gama Castrol CRB se presentará este mes en ExpoTransporte.

Automechanika 2014

Actividades académicas y rondas de negocios D

urante Automechanika Buenos Aires 2014 se desarrollará un completo programa de actividades para actualizarse. ◆ Encuentro de Líderes de la Industria Automotriz 2014: “Oportunidades para la Inversión y el Desarrollo Sectorial”, organizado por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC). El seminario se llevará a cabo el 12 de noviembre y contará con la presencia de todos los integrantes de la cadena de valor automotriz de nuestro país y la región. Además, tendrá la participación de funcionarios nacionales y provinciales como así también de importantes entidades empresarias. Los temas de las disertaciones son: • Determinantes para la radicación de nuevos proyectos e inversiones. Mercado local, regional y mundial. Competitividad micro y macro de la cadena de abastecimiento. • Desafíos de los proveedores. Corto plazo vs. Largo plazo. Administración del riesgo e incertidumbre. Competitividad micro y macro de la cadena de abastecimiento. • Política automotriz. Objetivos de mediano y largo plazo. Instrumentos y líneas de acción. ◆ Conferencias de los Expositores: Los expositores ofrecerán conferencias de interés para la industria autopartista en la que presentarán productos, servicios y el funcionamiento de nuevas tecnologías. Encontrará información detallada en la web del evento. ◆ Tuner Challenge IV: Se realizará la cuarta edición de Tuner Challenger, un taller en vivo donde especialistas realizarán la transformación integral de la carrocería, el equipamien-

Las preacreditaciones para Automechanika 2014 ya están disponibles en www.automechanika.com.ar

to interior, pintura y el motor de dos vehículos: una FORD F150 Americana y Can-Am Spyder. ◆ 2º Ronda de Localización de Autopartes: Organizada por Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) y la Asociación de Fábricas de Automotores de Argentina (ADEFA), se llevará a cabo la segunda edición continuando con la búsqueda de la integración local de autopartes y accesorios tanto para la producción de vehículos como

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para la postventa en concesionarios. En esta oportunidad participarán las siguientes terminales: Fiat, Ford, General Motors, Honda, Iveco, Mercedes Benz, Peugeot-Citroën, Renault, Scania, Toyota y Volkswagen. ◆ 5º Ronda Internacional de Compradores de Autopartes: Con el objetivo de impulsar los negocios en el exterior, Messe Frankfurt Argentina en conjunto con Proargentina, dependiente de la Subsecretaría de Comercio Exterior del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas de la Nación y con la colaboración de la Fundación Exportar, se llevará a cabo la 5a Ronda Internacional de Compradores de Autopartes. Las reuniones contarán con la participación de destacados invitados internacionales del sector de autopartes, procedentes de América Latina, especialmente interesados en contactarse con empresas argentinas del sector. Si su empresa desea participar en Automechanika Buenos Aires, debe contactarse con el equipo comercial: Fabián Natalini, Gerente de Proyecto (fabian.natalini@argentina. messefrankfurt.com) y Alberto Gerloff, Jefe de Producto (alberto.gerloff@ argentina.messefrankfurt.com). También les recordamos a todos los profesionales y empresarios del sector que ya pueden pre-acreditarse ingresando a: www.automechanika.com.ar en el link ¡Registración online! Automechanika Buenos Aires 2014, la Exposición Internacional Líder de la Industria Automotriz dirigida a visitantes profesionales de Sudamérica, se desarrollará del 12 al 15 de Noviembre en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires, Argentina. Para más información: www.automechanika.com.ar

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MAHLE

¿Qué es ARLA32? urante el proceso de combustión en un motor, son generados y liberados gases en la atmosfera. Algunas fracciones de esos gases eliminados en el escape son nocivas. Acumuladas en grandes concentraciones, generan daños ambientales muchas veces irreversibles. La flota vehicular mundial sigue una progresión de crecimiento constante, exigiendo el control de la emisión de polución y del consumo de combustible. Las principales normas vigentes son Euro V (Europa) y Proconve 7 (Brasil). Con el pasar de los años, los motores recibirán sistemas de alimentación controlados electrónicamente para garantizar la dosis exacta de combustible, eliminando o reduciendo los gases nocivos. Estos motores, en línea liviana (alconafta/nafta), pasaron a recibir el catalizador cerámico: un elemento auxiliar que realiza la post-combustión, o sea, la quema de las partículas de combustible presentes en el gas de escape. Esa quema es realizada por la velocidad aplicada al gas de escape. El atrito generado entre el gas y las superficies de pasaje del catalizador llevan los gases no quemados, y los que no fueron quemados en la cámara de combustión, a quemarse en el catalizador. En motores diesel, es difícil instalar un sistema “post-combustión”, como un catalizador de cerámica. Ese tipo de combustible necesita de alta presión para quemar (alconafta y nafta pueden quemar más fácilmente por fricción o tem-

Control de emisiones y reducción de consumo de diesel. Una nueva alternativa para motores de combustión. peratura)- y el gas de escape no ofrece presión suficiente para garantizar la quema. Esto necesita de un proceso de tratamiento en el gas de escape, con la ayuda de aditivos. Lo más utilizado es el Arla 32. Además de permitir el control de emisiones, reduce el consumo de 3% a 5% del diesel con la quema más controlada por el tipo de gas liberado. El gasoil se obtiene directamente de la refinación de petróleo. El residuo de su quema en el motor presenta una elevada concentración de contaminantes, diferente de otros combustibles como leña o carbón de madera o solventes finos como thinner, kerosene, etc. La quema del diesel libera una substancia tóxica, el óxido de nitrógeno (NOX), extremamente perjudicial al medio ambiente. El Arla 32 debe ser inyectado de una forma que permita su contacto e interacción directamente con el gas de escape. Esto garantiza una reacción química con el gas expedido, generando tres subproductos: amoníaco (NH3), nitrógeno (N2) e

agua (H2O), todos atóxicos y con muchas finalidades industriales, como la producción de fertilizantes, por ejemplo. Arla 32 significa Aditivo Reductor de líquido atmosférico es compuesto por 32,5% de urea técnica (pura) y 67,5% de H2O (agua pura no ionizada). Esa dilución de urea solo alcanza un punto de congelamiento y/o cristalización cuando la temperatura se torna inferior a los 11 grados bajo cero. Por ello con el vehículo en movimiento, no ocurrirán cambios de la concentración, ni de la precipitación del producto en el depósito, garantizando una dilución uniforme en todo el contenido del depósito del vehículo. Por ser un producto sin toxicidad, el Arla 32 no es contaminante ni peligroso. Caso ocurra contacto con la piel, lo ideal es lavar con agua en abundancia y jabón. El producto comercializado debe exhibir el siguiente sello: Certificado ISO 22241-1 (International Organization for Standardization). Debido a su composición, el Arla 32 reacciona con el cobre y sus derivados (latón y bronce). Por ello, los componentes utilizados en contacto con el producto y para su almacenamiento no deben contener esos materiales. Lo ideal son los compuestos plásticos de alta densidad. Cada fabricante de motor y/o de vehículos debe decidir dos cuestiones vitales: ◆ Que sistema utilizar, porque hay muchas formas de hacer la adición y reacción del producto al gas de escape del motor;

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◆ El destino de los productos fabricados, porque cada región del planeta tiene particularidades, como nieve, exceso o falta de lluvia, temperaturas elevadas, altitudes variadas, etc. En función de esto, además de los sistemas de calentamiento, enfriamiento y compensación de presión, es necesario recordar que la mayoría de los sistemas para el uso del Arla 32 poseen depósitos y sistemas inyectores. En los depósitos, puede ocurrir la entrada de abrasivos que tapen los sistemas inyectores. En esa condición, los motores actuales, en su mayoría electrónicos, no reciben las señales del sistema de corrección de los gases de escape y son colocados en mantenimiento. Para evitar ese problema, MAHLE ofrece filtros específicos para los sistemas de utilización del Arla 32. Como en los demás siste-

El Arla 32 debe ser inyectado de una forma que permita su contacto e interacción directamente con el gas de escape.

mas vehiculares con filtros, estos deben contar con mantenimientos periódicos y la correspondiente substitución de los filtros. Por una cuestión de mantenimiento preventivo y de seguridad para el sistema inyector del aditivo reductor, MAHLE recomienda el cambio de los filtros para Arla 32 en estas condiciones: ◆ El período más indicado es el del cambio de aceite de motor y de los respectivos filtros. ◆ Cada 10.000 km, en el caso no haya recomendación de la montadora para otros períodos. Lo ideal es hacerlo siempre que el vehículo este parado para mantenimiento. Esto evitará paradas indeseadas y costosos gastos de cambio de boquillas, bombas o tanques.

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Purolator

Shell Helix

Cambiar el filtro, en tiempos difíciles

“Acceda a todas las Areas”

Es de común conocimiento que cada 8.000km recorridos por nuestro auto, se deben cambiar el aceite y los filtros. Pero, ¿cuánto tiene que ver el factor “tiempo” con la necesidad de este cambio? arco Mársico, Jefe de Producto de Purolator, marca mundial de filtros, reconoce: “El factor tiempo influye mucho más de lo que la gente puede creer. Con el tiempo, la vida útil del aceite del motor se ve afectada y el no conducir con frecuencia el vehículo puede perjudicar el aceite también.”. Los gases de combustión ingresan al cárter y contaminan el aceite del motor con combustible crudo, gases de combustión quemados y partículas minúsculas. Esto afecta la composición del aceite y lleva a la formación de ácidos nocivos. Dos casos a tener en cuenta: ◆ Los cambios estacionales pueden hacer que la humedad en el aire se condense en agua dentro del cárter, diluya el aceite y contribuya a la formación de óxido, corrosión y sedimentos. ◆ Los viajes cortos no dejan que el motor se caliente a plenitud y queme el combustible crudo, la condensación y otros materiales que pueden acumularse en el aceite. Lo usual es que estos líquidos y vapores se quemen, de forma inocua. Por ello, es importante tener en cuenta que si el aceite y los filtros no se cambian oportunamente, y el filtro se obstruye, la válvula de desvío (válvula de seguridad incorporada en filtros de aceite de calidad) permitirá el ingreso de aceite sucio y no filtrado en zonas críticas del motor pudiendo causar daños catastróficos. En un entorno económico difícil en el que uno se aferra a su automóvil por más tiempo, Purolator recomienda reconocer la importancia de proteger el motor para que proporcione el servicio más fiable y duradero posible.

Aire puro que protege la salud abías que la exposición a la contaminación del aire puede acelerar la pérdida de memoria, reducir la capacidad de atención y aumentar la posibilidad de un accidente cerebrovascular o enfermedad cardiovascular? Si pasás mucho tiempo arriba de tu auto o simplemente sufrís alguna enfermedad como asma o alergia, es importante tomar conciencia de la utilización de un filtro de aire de cabina, sobre todo con el comienzo de la primavera. Purolator, diseñó uno para evitar que automovilistas y pasajeros inhalen el aire que entra a través de los conductos de ventilación y puede estar contaminado. El Director Líder de la Unidad de Negocios Regional Norteamericana para Purolator, Chuck Kerrigan, explica que los mismos cuentan con un medio especialmente diseñado para capturar y mantener las partículas más pequeñas de contaminantes: polvo, hollín, polen, hongos y bacterias. Es importante tomar conciencia de que en el auto también hay que tomar ciertos recaudos. Por ello, Purolator recomienda cambiar el filtro de aire de cabina cada 10.000km ó cada un año y poder respirar aire fresco sintiéndose seguro al resguardo de partículas imperceptibles que pueden dañar la salud.

Shell Helix premió a los ganadores de la promoción global 2014, con una experiencia única. hell Helix, líder mundial en lubricantes, ofreció un fin de semana inolvidable a los más de 200 invitados ganadores de la promoción global “Acceda a todas las Areas”. Los premiados, incluidos los 7 Representantes Comerciales de Distribuidores de Lubricantes Shell Argentina, desembarcaron en Bélgica y los Países Bajos para esta oportunidad única, que incluyó un día con el conductor de la Escudería Ferrari y ex Campeón Mundial de Fórmula Uno, Kimi Räikkönen. Los visitantes llegaron a Bélgica para el Gran Prix de Fórmula 1 de Shell y disfrutaron de uno de los lugares más emblemáticos e históricos del calendario de la Fórmula Uno: el circuito ondulante SpaFrancorchamps, en el corazón de Ardennes. Tuvieron acceso a un mirador para visualizar la actividad en la pista que cubría uno de los desafíos de la Fórmula 1, la curva zigzagueante de Eau Rouge. Shell Helix organizó visitas al paddock de Fórmula Uno, incluyendo la oportunidad de ver la preparación de los autos de carrera Ferrari F14 T en la fosa. Los ganadores visitaron el Shell Trackside Laboratory, donde los expertos técnicos de Shell analizan las mezclas de combustibles y lubricantes de última generación cuando se corren carreras. Luego de presenciar la carrera en la pista, los visitantes se trasladaron

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Los ganadores de todo el mundo se reunieron en Bélgica y los Países Bajos donde tuvieron la oportunidad de conocer al conductor de la Escudería Ferrari y ex Campeón Mundial de Fórmula Uno, el finlandés Kimi Räikkönen.

a la ciudad cosmopolita de Amsterdam para participar del Shell Helix Ultra Challenge Day, donde conocieron a Kimi Räikkönen en forma personal. Räikkönen participó con los visitantes en una serie de actividades, incluyendo una clase maestra de combinaciones de naftas, demostraciones de análisis de nafta en el Shell Trackside Laboratory y el Shell Formula One Pit Stop Challenge. Asimismo, demostró sus habilidades de conducción en las pistas de karting. “La campaña de promoción global 2014 Shell Helix ‘Acceso a todas las Areas’fue una vivencia única para todos los visitantes y un éxito increíble. Reunir a este grupo de ganadores en una experiencia increíble fue la oportunidad ideal para resaltar el liderazgo tecnológico de Shell Helix junto con nuestro Socio Técnico Ferrari”, señaló Alexandra Ip, Shell Helix Global Brand Manager. “Más allá de mi pasión por el automovilismo y de haber visto la Fórmula 1 varias veces en Buenos

Aires y San Pablo, fue una experiencia única. Además de la espectacularidad del autódromo, las cenas, los lugares recorridos, cabe destacar la calidez de todos los participantes de los distintos países y, principalmente, la buena predisposición del grupo que viajó desde Argentina. Vivir la F1 en todo su esplendor es el sueño del pibe cumplido, después de los 40”, comentó Maximiliano Cea, Gerente de Ventas de TradSA y uno de los ganadores que participó del viaje. La nueva línea de lubricantes para motores totalmente sintéticos Shell Helix Ultra está especialmente diseñada para satisfacer las demandas cambiantes de los vehículos modernos. Formulados con una combinación única de la Tecnología Shell Pure Plus, patentada por Shell, y Active Cleansing, ofrece mayores niveles de protección contra los depósitos en el motor y el barro: ningún otro lubricante ofrece una limpieza superior. Shell Helix Ultra es el único lubricante recomendado por Ferrari.

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MANN-FILTER

Los más famosos mitos sobre filtros (II) MANN-FILTER revela la verdad sobre los 10 mitos más famosos en el mundo de los filtros. En esta segunda y última entrega, cinco de las confusiones más comunes.

Comparación de elementos filtrantes de aceite usados:

Plegado y estructura de un filtro con tejido de material non-woven ◆ MITO Nº6: Los filtros de aire no tienen que cambiarse necesariamente en cada inspección del vehículo. Basta con limpiarlos o soplarlos con aire comprimido para restablecer su funcionamiento.

Respuesta: ¡Falso! Analicemos los hechos. Durante el uso del vehículo se puede producir una carga de temperatura permanente de 80 grados y picos de tempera-

tura de más de 100 grados. Por lo tanto, incluso los materiales de mayor calidad envejecen y sufren fatiga. Asimismo, cualquier intento de limpiar un filtro de aire puede tener efectos muy perjudiciales: El esfuerzo mecánico durante el proceso de limpieza puede dar lugar a la ruptura de los pliegues, lo que supone el fin del efecto de filtración.

La elevada presión del aire de limpieza puede destruir la estructura del papel filtrante, de manera que se reduce la capacidad de retención de polvo. Las partículas de polvo pueden entrar en el motor a través de los pliegues rotos y las estructuras deterioradas. La reducción de la capacidad de retención, a su vez, reduce la vida útil. Detalle de filtros de habitáculo.

Lo que cuenta es el interior: El material filtrante debe ser adecuado para el motor y la aplicación. Sólo el filtro correcto que coincide con la aplicación perfectamente puede retener las partículas de suciedad en suspensión hasta que sea necesario el siguiente cambio. Dependiendo del tipo de motor, el filtro necesita un determinado número de válvulas para una protección óptima frente al desgaste del motor. Y no sólo es importante el número de válvulas; también importa un diseño correcto, como la presión de apertura y cierre de una válvula, por ejemplo. Gracias a la construcción robusta de la tapa, protegido frente a la corrosión y resistente a la presión, los filtros de Mann-Filter ofrecen una estabilidad óptima y estanqueidad sin fugas. ◆ MITO Nº9: Si eliges un filtro más barato y lo sustituyes con el doble de frecuencia el efecto es el mismo que utilizar un filtro caro.

Respuesta: ¡Falso! Analicemos los hechos. Si cree que a corto plazo un filtro barato funciona tan bien como uno caro, lamentamos desilusionarlo, porque nunca da el mismo resultado. Ni por un instante. Y para colmo, el filtro barato oculta una serie de riesgos: Posibles fugas: por ejemplo, en el medio filtrante o la válvula de derivación. ◆ MITO Nº7: En lugar de comprar

un filtro de habitáculo nuevo lo que hay que hacer es cepillar el viejo hasta que quede limpio. Respuesta: ¡Falso! Analicemos los hechos. Si toma agua y cepilla un filtro de habitáculo, puede que parezca más limpio pero las partículas diminutas, como el polen, los hongos y las esporas de moho, no se pueden cepillar. El proceso de limpieza, de hecho, puede soltarlas, de manera que puedan penetrar en el compartimento de los pasajeros la próxima vez que se haga funcionar el sistema de ventilación. También suelen ocurrir otros problemas: Empañamiento de las ventanillas

(formación de hielo en invierno), puesto que la humedad residual del lavado del filtro puede entrar en el compartimento de los pasajeros. Empañamiento continuo de las ventanillas con tiempo húmedo, puesto que las partículas retenidas en el material filtrante no permiten que el aire fresco pase libremente. Reducción del efecto refrigerante, puesto que las partículas de suciedad residuales pueden bloquear el flujo de aire del sistema de aire acondicionado al compartimento de los pasajeros. Ya no se puede retener el polen, el polvo y las partículas de suciedad, puesto que la carga electrostática del filtro se ha perdido a causa del lavado.

