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Lección básica: gerenciar es administrar limitaciones.
Automechanika Argentina 2014
El mantenimiento tuvo su gran fiesta
El stand de Bosch en Automechanika estaba dividido en tres partes.
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on la presencia de 300 expositores de 19 países, se realizó la octava edición de Automechanika Argentina. La feria se llevó a cabo el mes pasado en los pabellones de La Rural, con la visita de 27 mil profesionales del sector. La exposición fue organizada por Messe Frankfurt Argentina, con el auspicio de Afac y Adefa. Las empresas fabricantes del sector, importadores y distribuidores expusieron sus novedades en productos y servicios. Lubri-Press repasa las novedades presentadas por los principales expositores.
Bosch
Un stand con tres propuestas El gigante multinacional del mantenimiento automotor puso el foco en el Diagnóstico, las Partes y el Servicio.
B Affinia
Productos probados en las pistas
osch presentó un stand de 150 metros cuadrados en Automechanika 2014, donde puso el foco en las tres áreas de negocios del gigante multinacional del mantenimiento automotor: Bytes (diagnóstico), Parts (piezas de recambio) y Services (sus talleres Bosch Car Service). Lucila Pugliese, responsable de Comunicación y Trade Marketing, le explicó a Lubri-Press que el objetivo de esta edición de la exposición no fue presentar nuevos productos, sino demostrar al visitante cómo funcionan las diferentes soluciones para el
mercado de postventa automotor. “Mostramos nuestros catálogos totalmente digitales, que se pueden descargar desde un celular mediante el código QR. Hicimos demostración de productos con nuestras nuevas bujías Iridium. Y recibimos a distribuidores con sus clientes mecánicos y repuesteros, cada uno organizando su propio cóctail en el VIP del stand”, señaló Pugliese. Además, Bosch brindó cursos introductorios a nuevas tecnologías, como los sistemas Start&Stop y el Denoxtronic.
El especialista en piezas de reposición presentó en Automechanika los componentes que provee para categorías como Top Race, TC y Súper TC2000.
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Las pastillas y discos de frenos de competición, orgullo de la compañía.
or octava vez presente en Automechanika, Affinia desplegó en La Rural un stand de 138 metros cuadrados donde agasajó a distribuidores y profesionales del mantenimiento. Allí se exhibió la línea completa de sus marcas Raybestos (discos, pastillas, fricción), Nakata (suspensión), Power Engine (partes de motor) y Wagner Lockheed (fluidos). En un rincón especial, se expusieron las piezas especiales que se desarrollan para vehículos de competición. Affinia es proveedor oficial de las categorías Top Race y Fórmula Renault, donde suministra los discos y pastillas de frenos que utilizan todos los competidores. Pero también abastece con partes y soluciones para equipos de Turismo Carretera, Súper TC2000 y Fórmula 4.
En el VIP del primer piso los distribuidores agasajaron a sus clientes.
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Director de Arte: Mariano Cerdá. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Néstor Setzes, y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.
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El stand de Mann en Automechanika presentó el nuevo filtro nacional de la Ford Ranger argentina. Molykote tenía uno de los stands más pequeños de Automechanika, pero la Master ocultaba una sorpresa.
Filtros Mann
Molykote
Plan de mudanza Invitación y Tech Box a volar
ann+Filter presentó en Automechanika un stand de 120 metro cuadrados con las últimas novedades del especialista mundial en filtración.La propuesta en la exposición de La Rural fue volver a las raíces, demostrando la tecnología en vivo “y no de manera virtual”. Así lo explicó Gerhart Osman, titular de Mann+Hummel Argentina en diálogo con Lubri-Press. “Invitamos a los visitantes a comparar con la vista y el tacto la diferencia de las materias primas de los Filtros Mann frente a la competencia”, señaló. Para ello utilizaron la Tech Box, una caja transportable que se utiliza para
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El especialista en filtros anunció una inversión de diez millones de dólares para construir su nueva planta en Ezeiza.
exhibiciones a clientes en todo el país. Allí se incluyen muestras de los papeles, carcazas, chapas y otros componentes de los Filtros Mann. La firma se encuentra en pleno
proceso de mudanza. En 2015 comenzará la construcción de su nueva planta en el Parque Industrial de Ezeiza. Se trata de una inversión de diez millones de dólares para dejar atrás la histórica sede de Valentina Alsina. En materia de productos, se presentaron los filtros para la nueva pick-up Ford Ranger. “Hasta ahora venían importados de Tailandia y desde este año comenzamos a producirlos en la Argentina, para abastecer a la planta de Pacheco. Notamos en la industria mucho interés por la nacionalización de piezas de motos, autos y maquinaria agrícola”.
Un simulador de vuelo montado en una Master fue la excusa para hablar de las soluciones para el automóvil de Dow Corning. n un pequeño stand de un rincón de Automechanika, la gente de Molykote se las ingenió para llamar la atención y tener una buena cantidad de curiosos a la espera de un turno. Y es que, dentro de una Renault Master, la firma de soluciones para el automóvil de Dow Corning instaló un simulador de vuelo de un Boeing 737. La idea y el armado del simulador fue obra de Cristian Argañaraz, del departamento de Promoción de Molykote. “El simulador es un centro de promoción móvil para conocer a la marca desde otra óptica, sin olvidar que entre los muchos nichos que atienden nuestros productos están los productos para aviones”, señaló Argañaraz, quien también es piloto aeronáutico. Molykote invitó a Automechanika a sus distribuidores y clientes minoristas, para conocer una gama de productos que se está extendiendo también más allá del transporte: es el caso de la nueva línea de productos para la construcción, con selladores y pinturas para muros.
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Un simulador de vuelo móvil para pilotear con el máximo realismo un Boeing 737. Gerhart Osman y equipo, junto a la Tech Box de Mann.
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Wega
Visitas internacionales La firma argentina recibió a clientes de toda América Latina en su stand de La Rural. Visita al nuevo centro logístico. ega aprovechó su presencia en Automechanika para agasajar a clientes de toda América Latina en su stand de 100 metros cuadrados. “Para nosotros esta es una feria institucional, que utilizamos para atender y encontrarnos con nuestros clientes de toda la región. Recibimos visitantes de Brasil, Perú, Bolivia y Uruguay”, señaló Pablo Ferreiro, gerente Comercial de Wega. Además del encuentro en La Rural, la firma organizó una visita al nuevo Centro Logístico que se inaugurará en febrero en La Matanza. Se encuentra en un predio de 50 mil metros cuadrados. Ya se construyó un ala de 5.000 metros cubiertos, a 13 metros de altura. Este centro se encargará de distribuir el extenso catálogo de productos de Wega, que incorpora entre 10 y 15 nuevos ítems cada mes. “Nuestra lína de filtros es una de las más completas del mercado y siempre nos anticipamos a la llegada de los nuevos modelos”, señaló Ferreiro. Pablo Ferreiro, gerente Comercial de Wega.
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El Mini de Locx. Una línea completa de productos a prueba, sobre un solo auto.
Locx
Fortaleza nacional Es la única línea premium para mantenimiento y uso profesional producida en la Argentina. esde 1998, la firma Locx comercializa en la Argentina su línea de productos de mantenimiento y uso profesional. Algunos ítems clásicos de su catálogo, como el eliminador de olores del aire acondicionado, el limpia inyectores o el lubricante de colisas y burletes fueron ganando espacio en el mercado con la ventaja de ser de origen nacional. “En un momento donde hay dificultades para las importaciones, Locx apuesta más que nunca a ofrecer productos de calidad premium, que no tienen competencia en nuestro mercado”, señaló José Luis Navarro, socio gerente de la firma. Esta fue su segunda presencia en Automechanika, donde celebraron haber realizado gran cantidad de nuevos contactos y negocios. “Desde la planta de Barracas hoy estamos en condiciones de abastecer con la única línea de fabricación nacional y calidad premium, sin problemas de importación y con un producto para cada necesidad”, afirmó Navarro. En su stand, Locx recibió la visita de distribuidores y clientes, quienes tuvieron la oportunidad de conocer más detalles y probar la línea de productos en vivo, sobre un Mini Cooper que se encontraba en exhibición.
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GULF OIL La firma de lubricantes Gulf Oil presentó en Automechanika 2014 un stand en alianza con Agroncativo S.A. y la marca de filtros Seineca. Agroncativo es distribuidor oficial de Gulf Oil para el agro. Tiene su sede en la localidad de Oncativo (Córdoba), donde posee un amplio depósito para el almacenaje de sus productos, sectorizado según el rubro. Se destaca su red de distribución y logística que garantiza el reparto en tiempo y forma de sus productos a nivel nacional. Se caracteriza por un trabajo en equipo y personal responsable, que garantiza a sus clientes y proveedores la seriedad, confiabilidad y respeto que necesitan para cumplir con todos sus emprendimientos y compromisos.
José Luis Navarro, socio gerente de Locx, realizó nuevos contactos en Automechanika.
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50 años de Sogefi Filtration Argentina
Ponte: “La mejor relación costo producto para nuestros clientes” El especialista en filtros cumplió medio siglo de producción en nuestro país. El director general de la firma analiza el pasado, presente y futuro del negocio. ogefi Filtration Argentina festejó el mes pasado 50 años de producción en nuestro país. Con una fiesta para más de 250 invitados, el especialista en filtros recordó el pasado, celebró el presente y analizó el futuro con nuevos planes de inversión. Lubri-Press entrevistó a Rubén Ponte, Director General de la compañía, para conocer más detalles. –¿Qué balance hace de estos 50 años de Fram en la Argentina? –Fram en la Argentina tiene una historia muy rica. Este festejo del 50 aniversario de la primera producción de filtros de la marca en Argentina nos hizo ver todo lo que hemos logrado en este tiempo. La cantidad de inversiones que se han hecho, los desarrollos de nuevos productos para las terminales automotrices, el reconocimiento de nuestros clientes, en fin, muchísimos logros que a uno lo enorgullecen por ser parte de esta historia. Es realmente revelador cuando uno recorre la historia de FRAM como año a año, gracias al esfuerzo de cada una de las personas que integraron e integran la organización, la
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marca fue logrando ese posicionamiento como líder en el mercado de reposición. –¿Cómo era el mercado de filtros en la Argentina hace 50 años y qué características tiene hoy? –Si bien es el mismo producto, es un mercado totalmente distinto, primero la variedad de productos, hace 50 años el porfolio de productos de la marca era de 100 códigos que servían para abastecer a prácticamente el total de mercado automotor. Hoy en día tenemos más de 1000 referencias. Asimismo, las exigencias de las terminales automotrices hacen que cada vez tengamos que aplicar más tecnología, más desarrollo, en definitiva más calidad a nuestros productos, con el fin de satisfacer las expectativas de nuestros clientes. Es un desafío que va en continuo crecimiento año a año y al ser una de las dos marcas que fabrican filtros para las terminales automotrices, nuestros productos están sometidos cada vez más a los más estrictos controles de calidad. –¿De las partes que compone un filtro, cuáles son las que más
Se exhibieron autos de todas las épocas, representando el medio siglo de la marca.
Rubén Ponte, director general de Sogefi Filtration, encabezó el festejo del aniversario.
evolucionaron y de qué manera lo hicieron? –Todas las partes del filtro han tenido una gran evolución, el uso del poliuretano expandido, es uno de los cambios que modificaron la producción de filtros. No obstante ello, el papel ha sido sin lugar a dudas el componente que más ha evolucionado. Hoy hay papeles con diferentes composiciones, ignífugos, etc. Con la evolución en motores, medio ambiente, etc, los filtros han adquirido una importancia relevante para el buen funcionamiento de un motor. –¿Y cómo evolucionó la cadena de comercialización de filtros en la Argentina en este tiempo? –Hoy la cadena de comercialización es mucho más dinámica, cada vez más trabajamos en forma conjunta con nuestros distribuidores y sus clientes minoristas para lograr una mejor sinergia y llegar al consumidor final de nuestro producto. –¿En qué consistieron los festejos por los 50 años y quiénes fueron las autoridades que acompañaron? –Fue un evento más que impor-
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tante, hubo más de 250 invitados entre autoridades de las distintas automotrices, distribuidores, autoridades del Grupo Sogefi, autoridades del ministerio de Producción de la Provincia de Buenos Aires y del municipio de Lanús, por ser el lugar donde está radicada la empresa. El mismo consto en un gran almuerzo acompañado de espectáculos en vivo y, en donde mediante videos , se recorrieron los hitos que
marcaron los 50 años de FRAM en la Argentina. –¿Cuáles son los planes de la compañía para el 2015? –Tenemos ya aprobado un plan de inversión para seguir creciendo tanto en el mercado local como en el de exportación. Básicamente como lo hemos hecho en los últimos años, nuestra idea es lograr la mejor relación costo producto para nuestros clientes.
En la fiesta hubo 250 invitados, entre clientes, proveedores, empleados y periodistas.
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Primer puesto para Argentina en el desafío internacional Un representante de China se coronó campeón, mientras que Argentina se llevó el primer premio al país ganador de la competencia. ondres fue sede del Campeonato “Shell Rimula Conducción de Vehículos de carga pesada”, donde más de 140 participantes representaron a 14 países. El desafío fue organizado por Shell Rimula para que participantes de todo el mundo conduzcan vehículos de carga pesada, demostrando sus habilidades de conducción a través de una serie de obstáculos y pruebas. Con un grupo de instructores expertos, se esforzaron por controlar el vehículo, dominar la precisión de conducción y lograr superar las exigencias a través del trabajo en equipo. Durante la competencia, los asistentes experimentaron la potencia de los vehículos y la demanda de los motores de tractores, excavadoras, grúas, cargadores y camiones operando en condiciones reales, siempre protegidos por los lubricantes Shell Rimula para motores de alta resistencia. La concentración de los conductores también fue puesta a prueba en una serie de pruebas de conducción, al igual que la capacidad de liderar y trabajar en equipo para completar las tareas.
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“Durante estos días viví momentos únicos gracias a Shell. Pasé una semana en Inglaterra conociendo lugares históricos, conviviendo con distintas culturas e idiomas y fue una experiencia increíble. En lo personal, siento que participar de un torneo de manejo de estas dimensiones es impagable, donde además tuvimos la posibilidad de conocer la versatilidad de los lubricantes Shell Rimula”, comentó Jose Banco de la distribuidora Mana SA. Al final del viaje, los instructores revelaron los ganadores del concurso en una entrega de premios. Mao Qinghai, representante de China, fue coronado Campeón del Mundo. El premio al país ganador le fue otorgado a Argentina. La aventura en Londres no se limitó a las extremas actividades tras el volante. Los participantes se hospedaron en un hotel de la ciudad donde pudieron explorar y visitar lugares emblemáticos de la capital británica. Por la noche, Shell Rimula los agasajó con una serie de cenas y shows exclusivos. “Han sido días muy emocionan-
Los competidores se reunieron en Londres para vivir la experiencia de conducir vehículos de carga pesada.
tes y una gran oportunidad para nosotros de ofrecer a nuestros clientes y distribuidores de Shell Rimula una experiencia única. Todos los competidores estuvieron bajo la dirección de instructores expertos y tuvieron la oportunidad de vivir este gran reto en un ambiente sumamente emocionante. Además, pu-
dieron verificar la amplia gama de vehículos pesados que se encuentran protegidos por Shell Rimula”, comentó Dante Frusteri, especialista de marketing B2B para lubricantes y Bitumen, de Shell Argentina. Shell Rimula tiene un fuerte compromiso con la investigación y el desarrollo, invirtiendo para ase-
Shell V-Power Nitro+
La emoción de manejar hell presenta la promoción “Sentí la emoción de manejar por los mejores caminos del mundo”. Al cargar $300 o más de Shell V-Power Nitro+ Nafta o Diesel, los clientes tendrán la posibilidad de viajar a uno de los cuatro destinos más emocionantes del planeta. Asimismo, podrán ganar importantes premios instantáneos. Luego de ingresar en la web de la promoción www.shell.com.ar, podrán optar por la Costa Oeste de Estados Unidos, la Costa Amalfitana en Italia, la Ocean Road australiana o la Garden Route en Sudáfrica. Además podrán participar por importantes premios instantáneos como cámaras Go Pro Hero3, cámaras digitales Sony, anteojos RayBan y valijas Samsonite, para transformar el viaje en una
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gurar que sus lubricantes de motor de alta resistencia se pongan a prueba en los vehículos que trabajan más duro. Este aprendizaje es aplicado al portafolio de productos de la marca para ofrecer los lubricantes más avanzados en el mundo, disponibles para todos los vehículos de servicio pesado.
experiencia única. La promoción estará vigente desde el 5 de noviembre hasta el 12 de diciembre de 2014. “Shell V-Power Nitro+ no sólo es el combustible de más alta calidad del mercado. Es también la más avanzada tecnología en combustibles, que te ofrece una experiencia de manejo emocionante, como uno de los grandes placeres de la vida. Es la sensación de tomar el volante entre las manos, del auto respondiendo a los comandos, del viento rozando la cara, del camino que queda atrás. Brindar la posibilidad de manejar en las rutas más atractivas del mundo es el mejor premio que podríamos dar a nuestros clientes”, afirmó Carolina Wood, Gerente de Marketing de Retail para Shell Argentina.
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MAHLE
¿Cuáles son las tendencias del futuro?
El motor de tres cilindros.
a capacidad de las baterías es uno de los principales problemas del vehículo eléctrico. La solución: el principio “range extender”. En ella, el motor eléctrico recibe el apoyo de un pequeño motor de combustión que se enciende en caso necesario y que recarga la batería a través de un generador. MAHLE Powertrain ha desarrollado un “range extender” (extensor de autonomía) que consiste en un motor de gasolina que cuenta con unas medidas exteriores extremadamente compactas (416 x 327 x 481 mm) y un peso inferior a 70 kg, y que incorpora dos cilindros, 0,9 l de cilindrada, 30 kW de potencia nominal y generador integrado. Este motor sirve de refuerzo para el motor sincrónico permanente de 55 kW con batería de iones de litio de 15 kWh en un vehículo eléctrico. El resultado: en comparación con el accionamiento de referencia convencional, los valores de emisión de CO2 se reducen considerablemente en todos los ciclos de marcha y en todas las estrategias de carga. Con la segunda generación del prototipo downsizing, MAHLE muestra los potenciales de ahorro que alberga el motor de combustión. Para ello, el motor de tres cilindros desarrollado por MAHLE Powertrain (120 kW, par máximo 286 Nm) se incorporó en un vehículo de gama media listo para circular, en el que sustituía a un motor de aspiración el doble de grande. El resultado: excelentes
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Protección de los recursos, incremento de la eficiencia, minimización de sustancias nocivas: la movilidad individual plantea nuevas preguntas a cada paso. Las respuestas se generan en los centros de investigación y desarrollo de MAHLE. prestaciones de marcha, elevada aptitud para el tráfico diario, bajo consumo de combustible y valores de emisión reducidos. De todo ello, MAHLE recibió la confirmación en el marco de diversas series de ensayos y viajes de prueba con público especializado. Los turbocompresores modernos necesitan un enfriamiento eficaz del aire de admisión. MAHLE y Behr han desarrollado un intercooler indirecto e integrado que presenta un 20 % menos de pérdida de presión, lo cual favorece la recuperación de densidad y el grado de llenado por cada cilindro. Debido a la mayor inercia térmica, el motor dispone de aire más frío durante más tiempo, lo que repercute positivamente en el comportamiento de respuesta y el rendimiento del motor. Gracias a la integración en el conducto de admisión, se puede prescindir de las
tuberías de admisión, el tramo de admisión se reduce un 80 % y se logra la mejor estanqueidad posible del sistema, lo que además refuerza las ventajas del enfriamiento indirecto. A plena carga y revoluciones elevadas: ancho. A bajas revoluciones: estrecho. Así se define el estado idóneo de las levas de escape. La solución de MAHLE: el árbol de levas CamInCam. Se compone de dos ejes insertados el uno en el otro, controla las válvulas de salida de forma variable y ofrece ventajas claras en las características del par motor, en potencia, consumo de combustible y emisiones. La bomba de aceite regulada por corredera pendular, patentada por MAHLE, ya ha demostrado su
El árbol de levas CamInCam.
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eficacia en millones de motores de combustión. Ahora, fruto del desarrollo continuo, se ha convertido en una bomba de presión bidinámica que, entre otras aplicaciones, puede incorporarse en cambios automáticos o en accionamiento híbridos, donde abastece a dos circuitos de aceite separados. El pistón TopWeld(r) se compone de dos elementos de acero soldados y un canal de refrigeración integrado. Gracias a las propiedades del material, la altura del pistón puede reducirse aproximadamente un 30 %, lo cual permite ahorrar espacio constructivo o minimizar las fuerzas laterales. La reducción de la dilatación térmica respecto al pistón de aluminio permite obtener un ahorro de combustible de hasta el 5 %. Las pérdidas por fricción en el motor ofrecen un potencial de ahorro considerable. A fin de optimizar el valor de fricción de los segmentos de pistón se redujo la tensión de segmento, se disminuyó la altura del segmento, se mejoró el perfil superficial y se aplicaron recubrimientos. El resultado: ¡Reducción de hasta el 2 % en el consumo de combustible! Los vehículos con sistemas de arranque y parada o con accionamientos híbridos registran muchos más procesos de arranque. Esto supone un mayor esfuerzo para los puntos de apoyo en el motor. La solución de MAHLE: recubrimientos poliméricos con una elevada resistencia térmica, química y a la abrasión. En el tramo de escape de los modernos motores diésel se usa amo-
El filtro de urea.
níaco para transformar el óxido de nitrógeno en nitrógeno y agua. Para el acondicionamiento de la urea, MAHLE ha desarrollado un medio de filtrado especial a partir de material completamente sintético que se caracteriza por una resistencia térmica extrema.