Menor eficiencia de separación. Incertidumbre respecto a la durabilidad. Uso de materiales incompatibles en el vehículo (por ejemplo: fragilización de los medios de celulosa debido a los componentes agresivos del aceite). ◆ MITO Nº10: Cuanto más rápi-

do se vuelva a apagar el testigo de la presión del aceite después de cambiar el filtro es que mejor es el filtro. Respuesta: ¡Falso! Analicemos los hechos. Normalmente sólo hay una razón por la que el testigo de la presión del aceite se enciende brevemente y luego se vuelve a apagar: después de cambiarlo, el filtro está vacío durante un momento. Pero puede dejar tranquilamente el cronómetro donde está porque el tiempo que tarda no indica absolutamente nada sobre la calidad del filtro. La demora puede ser peligrosa si el testigo de advertencia ya no se apaga, puesto que entonces la presión del aceite es demasiado baja. Además de por el bajo nivel de aceite o porque la bomba de aceite es defectuosa, el problema puede estar causado por el filtro: La resistencia de paso es demasiado alta debido a que se ha utilizado un filtro incorrecto o de baja calidad. El filtro está colmado porque se ha superado el intervalo de cambio.

delos de vehículos y furgonetas. para prácticamente todos los moMann-Filter ofrece el mejor filtro ofrecen una protección óptima. los filtros de aceite de alta calidad lo que está comprando, pero sólo gro puede hacerle que confíe en na elección. Desde afuera, el neeso no signifca que sea una buenes de un filtro sean adecuadas, los hechos. Aunque las dimensioRespuesta: ¡Falso! Analicemos ponde. con el número de pieza que corresesfuerzo de ir a comprar un filtro Por lo tanto, no tienes que hacer el tros de aceite son intercambiables. maño y las roscas coincidan, los fil◆ MITO Nº8: Siempre que el ta-

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La demora puede ser peligrosa si el testigo de advertencia ya no se apaga.

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AXION energy

Cómo ahorrar dinero en flotas Aunque parezca increíble, asegura el autor, todavía hay gerentes de flotas que piensan que la mejor manera de ahorrar en lubricantes es comprando el aceite más barato. Por Marcelo Martins odavía existen personas con niveles directivos en flotas, tanto urbanas como de carretera, que consideran que la mejor forma de ahorrar dinero en lubricación es comprando el aceite más barato disponible en el mercado. Lamentablemente, las cosas no son tan fáciles como parecen, y la falacia de esta teoría es que no toma en cuenta los costos asociados de consumo

GRAFICO 2

GRAFICO 3

GRAFICO 4

GRAFICO 5

de combustible, reparaciones, consumo de lubricante, consumo de repuestos, etc., a los que un buen lubricante contribuye a disminuir. En el Gráfico 1 podemos observar los valores típicos de gastos en una flota promedio. Como pueden observar, ¡el lubricante sólo representa el 1%!. Ahora veamos, si usted pudiera utilizar un lubricante que como mínimo triplique sus períodos de cambio de aceite (vs un multigrado 15W-40 de última generación), disminuya en al menos un 2% el consumo de combustible y baje a me-

nos de la mitad el desgaste de su motor, ¿lo haría?. Ya conozco su respuesta, ¡Esto sería demasiado bueno como para ser cierto!. Ese lubricante no existe. Respuesta errónea. Ese lubricante no sólo existe, sino que ha estado disponible en el mercado por varios años, y se llama Mobil Delvac 1 (100% sintético). Mobil Delvac 1 El Gráfico 2 considera el ensayo Mack T-11, necesario para calificar para la normas API CI-4. Mide, luego de ensayarse en un motor marca Mack diseñado para generar mucho hollín en la combustión, el incremento de viscosidad del aceite. La excepcional habilidad para manejar hollín de Mobil Delvac 1 le permite soportar hasta un 8% de hollín sin un incremento significativo de viscosidad, lo cual permite intervalos de cambio de aceite mucho más extensos que un aceite convencional premium, hasta más del triple. Veamos otro ensayo (Gráfico 3) de la misma norma, en este caso con un motor Cummins con recirculación de gases de escape, donde se mide desgaste de cruceta. ¡Menos de la mitad de desgaste de un aceite convencional que también clasifica como API CI-4!. En el mismo motor, en el gráfico 4, se observa la capacidad de varios aceites para mantener la limpieza. Esto se hace midiendo la formación de lodos luego del transcurso del ensayo, en forma de méritos. Cuantos más méritos acumula un aceite, menor es la formación de depósitos en el motor. Lo mismo sucede en un motor Mercedes Benz (Gráfico 5), comparándonos con normas europeas (ACEA E-4 y E-5) En la secuencia IIIF se pone a prueba la resistencia a la oxidación de un aceite que quiera satisfacer la norma API CI-4 Mobil Delvac 1 duplica en resistencia a la oxidación a un aceite mineral premium y cuadruplica lo pedido por la norma. En el ensayo Mack T-8E se mide el consumo de aceite, el cual debe estar por debajo de cierto límite para cumplir la norma. Más de 25% de disminución del consumo de aceite vs un aceite mineral premium. En el ensayo SAE J1321 se midió, sobre una flota real equipada con motores Detroit Diésel y Caterpillar, la diferencia en consumo de combustible entre Mobil Delvac 1 y un aceite premium CI-4 15W40. La comparación se hizo en motores con combustión en buen estado y en motores donde la generación de hollín era elevada, dando ahorros elevados en ambos casos. Cuando se agregó también un aceite sintético a la transmisión, los ahorros aumentaron. Estos ahorros fueron informados en publicaciones de SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices).

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Sumemos entonces:

Después de haberle demostrado con ensayos standard de la industria, debidamente documentados, la existencia de un aceite como Mobil Delvac 1, usted ¿sigue pensando de la misma manera?. Consulte a un representante Mobil sobre Mobil Delvac 1.

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Entrevista a Pablo Ferreiro, gerente Comercial de WEGA

“Nuestro 2015 será más que movido” WEGA realizó en agosto su convención de representantes. Entrevista a Pablo Ferreiro, gerente Comercial. uántas ediciones cumplió la convención de distribuidores de WEGA y en qué consistió este nuevo evento anual? –La realidad es que reuniones con Distribuidores venimos haciendo todos los años desde hace mucho tiempo, pero convenciones anuales de esta magnitud se vienen realizando en los últimos 5 años. En este evento presentamos a nuestros clientes los resultados globales de la compañía, proyectos futuros, entregamos a cada uno una carpeta con sus resultados, les brindamos una charla de economía a cargo de un reconocido profesional de la materia, les comunicamos cuales son los nuevos objetivos de la compañía y que esperamos de nuestros Distribuidores en esta nueva etapa. –¿Cuántos distribuidores participaron en esta edición y cuáles fueron los temas que se abordaron? –Participaron clientes de todo el país, en total vinieron nuestros 30 Distribuidores locales. Se abordaron temas comerciales, técnicos, de inversiones futuras, nuevos productos, marketing, calidad, precios y demás. –¿Cuál es el análisis que realiza WEGA del mercado 2014 y qué opiniones recabaron por parte de los representantes de todo el país? –Felizmente este año, logramos superar la mayoría de nuestros obje-

tivos, sobre todos los comerciales y los industriales. Crecimos significativamente respecto del año pasado, como lo venimos haciendo en los últimos años, superando todas nuestras expectativas en unidades de filtros. Este importante crecimiento en unidades incrementó nuestra participación de mercado y nos posiciono dentro de las primeras empresas de filtros del mercado Argentino. Como nuestro plan comercial lo indica, nuestras ventas en unidades continuaran el camino del crecimiento tanto a nivel local como internacional, nuestra filial Satélite en Brasil, a Cargo del señor Cristian Neto, y con sus sedes en Itajai, Recife y San Pablo, está creciendo a pasos agigantados. La realidad es que el crecimiento de la empresa es gracias al crecimiento de nuestra red de Distribuidores, en la misma reunión se entregó la encuesta de satisfacción anual donde se obtuvieron excelentes resultados y sugerencias. –¿Cuál es la perspectiva de la empresa para el 2015? –Nuestro 2015 será más que movido, independientemente de los factores externos, económicos o políticos, que pueden ayudar o complicar nuestras gestiones, los proyectos de nuestra empresa para el 2015 son más que ambiciosos. En primer lugar estaremos incorporando maquinarias para duplicar nues-

“Estamos incorporando maquinaria para duplicar la capacidad de producción.”, aseguró Ferreiro.

tra línea de producción de filtros en nuestra planta industrial de Lomas del Mirador. Esta nueva capacidad de planta nos incrementara la competitividad en el mercado local, nos abre las puertas a nuevos mercados internacionales y nos da la posibilidad de abastecer a terminales locales. Otro de los principales proyectos del 2015 es el desarrollo de un nuevo centro logístico donde instalaremos nuestro depósito principal de producto terminado, incrementando la disposición física actual en más de un 100% en metros cuadrados, a pocas cuadras de nuestra planta industrial. Además de agilizar aun más nuestras gestiones logísticas,

estas nuevas dimensiones nos dan lugar para continuar con nuestro progresivo crecimiento y seguir incorporando nuevos productos, como lo venimos haciendo todos los meses. –¿Se presentaron nuevas líneas de productos? –Todos los meses incorporamos entre 12 y 15 productos nuevos informados en un Circular mensual. Entre estos productos nuevos ingresan a nuestros catálogos filtros, lámparas y bujías de encendido y precalentamiento, (para vehículos diesel). En el evento se presentaron a los Distribuidores los nuevos proyectos, se indicó hacia dónde va la empresa y

que esperamos de ellos para este nuevo año fiscal. –¿Qué actividad desarrollará WEGA en Automechanika 2014? –Este año estaremos duplicando nuestro espacio físico en el Hall 2 Stand 2F-10. Como en las ediciones anteriores, nuestro objetivo principal en la Automechanika 2014 es Institucional. Es el momento ideal para acompañar a nuestros clientes y amigos, dándoles un espacio para poder reunirnos, atender a sus vendedores, a su staff en general, para que conozcan más sobre nuestra empresa y nuestros productos. Es un lugar para compartir, conversar y estar cerca de nuestra gente.

Los distribuidores de WEGA tuvieron un adelanto de la presentación de Automechanika 2015.

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Locx

Entre colegas

Limpiar por ¡Tengo “Flotabilidad una idea! Tenso Activa”

Con Fer, mi esposo, tenemos un ritual sencillo que se fue armando solo, con el pasar del tiempo, sin demasiado esfuerzo... Por Carla Colombo*

La línea premium para el automotor de Servex Argentina, desarrolló en nuestro país una novedosa espuma limpiadora, más persistente, con menos agua residual y con mayor capacidad de penetración.

unque parezca de simple solución, la limpieza en profundidad de los tapizados, paneles interiores y alfombras del auto es difícil y de incompleto resultado. Los tapizados se suelen ensuciar con restos de alimentos y gaseosas, la transpiración y grasas corporales, y la complejidad es mayor con niños y/o mascotas. Las alfombras juntan polvo y todo lo que cae sobre el piso que pueda manchar. Los interiores (paneles y torpedos) se ajean con la grasitud de las manos. Esta espuma limpiadora Locx tiene un impactante poder de limpieza sin agredir los tejidos ni superficies plásticas. Formulada con agentes activos que trabajan directamente sobre grasas, azúcares, tintas y demás fluidos que suelen manchar los interiores, tiene una sobresaliente capacidad secuestrante de polvo y partículas que permite, luego de humedecer, aspirar o retirar con paños todo tipo de suciedad de los tejidos, dejándolos limpios y sin olores. Su activo principal no es agresivo sino que trabaja disolviendo los restos de comidas, bebidas y grasas animales que normalmente y por el uso manchan los tapizados. Incluso en autos que se inundaron, los restos de polvo que ingresan con el agua y aun cuando se secan los

tejidos, luego permanecen y junto con ellos los olores, son fácilmente removibles por la profunda capacidad de impregnación de la es-

puma LOCX para Tapizados y Alfombras. También la dificultad de limpiar los plásticos de paneles de puerta y torpedo, que por su rugosidad normalmente retienen la gratitud (ni que hablar si se les aplicó siliconas o ceras..!), se simplifica por la capacidad de sulfatación - desprende la suciedad y la hace flotar-. En resumen, con notable facilidad se puede limpiar todo el interior del auto, aún con suciedades de mucha antigüedad. Es de destacar el buen rendimiento del aerosol, cuya aplicación de espuma puede cubrir unos 60 m2, también la facilidad de uso, ya que su espuma demora en transformarse en líquido, lo que le confiere un tiempo de actividad mayor sobre la suciedad. Este tipo de productos tiene una excelente aceptación en lubricentros, tanto para ofrecer el servicio de limpieza como para la venta directa del producto al usuario final. Es de fabricación nacional por lo que su precio es notablemente inferior a competencias importadas. Y además con resultados superiores y permanente disponibilidad. LOCX Limpia Tapizados y Alfombras se obtiene en la red de distribuidores LOCX de todo el país.

Importantes Ventajas ◆ Sobresaliente capacidad de lim-

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pieza con alto rendimiento ◆ Facilidad de uso ◆ Disponibilidad constante en el

mercado ◆ Excelente precio con renta im-

portante para el distribuidor y comerciante ◆ Packaging atractivo.

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lrededor de las seis de la tarde salimos de nuestros trabajos, cada uno va hacia su actividad extra programática -él juega al fútbol, yo tengo mi posgrado- y el que primero llega a casa tiene tres tareas que cumplir: sacar a pasear a Rex, nuestro perro, empezar a hacer la comida y, la más importante de todas, descargar el capítulo de la serie del momento que estemos viendo. Ayer entré al departamento, Fer tenía la mesa puesta y el televisor encendido con la imagen congelada de Harvey Specter, el protagonista de “Suits”, una novela de dos abogados exitosos que nos viene atrapando desde hace más de tres semanas. En el medio de la comida, Harvey le dice a Mike, su socio: “Si te apuntan con un arma en la cabeza no es solo rendirse o morir, hay otras 146 opciones. Algo se te ocurrirá”. Me fui a dormir pensando en esa frase muletilla que los personajes usan una y otra vez; y hoy, mientras planificaba el boletín del mes, volvió a aparecerse en mi cabeza. ¿Sobre qué escribo? El cronograma que diseñé en enero dice que a septiembre le toca “imagen de marca” como tema de la nota de tapa. Imagen de marca, ¿otra vez? No necesariamente. Tengo 146 opciones. Harvey Specter me hizo pensar en Viktor Frankl, en Yrvin Yalom y en tantos otros autores existencialistas que leí en la facultad y que hablan sobre los rasgos distintivos del ser humano, entre ellos, la creatividad. La mayoría de las organizaciones, en el sentido más amplio de la palabra, están diseñadas para matar la creatividad, así lo plantea Ken Robinson en su famosa charla de TED. Se trata de algo intangible, elusivo y difícil de administrar, es por eso que no suele entrar en el listado de prioridades de un directorio. Sin embargo, la creatividad es fundamental para el éxito de cualquier negocio y para la supervivencia de las empresas. En tiempos vertiginosos y competitivos como en el que vivimos, la innovación y la implementación de nuevas estrategias y conceptos se vuelven esenciales. ¿Cuál es la fórmula para fomentar el desarrollo de la creatividad dentro de las organizaciones? En primer lugar, comprender que todos somos creativos, solo hace falta un poco de actitud para desarrollar esa potencialidad. Elegir ser creativo requiere salir de la zona de confort y comenzar un entrenamiento exhaustivo basado en la curiosidad y la tolerancia a las frustraciones. Ser permeable y dejarse impactar por lo que sucede fuera de la empresa ayuda a promover la duda y el cuestionamiento interno. El clima y el ambiente de la compañía debe ser estimulante. Los directivos tienen la responsabilidad de alentar a las personas a que participen y generen ideas nuevas dentro de un marco de seguridad, en el que los errores sean aceptados y entendidos como parte del proceso de aprendizaje. Generar una cultura innovadora implica asumir riesgos, capacitar al personal, y brindarle espacios y tiempos adecuados para pensar en limpio. Y, por último, tener un proceso claro para canalizar las ideas, darles un orden de prioridad e implementarlas. La creatividad sin ejecución no genera resultados exitosos en el mercado. Sin lugar a dudas, el principal beneficio de la creatividad en las organizaciones es el aumento de la capacidad competitiva y la sustentabilidad a largo plazo. Aunque otra gran ventaja es la motivación del personal. En cada acto creativo la subjetividad se despliega, lo más propio de uno se pone en juego. Es por eso que en aquellos lugares de trabajo en los que se puede ser creativo sin miramientos el sentimiento de pertenencia, la cohesión y la retención del talento aparecen como destacados. ¡Gracias, Harvey Specter, por el disparador! No es solo rendirse o morir, hay otras 146 opciones. Algo se me ocurrió.

* Fercol Lubricantes

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Apuesta ganadora al WTCC La firma de lubricantes y energía acompañó la fecha del Mundial de Turismo en Termas de Río Hondo. Invitó a clientes a vivir la carrera desde adentro. Y celebró el doble triunfo de Pechito López. otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes, celebró el excelente desempeño del equipo Citroën Total WTCC, y se enorgulleció de contar en el equipo con el doblemente campeón de la fecha José María "Pechito" López. En su primer año en la categoría, el equipo Citroën Total WTCC se encuentra liderando el campeonato junto a tres de sus pilotos. Con el doble triunfo conquistado en el día de ayer, Pechito López se alza con 310 puntos en la grilla y genera una holgada ventaja con el resto de los pilotos del certamen. Acompañado por su familia y muy emocionado por este resultado, Pechito López en un momento único junto a los invitados de Total en el VIP de la compañía, sostuvo que "más allá del resultado de esta carrera puntual, todavía queda mucho camino por recorrer, y que hay que seguir trabajando con humildad y en equipo". A su vez, Yvan Muller logró el tercer puesto en ambas carreras y continúa secundando al argentino, con 250 puntos en el ranking de pilotos. En tanto Sebastien Loëb finalizó 4to y 6to en cada una de las carreras, y continúa así en el tercer lugar del campeonato con 213 puntos acumulados a la fecha. Fabrice Blanc, Director General de Total Especialidades Argentina, sostuvo que para para la firma es un gran placer estar presente en el WTCC junto al equipo Citroën, que cuenta con los mejores pilotos de la categoría y está llevando a cabo una perfomance excepcional durante toda la temporada. "Esto nos permite continuar demostrando la gran calidad de nuestros lubricantes Quartz, ya que son capaces de responder con excelente eficacia ante las severas exigencias de los vehículos tanto en off road como en on road. A su vez, esto es un complemento de todo lo que hoy Total está haciendo para tener aún mayor presencia de marca tanto en Argentina como en la región." Por su parte el Director Comercial de Total Especialidades Argentina, Oliver Gauthier expre-

só: "Para nuestra marca Total, es un gran desafío el acompañar a los mejores pilotos del WTCC, como son Pechito López, Yvan Muller y Sebastien Loeb. Todos ellos son una suma de grandes corredores con un vasta experiencia en diferentes disciplinas automovilísticas, que sumadas a un excelente equipo de competición como es CitroënTotal WTCC, y la gran calidad de nuestros lubricantes Quartz, sin dudas sólo puede conllevar fantásticos resultados. Total y Citroën trabajan muy fuerte en pos de satisfacer las necesidades de nuestros clientes, con los productos más innovadores del mercado, testeándolos en los bancos de prueba más exigentes como son las competencias automovilísticas en diferentes terrenos." Los lubricantes Total Quartz brindan un excelente desempeño y aseguran una excelente performance de los automóviles de los pilotos, en una de las mayores pruebas de resistencia en pista a nivel mundial, aportando mayor rendimiento en los motores de los vehículos del equipo Citroën Total WTCC.

Total compartió junto a clientes e invitados VIP la carrera del WTCC en Termas de Río Hondo.

Los invitados tuvieron acceso a boxes y a un sector exclusivo para ver la carrera con comodidad.

Lubri-Press en Termas Por invitación de Total, LubriPress vivió desde adentro la visita del WTCC a Santiago del Estero y recorrió los boxes del equipo

El cordobés visitó el VIP de Total, donde exhibió sus trofeos de una jornada inolvidable.

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Citroën Total donde se preparan los C-Elysée de competición. Brenda Basso, responsable de Prensa de Total, brindó más detalles de la actividad que se desarrolló durante ese fin de semana en el circuito. –¿En qué consistió la movida de Total durante la visita del WTCC a la Argentina? –Como ya hemos hecho en otras oportunidades con el Mundial de Rally, siempre junto a Citroën activamos el patrocinio que también tenemos en el WTCC. Invitamos a los distribuidores Total más importantes del país y a varios clientes que trabajan en la zona de Santiago del Estero y Tucumán. Todos ellos vivieron un fin de semana siguiendo minuto a minuto la actividad del equipo, con visitas a los boxes, charlas con los pilotos y el acceso a un VIP exclusivo para ver la carrera desde la mejor ubicación. –¿Cómo marchan las ventas en lo que va del año? –Más allá del momento que está viviendo el mercado, las ventas para Total marchan muy bien, cumpliendo los objetivos que nos habíamos propuesto para este año. –Después de varios años de presencia en la camiseta de

Boca, Total ahora le cedió su lugar a Citroën. ¿Qué balance hacen de esa experiencia? –El balance es muy bueno, porque nos dio la posibilidad de dar a conocer la marca de una manera mucho más masiva. El contrato de Total con Boca coincidió justo con las primeras ediciones del Rally Dakar en la Argentina, lo que terminó de potenciar una gran campaña de difusión y reconocimiento de la marca en la Argentina. Con Boca, a pesar de que ya no estamos en la camiseta, seguimos de todos modos muy relacionados. La cartelería de Total está en La Bombonera y conservamos un palco VIP al ras del césped de la cancha, junto al banco de suplentes. –¿Qué expectativas tienen para el Dakar 2015, ahora como sponsors del equipo oficial Peugeot? –Las expectativas son muy grandes, porque Peugeot está realizando una apuesta muy fuerte al Dakar con el nuevo 2008DKR y los mejores pilotos de la especialidad. Además, Total seguirá siendo el partner oficial de la organización, encargándonos del abastecimiento de combustibles y lubricantes a los competidores.

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45 años de la Hazaña de Nürburgring

Reencuentro en Bariloche racias al empeño y pasión por recuperar un momento inolvidable de la historia del automovilismo deportivo argentino, el coleccionista Daniel van Lierde, tras una década de exhaustivo trabajo, encontró la cupé 380 W original #1 y al dueño de la #2. De este modo, junto a la que se luce en el Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce y terminó las 84hs en el cuarto lugar, conmemoraran –en acción y exposición– las cuatro décadas y media de la gran hazaña con su participación en las 1000 Millas Sport. Fue un hito en la historia del automovilismo argentino. Tres cupe Torino 380W de producción nacional. Juan Manuel Fangio, como Director Deportivo. Oreste Berta, como responsable técnico. 9 pilotos. Denominada “La Misión Argentina”, hacia Alemania partió este equipo para afrontar “La Marathon de la Route en Nürburgring”. 84hs de carrera en el “Infierno Verde” (Jacky Stewart dixit), el circuito de 22.835 metros de extensión, 174 curvas y 300 metros de desnivel. El próximo 20 de agosto, se conmemorarán 45 años de la hazaña alcanzada por el auto #3 que alternaron en la conducción Copello, “Larry” y Franco: cuarto puesto de la clasificación general y primero en la categoría para motorizaciones de más de 3 litros. Sólo las sanciones impidieron que el equipo argentino ganase la competencia, porque el Torino fue el auto que más vueltas dio a lo largo de las 84 horas. Fueron un total de 334, que las penalizaciones redujeron a 315. El Lancia ganó acumulando 322 giros, seguido por las 318 del BWM y las 315 del Triumph. Desde que retornaron al país, los autos no fueron preservados. Si bien el único que alcanzó la meta, se luce por estos días en el Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce, los otros

Los tres Torino de Nürburgring, en estado de conservación dispar, se volverán a reencontrar en noviembre en Río Negro, durante la celebración de las 1000 Millas Sport.

La Número 1 la encontró Lubri-Press en un desarmadero de Moreno.

dos estuvieron más de 30 años “perdidos” en distintos rincones de la Argentina. Aún hoy, Daniel van Lierde mantiene vivo el recuerdo de aquel glorioso resultado y acontecimiento del automovilismo nacional en el exterior. Gracias a su empeño, dedicación y voluntad por “recuperar aquello que fue importante para los argentinos y que luego solemos olvidar”, los tres Torino estarán participando de la 26ta edición de las 1000 Millas Sport de la República Argentina. Sin dudas, el mejor evento de autos Sport Clásicos para brindarles este homenaje, 45 años después. Todo empezó en 2003, cuando van Lierde, con un preciso dato de Héctor Mendizábal, comenzó a buscar el Torino #1. No fue hasta 2006, y luego de la primicia publicada por

Lubri-Press (ver aparte), que finalmente el coleccionista compró la unidad que, para ese entonces, ya se había mudado a un desarmadero de Moreno, en la provincia de Buenos Aires. “No quería comprar un auto que estaba en un estado calamitoso y que nadie me aseguraba que era el original. Tras distintas averiguaciones y constatar que tenía todos los papeles con el 08 a nombre de Renault Argentina, 38 años después me lo transfirieron a mí”, recuerda van Lierde, que en 1969 seguía las alternativas de la carrera con la oreja pegada a la radio “Spica” durante los recreos, en el colegio. No conforme con esto, comenzó una gira por la provincia de Córdoba donde, se reunió con algunos mecánicos del equipo, con “Cacho”

Fangio y hasta con Oreste Berta para constatar fehacientemente que se trataba del auto de carrera. “Fue increíble. Lo que me pasó con el señor Andreu, el electricista de los Torino de ïNürburgring. Se tiró a revisar el tablero de instrumentos y al descubrir un relay que él había puesto en 1969 –especialmente, para solucionar los problemas electicos que tenían entonces los autos– se puso a llorar desconsoladamente”, comenta el coleccionista, quien luego agrega: “Berta lo primero que miró fue el diferencial y descubrió que se trataba del auto ya que antes de la carrera, cuando él mismo lo estaba probando, chocó y tuvo que hacerle una modificación a la suspensión. Por eso, al Torino #1 lo bautizaron “La bananita” porque había quedado torcido. Pero, definitiva-

mente se convenció que se trataba del Torino de la carrera, cuando paso sus manos por las llantas. Ante mi curiosidad me comentó que al ser las primeras de aleación que se fabricaban en el país tenían microfisuras y para corregirlas les pedía a los mecánicos que las lijaran a mano”. El Torino #2 tuvo tras su retorno, sobrevida “tuerca” corriendo en San Juan y posteriormente, en el TC del Oeste santafesino. “Hacia como 6 años que lo estaba buscando. Tenía referencias que podía estar en Chaco. Pero finalmente, su propietario es Mario Suárez que lo tiene en un estado impecable, como salido de fábrica. Porque soy de los que no me gusta olvidarme de las cosas importantes, me presenté al Museo Fangio con la propuesta de que los 3 Torinos 380W, a 45 años de su hazaña, estuvieran participando de las 1000 Millas y que luego permanezcan –hasta Marzo– exhibidos en Balcarce. El Museo llevará el #3 y sólo lo expondrá. Yo iré con el mío, en estado calamitoso, adrede, para mostrar cómo perdemos nuestra historia, y Suárez llevará el suyo. Ambos estaremos siendo parte de la caravana. Será una gran alegría porque se habían perdido y me apasionó buscarlos y encontrarlos”, confiesa finalmente Van Lierde. Asimismo, otra novedad que presentará esta edición 2014 será el retorno a San Martín de los Andes. Ante esto, el Consejo Deliberante de la Municipalidad de esta localidad declaró de interés municipal al evento que se desarrollará del 19 al 23 de noviembre próximos. Asimismo, el Secretario de Turismo y Producción, el Guardaparque Salvador Vellido, manifestó su beneplácito y agrado por volver a recibir esta prestigiosa prueba de regularidad reservada a un máximo de 150 autos de todos los tiempos.

La Número 2 fue identificada hace pocos meses en San Juan.

La Número 3 fue la única que se conservó en un Museo: el Fangio de Balcarce.

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El Torino de Pagani ste año se cumplieron 45 años de la llamada Hazaña de Nürburgring, la epopeya de tres Torino 380W argentinos en una competencia de 84 horas en Alemania, en 1969. Y en otras notas de esta edición te contamos sobre las polémicas que existen entre réplicas y originales de estos tres autos. El auto que ves acá es una réplica. Algunas de estas fotos fueron publicadas en la última edición de la revista AutoBild Argentina. Fueron tomadas por su editor periodístico, Sebastián Ramos, quien gentilmente las compartió con Autoblog. Pero no es una copia más de los

Horacio Pagani, el padre del Zonda y el Huayra, fue discípulo del cordobés Oreste Berta. La hazaña de Nürburgring, de la que ayer se cumplieron 45 años, marcó su infancia. Por eso encargó esta réplica de la Número 3. Torino de Nürburgring. Es una coupé intervenida por Oreste Berta, en su Fortaleza de Alta Gracia. Y la hizo a pedido del santafecino Horacio Pagani, padre de los Zonda y Huayra. Pagani fue discípulo de Berta en su juventud. Y consiguió sus primeros trabajos en Europa gracias a las cartas de recomendación de Oreste y Juan Manuel Fangio.

Fangio y Berta fueron los artífices de la Hazaña de Nürburgring. Por lo tanto, a nadie debe sorprender que Pagani admire como pocos la proeza del ‘69. Así fue cómo Pagani le pidió a Berta un favor insólito: que le construyera una réplica oficial de un Torino de Nürburgring, sobre la base de una coupé 380W. Se trata de una imitación de la La réplica se hizo sobre la base de una coupé 380W original.

Berta al volante del Torino que le hizo a Pagani.

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Número 3, que terminó la competencia en cuarto lugar, conducida por Copello, Franco y Larry. La original se guarda en el Museo Fangio de Balcarce. Pero este ejemplar replica hasta los mínimos detalles, incluyendo las bolsitas colgadas en las plazas traseras, con los repuestos que pudieran llegar a necesitar los pilotos que giraron durante tres días y medio so-

bre el circuito de 22 kilómetros. Sólo una persona podía recordar el auto con tanta minuciosidad: el mismo que los fabricó originalmente, Berta. Y sólo un apasionado y obsesivo por los detalles podía llegar a valorar la réplica como corresponde: Pagani. El Torino pronto viajará a Italia, a reunirse con su propietario. Tal vez algún día lo veamos a Horacio en ojotas y malla, haciendo lo que más le gusta hacer con los autos: lavarlos a mano. C.C. Fotos: Sebastián Ramos (AutoBild Argentina) y La Voz de Casilda

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La cupé Torino 380W TC “Número 1” que corrieran Di Palma, Galbato y Cacho Fangio se encuentra en estado ruinoso, aunque original.

La cupé‚ Torino 380W TC de la Misión Argentina a Nürburgring

Apareció la “Número 1” ace un año, la gente del Club Amigos del Torino me habló del tema por primera vez. “Parece que encontraron la Número 1 original”, me dijo Miguel Giralt, más conocido como “Meteoro” y que fuera presidente del club en tres ocasiones. Giralt es famoso porque en su vida sólo habla de Torinos y de la exquisita repostería que prepara su mujer. Si mencionaba a la “Número Uno”, no había dudas sobre lo que hablaba: la cupé Torino 380W TC con la trompa roja y el número uno pintado en las puertas, que fuera conducida por Rubén Luis Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar “Cacho” Fangio en las 84 Horas de Nürburgring de 1969. La “Misión Argentina” a Nürburgring fue la patriada que lideraron IKA-Renault, Juan Manuel Fangio y Oreste Berta para demostrar en Europa la capacidad de los autos y pilotos argentinos. Se llevaron tres Torino a esta competencia de tres días y medio de duración sobre el circuito más exigente del mundo. Durante más de media carrera, los tres autos argentinos se apoderaron de la punta. La “Número 1” fue la primera en abandonar por un problema eléctrico que la dejó sin luces. Además, era el auto más difícil de llevar so-

bre la pista mojada porque, a causa de un accidente durante los entrenamientos, el chasis se había doblado. Por este motivo había recibido el apodo de “Bananita”. La “Número 2” se retiró tras un despiste y la “Número 3” completó la mayor cantidad de vueltas al circuito, pero clasificó cuarta por penalizaciones reglamentarias. De todos modos, el objetivo de impresionar a los europeos se había cumplido. Los diarios argentinos hablaron de “guapeza”, “gloria” y “sensacional actuación”. Los integrantes de la Misión fueron reci-

También le decían la “Bananita” y estuvo perdida durante décadas. Su estado es ruinoso, aunque original. La encontramos en Moreno.

bidos a su regreso al país como “ganadores morales” y los autos fueron exhibidos en los concesionarios IKA-Renault de todas las provincias. Después, la suerte de los tres autos fue dispar. La imbatible “Número 3”, con la trompa gris, fue la más mimada y hoy se exhibe en el Museo Fangio de Balcarce. La “Número 2”, con la trompa amarilla, fue reciclada para correr en TC y terminó destruida. En los años ‘90, el entonces presidente de Renault, Manuel Antelo, hizo construir una réplica de este auto,

que no guarda ninguna relación con el original más que su apariencia estética. Para peor, el modelo utilizado como base para hacer esta reproducción fue el primer ejemplar de la 380W que salió de la fábrica de Córdoba. Es decir, se arruinó un auto histórico para fabricar una copia. La “Número 1”, en cambio, pareció haber sido tragada por la tierra. Después del periplo por los concesionarios no se supo más nada de ella. Creyéndola perdida para siempre, incluso hubo gente que fabricó réplicas del famoso auto con la trompa roja y que intentó hacerlas pasar por la original. Hasta se llegaron a exhibir las reproducciones en museos y exposiciones como si fueran auténticas.

Abandonada en San Luis Hace seis años, el camionero Hugo Cabrero trabajaba en una cantera de Salta y un día paró en una casa a pedir si lo dejaban lavarse un poco para quitarse el polvo del trabajo. Pasó a un baño del fondo y en el medio del jardín, arruinada por la intemperie, vio una cupé Torino que se parecía demasiado a las de Nürburgring. Le preguntó al dueLa “Número 1” fue la primera abandonar en Nürburgring ’69. Un problema eléctrico la dejó sin luces.

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Hugo Cabrero y Miguel Cereijido son los actuales propietarios del auto. Dudan entre venderlo o restaurarlo.

(Viene de la página 34) ño de la casa cómo había llegado ese auto ahí y el hombre le explicó que años atrás había trabajado como gestor de Renault: “Al dejar de trabajar para la fábrica -cuenta Cabrero-, parece que a este hombre le debían un dinero y le dieron la Torino en parte de pago. El hombre la tenía abandonada porque le habían robado la transmisión cuando la llevó a un taller mecánico para que la pusieran a punto”. Durante varios meses, Cabrero insistió para que el ex gestor le vendiera el auto y, cuando por fin lo logró, lo cargó en su camión y se fue a Buenos Aires. En el camino dice que perdió el capot de plástico con las características ventilaciones para el motor. “Una vez llevé la cupé en el camión a Arrecifes para ofrecérsela a Di Palma. El Loco se subió y me reconoció que ese era la Torino que había usado en Nürburgring. Marcos estaba con él y juntos lo revisaron completo. Pero en esa época los Di Palma estaban muy ajustados con el trabajo y no pudieron quedársela”. El relato coincide con una anécdota que el viejo Di Palma le contó una vez a Miguel Giralt: “Me dijo que un día se le apareció un camión con la Número 1 arriba de un trailer y que el dueño se la ofreció. Di Palma me confesó que esa era

la cupé auténtica que había corrido y no las otras réplicas que andaban dando vueltas por todo el país”.

Jurasic Car en Moreno La “Número 1” está desde hace un año en Moreno, provincia de Buenos Aires. En la confluencia de la Autopista del Oeste y el Camino del Buen Ayre hay una empresa de alquiler de máquinas viales propiedad de Miguel Angel Cereijido. Ahí también funcionan los desarmaderos, depósitos y galpones de restauración del otro negocio de Cereijido, CocheAntiguo.com, el sitio de compra-venta de repuestos y vehículos históricos por internet. Es una especie de “Jurasic Car” al aire libre, con autos clásicos desvencijados a la espera de restauración. El mes pasado, Cereijido y Cabrero aceptaron que Lubri-Press fuera el primer medio de prensa que vea y fotografíe el eslabón perdido de la Misión Argentina de 1969. El auto se encuentra en un estado ruinoso, ¿pero realmente es la cupé Torino original? Hay muchos elementos para creer que lo es. La trompa conserva restos de la pintura roja y tiene las tomas de aire características de los tres autos de Nürburgring, que Fangio y Berta concibieron para mejorar la refrigeración del motor y los frenos. Los anclajes del capot están invertidos,

“IKA Renault S.A. - Córdoba - Argentina - Proyecto Fangio”. La chapa de identificación se encuentra en el vano motor.

para que abran al revés que en los Torino de calle. Y lo más llamativo: en el vano motor aún está la chapa remachada con la leyenda “IKARenault Argentina, Proyecto Fangio” (así se llamó la aventura antes de recibir el nombre definitivo de “Misión Argentina”). Además, en el techo y el paragolpes delantero se aprecian los soportes para las luces adicionales que tenían los tres autos. Las llantas (con los neumáticos delanteros totalmente desproporcionados con respecto a los enormes rodillos traseros) son idénticas a las que se ven en las fotos de la época. En el baúl se encuentra el tanque de combustible de competición y en el cockpit están los anclajes para la jaula de seguridad. El larguero izquierdo del chasis muestra claros signos de maltrato y obliga a recordar la anécdota de la “Bananita”. Después de tantos años de descuido, la pintura está en pésimas condiciones. De las puertas desaparecieron los números y los nombres de los pilotos, pero justo delante del guardabarros trasero aún está la franja en forma de flecha con los colores argentinos.

Un despiste durante las prácticas en Alemania dobló el chasis de esta cupé. Por eso le decían “La Bananita”.