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Bosch
Aerofit: los nuevos limpiaparabrisas L
a división Automotive Aftermarket de Bosch presentó Aerofit, su nueva línea de limpiaparabrisas que ofrece numerosas ventajas:
◆ Instalación rápida y sencilla, gracias a su adapta-
dor premontado. ◆ Menos vibración debido a su spoiler aerodinámi-
co y a una distribución uniforme de la fuerza, que mantienen la máxima eficiencia del barrido aún a altas velocidades. ◆ Larga vida útil: no posee partes metálicas expuestas, por lo cual está libre del desgaste de la pintura o corrosión que producen los rayos UV. ◆ Funcionamiento ultrasuave, gracias a un trata-
miento de grafito que permite un desplazamiento sin ruidos ni trepidaciones. ◆ Diseño aerodinámico para mantener la presión uniforme en todo el parabrisas, lo que permite una mejor limpieza sin rayas de agua. En 1926, Bosch fue pionera en lanzar al mercado un sistema con motor eléctrico y velocidad constante de limpieza, dejando atrás el precario sistema de limpieza de parabrisas de operación manual. Por casi un siglo ha seguido introduciendo innovaciones técnicas hasta llegar a su portfolio actual de limpiaparabrisas, con productos que por sus diseños y componentes garantizan máxima eficiencia en la limpieza y una mayor vida útil.
Es un 15w50 recomendado por BMW Motorrad.
Castrol
Se presentó Power 1 4T La marca de lubricantes lanzó a la venta en la Argentina su producto de Tecnología Sintética para motos. ara Castrol es muy importante mantenerse actualizados y a la vanguardia con su gama de productos. Por ello, la marca internacional de lubricantes continúa desarrollando y testeando sus aceites para motos garantizando su cumplimiento con los requerimientos de la industria y sobrepasando los estándares actuales. Este año Castrol Argentina incorporó a su cartera de productos un lubricante semi-sintético, que gracias a sus características ofrece reducción de ruidos y vibraciones en el andar, mayor potencia, y máxima protección para el motor durante todo el intervalo de cambio de aceite. Ideal para los motociclistas que necesitan más rendimiento y protección en condiciones de manejo extrema. Castrol Power 1 4T 15w50 incorpora nuevas y mejoradas formulaciones. Se ha sometido a exigentes test de resistencia, permitiéndole a Castrol diferenciarse de su competencia y optimar sus beneficios. Este producto de envase dorado y origen italiano es recomendado para todos los modelos BMW Motos en Argentina. Con su red nacional de distribuidores totalmente aprovisionada de este producto, Castrol cierra el año con Power 1 4T 15w50 presente en todos los puntos de venta del país.
P Esta nueva generación incorpora la tecnología Flat Blade: mayor eficiencia y comodidad de barrido.
Máster de pilotos Como una de las tantas acciones televisivas de la marca, Castrol apoyó al Máster de Pilotos 2014, que se realizó el mes pasado en las calles de Puerto Madero. La empresa formó parte del evento con merchandising oficial, con su producto especial para esta competencia (A747 y Chain Spray) y publicidad en todos los kartings presentes, además de acompañar al multicampeón de Motocross y Maxi Rally, Federico Villagra. El público presenció un shakedown en pleno centro porteño.
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Mobil 1
ADN de competición
En la Fórmula 1 su historia es extensa. Su actual alianza con McLaren lleva 20 años, con 231 podios, 78 victorias y 4 campeonatos del mundo. Mobil, Mobil 1, el icono, Mobil Delvac y Mobil SHC son marcas registradas, de Exxon Mobil Corporation o de una de sus subsidiarias, que son utilizadas por AXION ENERGY ARGENTINA S.A. Otras marcas o nombres de productos utilizados en esta pieza son propiedad de sus respectivos dueños.
obil 1 está apasionada por demostrar la excelencia en innovación al proveer soluciones tecnológicas en algunos de los ambientes competitivos más exigentes a equipos que comparten el mismo espíritu y deseo de ganar. ◆ Nacimiento de un ganador: en 1974, nació el primer lubricante totalmente sintético para motor Mobil 1, alcanzando propiedades de lubricación altamente superiores que las de los aceites convencionales. ◆ 1981 primer victoria en un Grand Prix: Alan Jones, piloto de Williams-Ford, le dio la primer Victoria a Mobil 1 en la Fórmula 1. ◆ Equipos: Mc Laren- Mercedes, Stewart Haas Racing, Porsche Mobil 1 Supercup, Toyota Team Argentina, Renault LoJack Team. ◆ Efectividad en el motor: Mobil 1 se desempeña efectivamente hasta más de 300ºC (lo suficientemente caliente como para fundir el estaño).
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Mobil 1 está activamente involucrado en los deportes de motores en todos los niveles, desde competiciones locales hasta Nascar, Súper TC 2000 y el pináculo de las competiciones de autos, la Fórmula 1. ◆ Fuerzas en el motor: Mobil 1 soporta fuerzas en el motor 8.500 veces mayores que la fuerza de gravedad. ◆ Banco de pruebas: Para nosotros, el auto es literalmente un laboratorio móvil de alta velocidad. ◆ Protección con aceite: Mobil 1 Synthetic Gear Oil separa las superficies con una película protectora especial que es 80 veces más fina que el cabello humano.
La herencia Los aceites para motor Mobil 1 han sido por mucho tiempo el lubricante elegido por equipos que participan en los campeonatos más exigentes y populares alrededor del mundo.
La historia de Mobil 1 en el deporte motor se remonta a los inicios de la década de 1970, compitiendo en rally; sin embargo nuestro involucramiento en las carreras se volvió más oficial en 1978 a través del esponsoreo del equipo Williams Formula 1 y el esponsoreo del auto Nº 27 de Rusty Wallace en Nascar en 1987. Desde esos tiempos, la presencia de Mobil 1 en las pistas y en los circuitos ha crecido en proporciones globales. En la actualidad, se confía en el aceite sintético Mobil 1 por su habilidad para entregar un desempeño excepcional del motor, así como una protección inigualable, aún bajo las condiciones más extremas. Los técnicos automotrices, pilotos de autos, dueños de equipos y los fabri-
cantes de autos líderes en el mundo pueden todos atestiguar sobre la tecnología avanzada de los lubricantes Mobil 1. Mobil 1 disfruta de una larga asociación con muchos de los equipos de competición más exitosos y más populares a nivel mundial, incluyendo el equipo de Fórmula 1 McLaren Mercedes, el equipo de Nascar Stewart-Haas Racing, y muchos otros como Porsche Motorsport, donde Mobil 1 es el “Socio oficial” en cooperación global para todas las actividades de trabajo, todas las copas Carrera internacionales y la sociedad en Porsche Mobil 1 Supercup, la serie mundial monomarca más rápida. Mobil 1 es también el aceite oficial de Nascar y Súper TC 2000. Lubrica a
Mobil 1 es el lubricante oficial del Súper TC2000 y el sponsor oficial de los equipos Toyota y Renault.
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casi la mitad de los autos de Turismo Carretera, y contribuye al crecimiento de todas las iniciativas de deportes motores en todo el mundo. El Motorsport o deporte motor contribuye a formar un elemento clave de nuestra herencia y pedigree. Nos esforzamos con nuevos avances tecnológicos para mejorar nuestros aceites y lubricantes, inspirados por nuestro deseo de contribuir a un desempeño excepcional tanto en la pista como en la calle. En la Argentina, nuestra asociación con el Súper TC 2000 comenzó con la llegada de los nuevos motores de 430 HP de alto desempeño, que sólo Mobil 1 puede proteger, donde ya vamos por nuestra tercera temporada como lubricante oficial de la categoría, siendo el único aceite presente en estos motores tan exigentes. No lo dude, nada se parece a Mobil 1.
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Para acelerar: llegó Booster Una Pyme llena de proyectos
Una de las cosas más lindas de manejar es acelerar. Pero por más potencia que tenga el motor, la aceleración queda supeditada a la calidad del combustible.
Por Carla Colombo* rimero de noviembre, reunión de equipo. En Fercol tenemos la rutina de compartir los resultados obtenidos el mes anterior el primer día hábil del mes que comienza. Cada integrante revisa sus indicadores, los expone, y hacemos un análisis en conjunto de los números que se llevan a la mesa. Hasta hace un tiempo atrás, una de mis funciones, además de asegurarme que los tableros de comando estén completos y actualizados, era armar un reporte del estado de los proyectos vigentes en la compañía. Cuando me aparecía el recordatorio de esa tarea, apelaba a mi memoria, hablaba con los responsables de cada sector para que me resumieran los avances de los diversos temas y me contaran si había algún ítem nuevo que agregar al listado, organizaba la información y la presentaba de un modo claro y ordenado. Bajo esta modalidad funcionamos durante mucho tiempo. Los proyectos se conversaban y se resolvían sobre la marcha. Sin embargo, un elemento esencial quedaba por fuera: la planificación. Hoy en día, las habilidades sobre gestión de proyectos son ampliamente valoradas y buscadas en todos los profesionales, en especial, en aquellos que ocupan mandos medios o rangos superiores. Las grandes corporaciones trabajan en profundidad sobre estas cualidades, las potencian y viralizan. En las pymes, no suele suceder lo mismo. Ya sea por falta de recursos y tiempo, o desconocimiento de esta disciplina, los dueños de negocios más pequeños cometen el error de pensar que no es necesario conocer o aplicar metodologías para manejar proyectos y procesos. Nada más desacertado. Un proyecto no necesariamente tiene que ser una gran idea con un enorme presupuesto asociado. Es cualquier actividad que se encara con una estrategia y una entrega distinta a la producción diaria. Es un emprendimiento que tiene un comienzo y un fin claro, y su objetivo es lograr algún cambio para mejorar la eficacia, alcanzar mayor rentabilidad, aumentar los negocios, producir un nuevo producto, bajar los costos, implementar un nuevo sistema, cambiar los procesos, etc. Todas las empresas necesitan renovarse, al menos aquellas que desean mantenerse rentables, y las pymes no son una excepción. Inevitablemente, llegará el momento en que tengan la necesidad de encarar uno o más proyectos, a la vez que mantienen el trabajo cotidiano sobre ruedas, y la cuestión a la que se van a enfrentar es: ¿alguien sabe cómo hacerlo? La administración de proyectos puede parecer una carga adicional, aunque, en realidad, ahorra tiempo y dinero a largo plazo. No existe una metodología especial para las compañías pequeñas, los que trabajamos en pymes debemos adaptar la bibliografía existente al propio negocio. En Fercol, hace unos meses atrás desarrollamos y formalizamos una metodología para crear, planificar, ejecutar y realizar el seguimiento de un proyecto. Cada etapa cuenta con tareas y requisitos específicos que cumplir y el objetivo final es, ni más ni menos, alcanzar los resultados pautados en un inicio. Ahora, nuestras reuniones de equipo mensuales tienen un fondo más colorido, un macroesquema cuelga de la pared de la sala de reuniones, que nos permite comprender con un solo vistazo cuál es el estado de los temas actuales de la compañía.
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* Fercol Lubricantes.
ocx, la línea de auxiliares químicos para automotor de Servex Argentina, aumenta la oferta de aditivos para combustible presentando Locx Booster - Elevador de Octanos para naftas. Una vez más, Locx desarrolla en Argentina una innovadora formulación, en este caso produciendo un aditivo para mejorar el octanaje de las naftas. Se trata de un mejorador de combustibles que restaura y optimiza la potencia. Una formulación sorprendente para elevar el octanaje de las naftas de 3 a 8 puntos, según la calidad del combustible. Locx Booster optimiza la aceleración y respuesta del motor, especialmente en altas revoluciones. Ante la necesidad de utilizar naftas de baja calidad, Locx Booster favorece protegiendo al sistema de inyección, eliminando el autoencendido y la detonación anticipada. También tiene el beneficio de evitar el desgaste e impedir la adherencia de
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residuos del combustible en los asientos de válvulas. Es absolutamente seguro para el catalizador y evita la formación de lodos en el tanque de combustible. Al transformar el combustible por un mejor octanaje, disminuye drásticamente la cantidad de humo generado. Por todo concepto Locx Booster es el más sorprendente aditivo para naftas presentado en los últimos años en el mercado argentino. Se utiliza un envase de 275 ml en un tanque típico (60 a 80 Lts.). ◆ Aumenta el octanaje. ◆ Optimiza la aceleración. ◆ Elimina el autoencendido y la detonación anticipada. ◆ Es seguro para el catalizador ◆ Evita la adherencia de residuos en asientos de válvulas. ◆ Impide la formación de lodos en el tanque. ◆ Elimina humos.
Liqui Moly
Aceite para Moto2 y Moto3 l concluir la temporada de carreras de este año Liqui Moly, el especialista alemán de aceites de motor, será el nuevo proveedor oficial de aceite del Campeonato mundial de Moto2 y Moto3. En los preparativos de la temporada 2015 todos los equipos utilizarán ya el nuevo aceite de motor. En palabras de Peter Baumann, director de marketing de Liqui Moly, “es una gran distinción para nosotros que la organización nos haya elegido como proveedor exclusivo de aceite”. “Creo que a esta decisión ha contribuido también el hecho de que produzcamos exclusivamente en Alemania para mantener un estándar de calidad elevado y unitario”, comenta Baumann. La empresa utiliza la temporada de carreras también como laboratorio de pruebas para el desarrollo de aceites propios. Durante ésta el aceite del motor realiza esfuerzos singulares: revoluciones extremas, temperaturas extremas, cambios de carga extremos. La información retroactiva de los conductores y mecánicos proporciona datos valiosos para obtener un rendimiento del aceite aún mayor. “Trabajamos con los equipos para seguir mejorando nuestras formulaciones”.
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Liqui Moly se convirtió en proveedor oficial de aceite de las dos series de carreras de motos.
Los beneficiarios no son sólo los profesionales de Moto2 y Moto3, sino todos los conductores de motos. Cuando un aceite acredita sus cualidades en el circuito, también rinde de forma óptima en la carretera. Según Peter Baumann: “Queremos ofrecer a todos los conductores de motos estas características de calidad sin compromiso”.
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Partner del MotoGP en Argentina Norte Repuestos
Speedway: belleza para el automotor Esta nueva marca de productos está enfocada a la cosmética automotor y su objetivo es ofrecer productos de excelente calidad, con diseño e innovación, a precios competitivos. onocida por su marca emblema Wander, Norte Repuestos es una empresa con casi 40 años de historia en nuestro país. Su amplia cobertura geográfica (visita actualmente a 20 provincias) y su extensa cartera de clientes (más de 3500 activos en la actualidad) le permiten tener un panorama integral respecto al mercado automotor argentino. Actualmente la empresa comercializa y distribuye aproximadamente 3200 productos dedicados especialmente a ese segmento (accesorios, lámparas, filtros, bujías, etc). Es responsable también de la fabri-
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cación y distribución de la marca Wander Lubricantes. “La experiencia de fabricación y venta de más de 350 productos, desarrollados íntegramente (desde su formulación hasta su packaging) en nuestra planta de Granadero Baigorria sumada a nuestro aceitado canal de ventas, nos alentaron a proponer nuevas ideas y a ampliar nuestros horizontes” relata uno de los ejecutivos encargados del área de planificación comercial de la empresa. En este sentido, después de estudiar atentamente las oportunidades de mercado, la empresa decidió lanzar al mercado una nueva línea de
Mann+Hummel
Nombramiento ann+Hummel Argentina, compañía líder de origen alemán que fabrica filtros con el objetivo de abastecer a la industria automotriz, nombra a Marco Marsico como Head of Marketing Department. Marco Marsico es Ingeniero Industrial recibido en la Universidad Nacional de Lomas de Zamora con un posgrado en Marketing y Dirección Comercial en la Universidad Argentina de la Empresa. Comenzó su carrera en Mann+Hummel como Coordinador Administrativo de Expedición implementando SAP y luego trabajó en el área de Producción con Herramientas de Mejora Continua. En el año 2009 fue promovido a Jefe de Producto para las marcas Mann-Filter, Purolator y Private Brand, para alcanzar hoy el puesto de Head of Marketing Department para Mann-Filter y Purolator.
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productos de belleza automotor llamada Speedway. El primer producto de la marca fue la Silicona perfumada en aerosol, y el resultado, tomando en cuenta a volumen de venta y aceptación de parte de la cartera de clientes, fue altamente exitoso. Inmediatamente se comenzó con el diseño de un aromatizador en gel, cuyas características principal serían la durabilidad en la persistencia de su aroma y la innovación a nivel estético, como elementos diferenciadores de la oferta actual del mercado. Luego de algunos meses intensos de pruebas y desarrollo, el proyecto Ositoz vio la luz. “La inquietud por saber cómo reaccionarían nuestros clientes ante un producto novedoso y único en su segmento, nos generaba dudas y expectativa. Pero se disiparon rápidamente ya que el producto se agotó en las primeras semanas, lo que nos obligó a incrementar su producción de manera inmediata. Ahora el plan es seguir creciendo e incorporar paulatinamente nuevos productos a la marca. Para nosotros es muy importante ofrecer a nuestros clientes (principalmente canal mayorista de estaciones de servicio, lubricentros, casas de motos y de repuestos) excelente calidad a un precio conveniente y sin costo de flete adicional. Esta ecuación hoy por hoy no falla. Prueba de ello es, que pese al contexto, no hemos bajado nuestra facturación sino todo lo contrario”, nos comentaba Ignacio Ortiz, jefe comercial de la firma, quien se mostró muy optimista respecto al futuro inmediato de la empresa.
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El Mundial de Motociclismo eligió a la marca de lubricantes para la nueva fecha del campeonato que se disputará en 2015 en Termas de Río Hondo. lf, una marca de Total, estará presente por segundo año consecutivo como partner oficial en el Gran Premio de Argentina del Moto GP que se disputará en el Circuito Internacional de Termas de Río Hondo, los días 17, 18 y 19 de abril de 2015. Durante el evento de lanzamiento del MotoGP en Argentina, el cual se llevó a cabo en Cancillería, estuvieron presentes el Presidente Provisional del Senado de la Nación, Dr. Gerardo Zamora; Enrique Meyer, ministro de Turismo de la Nación; Aixa Dominguez Brizzo, ?Gerente de Marketing y Comunicación de Total Especialidades Argentina; Javier Alonso, Director de Eventos de Dorna Sports junto a reconocidos pilotos. Aixa Dominguez Brizzo Gerente de Marketing y Comunicación de Total Especialidades Argentina expresó que para la marca ELF “la repercusión del patrocinio del Gran Premio Red Bull de Argentina en el 2014 fue todo un éxito, y justamente la intención es continuar apoyando la presencia de esta increíble carrera internacional en el ámbito local. Además, Elf Moto cuenta con una amplia gama de productos completamente renovada, y el estar presentes en MotoGP de un modo tan fuerte como es el de partner oficial de la Carrera, permite una llegada directa al público final y un posicionamiento estratégico para la marca Elf Moto y nuestros productos”. El imponente Circuito Internacional Termas de Río Hondo, que cuenta con 4.805 metros de extensión, rectas de 1.060 metros y 14 curvas con variaciones de altura, será por segundo año consecutivo el escenario de las pruebas oficiales de MotoGP en la República Argentina, con varios de los mejores pilotos del mundo, sobre las motos más rápidas del planeta. De esta forma, los fanáticos del deporte de dos ruedas podrán disfrutar del retorno de la máxima categoría del motociclismo mundial al país y vivir la adrenalina que despertarán los mejores pilotos de motos. Desde 1967 Elf Moto está presente en el mundo del motociclismo internacional siendo un importante referente mundial del segmento motos en campeonatos como Moto GP, Superbike, Moto 2 y Supersport. En la Argentina, la marca se destaca en grandes eventos de motor sport como el Enduro del Verano, el Mundial de Enduro, el Cross Country y el Rally Dakar. MotoGP es el campeonato de motociclismo más importante del mundo, con una temporada que integra hasta 19 Grandes Premios que se celebran en 14 países, cuatro continentes y con una cobertura televisiva global. El certamen reúne a la élite de pilotos de motociclismo, que provienen de 10 países diferentes. Organizado por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) en 1949, MotoGP entra este año en su 65ª edición. Se trata del campeonato mundial de motor más antiguo que se disputa actualmente.
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La Amarok se fabrica en Argentina. La S10 viene importada de Brasil.
Test: Chevrolet S10 200cv vs. VW Amarok Dark Label
Trabajo, familia y diversión a Chevrolet S10 con motor de 200 caballos y la Volkswagen Amarok Dark Label fueron las últimas dos incorporaciones al segmento que está capeando de la mejor manera la crisis del 2014: el de las pick-ups. Esto es porque la demanda en el campo y la minería siguen sostenidas. Y porque, tras la aparición de los impuestos internos, las chatas más lujosas –exentas de ese tributo– ocuparon el espacio que tenían hasta el año pasado las SUV importadas del segmento compacto, que hoy rondan el millón de pesos. Y eso es lo que proponen estas dos chatas: vehículos de trabajo, pero con un nivel de equipamiento que apunta también a quienes buscan un medio de transporte confortable, bien equipado y multiuso, para disfrutar en familia. Carlos Cristófalo y Matías Albín se alternaron durante una semana con la S10 y la Dark Label. Y, el fin de semana, lo fueron a visitar a Jacinto Campos, el crítico rural de
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Son las últimas dos novedades entre las pick-ups medianas de Argentina. Carlos Cristófalo y Matías Albín fueron en busca de Jacinto Campos para tener la opinión calificada del crítico rural. Resultado: tres conclusiones diferentes. Lubri-Press. El diálogo completo se reproduce a continuación.