Su trompa roja la diferenciaba de las otras dos cupés que corrieron en Alemania. Esto permitía distinguir a los autos a la distancia.

Cereijido explica por qué tardó tanto tiempo en mostrar el auto en público y por qué aún no lo restau-

ró: “Se habló tanto sobre el paradero de este auto y hay tantas réplicas dando vueltas que, si lo restauramos y borramos los rastros de originalidad que quedan, muchos van a dudar de su autenticidad. Son varios los expertos que admiten que esta es la Número 1 original, pero queremos una certificación definitiva y eso no es fácil de conseguir. En Renault no mostraron ningún interés en el asunto; Berta vive recluido en las sierras de Córdoba; Juan Manuel Fangio y Luis Di Palma fallecieron. Tenemos el motor intacto y los repuestos originales de Torino abundan. Dejarla como nueva no costaría más de diez mil pesos. Este es un auto que merece respeto y me da pena verlo así, pero no vamos a restaurarlo hasta que

Miguel Giralt, especialista en Torino, reveló las primeras pistas sobre el destino de este auto.

Los restos de pintura revelan su pertenencia a la “Misión Argentina”. En el baúl conserva el tanque de combustible de competición.

En busca de autenticación

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nadie dude sobre su autenticidad”. Cereijido es sincero al decir que el auto está en venta. Después de todo, el comercio de autos clásicos es su negocio. “Me ofrecieron comprarlo varias veces, pero hasta ahora nunca se acercaron al precio que pedimos. Creemos que este auto vale 50 mil dólares”. La cupé Torino menos afortunada de Nürburgring y la más olvidada durante décadas podría tener una chance de recuperar el lugar que tiene en la historia del automovilismo argentino. Lo menos que se puede pedir es que recupere la dignidad que se merece y que permanezca en el país en manos que la sepan apreciar. Carlos Cristófalo

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El proceso de diseño siguió todas las pautas de un trabajo altamente profesional.

45 años de la Hazaña de Nürburgring

¿Cómo se verían hoy los Torino? ace 45 años, tres Torino argentinos estuvieron a punto de imponerse a un batallón de deportivos europeos en las 84 Horas de Nürburgring, una carrera de resistencia para autos de producción disputada en el circuito alemán de 22 kilómetros. Fue la llamada “Hazaña de Nürburgring”, una “Legión Argentina” comandada por Juan Manuel Fangio y Oreste Berta, con Torino 380Wpreparados especialmente para esa competencia. La euforia por el casi-triunfo argentino los convirtió en leyenda. Y en noviembre se reunirán en Bariloche, por primera vez en décadas, los tres autos que participaron de la competencia, incluyendo al que LubriPress encontró en un desarmadero de Moreno (ver aparte). El mito de la Hazaña de Nürburgring persiste hasta nuestros días y despierta curiosidad hasta en generaciones que ni siquiera estuvieron cerca de vivir los días de la epopeya. Es el caso de los diseñadores argentinos Facundo Castellano Dávila (20 años), Marcelo Romero (19 años) y Emanuel Ostermann (18 años), quienes en ocasión de los 45 años de la carrera presentaron un rediseño del Torino. “Al no existir en nuestro país una

Hace 45 años, tres Torino argentinos estuvieron cerca de la victoria en las 84 Horas de Nürburgring. Homenaje de tres diseñadores argentinos de menos de 20 años. cultura, ni muchos espacios que incentiven el aprendizaje y el diseño, no nos quedó otra alternativa más que aprender solos”, explicó Facundo en diálogo con Lubri-Press. “Desde chicos aprendimos gracias a internet, desde cómo dibujar, hasta ver y aprender de los mejores di-

señadores en la actualidad. Así se ha armado una comunidad de diseñadores amateurs, donde nos ayudamos entre todos”. Castellano Dávila participó en 2012 del concurso del Museo del Automóvil de Casilda, donde se propuso rediseñar la coupé Torino. Ganó

el primer premio en la categoría Dibujo. “Hace un mes, se me ocurrió volver a rediseñarlo desde cero, ya que no había quedado conforme con el diseño de hace unos años. Así que decidí armar un equipo de trabajo con dos amigos que también son diseñadores amateurs”, agregó.

Castellano Dávila, Romero y Ostermann tienen menos de 20 años y viven a kilómetros de distancia. Lo diseñaron por internet.

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“Comenzamos diseñando el 380W, ya que fue el primero de todos y podría decirse que el más importante. Durante todo un mes estuvimos intercambiando muchísimas ideas y dibujos para ver con cual nos quedábamos”. Lo hicieron todo por internet, ya que Castellano vive ahora en Santiago de Chile, Romero es de La Plata y Ostermann reside en San Luis. “Nuestra meta, era lograr un Torino muy moderno, a la altura de los diseños actuales, que represente lo mismo que representó cuando salió en los 70ï. Para eso, nos planteamos algunas preguntas: ¿cómo se verían las líneas del Torino en el 2014? ¿Cómo diseñaría Pininfarina la nueva generación de Torino?” Al poco tiempo de comenzar, Romero recordó que quedaba poco para los 45 años de la hazaña de Nürburgring, por lo cual pusieron como meta terminar el auto justo a tiempo para el aniversario, que se cumple hoy. “Nos pareció una responsabilidad a asumir, la idea de tener algo propio, que nos devuelva la idea de estar orgullosos de un auto argentino, como lo fue el Torino en su momento. Y no queríamos que un auto histórico sólo quedase en el recuerdo de las personas”, concluyó Castellano.

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Lanzamiento nacional: Fiat Qubo Trekking

Propuesta aventurera ontinuando con su estrategia de constante renovación de su oferta de productos, Fiat Auto Argentina presenta el Qubo Trekking, que incorpora novedades estéticas y de contenidos, que le permiten mantenerse actualizado y en línea con sus principales competidores. Estará disponible en la red de concesionarios oficiales Fiat en el transcurso de agosto. Esta serie especial de 300 unidades tiene como objetivo reforzar el espíritu aventurero de la marca, brindando una opción para quienes buscan darle más emoción a su tiempo libre. A tal fin se desarrolló una alianza estratégica con Sony para que los clientes de esta edición limitada reciban de regalo un Kit Sony Action Cam, que contiene una cámara que permite capturar videos y fotografías para documentar experiencias y actividades llenas de acción. Con un diseño original y dinámico, el Qubo se convirtió desde su lanzamiento en un vehículo multipropósito funcional y versátil. La nueva versión Trekking realza el carácter aventurero y enérgico del

No se llama Adventure, pero la opción off-road-light no podía faltar en la familia Qubo. Viene con una cámara de video de regalo.

La Qubo Trekking tiene diferencias estéticas que la distinguen de la versión normal.

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Qubo, incorporando detalles exclusivos que lo animan a enfrentar terrenos más difíciles. El equipamiento de esta nueva versión está basado en la actual Dynamic, y agrega los siguientes ítems exclusivos: Aplique frontal y trasero en color gris. Molduras laterales anchas en 2 tonos. Faros delanteros con máscara oscura. Llantas de aleación de 15’’ con diseño especial. Suspensión elevada. Protección de motor y cárter. Nueva opción de tapizado negro/naranja. Nueva opción de color Naranja Turbo. Identificación exclusiva “Trekking”. Entre las ventajas diferenciales del Qubo Trekking respecto a la competencia se incluyen: Look exterior tipo “off-road”. Protector de cárter. Mayor seguridad: 4 airbags de serie (dos frontales y dos laterales) + alarma antirrobo. Sistema Blue&Me (gestión de comandos por voz). Asiento trasero bipartido extraíble en su totalidad para ampliar la capacidad de carga a 2.500 litros. Sistema eco:drive. Garantía de serie de 3 años ó 100.000 kms. El precio de lanzamiento del nuevo Qubo Trekking es de 196.600 pesos.

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Lanzamiento nacional: Kia Soul Bicolor

Colores del alma ajo el eslogan “Con más estilo que nunca”, Kia Argentina anunció la llegada oficial del Soul bicolor, que sorprende por su diseño, equipamiento y la robustez de un SUV, con versiones manual y automática, y la garantía de 5 años o 100.000 kilómetros. Desde hace unos años, y tras la contratación de su director de diseño, Peter Schreyer, Kia viene innovando en el diseño de sus vehículos. En Argentina, Kia fue pionera en el lanzamiento de autos de colores, con la llegada del Picanto, en 2006. Para este verano, la automo-

El Kia Soul (“alma”) ahora puede ser comprado en la Argentina con colores combinados de carrocería. La personalización cuesta 200 dólares extra. triz coreana experimentó con una acción denominada “Color Your Life”, donde varios autos ploteados de fluorescentes para recorrer las playas de Punta del Este (Uruguay). El Soul bicolor tiene control de velocidad crucero, control satelital de audio al volante, bluetooth, 3 modos de conducción, conexión USB/AUX, Pantalla táctil de 4,3”

donde se visualiza la cámara de retroceso, espejo retrovisor crómico, climatizador (solo para la versión A/T), llantas de aleación de 17”, ABS, Anclaje para bebe (isofix), faros anti nieblas delanteros y traseros, barras en techo (roof rack). Sus precios son USD 29.500 y USD 30.500. “El Soul, es un moderno vehícuLa pintura personalizada lo distinguirá con rapidez en el tránsito cotidiano.

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lo y orientado a un público joven y amante de la tecnología, que ha creado un nuevo segmento en el mercado argentino; el bicolor es para los amantes de tener un auto fuera de lo convencional”, sostuvo Fernando Machado, Supervisor de Producto de Kia Argentina. Desde sus inicios, en el año 2001, Kia Argentina ha venido creciendo

continuamente, llegando en el 2008 a su record de ventas, duplicando las ventas del año 2007, lo que demuestra la consolidación de la marca a lo largo de los años. Desde entonces, ha trabajado fuertemente para proveer a sus clientes vehículos de la más alta calidad y el más óptimo servicio de post-venta y repuestos. En los últimos años, ha expandido su presencia hacia todos los segmentos del mercado, y con los diversos vehículos presentados ha obtenido varios premios que certifican la calidad y seguridad de Kia Motors.

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Raza fuerte

esde Sao Paulo (Brasil) - La fazenda Coronel Jacinto está ubicada a sólo 150 kilómetros del centro financiero de Sao Paulo, pero en cualquier dirección hacia donde mires sólo vas a ver sierras, montes y campos de cultivo. Publicar la noticia del último lanzamiento de Ford desde el medio del campo no es fácil. La señal de internet no es buena, hace 32 grados de calor y vuela bastante polvo. Haciendo equilibrio con mi notebook y el smartphone, intento la parabólica humana para enganchar señal. Hasta que se me acerca un hombre canoso y con bigotes. Tiene unos 50 años, botas de campo lustrosas y me tiende la mano presentándose en portuñol: “Soy el dueño de la fazenda, ¿lo puedo ayudar?”. Francisco Guimaraes Santos es el tataranieto del Coronel Jacinto y actual dueño de las 3.000 hectáreas donde se planta soja, maíz y amplios bosques de diferentes especies de árboles, para la industria maderera. Francisco vive a sólo 150 kilómetros de la metrópolis más grande de Sudamérica, pero reside en una casa de hace dos siglos, rodeado de peones y con el ojo bien atento en una sequía que viene causando problemas en los últimos meses. Me invita a pasar a su oficina, donde promete resolverme mis problemas de conexión a la red. Se encuentra en una sola elevada del campo y, desde afuera, tiene un portón discreto, como el de un depósito. Su hija Verónica, 30 años, rubia y

La famosa Serie F de Ford volvió al Mercosur. Ayer se lanzó a la venta en Argentina el camión liviano F-4000. Y ya lo manejamos en Brasil. Es un vehículo de trabajo práctico y complejo, según cómo se la vea.

refinada –aún en ropa de campo– se ofrece a hacer de intérprete, en un español con claros giros porteños. Vaya uno a saber. Apenas traspaso la puerta de la vieja oficina del Coronel Jacinto, me quedo mudo. Es un gran ambiente climatizado y oscuro, donde el calor

sofocante de la zona hace siglos que no ingresa. Y tiene un gran ventanal de doble vidrio hacia el horizonte de la estancia. Los sillones de cuero negro y el piso de madera tarugada, con tablones de 15 centímetros de ancho, contrastan con los juguetes del propie-

tario: una pared con 10 monitores de vigilancia, que muestran lo que ocurre en diferentes rincones del campo. Tres teléfonos satelitales. Un par de tablets de la manzanita y otra de escritorio con gran pantalla (de la misma frutería). Yun maletín de aluminio, abierto sobre una gran mesa

Las F-4000 4X2 y 4X4 son las únicas versiones que llegarán a la Argentina.

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de roble antiguo: allí hay un drone blanco, un helicóptero a control remoto con cámara incorporada. “Es mi juguete, pero también lo uso para vigilancia”, me explica Francisco. Me conecto a un wi-fi de velocidad Silicon Valley, en dos minutos resuelvo mis problemas más urgentes y el estanciero me propone conocer su bodega. Accedemos por una puerta antigua, pero con cerradura electrónica, con código de cuatro números (no sé por qué, pero los memoricé bien antes de entrar). Desciendo por unas largas escaleras hasta tener la certeza absoluta de encontrarme a casi 20 metros bajo el nivel del terreno. Allí, en un ambiente húmedo y frío, los herederos del Coronel Jacinto añejan durante 20 años su cachaza artesanal, en toneles de carvalho. La botella que me obsequia Francisco se llama “Pinga do Coronel Jacinto”. En esta zona, se llama así a la caña de azúcar a punto de cosecha para producir alcohol. Nos reímos un rato por el doble sentido que la palabra tiene en mi país. Desde un rincón, Verónica asiente con una sonrisa, como diciendo: “Estos argentinos...” Salgo a la superficie, me despido de los dueños de casa y no puedo evitar comparar el momento con el camión que estuve manejando hace un par de horas. Después de tres años de ausencia, Ford volvió a ofrecer la Serie F en (Continúa en la página 50)

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La 4X4 tiene caja reductora. Y conexión del eje delantero mediante “cubos mágicos”.

Tablero completo. Al centro, con una raya roja y cuatro verdes, el indicador del nivel de carga de urea.

(Viene de la página 48) la Argentina. Se fabrica en Brasil. Ya no hay F-100 y la F-350 es sólo para el mercado brasileño. La F-4000 que ya está a la venta en nuestro país desde 415 mil pesos es idéntica por fuera a la que se vendió en la década pasada. El habitáculo es despojado, sencillo hasta la exasperación. Pero recibió varios cambios tecnológicos. El más importante de todos es el motor. El Cummins 3.9 turbodiesel de 120 cv, 455 Nm y homologación Euro 3 fue reemplazado por el nuevo Cummins 2.8 turbodiesel common rail, de 150 cv, 360 Nm y certificación Euro 5. Es el primer camión que se vende en la Argentina con esa normativa, que iba a ser obligatoria desde enero 2012 y que –postergación tras demora– ahora parece que entrará en vigencia en enero de 2016. Tiene caja de cambios Eaton de cinco velocidades. Ejes Dana pensados para el trabajo pesado. Hay una versión 4X4 con caja reductora, pe-

Hola, déjà vu.

No te ilusiones con sorpresas. Detrás de esas tapitas ciegas está el vacío cósmico.

ro con conexión del tren delantero mediante “cubos mágicos” (hay que bajarse para girar el centro de las ruedas). Manejé la F-4000 4X4 por una pista off-road con vados interesantes, pendientes embarradas de 30 grados, piedras y arena. Y la 4X2, la llevé con alegría por una trilha veloz, un sendero rural donde durante la semana se desplazan los peones. Y donde los fines de semana el propietario y sus amigos disputan un campeonato de rally privado, por tramos cronometrados de hasta 45 kilómetros. ¿Eso no te lo conté? En su garage, mi amigo fazendeiro tiene un magnífico Subaru Impreza STi, preparado por Prodrive. La F-4000 es un vehículo que se siente robusto y cómodo a la vez. Manejé a buen ritmo con una carga de dos toneladas en la caja trasera. La transmisión es suave, se parece más a una pick-up que a un camión. (Continúa en la página 52)

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

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En una fazenda de Sao Paulo, la Serie F de Ford marcó su regreso para Argentina y Brasil.

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Cabina para tres. Puesto de manejo de sencillez anticuada.

Prueba de manejo por el tramo cronometrado de rally del tataranieto del Coronel Jacinto.

La F-4000 tiene eje trasero con ruedas duales y carga 4.000 kilos.

El tanque de urea carga 20,5 litros.

Exactamente la clase de güeadas que nos fascinan en Lubri-Press.

(Viene de la página 50) La dirección es ligera y los frenos ABS con EBD funcionan a la perfección. El torque del motor es menor que en la generación anterior, pero al menos se mantiene lineal y constante entre las 1.200 rpm hasta las 3.600 rpm. Pero el motor tiene una particularidad que, cuando entre por fin en vigencia la normativa Euro 5, será habitual: utiliza diesel premium, pero además tiene un depósito de urea que interviene en el catalizador, para reducir el consumo de combustible en 6% y la emisión de gases contaminantes en casi 40% con respecto al Cummins anterior. La urea ya se vende en algunas estaciones de servicio YPF de Capital Federal. YFord asegura que también está disponible en el corredor de ca-

miones que pasan por la Argentina, desde y hacia Chile/Brasil, donde la normativa Euro 5 ya rige y la carga de urea es cosa de todos los días. Hasta que el abastecimiento alcance a todo el país, Ford Argentina promete que los bidones de urea se venderán en todos sus concesionarios. Tiene un costo de 12 pesos el litro y el consumo es el siguiente: un tanque de 20,5 litros de urea por cada 3,5 tanques de 135 de diesel premium. Suena complicado, pero así lo exigirá la normativa que ya rige en los países vecinos. Por las dudas, en el tablero hay un indicador de nivel de carga de urea. Y el sistema apaga el motor en caso de quedarse sin carga. La mecánica no corre riesgo, pero así se evita contaminar. En medio de esas incomodidades modernas, la F-4000 sigue conservando algunas ventajas clásicas. La

cabina larga, con motor adelante y pasajeros atrás, roba espacio para la carga, pero permite que el acceso al habitáculo sea tan cómodo como en una pick-up. Acá no hay que trepar, como en cualquier otro camión liviano. Y eso es algo que agradecerán los usuarios que trabajen en servicio de reparto. La expectativa de venta de Ford Argentina para la F-4000 es baja. Esperan patentar sólo 300 unidades de aquí a fin de año. Y mantener ese mismo ritmo en el 2015. Pero están abiertos a las propuestas más tentadoras que puedan llegar a desarrollar algunos carroceros, como ya hizo Tropical Cabines en Brasil (ver aparte). Es un vehículo sencillo, robusto, pensado para el trabajo pesado. Pero con soluciones tecnológicas complejas e innovadoras en nuestro mercado. Tanto, que demandarán una etapa de acostumbramiento. Igual que esta fazenda de Sao Paulo. El Coronel Jacinto, sin dudas, tendría una F-4000: podría cargar allí hasta cuatro toneladas de su pinga añejada. Carlos Cristófalo Enviado especial a Brasil

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La urea interviene en el tratamiento de los gases dentro del gran catalizador.

El motor Cummins es el primero Euro 5 para un camión en Argentina.

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El nuevo Sentra, en el aeropuerto privado de la Estancia La Estrella.

arece mentira, pero ya van siete generaciones del Sentra. El sedán de Nissan para el segmento C (compactos) no llegó a la Argentina en todas sus evoluciones, pero desde hace tres décadas se encuentra presente, aunque con intermitencias. El primer Sentra en llegar a nuestro país fue el modelo B13, que en los años ‘80 llegó a venderse como Super Saloon (aún hoy se produce en México, bajo el nombre Tsuru). Del B14 llegaron muy pocas unidades, entre 1999 y 2000. El B15 nunca arribó a nuestro país, pero sí lo hizo el B16: Sentra lanzado en 2010 y que se mantuvo a la venta hasta el año pasado. Con ventas modestas, aunque parejas, su misión en la Argentina siempre fue convertirse en una propuesta alternativa ante los dos sedanes de marcas japonesas más establecidos en nuestro mercado: el Toyota Corolla y el Honda Civic. Este nuevo Sentra VII ya está a la venta en todo el país y lo manejamos por calles y rutas de Mar del Plata, Balcarce y Tandil. La crítica completa se reproduce a continuación.

Test: Nissan Sentra

Sutileza oriental La séptima generación del sedán compacto de Nissan ya está en Argentina. Tiene muchos rivales en su segmento, pero en nuestro mercado apunta directo al Toyota Corolla y al Honda Civic. Cómo se diferencia.

POR FUERA Parece un auto más grande. Y realmente lo es. Con respecto al anterior Sentra, creció en largo (de 4,57 a 4,62 metros) y distancia entre ejes (de 2,68 a 2,70 metros). En cambio, es un poco más angosto (de 1,79 a 1,76 metros) y más bajo (de 1,52 a 1,50 metros). El diseño también se actualizó, con líneas más modernas y redondeadas. Mientras el Corolla y el Civic se animan a explorar cada vez más algunos rasgos juveniles y deportivos, el Sentra se mantiene con una propuesta conservadora. Es más elegante que sport. Más discreto que llamativo. La única

El SR se diferencia de los otros Sentra por los paragolpes, las llantas específicas, el zócalo y el spoiler sobre el baúl.

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osadía en sus líneas radica en la nervadura que recorre toda su cintura y que se hace más prominente a medida que se acerca al baúl. En la trompa se destacan la gran parrilla cromada y los faros con luces diurnas de leds, que son de serie. Las ópticas traseras también son de diodos. Los faros antiniebla delanteros están disponibles a partir de la versión Advance. Las versiones Sense y Advance vienen con llantas de aleación de 16 pulgadas (neumáticos 205/55). Las SR y Exclusive calzan 17 pulgadas con cauchos 205/50. Las variantes SR y Exclusive son las únicas que tienen intermitentes en los espejos retrovisores externos y techo corredizo. La SR es la opción para los que buscan un tono más deportivo y se distingue por: paragolpes delantero diferente, zócalos, llantas específicas y un spoiler ubicado sobre la tapa del baúl.

POR DENTRO La cabina tiene una inconfundible estética japonesa: discreta, sencilla, clara y con el acento puesto en la tecnología. La versión de entrada a gama (Sense) está equipada con lo mínimo indispensable para tener un precio accesible: aire acondicionado, volante multifunción y equipo de audio con CD/MP3/Aux. Recién en las variantes Advance y SR aparecen el acceso sin llave, el arranque por botón, el climatizador bizona, la cámara de retroceso, el Bluetooth y una pantalla multimedia de 4,3 pulgadas. La Exclusive (que llegará en octubre, tributando la primera escala de impuestos internos) se destaca por los tapizados en cuero, el control de crucero y el excelente equipo de audio Bose con pantalla táctil de 5,8 pulgadas. (Continúa en la página 58)

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test (Viene de la página 56) La posición de manejo es cómoda y relajada. El volante se regula en altura y profundidad. No hay posibilidad de ajustes eléctricos en las butacas. El aumento de la distancia entre ejes repercutió de manera directa en las plazas traseras y el baúl. Atrás hay espacio lógico para tres adultos, con buen lugar para las piernas y la cabeza. Y, para el equipaje, hay un volumen bastante más generoso: aumentó de 442 a 503 litros. Además, los respaldos se pueden rebatir, para transportar objetos largos.

Seguridad

Izquierda, Sentra sin paquete SR. Derecha, con SR.

Las versiones Sense y Advance vienen con lo mínimo requerido por ley: doble airbag frontal y frenos ABS. Al menos, el antibloqueo cuenta con EBD (repartidor electrónico de frenada) y BA (asistencia al frenado de emergencia). También vienen de serie los anclajes Isofix y los frenos a disco en las cuatro ruedas. Los airbags laterales delanteros y de cortina (sumando en total seis bolsas de aire) se ofrecerán sólo en la versión Exclusive. Los puntos en contra en este rubro son dos: falta el apoyacabezas central en las plazas traseras y no hay control de estabilidad disponible en ninguna versión, ni siquiera como opción. Nissan Argentina asegura esto es por la configuración elegida para los mercados latinoamericanos (la misma planta de México sí produce un Sentra con ESP, pero sólo para Estados Unidos) y que tanto el representante de nuestro país como el de Brasil ya solicitaron que se sume en una próxima actualización del modelo.

Motor y Transmisión

El motor perdió potencia. Pero ganó en suavidad, silencio y un promesa de menores consumos.

Esta es la versión SR, que tiene una estética más deportiva.

Por acá tenemos un doble estreno. El motor 2.0 16v de 143 cv fue reemplazado por uno nuevo, también naftero: tiene 1.798 cc, 16 válvulas y 131 cv a 6.400 rpm. Se puede combinar con una caja manual de seis velocidades o por una nueva transmisión automática CVT. Se trata de la segunda generación de la caja de variador contínuo del Sentra, que redujo los índices de fricción de la anterior, es más liviana y ofrece una respuesta más rápida ante las demandas del acelerador. Tanto el motor con menor potencia, como la nueva transmisión, fueron pensadas para lograr un menor consumo de combustible y de emisiones de gases contaminantes.

Comportamiento La prueba de manejo con el nuevo Sentra consistió en un recorrido de casi 200 kilómetros por ciudad y ruta, uniendo Mar del Plata, con Balcarce, Tandil y regreso a MDQ. Tanto insiste la gente de Nissan Argentina en compararlo con el Corolla y con el Civic, que nos resultó inevitable trazar paralelismo a cada momento del manejo. (Continúa en la página 60)

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Un sedán orientado más hacia el confort que hacia las prestaciones puras.

Lástima la ausencia de control de estabilidad.

(Viene de la página 58)

Una de las gratas novedades es el generoso espacio interior.

Diseño interior simple y con buena calidad percibida.

Por empezar, el Sentra se presenta como un auto más silencioso (mejoró mucho la aislación acústica) y con una puesta a punto más confortable. La suspensión delantera no tiene ciertas asperezas del Toyota, aunque tampoco cuenta con la suspensión multibrazos trasera del Honda. El nuevo Sentra es un auto pensado para pasar muchas horas abordo –tanto en ruta, como en ciudad– con el único objetivo de no producir cansancio en los pasajeros. Probamos una versión SR con caja CVT (única transmisión disponible con el paquete de estética deportiva) y la verdad es que por su desempeño está lejos de ser el auto sport que aparenta. La caja de cambios tiene una suavidad notable, pero que no acompaña a la demanda del acelerador cuando se la exige a fondo. Cuenta con un modo que permite un manejo más picante, pero queda claro que ese no es su objetivo. La dirección eléctrica, en cambio, es precisa y suave al mismo tiempo. Pudimos exigir el Sentra en autopista y en un aeropuerto privado. Sobre su desempeño dinámico, no hay dudas de que las dos estrellas más brillantes son la dirección y los frenos. Al motor de 131 cv le cuesta mover desde parado los 1.400 kilos de peso, pero –una vez más– queda en claro que no estamos ante un auto deportivo. Debido al cronograma ajustado de la presentación, no fue posible medir prestaciones ni consumos.

rios de este segmento. Por diseño, no es un auto llamativo ni revolucionario, aunque se lo ve elegante y armónico. En su interior, las prioridades son el espacio y la ergonomía, con una calidad de terminación correcta y materiales pensados para perdurar en el tiempo. La mecánica prioriza la economía, el silencio y el confort por encima de las prestaciones puras. Como ya ocurrió con la crítica de los nuevos Toyota Corolla y Kia Soul, Lubri-Press no puede recomendar la compra de un auto del segmento C que hoy no ofrezca control de estabilidad en ninguna de sus versiones. Está claro que las marcas tienen bien estudiado que, el público al que apuntan con estos autos, no lo demanda a gritos. Pero, al menos, deberían evangelizar ofreciéndolo como opción y mostrando sus ventajas ante maniobras de riesgo. Por eso Lubri-Press tomó este año esa determinación. No es que seamos malos: es nuestra decisión

editorial recomendar siempre a los autos que ofrezcan un mayor equipamiento de seguridad en cada segmento. También es cierto que el Corolla y el Civic tampoco ofrecen ESP en Argentina. Hasta ese extremo llega la decisión de Nissan imitarlos para pelearles mercado a los dos modelos más populares de marcas japonesas en esta región. El Sentra se diferencia de ellos por un diseño distinto, un mayor espacio interior, una calidad percibida más cuidada y una puesta a punto claramente orientada hacia el confort de los pasajeros. Para quienes compraron el anterior Sentra, el salto que dio el nuevo producto es realmente notable. Ellos no saldrán defraudados. Está por verse si la innovación alcanza también para acortar distancia con el Corolla y el Civic, dos modelos que –más que rivales– son la obsesión de los ingenieros de Nissan. Carlos Cristófalo

Conclusión El nuevo Sentra es el producto de un profundo estudio de las necesidades y demandas de los usua-

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El baúl ahora tiene 60 litros más de capacidad.

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El Chevrolet Onix sufrió la rotura del piso de la carrocería.

El Chevrolet Spark obtuvo cero estrellas en seguridad.

LatinNCAP Fase V

“Peugeot y Fiat mejoran, Chevrolet decepciona” os primeros resultados de la quinta fase de ensayos de choque de Latin NCAP muestran progresos alentadores de Peugeot y FIAT mientras que el desempeño de Chevrolet aún decepciona. ◆ Peugeot 208: Alcanzó cuatro estrellas para la protección de adultos y tres estrellas para la protección de ocupantes niños. La estructura del auto se desempeñó correctamente y fue calificada como estable. Esto refleja una generación de estructura más moderna, lo cual es bienvenido. Sin embargo, el equipamiento de seguridad de la versión básica es menor comparado con la versión básica europea del vehículo. Dispositivos tales como ESC, airbags laterales, ISOFIX o el interruptor de desconexión del airbag del acompañante no se encuentran en el modelo básico latinoamericano. Latin NCAP, en consecuencia, alienta a Peugeot a mejorar el modelo 208 para obtener las cinco estrellas dado que la estructura básica muestra un buen desempeño en el ensayo.

El organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de América Latina volvió a someter a crash tests rigurosos a los autos que se venden en nuestra región. Los resultados de las cinco últimas pruebas. ◆ Fiat New Palio: Obtuvo tres es-

trellas para la protección de adultos y dos estrellas para los pasajeros niños. También se evaluó una versión del modelo sin airbags obteniendo un resultado de cero estrellas el cual desde mayo Fiat ha dejado de producir con esa especificación. Latin NCAP felicita a Fiat por esta decisión de incorporar airbags como parte del equipamiento estándar a su modelo lo cual ofrece una mejora necesaria en la protección del ocupante. Latin NCAP también alienta a Fiat a realizar más avances para alcanzar las cinco estrellas en seguridad del pasajero adulto y mejorar la seguridad del pasajero ni-

ño mediante anclajes ISOFIX, cinturones de tres puntas en todas las posiciones, entre otras mejoras necesarias. ◆ Chevrolet Spark (sin airbags): Obtuvo cero estrellas para la protección del ocupante adulto y dos estrellas para la protección del ocupante niño. Como resultado de este ensayo, las cabezas de los dummies del conductor y acompañante fueron coloreadas con rojo, lo que significa que la protección ofrecida fue pobre resultando en una alta probabilidad de que cualquiera de los dos pueda sufrir lesiones de riesgo de vida. La falta de airbags en el Spark combinada con una carrocería inestable

El Palio fue probado con y sin airbags. Fiat reaccionó a tiempo.

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provoca un resultado pobre. Es decepcionante que Chevrolet no esté dispuesta a por lo menos seguir el ejemplo de Fiat y detener la producción de este modelo sin airbags para América Latina. ◆ Chevrolet Onix: Obtuvo tres estrellas para la protección del ocupante adulto y dos estrellas en la protección del ocupante niño. A pesar de que la estructura fue considerada estable, se abrió el piso en el área de los pies del lado del conductor. La falta de ISOFIX y de cinturones de tres puntas en todas las posiciones y el desempeño de los Sistemas de Retención Infantil (SRI) contribuyeron a un puntaje bajo para el ocupante niño. Dado que el Onix es un auto nuevo y está basado en una plataforma moderna, el haber alcanzado sólo tres estrellas es poco impresionante. Latin NCAP, por lo tanto, alienta a Chevrolet a apuntar hacia un desempeño de cinco estrellas en lugar de quedarse con sus actuales decepcionantes resultados.

El Peugeot 208 estuvo a un paso de la calificación máxima.

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Audi A3 Clubsport Quattro Concept

El compacto más potente udi presenta el A3 Clubsport Quattro en el Wörthersee Tour de este año, que se celebra en Reifnitz. Este conceptcar, basado en el Audi S3 Sedan, está propulsado por un motor TFSI de cinco cilindros con una potencia de 525 CV. “El Audi A3 Clubsport Quattro Concept muestra a nuestros aficionados a los coches y al tuning que se dan cita en el Wörthersee Tour el potencial deportivo que encierra la familia A3 y nuestro tope de gama entre los motores de cilindros en línea, el 2.5 TFSI. Con este vehículo superamos los límites en todos los sentidos: la potencia, el dinamismo, el sonido, el diseño...” Así se expresa Ulrich Hackenberg, responsable de Desarrollo Técnico de Audi. Este prototipo está equipado con un potente motor TFSI de cinco cilindros dotado de inyección direc-

El A3 Sedán se transformó por completo para explorar sus límites. Este concept tiene un motor cinco cilindros turbo, con 525 caballos de potencia. ta y turbocompresor, que cuenta con una impresionante historia de éxitos. Desde 2010, un jurado de expertos lo ha elegido “Motor Internacional del Año” en su categoría cuatro veces consecutivas. El 2.5 TFSI, que propulsa al Audi RS Q3 de producción, alcanza en este prototipo una potencia máxima de 525 CV, lo que supone una potencia específica de 211,7 CV/litro (155,6 kW/litro). Con un peso total de 1.527 kilogramos, la relación peso/potencia del vehículo es de apenas 2,9 kg/CV. El par máximo es de 600 Nm está disponible entre las 2.300 y las 6.000 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, y alcanza

una velocidad máxima de 310 km/h. Para conseguir este rendimiento extremo han sido necesarias numerosas modificaciones en el motor, incluyendo un turbocompresor de mayor tamaño con una presión de soplado de 1,5 bar, y un intercooler modificado. El concepto en el que se basa el cinco cilindros hace que se trate de un motor especial. La secuencia de encendido 1-2-45-3 le confiere un carácter único, que en el A3 clubsport quattro concept se refuerza con unos sistemas de admisión y escape diseñados para conseguir el máximo rendimiento. El sonido característico de este motor TFSI es un poderoso rugido, y además también resulta impresionante visualmente, al estar recubierto con una carcasa de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP). Cuenta con un cambio S tronic de siete velocidades de diseño compacto gracias a su configuración de tres ejes. Su séptima marcha con un desarrollo largo reduce el consumo

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de combustible, y la relación de transmisión final se ha modificado en consecuencia. El conductor puede dejar que el cambio de doble embrague funcione de forma completamente automática en los modos “D” o “S”, o bien optar por cambiar de forma manual utilizando las

levas en el volante o la palanca de cambios. La función “Launch control” gestiona las aceleraciones desde parado con la máxima potencia controlando el deslizamiento de las ruedas. El corazón del sistema de tracción integral es un embrague multidisco de accionamiento hidráulico situado en el eje trasero, diseñado especialmente para gestionar la elevada cifra de par que consigue (Continúa en la página 68)

Interior confortable, aunque con un volante deportivo que incluye el botón de encendido.

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El tranquilo A3 Sedán se convirtió en un verdadero monstruo en manos de los ingenieros de Quattro Gmbh.

(Viene de la página 66) el poderoso motor de cinco cilindros. Al igual que el sistema de gestión del motor, su controlador está integrado en el sistema de conducción dinámica Audi Drive Select, y eleva la combinación entre seguridad y diversión al volante a un ni-

vel completamente nuevo. El embrague puede, por ejemplo, enviar una parte del par motor desde el eje delantero al eje trasero si el conductor traza una curva de forma deportiva. El avanzado chasis permite al motor transmitir su potencia al asfalto de forma dinámica y segura. En el eje delantero los componen-

tes de aluminio en la suspensión McPherson reducen el peso de las masas no suspendidas, mientras que la suspensión trasera de cuatro brazos puede procesar por separado las fuerzas longitudinales y transversales. La cremallera del sistema de dirección progresiva se ha diseñado para que la dirección se vuelva

La división de autos deportivos de Audi dio rienda suelta a la imaginación con este concept.

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más directa a medida que se el conductor gira el volante, y además, la asistencia disminuye a medida que se aumenta la velocidad. Comparado con el Audi S3 Sedan, la altura de la carrocería se ha rebajado 10 mm, y tanto los muelles como los amortiguadores tienen tarados más firmes. Las cotas de la suspensión son

ajustables, para adaptar los reglajes del coche a la carretera o a los circuitos. Equipa neumáticos en formato 275/25 montados en llantas de 9,5 x 21 pulgadas. Los discos de freno son carbocerámicos –los delanteros están utoventilados y miden 370 mm–, por lo que son extremadamente ligeros, y muy resistentes.

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La 4C junto a su box en Termas.