Por fuera Jacinto Campos: Ustedes son como los bomberos, ¡vienen cuando hay humo! Matías Albín: No me diga que hay asado, ¡qué casualidad! Carlos Cristófalo: Pero al menos le trajimos un aperitivo, Don Jacinto: la S10 y la Amarok Dark Label, ¿qué les parece? J.C.: La nueva S10 me gusta mucho. Es un gran avance con respecto a la anterior. Me parece una chata elegante y bien parada. La Amarok se ve poco por el campo, por eso todavía la veo como una novedad. Pero ya desde acá no-
más les veo el primer defecto a las dos: esas Bridgestone Dueler no sirven para el barro. qltimamente probé las Pirelli Scorpion ATR y se comportan muy bien en este tipo de chatas. Yo se las cambiaría. M.A.: A mí la Amarok es la que más me gusta del segmento. Y esta Dark Label se ve bien guerrera, con las llantas y la barra negras. Coincido en que no está pensada para trabajar. Es una serie especial de Volkswagen para la gente que la usa para viajar, como reemplazo de una SUV. Eso sí: es anchísima y eso se sufre mucho en la ciudad. En Buenos Aires hay estacionamientos que directamente no te la aceptan. C.C.: Antes que avancemos, aclaremos que este “Frente a fren-
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te” es un poco desparejo. La LTZ Automática es la versión tope de gama de la S10. La Dark Label también iba a ser tope de gama, pero al final no lo fue. J.C.: No empiecen con frases complicadas... que se me queman los choris de Villabona. M.A.: Sí, en Europa la Dark Label es la más equipada de las Amarok. Acá iba a ser igual, pero en Volkswagen Argentina vieron que el precio iba a terminar muy arriba. Por eso, la Dark Label acá se hizo sobre la base de la Amarok Trendline. Y la tope de gama sigue siendo la Highline Pack. CC, no dijiste cuál te gusta más. C.C.: Ninguna de las dos. De la Amarok, prefiero la Highline Pack, que es menos farolera que
esta Dark Label. Y la S10 me gustaba, hasta que vi la gemela Colorado, que se vende en Estados Unidos. ¡Es hermosa! No lo entiendo, ¿por qué no hicieron el mismo diseño para el Mercosur? En estética, de las chatas actuales, me gustan la Ford Ranger y la Mitsubishi L200. Pero la más linda llega el año que viene: la nueva Nissan Frontier. Don Jacinto, ¿algo más para agregar en este rubro? J.C.: Sí, no me gustan las chatas con estribos. Yo sé que, para las personas de cierta edad –como yo– o para los porteños sedentarios –como ustedes–, son una ayuda para alcanzar el habitáculo. Pero cuando vas manejando por una huella profunda, con un estribo alcanza para engancharte y quedarte colgado. Recuerden que el despeje de un vehículo no es sólo la distancia entre el piso y la panza del auto: es cualquier otra cosa que puedas enganchar. Y romper. (Continúa en la página 32)
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Por fin, lo encontramos: “...y así funciona el common-rail, ¿entendieron?”
La Amarok Dark Label tiene llantas y barra negras, además de muchos stickers.
(Viene de la página 30)
Por dentro
La Dark Label también tiene GPS, pero sólo aire acondicionado y falta USB.
El instrumental de la Amarok es todavía más prolijo.
La Amarok se destaca por la excelente posición de manejo.
M.A.:Así como me quejé del ancho de la Amarok, también hay que decir que tiene la cabina más espaciosa del segmento. El lugar para las piernas de los pasajeros traseros no sobra en ninguna de las dos, pero la VW hace la diferencia con el ancho a la altura de los hombros. Atrás viajan tres adultos. Holgados. C.C.: Sí, además tiene la mejor posición de manejo. Ya suena trillado decir que la Amarok es una pick-up que se maneja como un auto, pero es cierto. Y es algo que seguro van a copiar las próximas generaciones de chatas. La palanca de cambios queda bien a mano, con un recorrido corto, aunque áspero. Y el volante se ajusta en altura y profundidad, es la única del segmento con esa posibilidad. J.C.: Sí, es muy cómoda. Pero me decepcionó bastante la calidad de terminación. La S10 se ve lujosa al lado de la Amarok. Y ni hablar al lado de la vieja S10. Además, esta LTZ trae tapizado en cuero y bu-
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La Dark Label tiene tapizado en tela y Alcántara.
taca del conductor con ajustes eléctricos. Y un climatizador más lindo. Y un GPS más fácil de programar. Lo único que le falta a los dos y que sí traen, por ejemplo, la Ranger y la Hilux, es la cámara de retroceso. Es un accesorio muy útil para maniobrar en lugares estrechos y cuando querés enganchar un remolque, un batán, una jaulita o un chimango. M.A.: Bueno, Don Jacinto. No gaste pólvora en acoplados. Acá es donde más se nota que la Amarok Dark Label no es full-full, como la S10 LTZ. La Amarok Highline Pack sí tiene cámara de retroceso, pero también sensores de estacionamiento delanteros y traseros, butacas calefaccionadas y opciones de tapizado en tela, cuero o Alcántara. La Dark Label no trae algo tan básico como puerto USB, pero viene con tapizado en Alcántara. Ytengo que reconocer que me encanta. J.C.: Sí, yo hasta ahora sólo lo había visto en algunos Audi o autos más caros. Agarra bien el cuerpo y no se calienta al sol, como el cuero. C.C.: Don Jacinto, ¿y qué le parecieron las cajas de carga?
J.C.: Eso, hablemos de lo importante, que para eso son las chatas. La Amarok tiene un portón livianito, de apertura fácil. Con la S10 hay que tener más cuidado, porque es muy pesado. Pero, al mismo tiempo, la tapa se ve más cojuda y robusta, sobre todo por los fierros que la sostienen cuando está abierta. La Amarok, en cambio, tiene dos cablecitos de acero que no me inspiran mucha confianza. M.A.: Y las dimensiones para la carga, ¿qué le parecieron? J.C.: Es cierto, la Amarok es muy ancha, y eso se nota muchísimo en la caja. Tiene casi 10 centímetros más de ancho que la S10. Y es siete centímetros más larga. ¡Un abismo! Ahora, ustedes que están en contacto con los cráneos de las automotrices, ¿pueden preguntarles por qué cazzo las chatas siguen saliendo de fábrica sin el protector plástico de la caja? ¿No se dan cuenta de que lo primero que hacemos todos es ir a instalarlo? ¿Hay alguna explicación lógica para eso? (Continúa en la página 34)
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Buscando a Jacinto Campos. Mucho GPS. Poco Boy Scouts.
FICHA TECNICA Modelo probado: Volkswagen Amarok Dark Label 4¤4 Manual Origen: Argentina Precio: 424.800 pesos (versiones desde 240.290 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, doble turbo con intercooler, inyección por common-rail. Cilindrada: 1.968 cc Potencia: 180 cv a 4.000 rpm Torque: 400 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm TRANSMISIÓN Tipo: tracción integral desconectable, con caja reductora (alta y baja). Caja: Manual, de seis velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: a tambor Dirección: piñón y cremallera, con asistencia hidráulica Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 255/60R18 (con rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos Consumo urbano: 7,9 l/100km Consumo extraurbano: 9,9 l/100km Consumo medio: 8,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 5.254 mm / 1.954 mm / 1.834 m Trochas delantera / trasera: 1.647 mm / 1.644 mm Distancia entre ejes: 3.095 mm Despeje: 249 mm Peso en orden de marcha: 2.180 kg Caja de carga: 1.047 kg de capacidad (1.555 mm de largo, 1.620 mm de ancho y 534 mm de alto) Capacidad de combustible: 80 litros
(Viene de la página 32) C.C.: Don Jacinto, yo todavía no conseguí que me expliquen cómo es que todavía venden autos sin el equipamiento de seguridad que es obligatorio desde enero. ¿Y usted me viene con esa pavadita? M.A.: ¡Qué timing, muchachos! Pasemos a ese tema.
Seguridad J.C.: En el campo, lo único seguro es que en el Almacén de la Olga siempre tiene queso y mortadela. Y que los mejores materiales están en el Corralón San Patricio, de los Hermanos Armengol. M.A.: ¿Ya terminó el PNT? Vaya, que no se le pasen los choris. C.C.: Bueno, primero vamos a lo que tienen las dos en común: doble airbag frontal, frenos ABS, control de tracción, control de estabilidad y asistencia al ascenso y descenso de pendientes. M.A.: Y ahora vamos a lo que no tiene la S10, pero sí trae la Amarok: doble airbag lateral delantero, ABS con modo Off-Road (para frenar en menor distancia sobre superficies resbaladizas), anclajes Isofix y tercer apoyacabeza trasero. C.C.: No existen pruebas de choque independientes sobre estos modelos. Hace rato que desde LubriPress le venimos reclamando este tipo de crash test a la gente de LatinNCAP. J.C.: Acá en el campo tengo un pariente que hace crash tests. Y también deja las chatas como si fueran de “Latín”.
Motor y transmisión
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C.C.: Las dos tienen motores bastante nuevos, pero que ya van por su segunda evolución. M.A.: Sí, la Amarok se lanzó en 2010 con este motor 2.0 bi-turbodiesel, pero en 2012 la potencia aumentó de 163 a 180 caballos a 4.000
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Sistema MyLink con GPS y climatizador para la S10.
Tablero completo y azulado para la S10.
rpm. Y el torque se mantuvo en 400 Nm, entre 1.500 y 2.250 rpm, aunque las versiones con caja automática de ocho velocidades tienen 420 Nm a 1.750 rpm. La versión de la prueba tenía caja manual de seis velocidades, lo cual es una ventaja para el off-road, porque incluye el sistema de doble tracción desconectable (en la Automática es permanente, tipo “inteligente”) y caja reductora (no disponible en la Automática). C.C.: La evolución del motor fue todavía más rápida en la S10. Se lanzó a la venta en 2012 con el 2.8
turbodiesel y ya a fines del año pasado trepó de 180 a 200 cv a 3.600 rpm. El torque con caja manual se mantuvo en 440 Nm a 2.000 rpm, pero en esta versión con caja automática de seis velocidades pasó de 480 a 500 Nm a 2.000 rpm. La tracción integral también es desconectable. Y, a diferencia de la Amarok Automática, la S10 con caja secuencial sí tiene reductora. J.C.: Me llama mucho la atención que le estén empezando a quitar la reductora a las pick-ups 4X4. (Continúa en la página 36)
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Frenos ABS Off-Road • Control de estabilidad • Control de tracción • Bloqueo electrónico de diferencial EDL • Faros antiniebla delanteros y traseros • Llantas de aleación 18? negras • Climatizador semi-automático Climatic • Levantavidrios eléctricos • Navegador satelital GPS • Barra de estilo negro mate • Estribos laterales • Spoiler delantero • Tapizado en Alcántara • Vidrios traseros tonalizados • Volante multifunción, regulable en altura y profundidad • Gráfica Dark Label
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Dos pick-ups del mismo segmento, pero con diferente planteo y propuesta.
La S10 aumentó la potencia, pero no cambió nada por fuera. A Trotsky igual le gusta.
(Viene de la página 34) Escuché decir a algunos “expertos” que con una primera marcha bien corta “alcanza y sobra”. Señores, de ninguna manera. ¡Sépanlo!
Comportamiento C.C.: Creo que no me equivoco si digo que estamos ante las dos pick-ups medianas con el andar más confortable del mercado. M.A.: Sí, la S10 incluso es más blanda de suspensión que la Amarok. Lo que sí está claro es que están muy lejos de la firmeza general de la Hilux y del tren trasero más rebotador de la Ranger. J.C.: De la Amarok me sorprendió la insonorización del habitáculo y la suavidad del motor. Vibra muy poco para ser una pick-up gasolera. De la S10, me gustó la evolución en la puesta a punto de las suspensiones. Las Chevrolet siempre fueron blandas, pero la anterior “navegaba” demasiado. La nueva tiene un mejor compromiso entre confort y tenida a
buena velocidad. Las dos me parecieron muy estables, sobre todo a la hora de un clásico del campo: camino rural de tierra, 80 km/h o más, y cruce imprevisto de huellones. En las dos se puede hacer la maniobra con mucha seguridad. M.A.: En materia de frenos, me pareció excelente el sistema ABS Off-Road de la Amarok. En frenadas de emergencia, sobre tierra o ripio, la distancia de frenado se puede acortar casi diez metros con el sistema activado. J.C.: La pucha que es importante, es la diferencia entre saludar a un vecino o clavarte abajo de su cosechadora. C.C.: Un tema aparte es el de los motores. El empuje que tiene el nuevo 2.8 de la S10 no lo tiene ninguna otra chata del segmento. Igualó en potencia a la Ranger, que ya tenía de entrada 200 cv, pero la pasó por arriba en torque: 470 contra 500 Nm. Y eso se nota en el acelerador. Es una sensación muy divertida, pero también una experiencia que transmite mucha seguridad.
M.A.: La Amarok también tiene buen empuje, pero no llega al nivel de la S10. Volkswagen tiene en Europa algunos vehículos comerciales con este mismo 2.0 bi-turbodiesel que ya entrega 200 cv. ¿Se animarán a igualar a la competencia en pick-ups? C.C.: Es posible, pero igualarlas en torque lo veo muy difícil: es un motor de muy baja cilindrada. Yeso se nota en las prestaciones. ¿Sale Tope y Quartet? Yo voy con la Chevrolet. M.A.: Dale, yo con la Amarok. Velocidad máxima: 180 km/h para la VW. C.C.: 188 para la S10. Uno a cero. M.A.: Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos para la Amarok. C.C.: 10,9 para la S10. Dos a cero. M.A.: Consumo promedio durante la prueba: 8,5 litros cada 100 kilómetros para la Amarok. C.C.: 10,1 para la Chevrolet. Dos a uno. Ahí es donde la Amarok sa-
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La S10 LTZ viene con tapizado en cuero y butaca del conductor eléctrica.
En la Chevrolet se percibe una mejor calidad de materiales.
ca ventaja, en el consumo. Además, tiene un tanque de combustible más grande: 80 litros contra 76 de la S10. M.A.: ¿Vamos cerrando? J.C.:Apuren, ¡que están los choris!
Conclusión M.A.: Lo dijimos al comienzo, pero vale repetirlo. Estamos enfrentando estas dos chatas porque son las dos últimas novedades del
mercado, pero no porque sean competidoras exactamente directas. La S10 LTZ Automática es la versión tope de gama y cuesta 500.300 pesos. La Amarok Dark Label es una Trendline con estética más deportiva, por eso cuesta 424.800 pesos. La tope de gama es la Highline Pack. Vale 447 mil con caja manual y 467 mil con automática, siempre hablando de versiones 4X4. (Continúa en la página 38)
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Con pronóstico de lluvia certero, fuimos a buscarlo al crítico rural de Lubri-Press.
FICHA TECNICA Modelo probado: Chevrolet S10 LTZ Automática Origen: Brasil Precio: 500.300 pesos (versiones desde 309.900 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros, turbo de geometría variable, intercooler, inyección electrónica por common-rail. Cilindrada: 2.776 cc Potencia: 200 cv a 3.600 rpm Torque: 500 Nm a 2.000 rpm TRANSMISIÓN Tipo: tracción integral desconectable, con caja reductora (alta/baja). Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: a tambor Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 255/65R17 (rueda de auxilio temporal de 16”) PRESTACIONES Velocidad máxima: 188 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos Consumo urbano: 8,5 l/100km Consumo extraurbano: 11,3 l/100km Consumo medio: 10,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 5.367 mm / 1.954 mm / 1.896 mm Distancia entre ejes: 3.096 mm Trochas delantera / trasera: 1.570 mm / 1.570 mm Despeje: 237 mm Peso en orden de marcha: 2.083 kg Caja de carga: 1.071 de capacidad (1.484 mm de largo, 1.534 mm de ancho, 466 mm de alto) Capacidad de combustible: 76 litros
(Viene de la página 36) C.C.: La Highline Pack tiene más equipamiento de seguridad que la S10, pero el motor de la Chevrolet es implacable. Por fin, la Ranger tiene un rival a su mismo nivel en términos mecánicos. M.A.: ¿Seguís pensando que la Ranger es la referente entre las pick-ups medianas? C.C.: Sí, porque combina la seguridad de la Amarok con la fuerza mecánica de la S10. Aunque en Ford deberían mejorar el confort de marcha, sobre todo cuando el tren trasero no tiene carga. Pero la Ranger también me gusta por cuestiones más frívolas, como el diseño o el sonido del motor de cinco cilindros. J.C.: Y, sin embargo, acá en el campo la gente sigue comprando la Hilux. Somos tradicionalistas. Un chacarero puede comprarse una maquinaria de medio palo verde, pero va a seguir usando alpargatas, va a seguir diciendo “buen día” a todo el mundo y va a seguir con su Toyota. Pero a mí me gustó mucho esta S10. Me gustó el motor, la caja de cambios, el andar y la calidad del interior. Tan sólo le agregaría la camarita de reversa. Y, para hacerle honor a la filosofía de seguridad de LubriPress, más airbags y ganchos Isofix. Me la compraría, sin dudarlo. Y me voy a servir los choris. M.A.: ¡Vaya! A mí me gustó la Amarok. Y, en especial, esta Dark Label. No necesito una pick-up para trabajar, pero sí manejo mucho en ruta y tengo familia en el campo. Me parece ideal para viajar por todo tipo de caminos. Encarás badenes, lomos de burro, pozos y empedrados con las mismas ganas con las que Guillote y Diegote encaraban la noche. Gasta poco, es fachera y es muy cómoda. Lástima que la Dark Label argentina tenga menos seguridad que la fabricada en Alemania. Y lástima que casi no quepa en ningún garage. ¿Y vos,
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CC? ¿Con cuál te quedás? C.C.: Ya dije que me gusta la Ranger y que el año que viene habrá que prestarle mucha atención a la nueva Frontier. Pero lo bueno de que haya tanta competencia en el segmento es que hoy resulta casi imposible equivocarse. Tanto la Amarok como la S10 son vehículos de trabajo, pero también para la familia. Yestoy seguro de que cualquiera de las dos puede superar las expectativas de la gran mayoría de los usuarios. Lo único que me inquieta es ese ruidito que escucho de fondo cada vez que manejo cualquiera de estas chatas. M.A.: ¿Ruidito? ¿El motor diesel? ¿El viento en la ruta? C.C.: No, vos pensá esto: ya todas las pick-ups del mercado se renovaron por completo. E incluso se actualizaron con mejoras importan-
tes,u como es el caso de la Amarok y la S10. Son todos productos de un nivel excelente. Y es un orgullo que la mayoría de ellos se fabriquen en la Argentina. Pero también pensá que hoy la Hilux es la más vieja de todas. Y cuesta lo mismo que las más nuevas. Sin embargo, sigue siendo la más vendida. Por lejos. Y todo indica que, cuando llegue la nueva generación, estará obligada a ser superior a la actual. ¿Entendés? Ese es el ruidito que escucho de fondo cuando manejo una pickup de otra marca. M.A.: ¿Qué ruidito? C.C.: La risa irónica de los Toyoteros. Texto: Matías Albín, Jacinto Campos y Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Manuel Ledesma - Autos en Argentina
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Frenos ABS con EBD • Control de tracción • Control de estabilidad • Control de ascenso (HSA) y descenso (HDC) en pendientes • Alarma antirrobo • Barras de protección laterales • Faros antiniebla delanteros y traseros • Neumáticos 255/65R17 con llantas de aleación (rueda de auxilio temporal de 16”) • Estribos laterales • Climatizador automático • Control de crucero • Cierre centralizado con comando a distancia • Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros • Butaca del conductor con ajuste eléctrico • Volante multifunción, regulable en altura • Sensor de estacionamiento trasero • Tapizado en cuero • Tecnología My Link: pantalla táctil de 7 “, Bluetooth, USB, Aux In, Navegador (GPS), DVD
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Lanzamiento nacional: Audi A3 Sedán
Versatilidad potenciada udi Argentina presenta uno de los modelos más esperados del segmento Premium este año. El Audi A3 Sedán llega para completar la gama más exitosa de la marca. Como primera etapa Audi comercializará en el país una partida de 55 unidades con motor 1.4 TFSI de 122cv, con un destacado nivel de equipamiento de serie. El precio de venta es de 83.900 dólares. Progresividad, deportividad y sofisticación son los valores en los que los expertos de Audi se inspiraron para concebir el Audi A3 Sedán. Con este nuevo integrante la marca amplía la gama de uno de sus modelos más exitosos. Desde un primer contacto con el nuevo ejemplar de la familia A3 queda en evidencia la absoluta primacía de los anillos. Audi pudo crear un sedán tomando como base su exitoso bicuerpo, sin dejar librado ningún detalle. Su característica versatilidad ofrece posibilidades de uso a todo tipo de usuario. Su diseño ancho, profundo y compacto se fusiona con líneas precisas que crean un volumen perceptible. El baúl tiene 425 litros de capacidad de carga, un volumen casi 12% mayor al del A3 Sportback (380 lts). Con los respaldos traseros plegados la capacidad se amplía hasta los 880 litros, alcanzando el tamaño de segmentos superiores. El Audi A3 Sedán irradia potencia desde todos sus ángulos. Las entradas de aire y el llamativo borde del alerón expresan deportividad. La caja Stronic de 7 marchas, con comandos al volante, facilita su conducción que en conjunto con el motor 1.4 TFSI de alta performance y eficiencia redundan en un bajo consumo de combustible.
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Iba a ser el lanzamiento más importante de Audi Argentina en 2014. Pero los impuestos internos obligaron a reducir su expectativa de venta a sólo 55 unidades. Está producido bajo la tecnología de construcción ligera Audi ultra, que ha sido probada demostrando superioridad en los triunfos de las 24hs de Le Mans. Con Audi ultra la marca de los cuatro anillos logra reducir considerablemente el peso en la construcción de sus carrocerías gracias a la utilización de materiales de distinta dureza. El aluminio es el gran protagonista de esta innovadora tecnología, que además ofrece seguridad en toda la estructura. Este sedán es más largo, más ancho y más bajo que los Audi A3 y A3 Sportback. Estas medidas le dan
mayor cercanía a la ruta, subrayando instantáneamente las credenciales dinámicas del A3 Sedán. Es así que se puede catalogar a este modelo como el de mayor aspecto atlético de la familia. Ofrece altos niveles de seguridad pasiva y activa donde se destacan 9 airbags –2 frontales, 2 laterales, 4 para cabeza, 1 para rodillas del conductor–, enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con pretensores pirotécnicos y eléctricos, señal de abrochar cinturones para todas las plazas, detección de ocupación de la plaza en el
asiento del acompañante. Otros destacables del equipamiento son sus 2 anclajes ISOFIX en los asientos traseros y un tercer punto de fijación Top Tether en el asiento trasero. Mientras que el anclaje ISOFIX previene movimientos laterales de la silla infantil, la fijación Top Tether previene movimientos hacia delante. También incorpora de serie el MMI Multimedia interface con display de diseño ultra delgado color de 5,8” que emerge eléctricamente del tablero central. Este es un elemento distintivo de la familia A3
El A3 Sedán se posiciona por debajo del A4.