Mini 5 Puertas

No tan Mini

egunda variante del nuevo Mini de tercera generación. La ampliación de la gama con el Mini 5 puertas ofrece nuevas posibilidades para disfrutar a los mandos de un coche de la marca. Longitud total 161 milímetros mayor en comparación con la nueva versión de 3 puertas (Cooper y Cooper D: 3.982 mm. Cooper S y Cooper SD: 4.005 mm.). Misma anchura (1.727 mm.) y 11 milímetros más de altura (1.425 mm.). La ampliación de la distancia entre ejes en 72 milímetros respecto al nuevo 3 puertas (hasta los 2.567 mm) permite espacio para tres asientos en la parte trasera, con 72 milímetros de mayor holgura a la altura de las rodillas, 15 milímetros más de espacio para la cabeza y habitáculo 61 milímetros más ancho a la altura de los codos. Además, maletero de 278 litros de volumen (67 litros más en

El clásico hatchback británico ahora se ofrece con una carrocería de cinco puertas. Más versatilidad para intentar robarle ventas al Volkswagen Golf. comparación con el maletero del modelo de tres puertas). El nuevo 5 puertas permite la característica sensación de conducción de un kart, sin renunciar a una optimizada eficiencia, confort, máxima seguridad e innovadora conectividad. Incorpora la nueva generación de motores Twin Power Turbo, regulaciones de suspensión específicas para cada modelo e innovadores sistemas de asistencia a la conducción. Dos motores nafteros y dos motores diesel de última generación, con tecnología Twin Power Turbo: motor de gasolina de tres cilindros de 136 CVy cuatro cilindros de 192 CV.

Motor diesel de tres cilindros de 116 CV y cuatro cilindros de 170 CV. Caja de cambios manual de seis marchas de serie. Opcionalmente, caja automática o automática deportiva de seis marchas. Numerosas soluciones de tecnología Minimalism, incluyendo la función Auto Start-Stop y el modo Green opcional. Sensación de estar a los mandos de un kart, tal como es usual en los modelos Mini, gracias al reglaje específico de la suspensión y a la evolución de la tecnología del chasis, con eje delantero de articulación única y montantes telescópicos, y eje posterior multilink. Máxima

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agilidad mediante optimización del peso y gran rigidez. Dirección asistida electromecánicamente con función Servotronic de serie. Sistema de Control Dinámico de estabilidad (DSC) de serie, incluyendo el Sistema de Control Dinámico de tracción (DTC) y Control de Bloqueo Electrónico del Diferencial (EDLC). En el caso de los modelos Cooper S y Cooper SD, adicionalmente con Performance Control de serie. Reglaje específico de la suspensión y amortiguación, según modelo. Control Dinámico de la Suspensión (DDC) opcional. Llantas de aleación ligera de 15 pulgadas de serie en Cooper y Cooper D,

y de 16 pulgadas en Cooper S y Cooper SD. Opcionalmente pueden adquirirse llantas de aleación ligera de hasta 18 pulgadas. - Estructura de la carrocería con peso y de resistencia optimizados. De serie, numerosos elementos de seguridad como airbags frontales y laterales, airbags laterales tipo cortina, cinturones automáticos de tres puntos de anclaje en todos los asientos, los delanteros con tensores y limitadores de fuerza. Anclajes Isofix para asientos de niños en los asientos posteriores y, opcionalmente, en el asiento del acompañante. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Sistema de protección activa de peatones, con capó de retracción semiautomática en caso de atropello. Excelentes cualidades acústicas y de supresión de vibraciones. Características aerodinámicas muy favorables.

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Porsche 911 Targa

Lección de historia orsche presentó al público la última generación de su singular versión del 911, el Targa. Este modelo es el primero que combina el clásico concepto Targa con una tecnología vanguardista para el techo. Igual que el legendario Targa original, el nuevo vehículo lleva la característica barra ancha en el lugar de los pilares B, una sección de techo escamoteable por encima de los asientos delanteros y una ventanilla trasera envolvente sin pilar C. Pero a diferencia de los modelos clásicos, el techo del nuevo Targa puede abrirse y cerrarse con sólo pulsar un botón. Cuando se aprieta dicho botón, el sistema de techo completamente automático almacena la capota por detrás de los asientos posteriores, ofreciendo una estampa del vehículo absolutamente espectacular. El nuevo 911 Targa presenta un equilibrado diseño trasero típico de los Porsche con sistema de tracción a las cuatro ruedas PTM (Porsche Traction Management), que forma parte del equipamiento de serie. Este sistema garantiza un comportamiento dinámico óptimo en todas las superficies y en cualquier tipo de condiciones meteorológicas.

Gracias a estas características, el nuevo 911 Targa se presenta como el innovador resurgimiento de un vehículo clásico de 1965. El vehículo tiene mucho en común con el 911 Carrera 4 Cabriolet; hasta la línea de las ventanillas, la tecnología y la carrocería de ambos vehículos es más o menos la misma. La combinación de una trasera ancha típica de los modelos con cuatro ruedas motrices, la

No es cabrio, no es coupé. Porsche rinde homenaje al más carismático de los 911 con la nueva generación del Targa.

De coupé a sin techo, en sólo cuatro pasos.

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barra Targa y la luneta trasera en forma de cúpula proporcionan al último 911 un aspecto extremadamente deportivo y un perfil con una altura baja. Igual que su predecesor, la nueva generación del Targa está disponible en dos variantes, con tracción a las cuatro ruedas en ambos casos. El 911 Targa 4 está propulsado por un motor bóxer de 3.4 litros

que desarrolla 350 CV. Equipado con la caja de cambios de doble embrague Porsche Doppelkupplung (PDK) y con el paquete Sport Chrono, este modelo acelera de 0 100 km/h en tan sólo 4,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 282 km/h. Su cifras de consumo medio de combustible en el ciclo homologado NEDC están entre 9,5 y 8,7 l/100 km, dependiendo de la transmisión, lo que corresponde a unas emisiones de CO2 de entre 223 y 204 g/km. La versión más potente, el 911 Targa 4S, consigue 400 CV con una cilindrada de 3.8 litros. Esta variante tiene una velocidad máxima de 296 km/h y, con el cambio PDK y el paquete Sport Chrono, acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. Su consumo medio fluctúa de 10,0 a 9,2 litros por cada 100 kilómetros, dependiendo de la transmisión, lo que equivale a unos niveles de CO2 de 237 a 214 g/km. Estos datos dejan al nuevo Targa al mismo nivel que los 911 Carrera 4 Cabriolet en términos de motor y prestaciones, así como de eficiencia. Los dos deportivos están certificados para cumplir la normativa Euro 6 sobre emisiones.

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Smart

Pequeño gigante

ercedes-Benz presentó a nivel mundial de la nueva generación del Smart, su famoso citycar. Esta nueva interpretación de un auto pequeño para ciudad fue realizada en alianza con Renault. Y, aunque están lejos de ser gemelos, comparte numerosos componentes con el nuevo Twingo, como la plataforma, el motor trasero, la tracción trasera y varias piezas estructurales. La gran novedad del nuevo Smart es el regreso de la versión

La tercera generación del Smart tuvo su presentación internacional. Comparte plataforma y mecánicas con el nuevo Renault Twingo. Llegará a la Argentina en 2016. ForFour: tiene cinco puertas y capacidad para cuatro pasajeros. Esta variante existió hace una década, pero fue discontinuada por su baja demanda. Además, sigue firme la versión clásica ForTwo, de sólo dos plazas. En lo que respecta a las dimensiones, el ForTwo sigue midiendo

2,69 metros. El ForFour alcanza los 3,49 metros de largo. En materia de mecánicas, habrá tres motorizaciones nafteras de tres cilindros, con 60, 71 y 90 caballos de potencia. También se seguirá ofreciendo una variante eléctrica para el ForTwo. La llegada del nuevo Smart ya

está confirmada para nuestro país. Fuentes de Mercedes-Benz Argentina confirmaron que la renovación llegará a nuestro mercado “en el primer semestre del 2016”. Lanzado en 1998 y con dos generaciones a sus espaldas, el Smart es un auto que no las ha tenido todas consigo y sobre cuya

continuidad Daimler tuvo serias dudas. Pero aguantó y tuvo premio porque en este tiempo se ha convertido en todo un fenómeno de ventas en países como Italia (en Roma hay uno en cada calle) e incluso ha llegado a China, su tercer gran mercado del mundo. Por supuesto, dados estos parámetros, su escenario ideal seguirá siendo la ciudad, ya que el inconveniente de ser un poco más (Continúa en la página 76) El ForFour comparte la mayoría de sus componentes con el nuevo Renault Twingo.

Interior del nuevo Smart ForFour, homologado para cuatro pasajeros.

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El Smart ForTwo mide 2,69 metros de largo y transporta a sólo dos personas.

(Viene de la página 74) ancho lo compensa sobradamente con un radio de giro de sólo 6,95 metros entre cordones (7,30 metros entre paredes), que es una cifra récord en este aspecto. El anterior Fortwo necesitaba casi metro y medio más. Por lo que respecta al Forfour

hay que señalar que si el anterior modelo de mediados de la década pasada era muy distinto en estilo y proporciones al biplaza, en esta nueva entrega casi resulta de añadirle dos puertas extras al pequeño. Por cierto, puertas que se abren en un ángulo de casi 90 grados. Este segundo modelo mide 3,49 metros de largo (como un Fiat

500, solo que este de dos puertas) y su radio de giro es de 8,65 y 8,95 metros, respectivamente. La capacidad del baúl oscila entre los 185 litros con todos los asientos colocados en su posición, a los 730 litros si se abaten los posteriores. Asimismo, abatiendo el respaldo del asiento del acompañante (lo que viene de serie en to-

El ForTwo apunta a seguir siendo el citycar por antonomasia de Europa.

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dos las versiones), se pueden transportar objetos de hasta 2,22 metros de largo. Ambos automóviles se pondrán a la venta sólo con mecánicas de gasolina de tres cilindros, con 60, 71 y 90 caballos. Ya decíamos al principio que la tracción es posterior y en cuanto al cambio, el manual robotizado

conocido de toda la vida (y con cabeceos muy suavizados), deja su sitio en favor de un automático de doble embrague con 6 marchas. También se podrá montar un manual de cinco marchas. Igualmente, además de la suspensión estándar, habrá una segunda variante con ajustes más deportivos y una altura al suelo reducida en 10 mm.

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Renault Sport RS01

Alpine asoma enault reafirma su pasión por el deporte del automóvil al crear el Renault Sport R.S. 01, un vehículo de competición con un estilo espectacular y cuyas prestaciones se salen de la norma. Por su diseño, que procede del mundo de los concept-cars y basado en una búsqueda absoluta de apoyo aerodinámico, Renault Sport R.S. 01 expone de forma radical el ADN deportivo de la Marca. La ficha técnica concentra lo mejor de la experiencia de Renault Sport, con un monocasco de carbono para un peso inferior de 1.100 kg propulsado por un motor de más de 500 CV, el cual permite llevar a Renault Sport R.S. 01 a más de 300 km/h. El nuevo vehículo de competición de Renault Sport será desde 2015 una de las estrellas de las World Series by Renault, dentro de un campeonato totalmente nuevo de Renault Sport

Renault mostró el concept RS01, un auto de competición que pronto podrá tener una variante de producción. Será el regreso de la marca Alpine. Trophy que se posicionará como antesala de los campeonatos de GT y de Resistencia profesionales. Renault Sport R.S. 01 es un coche de carreras con un diseño extraordinario y es un emblema de la pasión que siente Renault hacia el deporte del automóvil. Gracias a la implicación entusiasta de Laurens van den Acker y su equipo, sus líneas espectaculares expresan, por sí mismas, la ambición de este vehículo fuera de norma: “Bajo su envoltorio, se ha condensado lo mejor de la experiencia de Renault Sport Technologies para darle unas prestaciones de muy alto nivel y conseguir que los corazones de los pilotos y del público vi-

bren de emoción. Si tuviéramos que resumir en pocas palabras el concepto de Renault Sport R.S. 01, se podría hablar del maridaje entre la belleza de Renault DeZir y las prestaciones de la Fórmula Renault 3.5” Alain Prost (Embajador de Renault en deporte del automóvil): “Renault Sport R.S. 01 es un coche de carreras espectacular, dentro del espíritu puro de un GT. Promete buenas sensaciones en su conducción. Por sus aptitudes deportivas de alto nivel, Renault Sport R.S. 01 ilustra la riqueza del buen hacer de Renault Sport y su capacidad para desarrollar vehículos de competición que descubrirán futuros campeones en GT o en resistencia”. A primera vista, Renault Sport R.S. 01 impresiona y se posiciona entre los GT más eficaces del planeta. Desde la silueta general hasta el menor de los detalles, cada trazo del diseño ha buscado responder a un doble objetivo: hacer de Renault Sport R.S. 01 un icono y contribuir a las prestaciones en pista, con un di-

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seño enfocado a la búsqueda de la eficacia aerodinámica. Como todos los Renault diseñados bajo la dirección de Laurens van den Acker, Renault Sport R.S. 01 luce un rombo prominente, verdadera piedra angular del frontal delantero. La impresionante anchura de 2000 mm –para una altura de 1116 mm– se refuerza por la firma de los proyectores diurnos de LED, que discurren a lo largo de los conductos de refrigeración de los frenos. En el centro de la parrilla, el aire es “tragado” y después canalizado por la proa del chasis hacia los dos radiadores de agua. Este flujo de aire sale seguidamente por los extractores colocados bajo el capó. La depresión así creada contribuye a aumentar el apoyo en la parte delantera del vehículo. La imponente lámina, que alimenta el ‘splitter’ inferior y el fondo plano escalonado completan el dispositivo aerodinámico de la parte delantera. Las dos aletas situadas en el costado del paragolpes generan vórtices (flujos turbulentos),

que limitan las turbulencias de las ruedas en rotación. Subrayado por el tema gráfico que recorre el vehículo desde los proyectores hasta las entradas de aire laterales, el perfil rebajado es característico de un GT con motor central trasero. El desequilibrio de los voladizos viene dictado por la arquitectura del vehículo y la optimización del reparto de las masas. Los cristales que se estiran hasta el alerón y la forma combada del capó trasero refuerzan esta predisposición en materia de diseño. Por sus contornos esculpidos, Renault Sport R.S. 01 se sitúa en la línea del concept-car DeZir presentado en 2010. En su estudio preliminar, el diseñador Akio Shimizu se inspiró asimismo en el Renault Étoile Filante, el cazador de récords que superó el umbral de los 300 km/h en el lago salado de Bonneville en 1956. Canalizado por el ‘splitter’ inferior, el flujo de aire fresco desemboca en los extractores colocados por detrás de las ruedas delanteras. Su forma cambia a lo largo de las puertas hasta transformarse en unas bocas de alimentación de los intercambiadores de temperatura. Estos dispositivos permiten una refrigeración óptima de los turbocompresoes.

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El Renault RS01 competirá en una nueva copa monomarca que acompañará a los campeonatos de Gran Turismo.

El diseño es obra de Laurens van den Acker, autor de los últimos Renault.

La versión de producción llegará más adelante y con la marca Alpine.

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Mazda MX-5 Miata

Recetas simples azda ha dado a conocer el nuevo Mazda MX-5 en Barcelona, ante una audiencia exclusiva y de forma simultánea en todo el mundo a través de otros dos eventos similares que se han celebrado en Japón y los EE. UU. La cuarta generación de este modelo, que presenta una adaptación distintiva del diseño “Kodo” – Alma del Movimiento–, ha recibido una gran acogida por parte de unos 250 medios de comunicación presentes en el acto. El nuevo Mazda MX-5 incorpora la tecnología SkyActiv, que

Es la cuarta generación del legendario roadster japonés. Y reitera un planteo de ideas sencillas: bajo peso, diversión al volante y máxima eficiencia. incluye motores de nafteros especialmente adaptados a este modelo y la primera versión de tracción trasera del chasis. Con una reducción de 100 kg de peso con respecto al modelo anterior y con el centro de la gravedad más bajo que nunca, la nueva edición del legendario roadster de Mazda aumenta la capacidad de respuesta y

agilidad “Jinba Ittai” (“fusión entre el jinete y su caballo”) que han hecho siempre del Mazda MX-5 la esencia de la diversión al volante. La reducción del peso también pone al nuevo Mazda MX-5 a un nivel comparable al del modelo original, que revivió y revolucionó con su lanzamiento en 1989 el

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mercado de los autos deportivos ligeros a un precio accesible. El Mazda MX-5 ostenta actualmente el récord mundial Guinness por ser el deportivo biplaza más vendido de todos los tiempos, con más de 947.000 unidades fabricadas en sus 25 años de historia. “La actual tendencia de crecimiento de Mazda viene impulsa-

da por el gran éxito de nuestros nuevos modelos, y el nuevo Mazda MX-5 sólo añade combustible al motor del crecimiento”, ha afirmado Jeff Guyton, Presidente de Mazda Motor Europe. “Concebido para amar la conducción, este modelo concentra la esencia de lo que es Mazda. Sin duda, dará un impulso adicional a la marca”. “¡Viva el roadster!” ha sido el lema elegido para esta presentación, que también ha marcado el debut del Mazda Space, el nuevo centro de eventos europeo de la compañía en Barcelona.

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Volkswagen Dune

Vamos a los médanos l Beetle es un fenómeno en todo el mundo. La gente siempre se alegra de ver este coche; ya sea en el Detroit hibernal, el soleado San Francisco o el venerado Boston, las calles lucen más colores con el Beetle y la vida es más sencilla. Sucede lo mismo en Europa y en las metrópolis asiáticas; también en las grandes ciudades del hemisferio sur como Sídney o Ciudad del Cabo. El Beetle es un coupé y convertible. Cuanto más numerosa es la presencia de este icono del diseño en las calles, más intenso es el fenómeno de simpatía que genera. Ahora, Volkswagen añade una nueva versión con el estreno mundial del Beetle Dune, que se presentó en el Salón Internacional de Detroit. Es un Beetle con un amplio, fresco y robusto aspecto off-road. Un coche que se sale de la norma. Prototipo de diseño cercano a la producción en serie. El Beetle Dune es un prototipo pero todo en él

Si los Buggys nacieron del Escarabajo, bien el Beetle puede volver a las raíces areneras. Este concept muestra las posibilidades que VW aún no exploró con su nuevo Fusca. puede trasladarse con facilidad a la producción en serie. En pleno invierno en el estado de Michigan, el Dune mostrará el lado más fascinante de esta estación: los deportes hibernales. Por este motivo, los diseñadores han ubicado un par de esquís en la parte trasera de la carrocería, que se ha alargado en 50 mm. Al igual que el legendario Escarabajo del pasado y los Porsche refrigerdos por aire, el Dune cuenta con una carrocería rediseñada, llantas de 19 pulgadas y una imagen todoterreno como los buggies de Volkswagen que conquistaron las playas y dunas en el pasado. Y en verano, pueden transportarse los esquís que se montan en la parte trasera del maletero, para practicar el sandboarding.

El interior tiene una plancha de instrumentos más sencilla y tapizados preparados para la intemperie.

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Volkswagen muestra ahora el resultado de una idea que tomó forma en enero de 2000 con el New Beetle Dune, presentado en Los Œngeles. Mientras su antecesor era un modelo de ciencia ficción, con el actual Dune Volkswagen presenta un modelo con posibilidades de pasar a la serie. El motor de 210 CV turboalimentado, combinado con la caja de cambios DSG de 6 marchas, lleva al Dune a alcanzar los 100 km/h en 7,5 segundos. Todavía más impresionante es la forma en que este modelo transmite la potencia al asfalto. En este caso, la tracción delantera se beneficia de las características de las suspensiones (ubicación precisa de la rueda con la suspensión delantera MacPherson y la suspensión trasera de cuatro brazos). Por otra parte, el bloqueo electrónico de diferencial XDS se monta de serie en este modelo, al igual que en los Beetle más potentes nafteros.

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Peugeot 2008

“No es para mí, pero...” Por Jeremy Clarkson mis hijos no le interesan los autos. Ni un poco. El varón tiene un Fiat Punto sólo porque es un auto italiano. Y a él le gustan los macarrones y el Inter de Milán. No tiene idea de qué motor tiene. Y su única preocupación es el consumo de combustible. Lo mismo ocurre con sus amigos. Ellos saben de memoria el nombre de todos los marcadores centrales de los equipos de fútbol de toda Europa. Y cuántos delanteros de la Premier League patean con el pie izquierdo. Pero si les preguntás cuál es la diferencia entre un Audi y un Mercedes-Benz, no podrían responderte ni en un millón de años. ¿Serían capaces de identificar a Kimi Raikkonen? No, ni aunque estuviera parado solito en un rincón, con un cartel con su nombre. Ydespués tengo a mis amigos. De ellos, tal vez podría decir que tres de ellos están interesados en los autos. Los otros simplemente no le dan importancia al tema. La mayoría de ellos van de compras más o menos cada dos años. Y siempre cambian una Range Rover por otra nueva. Cualquiera, la que esté disponible ese día. Aprendí a comprender que existe un número significativo de personas a las que no le gustan los autos. Del mismo modo que no les gusta el perfume de algún jabón o el primer mi-

Se sabe: al famoso crítico británico no le gustan los Peugeot. Pero la pequeña SUV del León le permitió matizar algunas de sus opiniones más tajantes. nistro David Cameron. Y todo eso me lleva a una pregunta: ¿quién está viendo nuestro programa Top Gear? ¿Quién compra las revistas sobre autos? ¿Por qué Ferrari batió el ño pasado su récord histórico de ventas? Quedé pensando sobre eso duran-

te un buen tiempo y ahora descubro que tengo una respuesta: son las mismas personas que van a hacer compras al gigantesco shopping center de Westfield, en Londres. El estacionamiento, de varios pisos, está lleno de Volkswagen Golf

Es una SUV pequeña o un crossover. Clarkson lo llama “cross-dresser”.

rebajados, de BMW tuneados y de Mercedes-Benz excesivamente equipados. Ese estacionamiento constantemente resuena con el estruendo de escapes sobredimensionados, con el chirrido de neumáticos deportivos

torturados en el asfalto y con el estruendo de los equipos de audio con millares de watts. Es una catedral de la Iglesia del Caballo de Vapor. Es un punto de encuentro para los discípulos de la velocidad. Ellos hasta inventaron reglas propias. El dueño del estacionamiento creó un sistema de mano única, con indicaciones de preferencia en los cruces, pero fue reemplazado por los clientes por un sistema más simple: el que tiene el auto más caro tiene prioridad. Y funciona muy bien. Claro, siempre hay alguno que intenta engañar. Recientemente, un tipo con un Mercedes con plaquita de AMG intentó tomar el último espacio vacío al frente de un negocio, pero yo ya había percibido que ese era un E 250 común, así que no le di ninguna chance. Sin embargo, la semana pasada todo me salió mal. Porque estaba manejando el Peugeot 2008 cross-dresser. Eso, en el estacionamiento de Westfield, me ubicaba en el nivel más bajo de la cadena alimentaria. Es la basura que comen los insectos. Por eso, tuve que cederle el paso a todo el mundo. Y estacioné en la zona de los perdedores, a kilómetros de todos los negocios. Básicamente, fue la misma historia en cada lugar adonde fui. En Notting Hill, dos turistas holandeses, vestidos con ropas de moda, pararon y me apuntaron con el dedo para reírse de mí. (Continúa en la página 90)

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El Lubricante de orígen F-1 Con los distribuidores oficiales en estas zonas: ZONA CAPITAL FEDERAL

ZONA OESTE

ZONA NORTE

(Partido de La Matanza)

Norelf

Meridiano Oeste Av. de los Incas 4872/4 (1427) Capital Federal

Frione (ex Lacroze) 4535

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Tel/Fax: 4743-2498/4707-0761

Tel/Fax: 4521-9638

Tel/Fax: 4657-9812

e-mail: norelf@fibertel.com.ar // www.norelf.com.ar

ZONA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES

ZONA SUR CAPITAL FEDERAL

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Tel: 4301-1616 ID 562*1450

Tel/Fax: 4241-5550

Adolfo Dickman 984

(1600) Capital Federal

Tel/Fax: 4582-2887 / 4581-4544 Cel.: 15-5304-6307

ID: 559*1033

e-mail: renova_filtros@hotmail.com

Cnel. Salvadores 1649

Barracas

e-mail: jmscarfoni@speedy.com.ar

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e-mail: lubricantesdany@speedy.com.ar

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Un auto respetable para la ciudad. Pero Clarkson no lo compraría, desde ya.

Está basado en la plataforma del Peugeot 208. Y no tiene tracción integral.

(Viene de la página 88) Sacaron algunas fotos y se fueron, pero se seguían riendo. Creo que si fuera el dueño y acabara de gastar 25 mil euros en ese auto para que la gente se riera de mí, me sentiría un poco desconcertado. Pero nunca hubiera gastado ese dinero en un auto de estos, porque simplemente no entiendo qué puede tener de atractivo. Es la misma historia con todos sus competidores directos, como el insípido Renault Captur o la Ford EcoSport. Pagás más caro que un hatchback tradicional para sólo tener el privilegio de manejar en un auto con el techo del habitáculo más alto. Ni que fuera a ser un guardia del Palacio de Buckingham, con necesidad de viajar a casa con el sombrero puesto. Pero el hecho de que a muchas per-

sonas realmente le gustan los autos de este tipo –como también hay personas que gustan de los programas de TV donde las parejas deben demostrar cuánto conocen uno del otro– me siento en la obligación de escribir esta crónica. Y la verdad es que... no es nada malo. No traza las curvas muy rápido y es tan emocionante como estar muerto, pero al tratarse de un auto para alguien que no le ve ninguna gracia a la vida, tiene sentido. Sus compradores simplemente no quieren ningún tipo de problema. Aunque, siendo un Peugeot, probablemente se los dará. Pero, si no lo hace, es realmente un buen auto. En primer lugar, la suspensión es tan deliciosamente blanda que no se siente ningún bache, lomada o bicicleta del vecino –o cualquiera de

aquellas cosas que cualquiera que maneja un Peugeot en Inglaterra tiene la tendencia a pasar por encima–. Es un auto que flota como un hovercraft. Probé la versión diesel de este cross-dresser y nuevamente quedé sorprendido. Empuja tan bien en bajas rotaciones que podrías colocar la última marcha y usarlo así todo el día. Y su virtud no es sólo el torque: también bebe diesel de la misma manera en que una vieja señora tomaría a sorbitos una copa de licor. También es un lugar confortable para sentarse. La cabina tiene materiales elegantes, con algunas costuras bonitas. Y mi modelo vino con un techo de vidrio que hace que la cabina sea muy agradable. El GPS era tremendamente fácil de usar. Yel ejemplar que probé contaba con diversos accesorios, hasta con un sistema de control de tracción al estilo de Range Rover. Le marcás el tipo de superficie por la que estás transitando y él decide que rueda tendrá más fuerza. El único pequeño problema es que no tiene tracción en las cuatro ruedas. Por eso, eso sólo un botón para impresionar al pasajero. En la práctica, no hace nada interesante. Supongo que debo decir que, a

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El interior es amplio y bastante agradeble, con calidad y practicidad.

causa de la carrocería más alta, más cuadrada, tendrás más espacio que en un hatchback común. Existe un buen espacio para los pasajeros de atrás. Es baúl puede llevar a tres perros de tamaño medio. Cuatro, si no los querés mucho. Por eso, en términos estrictamente utilitarios, es preciso decir que este Peugeot 2008 marca muchos puntos y hace varias cosas extremadamente bien. Sin embargo, lo detesté. Odié cómo se esfuerza en vano por ser cautivante o divertido. En síntesis, este

auto no dice nada sobre mí. Ni sobre la persona que lo conduce. Por eso, no culpo a mis colegas de credo del estacionamiento del shopping center de Westfield. Merezco ser tratado con tamaño desdén y escarnio. Pero, para la gran mayoría de las personas –y con eso me refiero al 97,3% de la población– es un auto que tiene bastante sentido. Si él fuera –y este “si” es realmente importante– un auto muy confiable, no podrías pedirle nada más. * The Sunday Times

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Sólo se fabricaron 500 unidades del Monaro VXR. Y la mayoría se agotó en apenas un mes.

Vauxhall Monaro VXR

Querido bandido Por Richard Hammond ste es el Vauxhall Monaro VXR. Y tiene discos ventilados y perforados en los frenos. Demonios, acabo de gastar el único dato técnico que tenía para destacar de este auto. Y en la primera línea del texto. Porque no hay ningún otro detalle curioso o tecnológico en este auto. Sólo pura simpleza mecánica. Tiene un motor V8 de 6.0 litros con compresor bajo el capot delantero. Tiene tracción trasera. Y se ve, bueno, como en las fotos. Ah, también tiene frenos perforados... oh, bugger, ya lo dije. Cuando este VXR llegó a Gran Bretaña en 2005, el 45% del stock previsto para todo el año se vendió en menos de un mes. Al parecer, había muchos que –como yo– se sintieron tentados ante la posibilidad de comprar algo que es, esencialmente, un motor pegado a un auto. No es que sea algo falto de carácter. Es un auto con “presencia”, esa es la palabra. Tiene una línea recta aquí y allá. Algo así como un viejo muscle car de marca británica. Sólo que el motor es norteamericano. Y todo el diseño y fabricación se realizó en Australia. Sigamos con la descripción.

El periodista británico analiza con nostalgia al último muscle-car inglés. A pesar de que tenía motor norteamericano. Y era fabricado en Australia. Tiene una suspensión adelante y otra atrás. Y es todo. Después, es simple ruido, simpleza y el encanto de las cosas sencillas. Pero el servicio que presta al conductor es incalculable. El V8

suena exactamente como debe. Y definitivamente no es lento: acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. La velocidad máxima es de 295 km/h. Tiene 493 caballos de fuerza ba-

jo el capot, con 500 Nm de torque. La caja de cambios es hilarante, deliciosamente fantástica: cambiar de marchas es peligroso, pero excitante. Es como intentar quitar un chupetín de la boca de

Un auto simple, con sólo un detalle: un motor V8 supercharged bajo el capot.

un oso. Si esperabas cualquier otra cosa, es porque compraste el auto equivocado. Tiene un volante, que está conectado a las ruedas delanteras. Permite cambiar la dirección en función del lado hacia donde lo gires. Pero, alternativamente, también podés hacer algo que sin dudas hicieron todos los que compraron los 500 VXR que llegaron a Inglaterra: hundir el acelerador a fondo y doblar el volante hasta el límite para utilizar las ruedas traseras como reemplazo de la dirección. El VXR recibió una suspensión más dura que el Monaro standard. Es lo que le permite driftear como un héroe. Pero, a decir verdad, tengo que confesar que si me hubiera puesto a driftear con uno de estos VXR que me prestaron, me hubiese matado. Y, como claramente no estoy muerto, puedo confesarte que es un auto muy potente. Y peligroso. Es como un toro enorme y enojado parado frente a un matador asustadizo, que le acaba de clavar una estocada y que llamó “vaca” a su mamá. Así de brutal es el Monaro VXR. Ah, ¿les dije también que tiene frenos? Son bastante regulares. * The Sun.

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Todo bajo control. Viene de serie con control dinámico de tracción.

BMW S 1000 R

Naked performance xcitante diseño roadster y dinámica de supedeportiva, esa es la nueva BMW S 1000 R. Esta moto sin carenado (naked), directamente derivada de la superdeportiva S 1000 RR, tiene la misma tecnología innovadora. El parentesco con la “RR” resulta evidente a primera vista y desde cualquier ángulo. Habiéndose reducido su diseño a lo absolutamente esencial, la nueva S 1000 R tiene una imagen de agresivo dinamismo. La BMW S 1000 R establece un nuevo listón de referencia en el segmento de las motos ruteras más dinámicas, gracias a su concepto general, a su motor de 160 CV, a su peso de tan sólo 207 kilogramos, así como a sus sistemas Race ABS y ASC, además de los dos modos de conducción incluidos de serie. Aplicando el criterio de la capacidad de recuperación desde cualquier régimen de revoluciones, el motor de cuatro cilindros en línea de 999 cc de la S 1000 RR ha sido objeto de numerosas modificaciones para su uso en la S 1000 R. Con el fin de conseguir un reglaje ideal para el uso diario, aunque también para la con-

Es una roadster (naked) de alto rendimiento basada en la S 1000 RR. Diseño, comportamiento dinámico y tecnología. ducción deportiva por carretera, se logró aumentar perceptiblemente la potencia y el par motor a revoluciones bajas y medias. Las revoluciones máximas son ahora 2.000 rpm menores. El motor tiene una potencia de 160 CV a 11.000 rpm, y su par máximo de 112 Nm está disponible a 9.250 rpm. Hasta las 7.500 vueltas, el motor tiene 10 Nm más que el motor de la S 1000 RR, lo que significa que ofrece la capacidad de recuperación necesaria desde bajas revoluciones al conducir por carreteras reviradas. Para conseguir este cambio se han modificado las acanaladuras de la culata, se han recalculado los perfiles de las levas y se ha adaptado el sistema de gestión del motor. La nueva unidad de control del motor BMS-X permite, además, la utilización de un sistema de acelerador electrónico, lo que significa que el puño del acelerador funciona electrónicamente. Para que la S 1000 R se adapte óptimamente a las preferencias del con-

ductor y a las distintas condiciones de uso, la moto incluye de serie dos modos de conducción y el sistema de control automático de tracción ASC. La S 1000 R puede adaptarse a las condiciones de la calzada activando los modos de conducción “Rain” y “Road”, que modifican la entrega de la potencia y la curva de par motor, así como la regulación de los sistemas Race-ABS y ASC. De esta manera se logra aumentar su nivel de seguridad, especialmente si se conduce sobre calzadas de condiciones variables. Como opción se puede adquirir el opcional de control dinámico de tracción DTC, así como dos modos de conducción adicionales: “Dynamic” y “Dynamic Pro”. De esta manera es posible aprovechar también en circuitos el gran potencial dinámico que alberga la S 1000 R. El sistema de control dinámico de tracción DTC cuenta con un sensor de ángulo de inclinación, con lo que ofrece una aceleración dinámica y segura que actualmente es la última tecnología en las motos de producción. El chasis está a la altura de la entrega de potencia del motor de cuatro cilindros en línea, por lo que la moto puede conducirse de manera extremadamente dinámica. Basándose en el chasis de la S 1000 RR, recurre al bastidor de metal ligero de comprobada eficiencia, que, ade-

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más, incluye al motor como elemento autoportante. Al igual que en el caso de la RR, la horquilla invertida y el doble basculante con montante central se hacen cargo del guiado de las ruedas delantera y trasera, respectivamente. La geometría del bastidor ha sido modificada ligeramente, con el fin de adaptarla mejor a los requisitos que plantea una moto rutera. Igual que en la RR, el sistema de frenos consta de un freno de doble disco con mordazas radiales de

cuatro pistones delante y un freno monodisco posterior. El sistema antibloqueo es un Race-ABS integral parcial. Con este sistema, la capacidad de frenado de la moto es rápida, estable y, sobre todo, segura. El control dinámico de la suspensión DDC, que se puede adquirir como opcional, ofrece las ventajas de la regulación automática de la amortiguación. La amortiguación se adapta electrónicamente y de modo automático al comportamiento dinámico de la moto en milésimas de segundo, lo que redunda en mayores prestaciones y en un mayor nivel de seguridad activa.

Sin carenado, la nueva S 1000 R es todavía más agresiva que la RR.

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El Zmax 200 s-truck box.

Utilitarios Zanella

A trabajar se ha dicho No son cool. No son atractivos. No son para “tirar facha”. Pero pueden ser muy útiles en el trabajo. Estos son los nuevos utilitarios chinos de Zanella. uenos Aires, 30 de julio de 2014.- Zanella, empresa líder en el mercado de motovehículos, se afirma una vez más como el elegido de los usuarios, que gracias a la Gama de Utilitarios cuenta con opciones ideales destinadas al creciente sector industrial, proporcionando todo lo necesario para brindar confort en una ardua jornada laboral. La gama Zanella Utilitarios im-

También hay una variante con caja de pick-up.

portada de China fusiona poder de carga, versatilidad y bajo consumo en un producto eficiente, durable y adaptable a las necesidades de cualquier empresa. Esta serie de motovehículos de carga permite transportar pequeños y medianos volúmenes, con la versatilidad y velocidad de un ciclomotor. La Serie Zmax es perfecta para empresas, industrias y toda actividad que demande del transporte de

cargas urbana con velocidad y confiabilidad. Sus variadas presentaciones permiten abarcar todo tipo de trabajos y necesidades. ◆ Zmax 200 s-truck: Posee una cilindrada de 200 cc, refrigeración por agua, cinco velocidades y reversa y arranque eléctrico. Alcanza una velocidad máxima de 65 km/h y tiene una capacidad de carga de 975 Kg. Su precio sugerido al público es de $43.900 I.V.A incluido, y la garantía es de 1 año o 18.000 kms ◆ Zmax 200 s-truck box: Es el único que cuenta con caja térmica, permitiendo transportar cualquier tipo de productos por cortas y largas distancias. El Zmax box alcanza una velocidad máxima de 60 Km/h y soporta una capacidad de carga de 975 Kg. Posee refrigeración por agua, embrague manual y arranque eléctrico. Su precio sugerido al público es de $55.900 I.V.A incluido, y la garantía es de 1 año o 18.000 kms ◆ Zmax 200 truck Z2: Es el modelo principal de la línea Z Max y se ubica como una herramienta de trabajo en el sector urbano, logrando los mismos resultados que cualquier otro utilitario a un costo mucho menor. Está equipado

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Interior del Z2, con volante de auto y hasta equipo de audio.

con un motor monocilíndrico de 200cm3, su transmisión es manual, de 5 cambios con embrague y reversa. La refrigeración es por agua y su arranque es eléctrico. La suspensión en su parte delantera equipa una horquilla hidráulica y en la parte trasera posee un doble amortiguador hidráulico, elásticos y resorte. Los frenos delanteros son a tambor y los traseros también (uno en cada rueda). El rodado está compuesto por llantas de chapa estampada y las cubiertas son 5.00-12” tanto las traseras como las delanteras y la de auxilio, detalle indispensable para cualquier vehículo utilitario. Su precio sugerido al público es de

$58.900 I.V.A incluido, y la garantía es de 1 año o 18.000 kms Es importante destacar que al momento de patentar tanto este modelo como cualquier otro de la línea de utilitarios con tres ruedas, se lo hace como motovehículo, por lo que los gastos de patentamiento y seguro son menores comparados con los de cualquier utilitario de 4 ruedas. Todos los modelos que componen la Gama Utilitarios Zanella, conforman una herramienta muy útil para aquellas labores que requieran transporte de carga, pero que a su vez deban ser realizadas con un transporte práctico tanto por su tamaño como por su modo de uso.