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dentro de su segmento. Su menú en estilo carrusel permite un manejo sencillo e intuitivo. Equipa: reproductor de CD, lector de tarjetas SDHC, apto MP3 y WMA, conexión Aux-in. Un sistema informativo para el conductor con display color de 3,5”, se encuentra ubicado detrás del volante, ofreciendo al conductor la información necesaria para un desplazamiento seguro. Una memoria de larga duración almacena la información acumulada en forma permanente. Tanto la calidad constructiva como la insonorización del interior son las más alta del segmento. Contorno dinámico, superficies compactas y musculares. Elegante y seguro de sí mismo, así es el Audi A3 Sedán.
Llega a la Argentina sólo con el motor 1.4 de 122 caballos de potencia. Su principal virtud es el baúl de 425 litros de capacidad.
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Lanzamiento nacional: Nissan March Active
El Nissan más accesible issan Argentina S.A. anuncia la incorporación a su actual gama de productos, al March Active de origen Mexico. Con el objetivo de seguir ofreciendo a sus clientes una alternativa de calidad y manteniendo la excelente relación precio producto característica de Nissan, ahora, se incorpora la versión Active del exitoso March. Basándose en el éxito de este modelo en nuestro mercado y con un equipamiento muy completo para el segmento, este vehículo será ahora un nuevo competidor en el seg-
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Nissan Argentina lanzó a la venta una nueva versión de entrada a gama. No tiene el restyling 2014, pero sí la probada mecánica 1.6 16v. mento de los vehículos citadinos de entrada de gama. La relación precio/producto es muy competitiva, tal como sucede con otros modelos de la marca, ya que sumado a su equipamiento de serie como el motor naftero Nissan de 1.6L 16v de 107 cv con la tecnología de vanguardia Pure Drive –de
bajo consumo y amigable con el medio ambiente; y una caja de cambios de 5 velocidades; dirección electro hidráulica sensible a la velocidad (EPS); un diseño divertido; con muy buena calidad percibida en sus materiales; Airbags frontales para conductor y acompañante; sistemas de seguridad como el ABS (Sistema de
Anti Bloqueo de frenos), EBD (Distribución de Frenado Electrónico) y el BA (Break Assist). Con referencia a la conectividad y comodidad de conducción, ofrece computadora de a bordo, sistema de audio con radio AM/FM, CD, MP3, entrada AUX y lector de tarjeta SD. Lo más destacado:
◆ Motor Nissan, de 1.6L 16v y
107cv con tecnología de vanguardia Pure Drive, de bajo consumo y amigable con el medio ambiente. ◆ Computadora de a bordo ◆ Levanta cristales eléctricos en las 4 puertas ◆ Sistemas de seguridad: Airbags frontales para conductor y acompañante de serie, y ABS, EBD, BA. ◆ Garantía Nissan de 3 años ó 100.000 kilómetros, lo que suceda primero ◆ Orígen MÉXICO ◆ Precio público: $129.750
Viene de serie con dirección asistida, levantavidrios eléctricos y aire acondicionado.
El motor 1.6 16v es uno de los más eficientes del mercado.
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Mercedes-Benz Future Truck 2025
El camión que se conduce solo n una era en la que la tecnología es parte de la vida cotidiana, la marca MercedesBenz sorprende –una vez más– con el desarrollo de un camión de carga autónomo. Cargado de LEDs en lugar de faros y cámaras con pantallas digitales en lugar de espejos. Cuando el vehículo es conducido manualmente lleva una luz blanca; en el momento que se cambia a la conducción autónoma el color de la luz pasa de blanco a azul. El manejo autónomo no es algo nuevo. Mercedes-Benz lo aplica en pruebas a automóviles, pero tener un camión de carga con esta tecnología es un reto sumamente ambicioso. El espectacular prototipo Mercedes-Benz Future Truck 2025 presentado en el Salón Internacional de Vehículos Industriales IAA2014 es un anticipo de la revolucionaria estética y tecnología del camión del mañana. Dentro de diez años, los camiones se podrán manejar de manera autónoma por autopista. Con ello aumentará la eficiencia del transporte, el tráfico será más seguro para todos los conductores y
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Mercedes-Benz presentó en Alemania el prototipo del primer camión de conducción autónoma. Mayor eficiencia de combustible y seguridad.
El Future Truck no prescinde por completo del conductor, pero lo destina a tareas más relajadas.
se reducirán aún más el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Mercedes-Benz integra y conecta para ello sistemas existentes de asistencia a la conducción con sensores perfeccionados. El conjunto resultante, llamado “Highway Pilot” permite ya hoy una conducción autónoma por autopista a velocidades habituales con tráfico real. La tecnología detrás de este sistema inteligente de manejo recae en que las autopistas tienen condiciones mucho más fáciles que una calle normal. En ellas no hay ciclistas o peatones, la velocidad por lo general es la misma y las vueltas que hay que dar son mínimas. La computadora dentro del MercedesBenz Future Truck 2025 cuenta con herramientas para estar siempre en el carril, para no perder la distancia con el auto de adelante, sensores alrededor de todo el camión y sistemas de asistencia. El Mercedes-Benz Future Truck 2025 constituye una revolución en (Continúa en la página 50)
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El uso de tecnología led permite economizar energía y mejorar el coeficiente aerodinámico.
(Viene de la página 48) materia de eficiencia, seguridad e interconexión. Una revolución del transporte y de la infraestructura, pero también para el chofer y para este sector de la industria. Desarrollado en el marco de la iniciativa Shaping Future Transportation de Daimler Trucks para ahorrar recursos y reducir emisiones de todo tipo. Al mismo tiempo, se persigue el objetivo de garantizar la máxima seguridad vial posible y elevar considerablemente la interconexión con una gestión de datos inte-
ligente para soluciones de vehículos y servicios a medida. El prototipo ha demostrado las aptitudes del Future Truck 2025 mediante recorridos de prueba a velocidades de hasta 80 km/h en situaciones realistas del tráfico en un tramo parcial de la autopista alemana A14 en la zona de Magdeburgo. Ahora también se sumaron pruebas realizadas en la Estación Naval de Armas de Concord de (CNWS) de Estados Unidos, uno de los mayores sitios destinados para testeos ya que cuenta con una gran red de rutas asfaltadas, pero
sin acceso público. Además, a partir de una autorización especial dada por el Estado de California se están realizando estudios del sistema en rutas públicas. Tras una fachada fascinante se oculta una tecnología igualmente impactante. El Mercedes-Benz Future Truck 2025 no forma parte de una caravana de camiones manejada por un conductor. Para su operación no necesita ningún tipo de conexión con otros vehículos. Los sensores de radar y la cámara permiten al Future Truck circular de manera autónoma in-
Las pruebas realizadas en tránsito se hicieron a velocidades de hasta 80 km/h.
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dependientemente de otros vehículos o de centrales de control. Un aspecto decisivo del MercedesBenz Future Truck 2025 como camión para la conducción autónoma es también su equipamiento técnico. Mercedes-Benz engloba todos los componentes en el sistema inteligente de asistencia a la conducción “Highway Pilot”, similar al piloto automático de un avión. La interconexión con otros camiones o automóviles puede ampliar sus posibilidades, pero no es necesaria para la conducción autónoma.
En la sección inferior del frontal se encuentra un sensor de radar que explora el área de corto y de largo alcance por delante del camión. El sensor de radar frontal con un alcance de 250 m explora la calzada con un ángulo de abertura de 18 grados. El sensor de corto alcance tiene un alcance de 70 m y un ángulo de abertura de 130 grados. El sensor de radar es la base de equipos de seguridad ya disponibles en la actualidad, como el sistema de regulación de la distancia y el servofreno de emergencia.
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Mercedes-AMG GT
Tiembla el 911 l primer Mercedes fue un auto de carreras, y su sucesor más reciente se mantiene fiel a ese legado. AMG, la marca de vehículos deportivos de Mercedes-Benz presentó el nuevo Mercedes-AMG GT en un segmento nuevo para la empresa, ocupado por deportivos de alto nivel. El GT es el segundo vehículo desarrollado completamente por los especialistas de MercedesAMG. Su concepto de motor delantero central, la disposición Transaxle de la caja de cambios y la construcción ligera inteligente de aluminio sientan la base para una experiencia de conducción extremadamente dinámica. El motor AMG V8 biturbo de 4,0 litros, también de nuevo desarrollo, subraya la filosofía de la marca AMG, expresada en el lema Driving Performance. El primer motor con engrase por cárter seco y turbocompresor doble montado en la “V” interior de las bancadas que se incorpora en un vehículo deportivo está disponible en dos niveles de potencia: 340 kW (462 CV) en el modelo GT y 375 kW (510 CV) en el GT S. El nuevo GT conjuga el dinamismo de conducción y las prestaciones de un vehículo de competición con una elevada idoneidad para el uso diario, así como una efi-
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Por primera vez en su historia, Mercedes-Benz creó un deportivo para enfrentar de manera directa al modelo más famoso de Porsche. El GT es más accesible que el SLS, pero tiene prestaciones similares. ciencia que define un nuevo estándar en su segmento. Posee todo lo que caracteriza a un auténtico deportivo de MercedesAMG: desde un diseño expresivo y tecnología de bólido de competición de pura raza hasta una distribución ideal del peso sobre los ejes. El complemento perfecto es una cadena cinemática dimensionada para optimizar el dinamismo de conducción. El corazón del Mercedes-AMG GT, el nuevo motor V8 biturbo de 4,0 litros, acelera con espontaneidad desde la gama baja de revoluciones, despliega una fuerza inusitada y permite alcanzar prestaciones sobresalientes. Cifras extraordinarias como la aceleración en 3,8 segundos de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 310 km/h, unidas a una concepción extraordinariamente dinámica son una promesa de competitividad en los circuitos cerrados al público. El biplaza es al mismo tiempo un compañero fiable, confortable y con-
Motor V8 4.0 biturbo con dos opciones de potencia: 462 y 510 cv
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siderado en la conducción a diario. Así lo acreditan su práctico portón trasero, un maletero muy funcional, el elevado confort en recorridos largos y todo un arsenal de sistemas de asistencia a la conducción de Mercedes-Benz Intelligent Drive. “Con el nuevo Mercedes-AMG GT nos internamos por primera vez en un segmento de automóviles deportivos de alto nivel, en el que nuestros competidores ocupan ya lugares destacados. Ello nos sirve de aliciente para demostrar a los entusiastas de los automóviles de altas prestaciones de todo el mundo de lo que es capaz AMG”, declara Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de Investigación del Grupo y de Desarrollo de Mercedes-Benz Cars. La introducción del nuevo GT supone para Mercedes-AMG un posicionamiento más agresivo que hasta ahora como marca dinámica de automóviles deportivos”, afirma Tobias Moers, Presidente del Consejo de Dirección de MercedesAMG GmbH. “La base tecnológica del Mercedes-AMG GT satisface plenamente nuestro alto nivel de exigencias en cuanto a dinamismo, (Continúa en la página 54)
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Un deportivo de altas prestaciones, pero pensado para ser disfrutado todos los días.
No tiene las “Alas de Gaviota” del SLS, pero sí su mismo desempeño.
(Viene de la página 54) agilidad y deportividad. El nuevo GT es ya el segundo vehículo deportivo desarrollado completamente por los especialistas de Mercedes-AMG. El lema de este proceso es ‘Handcrafted By Racers’ y expresa tanto el origen como el espíritu de nuestra empresa.” La combinación de Spaceframe
de aluminio, motor V8 biturbo con engrase por cárter seco, cambio de doble embrague con siete velocidades en disposición Transaxle junto al eje trasero, diferencial autoblocante en el eje trasero, tren de rodaje deportivo con ejes de trapecio articulado de aluminio y el bajo peso en vacío de 1.540 kg son la clave de unas prestaciones dignas de un bólido de carreras. El concepto de mo-
Diseño soberbio. Las líneas son las más cautivantes que haya creado la gama AMG.
tor delantero central con cambio en disposición Transaxle es la clave de una distribución favorable del peso sobre los ejes, con 47% delante y 53% detrás. En combinación con el centro de gravedad bajo del vehículo, esto redunda en una maniobrabilidad extremadamente ágil y permite trazar curvas a velocidades muy elevadas. El Mercedes-AMG GT se sitúa en el grupo de cabeza de su segmento con una excelente relación peso/potencia de 3,3 kg por CV. El deportivo de AMG se erige también en plusmarquista en el capítulo de la rentabilidad. Un consumo de 9,3 litros de combustible a los 100 kilómetros (valor mixto en el ciclo normalizado europeo) supone un aumento importante de la eficiencia.
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El cockpit está a la altura de los mejores Mercedes-Benz de la historia.
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l Chevrolet Agile lleva ya cinco años en nuestro mercado, pero sigue siendo toda una curiosidad para cualquiera que viva fuera del Mercosur. Y es que se trata de un auto enteramente diseñado para esta región. Hoy, cuando ya dejó de comercializarse en Brasil y Uruguay –sólo se vende en Argentina y Paraguay–, algunos indicios señalan que se acercaría a su fin de ciclo. Sin embargo, cada vez que consultamos en General Motors Argentina, nos aseguran que “hay Agile y Classic para rato”, dos modelos que incluso convivirían en la línea de montaje con el nuevo Proyecto Fénix, previsto para fines del 2015. Tal vez por eso, desde este año el Agile cuenta con una nueva versión tope de gama. Se llama Effect y la manejamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA El Agile recibió un ligero restyling en agosto del 2013 y desde ahí se partió para crear esta versión Effect. Básicamente, consiste en un Agile tuneado con accesorios, para brindarle una estética más deportiva. En un primer vistazo, lo más llamativo son las llantas de 16 pulgadas en color grafito y el techo de color negro. También se diferencia por los faros delanteros de máscara negra, el spoiler frontal, el alerón sobre la luneta, los deflectores laterales y las terminaciones en negro para espejos retrovisores y paragolpes trasero. Más allá de eso, sigue conservando el inconfundible diseño del mexicano Carlos Barba, creador de algunos de los Chevrolet más polémicos de la última década, como la Montana, la Spin y el Cobalt. Desde el primer día, el Agile compite en dimensiones, estética y precio con el Renault Sandero. Son
Test: Chevrolet Agile Effect
Industria nacional El Agile se fabrica en Argentina desde el 2009. Pero este año recibió una nueva versión tope de gama, que se diferencia por su estética. Sigue siendo un auto amplio y confortable. Pero el precio y otros aspectos le juegan en contra.
Techo negro, llantas en color grafito, faros con máscara oscura, alerón y otros detalles distinguen a esta versión.
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dos autos del segmento B, desarrollados sobre plataformas de bajo costo (la base Viva del Agile comparte numerosos componentes con el Classic) y con el mismo planteo: una posición de manejo elevada, un buen despeje del suelo y una cabina bien amplia. Las similitudes de planteo con el Sandero son tantas que sorprende que, a esta altura del proyecto, Chevrolet nunca se haya animado a lanzar una versión aventurera del Agile, como sí ocurrió con el Sandero Stepway. GM llegó a desarrollar dos concepts con esas intenciones (GPiX y Crossport), pero ninguna alcanzó la producción. Viendo el éxito que tuvo en nuestro mercado el Stepway (dueño de más del 50% de los patentamientos del Sandero en la Argentina), me pregunto si Chevrolet no perdió ahí una oportunidad de negocio.
POR DENTRO Lo dicho, es un auto con un habitáculo muy espacioso, una posición de manejo elevada (tal vez demasiado, para mi gusto), buena superficie vidriada y techo alto. Todo esto brinda una buena sensación de amplitud. Y muchos lo agradecerán. Atrás, caben dos adultos y un niño. En el caso puntual de esta versión Effect, los detalles exclusivos corren por cuenta de las terminaciones rojas en los tapizados, los paneles de las puertas, el volante y las salidas de aire. En materia de equipamiento, se sigue diferenciando de muchos competidores al ofrecer control de crucero, volante multifunción, aire acondicionado con display digital y equipo de audio con Bluetooth (aunque “emparejar” un teléfono nuevo no es tarea sencilla). La calidad de terminación todavía es uno de los puntos flojos del Agile. En los paneles de las puertas (Continúa en la página 62)
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FICHA TECNICA Modelo probado: Chevrolet Agile Effect Origen: Argentina Precio: 192.400 pesos (versiones desde 152.400 pesos) Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje. Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.389 cc Potencia: 92 cv a 6.000 rpm Torque: 120 Nm a 3.200 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera. Caja: manual, de cinco velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: tambor Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Pirelli 195/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 165 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,9 segundos Consumo urbano: 9,3 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km Consumo medio: 8,6 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.063 mm / 1.683 mm / 1.591 mm Distancia entre ejes: 2.543 mm Peso en orden de marcha: 1.070 kg Capacidad de baúl: 327 litros Capacidad de combustible: 54 litros
El tablero del Agile siempre fue curioso, aunque bastante completo.
(Viene de la página 60) siguen existiendo perfiles muy filosos al tacto. Y la aislación acústica no es la mejor. Siguiendo con las peculiaridades propias del diseño de Don Barba, no hay que olvidar el peculiar tablero de instrumentos, con las agujas del lado derecho que trepan en sentido contrario al habitual. Cuesta bastante acostumbrarse, aunque hay que destacar que al menos cuenta con indicador de temperatura del motor. El baúl tiene una capacidad de 327 litros y, desde el restyling del 2013, corrigió un defecto del diseño original: agregó botón de apertura externa, para no tener que usar la llave al abrir el portón. Debajo del piso de carga hay otro punto flojo: la rueda de auxilio. Tiene llanta de 14 pulgadas y, por lo tanto, no es igual a las otras cuatro. En caso de pinchadura, no se recomienda circular con este auxilio a más de 80 km/h.
SEGURIDAD Desde agosto del año pasado, todos los Agile vienen con doble airbag frontal y frenos ABS, como indica la ley. Otros elementos de seguridad de serie son el encendido automático de luces y el aviso de olvido de cinturón de seguridad. Como punto en contra, atrás sólo tiene dos apoyacabezas y dos cinturones de tres puntos inerciales. La plaza central apenas lleva cinturón de dos puntos. No existen pruebas de choque in-
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Por dentro, se diferencia con tapizados y revestimientos con detalles rojos.
El rojo también está presente en el volante y las salidas de aire.
dependientes sobre esta versión del Agile. A modo de referencia, en julio de 2013, LatinNCAP sometió a un crash test a un Agile sin airbags. Obtuvo cero estrellas en protección de adultos y dos estrellas en protección de niños. La marca podría haber patrocinado un nuevo crash test para la versión con airbags, pero al momento de publicar esta nota no lo había hecho.
MOTOR Y TRANSMISION No hay novedades en este pun-
to. Desde su lanzamiento, el Agile utiliza el conocido motor 1.4 de ocho válvulas, que comparte con la gran mayoría de los autos chicos de GM Argentina. La única excepción era el 1.6 16v del Aveo G3, discontinuado el mes pasado. Pero este motor tiene diferentes puestas a punto, según el modelo. Y al Agile le tocó la menos afortunada. Entrega 92 caballos de potencia a 6.000 rpm y 120 Nm de torque a 3.200 rpm. En el Celta, por (Continúa en la página 64)
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El Agile Effect es la versión tope de gama del hatchback chico fabricado en Rosario.
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ejemplo, la potencia es la misma, pero tiene 121 Nm desde un régimen más bajo: 2.800 rpm. Todavía mejor parados están los Onix/Prisma que, sobre la base del mismo block, utilizan una nueva tapa de válvulas y pistones más ligeros. A raíz de eso –y algunas mejoras en la electrónica– entregan 98 cv a 6.000 rpm y 126 Nm a 2.800 rpm. El Agile tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. La versión con caja automatizada (Easytronic) se fabricó en Rosario sólo para abastecer a Brasil. Y se discontinuó cuando cesó la comercialización en ese mercado. No se ofreció nunca en la Argentina.
• Airbags frontales para conductor y acompañante • Airbags laterales delanteros • Airbag frontal para conductor y acompañante • Frenos ABS con distribución electrónica de frenado • Aviso de colocación de cinturón de seguridad conductor • Aviso de luces encendidas • Cinturones delanteros de 3 puntos con regulación en altura • Columna de dirección colapsable • Faros antiniebla delanteros • Tercera luz de stop • Alarma antirrobo • Inmovilizador de motor • Aire acondicionado • Asiento del conductor con regulación en altura • Asiento trasero abatible 60/40 Estándar • Cierre automático de puertas en velocidad • Cierre centralizado de puertas con comando a distancia • Columna de dirección regulable en altura • Computadora de a bordo • Control de velocidad crucero • Insertos en rojo en paneles de puertas • Encendido automático de luces • Espejos eléctricos • Levantavidrios delanteros y traseros con Express Up/Down • Radio con CD, MP3, AUX IN y Bluetooth • Sistema de sonido con 6 parlantes • Volante multifunción • Alerón sobre luneta trasera • Borde cromado en faros antiniebla • Espejos exteriores negros • Faros delanteros con máscara negra • Llantas de aluminio de 16” • Rueda de auxilio de uso temporario
COMPORTAMIENTO
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN VILLA DE MAYO - BUENOS AIRES
El Agile Effect tiene una estética más deportiva, pero el desempeño dinámico es el mismo del 2009. Se trata de un vehículo con buen despeje del suelo y suspensiones blandas. Es un auto pensado para circular en ciudad, sobre todo en aquellas donde el pavimento está muy lejos de ser perfecto. Esto, por supuesto, tiene su contrapartida en la ruta. El centro de gravedad está muy alto, la carrocería inclina demasiado y la dirección no es muy precisa. Por todo esto, hay que evitar las maniobras bruscas a alta velocidad. De todos modos, la mecánica invita a un manejo relajado. La relación de caja está pensada para tener una respuesta ágil en ciudad, aunque incluso el veterano Celta puede mostrarse más vivaz y divertido. Esa relación de caja también penaliza el desempeño en viajes largos. En quinta velocidad, a 120 km/h, el motor trabaja muy enroscado, a 4.000 rpm. A ese régimen, el ruido mecánico puede resultar molesto y no ayuda a los consumos. El Agile gasta una media de 8,6
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El baúl tiene una capacidad de 327 litros.
litros cada 100 kilómetros. Y sus prestaciones son modestas. Acelera de 0 a 100 km/h en 13,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 165 km/h.
CONCLUSIaN Cuando se presentó en 2009, el Agile era el auto chico más moderno de General Motors en el Mercosur. Pero la propia obsesión de la marca por superponer a numerosos modelos dentro del mismo segmento, hicieron que el producto rosarino envejeciera más rápido de lo imaginado. Casi con los mismos valores, el Onix hoy lo supera en diseño, calidad, prestaciones y equipamiento. También, como se mencionó antes, creo que la marca perdió una oportunidad al no haberse animado a explorar otros nichos, como el de los pseudo-off-road, donde los concepts ensayados sobre el Agile anticiparon siempre soluciones estéticas mucho más interesantes que la variante urbana que finalmente salió a la venta. Hoy, la propuesta del Agile sigue siendo la misma que desde el primer día: un auto chico con un gran espacio interior, una posición de manejo elevada y algunos disposi-
tivos exclusivos en su segmento. El motor veterano, el comportamiento dinámico mediocre y las muy bajas notas en seguridad son los principales puntos débiles a tener en cuenta. Y, en el caso de esta versión Effect, también le juega en contra el precio. Los 192 mil pesos que cuesta, lo ponen en el terreno del Chevrolet Sonic, un auto muy superior en todo sentido. Esta versión Effect es un intento por refrescar la imagen de un modelo que nació para ser exclusivo del Mercosur, pero que hoy ya no se vende en Brasil ni en Uruguay. Será recordado como uno de los pocos Chevrolet que se fabricaron sólo en la Argentina, en ningún otro país del mundo. En Lubri-Press siempre nos ponemos la camiseta cuando se trata de hablar de autos de fabricación nacional. El Agile pasará a la historia como un modelo bisagra en la trayectoria de GM Argentina: de producir vehículos puramente locales a fabricar productos globales, como el Proyecto Fénix que arrancará a fines de 2015. Lo mejor está por venir. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Rodrigo Barcia
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Te s t : V W T h e B e e t l e C a b r i o
Por siempre
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stoy seguro de que la mayoría de los que lean nota crítica tienen alguna historia que los vincule con el viejo Escarabajo de Volkswagen. La mía fue exactamente hace 17 años, también en la última semana de octubre. ¿Casualidad? puede ser. Estaba en lo de un amigo de toda la vida, casi un hermano, pasando el fin de semana en Buenos Aires. Por lo visto estábamos molestando bastante, ya que en un momento se apareció el padre hoy mi cuñado- y nos sobornó para que dejáramos de hinchar. Aunque fuera por unas horas. Aprovechando que yo había sacado mi registro hacía menos de un mes, nos dio plata para que fuéramos a ver la final del Abierto de Hurlingham (parecía más apropiado y seguro que ir a ver un partido de la Primera B) y nos dijo: “Llévense el auto viejo, el mío ni se les ocurra”. El auto viejo no era ni más ni menos que un 1300 Cabrio, blanco, en un estado inmaculado. Y ahí partimos los dos imberbes con la capota baja y una sonrisa de oreja a oreja. No recuerdo mucho de la prestaciones del auto, de su andar, ni de su transmisión o frenos. Pero sí recuerdo dos cosas, el sonido tan particular de su motor y cómo la gente miraba el auto cada vez que parábamos en un semáforo por la Avenida Roca. Hasta el día de hoy, cuando me cruzo con un Beetle Cabrio, sin importar el modelo, me acuerdo de ese momento. Esta semana la experiencia fue distinta. Entre los dos modelos había más de 30 años de diferencia en tecnología, casi cinco veces más potencia y el motor y la tracción adelante. Pero hubo más de
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El entrañable Escarabajo se renovó por completo. Pero sigue siendo tan encantador como siempre. Sobre todo en esta versión descapotable. Y con el implacable conjunto mecánico TSi-DSG. Una crítica a puras sensaciones. una coincidencia: la capota baja, las miradas de la gente y la sonrisa imborrable. Manejamos el Volkswagen The Beetle Cabrio 2.0TSI DSG por una semana, nos fuimos a la playa, la pasamos bomba y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA La diferencia en el diseño con
la generación anterior se hace mucho más notoria en la versión Coupé, pero a simple vista se ve que ya no tiene ese look inocentón que caracterizaba al New Beetle. Estamos en presencia de un auto con una imagen mucho más agresiva y deportiva. Parece ser más musculoso y menos rechoncho que su antecesor. El capot es más grande y menos redondo. Las ópticas parecen las
mismas, pero en su interior incorporan luces de xenón regulables desde el interior y las DRL’s que recorren la mitad de la circunferencia. El Escarabajo con carita de bueno que supo ser el New Beetle parece haber ido al gimnasio todo este tiempo y volvió a las calles con otro físico y otra actitud. El paragolpes delantero ahora tiene líneas más angulosas y una fran-
ja cromada que va de lado a lado, cortándolo por la mitad. Como si The Beetle llevara el cuchillo entre los dientes. La línea de cintura ya no es paralela al piso, ahora tiene cierta inclinación hacia adelante, dándole al auto un aspecto más atlético. Los espejos exteriores acompañan esta impronta más deportiva del Cabrio: ahora son más alargados, angulosos e incorporan luces de giro. Para terminar, en la parte trasera del auto hay algunas diferencias muy notorias. Las luces redonditas que traía el anterior modelo, dejaron lugar a unas más alargadas que se cortan con la tapa del baúl, que corrió la misma suerte que el capot. En la parte trasera se encuentra un alerón que, a mi gusto, le sienta muy bien. Y, para terminar de afirmar sus intenciones deportivas, una salida de escape a cada lado. Dicho todo esto, sigue siendo un Escarabajo, y aunque lo vean más ancho y con el techo más bajo, la gente no necesita que le digan de qué auto se trata. Es un ícono.
POR DENTRO Lo que más llama la atención cuando abrís la puerta del The Beetle, además del gran peso, es la calidad de las terminaciones del interior. Todo lo que se toca es de excelente nivel y está bien pensado para bancarse las inclemencias de andar con la capota baja. El instrumental es igual al del Up!, con un poco de zoom, aunque algún colega lisérgico lo haEl tablero y el volante pueden recordar al Up! La calidad de terminación está en otra liga.
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Mientras el tiempo y el entorno acompañen, esta es la manera de disfrutarlo.
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FICHA TECNICA Modelo probado: BMW X1 xDrive20d Steptronic Precio: 57.000 dólares Modelo probado: Volkswagen The Beetle Sport Cabrio DSG Precio: 617.310 pesos (versiones desde 589.870 pesos). Orígen: México Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar) MOTOR Tipo: delantero transversal, naftero, 4 cilindros en línea, turbocompresor, intercooler, inyección directa. Cilindrada: 1.984 cc Potencia: 211 cv a 5.300 rpm Torque: 280 Nm entre 1.700 y 5.200 rpm
El espejo no es electrocrómico. La capota se abre y se cierra más rápido que “inmediatamente”.
TRANSMISIÓN Tipo: tracción delantera. Caja: automática con doble embrague, de seis velocidades y modo secuencial. Levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson. Suspensión trasera: eje trasero multibrazo. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos sólidos Dirección: electromecánica Neumáticos: Continental 215/55R17
Un viejo conocido de grandes prestaciones: 211 caballos, con un relincho remixado.
PRESTACIONES Velocidad máxima: 227 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,4 segundos Consumo urbano: 10,3 l/100km Consumo extraurbano: 6,3 l/100km Consumo medio: 7,8 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.278 mm / 1.808 mm / 1.473 mm Distancia entre ejes: 2.537 mm Peso en orden de marcha: 1.412 kg Capacidad de baúl: 225 litros Capacidad de combustible: 55 litros
Indispensable para usarlo todo el año a techo abierto: aire acondicionado potente y butacas calefaccionadas.
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ya comparado con el de un Porsche. Y también es verdad que el volante tiene el mismo diseño que el del Up! Pero este está forrado en cuero, tiene el aro más grueso, es multifunción y además lleva levas para manejar la caja DSG. La posición de manejo es excelente. Buenas regulaciones del asiento en altura, profundidad y ajuste lumbar. Lo mismo para la columna de dirección. Uno queda bien sentado, con el volante a la distancia correcta y las piernas bastante horizontales, para accionar cómodamente los dos pedales con terminación en aluminio. En la parte superior de la consola central se encuentra un equipo con cargador de 6 CD’s, radio, lectora de tarjetas SD, Bluetooth y entrada auxiliar. La calidad del audio es realmente muy buena. Pero creo que el Escarabajo debería imitar dos cosas más del Up!: GPS y USB. Más abajo se encuentra el climatizador automático bi-zona, los controles de los asientos calefaccionables y la selectora de la transmisión automática. Frente al asiento del acompañante hay dos guanteras. La clásica guantera donde nadie guarda guantes y todos llevan los manuales del auto. Y otra más práctica, pensada para llevar lo indispensable que todo cabrio debe tener: anteojos negros, protector solar y algún que otro gorro o boina que no se vuele con el viento (ver manual de uso de un descapotable en primavera). Las plazas traseras distan de ser enormes, pero con un poco de organización y buena voluntad de quienes van adelante, cuatro personas viajamos muy cómodos hasta Mar del Plata. El defecto que tienen, al tratarse de un vehículo con dos puertas, es que cuando los (Continúa en la página 74)
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Las butacas delanteras son muy cómodas y de gran agarre. La posición de manejo, ideal. Pensábamos que atrás no cabía nadie. Viajan cuatro adultos muy cómodos.
EQUIPAMIENTO • Llantas de aleación 17? (Elba73) • Limpiaparabrisas con conexión de intervalos de barrido • Faros Bi-Xenón con luz de marcha diurna en técnica LED • Retrovisor exterior con ajuste eléctrico y térmico • Capota de tela - eléctrica • Alerón trasero color carrocería y negro • Luces intermitentes laterales integradas en retrovisores • Faros antiniebla delanteros y traseros • Empuñadura de freno de mano en cuero • Apoyabrazos delantero central • Volante multifunción de cuero (DSG con levas de cambio) • Palanca de cambios en cuero • Tablero de mandos en óptica carbono • 8 altavoces • Asientos delanteros con ajuste de altura • Tapizado de cuero “Vienna” • Asientos delanteros deportivos • Asientos delanteros térmicos • Asientos delanteros con ajuste de apoyo lumbar • Pedalera en óptica aluminio • Compartimiento porta-anteojos en la guantera • Control de asistencia para arranque en pendientes • Enchufe multimedia AUX-IN • Indicador de desgaste de pastillas de freno • Climatizador “Climatronic” Bi-zona • Regulación de alcance de faros • Display multifunción “Plus” • Bocina de doble tono • Control de velocidad crucero • Sistema de audio touchscreen “RCD 510? con carga frontal de 6 CDs • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Cierre centralizado • Enchufe de 12v en consola central y detrás • Bluetooth • Airbags frontales para conductor y acompañante • Airbags laterales delanteros • Airbags de cabeza delanteros • Desactivación del airbag del acompañante • ABS • ESC • ASR • EDS • MSR • Cinturones de seguridad delanteros de tres puntos • Cinturones de seguridad traseros de tres puntos • Anclaje ISOFIX • Alarma antirrobo • Inmovilizador electrónico
Baúl de boca chica, pero bastante rendidor. Si viajan cuatro hay que racionar el espacio.
(Viene de la página 72) de atrás quieran descender, no tendrán de dónde agarrarse para salir. El interior es uno de los aspectos fuertes del auto, que -nuevamente- al igual que el Up! tiene ese aire retro con plásticos duros, en el mismo color que el exterior, imitando el interior del Fusca original. La unidad que probamos tenía una plancha plástica que iba de lado a lado, en una especie de fibra de carbono. No me quiero olvidar del baúl. Antes de ir a buscar el auto tenía mis dudas sobre si era suficiente para el equipaje de cuatro personas, así que advertí a todos los pasajeros que tuvieran consideración con este tema. Especialmente en casa. La principal dificultad que presenta es la boca de carga, que es bastante estrecha. Solucionado este problema, el baúl de 225 litros es bien cuadrado y más cabedor de lo que se esperaba.
luces diurnas de conducción (DRL’s) y anclajes Isofix. Además posee un dispositivo que despliega dos barras anti vuelco, ubicadas detrás de los apoyacabezas traseros, cuando el auto detecta que el vuelco es inevitable. Respecto de los ensayos de impacto, no existen pruebas independientes sobre The Beetle Cabrio. Sólo existen ensayos sobre la variante de techo duro por parte de EuroNCAP, ANcap (Australia) y la IIHS (Estados Unidos), donde obtuvo la máxima calificación en las tres pruebas. Algo para aclarar: las primeras unidades de The Beetle que ingresaron al país, lo hicieron sin rueda de auxilio debido a la configuración con la que salieron de fábrica. Eso se modificó y quienes recibieron el vehículo sin auxilio pasaron a buscarla por los concesionarios. The Beetle viene con rueda de repuesto con la misma llanta y neumático que las titulares.
Motor y transmisión Seguridad El equipamiento de seguridad de serie del The Beetle Cabrio incluye: airbags frontales para conductor y acompañante, airbags laterales delanteros, airbags de cabeza delanteros, ABS, control de estabilidad, control de velocidad crucero, asistente de arranque en pendientes, control de tracción,
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The Beetle Cabrio viene equipado con el ya muy conocido motor 2.0TSI, 1.984 cc, naftero, cuatro cilindros, inyección directa, turbo e intercooler. Desarrolla 211 caballos de potencia a 5300 rpm y 280 Nm de torque entre las 1.700 y 5.200 rpm. La versión probada tenía la caja automática DSG, de seis velo-
cidades de doble embrague y con levas al volante. También se ofrece una versión con caja manual de seis velocidades por 30.000 pesos menos. Puede ser una buena opción. Pero ya que estiraste tu presupuesto hasta acá, evitá salir a comer afuera este fin de semana y pedilo con la DSG. No te vas a arrepentir.
Comportamiento Llegamos a lo importante, que es para lo que vinimos. No vamos a descubrir a esta altura del partido cómo funciona la combinación 2.0TSI con la caja DSG de seis marchas. Cualquiera que haya manejado un CC (el auto, no el periodista), Vento, Passat, Scirocco, Tiguan, Sharan o Golf GTI con esta dupla, sabe de lo que estoy hablando. Para los que no tuvieron el honor, ahí va: es de lo mejor que hay. Un motor que empuja como una fiera cuando se lo exige y que tiene un consumo más que contenido si se maneja con suavidad. Y la caja le saca todo el jugo que el motor tiene, pasando los cambios de manera inmediata. Realmente la mecánica acompaña este diseño más deportivo que presenta The Beetle, que dejó de ser el auto que manejaba Barbie para pasar a ser el auto que corre contra Ken... Block. (Continúa en la página 76)
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test La sensación de viajar con el pelo al viento es inigualable.
(Viene de la página 74) Lo que si descubrí mientras estuve al volante de este descapotable -y merece un aplauso- es su sonido. No sé quién fue el individuo que metió mano en el turbo y el escape, pero logró unos acordes exquisitos. Truena como un motor mucho más grande. Y con más cilindros. Suena bien gordo. Es tan agradable cuando acelerás que casi no usé la radio durante toda la semana. El reclamo por la falta de USB no fue por no poder conectar un iPod, sino porque no pude cargar el teléfono. Es más, debería traer sólo GPS. Nada de radio, ni CD, ni ninguna de esas pavadas. Cuando no estuve acelerando de esquina a esquina, como un poseído para endulzar mis oídos, y mientras el clima y el entorno lo permitieron, apreté ese mágico botón que está junto al espejo retrovisor central y que en muy pocos segundos convertía al auto en una de las mejores cosas que se pueden manejar: un cabrio. La capota se puede abrir o cerrar en movimiento, siempre que se circule a menos de 50 km/h. El proceso es muy rápido. Es placer conducir así en rutas y autopistas. En ciudad congestionadas hay que andar con un poco más de cuidado, no es un vehículo cacos friendly.
The Beetle acelera bárbaro, frena bien y dobla de manera excelente. Incluso, si se lo exige a fondo, tiene una tendencia sobrevirante, como el Golf GTi de sexta generación, con el que comparte plataforma y mecánica. La combinación de suspensión y rodado hacen que tenga un andar muy agradable. Pero nada de esto importa cuando se maneja con el techo abierto. La sensación de manejar con el viento en la cabeza debería ser declarada un derecho. Salud, trabajo, educación y manejar un cabrio. No puede fallar.
por decirlo de alguna manera elegante. Los impuestos internos generaron una distorsión que no tiene sustento alguno. Hay más de 200.000 pesos de diferencia entre el Cabrio y la Coupé, con igual motor y equipamiento. La tercera sensación tiene que ver con la seguridad. O la ausencia de ésta -que antes de ser una realidad es una sensación-. Y, como consecuencia de ella, hizo que pudiera disfrutar de manejar con el techo abierto sólo en los luga-
res donde no iba a estar con el auto detenido. Este Escarabajo llama la atención. Con la capota abierta, en un embotellamiento, te vas a sentir un poco expuesto y vulnerable. Como si estuvieras en una moto muy llamativa. Y la última sensación -la más importante- fue la que me dejó esta semana a bordo del VW The Beetle Cabrio. Fueron días de un clima muy cambiante. Con mucho calor o lluvia disfruté de la experiencia de manejar un auto con excelentes prestaciones, caja auto-
mática y levas al volante. Un placer de escuchar cada vez que aceleraba, aún desde bajas revoluciones. Cuando el tiempo estuvo más de mi lado, disfruté de la experiencia de manejar con el viento en la frente, olvidándome de todo. Para terminar, quizás haya una sensación más. Y sea la del gusto. Gusto a poco. Necesitaba más tiempo con este Escarabajo. Matías Albín
CONCLUSIÓN Después de estar más de una hora frente a la computadora tratando de concluir esta crítica, hubo una palabra que finalmente encendió la mecha: sensación. En realidad son varias de ellas. La primera tiene que ver con algunos faltantes que encontré en The Beetle y que siento que no debería tener un auto de este nivel. La lista incluye encendido automático de luces, sensor de lluvia, espejos exteriores rebatibles eléctricamente y los mencionados GPS y USB. La segunda sensación tiene que ver con el valor del auto. Siento que el precio se fue a los caños,
Less flower, more power. Más bajo, ancho y musculoso. Esta generación tiene un look más agresivo.
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l nuevo Jeep Renegade, del cual se fabricarán los modelos Limited y Trailhawk, realza sus capacidades todoterreno y su vocación urbana, al combinar tradición y modernidad. El modelo Renegade Limited cuenta con un exterior blanco Alpine y un interior en cuero gris Ski, y está equipado con un motor de gasolina de 1.4 litros de 140 CV. El modelo Trailhawk, el mejor de su clase en términos de comportamiento y prestaciones todoterreno, asegurado por su sistema 4x4 permanentemente activo Jeep Active Drive, cuenta con un exterior en naranja Omaha y un interior en cuero negro, y funciona con un eficaz motor turbodiésel de 2.0 litros y hasta 170 CV, combinado con un cambio automático de nueve velocidades. Diseñado en EE.UU, fabricado en Italia y vendido en más de 100 países de todo el mundo, el nuevo Renegade amplía la gama Jeep globalmente e incorpora por primera vez a la marca el segmento de los todoterrenos pequeños, actualmente en expansión. Para América Latina, se fabricará en Brasil. El primer SUV pequeño de la marca Jeep es un modelo con un estilo único que cuenta con las mejores capacidades todoterreno de su clase y que está equipado con hasta 70 funciones avanzadas de seguridad. Es el primer todoterreno pequeño con cambio automático de nueve velocidades, dos innovadores sistemas 4x4 a elegir para obtener las mejores prestaciones 4x4 de su clase, desconexión del eje trasero y un panel de instrumentos con una pantalla de 7 pulgadas. Combinado, bien con el motor diésel MultiJet de 2.0 litros, o bien con el motor de gasolina MultiAir2 de 2.4 litros, el cambio de nueve velo-
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Jeep Renegade
Aventuras en Brasil El nuevo todo terreno chico de Jeep sorprende por sus dimensiones compactas. Pero más aún por el anuncio de que se fabricará en Brasil para toda América Latina.
El interior es colorido y juvenil. Apostará a las tecnologías de conectividad.
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cidades aporta numerosas ventajas que los clientes apreciarán, como arranques agresivos, suministro suave de potencia a altas velocidades y consumo más eficiente de combustible con respecto a un cambio automático de seis velocidades. El nuevo cambio automático de nueve velocidades, totalmente electrónico, incluye un cambio de mapas sobre la marcha, con la posible función de cambio manual AutoStick para un consumo de combustible más eficiente, mejores prestaciones y una mejor conducción. El nuevo Jeep Renegade también es el primer todotereno pequeño equipado con desconexión del eje trasero que aporta una eficacia de consumo de combustible propia de los 4x2. Sin embargo, el sistema pasa instantáneamente a 4x4 cuando se necesita la tracción. Los mejores ángulos de ataque y de salida de su clase y dos sistemas 4x4 (Jeep Active Drive y Jeep Active Drive Low, el último con una relación de arrastre de 20:1) garantizan las capacidades todoterreno de la marca Jeep. Ambos sistemas pueden transferir el 100% del par a una única rueda para asegurar el máximo agarre. Los sistemas Jeep Active Drive y Active Drive Low se combinan con el sistema de control de tracción Jeep Selec-Terrain con cuatro modos (cinco en el caso del modelo Trailhawk, que añade el modo Roca a Auto, Nieve, Arena y Barro), que garantizan la configuración deseada en cualquier superficie, en carretera o fuera de ella. Con suspensión independiente en las ruedas capaz de asegurar una articulación máxima de hasta 205 mm y una altura libre al suelo de hasta 220 mm, el nue(Continúa en la página 82)
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Habrá versiones con tracción integral y otras con tracción simple.