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Matías Rossi fue intratable en la fecha de San Luis. Se confirma como el claro favorito al título.

Rossi aprovechó un pinchazo de Ledesma para sacar ventaja en la Copa de Oro.

Los Ford no ganaron una sola carrera en todo el 2014. Ven el espectáculo desde atrás.

Turismo Carretera

Quinta a fondo Matías Rossi alcanzó su quinto triunfo en la temporada. Fue en el Rosendo Hernández de San Luis. Y fue tras una intensa defensa ante Matías Rodríguez. lcanzó la quinta y asegura ir por más, ese es Matías Rossi quien volvió a ganar en San Luis, los hizo en 2011, 2012 y la perdió a metros de la bandera a cuadros en 2013, el mes pasado fue por la revancha y la consiguió luego de una intensa lucha con Matías Rodríguez en lo que fue la primera fecha de la Copa de Oro Río Uruguay Seguros. El piloto de Del Viso agarró la punta desde el comienzo de la carrera y no la soltó hasta la bandera a cuadros, ni el ingreso del Pace Car ni los continuos ataques de Rodríguez complicaron al “Misil”

quien aseguró que “la ventaja de puntos que tengo no asegura nada, quedan muchos en juego y la categoría es muy competitiva y se pudo ver hoy en una carrera apretada y difícil , estoy contento porque sigo teniendo un auto contundente y eso me da tranquilidad y confianza”. Más atrás y después de mucho pelear Rodríguez alcanzó un merecido podio, un segundo puesto que podría haber sido el primero, pero que si mantiene este andar prontamente llegará, el de Dodge logró su mejor resultado dentro del Turismo Carretera luego de como

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dijo él “me tocó pelear con el más difícil”. El tercer lugar quedó en manos de Martín Ponte tras haber seguido de cerca durante toda la carrera a Christian Ledesma, pero en mala suerte para el marplatense, el neumático delantero izquierdo se pinchó a metros de ver la bandera a cuadros dejando al del la Copa fuera del podio. El cuarto lugar fue para otro de los que va por el título, Facundo Ardusso, quien tuvo una lucha intensa con uno de sus rivales directos por el “1”, Omar Martínez, el “Gurí” finalizó quinto delante de Próspero Bonelli y Carlos Okulovich. Otros tres de la Copa que lograron entrar entre los diez fueron Juan Manuel Silva, Leonel Pernía y Jonatan Castellano, octavo, noveno y décimo respectivamente, mientras que Guillermo Ortelli fue 11º, Juan Marcos Angelini 13º, Juan Martín Trucco 16º, Ledesma finalmente 17º, Nicolás Trosset, quien venía entre los cinco de punta y abandonó a una vuelta de la final por una roturar en el neumático trasero izquierdo, finalizó 33º y Mariano Werner 34º. La próxima vez que vuelvan a salir todos a pista será el 10, 11 y 12 de octubre cuando el Roberto Mouras de La Plata abra sus puertas para recibir a la máxima categoría del automovilismo argentino.

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Bemoles de la Copa de Oro Cómo afecta al campeonato un reglamento que este año beneficia a los pilotos de Chevrolet. esde la instrumentación de la Copa de Oro, en 2008, el Turismo Carretera divide en dos a su temporada: una etapa regular y clasificatoria en la que se puede especular con resultados y posiciones según convenga por el lastre y la ubicación en la tabla, y otra en la que durante cinco pruebas todo se juega a suerte y verdad, y en la que un error -aún mínimo- termina por abortar cualquier intento de coronación, ya que hay poco margen para fallar y luego recuperarse. Claro que los distintos toques reglamentarios fueron desvirtuando un poco el totalitarismo de esa aseveración. Ahora, por ejemplo, los 15 puntos que se le brindan al vencedor de la primera parte, le permiten a éste contar con un colchón importante con respecto al resto. En este caso, ello se potencia si el hombre en cuestión (Matías Rossi) ya ganó cinco carreras -Paraná, Toay, Concepción del Uruguay, Alta Gracia y San Luis-, lo que le otorga otros 8 por cada victoria. Algo lejos en los números, pero a la par en performances en las últimas exigencias, aparece Cristian Ledesma , el otro piloto que repitió victorias en 2014. ¿Qué tienen ambos para que se los considere por encima del resto en este mano a mano definitorio, más allá de las cifras? En principio, son los representantes más fuertes de Chevrolet , marca que ganó ocho de las once pruebas de la etapa regular y que se vio favorecida con los últimos retoques a las normas técnicas de un reglamento que, aunque cerrado, nunca dejó de dar que hablar si se espera un 2015 con carreras más entretenidas y más marcas en la pelea grande. Rossi dio muestras de madurez y encarará su sexta Copa de Oro consecutiva (sólo faltó a la primera), afianzado en un equipo en ascenso como el Donto Racing y adpatado a la modalidad de trabajo del chasista misionero Alcides Piatti después de trabajar muchos años con Ricardo Gliemmo; ello, bien complementado con la potencia de los motores de Johnny Laborito, lo posiciona en un sitial inmejorable. La sapiencia de Alberto Canapino (chasis) combinada con los confiables impulsores de Fernando García en el Jet Racing también hacen de Ledesma (el último vencedor, en Rafaela), un serio candidato. El resto parece estar en otra dimensión. Si bien dominó la tabla en las primeras carreras, Facundo Ardusso (Dodge) fue cediendo protagonismo ante el avance de las dos Chevy; Guillermo Ortelli (Chevrolet) es otro nombre que jamás se puede descartar -ganó esta Copa dos veces-, aunque llega algo complicado, y Mariano Werner, no siempre con la suerte necesaria, aparece como el comodín en el que se apoyan todas las ilusiones de Ford . El óvalo tendrá sólo tres representantes, la menor cantidad para la marca desde que existen los playoffs. Sin victorias en 2014, los Falcon de Juan Manuel Silva y Omar Martínez, las Dodge de Jonatan Castellano , Nicolás Trosset, Juan Martín Trucco y Juan Marcos Angelini, y la Chevy de Leonel Pernía , tendrán que ocuparse primero de lograr la obligatoria victoria para aspirar al cetro y sólo entonces ir por más.

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Mundial de Rallycross

En noviembre, en la Argentina Este año se corre el primer campeonato mundial FIA de Rallycross. Y la fecha de cierre de la temporada será el 28 y 29 de noviembre, en San Luis. n el marco de la novena fecha del Campeonato del Mundo FIA de Rallycross, que se disputó en el circuito de Buxtehude -cercano a Hamburgo-, se presentó el Rallycross Argentina, que se llevará a cabo los días 28 y 29 de noviembre en San Luis, en lo que será el cierre de temporada del calendario. La presentación del Rallycross Argentina 2014, realizada en la Sala de Prensa del FIA Rally Cross de Alemania, estuvo encabezada por el Ministro de Turismo de Argentina Enrique Meyer, el Ministro de Deportes de San Luis, Arnaldo Lastra, el Director Ejecutivo del Campeonato Mundial de Rallycross Martin Anayi, el Presidente de la CDA, Carlos García Remohí y el Coordinador General del Rally Cross Argentina, David Eli. Meyer destacó ante los pilotos, organizadores y medios de prensa asistentes, la importancia que tendrá para Argentina ser sede de esta prueba internacional de Rally Cross, una categoría que ha experimentado un extraordinario crecimiento y que viene desarrollando con gran suceso su primera temporada a nivel del Campeonato del Mundo. “En enero, el Dakar en nuestros desiertos, en abril el Moto GP y luego el WRC Rally Argentina en Córdoba, en agosto el WTCC, Los Six Days of Enduro en octubre y en noviembre la fecha final del Rally Cross en San Luis. Estamos muy felices de darles la bienvenida en Argentina, donde el fútbol y el automovilismo son las dos principales pasiones de nuestro pueblo” remarcó el titular de la cartera de Turismo. Por su parte el Ministro de Deportes de San Luis, Arnaldo Lastra destacó: “Esta es una gran oportu-

nidad para la provincia de San Luis de ser sede de la fecha final del Rally Cross, como parte de una Semana de la Velocidad, que incluirá además una competencia de Super TC 2000 y una trepada al estilo de la Pikes Peak. La prueba de Rally Cross se disputará sobre el circuito Rosendo Hernández, que es muy caro a la afición de los fanáticos de San Luis.” El Director General de Rally Cross en IMG Motorsport Martin Anayi, en tanto, señaló: “Cuando decidimos elevar a nuestra categoría del Campeonato Europeo al Campeonato del Mundo, comenzamos a pensar a qué países la llevaríamos y Argentina figuraba al tope de nuestra lista. Fue entonces cuando el propio Jean Todt (Presidente de la FIA) le pidió a Carlos García Remohí del Automóvil Club Argentino que se ocupara de ello y encontrara un lugar en Argentina. Cuando surgió la idea de una Semana de la Velocidad, y conociendo la pasión de los argentinos por el automovilismo, visitamos San Luis y nos pareció el lugar ideal para nuestra fecha”. Este nuevo certamen que se incorporó a partir de este año como campeonato mundial avalado por FIA, tendrá a Argentina, uno de los países con mayor experiencia en la organización de este tipo de eventos deportivos en el Cono Sur, como sede. Y la provincia de San Luis tendrá la tarea de cerrar la temporada del Campeonato del Mundo FIA de Rallycross y coronar a los mejores pilotos de la categoría. Respecto a la construcción de la pista en el Autódromo Rosendo Hernández, David Eli afirmó:” Estamos trabajando fuerte para tener un muy buen circuito. Hemos venido aquí a aprender, a ver a conocer la categoría. Creemos que va-

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Presentación RX Argentina 2014 en Alemania: David Eli (Coordinador General del RX Argentina); Arnaldo Lastra (Ministro de Turismo de San Luis); Enrique Meyer (Ministro de Turismo de la Nación; Martín Ayani (Director General de Rallycross en IMG Motorsport) y Carlos García Remohí (, Presidente de la CDA del ACA). mos a tener un trazado que va a ser óptimo para el desarrollo de este tipo de competencias. Tenemos experiencia en este tipo de escenarios, pero siempre queremos hacerlo mejor y estamos trabajando para tener uno de los mejores circuitos del campeonato.” Recordamos que un circuito típico del Rally Cross combina ripio y asfalto, tiene una longitud aproximada de 1300 a 1400 metros y debe tener una superficie capaz de soportar el paso de hasta seis autos a la vez, los que tienen una potencia de 600 caballos. Ello exige que la sección de ripio tenga una configuración capaz de resistir sin deteriorarse ni generar polvo en suspensión. El mundo del Rallycross cuenta con algunos de los nombres más importantes del automovilismo: ex pilotos de Fórmula 1, WRC, DTM y Championship GT1. Petter Solberg, Jaques Villeneuve, Liam Doram, Reinis Nitiss, son solo algunos de los grandes corredores que transitan por la categoría. Así también existen las denominadas Wild Cars, invitaciones especiales para convocar a participar a figuras internacionales y locales. Sebastien Loeb y Ken Block entre otras figuras, animan actualmente o formaron parte de este certamen. En Argentina un piloto nacional será quien se mida la butaca y nos represente ante las principales figuras. Argentina será la encargada del cierre de temporada, por lo que se espera que sea una fiesta total coronando a los ganadores del certamen anual.

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La espectacularidad del rally con la emoción de la lucha en pista.

La fecha argentina se correrá en el autódromo Rosendo Hernández de San Luis.

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Fórmula 1

Fin de una era: se fue Montezemolo Después de 23 años, el capo máximo de Ferrari dio un paso al costado. Lo reemplazará Sergio Marchionne. Cómo afectará este cambio a la Scuderia de Fórmula 1.

Los flojos resultados deportivos de Ferrari precipitaron la salida del hombre más fuerte de la marca desde los tiempos de Don Enzo.

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lubri-sport os 27 millones de euros que el grupo Fiat pagará a Luca Cordero di Montezemolo, tras su anuncio de dejar la presidencia de Ferrari tras 23 años centran las portadas de la prensa italiana. Además de los éxitos deportivos y las polémicas antes del anuncio del mes pasado, los medios de comunicación italianos destacan el adiós millonario a Cordero di Montezemolo, que será sustituido a partir del 13 de octubre por el actual consejero delegado de Fiat Chrysler, Sergio Marchionne. Según un comunicado del grupo Fiat Chrysler, Cordero de Montezemolo cobrará un finiquito de cinco veces su salario anual, es decir, 13,71 millones de euros que serán pagados en los próximos 20 años, y a lo que hay que sumar una cláusula de 13,25 millones de euros por no trabajar para ningún equipo rival a Ferrari hasta marzo de 2017. “Ferrari, el adiós de Montezemolo, un finiquito de 27 millones”, así titula el diario ‘Corriere della Sera’, que también explica que el dimisionario presidente de Ferrari “tendrá el derecho de adquirir productos Fiat con facilidades”. Ante la que se esperaba millonaria salida de Cordero de Montezemolo, el organismo de control de la Bolsa italiana, Consob, había pedido informaciones a Fiat y de ahí el comunicado inmediato del coloso automovilístico. “Marchionne se sube al ‘cavallino rampante’. Montezemolo, un adiós de 27 millones de euros”, titula el diario ‘La Repubblica’. El que fuera pupilo de Gianni Agnelli, que se marcha de Ferrari tras 23 años, aseguró que había previsto dejar la escudería a finales de año, pero que las últimas polémicas le empujaron a tomar esta decisión. El consejero delegado de Fiat había lamentado la falta de éxitos de Ferrari y asegurado en referencia a Cordero de Montezemolo que nadie es imprescindible. El todavía presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, explicó los motivos por los que presentó su dimisión tras 23 años en el cargo y aseguró que algunos desencuentros con Sergio Marchionne, consejero delegado de FIAT, y el abandono de Fernando Alonso en el Gran Premio de Monza, le llevaron este fin de semana a firmar definitivamente su adiós. “Hubo desencuentros con Marchionne y luego el abandono de Alonso en Monza -con el único motor roto de la temporada- tampoco ha ayudado, pero hemos hablado largo durante el fin de semana. Si ahora miramos hacia delante y a las inversiones que hemos hecho, tenemos un coche a la vanguardia, Ferrari tendrá todavía más fuerza”, indicó en declaraciones en rueda de prensa recogidas por los medios italianos. Montezemolo reconoció que está siendo una “mala temporada”, pero no obvió que se ha menospreciado este nuevo motor. “Hemos infravalorado la importancia de este nuevo motor en la F-1, este es el verdadero problema. Está siendo una temporada muy mala, pero existen todas las premisas para volver a ganar, gracias al trabajo duro, necesario y apropiado”, dijo. “Espero que este reglamento que no permite de intervenir sobre el motor durante el año cambie, añadió el mandatario del ‘Cavallino Rampante’, que pidió disculpas “por los títulos” que se les escaparon en 2010 y 2012. “Y también mi pensamiento va para un hombre, un piloto que ha logrado tantas cosas posibles, Michael Schumacher”. “Es un día importante porque después de 23 años presento la dimisión en Ferrari. Acaba un ciclo importante para la empresa y gracias a la fuerza de los resultados —y de la propia marca— comenzamos uno nuevo que espero pueda ser también bueno, nuevo y diferente”, sentenció.

Luca Di Montezemolo, jefe de equipo de la Scudería en los ‘70, con Niki Lauda.

El futuro de Alonso ntes de su renuncia, según publicó Il Corriere della Sera, Montezemolo había confesado: “Ferrari ahora es americana, y eso supone el fin de una era”. ¿Se lo diría así también a Fernando Alonso, con el que mantuvo una larga reunión en Maranello, la fábrica italiana? Eso fue antes del anuncio de su retiro. La salida de Montezemolo parece abrirle la puerta a Fernando Alonso para confirmar una decisión dilatada: su posible salida de Ferrari. El asturiano repitió varias veces este año: “Seguiré en Ferrari... salvo si hay una gran novedad”. La novedad grande se produjo el mes pasado. Montezemolo, su principal referente en la escudería, ya no está en casa.

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otros fierros

Mundial de Turismo

La selección del WTCC La visita del Mundial de Turismo a la Argentina quedó atrás, pero dejó como recuerdo esta simpática sesión de fotos con las “WTCC Girls” (Made in Santiago del Estero). l Mundial de Turismo es una de las categorías internacionales de la FIA de más rápido crecimiento. Este año, con la presencia del argentino Pechito López, atrajo por primera vez la atracción del público sudamericano. Pero el campeonato ya es toda una institución en Europa. Y una de las tradiciones de la ca-

tegoría son las “WTCC Girls”, un grupo de simpáticas (ejém) azafatas, que recorren los boxes y acompañan a los ganadores en el podio. Son modelos que visten todas los ajustados mallots azules, diseñados para resultar sus curvas y movimientos. Pero no se trata de un plantel estable. Las “WTCC Girls” son reclutadas en la ciudad donde se dis-

puta cada competencia, brindando así un interesante panorama de las bellezas de distintos rincones del planeta. La selección de Santiago del Estero hizo de las suyas el sábado en una recorrida por los boxes, fotografiándose en poses bastante insólitas con varios de los pilotos de punta. Qué plato.

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cárter seco

Pablo Pérez Companc

“Mi vida llena de superautos” l ex piloto y ex periodista Pablo Pérez Companc es la nueva estrella de las redes sociales. Al menos para los fánticos de los autos. El hijo del empresario Gregorio Pérez Companc –uno de los hombres más ricos de la Argentina– probó suerte en Indy Lights, pero sufrió un grave accidente en su debut. El año pasado, incursionó en el periodismo y editó las ediciones argentinas de las revistas Evo y Octane. Pero en junio debió bajar la persiana del proyecto (y devolver el dinero a los suscriptores que habían pagado sus ejemplares por adelantado). Desde entonces, PPC vive arriba de un avión, uniendo un continente con otro y con un solo objetivo: vivir una vida llena de superautos. Estados Unidos, Japón, Dubai, Europa y vuelta a Estados Unidos. Su

derrotero con experiencias al volante de todo tipo de máquinas ultrapotentes queda registrado en su ya famosa cuenta de Instagram (http://instagram.com/pperezc). Allí, por ejemplo, mostró cómo Horacio Pagani lavaba a mano el Lamborghini Gallardo de la familia Pérez Companc. Y también adelantó que compró un Zonda Revolución, valuado en 2,2 millones de euros. Otra curiosidad fue su fin de semana en una pista de entrenamiento de karting, junto a José María “Pechito” López. Ferrari, McLaren, Koenigsegg y varias otras marcas exóticas quedan registradas en una cuenta donde sus seguidores veneran el slogan que define el estilo de vida PPC: “Ride or Die” (“Montá o Morí”). Lo lleva tatuado en su antebrazo derecho, sobre la biela de un pistón pop.

ACCE SO RIOS Nada dice “yo no tengo un Alfa Romeo” tanto como comprarse una guitarra eléctrica Harrison Custom, tuneada por Alfa Romeo.

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