(Viene de la página 80) vo Jeep Renegade sube el listón en el segmento de los todoterrenos pequeños y ofrece la mejor capacidad 4x4 de su clase. El nuevo Jeep Renegade cuenta con un nuevo estilo exterior desenfadado que atrae a los clientes juveniles y aventureros que se reconocen en el clásico diseño de Jeep inspirado en los valores de libertad y aventura. También habrá dos sis-
temas disponibles de techo abierto que ofrecerán a los clientes libertad al aire libre: un gran techo corredizo de cristal eléctrico o el innovador “My Sky”. Con sus dos paneles, que pueden retirarse fácilmente y guardarse cómodamente en el maletero, “My Sky” es único en su segmento. La gama de motores y cambios disponibles en el nuevo Jeep Renegade en Europa incluye: el MultiAir2 de 140 CV y 1.4 litros con
Stop&Start, caja de cambios manual de seis velocidades con doble embrague en seco y configuración 4x2; el MultiAir2 de 170 CV y 1.4 litros con Stop&Start, cambio automático de nueve velocidades y configuración 4x4; el Multijet II de 120 CV y 1.6 litros con Stop&Start, caja de cambios manual de seis velocidades y configuración 4x2; el Multijet de 140 CV o 170 CV y 2.0 litros Stop&Start, cambio automático de nueve velocidades o caja de cambios
El Renegade será el Jeep más compacto de la historia. Y apunta a ser también el más vendido.
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manual de seis velocidades y configuración 4x4; y el E.torQ de 110 CV y 1.6 litros con Stop&Start, caja de cambios manual de cinco velocidades y configuración 4x2. El Jeep Renegade no puede compararse con ninguno de su segmento en cuanto a equipamiento, brindando confort a bordo y ofreciendo funciones de tecnología avanzadas antes limitadas a todoterrenos de segmentos superiores. Entre ellas se incluye el sistema Uconnect con pan-
talla táctil, Uconnect Access y una pantalla multivisión a todo color de 7”, la mayor de su segmento. La seguridad ha sido un factor prioritario en la fabricación del nuevo Jeep Renegade, que ofrece hasta 70 funciones opcionales o de serie, entre las que se incluyen 7 airbags de serie, control electrónico de estabilidad (ESC) con mitigación antivuelco (ERM), cámara trasera ParkView, Aviso de Colisión Frontal Plus y Aviso de Salida de Carril Plus.
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Audi TT Ultra Quattro Concept
Dieta estricta
ada año, a principios de mayo, el Wörthersee Festival de Alemania es el punto de encuentro para los aficionados de Audi y los apasionados de los coches deportivos. Por ello, la marca de los cuatro aros mostró un modelo muy especial en 2013: el Audi TT Ultra Quattro Concept. Este vehículo combina un ligerísimo peso total de 1.111 kilogramos con el potente motor 2.0 TFSI, que con sus 310 CV y 400 Nm permite una relación peso/potencia de 3,6 kg/CV, en línea con los grandes superdeportivos. Sus prestaciones lo dicen todo: el TT ultra quattro concept acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos. Y también merece la pena detenerse en los detalles, porque este vehículo laboratorio rinde homenaje a la construcción ligera del automóvil, en la que Audi es pionera.
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Audi presentó en el Wörthersee Festival de Alemania un TT que aplica las últimas tecnologías en materiales compuestos y livianos. Se trabajó el chasis y la carrocería para dejar su peso en sólo 1.111 kilos.
Incluso los actuales TT de producción en serie, con una carrocería que sólo pesa 206 kilos, más lo 98 kilogramos de los paneles desmontables, son testimonio de la extraordinaria experiencia de Audi en construcción ligera. Los ingenieros de Ingolstadt y Neckarsulm han trabajado conjuntamente afinando la carrocería Audi Space Frame (ASF) de la actual generación del TT, para este prototipo, aligerando hasta en 43 kilos el peso de su estructura. Esto, junto a las optimizadas piezas desmontables de la carrocería y otras medidas, da co-
mo resultado un ahorro de unos 100 kilos. Audi ha empleado una inteligente mezcla de materiales, de acuerdo con el lema “la cantidad adecuada de material adecuado en el sitio correcto. El Audi TT ultra quattro concept utiliza polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP) en la trasera del coche, en el túnel central, en los pilares B y en el techo. Los componentes de magnesio en el piso y en algunos refuerzos reducen aún más el peso. La combinación de ligereza y deportividad se ve también reflejada
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en el aspecto exterior del vehículo. Comparado con el modelo de producción en serie, los diseñadores de Audi han pulido sustancialmente los contornos de este prototipo. Con su gran spoiler, el TT ultra quattro concept muestra orgulloso sus genes de competición. La base del alerón trasero está fabricada en aluminio, mientras que el propio alerón, como elemento funcional, está realizado en fibra de carbono. Este vehículo laboratorio está pintado en el color especial blanco cristal. El CFRP utilizado en el
exterior añade un toque llamativo en el capó, el techo, los laterales y el maletero. En el interior el mismo material adorna el acabado de las puertas, la consola central y el refuerzo transversal que reemplaza al asiento trasero. También se han montado los asientos tipo bacquet del R8 GT. Sólo la estructura de estos asientos, realizada en material plástico reforzado con fibra de vidrio (FRP), reduce el peso en 22 kilogramos respecto a unos asientos convencionales. Y el conductor no necesita buscar ningún compromiso a la hora de elegir el equipamiento: aire acondicionado, elevalunas eléctricos y freno de mano electromecánico no faltan en el TT ultra quattro concept.Otro aspecto destacado es que los retrovisores exteriores han sido reempla(Continúa en la página 86)
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Liviano, pero no escaso de potencia: tiene un 2.0 TSi de 310 caballos.
(Viene de la página 84) zados por cámaras compactas que transfieren las imágenes directamente a un salpicadero digital. Para invertir la espiral de aumento de peso, el concepto de construcción ligera Audi ultra se aplica a todos los elementos del automóvil. Además, los responsables de su desarrollo han optimizado aún más cada componente. Los frenos delanteros disponen de discos cerámicos con unas pinzas fijas de aluminio, y el sistema de escape, realizado en titanio, termina en un único tubo central. En las llantas también se ha rebajado el peso 20 kilos, al estar fabricadas en CFRP, con los radios atornillados realizados en un aluminio muy resistente. Cada gramo cuenta, especialmente en la suspensión. La reducción de las masas no suspendidas mejora el comportamiento y el confort. En el TT ultra quattro con-
cept los muelles helicoidales no están hechos de acero, sino de plástico reforzado con fibra de vidrio (FRP). El núcleo de los nuevos muelles se compone de largas piezas de fibra de vidrio trenzadas e impregnadas con resina epoxy. Una máquina envuelve las fibras adicionales alrededor de este núcleo, que tiene sólo unos pocos milímetros de diámetro, formando ángulos alternos superiores e inferiores a 45 grados con respecto al eje longitudinal. Cada una de estas capas soporta a la otra y actúa tanto en comprensión como en tensión. El uso del FRP en este punto reduce el peso en un 40% (seis kilos en total), mientras que mantiene todas las características positivas para su funcionamiento. Para perfeccionar aún más la manejabilidad del TT ultra quattro concept, el equipo de desarrollo ha eliminado peso de los extremos del vehículo y lo ha desplazado a la
parte central. Por ejemplo, la batería de arranque, que es de iones de litio, se encuentra en el interior del habitáculo, debajo del asiento del conductor. Es mucho más pequeña que una batería de plomo y pesa menos de cuatro kilos. En conjunto, todas estas medidas de construcción ligera hacen a este concept car unos 300 kilos más ligero que el modelo deportivo de producción en serie comparable. Esto ayuda a minimizar las inercias que el motor TFSI de 2 litros y 310 caballos de potencia provoca en plena aceleración. El modificado propulsor de cuatro cilindros desarrolla su par máximo de 400 Nm entre las 1.900 y las 5.000 revoluciones, lo que le sitúa a la altura de un potente V8. Las modificaciones efectuadas en el cárter, el cigüeñal, los árboles de equilibrado, el volante motor, el cárter de aceite y en ciertos elementos auxiliares consiguen que el propulsor sea 25 kilos más ligero y ocupe menos espacio. Por ello, el Audi TT ultra quattro concept ofrece el placer en la conducción que los aficionados al automóvil presentes en el Wörthersee esperan de un auténtico modelo de altas prestaciones. Al igual que el “Ur-quattro” de 1980 y los más de cinco millones de vehícu-
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los de producción en serie que se han fabricado desde entonces con esta tecnología, el Audi TT ultra quattro lleva también el sistema de tracción integral permanente de la marca de los cuatro aros. De esta manera el agarre está siempre garantizado, a pesar de sus impresionantes prestaciones. Con su transmisión de seis velocidades, el TT ultra quattro concept es 1,3 segundos más rápido que el modelo de
serie cuando acelera de 0 a 100 kilómetros por hora. Su velocidad máxima es de 280 km/h. Este Audi demuestra las posibilidades técnicas de una mezcla inteligente de materiales. En este sentido, el considerable ahorro de peso se puede lograr incluso en un modelo de producción en serie ya existente. El uso de esta tecnología es factible para futuros modelos que se fabriquen en pequeñas series.
Liviano, pero no despojado. Butacas deportivas y terminaciones en cuero y aluminio.
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Por Jeremy Clarkson
Chevrolet Corvette Stingray
reés que el involucramiento de los Estados Unidos fue correcto y justificado? ¿Creés que todo el mundo tiene derecho a portar todas las armas automáticas que quiera? ¿Creés que Barack Obama es, básicamente, un comunista? ¿Sí? Entonces es más que claro que tu auto debe ser el nuevo Chevrolet Corvette Stingary. Este no es sólo un auto. Es una afirmación. Y una declaración que dice que sos un conservador férreo, de una familia tradicional de personas temerosas de Dios, que cree en cortes de pelo bien cortos, cerveza suave y en el American Way of Life. Nadie maneja un Vette escuchando a George Michael. O música clásica. Algo que nunca será dicho a alguien que baje de este auto es el saludo: “Bienvenido, su Eminencia”. Y eso significa que los simpatizantes del partido demócrata, que sí escuchan a George Michael, no manejarán un Corvette ni en un millón de años. Y hasta ahora no había motivos para que alguien le importara eso.
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American car of life El periodista inglés suele ser muy crítico del estilo de vida norteamericano. Y, desde ese punto de vista, analizó la última encarnación del deportivo yanki más famoso. Porque manejar el único auto deportivo -jé, jé- de los Estados Unidos es como manejar el otro auto americano de dueño típico: una pick-up. El Corvette tiene suspensión dura, dirección desconectada de la ruta, control difícil y falta de refinamiento.
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¿Alguna vez pensaste por qué nunca fabricaron un Corvette con el volante del lado derecho, para el gusto inglés, australiano o japonés? ¿Y por qué la división de autos deportivos de Chevrolet considera que el mundo fuera de los Estados Unidos está lleno de caníbales y comunistas, ninguno de los cuales apreciaría sus motores con comando en el block y suspensión con eje rígido? ¡Amén! ¡Alabemos al Señor! Pero hay un problema. Noté eso la primera vez hace algunos años, cuando manejaba el Corvette ZR1 de la generación anterior, entre San Francisco y el Desierto de Nevada.
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Yo sé, está claro, que los productos americanos muchas veces no parecen tan malos cuando estás en Estados Unidos. Imaginen, cuando estoy allá, incluso consigo tolerar la Budweiser. Por eso, el ZR1 no me parecía tan malo. Sí, tenía los mismos defectos de los antiguos modelos, pero realmente parecía que Chevrolet estaba realmente intentando hacerlo parecer más que una tonelada de plástico, hierro fundido y gruñendo en línea recta. Ahora las cosas parecen haber empeorado, porque lanzaron un nuevo Corvette completamente nuevo.
Lo bautizaron Stingray y, bueno, no sé cómo decir esto, pero... ¡el auto es excelente! Sí, las madres aún salen a guardar a sus niños en casa cuando pasaba por la calle y los ciclistas me insultaban con más crueldad de la normal. Podía sentir la aversión de cualquier persona con un IQ más elevado que la media. Quería sacar la cabeza por fuera de la ventana y gritar: “Mirá, yo sé que pensás que esto es una porquería, que sólo lo compré para demostrar mi pasión por la música country. Pero créanme: este auto es maravilloso”. Los Corvette siempre fueron bonitos, pero este es una obra maestra. Tiene cuatro escapes enormes y un capit más tallado que la Cordillera del Himalaya. Sí, concuerdo que es una infantilidad, ¿pero qué hay de malo en eso? El Lamborghini Aventador es una infantilidad. La Ferrari 458 Italia también lo es. Y el Jaguar FType. El Stingray es tan bonito como cualquiera de ellos. Y, de algunos ángulos, es todavía más lindo. Es uno de los autos con las proporciones más bellas que jamás haya visto. Mejor aún, bajo su carrocería se aprecian los mejores detalles de ingeniería de Europa y Japón, pero colocados en un auto americano. Tiene el mismo tipo de diferencial electrónico y las mismas suspensiones impronunciables que podés encontrar en una Ferrari. La misma tecnología del control del acelerador de una Nissan 370Z. Y el mis(Continúa en la página 92)
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Su nombre Stingray es un homenaje a uno de los Corvette más famosos de todos los tiempos.
(Viene de la página 90) mo tipo de electrónica para la gestión del motor de un BMW M5 o un Bentley. Pero también tiene cosas que nunca vas a encontrar en un auto europeo. Por ejemplo, basta con apretar un botón para que la pantalla táctil se deslice hacia abajo y revele un compartimiento oculto y lo suficientemente grande para guardar una Biblia y una pistola pequeña. Natruralmente, más allá del di-
seño y la alta tecnología, algunas cosas continúan siendo retrógradas. La caja de cambios está montada sobre la parte trasera, para mejorar la distribución del pesos, pero viene con un ruido horriblemente molesto cuando pasás de segunda a tercera. El motor tiene comando en el block y sólo dos válvulas por cilindro, porque cuatro es una cosa de comunistas. Y la carrocería continua siendo de fibra de vidrio, porque la fibra de carbono es una
conspiración de gente de izquierda. Entonces tenemos acá a un nerd del software de Silicon Valley, pero que sabe muy bien cómo matar un alce de un escopetazo. ¿Y cuál es su marca registrada? Es la patada en aceleración, espantosa hasta para los patrones europeos más exigentes. El motor V8 de 6.2 litros permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Pero el impacto en la aceleración permite pensar que velocidad máxima sería de unos 531 km/h. Aunque
Por primera vez, el Corvette será global y se venderá en todo el mundo.
los ingenieros fueron un poco más humildes y limitaron a “sólo” 290 km/h. Está claro que, a lo largo de los años, muchos autos americanos mostraron un desempeño impresionante en línea recta. Pero el nuevo Corvette también sabe hacer otra cosa: curvas. De dos tipos: para la izquierda y la derecha. Manejé el nuevo Stingray en la pista de pruebas de Top Gear y lo adoré. Los defectos que tiene son mí-
nimos. En los lomos de burro, que son cosas de comunistas, la trompa raspa contra el suelo, incluso circulando muy despacio. Y no importa el ajuste que hayas seleccionado, la suspensión electrónica es siempre un poquito más firme de lo que se precisa. Pero es posible que los ingenieros piensen que un poquito de incomodidad te lleven un poco más cerca de Jesús. Y, por supuesto, el volante estaba del lado equivocado del auto. Pero no me importó mucho, porque me estaba divirtiendo muchísimo. Con todos los ocho cilindros en acción, el rugido cuando se acelera es embriagante y el auto se comporta como un Mercedes SLS. El Corvette se muestra feliz cuando hay 40 grados o más de contravolante en las ruedas delanteras y un conductor sonriente en el medio de la humareda de las ruedas traseras. En Estados Unidos, el nuevo Stingray se vende a partir de 68 mil dólares. Pero General Motors decidió que el precio para el resto del planeta fuera el doble o más. Sí, eso parece una extorsión. Pero miralo de esta manera: una Ferrari igualmente veloz costaría el doble en cualquier parte del mundo. Por eso estamos ante la verdadera pichincha del siglo. Es incluso más barato y mucho más divertido que el Jaguar F-Type. Sólo una cosa. Si manejás un Jaguar, estás invitado a entrar a mi casa. Te voy a convidar té con bizcochos. Pero, si manejás un Corvette, que ni se te ocurra pasar por mi calle. * The Sunday Times.
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El auto de Google
Variaciones autónomas Por James May n los últimos meses, la gente me vive haciendo la misma pregunta: ¿cuál es el punto del vehículo autónomo de Google sobre el cual venimos escuchando tanto últimamente? Y puedo pensar en una sola, por el momento. No existe ninguna frase más deprimente en el idioma moderno que “conductor designado”. Ser un “conductor designado” es como ser suplente en un partido de fútbol: un rol que nadie quiere, y que es asumido sólo por default o algún tipo de sorteo. ¿Pero si tan solo pudiéramos
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nominar a un auto designado? Quedaría todo en manos de Dionisio: la tarea de conducir, bajo el mando de un algoritmo sobrio e incorruptible. Sería como ser llevado a casa por el Arcángel Gabriel. De todos modos, reconozcamos una cosa: manejar, la mayor parte de las veces, es una tarea tediosa. Especialmente en las autopistas congestionadas, donde muchas veces pienso para qué me compré un auto. En esas circunstancias, el auto requiere suficiente atención para mantenerme ocupado sin hacer algo que valga la pena, pero no lo suficiente como para estimularme. En un tren puedo leer un libro,
El analista británico fue consultado tantas veces sobre el prototipo de Google que se conduce solo. Que decidió pensar una alternativa por la cual la idea le resultaría válida. Lubri-Press • 94
mirar una película o pedirme un trago. En la autopista, no. Pero un auto siempre es más conveniente porque está en la puerta de tu casa, mientras que el tren está sobre la estación, sólo si sos afortunado de llegar a horario. ¿Así que por qué no interpretar al vehículo autónomo de Google como un tren que podemos tomar, relajarnos y hacer algo constructivo mientras vamos de A hasta B? Tal vez debería estar diseñado para permitirte tomar el control en esa parte interesante del camino que no suele durar más que unos minutos, para disfrutar en el modo de la vieja escuela. Sin embargo, hay un problema que persiste.
El otro día tuve que viajar desde Londres hasta Kent. Me tomó tres horas y fue la actividad que más tiempo me demandó en todo el día. Entonces el problema no es tener que manejar el auto, sino el auto mismo. Los autos son lentos. Así que pensemos un poco más allá. Mi amigo Richard Hammond siempre habla de una píldora. Una píldora que podés tomar cuando estás en Londres y –¡blam!– aparecés sentado en una silla de jardín en Kent. Desafortunadamente, eso está relacionado con la teletransportación, que teóricamente es posible, pero que todavía tiene algunos secretos (Continúa en la página 96)
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Pero, en la opinión de James May, igue siendo una solución lenta.
En Google celebran que no se les ocurrió la idea del periodista inglés.
(Viene de la página 94) que no pueden ser descifrados. Así fue como empezamos a pensar en una aplicación llamada iHome. Así es cómo funciona. Richard Hammond se emborrachó con 18 tragos de gintonic y decide que quiere ir a su casa en Kent. Así que presiona el ícono en su Smartphone. Entonces un hombre en el fondo del bar, que trabaja para esta aplicación, le lanza un
dardo en la nuca que le inyecta una dosis menor de un tranquilizante pesado. Por supuesto, Hammond se desmaya. Y así comienza el proceso de llevarlo a él hasta su casa, en un camión con muchos otros usuarios igualmente dopados. En el caso de que el cliente necesite volver de urgencia, se puede hacer el traslado en un jet privado. Pero, en la mayoría de los casos, con el camión será suficien-
te. Un detalle importante es la dosificación de la droga en función de la duración del viaje, para que el cliente no despierte con un banquero durmiendo sobre su hombro. Los detalles del viaje serán completamente ignorados por el usuario. En un momento, estará junto a un amigo en un bar. En el siguiente, estará en el jardín de su casa, o en su cama o en cualquier lugar donde haya seteado las pre-
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ferencias de su iHome. Las logísticas, desde ya, serán complejas, especialmente durante la fase de experimentación. Pero una vez que miles de personas tengan la app, se podrá establecer una red lógica de distribución, con varias rutas combinadas para ahorrar costos. Y esta es la gran ventaja del iHome por encima del vehículo autónomo. La tecnología ya existe y está probada. Sólo necesitamos
aplicársela a otras personas para ensayarla. El único problema real sería el costo. Llevar a una persona drogada e inconciente desde Londres hasta su cama en Kent podría costar lo mismo que comprar un Volkswagen Golf GTi bien equipado. Así que, por el momento, comprate un GTi. Y manejá. Como siempre. * The Daily Telegraph.
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Honda Gold Wing F6B 40th Anniversary
Clásico del máximo confort esnuda, larga y baja, con su propio estilo Bagger clásico, el modelo Gold Wing F6B 40 aniversario recibe control de crucero y marcha atrás, además de emblemas conmemorativos y un exclusivo acabado en pintura plata Bullet mate. El estilo Bagger ha alcanzado una gran popularidad a lo largo de la última década. Está basado en motos de turismo totalmente carenadas, que se desnudan hasta dejar solamente un par de maletas, una pantalla recortada y un carenado minimalista. Es un estilo que ha introducido un carácter puramente custom en el campo de las turismo tradicionales, con una combinación de descaro atractivo, auténtica funcionalidad y un estilo moderno y fascinante inspirado por las necesidades y el gusto de una nueva generación más joven de motoristas. En 2013 Honda lanzó una nueva
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La legendaria grand cruiser de Honda cumple cuatro décadas. Y lo celebra con una edición limitada donde exacerba el concepto de lujo y tecnología sobre dos ruedas. raza de Gold Wing en paralelo a la incomparable original. La Gold Wing F6B era una naked elegante y suave; en parte custom y en parte cruiser. Pero la Gold Wing F6B era sobre todo una verdadera Bagger: una moto touring destilada hasta su auténtica esencia, impulsada por una de las joyas de la ingeniería Honda - el increíble e impresionante motor de seis cilindros horizontales opuestos. Para celebrar los 40 años de producción de la Gold Wing, la Gold Wing F6B 2015 ha recibido dos importantes actualizaciones en respuesta a los requerimientos de sus propietarios, además de emblemas y mando a distancia conmemorativos para remarcar este hito espe-
cial del motociclismo. El motor de 1.832cc que impulsa a la Gold Wing F6B es sin duda una obra maestra, pero lo que inicialmente atrae la atención es el estilo de la Gold Wing F6B. Desde su pantalla baja, fluye armoniosamente desde la parte frontal a la trasera, y para 2015 la nueva pintura Plata Bullet Mate Metalizado, contrastada por el bastidor, horquilla, llantas y basculante negros, aporta a la Bagger más grande de Honda una presencia sutil y cool. Los exclusivos asientos proporcionan confort de larga distancia al conductor y al pasajero y el sistema de sonido con 4 altavoces garantiza poder escuchar placenteramente el sistema estéreo RDS incluso a alta velocidad. La opinión de los propietarios ha llevado a la incorporación de dos actualizaciones en 2015. La reversa viene ahora de serie en la Gold Wing F6B. Activada desde la parte derecha del manillar e impulsada por motor eléctrico, la marcha atrás ayuda a mover la moto hacia atrás, especialmente desde una plaza de parking en cuesta o con un
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pasajero detrás. La segunda incorporación - control de crucero electrónico - hace que los largos días de autopista pasen aún más fácilmente. El bastidor doble viga de aluminio proporciona solidez y permite una gran manejabilidad a la motocicleta, a la que también contribuyen su horquilla telescópica de 45 mm con anti-hundimiento y su suspensión Pro-Link. Un sistema de frenos ABS Dual Combinado asegura una potencia de frenada rápida y segura sobre una gran variedad de tipos de superficie y condiciones de marcha. Construida para sentirse cómoda en un entorno urbano y también en carretera abierta, la Gold Wing F6B 2015 es 29 kg más ligera que la Gold Wing GL1800, pero dispone de un chasis, potencia e increíble entrega de par similares. Añádele su impactante imagen y su imponente presencia - además de los emblemas del 40 aniversario en la parte frontal e interior del carenado - y tendrás una máquina que te ofrece una experiencia en moto única.
También por primera vez, caja de cambios con marcha atrás.
Por primera vez, incorpora control de crucero.
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BMW S 1000 XR
Cuartetazo las superdeportivas S 1000 RR y HP4, así como a la Roadster S 1000 R se suma ahora el cuarto modelo de BMW Motorrad de altas prestaciones y carácter deportivo con motor de cuatro cilindros en línea. Los modelos ya existentes de esta serie entusiasman por una combinación sin parangón de innovadora tecnología, comportamiento deportivamente dinámico y seguridad. Ahora, BMW Motorrad da el siguiente paso y ofrece la S 1000 XR, que logra mezclar de manera innovadora las virtudes básicas de los otros modelos, agregando la combinación de aventura y deporte en una moto tipo Adventure Sport. De esta manera, se obtuvo una moto de carácter dinámico, cualidades ruteras, prestaciones deportivas, gran confort y muy apropiada para el uso diario en el tráfico vial. En resumen, la nueva S 1000 XR marca un nuevo hito en la evolución de las motos deportivas y ruteras de la marca, agregando el ingrediente de las emociones fuertes. Básicamente, el propulsor de cuatro cilindros en línea de la nueva BMW S 1000 XR proviene de la Roadster S 1000 R. El motor tiene una potencia de 160 CV a 11.000 rpm y su par máximo es de 112 Nm a 9.250 rpm. El motor entrega un elevado par precisamente en el margen de revoluciones importante para la
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Después de las S 1000 RR, Roadster S 1000 R y HP4, llegó la cuarta integrante de BMW Motorrad con el brillante motor de un litro. conducción deportiva por carreteras sinuosas, así como para la conducción de a dos, es decir, a bajas y medianas revoluciones. El motor de cuatro cilindros en línea combina una gran capacidad de aceleración y recuperación con una elevada potencia máxima, ofreciendo al conductor un margen de revoluciones útil de más de 10.000 vueltas. En estas condiciones, es posible disfrutar de paseos tranquilos a los mandos de la moto, pero también es posible optarporun estilo muy deportivo transitando por carreteras reviradas, o conducircómodamente de a dos y con equipaje en un viaje de vacaciones. Dos modos de conducción y ASC de serie. Opcionalmente, modos de conducción “Pro” con control dinámico de la tracción DTC y ABS Pro. La nueva S 1000 XR incluye de serie el sistema de activación de los modos de conducción “Rain” y “Road”, con los que la moto se adapta a las exigencias que plantea el estado de la calzada. La capacidad de tracción de la moto es uno de los criterios que incide en la seguridad de la moto, por lo que la moto incluye de serie el sistema de control de la estabilidad
ASC (Automatic Stability Control). Un equipo opcional que puede incluir la nueva S 1000 XR consiste en el sistema de modos de conducción “Pro” que, a su vez, permite elegir entre dos modos de conducción adicionales: “Dynamic” y “Dynamic Pro”, y que incluye el sistema de control dinámico de la tracción DTC (Dynamic Traction Control) y ABS Pro. El chasis está a la altura de la dinámica entrega de la potencia
del motor de cuatro cilindros en línea de la nueva S 1000 XR de carácter aventurero y deportivo. Basándose en el chasis utilizado en las demás motos de la serie, recurre al bastidor de metal ligero, que incluye al motor como elemento autoportante. La horquilla invertida y el doble brazo basculante con montante central ajustable se hacen cargo del guiado de las ruedas delantera y trasera, respectivamente. La XR cuenta con un chasis de geomeEl trabajo de diseño incluyó un profundo estudio ergonómico, para lograr el máximo confort.
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tría de nueva definición, con el fin de estar a la altura de las exigencias que se plantean frente a este tipo de motos. El chasis BMW Motorrad Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), ofrecido como equipo opcional a montar en fábrica, consigue que la nueva S 1000 XR alcance dimensiones hasta ahora desconocidas en lo que se refiere a la seguridad de la conducción, a las prestaciones y al nivel de confort, lo que redunda en una moto ideal para la aventura y el deporte. Mientras que los ya conocidos sistemas ABS incluidos de serie en los modelos de BMW Motorrad ofrecen un alto nivel de seguridad al frenar en recta, el equipo opcional ABS Pro va más allá, pues ofrece más seguridad al frenar en curvas, en la medida que el sistema ABS también se activa cuando la moto está inclinada. ABS Pro evita que se bloqueen las ruedas, incluso si se presiona rápidamente la maneta o el pedal, de manera que la moto mantiene su inclinación también en los casos en que el conductor reacciona frenando bruscamente por asustarse, evitándose que la moto tienda a recuperar su posición vertical. ABS Pro ofrece la ventaja de una mayorestabilidad de frenado y, por lo tanto, de una conducción más estable, permitiendo frenar óptimamente también en medio de una curva.
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lubri-sport éstor Girolami se consagró Campeón Argentino de Súper TC2000 en una final apasionante que ganó Facundo Ardusso. Con este título, Peugeot volvió a ser campeón tras 19 años y además se llevó el título de Equipos. Para Néstor Girolami la última vuelta de la 12° fecha del Campeonato Argentina de Súper TC2000 fue eterna. No quería ni escuchar la radio y, mucho menos, desconcentrarse. Cuando cruzó la línea de meta en el giro definitivo las lágrimas comenzaron a caer y la emoción lo invadió. Pero volvió a concentrase. Volvió a pensar en su amigo Guido Falaschi, su familia, el Peugeot LoJack Team y toda la gente que lo acompañó para esta definición apasionante que tuvo la categoría en el circuito Internacional de Potrero de los Funes. Y así transitó los últimos 6270 metros que posee el semipermanente más pintoresco del país. Todo eso vivió el flamante campeón del Súper TC2000, nada menos que Néstor Girolami. Ese piloto que dominó durante la segunda mitad de la temporada con el Peugeot 408 del Peugeot LoJack Team y llegó a la definición del campeonato con 19,5 puntos de ventaja sobre Leonel Pernía (Renault LoJack Team) y 27 sobre Agustín Canapino (Peugeot LoJack Team). Ellos tres fueron los que arribaron a tierras puntanas con la posibilidad de quedarse con el uno, el ansiado 1. Y ya desde la clasificación la cuestión estuvo reñida. Es que Pernía se clasificó en la cuarta posición, Girolami en la sexta y Canapino, en la octava. Por eso para la final la definición quedaba a suerte y verdad de cada uno. Y vaya si fue apasionante esta última cita porque en la largada hubo grandes novedades que podían cambiar la historia del campeonato. Mariano Werner (Fiat Petronas) y Matías Rossi (Toyota Team Argentina) largaban en los primeros dos lugares y Facundo Arudsso (Fiat Petronas) y Pernía, en la segunda fila. Rossi largó y comenzó a presionar a Werner. Se tocaron en varias oportunidades y ambos salieron perjudicados, porque Rossi rompió un neumático y Werner perdió la punta en manos de Pernía. Fue el primer golpe de escena de esta final porque si el de Tandil ganaba y Girolami –que en ese momento estaba 7°– terminaba 13°, el de Renault era cam-
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Súper TC2000
Girolami y Peugeot, como dos leones En San Luis, se consagraron campeones 2014 de Súper TC2000. Para Néstor, fue su primer título en la categoría. Para Peugeot, volver a lograr un campeonato que había conseguido hace 19 años. peón. Lógicamente, Girolami era paciente y no se desesperaba. Se quedaba tranquilo en su séptima posición y aguardaba que las vueltas pasaran. De hecho, fue superado por Canapino quien necesitaba imperiosamente sumar puntos y esperar que los otros dos no lo hicieran. Era a todo o nada para Canapino, como también para Pernía. En la tercera vuelta salió el Auto de Seguridad y la tensión se calmó. Pero duró poco porque a los giros sisguientes el espectáculo se reanudó con novedades. Arudusso, que venía segundo, superó a Pernía y la ecuación cambió. Sus chances se reducían y las de Girolami aumentaban. En el medio del pelotón Emiliano Spataro, Fabián Yannatuoni (ambos del Renault LoJack Team), Esteban Guerrieri (Toyota Team Argentina) y Christian Ledesma (Fiat Petronas) aceleraban y se intercalaban posiciones con el afán de avanzar. Ledesma llegó hasta el sexto lugar, donde estaba Damián Fineschi (Fe Peugeot Junior Equipe), lo superó y comenzó a perseguir a Girolami para arrebatarle el quinto puesto. Girolami, inteligente, lo dejó pasar y quedó con Fineschi como protector. Canapino, por su parte, aceleraba y trataba de superar a Mariano Werner que tras la fatídica largada con Rossi había quedado tercero. Probó sobrepasar al entrerriano pero estiró demasiado la frenada y perdió
varios lugares hasta quedar atrás de Girolami, quien estaba sexto. A todo esto, Ardusso seguía en la punta con un verdadero misil porque el Fiat le sacaba más de tres segundos al Renault de Pernía. Y a pesar de haber equivocado en la vuelta anterior, Canapino volvió a pasar a Girolami, adelantó a Ledesma y luego, con toque incluido, pasó a Werner para quedar tercero. Era el último embate que le quedaba a Canapino para soñar con la corona. Tenía que superar a Pernía y esperar que Girolami y el propio piloto de Renault tuvieran un inconveniente y abandonaran la carrera. Hasta que en la última vuelta quiso arrebatarle el segundo lugar a Pernía. Se tocaron y los dos perdieron posiciones. Sí, justo cuando quedaba el último giro. Esto finalmente le valió la exclusión a Canapino y la posibilidad a Esteban Guerrieri de lograr un nuevo podio (tercero), como también a Werner (segundo), quienes escoltaron a Ardusso que logró el primer triunfo del año. Esto dejó mucho más tran-
Néstor Girolami celebró en Potrero de los Funes su primer título de STC2000. Le alcanzó con un cuarto puesto para coronarse. quilo a Girolami que así transitó la última vuelta más importante de su vida. La que más espero. Fue en ese momento en el que comenzó a sentir que ese giro era eterno y a recordó a quienes lo acompañaron durante este año glorioso. Hasta que cruzó la bandera de cuadros y se consagró como Campeón Argentino de Súper TC2000. De esta manera Girolami cruzó una línea que todo piloto desea, obtener un campeonato argentino por primera vez. Además le dio el segundo título a Peugeot después del que consiguió en 1995 en manos de Juan María Traverso con un Puegot 405.
Por otro parte, el Peugeot LoJack Team se consagró campeón del Campeonato de Equipos con 426 puntos y estiró su ventaja en el de Marcas (ahora posee 486 unidades) que había obtenido en Codegua. Una alegría enorme para Girolami que se consagró con tres triunfos (Buenos Aires y las dos carreras de Santa Fe) y para el Peugeot LoJack Team que además sumó dos victorias más con Agustín Canapino (La Pampa y Codegua). Sin duda, un 2014 soñado tras varios años de preparación y trabajo al mando de Ulises Armellini y todo Peugeot Argentina.
Emoción y shock eclaraciones de Néstor Girolami: “Estoy emocionado, shockeado. Pasan muchas cosas por mi cabeza. Fueron momentos muy duros, muy difíciles los que me han tocado vivir. Lo primero que quiero decir es dedicárselo a Guido Falaschi, que está en mi memoria y que siempre estuvo al lado mío, acompañándome. A toda mi familia, mis amigos, a todos los que siempre creyeron en mí y a todo el equipo Peugeot que son unas fieras. Me han acompañado en las buenas y en las malas. Han confiado en mí, han apostado. Devolverle con esto es todo es tocar el cielo con las manos para mí. Ponerme en el mismo casillero de Traverso no lo entiendo. Nunca voy a ser un Traverso, porque Traverso hay uno solo y para mí el ‘Flaco’ es el más grande de todos. Me emociona después de Traverso ser el primer campeón de Peugeot. Sé lo que buscaba este resultado la gente de Peugeot, por eso no quería cometer ningún error. No le quería fallar al equipo. Tuve el mejor auto de toda la temporada, me ha tocado manejar un excelente Peugeot 408 que nunca se paró. Fuimos el único equipo con todas las vueltas dadas; es para sacarse el sombrero y aplaudir a todos los mecánicos e ingenieros. Sentí que era campeón cuando bajó la bandera de cuadros. Las carreras se ganan cuando baja la bandera. En ninguno momento me creí campeón. Quería ser campeón y después poder festejarlo. Siempre mantuve la tranquilidad. Si no se daba sabía que había sido un gran año igual. En la última vuelta no quería distraerme. No terminaba más. Aparecen todos los ruidos, todos los recuerdos. Fue muy dura, no me quería desconcentrar. Ahora estoy feliz y espero que esto no se acabe nunca”.
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Fin de semana perfecto para Peugeot, con el triunfo de Ardusso, el título de Girolami y los campeonatos de marcas y equipos.
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Lewis Hamilton
“Nico y yo manejaremos mejor la cosas en 2015” El piloto inglés Lewis Hamilton (Mercedes) se muestra confiado en poder repetir título de campeón del mundo de Fórmula 1 el año que viene. La relación con su compañero de equipo.
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ue una fiera batalla durante todo el año. Nico estuvo ahí hasta la última carrera y eso es lo que quieres de un competidor. Somos compañeros así que queremos llevar los dos coches a la meta, pero también queremos estar delante uno del otro. Hay una competición interna y otra externa. Habrá mucho que aprender sobre cómo manejar las cosas y estoy seguro de que en 2015 regresaremos y las manejaremos mejor”, comentó Hamilton en conferencia de prensa. Comparando su rivalidad con el germano con la vivida en 2007 en McLaren con Fernando Alonso, cree que es “diferente”. “Como rookie no tenía experiencia a un nivel tan alto para salir y emparejarme con alguien como Fernando, así que fue duro.
Este año ha sido uno de los más duros de mi carrera, pero tener la experiencia de 2008 me ayudó mucho a mantener el control de la presión”, apuntó. El británico recuerda que los dos pilotos de Mercedes tenían “la misma configuración” y el “mismo coche en el fin de semana”, asegurando que los dos estilos son “bastante similares”. “Fernando y yo teníamos diferentes estilos y queríamos cosas diferentes en el auto”, aclaró. “Así que esta temporada no fue probablemente un tema de ritmo puro sino de uso del monoplaza. Creo que maximicé el tiempo que tuve en la pista. Iba a correr habiendo estudiado el circuito antes y el trabajo se hacía con mis ingenieros. Eso fue una enorme diferencia comparado
con mi primer años con el equipo el año pasado”, añadió al respecto. Sin embargo, Rosberg lo superó en las calificaciones. “Nico hizo un gran trabajo los sábados y estoy seguro de que también mejoraré para la temporada que viene, es ciertamente un punto en el que trabajaré, pero donde no tengo preocupaciones”, admitió Hamilton, subrayando que ha demostrado que usa “el combustible y los neumáticos tan bien como cualquiera”. El doble campeón del mundo recalcó que el primer título fue “excepcional”, pero que este es se ha producido “en una etapa diferente” de su vida. “Quizás el éxito se disfrute mucho más cuando has madurado”, confiesa al respecto, al tiempo que califica el día de ayer como “el mejor momento” del año y la carrera en Spa (Bélgica) “como el punto más bajo”. Ahora, el reto será revalidar su título, lo que no pudo hacer en 2009. “Por supuesto, comienzas cada temporada esperando hacerlo de nuevo y equipado con el conocimiento del año anterior. Piensas que serás más fuerte incluso, así que sí, es mi ob-
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Para la Fórmula 1, fue un 2015 con dominio aplastante de Mercedes-Benz. jetivo y tengo fe en el equipo y en que seremos muy fuertes en 2015”, afirmó. “En 2009, los coches cambiaron dramáticamente, pero con los pequeños cambios de 2015 el coche volverá a estar delante de nuevo. Hemos visto que algunos pilotos pue-
den hacerlo en el año siguiente y espero que este sea mi caso, pero tienes que tomarlo como un paso en el momento y permanecer realista. Presionaré tan fuerte como pueda, todavía soy muy joven y no estoy definitivamente acabado”, sentenció el inglés.
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Fernando Alonso en McLaren Honda
Los tres mosqueteros El piloo español, la escudería británica y el fabricante de motores japonés se unirán para disputarle el 2015 a Mercedes-Benz. Primeros ensayos. l rey saliente Juan Carlos de España, que estuvo en Abu Dabi apoyando a Fernando Alonso en su última carrera con Ferrari, desveló en directo en Antena 3 que el asturiano le dijo que correrá para McLaren el próximo año. “Estoy aquí para apoyar a Fernando en su última carrera. Me ha dicho que se va a McLaren y que está muy contento”, comentó el monarca español. Así, con anuncio real de por medio, se filtró la esperada noticia del cierre de la temporada de la Fórmula 1: Fernando Alonso abandonó Ferrari y volvió con McLaren, ahora en alianza con los motores Honda. “Lo mejor está por llegar”, aseguró Alonso tras clasificarse noveno en el Gran Premio de Abu Dabi. “Vamos a esperar unos días y luego empezar la pretemporada del año que viene, los test en febrero. Habrá mucho que hacer de aquí a febrero, cuando vas a un equipo nuevo siempre tienes un periodo de adaptación. Voy a entrar de lleno en ese periodo con entusiasmo, con motivación”, dijo el piloto español. Alonso reconoció que no esperaba mucho más del noveno lugar obtenido en el circuito de Yas Marina ya que ha sido “un fin de semana complicado”. “He intentado
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hacer todo lo posible, en una carrera con altibajos, momentos buenos y malos y al final intentar cumplir de la mejor manera posible”, resumió. El asturiano confirmó que desde su monoplaza estuvo atento a la lucha por el campeonato entre los Mercedes del británico Lewis Hamilton, finalmente campeón, y el alemán Nico Rosberg. “Iba preguntando en la radio cómo iba el campeonato, en algunas fases sabía que Rosberg tenía problemas con el auto, lo iba cogiendo poco a poco. Ganase quien ganase iba a ser justo, los dos lo merecían. Felicito a Hamilton porque ha realizado un campeonato súper, once victorias. Nos ha vapuleado”, valoró. El bicampeón español hizo balance de un año “largo”, sobre todo a partir de la “cuarta o quinta carrera”. “Vimos que Mercedes que estaba en otra liga, el campeonato era ir a las carreras para ver lo que se podía hacer, si pasaba algo y arañabas un podio”, explicó. “Estoy con ganas de descansar un poco y empezar con las baterías nuevas”, agregó Fernando Alonso.
McLaren Honda El equipo McLaren mostró el mes pasado las primeras imágenes del prototipo para la próxima temporada en el que volverá a contar con
Foto de archivo. Hamilton y Alonso, cuando eran compañeros en McLaren. motores Honda, abriendo una nueva época que liderará Fernando Alonso. A través de un video colgado en internet, McLaren enseñó el auto que probó hace diez días en Silverstone, un prototipo provisional que contó con el motor Honda como gran novedad. En los entrenamientos de pretemporada en Abu Dhabi, que se celebraron durante dos jornadas de noviembre, continuaron los ajustes. “Entre 1988 y 1992, McLarenHonda dominó la Fórmula 1, ganando 44 carreras y ocho títulos mundiales. En 2015, esa relación se vuelve a fraguar”, anunció el equipo británico en la presentación. “Es un momento emocionante para los dos, McLaren y Honda, y para todos los que navegan y navegará en el buen barco de McLa-
ren-Honda. Por delante nos quedan muchas semanas de trabajo duro, pero puedes estar seguro de que estamos preparados”. Eric Boullier, el jefe del equipo, se mostró convencido de que llegarán a buen puerto. Los ojos rasgados orientales invadieron el paddock de Abu Dhabi, primer día de la pretemporada de 2015. Han desembarcado con la efectividad que se presupone a alguien que trabaja en la Fórmula 1 y en pocas horas la “H” de Honda invadía la plata que envuelve al equipo de Woking. El 5 de diciembre de 2008 abandonaron el Gran Circo -con haraquiri incluido- tras vender una escudería ganadora por un euro a Ross Brawn. Seis temporadas después, regresan de otra manera. Con Fernando Alonso al volante y alguien
más, intentarán repetir los éxitos como proveedor que le diera fama en la década los ochenta, donde propulsó a Lotus, Spirit, Tyrrell, Williams y McLaren, con quien logró en 1988 uno de los mejores tándems de la historia de la F1 y 39 victorias en 64 participaciones durante su ‘matrimonio’, del 1988 a 1991, el 61% de las carreras en las que participaron. El pasado 14 de noviembre, en el circuito de Silverstone y dentro de un filming day, el nuevo motor Honda rugió por primera vez en las tripas de un McLaren. No lo hacía desde 1992. Oliver Turvey hizo los honores para -además de ‘filmar’, algo secundario en un filming daycomprobar cómo son los primeros pasos de esta unión. Afines del mes pasado también lo hizo el rookie de GP2, Stoffel Vandoorne.
Oliver Turvey hizo debutar en pista al primer prototipo de la nueva era McLaren-Honda.
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Alonso hizo lo que pudo en Ferrari. Nunca le entregaron un auto a la altura de su nivel.
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La llegada de Pechito a Ezeiza, rodeado por fans, amigos y familiares.
Pechito López
“Es un sueño” osé María López demostró todo lo que se esperaba de él y más: conquistó, de punta a punta y de manera inobjetable (10 victorias sobre 23 competencias), el Mundial de Turismo (WTCC). Y, de paso, pulverizó varios récords de la categoría. El cordobés se impuso con autoridad (462 puntos sobre 635 posibles) ante dos pilotos consagrados como Yvan Muller (cuatro veces campeón en esa división) y Sébastien Loeb (nueve veces coronas de WRC). Los tres, llevaron al Citroën C-Elysée a lo más alto en la temporada del debut dominando también el Campeonato Mundial de Constructores. “Pechito” es el primer argentino en lograr una corona mundial después de Juan Manuel Fangio, aunque algunos también incluyen la Copa FIA de Producción que Gabriel Pozzo logró en rally en 2001. El campeón del mundo brindó el mes pasado una conferencia de prensa en Buenos Aires, antes de partir rumbo a Córdoba para descansar con familia y amigos. Los párrafos más destacados de la charla son los siguientes. –Cuando llegaste a Suzuka, Japón, ¿pensabas que ese era el fin de semana de la consagración o tu idea era que el campeonato de alguna u otra manera llegaría en Macao?
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El campeón del mundo de WTCC llegó a Buenos Aires y brindó una conferencia de prensa donde hizo el balance de un año inolvidable. Tiene contrato firmado con Citroën para defender el título en 2015 –Te voy a ser sincero: no llegué a ese circuito –donde debutaba, nunca había corrido– con ninguna sensación en especial. Estaba tranquilo. Después de la carrera Shangai con la cantidad de puntos que había acumulado respecto de Muller, mi perseguidor en el campeonato, la verdad es que tenía que suceder una catástrofe para que se me escapara el título. Pero también sé que las carreras son carreras y hasta que no bajan la bandera a cuadros nada está dicho. Me alcanzaba con sumar algo así como 17 puntos y hasta ese momento venía sumando un promedio de casi 40 puntos por carrera. Por un lado, como te dije, estaba tranquilo pero también por algunas experiencias pasadas no terminé de creer en el campeonato hasta que terminó todo y llegaron los festejos del Citroën Racing. –¿Qué imágenes te trae la memoria del fin de semana de la consagración? –Cuanto más pasa el tiempo y decantan las cosas, más especial lo veo. Recuerdo perfectamente la llegada al circuito, la primera caminata por el trazado junto al equipo –era mi primera vez en esa pista y no que-
ría perderme ni el mínimo detalle–. Y después me vienen a la mente las tandas clasificatorias, la pole position ahí no más de Ivan Muller, y el cierre de la primera carrera: con el Citroën Racing a pleno esperándome para la segunda largada todos con la camiseta celeste y blanca de la Selección Nacional. Ahí tuve, por primera vez, la magnitud real de lo que había logrado. –¿Es verdad que pusieron el famoso “Soy cordobés” en los altoparlantes del circuito? –Sí. Fue idea de mi mamá y lo pusieron después del primer podio, cuando gano. Le pidieron que eligiera una canción típica que me representara y en seguida pensó en el cuarteto y en Rodrigo Bueno. No sé cómo lo consiguieron, pero escucharlo en ese ambiente, en un país tan formal como Japón y con todo el equipo festejando, fue una linda sorpresa. –Hay algunos datos que resultan muy significativos: tu apellido queda para siempre asociado al de una leyenda como Juan Manuel Fangio. –Fue un año increíble desde varios aspectos. Si me preguntaban a esta misma altura del calendario un año atrás si iba a pasar todo esto ni lo hubiera imaginado... ni siquiera unos meses atrás te diría. Tiene mucho de increíble y mucho de buscado, de deseado. Me preparé como nunca, no dejé ningún detalle librado, fui siempre al límite, no me guardé nada, llegué a un equipo súper profesional perteneciente a la élite mundial. Tengo la suerte de haber
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ganado varios campeonatos, pero la contundencia que alcancé en este y el relieve mundial le da un sabor especial. Hoy posiblemente lo vea de manera más lineal, como la consecuencia de muchos resultados muy buenos que se fueron encadenando hasta llegar al objetivo final. Desde lo personal es una instancia soñada y se potencia por el hecho que nuestro país vuelve a tener un Campeonato Mundial después de mucho tiempo. Y eso es importante. –¿Sabés que quedaste en la historia? –Es fuerte. Primero uno se siente un privilegiado... hasta da “cosa” que te pongan al lado de una leyenda de la dimensión de Fangio. Creo que haga lo que haga nunca voy a merecer estar al lado de él. Es la forma
de ser de cada uno. –Y con el agregado para cualquier piloto, de obtener un Campeonato del Mundo en Suzuka, en el mismo escenario donde el irrepetible Ayrton Senna conquistó dos coronas de Fórmula Uno. No es un detalle menor. –Ayrton fue mi ídolo de la infancia. Llegar al Campeonato en Suzuka tuvo un significado especial. Es un circuito muy lindo, que exige mucho al piloto y al auto. Era la pista donde quería alcanzar el título, por la historia de este circuito. Para mí el torneo podía haber llegado antes o después y mi felicidad sería idéntica. Pero si me daban a elegir, sin duda hubiera elegido ganar la carrera y el campeonato ese fin de semana y en ese lugar. –Queremos repetir una pregunta que te hicimos a mitad de año cuando llegaste a la Argentina para finalmente ganar por partida do-
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Junto a Valentina Solari (Citroën) y Aixa Domínguez Brizzio (Total).
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lubri-sport (Viene de la página 106) ble una carrera fantástica como fue la de Termas de Río Hondo: ¿cuánto de decisivo fue –dentro y fuera del Citroën Racing– hacer la primera pole position y ganar la carrera inicial del torneo en Marruecos? –Para mí tiene una instancia fundamental y que no tiene directa relación con el campeonato ganado, pero que creo importantísima: pude poner mi nombre en lo que fue la primera victoria oficial de Citroën Racing en la categoría, es como que tiene su propio peso específico. Creo que hoy le doy un valor mayor porque también va a quedar en los registros: la primera pole position y la primera victoria de un Citroën en el WTCC. Después a nivel estratégico fue un puntapié, yo no sabía que podía pasar hasta ahí. Fue como decir “se puede”. Reafirmar que por algo me habían elegido. –Pasó mucho tiempo sin que la Argentina tuviera un piloto argentino en un primer nivel mundial, ¿sentís que también estás haciendo escuela para las nuevas generaciones? –Es difícil generalizar porque para cada caso hay una situación, una historia distinta. Además me veo joven todavía. Trato siempre de superarme, de no bajar los brazos ni aún en las peores circunstancias. Todo lo que alcancé en mi carrera deportiva fue en base a sacrificio, esfuerzo y trabajo. Cuando estos resultados se alcanzan y se logran los objetivos, sirven de espejo para los más chicos, siempre. Seguro que ahora van a haber muchos chicos que empiezan a correr y se van a entusiasmar y van a querer lograr algo parecido. Espero sinceramente que sea el trampolín, el inicio de muchas carreras, de que se abran nuevas posibilidades. Es fundamental trabajar, no bajar nunca los brazos, saber que las cosas a veces a no salen como lo planeamos, esperamos o nos merecemos y que eso no implica abandonar. Buscar y creer, siempre. –¿Hubo margen a lo largo de la temporada como para cuidar o especular mínimamente con la ventaja que se iba acumulando o la presión fue constante viendo los dos compañeros de equipo que te perseguían? –La verdad que no tuve mucho margen de nada. Por la forma de ser que tengo, tampoco soy de cuidar mucho, de no buscar siempre un poco más. En todos los circuitos traté
Junto a la estatua de Juan Manuel Fangio. López ya es mundial. de ser el más rápido, el más efectivo. Y teniendo en los retrovisores a Loeb y Muller no tenés mucho margen para para relajarte o descansar en alguna pequeña ventaja: me obligaron siempre. El correr de las careras me aportó tranquilidad pero también sabía que con un mal fin de semana destruía el trabajo de muchas careras. Adopté el sistema de pensar carrera por carrera sin mirar más adelante, obtener y rendir lo máximo en cada circunstancia. Esa forma de proceder me ayudó a alcanzar todo lo que me propuse. La diferencia de puntos con la que terminé el torneo es la suma de pequeñas diferencias que se fueron acumulando. Fue bastante metódico y trabajado el asunto. –¿Cuál crees que fue el mayor capital que, como piloto, aprendiste en esta temporada? –Rescato que es la primera vez que logro hacer un campeonato tan regular todo el año y mantener la contundencia. En lo técnico aprendí mucho también: hicimos un gran traba-
jo con mi ingeniero de pista entendiendo el auto carrera tras carrera, sabiendo qué buscar para hacer al Citroën C-Elysée más competitivo y rápido. Crecí mucho en ese aspecto. –¿Después de haber peleado tanto en tus inicios, de viajar tantas veces a Europa con presupuestos exiguos que te obligaron a una vida muy austera, muchas veces solo, formar ahora parte de una estructura como el Citroën Racing y que tengas un trato tan cuidado y profesional es también una cuenta que merecía ser saldada? –He tenido muchos momentos y muy difíciles en mi carrera, de ésos que te hacen replantear todo o preguntarte para qué seguir. Pero con el tiempo supe ser agradecido de esos sinsabores porque después te permiten disfrutar doble y valorar cuando las cosas se dan. Todos necesitamos a veces de esos momentos para aprender a valorar lo que viene. Hay que aprender de las vi-
vencias y sumar experiencia, las derrotas pueden venir siempre. Eso nos obliga a ser mejores, a no descansar. Citroën Racing me trató como a un auténtico profesional desde el primer día y eso, para los que venimos luchando de abajo, te halaga y te obliga. Los sinsabores generalmente son los más, pero el triunfo se disfruta de otra manera cuando sabés que diste todo. –Ya firmaste contrato con Citroën para el 2015. ¿Qué te gustaría que tuviera el WTCC para el año que viene? –Me gusta el campeonato del WTCC: los circuitos, el sistema de dos carreras, las largadas con las posiciones invertidas para la segunda competencia. Este año además fue novedoso porque incorporaron muchos cambios técnicos. Para 2015 sería bueno sumar más autos (de hecho Loeb tendrá a su cargo un equipo privado con otros dos Citroën C-Elysée en paralelo con sus funciones de piloto) y esperar que, como se comenta, nuevas marcas se su-
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men, le va a dar más espectacularidad. –¿Qué cosas quedan por cumplir en la agenda laboral de este 2014? Ahora el encuentro con la familia, los amigos... y volver a Córdoba. El 13 de diciembre estoy invitado a las islas Barbados a la “The Race Of Champions” (N. de la R: La Carrera de los Campeones, donde se enfrentan, en vehículos similares en una pista única paralela y en duelos de uno contra uno, los Campeones del Mundo de distintas categorías mundiales). Después, sí, a descansar bien para estar en las mejores condiciones en febrero que es cuando inicia oficialmente las actividades Citroën Racing. En 2015 tengo el uno en las puertas y lo quiero defender. –Vamos la charla con algunos números: diez victorias en 23 carreras, récord de triunfos para un Campeón del WTCC, ganaste en 9 de los 12 circuitos del calendario, le sacaste 126 puntos a tu seguidor, hiciste prácticamente el 60% de las pole position. ¿Se puede pedir más? –Los números hablan por sí solos. Fue mi mejor temporada desde que corro. Volver a la Argentina con el uno, que nuestro himno sonara tantas veces en distintos circuitos y ahora disfrutar acá, en nuestro país con la gente que confió en uno y con los afectos es el mejor broche que puedo pedir. Tengo miles de notas, entrevistas, invitaciones, pero es también parte de mi trabajo y la forma de devolver a Citroën Argentina el esfuerzo realizado. –Salgamos un poco de los autos y las carreras, contános un poco tu vida en Suiza donde residís y cómo es una semana de un Campeón del Mundo cuando no tiene pruebas o carreras. –Por suerte, el elegir Suiza como lugar de residencia te permite estar cerca de muchos circuitos europeos y a la vez llevar una vida muy tranquila, sobre todo en los períodos en que no se viaja. Vivo en un pueblito a 15 kilómetros de Ginebra. Este fue un año donde viajé como nunca. Trabajé mucho para alcanzar este campeonato, pero creo que también supe aprovechar los tiempos de descanso para recargar las baterías. No soy de levantarme tarde y siempre tengo una rutina de gimnasio. Vivo en una zona muy linda y aprovecho para hacer mucha bicicleta y vida familiar, aprendí también a disfrutar de ese tiempo. Son momentos donde también aprovecho, desde la tranquilidad, para preparar la siguiente carrera, conocer los nuevos trazados. Puedo estar descansando, pero hay un punto donde la cabeza no se desenchufa nunca. –¿Qué auto te asignó Citroën para moverte en tu vida cotidiana? –Tuve suerte. En Europa me muevo con un auto muy lindo como el DS5. –A Victoria, tu pareja, se la vio inseparable y atenta a tus movimientos cuando viniste a correr a la Argentina, ¿fue importante también en este momento de tu vuelta a Europa? –Sí, desde ya que es muy importante en este presente. El haberme ido esta vez a Europa a vivir con ella fue también una decisión importante. Hizo que mi vida cotidiana fuera diferente. Cuando me inicié internacionalmente en el automovilismo viajaba solo, debía afrontar muchas cosas. Pero la soledad en los momentos más complicados fue lo más duro de sobrellevar. Por eso valoro mucho su compañía, la confianza, el apoyo. Además, le encantan las carreras e hizo que todo fuera más fácil. Para mí, por como soy es muy importante contar con el apoyo de los afectos, facilita las cosas.
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Turismo Carretera
¿Rossi o Ledesma? En Buenos Aires se definirá el campeonato 2014 de TC. Matías Rossi cuenta con mucha ventaja. Pero Christian Ledesma es el único en condiciones de pelearle el título. a final del próximo 7 de diciembre en el Gálvez (a propósito, ¿estará en condiciones luego del papelón del STC 2000?) tendrá a sólo dos contendientes en la lucha por el título. Y de ellos, a un favorito demasiado claro: Matías Rossi. El Granadero, que hace rato merece la corona en la máxima categoría del automovilismo nacional, llegará al coliseo porteño con 47 puntos de diferencia sobre Christian Ledesma, que como máximo en la última cita puede sacar 70,50, ya que se otorga un 50% más de puntaje. Una pena que en el medio hayan quedado en el camino Facundo Ardusso y Juan Marcos Angelini, quienes pese a hacer una gran carrera se quedaron sin chances de campeonato. Y con una mueca de fastidio porque el triunfo en Trelew fue de Matías Rodríguez, su primero en el TC, con el que ambos estuvieron relacionados. Rodríguez fue el merecido vencedor, inscribiendo al ganador número 204 en la historia del TC, luego de 36 presentaciones. Hizo la pole, ganó su serie y ganó porque lo guapeó nada menos que a Rossi luego del primer relanzamiento, cuando Próspero Bonelli quedó cruzado en la pista. Y el piloto de San Isidro, brillante en este final de temporada, está emparentado con los dos pilotos zonales. Es compañero del Tati Angelini, en el UR Racing que dirige Daniel Uranga, y sus motores empezaron a ser atendidos
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por Fabián Giustozzi, el mismo preparador de Ardusso antes de la Copa. Precisamente el parejense, al llegar a la última fecha de la fase regular que peleaba palmo a palmo con Rossi en Rafaela, se quejó de que el motorista haya diversificado su atención hacia el vencedor, cuando suponía que tenía la exclusividad. Y la Dodge del porteño fue un avión. Igual, Angelini hizo una gran tarea. Se deshizo de Trucco y cuando se unió al tren de punta Rossi-Rodríguez-Ledesma, nunca dejó de apurar al marplatense. Y quedó la duda: si hubiera dado cuenta de él, estaba en condiciones de ir por el Granadero y si lo hubiera pasado, ¿el UR Racing le hubiera ordenado a Rodríguez darle el triunfo al Tati? Nunca se sabrá. Atrás del piloto de Carreras y de Canapino, Ardusso hizo una brillante competencia. Se deshizo de Ponte, Werner y Trucco y acosó al arrecifeño hasta el final. El 4º puesto de Angelini lo llevó al 5º lugar de la Copa y el 6º de Ardusso lo solidificó en el 3º. Pero finalizaron detrás de Rossi y Ledesma y ya no podrán alcanzarlo. El Tati quedó a exactos 100 puntos y el parejense a 78,50. Igual, una campaña para sacarse el sombrero, sobre todo para Ardusso, que fue el que realmente peleó el título y ganó su primera carrera en el TC, en su segundo año completo en la categoría. El título, una vez más, se define en la última fecha. Rossi es el gran candidato. Todo parece indicar que no se le puede escapar.
Matías Rossi y Christian Ledesma. Entre ellos está la corona 2014.
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otros fierros
Calendario Liqui Moly 2015
Planta recuperada La firma de aceites y aditivos llevó a un grupo de modelos a una siderúrgica abandonada en Alemania. Reactivación instantánea. iqui Moly, el especialista alemán en aceites y aditivos, ha vuelto a elegir un entorno especial para su nuevo calendario erótico: la Maxhütte en Baviera. En la planta siderúrgica cerrada posan 14 modelos. “Estas fotos, escenificadas con excelente gusto, animarán la vida cotidiana en el taller”, en palabras de Peter Baumann, director de marketing en Liqui Moly. La Maxhütte fue en su momento una importante planta siderúrgica con más de 9.000 empleados. Hace tiempo que los altos hornos están fríos, pero aún así la temperatura en la Maxhütte sube cuando las modelos de Liqui Moly recorren el edificio abandonado. Inspeccionan los cuadros de distribución, lubrican los aparatos y reanudan la actividad en el antiguo laboratorio. Por todas partes hay polvo, óxido y escorias, y en todas las fotos se transmiten ideas de pasado y de decadencia. Según Peter Baumann, “el interés de las fotos consiste en la tensión entre las modelos y el entorno: mujeres jóvenes en un edificio industrial en ruinas, cuerpos frágiles ante máquinas que pesan toneladas”. Los motivos no son lo único que hace especial a este calendario. Es también un calendario especialmente “largo”, que incluye 13 en vez de 12 meses y comienza ya en diciembre. El calendario se enviará a talleres y a otros clientes. Los que se hayan despistado puede intentar obtener uno de los pocos calendarios disponibles aún en la tienda del equipo de Liqui Moly, a través de la dirección www.liqui-moly-teamshop.de. No hay que dejarlo para mañana: el año pasado el calendario se agotó en poco tiempo.
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cárter seco
Dynamic Duo
El Batimóvil de Peugeot eugeot y la BBC de Londres desarrollaron el Batimóvil menos pensado de la historia: está basado sobre una coupé RCZ. No es blindado. No dispara grandas. No se conduce solo. Ni siquiera es conducido por Batman y Robin. En su lugar se encuentran dos bailarines: Alison Hammond y Aljaz Skorjanec. El propósito de este santo despro-
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pósito es muy noble: ayudar a “Children in Need”, la organización británica para niños desamparados. La misión del “Dynamic Duo” fue salir por las calles de Londres y lograr el objetivo de recaudar un millón de libras esterlinas en donaciones. No contaron con la ayuda de la Batimoto, pero al menos Peugeot les entregó dos bicicletas para recorrer también las zonas peatonales.
Toyota Manga ara la feria Comic Con de Berlín, Toyota presentó a “The Heroine”, un personaje de manga (historieta japonesa), inspirado en el nuevo Aygo. El citycar de Toyota le dio a la heroína sus rasgos afilados, la agilidad de movimientos, la ligereza de peso y su eficiencia en el consumo de energía. Además, con la colaboración de la artista manga Sonia Leong, Toyota produjo una historieta protagonizada por The Heroine. Se puede descargar gratis acá: http://tinyurl.com/q8kkeek
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Un Porsche clásico, ¡gratis! l NEC Classic Motor Show es como Autoclásica en Argentina, pero con mucho más presupuesto: una exposición para vehículos antiguos y sport de todas las épocas, aunque con un ineludible incentivo: todos los visitantes que pagaron su entrada concursaron por el sorteo de un auto clásico. El ejemplar fue nada menos que un Porsche 924 Rally de 1981, restaurado a nuevo y decorado con los colores de Martini Racing.
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